DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS

AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas

Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo









Camagey, 2003
Tema I. Generalidades sobre la proyeccin de carreteras.
1.1. Introduccin.
1.2. Evolucin histrica del diseo de Obras Viales.
1.3. Factores que influyen en el diseo de caminos.
1.4. Estudios del trazado.
1.4.1. Etapas en el diseo de una Obra Vial.
1.5. Clasificacin de las vas.
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
2
Diseo Geomtrico de Vas.
1.1. Introduccin.
Uno de los elementos fundamentales y determinantes en el desarrollo de un pas lo constituye
el sistema de transporte, que interrelaciona los diferentes tipos de transporte:
Por carretera.
Por ferrocarriles.
Areo.
Vas fluviales.
Por tuberas.
Martimo.
Existen muchas formas de explicar el fenmeno del transporte, de las cuales se expone por su
sencillez el Diagrama de LeCorbusier, el cual considera al hombre articulado en una cudruple
faceta que interrelaciona sus actividades en la sociedad: como miembro de una familia,
trabajador, consumidor y sujeto de ocio. Cuando el hombre no puede desarrollar estas diversas
funciones en el mismo sitio se produce el transporte.








Todos los sistemas de transporte se disean atendiendo a:
Consideraciones econmicas.
Caractersticas del terreno.
Objetivos del proyecto.
Que su trazado sea tan directo como sea posible entre los puntos a enlazar, cumplindose en l
todos los principios y normas de ingeniera que permitan obtener una obra:
Resistente.
Segura
De agradable apariencia.
Una carretera puede definirse como: Una curva alabeada en el espacio de forma tal que su
vista en perspectiva ofrezca una armnica sucesin de imgenes de la va, con el
objetivo de garantizar un recorrido espacial continuo.
En esta asignatura estudiaremos los principios y normas de ingeniera referentes al diseo
geomtrico de caminos con el fin de garantizar la comodidad, seguridad y apariencia de la
misma.
1.2. Evolucin histrica del diseo de obras viales.
Familia Trabajo
Tiempo libre Consumo
Hombre
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
3
Los grandes sistemas de carreteras de nuestra civilizacin moderna tienen su origen en los
albores de la historia. Los primeros viajes se realizaban a pie, luego se utilizaron animales para
transportar las cargas, se desarrollaron trineos y aparecieron vehculos sencillos de ruedas. Las
migraciones que se produjeron en los primeros perodos histricos involucraron gran nmero de
personas que cubran grandes distancias. Se desarrollaron as rutas ms o menos regulares.
A medida que diferentes civilizaciones alcanzaron un nivel de desarrollo ms alto los pueblos
antiguos tomaron conciencia de la importancia de mejorar los caminos. Las calles de Babilonia
se pavimentaron hacia el ao 2000 a.n.e La historia tambin registra la construccin de
caminos en la poca de la ejecucin de la pirmide de Giseh, en Egipto 3000 a.n.e.
No puede dejar de mencionarse los caminos del Inca, una de las ms grandes y monumentales
obras de Ingeniera del Imperio Incaico, con una extensin de 13 300 km de los cules 5000 km
pertenecan al Per. La singularidad de este sistema de caminos radica en su elevado sentido
estratgico que aseguraba la defensa del imperio y su ejecucin, generalmente por el parte
aguas de la cordillera andina que propicia excelentes condiciones de drenaje.
Se considera el sistema de caminos ms avanzados del mundo antiguo el de Roma, que lleg a
abarcar todo el imperio romano. Muchos de esos caminos fueron construidos de piedra con
0,90 m de espesor. An se conservan restos de esos caminos y otros todava sirven de base a
algunos tramos de carreteras modernas.
El desarrollo en la construccin de carreteras se detuvo y an en el siglo XVIII las nicas formas
de viajar eran a pie, a caballo o en diligencias. Durante el rgimen de Napolen en Francia
(1800 1814) se dio un gran impulso a la construccin de caminos, principalmente con
objetivos militares.
Hasta finales del siglo XIX en Europa las carreteras se construan exclusivamente para la
circulacin de animales de carga y carros de traccin animal, utilizando firmes de piedra partida.
La carga de un animal a lomo poda llegar a 150 kg, mientras que la de un carro con traccin
simple poda oscilar desde 500 6000 kg movindose a una velocidad de unos 10 km/h. En la
segunda mitad de los aos 1920 se comienzan a acondicionar carreteras para la circulacin de
automviles, dotndolas de tratamientos superficiales: mezclas bituminosas, hormigones y
adoquinados.
Tras la 1ra Guerra Mundial se difundi rpidamente en Europa el transporte de mercancas por
carretera con vehculos de motor. Sin embargo estos vehculos tenan que circular por unas
carreteras concebidas para velocidades de 10 km/h y carentes de un trazado refinado desde el
punto de vista geomtrico cuando por ejemplo el modelo Hispano-suizo de 1906 con 40
caballos de vapor de potencia poda alcanzar los 100 km/h en terreno llano.
Las disposiciones establecidas para la circulacin de vehculos han ido cambiando en el tiempo,
aumentando las velocidades permitidas, el peso de vehculos y sus dimensiones; todo ello
acompaado de cambios en sus caractersticas geomtricas. Se han introducido las curvas de
transicin, han disminuido las pendientes longitudinales mximas admisibles, se han
aumentado los radios de curvatura mnimos, y han variado las dimensiones de la seccin
transversal, entre otros aspectos.
Analicemos el caso de China, pas muy extenso, en desarrollo y con un crecimiento econmico
de gran ritmo en los ltimos aos.
El aumento de la red que integra todos los tipos de carreteras se ha comportado de la siguiente
forma:

AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
4


Ao Km
1980 920 000
1985 972 000
1990 1 032 000
1993 1 076 000
1996 1 150 00
Para una densidad de 0,115 km/km
2
. En Espaa la densidad es de 0,6 km/ km
2
.
El actual gobierno chino concede una gran importancia y ha dado prioridad al desarrollo de la
infraestructura del transporte y especficamente a la red de carreras.
Se ha intensificado la construccin de autopistas, impuesta por la demanda de un transporte
rpido. No solo se ha logrado el aumento de 16 000 km. por ao sino que ya cuentan con 1 555
km de autopistas. Sin embargo puede decirse que una gran parte de las carreteras existentes
deben reconstruirse por causa de deficientes caractersticas geomtricas y estructurales.
1.3. Factores que influyen en el diseo geomtrico de carreteras.
El diseo geomtrico de carreteras tiene un carcter multifactorial, rebasando en campo
puramente tcnico y llegando a constituir decisiones polticas que atienden a necesidades
econmicas, sociales o estratgicas, que se tratarn en el tema referido a la planificacin vial.
Los principales factores tcnicos que influyen en el diseo geomtrico de carreteras son:
1. Trnsito.
2. Topografa.
3. Suelos.
4. Drenaje.
5. Esttica (Paisaje e impacto ambiental)
6. Influencia de la va sobre la regin.
7. Radios de curvatura.
8. Visibilidad.
Trnsito.
Conocer el trnsito que va a circular por una va es un dato fundamental para proyectarla. El
conocer el nmero total de vehculos, su tipo y distribucin en el tiempo permite determinar:
Seccin transversal.
Pendiente longitudinal mxima admisible.
Ubicacin de carriles para marcha lenta o balsas de adelantamiento.
Diseo del pavimento.
Para lograr conocer el trnsito se recurre a los estudios de origen y destino y a los conteos
manuales o electrnicos de los vehculos, los cuales permiten conocer:
Trfico total del ao
Trfico medio diario.
Trfico horario.
El trfico horario es el que se utiliza para determinar las caractersticas de la seccin transversal
de la carretera. Es lgico que si para el diseo de la va se toma la intensidad horaria mxima,
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
5
la va estara subutilizada en todas las restantes horas del ao. Es por ello que como norma se
toma para el diseo la hora 30 del ao, o sea aquella cuyo trfico slo se excede 30 veces en
el ao. Este valor de la hora 30 se corresponde con un 12 18% del promedio anual de la
intensidad diaria del trnsito.
Es importante sealar que cuando se proyecta una va no debe hacerse slo para el trnsito
actual sino prever el trnsito esperado en un plazo de 15-20 aos. O sea debe tenerse en
cuenta el crecimiento o desarrollo de la zona as como un aumento del trfico generado por la
propia construccin de la carretera.
Topografa.
El xito econmico de una carretera consiste en que la misma una los extremos previstos de
forma tal que sea mnimo:
- El recorrido
- El movimiento de tierra necesario para alcanzar la cota de subrasantes del proyecto.
Estas dos condiciones son difciles de aunar en un solo proyecto por lo que es objetivo del
proyectista tomar las mayores ventajas de lo uno y lo otro. Esto hace necesario que el ingeniero
domine el relieve del terreno observado en mapas y planos de la zona o mediante el estudio
estereoscpico de fotografas areas de la regin.
Las condiciones topogrficas de la regin es un factor muy importante al seleccionar la situacin
del trazado y es la que primero se debe analizar para poder establecer diferentes alternativas
entre los puntos a enlazar.
Segn las condiciones topogrficas se pueden diferenciar tres tipos de trazado:
Trazado en valle
Trazado por las divisorias de las aguas.
Trazado perpendicular a la divisoria de las aguas.
Trazado en valle: sigue el valle de un ro. Satisface en mayor medida las necesidades de la
regin ya que generalmente las poblaciones e industrias se encuentran cercanas a los ros. Sin
embargo necesita de gran cantidad de obras de arte para atravesar los numerosos arroyos. En
causes muy seperteantes aumenta la longitud del trazado.











Fig.1a. Trazado en valle.
315
320
320
325
325
330
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
6
Trazado por la divisoria de las aguas: Se sita sobre la divisoria de las aguas. Presenta como
ventajas un movimiento de tierra mnimo y reduce los problemas de drenaje pero resulta de un
perfil muy ondulado.












Fig.1b. Trazado por la divisoria de las aguas.
Trazado perpendicular a la divisoria de las aguas: es el que presenta el trazado ms corto sin
embargo su perfil es muy ondulado y conlleva a grandes movimientos de tierra.
Generalmente dentro de un Proyecto se van conjugando los tres tipos de trazado en funcin de
las caractersticas topogrficas de la zona.










Fig. 1.c. Trazado perpendicular a la divisoria de las aguas.
Suelos.
Es necesario conocer las propiedades ingenieriles de los suelos por los que atravesar la va
para evaluar su uso en la construccin de los terraplenes o sustituirlos por otros cuando no
renan dichas propiedades.
315
310
315
320
325
330



320
325
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
7
Las carreteras cubren un rea de construccin y una zona de emplazamiento cuyo ancho
depende del tipo de va. Esta zona se mantiene improductiva a la agricultura por lo que siempre
que sea posible la va debe atravesar terrenos improductivos desde el punto de vista agrcola.
La Norma Peruana para el diseo de carreteras plantea que la faja de dominio o derecho de va
dentro de la que se encuentra la carretera se extender hasta 5 metros ms all del borde de
los cortes, del pie de los terraplenes o del borde ms alejado de las obras de drenaje que se
construyan.
En todo caso la faja de dominio no ser menor de:
20 metros en zonas en que sea necesario adquirir el terreno
50 metros de ancho en zonas en que el terreno sea de propiedad fiscal.
Drenaje.
Es uno de los elementos fundamentales para garantizar la vida til de la va prevista en el
diseo. Por esto la superficie de la carretera se construye con cierto bombeo que permita
evacuar el agua de lluvia que cae en su superficie hacia las cunetas laterales o bajos del
terreno.
Mediante la construccin de puentes y alcantarillas se logra canalizar las aguas a travs de la
va sin que la misma erosione y se infiltre en los cimientos de la carretera. Por lo general, las
grandes obras de fbrica son de un costo muy elevado en relacin con el presupuesto con que
se cuenta para disear y construir la carretera, sin embargo, pueden en muchos casos ahorrar
longitud del trazado y por lo tanto disminuir el costo total de la obra.
Es un error la prctica usual de primero fijar la ubicacin del puente y despus obligar a que el
trazado pase por l. El puente y el trazado deben estudiarse conjuntamente. Por razones de
orden econmico, las estructuras oblicuas son ms costosas por sus mayores dimensiones. No
obstante, no debe sacrificarse la viabilidad del camino por evitar una estructura oblicua, ya que
los puentes con accesos difciles son muy peligrosos.
En el XXII Semana de la Carretera celebrada en Espaa en Octubre de 1998 se plante entre
sus conclusiones:
Los puentes y tneles son obras singulares de elevado costo, cuyo nmero y magnitud debe
minimizarse, estudiando para ello cuantas alternativas de trazado sean compatibles con el
conjunto de condicionantes que intervienen en la decisin.
Los puentes deben ser proyectados para asegurar a lo largo de toda su vida til las mismas
condiciones de servicio y seguridad que el resto del itinerario de que formar parte.
La preocupacin por durabilidad debe ser constante. Con frecuencia un reducido costo
adicional supone un incremento significativo de su vida til en buenas condiciones de
explotacin, limitando los costos de mantenimiento.
Paisaje e impacto ambiental.
Antiguamente se daba poca importancia a la proyeccin del paisajismo que circundaba la va
pues el objetivo principal de la carretera era comercial. Sin embargo en los momentos actuales
la carretera no solo debe cumplir su funcin comercial, sino tambin ser fuente de cultura y
turismo.
Por eso en el trazado se deben tener en cuenta los elementos necesarios para que se pueda
desarrollar una visin agradable, o un punto de observacin con poco sacrificio del costo o en la
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
8
longitud del trazado. Todas las disposiciones que se adopten para mejorar la apariencia y poder
de observacin del paisaje circundante no deben ser escatimadas.
Por otra parte, resulta necesario reducir al mnimo el impacto que las construcciones viales
generan sobre el medio ambiente.
Influencia de la va sobre la regin.
La va no slo posibilita la entrada y salida de productos a la regin y desde la regin, sino que
tambin es fuente de cultura y turismo. Siempre la construccin de una obra vial tiene un
impacto positivo pues facilita las comunicaciones y el desarrollo social y cultural de la regin.
Radio de curvatura.
Siempre que sea posible es conveniente utilizar grados de curvatura pequeos, o sea, radios
amplios, para que la transicin de un tramo recto a otro con diferente inclinacin se produzca de
forma gradual.
Para muchos conductores son preferibles las curvas de radios amplios a los tramos rectos muy
largos, ya que estos producen monotona al conducir, incitando al automovilista a aumentar la
velocidad, lo cual puede traducirse en fuente de accidentes.
Se han realizado investigaciones sobre como influye el grado de curvatura en la seguridad de
una carretera. Para ello se ha determinado el ndice de accidentes.
Indice de accidentes =#de accidentes en el ao
#vehculos . km
Estados Unidos
Grado de la curva Indice de accidentes
(por milln de vehculos, km)
Menor de 1
0
58

1
0
58

- 3
0
16

Mayor de 3
0
16

2,19
3,97
6,18
Gran Bretaa
Grado de la curva Indice de accidentes
(por milln de vehculos, km)
Menor de 1
0
16

1
0
16

- 2
0
32

2
0
33

- 3
0
50

3
0
51

- 6
0
34

6
0
35

- 11
0
28

Mayor de 11
0
28

4,16
4,80
5,60
6,08
21,76
23,84
Visibilidad.
Se precisa para que el conductor pueda tomar a tiempo las decisiones necesarias, que pueda
ver los obstculos que presenta el camino, a una distancia tal que le permita evitarlo sin que
ocurra algn tipo de accidente. Este problema es ms crtico en las curvas, tanto horizontales
como verticales y por su importancia ser tratado a profundidad en la asignatura.
Tambin es muy importante para el diseo de vas el conocimiento que tenga el proyectista
sobre las especificaciones para:
El trazado en planta.
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
9
El trazado en elevacin.
La coordinacin entre la planta y el perfil de la rasante de la va.
1.4. Estudios del trazado.
El estudio del trazado de una va es siempre una cuestin delicada y compleja, dado el gran
nmero de situaciones especficas que hay que tener en cuenta para su elaboracin por lo que
incide directamente el buen juicio del proyectista, ya que la variante escogida ser resultado
del ms exacto conocimiento del terreno, relieve, caractersticas geolgicas, geotcnicas, etc.
adems deber tenerse en cuenta el servicio que presentar la va.
La proyeccin de vas se puede dividir en dos grandes mtodos de acuerdo con la metodologa
a seguir.
Trazado de mtodo clsico.
Trazado de mtodo moderno.
Los mtodos a emplear en los proyectos estn relacionados con la longitud e importancia de la
obra a proyectar y con la morfologa del terreno. La categora de los proyectos de carreteras
vara desde trochas carrozables para trfico escaso y eventual hasta las grandes autopistas
modernas que se proyectan para soportar un trfico de miles de vehculos por hora.
Cuanto ms significativa es una obra se justifica el empleo de mtodos ms elaborados
(modernos) utilizando aparatos de precisin para las mediciones, equipos automticos de dibujo
y computadoras, dentro de un proceso de ajuste de los proyectos para lograr resultados
tcnicos e econmicos favorables.
1.4.1. Etapas en el diseo de una Obra Vial.
Las etapas fundamentales en el diseo de una obra vial pueden dividirse en:
Estudios tcnico econmicos de factibilidad.
Estudios de Reconocimiento de Rutas.
Estudios Preliminares.
Estudios Definitivos de Ingeniera.
Preparacin del expediente tcnico de licitacin.
Licitacin de la obra proyectada.
La decisin final de realizar un Proyecto Vial siempre es responsabilidad del Estado o de
entidades pblicas regionales o locales, atendiendo a los costos que generan estas obras y por
el efecto econmico y social que produce su construccin en la zona de su emplazamiento.
Para iniciar el Diseo Geomtrico de una Va se fijan de antemano los Lugares de paso
Obligado o determinantes Primario, que generalmente son poblaciones o centros de produccin
Es tarea del ingeniero estudiar la forma ms conveniente de unir los lugares de paso Obligado
con las diferentes posibilidades de Ruta que ofrece o permite el terreno, por su morfologa,
geologa, caractersticas geotcnicas, drenaje, ubicacin de puentes, divisorias de las cuencas
hidrogrficas, etc. hasta llegar a los detalles del proyecto definitivo segn la ruta escogida.
Luego de definidos los Determinantes Primarios es necesario fijar las caractersticas esenciales
referidas a la clase o categora del proyecto, o sea:
Nmero de carriles de circulacin.
Ancho de las bermas.
Velocidad directriz.
Tipo de vehculo predominante
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
10
Pendiente longitudinal mxima admisible.
Los estudios de ingeniera en su ejecucin van de lo extenso y genrico a lo especfico y
detallado y corrientemente se dividen en las siguientes etapas:
Reconocimiento de Rutas.
Estudio comparativo de Rutas para determinar la mejor opcin.
Levantamientos topogrficos, por mtodos tradicionales o por aerofotografa, de la faja de
terreno que contendr el eje del proyecto.
Anteproyecto: consiste en el trazado del eje, el proyecto de la subrasante, la obtencin de
las secciones transversales, clculo de los volmenes de movimiento de tierra y de muros de
sostenimiento.
Proyecto Tcnico: es la documentacin del proyecto definitivo con un alto grado de detalle
para su correcta ejecucin.
Reconocimiento de Rutas y estudios comparativos.
Se le denomina Ruta a la franja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos
de Paso obligado por donde obligatoriamente debe pasar el trazado. Si el terreno es todo plano,
la solucin de Ruta aparente es una faja estrecha de terreno cuyo eje es la recta que une los
puntos extremos. Sin embargo es necesario observar si existen reas que deben evitarse, por
ejemplo por ser pantanosas y tener en cuenta adems que los trazos rectos muy largos son
pocos recomendables por el efecto de somnolencia que produce en los conductores de
vehculos la monotona de tales tramos, a lo que se aade el efecto de deslumbramiento que
producen en la noche los vehculos que transitan en sentido contrario.
Cuanto ms accidentado y extenso sea el territorio entre los puntos a conectar con una va, ms
aumentan las opciones de Ruta, que pueden estar ms o menos alejadas. Pueden existir
lugares que halla que descartar el paso por ellos, como por ejemplo: laderas que presentan
deslizamientos masivos activos o por ser un rea arqueolgica protegida.
La eleccin de la Ruta es el paso ms importante en el proyecto de una carretera, una eleccin
errada pude conducir a elevar el costo de la construccin, de mantenimiento y de operacin
vehicular innecesariamente.
El reconocimiento de Rutas puede dividirse en las siguientes etapas:
Recopilacin de la informacin disponible.
Utilizacin de la informacin recopilada.
Reconocimientos areos del terreno.
Reconocimiento terrestre de la Ruta.
En la recopilacin de la informacin disponible interviene:
Estudios viales anteriores.
Cartas topogrficas.
Levantamientos topogrficos.
Fotografas areas.
Estudios geolgicos, geotcnicos e hidrolgicos.
En esta informacin es necesario ubicar los puntos obligados y zonas que deben ser excluidas.
Del anlisis de esta informacin puede derivarse la necesidad de realizar vuelos
aerofotogrficos en el rea de inters. Los vuelos de reconocimiento deben abarcar toda el rea
sujeta a estudios de ruta y son necesarios en proyectos de cierta extensin e importancia.
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
11
A esta altura del trabajo generalmente se hacen evidentes las ventajas de una ruta con relacin
a las dems o se tengan dos opciones mejores entre las que se debe escoger una. Si no existe
una opcin de ruta claramente mejor que las dems, los reconocimientos terrestres de Ruta
permitirn elegir acertadamente una de ellas ya que permiten observar detenidamente las fajas
delimitadas en etapas anteriores y detectar aspectos que no fueron advertidos.
AUTORES: Dra. Ileana Cadenas Freixas
Dr. Wilfredo Martnez Lpez del Castillo
12