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O projeto de canais de acesso martimo aos portos tornou-se uma questo multidisciplinar apoiada por vrios avanos cientficos e tecnolgicos, em resposta s demandas do trfego martimo para navios de maiores porte bruto e dimenses, mais viveis economicamente. Essas demandas pressionam as autoridades porturias a projetar novos canais de acesso ou adaptar os existentes nova realidade. Reconhecendo a necessidade de uma reviso das recomendaes at ento existentes, a Associao Permanente Internacional de Congressos da Navegao (PIANC - Permanent International Association of Navigation Congresses) e a Associao Internacional de Autoridades Porturias (IAPH International Association of Ports & Harbors) formaram um grupo de trabalho conjunto (n 30) e convidaram para participar dele a Associao Internacional de Prticos Martimos (IMPA - International Maritime Pilots Association) e a Associao Internacional de Autoridades de Sinalizao Nutica (IALA - International Association of Lighthouse Authorities) com o intuito de avaliar e, se necessrio, atualizar relatrios existentes para fornecer diretrizes prticas para o projeto de canais de acesso e vias navegveis. O resultado deste esforo conjunto de vrios peritos de renome internacional est no relatrio final do grupo de trabalho conjunto PIANC-IAPH II-30 (em colaborao com a IMPA e a IALA), vulgarmente conhecido como Canais de Acesso - Um Guia para Projetos. Seu propsito principal fornecer aos engenheiros diretrizes e dados que lhes permitam projetar um canal para um dado navio ou misto de tipos de navios ou, alternativamente, possibilitar a avaliao da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudana no tipo de navio ou de operao. A inteno tem sido fornecer diretrizes prticas que sejam prontamente utilizveis e fceis de entender e justificar. Apresentando vrios parmetros tcnicos e alternativas para a flexibilizao de projetos, tais como o uso de simulao, esta obra leitura obrigatria a todos envolvidos no projeto de canais de acesso ou no estabelecimento de dimenses mximas de navios para trfego em canais de acesso: engenheiros (projetistas), prticos (usurios) e representantes das autoridades porturias e de segurana da navegao.
Este relatrio pode ser adquirido diretamente no site da PIANC: www.pianc-aipcn.org. Uma traduo do texto para o portugus foi preparada pelo CONAPRA e est disponvel aos interessados.
Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 16 - Jun a Set/2005 Brazilian Pilots Association Magazine - Year VII - N0 16 - June to Sept/2005
Prtico brasileiro conta sua experincia no Ship Handling Research and Training Center de Ilawa
A Brazilian pilot relates his experiences at the Ship Handling Research and Training Center of Ilawa
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Estudante:
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Eventos Nacionais
XXVIII Encontro Nacional de Praticagem
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IMPA 19
Planejamento: Otavio Fragoso, Flvia Pires e Claudio Davanzo Edio e Redao: Maria Amlia Martins (jornalista responsvel MTb/RJ 26.601) Verso: Aglen McLauchlan Direo de Arte: Katia Piranda Fotolito / Impresso: Davanzzo - Solues Grficas
Criminalizao de Martimos
Profisso ameaada
Fotos da CAPA: Margi Moss / Projeto Brasil das guas Vicente Fraga Mares Guia / Treinamento na Polnia
As informaes e opinies publicadas neste trabalho so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.
BPR-IMO 32
COMTE. JUAREZ ALVES JR. (CAPITO DOS PORTOS / HARBOR MASTER OF THE PORTS DE / OF SO PAULO), FARID MADI, VICE-ALTE. MARCLIO DE C. PEREIRA, DECIO ANTONIO LUIZ, FABIO MELLO FONTES (PRESIDENTE DA PRATICAGEM DE SANTOS / PRESIDENT OF THE SANTOS PILOTAGE), CLERMONT CASTOR E SRGIO BACCI
No que concerne aos custos operacionais, Sarraceni apontou que o preo do combustvel dos navios disparou. A maioria dos armadores enfrenta despesas operacionais em euros ou yens e receitas em dlares. Os prmios de seguro so proporcionais aos valores dos ativos, explicou. Ao comentar o efeito China, o consultor disse que no se pode culpar o pas asitico por tudo: Estados Unidos e Europa tm sua parcela de culpa. O aumento do poder de compra nos EUA e na Europa tambm contribui para a reduo na oferta de navios porta-contineres. O aumento das importaes congestiona terminais nos EUA e na Europa, mantendo os navios parados por mais tempo. Em suas consideraes finais falou, entre outras coisas, sobre a captao barata de recursos para novos navios, destacando que a quantidade de armadores com aes negociadas em bolsas de valores continua aumentando e que os juros internacionais se encontram em patamares baixos. Alm disso, lembrou que o dlar est barato e o ao, caro. Se no houver mudana nesse cenrio, os preos de novos navios devem permanecer elevados, com os estaleiros tentando recuperar perdas, finalizou.
(veja a apresentao completa do consultor Pedro Paulo Sarraceni no site do CONAPRA, www.conapra.org.br)
Uma anlise detalhada sobre as caractersticas e peculiaridades da praticagem na Bacia Amaznica, apresentada pelos prticos Carlos Jos Silva Tavares e Gilberto Maia Moreira, fechou o painel final. No ltimo dia, encerradas as palestras e os debates, realizou-se a segunda Assemblia Geral Extraordinria de 2005 do CONAPRA. noite, um jantar de confraternizao ao som da Camerata Villa-Lobos encerrou o encontro.
Em relao aos preos dos ativos, ele chamou a ateno para o fato dos preos dos navios novos baterem recordes consecutivos. O dlar baixo e a alta no preo do ao, entretanto, reduzem as margens dos estaleiros. Alguns estaleiros asiticos esto no vermelho, disse.
SARRACENI E DECIO
DURANTE O JANTAR DE ENCERRAMENTO, AS MULHERES DOS PRTICOS PRESENTES SE REUNIRAM PARA REGISTRAR O MOMENTO DE CONFRATERNIZAO
sobre os motivos pelos quais os preos dos fretes martimos subiram tanto. Dentro desse panorama, abordou as commodities (sua produo, a demanda e os preos), a desvalorizao do dlar, os preos dos ativos e os custos operacionais e, por fim, o efeito China e o crescimento do comrcio mundial.
on the world trade growth and the China effect. You cannot blame China for everything. The US and Europe have their share of guilt. The greater purchase power of the US and Europe also contributed to the decline in the availability of container ships. The increase in imports causes a major congestion in US and European terminals and, therefore, ships remain idle for longer periods.
In his closing remarks, he mentioned, among other things, the inexpensive fund raising for new ships, highlighting that the number of ship owners with shares negotiated on stock exchanges continues to increase and that international interest rates are low. He finished by saying If this scenario does not change, prices of new ships will continue high, due to shipyards endeavoring to recover their losses. Pilots Carlos Jos Silva Tavares and
Gilberto Maia Moreira closed the last panel with a detailed analysis of the characteristics and peculiarities of pilotage in the Amazon Basin. On the last day, once talks and discussions had been adjourned, CONAPRA held its Extraordinary General Assembly of 2005. At night, a fraternizing dinner closed the meeting to the sound of music by Camerata Villa-Lobos.
Em comemorao ao dia 29 de setembro, secretrio-geral da IMO envia mensagem homenageando martimos de todo o mundo
embarcadas ou em terra, em atividades de apoio. Apesar de muito desse trabalho ser invisvel, ele no pode ser subestimado. pessoas. Alm disso, as estatsticas indicam que o trfego martimo est se tornando mais seguro e melhorando suas credenciais em relao ao meio ambiente. A perda de navios e de vidas humanas vem diminuindo, bem como o nmero de incidentes ambientais. Assim, a contaminao do ar e a poluio por leo ou por esgoto vm sendo reduzidas. Como conseqncia, segurana e eficincia tornaram-se hoje, mais do que nunca, duas faces da mesma moeda: acidentes so no apenas ocorrncias indesejveis por si mesmos, tm tambm um impacto negativo na cadeia logstica que o corao da nova economia global. O trfego martimo afeta a todos. No importa onde voc esteja, se voc olhar em volta, certamente, ver alguma coisa que foi ou ser transportada por mar, seja em forma de matria bruta, componentes ou produtos finais. O mar no conhece fronteiras. Navios e suas tripulaes continuam to importantes quanto sempre foram, talvez mais. A qualidade de vida no mundo desenvolvido e industrializado, os empregos de bilhes de pessoas, tudo depende dos navios e do transporte martimo. A misso da IMO continua sendo criar as condies nas quais o trfego martimo internacional possa operar com total segurana e com o menor impacto possvel no meio ambiente. Confio que a diligncia, a percia e o comprometimento de todos aqueles envolvidos no transporte martimo internacional garantiro nosso sucesso contnuo.
A importncia do que esses profissionais fazem pode ser medida pela contribuio da indstria martima para a vida de todos os indivduos desse planeta. Atualmente o comrcio internacional evoluiu de tal forma que nenhuma nao auto-suficiente. Vivemos numa sociedade no apenas apoiada por uma economia global, mas, principalmente, marcada pela interdependncia e interconectividade entre povos que j se consideraram no passado completamente isolados. A indstria martima foi sempre a nica forma de transporte de cargas em longas distncias efetivamente econmica, tendo o desenvolvimento do trfego martimo e o estabelecimento de um sistema internacional de comrcio avanado juntos, lado a lado. Hoje em dia, mais de noventa por cento do comrcio mundial transportado pelo mar. Apenas como outro exemplo pouco considerado, vastos suprimentos de leo transportados por mar so necessrios, diariamente e literalmente, para suprir as vidas e o estilo de vida com o qual nos acostumamos. A realidade revelada pelos nmeros da indstria: sessenta por cento dos 3,6 bilhes de toneladas do leo consumido anualmente em todo o mundo so transportados por mar, dos quais 99,9997 por cento so entregues em segurana. O trfego martimo no apenas necessrio, mas tremendamente bemsucedido. No contexto da economia global, a indstria martima uma das maiores, movimentando grandes capitais e fornecendo emprego para milhes de
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Efthimios Mitropoulos (secretrio-geral da IMO)
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H um ditado ingls que diz o seguinte: No news is good news. Tomando alguma liberdade de traduo, poderamos afirmar que a expresso equivaleria a dizer que quando no se ouve falar de alguma coisa tudo vai bem. Depoimentos de membros da comunidade martima nos mostram que a idia se aplica perfeitamente ao transporte martimo, do qual praticamente s se fala quando h algum acidente envolvendo danos ambientais. Ou seja, do qual fala-se muito pouco, j que a proporo de acidentes extremamente reduzida em relao s travessias bemsucedidas, segundo dados oficiais.
Jornalistas embarcam com prticos para conhecer de perto o trabalho dos martimos
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A profession to be proud of
Newspapermen sailing with pilots to witness Jornalistas embarcam com prticos para the work of mariners on the spot conhecer de perto o trabalho dos martimos
There is a saying that No news is good news. Members of the maritime community know that this truly applies to maritime transport which is only in the news when there has been an accident involving damage to the environment. Therefore, it is not often referred to since, according to official statistics, the number of accidents is extremely small when compared to uneventful voyages. To encourage more positive references to the profession which is silent, efficient and of fundamental importance for world society, Geoff Taylor, president of IMPA, suggested that World Maritime Day be celebrated differently this year. Journalists throughout the world were invited to sail with pilots in order to witness the work of a ships crew on the spot. The objective was publicizing the importance of the profession by showing some opinion makers what the Merchant Navy is about: ensuring the safe transportation of merchandise and preserving human life and the environment. Information regarding the huge volume of the staples of life and trade, such as grain, fuel, ore, and manufactured goods transported by sea was given to the press with a view to drawing attention to this activity that goes on 24 hours a day, 365 days a year, quietly, efficiently and cleanly. A profession of which mariners are very proud, said the text which also referred to the risks faced by crews during voyages.
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Prtico brasileiro conta sua experincia no Ship Handling Research and Training Center de Ilawa
Vicente Fraga Mares Guia
Tudo comeou com um telefonema do prtico Mrcio Beber, que me perguntou se eu tinha interesse em ir com um grupo Polnia. Achei que havia chegado a hora de investir em um curso deste tipo, aps trabalhar 23 anos como prtico. Em 14 de junho desembarquei no Aeroporto Internacional de Varsvia, onde encontrei os prticos Victorino Beber (Praticagem de Santos) e Mrcio Beber e Andr Luiz Nogueira (ambos da Bahia Pilots), que tinham chegado em outro vo. Nosso objetivo era passar cinco dias na cidade de Ilawa participando de um curso de manobras em modelos tripulados. Cerca de quatro horas depois, chegamos a Ilawa, que fica a 220 quilmetros de Varsvia, em um mininibus de propriedade do Ship Handling Center. Ficamos hospedados no Hotel Cormoran, a 10 quilmetros do lago onde fica a sede do centro de treinamento. Pela manh nos encontramos com outros quatro prticos que fariam o curso conosco. Capito Claude e capito Pierre, do Rio So Loureno (Canad), e capito Simon e capito Barrymais, de Brisbane (Austrlia). Partimos do hotel s 7h45 e em dez minutos chegamos ao Centro de Treinamento da Fundao para a Segurana da Navegao e Proteo do Meio Ambiente, que fica situado em um lago privativo denominado Ilawa Port. Fomos recebidos pelo capito Lech Kobylinski, presidente do centro e da fundao, que ministraria as aulas tericas com a durao de uma hora aproximadamente, das 8h15 s 9h15,
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pelos prximos cinco dias. Aps as aulas tericas, com fsica aplicada e hidrodinmica, amos para o porto comprovar as teorias aprendidas. L nos esperavam os instrutores, em sua maioria capites e prticos em atividade, que, em seu perodo de descanso a bordo, trabalham algumas semanas no centro. As aulas prticas aconteciam no restante da manh e s 12h30 amos almoar no hotel. s 14h retornvamos ao centro e ficvamos no lago a bordo dos modelos at as 18h aproximadamente. Nos primeiros dias, os modelos maiores eram tripulados por dois alunos e um instrutor. Havia um revezamento entre os alunos. Um ocupava o posto de comandante e o outro, o de chefe de mquinas, que operava tambm os rebocadores, revezando-se aps a concluso do exerccio. Como a escala de tempo era de 1:5, as possibilidades de treinamento ampliavam-se muito, pois uma manobra que demoraria uma hora seria concluda em pouco mais de dez minutos . No quarto e quinto dia somente os alunos ficavam a bordo podendo fazer o tipo de manobra que mais lhes interessasse. Como a fundao no tem carter lucrativo, o resultado obtido reinvestido para a manuteno e o aprimoramento dos modelos e do centro, o que resulta em modelos atualizados e com tecnologia de ponta. Atualmente contando com seis modelos de navios com escala 1:24 e um de 1:16, o centro de treinamento em Ilawa est muito bem equipado, apresentando uma tima relao custobenefcio para os alunos.
Modelos:
BLUE LADY (VLCC) Loa Displacement Draft (loaded) Draft (ballast) WARTA (LCC) Loa Displacement Draft
Modelo 13.78 m 22,83[T] 0,86 m 0,54 m Modelo 12,21 m 12,49 [T] 0,64 m
CHERRY LADY (7124 TEU) Large container Vessel Navio Loa 320,00 m Displacement 127.980[T] Draft 14,50 m SZCZECIN
(Panamax Bulk Carrier) Navio
No lago, uma estrutura porturia com estaleiro, vrios beros, geradores de corrente, canais, comportas, bancos, monobias e reas de fundeio possibilitam encontrar uma situao semelhante ao seu porto de trabalho. Manobras noturnas so realizadas em duas noites com rastreamento dos navios, permitindo a gravao e a impresso de todo o percurso para melhor anlise das manobras realizadas. Na ltima noite foi oferecido um jantar com a entrega dos certificados aos prticos que concluram o treinamento. Foi uma tima experincia, que com certeza ficar na memria dando mais tranqilidade nas futuras manobras.
Vicente Fraga Mares Guia prtico da Pernambuco Pilots
A. PRTICOS BRASILEIROS NO ILAWA BRAZILIAN PILOTS AT ILAWA B. MODELO DORCHESTER LADY DORCHESTER LADY MODEL C. MANOBRAS NO CANAL MANEUVERING IN THE CHANNEL D. CHERRY LADY PASSANDO NA COMPORTA CHERRY LADY PASSING TROUGH THE GATE
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A Brazilian pilot relates his experiences at the Ship Handling Research and Training Center of Ilawa
Vicente Fraga Mares Guia
It all started with a phone call from pilot Mrcio Beber who invited me to join a group going to Poland. I figured it was time for me to invest in the course he described after having worked 23 years as a pilot. On June 14, I landed at the International Airport of Warsaw where I was met by pilots Victorino Beber from Santos Pilots, and Mrcio Beber and Andr Luiz Nogueira, from Bahia Pilots. They had come on a different flight. Our intention was to spend five days in Ilawa, taking part in a course on maneuvers in manned mockups. About four hours later we arrived in Ilawa, a town 220 kilometers from Warsaw, after having traveled on a minibus pertaining to the Ship Handling Center. We stayed at the Cormoran Hotel, ten kilometers from the lake where the headquarters of the training center is located. The next morning we met up with four other pilots who were to take the course with us: Captain Claude and Captain Pierre from the St. Lawrence River, Canada, and Captains Simon and Marrymais from Brisbane, Australia. We left the hotel at 7:45 a.m. and ten minutes later we arrived at the Training Center of the Foundation for Safety in Shipping and Environment Protection which is located at a private lake called Ilawa. We were met by Captain Lech Kobylinski, the president of the Foundation. He was to give us daily lessons on theory of approximately one hour duration, from 8:15 A.M. to 9:15 A.M., over the following
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five days. After the class on theory, including applied physics and hydrodynamics, we went to the Port to put what we had learned into practice. The instructors were awaiting us there, most of them captains and pilots on active duty. When not needed on board they work a few weeks at the Center. Our practical lessons took the rest of the morning and at 12:30 P.M. we went back to the hotel for lunch. At 2:00 P.M. we returned to the Center and stayed on board the mockups until about 6:00 P.M. On the first days, two students and a teacher manned the larger mockups. The students switched with others after each exercise. They acted respectively as captain and chief engineer, the latter also handling the tugs, and at the end of each exercise they exchanged posts. Since the time scale was 1:5, the chances of training increased substantially. A maneuver that would take approximately one hour was carried out in a little more than 10 minutes. On the fourth and fifth day, students were allowed to stay on board and to carry out the maneuver they were most interested in. The Training Center is a non-profit Foundation, and proceeds are invested in maintenance and improving the mockups, as well as the Center. As a result, the mockups are always up-to-date and their technology is cutting-edge. The Ilawa Training Center has currently six models of vessels on a 1:24 scale and one on a 1:16 scale. This gives the students an optimum cost::benefit ratio.
Models:
BLUE LADY (VLCC) Loa Displacement Draft (loaded) Draft (ballast) WARTA (LCC) Loa Displacement Draft
Model 13.78 m 22,83[T] 0,86 m 0,54 m Model 12,21 m 12,49 [T] 0,64 m
CHERRY LADY (7124 TEU) Large container Vessel Vessel Loa 320,00 m Displacement 127.980[T] Draft 14,50 m SZCZECIN
(Panamax Bulk Carrier) Vessel
On the lake, a port structure with a shipyard, several berths, current generators, channels, locks, banks, mono-buoys and anchorage areas provide a situation similar to that in a real port. Night maneuvers are undertaken on two nights with tracking of ships, allowing recording and printing the entire route. At a dinner on the last evening certificates were awarded to pilots who had finished their training. The course was a great experience that will undoubtedly be remembered and will help future maneuvers to be undertaken more confidently.
Vicente Fraga Mares Guia is a pilot of Pernambuco Pilots
E. BLUE LADY CARREGADO BLUE LADY FULLY LOADED F. BLUE LADY EM LASTRO BLUE LADY IN BALLAST G. NAVIO PORTA-CONTINER DE 7140 TEUS CONTAINER VESSEL OF 7140 TEUS H. GDYNIA NO DIQUE SECO GDYNIA AT DRY DOCK
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Apaixonado por velocidade, tirou seu brev de piloto em 1983, na Califrnia, e nunca mais parou de voar. Quando tinha 500 horas de vo realizou uma verdadeira manobra radical em sua vida: partiu com Margi no monomotor Sertanejo, em 1989, decidido a dar a volta ao mundo. Em 2001, quando terminou sua segunda circunavegao j tinha acumulado 3.000 horas de vo. Pousar e decolar na gua exige tcnica e cuidados especficos, por isso, antes do Brasil das guas, Grard treinou intensamente na Flrida. Tem 50 anos. Margi nasceu no Qunia e tambm se naturalizou brasileira. Acostumada aos elefantes e lees africanos, viveu a sua infncia cercada pela natureza. Do Brasil, uma de suas regies prediletas o Pantanal. Margi tirou o brev de piloto privado, mas na diviso de tarefas a bordo, o manche fica com o marido e ela, com a cmera fotogrfica e a caneta. Escreve livros sobre as viagens do casal e assina uma coluna no site www.360graus.com.br. Formada em letras, em 1979 veio para o Rio, onde trabalhou vrios anos na empresa British Airways. Durante os vos do Brasil das guas, controlou a coleta das amostras, anotando meticulosamente coordenadas e anomalias. Em terra, manuseou as amostras, dividindo cada uma em cinco partes que foram encaminhadas aos pesquisadores. Tem 51 anos.
Rio Aquidauana, Miranda, Negro, Paraguai (em vrias pontos), Crregos Urucum e Arigolndia, Corixo da Piva, Baa do Mocot, Baa Vermelha, Lagoa Mandior, Lagoa Guaba, Lagoa Uberaba, Rio So Loureno, Taquari, Pardo, Verde, Tiet, Piracicaba.
Campanha 4 - Paran, Santa Catarina, Rio Grande do Sul (janeiro e fevereiro de 2004) Etapa 1: Rio Iguau, Represas de Foz do Areia, Salto Segredo, Salto Santiago e Salto Osrio, Rio Chopim, Represa de Itaipu, Rios Paran, Peperi-Guau, Uruguai, Vrzea, Chapec, do Peixe, Canoas, Pelotas, Represas de Ita, Passo Fundo, Ernestina e Passo Real, Rios Iju, Piratini, Icamaqu, Ibiqu, Quara, Arroio Touro Passa, Rios Jaguar, Santa Maria, Negro, Vacaca e Pardo. Etapa 2: Rio Capivari, Lagoas do Casamento, Capivari, da Porteira, dos Patos e do Peixe, Canal So Gonalo, Lagoas Mirim, Mangueira e do Pacheco, Rio Jaguaro, Arroio Pelotas, Lagoa Pequena, Rios Camaqu, Guaba, Jacu, dos Sinos, Ca, das Antas e Guapor, Lagoa dos Quadros, Itapeva, do Sombria, Rios Mampituba, Ararangu, Tubaro, Capivari, Lagoas da Garopada do Sul, do Imaru, do Mirim, Doce, do Ribeiro e da Conceio, Rios Itaja e Itaja-Mirim, Lagoa do Acara, Rios Ribeira do Iguape, das Pedras, Juqui e Branco. Campanha 5 - Rio de Janeiro, Esprito Santo, Minas Gerais, Bahia, Alagoas, Pernambuco, Paraba, Rio Grande do Norte, Sergipe (maro e maio de 2004) Etapa 1: Rio Paraba do Sul, Pomba,
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Piranga, Doce, Araua, Jequitinhonha, Buranhm, Corumbau, Ca, Jucuruu, Itanhm, Mucuri, Itanas, So Mateus, Rio Norte, Lagoa das Palmas, Lagoa das Palminhas, Rio Pau Atravessado, Lagoa Juparan, Lagoa Nova, Lagoa do Riacho, Rio Reis Magos, Itapemirim, Itabapoana, Lagoa Limpa, Rio Muria, Lagoa Feia, Rio Maca. Etapa 2: Rio das Velhas, So Francisco, Corrente, do Sono, Paracatu, Urucaia, Preto, Grande, Represa de Sobradinho, Itaparica, Rio Paje, Vaza-Barris, Aude de Cocorob, Represa de Paulo Afonso, Xing, Lagoa Manguaba, Munda, Rio Una, Paraba, Aude Forquilha, Boqueiro, Acau, Rio Mamanguape, Lagoa do Bomfim, Rio Curimata, Potengi, Lagoa Extremoz, Barragem Armando Ribeiro, Lagoa do Pait, Rio Piranhas ou Au, Apodi, Lagoa do Apodi, Barragem do Apodi, Rio Espinhares, Aude Me dgua, Rio Trucanham, Capibaribe, Lagoa Niquim, de Jequi, Escura, Barragem Boacica, Rio Sergipe, Rio Jacupe, Paraguau, Represa Pedra do Cavalo, Rio Jequiri, Barragem das Pedras, Rio de Contas, da Uruba, Lagoa Encantada, Rio Almada, Doce, Pardo, Salsa, Jequitinhonha.
Lagoas Parano, Formosa, Rio Maranho, Represa Serra da Mesa, Rios Tocantins, Paran, Palma, Santa Tereza, Manuel Alves, das Balsas, Represa do Lajeado, Rios do Sono, Perdido, Araguaia, Arraias do Araguaia, Parauapebas, Itacainas, Vermelho, Igarap Vermelho, Rio Cajazeiros, Represas Tucuru e Rio das Flores, Rios Mearim, Graja, Lago Au, Rios Itapecuru, Munim, Pindar, Lagoa do Viana, Zativa, Turiau, Gurupi, Maracaum, Turiau, Lagoa do Pericum, Rio Preguia, Lago Tabu, Rios Parnaba, Longa, Lagoa do Bacuri, Rio Poti, Audes Realejo, Novas Russas, Paulo Sasarati e Aires de Souza, Rio Corea, Lagoa Grande, Rio Acara, Audes Pentecoste e General Sampaio e Riacho, Barragem no Chor, Rio Jaguaribe, Represa no Banabui, Audes Arrojado Lisboa, Ors, Tau, Lagoa do Casal, Represa Boa Esperana, Rios Piau, Uca, Lagoa no Itaneira, Rios Manuel Alves Grande, Lontras, Lagoa Capela da Vaca.
Campanha 9 - Minas Gerais, Acre e Amazonas (outubro de 2004) Rio Manso, Represa Cajuru, Rio Par, Represa Copasa, Vargem das Flores, Rios Paraopeba, So Francisco, Represa Trs Marias, Rios Indai, Paracatu, Preto, Acre, Iaco, Purus, Envira, Tarauac, Juru, Mo, Ipixuna, Gregrio, Javari, Curua, Itu, Itacua, Solimes, Juta, Pauini, Sepatino, Ituxi, Inauini e Caet, Lago Assacalo, Rios Jandiatuba, I, Puru, Japur, Trara, Apaporis, Mutum, Bi e Tef, Paran de Jacurap, Lagoa Aiapu, Rios Preto da Eva, Urubu, Jatapu, Uatum, Amazonas, Maus-Au e Madeira. Campanha 10 - Amazonas, Roraima, Mato Grosso e Gois (novembro e dezembro de 2004) Rio Madeira, Acari, Aripuan, Manicor, Atininga, Matauara, Cuieiras, Igarap gua Boa, Curiua, Camanau, Negro, Jauaperi, Alala, Branco e Anau, Lagoa do Fonseca, Rios Mucaja, Catrimani, Demini, Ara, Cauraes, Tarum-Au e Manacapuru, Lago Grande de Manacapuru, Lago Acar, Rio Piorini, Lago Badajos, Igarap-Au, Rios Copa, Ja, Unini, Uatum, Represa Balbina, Rio Jatapu, Uraricoera, Tacutu, Surumu, Cotingo e Preto do Igapoau, Lagoa Grande, Jar, Coari, Rio Urucu, Lago Tef, Rio Japur, Lago Pema, Rios Mapari, Mari, Curicuriari, Uneiuxi, Tea, Maraui, Preto, Padauiri, Cauaburi, Uaups, Cuiuni, Paran Madeirinha, Rios Canum, Sucunduri, Jurena, Corumb e So Marcos e Represa da Emborcao.
Campanha 6 - Gois, Tocantins, Par, Mato Grosso, Amazonas, Rondnia (junho de 2004) Rio Araguaia, Claro, Vermelho, Cristalino, das Mortes, Lagoa da Babilnia, Jaburu, Lagoa Sorrocan, Rio Formoso, Javas, Tapirap, Mercedes, do Coco, Fresco, Xingu, Iriri, Curu, So Benedito, Teles Pires, Curururi, Juruena, Tapajs, CururuAu, Arinos, Aripuan, Apiacs, Roosevelt, Lago do Cuxi, Rio Machado, Madeira, Ipixuna, Itaparan, Purus, Jar, Lagoa Carapanatuba, Rio Mucuim, Coari, Tapau, Ituxi, Branco, Jaru, Represa do Samuel, Rio Jaciparan, Mamor, Pacas Novos, Guapor, Cautrio, Massaco, Barbado, Baa Grande, Baa Chacoror, Rio So Loureno, Itiquira, Piquiri, Taquari, Coxim, Sucuriu, Verde, Claro, Verdo e dos Bois. Campanha 7 - Distrito Federal, Gois, Tocantins, Par, Maranho, Cear e Piau (julho de 2004)
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Campanha 8 - Mato Grosso, Par e Amap (agosto e setembro de 2004) Rios Araguaia, das Mortes, Pacuneiro, Curisevo, Lagoa no Tamitaoala, Rios Ronuro, Verde, dos Peixes, Teles Pires, Jamanxim, Curu, Iriri, Igarap do Leito, Rios Tapajs, Novo, Crepori, das Tropas, Andir, Uaigurap, Mamuru, Amazonas, Nhamund, Lago Grande do Curua, Rios Arapuins, Curu-Uma, Curuopanema, Paru, Jar, Ipitinga, Lago no Igarap Cumina, Lago Grande de Monte Alegre, Rios Paru de Oeste ou Cumin, Trombetas, Cachorro, Mapuera, Lago do Abu, Lagoa Batata, Rios Jurauu, Xingu, Acara, Maicuru, Bacaj, Pacajs, Atu, Par, Tajapuru, Anapu, Araguari, Lago Duas Bocas, Rios Amap Grande, Caloene, Cacipor, Lagoa no Cacipor, Oiapoque, Cricou, Anotai, Lagos Floriano, Piratuba e Mutico, Rios Vila Nova ou Amauerapa, Cajari, Anajs, Lago Arari, Rios Guam, Capim, Acar-Mirim, Acar, Moju, Baa do Sol, Baa de Maraj, Baa Capim, Rios Maiauat, Meruau, Tocantins, Represa Tucuru.
guas (The Waters of Brazil) project initiated by the couple. They covered 120,000 km of Brazilian territory. The samples were sent to researchers who are analyzing them with the intention of an unprecedented mapping of Brazils hydro resources. The good news is that there still are many clean rivers in
Brazil. And the message is: Lets keep them that way!
MARGI E GRARD MOSS NO AVIO TALHA-MAR MARGI AND GRARD MOSS IN THE TALHA-MAR
PARQUE ESTADUAL DO RIO DOCE - MG STATE -OWNE PARK OF THE RIO DOCE - MG
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Profisso ameaada
Representantes da comunidade martima manifestam-se contra a responsabilizao criminal de martimos
A revista Seaways, editada pelo Nautical Institute, publicou em sua edio de maro vrios artigos sobre um assunto que vem preocupando a comunidade martima internacional: a crescente criminalizao dos profissionais martimos nos acidentes envolvendo poluio ambiental. O secretrio-geral da IMO, Efthimios Mitropoulos, tem abordado a questo em seus discursos recentes, sinalizando que o tema atualmente objeto de estudo no organismo. Os autores dos artigos relatam vrios episdios em que comandantes de navios foram presos sem a devida investigao e a comprovao de culpa. Para o comandante Edgar Gold, os tradicionais privilgios e honras associados ao comando de navios parecem ter se transformado em um arriscado e perigoso fardo. Ele ressalta que isso desencoraja as novas geraes a levar as profisses martimas em considerao e que a falta de profissionais bem treinados cada vez maior. A comunidade martima internacional est atenta ao problema. Na 24 sesso da Assemblia da IMO, no prximo ms de novembro, diretrizes de responsabilidades do estado costeiro, do estado de bandeira e do estado de nacionalidade do martimo elaboradas anteriormente por um grupo de trabalho composto por membros da IMO e da ILO (International Labour Organization) sero apresentadas para adoo. A Representao Permanente do Brasil espera ver contemplada a proposta que apresentou ao Comit Legal abordando os casos de criminalizao de tripulantes de navios abandonados por seus proprietrios. O comandante Rodger MacDonald, secretrio-geral da Federao Interna20
cional de Associaes de Comandantes de Navios (IFSMA), recebeu aplausos pelo discurso proferido no Cadwallador Annual Memorial Lecture, no final do ano passado, quando fez uma consistente defesa em favor dos comandantes dos navios rika e Prestige, que naufragaram em dezembro de 1999, na costa da Frana, e em novembro de 2002, na costa da Espanha, respectivamente. Ambos conseguiram assegurar resgates sem perda de vidas, em condies extremamente adversas, mas foram presos pelas autoridades locais, que lhes negaram locais de refgio. Durante trs meses o comandante Apostolos Mangouras (do Prestige) foi mantido num presdio de segurana mxima sem direito a assistncia jurdica. Mangouras foi libertado, mas s em maro deste ano pde retornar Grcia, sua terra natal, onde aguarda ser chamado para o julgamento do caso pela Justia espanhola. Confira alguns trechos do depoimento do secretrio-geral da IFSMA:
merece total crdito por assegurar o resgate da tripulao inteira sem danos, sob condies extremas de tempo. O relatrio da IMO sobre esse caso observa que a real culpa est em outro lugar. As falhas estruturais do navio no foram detectadas pela Sociedade Classificadora que monitorou a embarcao. Nem pelos agentes responsveis pela gerncia nutica, a despeito dos sinais dados pelos tripulantes, nem mesmo pelas inspees do Port State Control. Analisando o relatrio sobre o rika, talvez as cortes devessem considerar motivos mais profundos pelos quais esses acidentes ocorrem e os problemas subjacentes que possam t-lo provocado. Ao longo de minha vida, vi mudanas considerveis na indstria martima. Para comear, hoje h um nmero muito menor de empresas de transporte aquavirio tradicionais que sejam integradas verticalmente. Alm disso, mais provvel ver comandantes, oficiais e tripulantes trabalhando para uma empresa de recursos humanos do que para um armador. Como seria possvel que isso promovesse qualquer senso de lealdade, principalmente do armador para com a tripulao? Pior ainda, isso esconde o fato de quem realmente o proprietrio do que alguns consideram embarcaes de baixo padro. Tambm explica o porqu das autoridades se agarrarem nica ligao possvel com os responsveis: o comandante da embarcao. Governos competem pelas tonelagens registradas sob suas bandeiras e tm como objetivo minimizar as especificaes necessrias para atender aos padres exigidos. Isso se comprova pelas necessidades mnimas de pessoal para cada embarcao.
Devemos ser solidrios com aqueles que sofrem danos causados pela poluio por petrleo ao longo de suas costas. Mas isso no justifica o abuso dos direitos humanos, por mais legtimas que sejam as exigncias por compensaes. O fato de nossos governos permitirem que isso ocorra na Europa nos dias de hoje reflete o nosso fracasso coletivo em fazer valer as leis internacionais e europias, alm da falha em demonstrar respeito pelas leis de outros pases. O comandante indiano Karun Sunder Mathur (do rika) agiu rapidamente, de forma marinheira, com uma percepo perfeita da situao que se deteriorava em relao ao casco do navio. Ele
ABDM uma instituio privada, sem fins lucrativos, integrada por estudiosos e profissionais que militam no Direito Martimo, bem como por rgos pblicos e privados com participao ou interesse no desenvolvimento normativo do transporte aquavirio em geral. A associao tem como objetivo o estudo, o aperfeioamento e a divulgao das questes relacionadas a esse ramo do Direito. Comit Martimo Internacional A ABDM membro do CMI Comit Martimo Internacional, com sede na Anturpia, Blgica , que congrega as associaes de Direito Martimo de outros pases. O CMI, na qualidade de membro no-governamental, participa da IMO e de outros organismos pblicos internacionais ligados ao transporte e segurana da navegao e do meio ambiente marinho. A questo da criminalizao de martimos, notadamente quanto ocorrncia de danos causados por poluio, est sendo objeto de discusso e avaliao neste momento. Recentemente, respondemos a um questionrio elaborado pelo CMI que est encarregado de efetuar um levantamento do tratamento legal existente nas diversas legislaes nacionais. O resultado desse
Lei 9.605 e a priso em flagrante A lei brasileira a ser destacada no que se refere aos crimes ambientais a Lei 9.605, de 12 de fevereiro de 1998. Nessa lei esto tipificados os crimes ambientais, bem como as correspondentes sanes penais e administrativas aplicveis ao infrator. Em matria de imputao criminal, diz o artigo 78 que as disposies do Cdigo Penal e do Cdigo do Processo Penal so aplicadas subsidiariamente, representando que a eventual priso de um possvel infrator s poderia ser feita com a observncia das disposies contidas na legislao de regncia. Neste ponto merece destaque os dispositivos constantes dos artigos 301 e seguintes do Cdigo do Processo Penal que trata da priso em flagrante. Sendo a poluio caracterizada como crime ambiental, a priso em flagrante do possvel infrator parece contar com o devido respaldo legal, desde que observadas as condicionantes legais. Na prtica, o que se tem observado que as prises de comandantes de navios, quando efetuadas, so relaxadas em 24 horas, servindo apenas, nos casos mais notveis, para demonstrar o zelo da autoridade policial no exerccio de sua funo e para a satisfao da mdia. Entretanto, quando o navio causador do acidente de poluio encontra-se ainda em situao de perigo, a priso do comandante pode agravar ainda mais o risco existente. Tratado internacional Pelo que sabemos no existe nenhum instrumento internacional de aplicao obrigatria regulando a criminalizao de tripulantes em decorrncia dos chamados crimes ambientais. Tais casos submetem-se s leis locais em vigor na jurisdio do estado envolvido. Espera-se que a evoluo deste tema criminalizao de martimos (incluindo os prticos) venha a ocorrer na prxima sesso do Comit Legal da IMO, com a discusso do relatrio a ser apresentado pelo CMI. O objetivo ser avaliar a convenincia e a necessidade de se elaborar um tratado internacional para uniformizar as normas e os procedimentos relativos a esta matria. Locais de refgio Outro tema que vem sendo discutido na IMO, com a efetiva participao do CMI, diz respeito polmica questo dos locais de refgio. Algumas recomendaes j foram editadas sobre o assunto que indiscutivel21
Crimes ambientais Voltando questo dos crimes ambientais, deve ser salientado que a nossa lei domstica tambm responsabiliza administrativa, civil e penalmente as pessoas jurdicas por seu representante legal. No se tem notcia da priso de nenhum armador ou proprietrio de navio uma vez que, afastados do local do acidente, no esto normalmente sujeitos a uma priso em flagrante. Entretanto, existiram e existem procedimentos de inqurito criminal contra proprietrios e empresas armadoras de navios que causaram poluio. O que se tem observado nesses casos a substituio das penas privativas de liberdade por penas restritivas de direito ou de prestao de servios comunitrios. Os desastres de grande vulto, como foi o caso do Prestige, sempre demandam detidas investigaes para a apurao clara e precisa das responsabilidades nos campos administrativo, civil e criminal. Esses procedimentos podem ser demorados ou mesmo, s vezes, inconclusivos. No Brasil, pode-se contar com a valiosa atuao do Tribunal Martimo que, como rgo administrativo auxiliar do Poder Judicante, est preparado para a elucidao dos fatos dentro do mbito tcnico de sua competncia, garantindo s partes o contraditrio e ampla defesa. Navios de bandeira A proliferao dos chamados navios substandards , sem dvida, um fator agravante para a manuteno da segurana da navegao e do meio ambiente marinho. Algumas medidas j foram tomadas visando a uma melhor fiscalizao, como a atuao da
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Leis martimas brasileiras: reviso urgente Finalmente, entendemos que as leis martimas brasileiras esto a merecer uma adequada reviso para a necessria atualizao e ordenamento sistemtico. Em muitos casos, a principal fonte do Direito Martimo continua sendo a Parte Segunda do Cdigo Comercial de 1850. Embora tenha demonstrado possuir enorme flego jurdico para chegar at os nossos dias, esse Diploma Legal merece agora descanso e um lugar de destaque na memria histrica de nossas letras jurdicas. A edio do novo Cdigo Civil, que j nasceu velho, trouxe ainda mais confuso em matria de Direito Martimo ao decretar o naufrgio de antigas convenes internacionais e de leis mais modernas que lhe sejam contrrias. A ABDM, atenta a essa situao, incluiu em seu programa de trabalho a constituio de um grupo de estudos para elaborar um anteprojeto de Cdigo da Navegao, com o necessrio concurso da Autoridade Martima. Trata-se de projeto ambicioso que esperamos poder levar a bom termo, no devido tempo.
ABDM It is a private non-profit institution, made up of experts and professionals dedicated to Maritime Law, as well as public and private agencies, either participating or interested in the normative development of water transportation in general. The Association has as its object the study, improvement and dissemination of issues connected to this branch of Law. International Maritime Committee ABDM is a member of the International Maritime Committee - IMC, with principal offices in Antwerp, Belgium, that congregates Maritime Law associations of other countries. IMC, in its capacity as a nongovernmental member, takes part in IMO and other public international organisms connected to transportation and safety of both navigation and marine environment. The question of seamens criminalisation, in particular with respect to the occurrence of pollution-caused damage, is currently the subject matter of discussions and evaluations. Recently we replied to a questionnaire prepared by IMC, that is in charge of carrying out a survey of the legal treatment existing in the several domestic legislations. The result of this study will be submitted by the Committee in the next session of IMO Legal Committee in London, next October. Act no. 9605 and flagrante delicto arrest The Brazilian Act to be highlighted with respect to environmental offenses is Act 9605 of February 12, 1998. This Act typifies environmental offenses, as well as the corresponding criminal and administrative penalties applicable to the offender. On the issue of criminal imputation, article 78 states that the provisions in both the Criminal Code and the Criminal Procedural Code are to be applied ancillarily, meaning that the eventual arrest of a possible offender could only be made upon due compliance with the provisions as contained in the then governing legislation. At this point, the provisions in articles 301 and following of the Criminal Procedural Code, dealing with flagrante delicto arrent, call for comments. Inasmuch as pollution is characterized as an environmental
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Profession threatened
Representatives of the shipping community protest against criminalization of seafarers
Seaways, a periodical issued by the Nautical Institute, published several articles in its March edition on a subject that has been of growing concern to the international shipping community: the criminalization of seamen in accidents involving environmental pollution. Efthimios Mitropoulos, secretary general of IMO, broached this problem in recently proffered talks, giving listeners to understand that IMO is currently giving its attention to it. The authors of the articles report several incidents where shipmasters were jailed without proper investigation of guilt. Commander Edgar Gold states that the traditional privilege and honor associated with command appears instead to have become a risky and perilous burden. At a time when there is a growing shortage of well-trained mariners, this does not bode well for encouraging a new generation to consider the seagoing profession. . The international shipping community is following up on this problem. At the 24th session of IMO Assembly, next November, directives for making the coastal state, the flag state and the state of the seamans nationality drawn up previously by a work group consisting of IMO and ILO (International Labor Organization) will be submitted for adoption. Brazils Permanent Representative expects the proposal he made to the Legal Committee, referring to cases of criminal liability of crews of ships abandoned by their proprietors to come up for discussion.
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International Treaty As far as we know, there exists no international compulsory application instrument regulating the criminalisation of the crew as a result of so-called environmental offenses. Such events are subject to local laws then in force within the jurisdiction of the country involved. It is hoped that the evolution of this theme - seamens (including pilots) criminalisation - will take place at the next session of IMO Legal Committee, with discussion of the report to be submitted by IMC. The purpose is to assess the convenience and need to draw up an international treaty envisaged to make uniform the rules and procedures relating to this issue. Refuge Places Another theme which is being discussed at IMO, with actual participation by IMC, refers to the controversial issue of refuge places. Some recommendations have already been published on the matter unquestionably relevant, but which regulation calls for a careful reflection. The granting of a refuge place by a coastal state to a damaged ship in distress cannot be limited to an authorization in response to a demand for a safe shelter; it rather presupposes the existence of the required means to provide assistance to the ship. ABDM has expressed an opinion contrary to the establishment of compulsory rules which could represent an aggression to the coastal countrys sovereignty. As we see it, there should always be available to the relevant authority the chance of appraising the convenience and the opportunity to grant (or not) shelter to a damaged ship, by securing the corresponding financial guarantee to indemnify any damage which may be caused on territorial waters. Without prejudice, obviously, of the obligation to render the necessary assistance to lives in danger on board. Environmental Offenses Going back to the question of environmental offenses, it must be pointed out that our domestic law also deems to be responsible, from an administrative, civil and criminal viewpoint, any companies, through their legal representatives. We have no news of the arrest of a charterer or an owner of a ship, inasmuch as, far from the spot of the accident, they are not normally subject to an arrest in the act. Nonetheless, there existed - and still exist - criminal inquest procedures against shipowners and ship companies that have caused pollution. What is seen in these events is the replacement of freedom-restricting penalties for rightrestricting penalties, or the obligatory rendering of community services. Huge consequence disasters, such as with the Prestige, will always demand due investigations to determine, clearly and accurately, the responsibilities in the administrative, civil and criminal fields. These procedures could be long-dragging or even, sometimes, inconclusive. In Brazil, one can count with the support of the Maritime Court which, as an auxiliary administrative agency of the Judging Power, is prepared to elucidate facts within the technical scope under its jurisdiction, assuring to the parties both the right to reply and full defense. Flag ship The spreading out of the so-called sub-standard ships is unquestionably an aggravating factor in maintaining security in navigation and safety of the marine environment. Some measures have already been taken with a view to a stricter surveillance by the action of State and Port authorities, but it would not be untimely to study more rigorous additional rules for implementation on an international level. Brazilian Maritime Laws: Urgent revision Lastly, we believe that Brazilian maritime laws are deserving a proper revision in order to achieve the necessary updating and systematic ordainment. In many events, the main source of Maritime Law continues to be Part II of the Brazilian Commercial Code, enacted in 1850. Although it has demonstrated to possess an enormous legal resistance by reaching our current times, this Legal Instrument now deserves to rest and enjoy renown in the historic memory of our juridical letters. The edition of the new Civil Code, which was already born old, brought even more confusion to the matter of Maritime Law, when decreeing the wrecking of ancient international covenants and of more modern acts which are contrary to it. ABDM, alert to this situation, includes in its own work the organization of a study group to prepare a bill for the Navigation Code, with the necessary assistance from the Maritime Authority. This is an ambitious project which we hope to be able to carry out in due course.
Seminrio sobre o programa desenvolvido pela IALA para o gerenciamento de risco em portos e vias navegveis
Breve histrico Segundo a descrio da International Association of Lighthouse Authorities (IALA), o objetivo do programa desenvolver um mtodo padro de anlise de risco aplicvel maioria dos canais de navegao. O resultado seria usado para comparar sees de um nmero de canais e determinar seu grau de risco navegao. No terceiro encontro do grupo de trabalho criado com esta finalidade e realizado em Halifax, Canad, em 2002, a Guarda Costeira canadense apresentou o modelo MSD ( Mnima Distncia de Segurana) e a Guarda Costeira americana, o PAWSA (Sistema de Anlise de Segurana em Portos e Canais). Ambos foram considerados adequados para compor o modelo de gerenciamento de risco da IALA, mas o MSD foi considerado o caminho mais efetivo e econmico para produzir um modelo quantitativo genrico. Uma nova verso do programa (IWRAP) com aperfeioamentos levando em conta encalhes e colises foi apresentada no sexto encontro do grupo de trabalho, em janeiro de 2004, na Dinamarca, aps ser testada no Estreito de Bsforo, em Tampa Bay e parte do Rio So Loureno. Durante esse encontro foram criados fatores de forma a avaliar o efeito da presena do prtico e de um VTS. Na seqncia, houve um workshop no Estreito de Torres, apresentando o clculo da folga sob a quilha como uma nova melhoria ao modelo. O IWRAP, com a incluso do DGPS
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como mtodo de navegao, foi simulado em Montreal, em novembro de 2004, com a participao de prticos que fizeram vrias consideraes a respeito da confiabilidade do modelo.
dessa implantao, a Guarda Costeira pode, atravs desse processo, chegar a uma deciso com o comprometimento dos participantes. O sistema PAWSA compreende cinco etapas: nvel de conhecimento dos participantes; escala comparativa dos fatores de risco; nveis bsicos de risco; eficcia das aes mitigadoras; e medidas adicionais. A organizao promotora dos workshops para o desenvolvimento do PAWSA deveria ser a administrao local. Entretanto, segundo informaes dos facilitadores dessa simulao, entre os 35 cursos j realizados, a maioria foi promovida pela Guarda Costeira americana, o que parece indicar que este rgo vem tentando comprovar a eficcia do sistema junto s administraes porturias. O sistema de escolha dos especialistas locais ainda um pouco confuso e depende em boa parte do poder poltico local dos participantes. Ao longo do processo, a definio do nvel de conhecimento de cada participante uma deciso do prprio indivduo. Este aspecto muito importante porque o nvel de conhecimento (variando de um a trs) vai definir o peso das respostas de cada participante nas fases seguintes. O processo orientado atravs de um sistema estatstico com a aplicao de desvios e utilizao de mdias de forma a trazer as respostas para uma linha central. Os resultados parecem mais a concluso de um processo de deciso poltica do que um modelo de anlise de segurana como normalmente se conhece. Os facilitadores, porm, insis-
O Seminrio de Copenhague O encontro aconteceu de 1 a 3 de junho na capital da Dinamarca. Participaram do seminrio 50 pessoas, a maioria representando administraes porturias, autoridades martimas ou autoridades responsveis por auxlios navegao. O prtico brasileiro Otavio Fragoso e o prtico sueco Torsten Gustavsson representaram a IMPA. Durante o seminrio, a mais nova verso do IWRAP foi apresentada por Torsten Kruuse, da IALA, e Ian Gillis, da Guarda Costeira canadense, mas apenas um resumo das mudanas foi exibido e um CD, distribudo. Alguns exerccios foram simulados visando a esclarecer novos aspectos do programa. A simulao do PAWSA teve incio com a anlise do canal fictcio Puerto del Sol. Doze voluntrios selecionados antecipadamente foram divididos em seis grupos, cada um representando um personagem diferente entre os diversos formadores de opinio local. O prtico representado foi considerado, no processo de discusso, o especialista em grandes navios de carga. O que motivou o desenvolvimento do PAWSA foi a necessidade da Guarda Costeira americana de definir em que reas dos Estados Unidos era preciso implantar um VTS. Considerando o volume de dinheiro envolvido e a presso dos grupos contra e a favor
tiram que quando comparados os resultados finais do PAWSA so semelhantes aos obtidos no modelo IWRAP para as mesmas situaes analisadas. Durante as explanaes sobre a conduo do processo, a participao dos prticos foi citada em diversas ocasies de forma positiva mas tambm de forma negativa. Admitiu-se que os prticos so em geral os participantes mais bem preparados tecnicamente para as discusses devido a sua formao e experincia como principais usurios das vias de navegao. Por outro lado, foi dito que s vezes os prticos interferem no processo de tal forma que, dependendo da capacidade dos outros participantes, podem inviabilizar o objetivo pretendido pelos organizadores.
A verificao preliminar dos questionrios de avaliao preenchidos pelos participantes indicou um alto percentual de aprovao aos modelos, como usual nesse tipo de seminrio, mas, aparentemente, o PAWSA ainda tem um longo processo de discusso a percorrer antes de receber uma aprovao internacional. O perodo de experincia do modelo IWRAP, por outro lado, parece prximo do fim. A IALA pretende finalizar as melhorias do programa de forma a apresentar a verso final IMO, em 2006, durante o NAV 52. A participao dos prticos no processo, apesar de ser considerada necessria, vista com reservas. Esse tipo de ferramenta foi solicitado IALA por aqueles que buscam um modelo de anlise de risco aplicvel na avaliao de qualquer canal de navegao. Esse modelo mgico, como esperam os membros da IALA, no factvel e os prticos so em geral os primeiros a apontar essa impossibilidade. Mas necessrio fazer isso de forma razovel para que a classe no seja vista como inimiga do processo em sua totalidade, o que no corresponde verdade e no gera benefcio algum.
Concluso
Muitas questes foram levantadas sobre a real possibilidade de avaliao de um canal por inteiro, em vez da verificao de um setor do canal isoladamente alm da definio do nvel aceitvel de risco. As respostas realaram a limitao de alcance do modelo e no foram muito satisfatrias para os participantes. Em conversas particulares, percebia-se que o entendimento geral a respeito do uso desse modelo muito limitado, basicamente poltico, e feito sob medida para as necessidades do processo americano de tomada de deciso.
assunto fosse analisado , foi avaliada durante o estudo de desenvolvimento do Sistema Eletrnico de Apresentao de Carta e Informaes (ECDIS) a antecipao do prazo de implementao desses equipamentos em navios SOLAS. Grandes interesses comerciais estavam por trs dessa discusso pois, se aprovada, tal medida pegaria alguns pases de surpresa, j que muitos ainda no tm todas as cartas digitais de suas costas prontas. Dessa forma, haveria uma brecha para que empresas internacionais lucrassem com a venda do material. A Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) da Marinha do Brasil, por exemplo, est desenvolvendo as cartas eletrnicas da costa brasileira, mas no teria como finalizar o processo se a data da implementao da medida fosse antecipada. A delegao brasileira posicionou-se contra o adiantamento da discusso, que foi finalmente recusada. O Conselho Nacional de Praticagem vem solidificando sua posio nos debates internacionais sobre praticagem realizados na IMO e na IMPA. Para isso, tem sido fundamental a ativa participao de membros do CONAPRA no frum consultivo da Secretaria Executiva da Comisso Coordenadora dos Assuntos da IMO (SEC-IMO), no Rio de Janeiro. A seriedade da praticagem nacional j reconhecida pela SECIMO, pela Representao Permanente do Brasil em Londres que vem contando com prticos brasileiros como assessores tcnicos em diversas sesses da IMO e pela IMPA, associao internacional que tem um prtico brasileiro entre seus vice-presidentes.
O congresso foi uma experincia enriquecedora, na medida em que permitiu conhecer companheiros de outras terras, com experincias diferentes (mas ocasionalmente to familiares...). Alm disso, ofereceu material abundante para reflexo sobre o papel do prtico no contexto da indstria do transporte martimo, principalmente no que diz respeito capacidade de melhorar o meio em que trabalha e vive, abrindo mo da unilateralidade, buscando na cooperao e na educao continuada o fortalecimento da praticagem. Alexandre Gonalves da Rocha Vrios aspectos que compem a segurana da navegao foram abordados no congresso. Temas como o estresse, a fadiga, a humanizao dos controles do passadio, as novas tecnologias envolvendo PPUs (inclusive possveis falhas intrnsecas) foram expostos de maneira clara pelos palestrantes, demonstrando constante preocupao e valorizao do papel do prtico na comunidade martima. Um evento prestigiado por prticos do mundo todo, autoridades martimas locais, membros da IMO e da IMPA, imprensa especializada, agncias controladoras e reguladoras. Ricardo Falco
MICHAEL GRAY, RICARDO FALCO, GEOFF TAYLOR, OTAVIO FRAGOSO, JEAN POULIOT, ALEXANDRE GONALVES DA ROCHA E MICHEL POULIOT
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Atualizao de Prticos
Cinco turmas de prticos de diferentes zonas de praticagem j foram formadas
O primeiro ciclo do Programa de Atualizao de Prticos j est em andamento e ter a durao de cinco anos, durante os quais os prticos brasileiros sero submetidos a uma atualizao baseada na Resoluo A-960 da IMO. O programa foi elaborado pelo Conselho Nacional de Praticagem e aprovado pela Diretoria de Portos e Costas e compe-se de duas fases: a primeira realizada a distncia, na prpria zona de praticagem do prtico, e consiste no estudo de CD-ROM versando sobre os mdulos de Legislao, Ingls, Segurana Pessoal, Primeiros Socorros e Sobrevivncia no Mar, sendo as provas realizadas pela internet, diretamente no site do CONAPRA; a segunda realizada no Centro de Simuladores do CIAGA, onde grupos de oito prticos passam uma semana revendo conceitos e realizando exerccios de utilizao de radar e ARPA, participando de palestras e debates sobre temas tcnicos atuais, alm de realizar, sob a coordenao de prticos instrutores especialmente preparados, diversos exerccios no simulador de passadio, onde so geradas situaes de emergncia durante manobras de entrada ou sada do porto. Aps a realizao desse primeiro ciclo de cinco anos, os prticos com menos de 60 anos completados at 1 de janeiro de 2003 devero ser submetidos a novo programa de atualizao, de modo a garantir sempre a manuteno do alto padro de treinamento e atualizao de nossos profissionais. At o presente momento j foram formadas cinco turmas de prticos de diferentes zonas de praticagem. A avaliao desses profissionais tem sido
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a melhor possvel e os cursos tm atingido o objetivo principal, que manter os prticos atualizados com os principais aspectos da profisso, em conformidade com a Resoluo A-960 da IMO. Um dos aspectos mais importantes ressaltados pela quase totalidade dos prticos o grande esforo que vem sendo desenvolvido pela equipe do Centro de Simuladores do CIAGA no intuito de prover o mximo de aproveitamento dentro do pouco tempo disponvel. O alto grau de profissionalismo, a dedicao exclusiva e a cordialidade com que professores, tcnicos e oficiais tm recebido os prticos so fatores determinantes para o sucesso desse programa. Da mesma forma, deve ser ressaltada a importncia e o alto nvel dos palestrantes que foram especialmente convidados para abordar aspectos particulares do curso, como o relacionamento comandante-prtico. Outro fator muito importante que tem sido apontado a oportunidade do intercmbio de informaes e experincias entre profissionais de diferentes faixas etrias e zonas de praticagens as mais distintas. O aprendizado decorrente dessa troca de idias tem sido enorme e diversos prticos j relataram mudanas em alguns procedimentos pessoais aps a realizao do curso. Os debates realizados em sala de aula aps a realizao de cada exerccio possibilitam aos envolvidos rever alguns conceitos, absorver novas idias e sedimentar conhecimentos adquiridos. Fundamental tem sido a participao dos prticos instrutores na coordenao dos cursos realizados no CIAGA, especialmente na conduo dos exerccios
realizados no simulador de manobras. A seriedade e a competncia que essa equipe de prticos vem demonstrando ao longo dos cursos j realizados tm sido motivo de seguidos elogios por parte dos prticos que j passaram pelo treinamento. Durante o treinamento no CIAGA os prticos assistem inicialmente a uma palestra sobre a origem e os objetivos da Resoluo A-960, ministrada por um dos prticos instrutores. A seguir, os instrutores do CIAGA relembram algumas noes bsicas de utilizao do radar e apresentam de maneira objetiva as principais funes e vantagens do equipamento ARPA, orientando os alunos sobre como aplicar esses conhecimentos em seu dia-a-dia na profisso. Os prticos recebem tambm explicaes de como as tripulaes de navios preparam o Passage Plan para a entrada e sada dos portos e so incentivados a discutir os principais aspectos desse planejamento com os comandantes dos navios que manobram, de modo a esclarecer eventuais dvidas de parte a parte, o que resulta normalmente em uma manobra mais segura e tranqila. Tambm participam de palestras e debates sobre Manobrabilidade em guas Rasas, Novos Recursos de Manobrabilidade, Interao entre Navios e Relacionamento Comandante-Prtico (MPX). Os palestrantes tm se empenhado em no limitar as discusses ao plano terico e sempre que possvel demonstram na prtica a aplicao dos conceitos apresentados e discutidos. Para o sucesso do programa funda-
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Recycling Pilots
Five groups of pilots from different pilotage zones have already been recycled
The first cycle of the Program for Recycling Pilots is already underway and will have a duration of five years. Pilots will be recycled, based on IMO Resolution A-960. The Program was drawn up by the National Pilotage Council and approved by the Ports and Coasts Directorate. It consists of two phases: the first is a correspondence course ministered within the pilotage zone. It covers studying a CD-ROM on Legislation, English, Personal Safety, First Aid and Survival at Sea. Exams are taken by internet, accessing the CONAPRA site; the second phase is partly practical, at the CIAGA (Center of Simulators) where groups of eight pilots spend a week reviewing concepts and doing exercises on the use of radar and ARPA. As well as listening to talks and taking part in discussions on current technical terms, they also work on a bridge simulator where emergency situations during port entry and exit maneuvers are generated under the coordination and supervision of instructors, pilots specially trained to this end. After this first five-year cycle, pilots who have not completed sixty years of age by January 1st, 2003, are submitted to a new recycling program in order to assure continuation of the high training and recycling standard of our professionals. So far, five groups of pilots from different pilotage zones have been recycled. The evaluation of these professionals has been excellent and the courses have met their main goal, i.e. keeping pilots up to date with the main aspects of their profession, in line with IMO Resolution A-960. One of the chief aspects highlighted by practically all pilots is the great effort made by the team of CIAGAs Simulator Center to allow students make the best use of the short time available. The high degree of professionalism, the dedication and the cordial environment provided by the instructors, technicians and officers are essential factors for the success of the program. Another highlight referred to is the high level of the speakers who were especially invited to talk on several aspects of the course, such as the master-pilot relationship. Another major advantage mentioned is the opportunity of an interchange of information and experiences among professionals of different age groups and pilotage zones. Much is learnt as a result of this interchange, and several pilots already reported that they had introduced changes in procedures after having attended the course. Discussions in the class room after each exercise permit the individuals involved to review some concepts, absorb new ideas and solidify the knowledge acquired. The participation of the instructors in coordinating the courses ministered at the CIAGA, especially in regard to the exercises on the maneuver simulator, has been of primary importance. The competence of this team of pilots throughout past courses was highly praised by the pilots who took the training course.
TREINAMENTO NO SIMULADOR DE MANOBRAS TRAINING ON THE MANEUVER SIMULATOR
mental a colaborao de todos os prticos brasileiros que, ao passarem pelo treinamento, so incentivados a fazer crticas e dar sugestes com o objetivo de tornar o programa o mais adequado possvel nossa realidade, de modo a maximizar o aproveitamento de todos. E fazendo com que a praticagem brasileira continue a gozar de elevado conceito e respeito no s junto s autoridades e companhias martimas nacionais, mas tambm com relao a toda a comunidade martima internacional. O CONAPRA mantm-se firme no propsito de cumprir fielmente o programa estabelecido e no mede esforos no sentido de possibilitar a todos os prticos essa oportunidade de se atualizar dentro de padres to elevados. Para tanto, conta com uma Gerncia Tcnica que procura acompanhar o desenvolvimento de cada prtico em todas as fases do programa, assessorando-os e sanando eventuais dvidas sempre que necessrio; e com o Conselho Tcnico que realiza uma contnua avaliao do programa a fim de receber e avaliar sugestes e implementar os aperfeioamentos que se mostrarem necessrios ou desejveis.
While training at CIAGA, the pilots first listen to a talk on the origin and the objectives of Resolution A-960 given by one of the instructors. Then, the CIAGA instructors recall some basic information on the use of radar, and give an objective 29 outline of the chief functions and advantages of ARPA equipment, showing the
DECIO E ALTE. TORRES, DIRETOR DE PORTOS E COSTAS DECIO AND ADMIRAL TORRES, PORTS AND COASTS DIRECTOR
COMTE. WEGMANN, PORTHOS, MRCIO, DECIO, COMTE. CHARLES, ALTE. ONETO E ALTE. TORRES CAPT. WEGMANN, PORTHOS, MRCIO, DECIO, CAPT. CHARLES, ADMIRAL ONETO AND ADMIRAL TORRES
Sobre o CIAGA
No CIAGA os alunos da Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante e os martimos em geral tm acesso a modernas instalaes de um navio mercante e a um adestramento em condies bem prximas da realidade. Nele funciona um avanado centro de simuladores. Alm do simulador de manobra de navios, do simulador de radar e do simulador de mquinas, existem mais dois sistemas de simulao: o simulador de operaes comerciais martimas e o simulador de GMDSS (Global Maritime Distress Safety System). O CIAGA funciona em Olaria, zona norte do Rio de Janeiro.
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Information on CIAGA
At CIAGA, students of the Merchant Marine Officers School and shipping personnel in general have access to modern installations of a merchant ship and to training under conditions very close to reality. It has an advanced center of simulators. Aside from the navigation simulator, the radar simulator and the engine simulator, there are two other simulation systems: the simulator of commercial maritime operations and the Global Maritime Distress Safety System (GMDSS). CIAGA is located in Rio de Janeiro.
RPB-IMO BPR-IMO
Aps sofrer um enfarte, chefe da Representao Permanente do Brasil na IMO morre em Londres
Faleceu em 12 de julho o chefe da Representao Permanente do Brasil na IMO, Mauro Magalhes de Souza Pinto. Vtima de um enfarte, o almirante-de-esquadra morreu aos 65 anos, em Londres, onde seu corpo foi cremado. Entre os comandos e as direes de Souza Pinto destacam-se os de capito dos Portos do Estado da Paraba, comandante-em-chefe da Esquadra, secretrio-geral da Marinha, comandante de Operaes Navais, diretor-geral de Navegao e chefe do Estado-Maior da Armada. Em maro deste ano foi nomeado chefe da RPB-IMO. Natural de Uruguaiana, RS, era casado e deixou dois filhos e quatro netos. Devido a seu esprito alegre e agregador, era um lder muito querido pelos representantes permanentes e eventuais da RPB-IMO e por seus colegas da Marinha, que lamentaram profundamente a sua morte.
Agenda I
Ser realizado em Montevidu, de 25 a 28 de outubro, o III Frum LatinoAmericano de Prticos e o I Congresso de Acidentes Martimos e seu Impacto no Meio Ambiente (mais informaes em www.congresos-rohr.com/practicos/).
The chief of Brazils Permanent Representation at IMO passed away in London after having suffering a heart attack
The head of Brazils Permanent Representation at IMO, Admiral of the Fleet Mauro Magalhes de Souza Pinto, died in London on July 12, the victim of a heart attack. The admiral passed away at 65 years of age and was cremated. Among the Admirals main commands and activities were the following: Harbor Master of the Ports of the State of Paraiba, Commander-in-chief of the Fleet, Secretarygeneral of the Brazilian Navy, Commander of Naval Operations, Director-general of Navigation, and Chief of Naval Operations. In March this year, he was appointed Chief of the Brazilian Permanent Representation at IMO. Born in Uruguaiana, state of Rio Grande do Sul, he is survived by two children and four grandchildren. His happy disposition and facility for mixing with people made him a very popular leader among all representatives of the BPR-IMO and much loved by his naval colleagues. All those who knew him are greatly saddened by his death.
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Agenda II
O XXIX Encontro Nacional de Praticagem acontecer no Marina Park Hotel, em Fortaleza, de 9 a 11 de novembro. Programe-se.
Dia de heri
Em 9 de junho, quando desembarcava do navio YK Sentosa, no Rio de Janeiro, o prtico Fernando Alvarenga de Matos escorregou dos ltimos degraus da escada de quebra-peito, ficando com o corpo semimergulhado no mar, entre o costado do navio e a lancha de praticagem. Rapidamente, o oficial filipino Allan Pelaez desceu pela escada e iou o prtico, ileso, para o convs da lancha, evitando um acidente de maiores conseqncias.
Acidente em Niteri
Em 3 de setembro, o navio Saga Mascot, com bandeira das Bahamas, bateu no dique Almirante Guilhem do estaleiro Enavi, na Ilha da Conceio, em Niteri, causando vazamento de leo e poluio ambiental. As responsabilidades criminal e civil esto sendo apuradas pela Polcia Federal, pelo Ministrio Pblico e pela Capitania dos Portos, ainda que alguns meios de comunicao j tenham se antecipado e apontado falhas na manobra de atracao. Segundo a advogada da Rio Pilots Ana Figueiredo, houve alguns equvocos na divulgao do fato. Ela esclareceu que apesar do navio ser de praticagem obrigatria, no havia prtico a bordo como foi noticiado pela imprensa e, sim, um docking master indicado pelo estaleiro. A advogada acha que o momento oportuno para se aprofundar o debate sobre a movimentao de navios na Baa de Guanabara, revendo-se as prticas que comprometem o conceito de segurana da navegao.
Esclarecimento
O texto Mudanas sociais nortearam desenvolvimento da profisso, publicado na edio n 15, de autoria do prtico Otavio Fragoso.
Homenagem
Foi inaugurada em 4 de junho a Rua Comandante Nelson Cavalcante e Silva na Enseada do Su, bairro localizado em Vitria. Presidente da Praticagem do Esprito Santo (ocupou o cargo cinco vezes), o comandante Nelson morreu em servio durante uma tempestade em janeiro de 2004. Em 1965, aos 28 anos, chegou a capito de cabotagem. No mesmo ano, obteve permisso especial para conduzir os navios da Frota Amaznica at os portos do Mar Bltico pelo Atlntico. Tornou-se prtico em 1971 e, em 1979, foi promovido a capito-de-longo-curso. Como reconhecimento aos servios prestados Marinha do Brasil, recebeu, em 2003, a medalha de Amigo da Marinha.
PRODUTOS
ESPECIFICAES
Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros
Tamanhos P e G - este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa durao, longadas.
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Camisa plo em pet dry azul marinho (o sistema pet dry potencializado por microfibras de ltima gerao, que facilitam o transporte do suor para o exterior do tecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estvel).
Tecidos: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de tecido em malha de ventilao Configurao: 3 compartimentos com divises especficas para equipamentos de prticos / alas e costas acolchoadas
Mochila Pilot em cordura, resistente a abraso, rasgo e desgaste, altamente durvel e leve.