Mobilidade na Cidade do Porto

Anlise das deslocaes em transporte individual

Gabinete de Estudos e Planeamento

Departamento Municipal de Estudos

Direco Municipal da Via Pblica

Departamento Municipal de Trnsito e Interveno na Via Pblica

SETEMBRO DE 2007

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Ficha tcnica: Autores: Carlos Oliveira - GEP/DME Joo Neves DMVP/DMTIVP Marta Gomes (cartografia) - GEP/DME

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Introduo Metodologia de recolha dos dados de terreno Deslocaes entre o Porto e os concelhos vizinhos Deslocaes por sector Deslocaes por zonas Concluses Referncias bibliogrficas Anexos

3 4 6 10 15 19 20 21

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Introduo
A Direco Municipal da Via Pblica da Cmara Municipal do Porto, com a coordenao da Faculdade de Engenharia do Porto (FEUP), encontra-se desde Outubro de 2004 a desenvolver um Modelo de Afectao de Trfego da Cidade do Porto (MATRA). Esta aco insere-se no Projecto IDEA-STCC Estmulo e Desenvolvimento do Sistema de Transporte Colectivo de mbito Supra-Regional, financiado ao abrigo do FEDER atravs do programa INTERREG IIIB/SUDOE. O principal objectivo deste modelo ser a disponibilizao de uma ferramenta de gesto do trfego na cidade do Porto, dotada de capacidades de anlise e de simulao de alternativas rodovirias, proporcionando deste modo melhorias considerveis do ponto de vista do planeamento da circulao automvel. Vale a pena reter que, segundo o inqurito mobilidade realizado no ano 2000, o transporte individual representava cerca de 50 % das viagens com origem e/ou destino no Porto (e 61% das viagens motorizadas), valor este suficientemente expressivo da importncia deste modo de transporte1. O desenvolvimento do modelo pressups a caracterizao dos padres de procura rodoviria em transporte individual na Cidade, pelo que foi necessria a estimao de uma matriz Origem-Destino (O/D) reportada a 2005, tendo-se optado por caracterizar o perodo decorrente entre as 7h30 e as 9h30 dos dias teis, considerado o intervalo crtico na procura rodoviria para a rea de estudo. Partindo de uma breve descrio da metodologia adoptada para a construo da matriz, o presente trabalho, que resulta de uma parceria entre a Direco Municipal da Via Pblica (DMVP) e o Gabinete de Estudos e Planeamento (GEP), visa a anlise dos principais resultados da matriz O/D. O documento comea por avaliar os principais fluxos ocorridos neste perodo, em particular no que concerne s inter-relaes entre o Porto e os concelhos vizinhos. Os dados provenientes da matriz O/D so posteriormente analisados escala intra-urbana (sector e zona de trfego). Finalmente, so apresentadas as principais concluses extradas destas abordagens.

No ano 2000, o nmero total de viagens com origem e/ou destino no Porto, realizadas em dias teis em transporte individual, foi de cerca de 580 mil.
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A interpretao dos resultados ter em considerao, sempre que possvel, o conhecimento prvio dos padres de mobilidade expressos em estudos anteriores atendendo-se, no entanto, ao desfasamento temporal e s diferentes metodologias utilizadas nos trabalhos em questo. Neste domnio, o incio da operao do Metro do Porto foi uma condicionante contemplada, facto que no inviabiliza a pertinncia da aferio de alguns aspectos relevantes da mobilidade em transporte individual no Porto, com recurso aos primeiros dados disponveis da procura rodoviria, aps a introduo deste novo meio de transporte.

Metodologia de recolha dos dados de terreno

O processo de construo da Matriz O/D na Cidade do Porto para a hora de ponta da manh comeou pela definio do zonamento, tendo como referncia o trabalho desenvolvido pela FEUP no mbito do Projecto MUSIC (1996) e o zonamento utilizado no Inqurito Mobilidade da Populao Residente (2000). Deste modo, foram delimitadas 87 zonas interiores cidade e 22 zonas exteriores, estas ltimas representativas de ligaes do Porto aos concelhos limtrofes. Por motivo da preparao dos trabalhos de campo as zonas interiores foram agregadas em 9 sectores, de A a I (Figura 1).

Figura 1 Zonamento da cidade

A localizao dos postos de inqurito/contagens teve como objectivo a observao de todas as viagens entre pares O/D, pertencentes a diferentes sectores. Todos os postos de inqurito/contagens localizaram-se em cruzamentos semaforizados, de modo a reduzir o

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incmodo para os condutores. Nos casos em que tal no foi possvel, optou-se pela realizao de contagens. Dito de outro modo, a construo da matriz O/D baseou-se em inquritos aos automobilistas e em contagens de trfego, como se explicitar seguidamente. Os trabalhos de campo, isto , as operaes de inqurito e as contagens de veculos, foram realizados pelo consrcio de empresas RDT/TIS e decorreram entre as 7h30 e as 9h30 no perodo entre 19 de Abril e 16 de Junho de 2005, apresentando-se no Quadro 1 os dados mais relevantes deste processo.
Quadro 1 Alguns dados referentes ao trabalho de campo realizado

Nmero total de postos (contagem/inqurito) Durao dos trabalhos de campo (dias) Nmero total de operadores Nmero de Veculos contados (Ligeiros/Pesados) em todos os postos de contagem Nmero de Veculos Ligeiros contados nos postos de inqurito Nmero de Inquritos (Ligeiros) Fonte: Cmara Municipal do Porto,TIS (2006)

149 29 512 272.280/13.112 155.916 18.741

As contagens de trfego foram realizadas por classe de veculo (Ligeiros, Pesados Comerciais e Pesados de passageiros) e os resultados agregados em perodos de 15 minutos. Os inquritos O/D foram realizados aos condutores dos veculos ligeiros com uma amostragem de, pelo menos, 10% em relao ao volume contado em cada posto de inqurito. Foi solicitada a colaborao dos condutores para responder a duas perguntas: de onde vem (Origem da viagem) e para onde vai (Destino da viagem). As respostas consideradas vlidas identificavam os locais atravs do nome da rua e nmero, ou outra referncia (ex.: centro comercial, quartel, museu, etc.). O tratamento dos dados visou, partindo dos valores das contagens e dos resultados dos inquritos O/D, a estimao da Matriz O/D final relativa s 109 zonas consideradas. Este tratamento foi dividido em duas fases: construo de uma matriz provisria e construo da matriz final. A primeira fase constou da expanso do resultado dos inquritos com recurso aos valores das contagens, considerando factores ponderativos usuais neste tipo de trabalhos. A segunda fase teve o propsito de estimar as viagens O/D no contabilizadas na matriz provisria pelo facto de alguns postos considerados serem meramente de contagem ou no

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contabilizveis nos trabalhos de campo, como as viagens entre zonas pertencentes ao mesmo sector. Para o efeito, a TIS/RDT utilizou um modelo de trfego prprio (2006), que permitiu de forma automtica dotar a matriz dos valores em falta partindo dos resultados da matriz provisria e dos valores das contagens nos postos onde no se realizaram inquritos, chegando ento matriz final. O quadro A1 em anexo, apresenta os resultados agregados da matriz O/D que sero objecto de anlise nos pontos seguintes.

Deslocaes entre o Porto e os concelhos vizinhos

A anlise da matriz O/D permite concluir que o Porto constitui um plo de atraco significativo de deslocaes realizadas em automvel no perodo de ponta da manh (entre as 7h30 e as 9h30). Das cerca de 130.000 deslocaes estimadas para os dias teis neste perodo, a proporo de movimentos com destino cidade e origem em outros concelhos ascende a 32,7 % (42.523 movimentos), uma quota muito superior percentagem de sadas, da ordem dos 9,7 % (12.621). A matriz revela ainda que, no mesmo perodo, a proporo de deslocaes internas e de atravessamento respectivamente de 29,2 % (37.991) e 28,4 %, ou 36.884 movimentos (Figura 2 e Quadro A1, em anexo).

Figura 2 Estimativa das deslocaes no Porto, entre as 7h30 e as 9h30

12.621 37.991

1a) Deslocaes internas

1b) Sadas

42.523

36.884

1c) Entradas na cidade

1d) Atravessamentos

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O elevado desequilbrio entre entradas e sadas sugere que o efeito de polarizao exercido pelo Porto sobre os concelhos vizinhos em matria de emprego, e constatado atravs da anlise de dados estatsticos produzidos anteriormente, como o Inqurito Mobilidade (2000) e o ltimo recenseamento (2001), mantm-se actual, dado que o perodo de observao corresponde ao horrio habitual de deslocaes casa/trabalho. A forte concentrao no Porto de equipamentos sociais de nvel superior, como estabelecimentos hospitalares e de ensino superior, ter igualmente contribudo para este desequilbrio. Os dados disponveis revelam ainda que muitos dos movimentos so de atravessamento da cidade, atingindo um volume total muito prximo, alis, dos correspondentes aos movimentos internos cidade, ou seja, s deslocaes com origem e destino no Porto. Tal particularmente evidente no caso das principais ligaes entre o Porto e os concelhos vizinhos, como as pontes da Arrbida e do Freixo, o IC1 (Via Rpida), a EN 13 (Via Norte), o IC 29 e a ligao s auto-estradas A3 e A4. Mais de trs quartos dos movimentos de sada atravs destas ligaes tiveram origem em outros concelhos que no o do Porto. O modelo de afectao desenvolvido permite concluir que quase 90 % destes movimentos de atravessamento so efectuados atravs da Via de Cintura Interna, confirmando as funes distributivas de nvel essencialmente supra-municipal exercidas por esta via, no perodo do dia considerado (Figura 3 e Quadro A2, em anexo).

Figura 3 Principais movimentos de atravessamento da cidade, entre as 7h30 e as 9h30

Via Norte Via Rpida

A3/A4

4.578 2.548 1.222 2.356 1.068 1.756 1.865

IC 29

2.707

1.393

Ponte da Arrbida

Ponte do Freixo

A matriz O/D no permite caracterizar com rigor a situao dos movimentos interconcelhios, dado no existir informao referente s localizaes especficas da origem ou

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destino das deslocaes, quando se situam fora do Porto. No entanto, a anlise dos movimentos nas principais vias de acesso/sada da cidade permite constatar diversas situaes. Em primeiro lugar, verifica-se que nas trs principais ligaes a Norte do Porto (Via Rpida, Via Norte e auto-estradas A3/A4), os movimentos de entrada na cidade (23.881 veculos) superam ligeiramente os de sada (22.878), conforme se ilustra na figura 4. No caso do IC1 (Via Rpida) a situao inverte-se, sendo mais intensas as sadas do que as entradas, o mesmo acontecendo relativamente a duas outras ligaes entre o Porto e Matosinhos, designadamente Matosinhos II e Pedro Hispano (Quadro A2, em anexo). Relativamente s restantes ligaes entre o Porto e os concelhos situados a norte, embora prevaleam as entradas na cidade, a relao entre estas e as sadas apresenta-se, na maioria dos casos, menos desequilibrada do que as registadas nos acessos a sul e a leste da cidade. No caso concreto da EN 13 (Via Norte), uma das principais ligaes (Figura 4), esta relao encontra-se mesmo muito prxima do equilbrio.

Figura 4 Movimentos nas principais entradas e sadas da cidade

Via Rpida

Via Norte

A3/A4

6.401

7.443

6.648

6.432

10.832

9.003

821 IC 29 12.081 7.053 8.759 Ponte da Arrbida 5.757 8.731

Ponte do Freixo

Em segundo lugar, as ligaes situadas no limite entre os concelhos do Porto e de Gondomar so particularmente desequilibradas (Figura 4 e Quadro A2, em anexo), estimando-se que no perodo de elaborao do inqurito se tenham verificado, por cada sada do Porto atravs do IC29, mais de 10 movimentos de entrada.

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Finalmente, os dados relativos s travessias do Douro apontam igualmente para um predomnio das deslocaes no sentido da entrada na cidade, apesar de menos pronunciadas quando em comparao com os registos referentes a Gondomar. No entanto, a diferena entre os movimentos de entrada na cidade do Porto e de sada atingiu igualmente os 8.000 veculos. A elevada presena de deslocaes inter-concelhias, os desequilbrios entre entradas e sadas e a sua distribuio geogrfica sugerem que, decorridos cinco anos aps a realizao do Inqurito Mobilidade 2000, permanece actual uma das principais concluses extradas da anlise ento produzida pela CMP2, segundo a qual no obstante o efeito de polarizao exercido pelo Porto, a rea Metropolitana do Porto est longe de constituir uma aglomerao unipolar, do ponto de vista da fixao de actividades scio-econmicas. O Boletim Informativo referia ainda que as relaes pendulares inter-concelhias eram simultaneamente muito intensas e muito desequilibradas. Com efeito, se os concelhos do Porto, Maia e Matosinhos apresentavam um clara atractividade em termos de emprego, Valongo e Gondomar posicionavam-se no extremo oposto, sendo elevada a especializao destes municpios na funo residencial e, consequentemente, considervel o seu grau de dependncia face queles plos, do ponto de vista do emprego. Quanto a Vila Nova e Gaia, igualmente um concelho de perfil predominantemente residencial, apresentava em comparao com Valongo e Gondomar um menor desequilbrio entre as funes residencial e de emprego. Apesar das limitaes referidas acima, a actualidade do diagnstico realizado em 2001 relaciona-se com o facto de permanecer muito significativa a atractividade, em termos de emprego, do espao situado a Norte do Porto (previsivelmente induzido pelo dinamismo destes concelhos limtrofes), reduzindo-se substancialmente a sul do Douro e, sobretudo, na zona oriental. A manter-se, conforme se depreende da anlise das matrizes O/D, o forte predomnio (registado em 2000) das deslocaes entre concelhos metropolitanos face ao conjunto das deslocaes, tudo indica que Vila Nova de Gaia e, principalmente, Gondomar continuam a apresentar um perfil predominantemente residencial, contrariamente a Matosinhos, Porto e Maia (os dados disponveis no permitem identificar com clareza o posicionamento de Valongo, neste contexto).

Cmara Municipal do Porto/GEP (2001) Boletim Informativo Inqurito Mobilidade 2000

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Deslocaes por sector

A anlise intra urbana das deslocaes com origem e/ou destino3 em cada um dos 9 sectores em que se repartiu a cidade (Figura 5) permite constatar que a elevada atractividade do Porto neste perodo do dia visvel em quase todas as zonas da cidade. A zona mais ocidental, correspondente ao sector G, constitui a nica excepo, dado que os movimentos de sada superam (ainda que muito ligeiramente) as deslocaes com destino neste sector, facto que indiciar o predomnio da funo residencial sobre as funes econmicas geradoras de emprego.

Figura 5 Relao entre os movimentos com destino (entradas) e os movimentos com origem (sadas) entre as 7h30 e as 9h30, por sector

Nos restantes sectores, a relao entre movimentos de sada e de entrada apresenta-se desigual, confirmando no entanto a leitura da cidade do ponto de vista funcional que possvel extrair de documentos anteriores, com destaque para o Plano Director Municipal (2005).
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Incluem-se as deslocaes internas a cada sector, verificadas entre as diferentes zonas em que o sector se decompe. Refira-se que a proporo destes movimentos internos relativamente ao trfego total de origem e/ou destino oscila, para os diferentes sectores, entre 1,0 % e 4,5%.
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Em termos absolutos o sector A, correspondente de um modo geral s zonas da Baixa e do Centro Histrico, constitui o maior plo de atraco de movimentos, dado representar o destino de mais de 14.000 deslocaes, um valor correspondente a mais do dobro das movimentos que a tm origem (Figuras 6 e 7). O forte desequilbrio entre as entradas e sadas, em favor das primeiras, e o elevado nmero de deslocaes constituem aspectos previsveis, dada a significativa especializao deste territrio nas actividades econmicas relacionadas com o comrcio e os servios, em detrimento da funo residencial. O mesmo registo de acentuado desequilbrio em favor das entradas observvel nos vizinhos sectores F e B. Se os dados referentes ao sector F so expectveis devido ao seu perfil funcional (engloba, para alm do Plo do Campo Alegre, grande parte da envolvente rotunda da Boavista, outro importante plo de emprego da cidade), j os elementos relativos ao sector B (correspondendo essencialmente s zonas de edificao mais antiga das freguesias de Bonfim e Campanh) so talvez mais facilmente explicveis pelo dfice da funo residencial, consequncia do declnio populacional das ltimas dcadas, do que por uma situao de elevada captao das actividades econmicas ou dos servios pblicos. Com efeito, o nmero total de movimentos com origem e/ou destino neste sector inferior a 9.000, contra mais de 21.000 no sector A. No outro extremo, a cintura exterior constituda pelos sectores I (oriental) e H (norte), para alm do j referido sector ocidental (G) apresenta uma menor atractividade em termos relativos, consequncia provvel do seu perfil predominantemente residencial, no obstante as excepes notrias, que sero analisadas em detalhe no ponto seguinte. Os sectores centrais C, D e E situam-se entre estes dois extremos, facto convergente com a maior dotao relativa de funes sociais e econmicas nestes sectores, a par de uma presena ainda significativa da funo residencial. A Figura 8, relativa densidade dos fluxos de cada sector (medida pela relao entre o total de fluxos, tanto de origem como de destino, e a respectiva rea), revela que este indicador atinge o seu valor mais elevado no sector A (Baixa/Centro histrico). Para alm de ser o sector que gera o maior nmero global de fluxos, a Baixa/Centro histrico apresenta uma elevada densidade populacional (Quadro A3, em anexo) e polariza um amplo conjunto de funes no-residenciais, factores que contribuem para aquele indicador.

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Figura 6 Estimativa do nmero de deslocaes com destino a cada um dos sectores (entradas), entre as 7h30 e as 9h30

Figura 7 Estimativa do nmero de deslocaes com origem em cada um dos sectores (sadas), entre as 7h30 e as 9h30

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Figura 8: Densidade de fluxos por Km2, entre as 7h30 e as 9h30

Os sectores C, D, E e F, cujas densidades de fluxos por Km2 so significativas, apresentam densidades populacionais igualmente elevadas, para alm de um perfil de funes diversificado (excepto no sector D, mais residencial). Os sectores G, H e I apresentam simultaneamente uma atractividade global limitada (os respectivos quocientes entre o nmero de entradas e o nmero de sadas so os mais reduzidos da cidade) e densidades populacionais igualmente inferiores mdia. A densidade de fluxos nestes sectores apresenta-se reduzida, sobretudo no sector I (zona oriental). O sector B, que tal como referido anteriormente no apresenta uma atractividade significativa em termos absolutos (apesar do forte desequilbrio entre entradas e sadas, favorvel s primeiras) encontra-se numa situao intermdia, tanto do ponto de vista da densidade populacional como da densidade de fluxos. Em sntese, considerando unicamente 2 grandes reas, a zona central formada pelos sectores A a F e a zona exterior, constituda pelos sectores G, H e I que correspondem grosso modo delimitao da cidade pela VCI, vale a pena reter o seguinte: a) A zona central, cuja rede viria tem um comprimento total de 328 Kms, acolhe entre as 7h30 e as 9h30 mais de 57.000 veculos automveis, correspondentes aos fluxos de entrada e aos movimentos internos, o que representa cerca de 174 veculos por Km, ao passo que a zona exterior (347 Kms de rede viria) acolhe aproximadamente 23.000 veculos, ou seja, 67 viaturas por Km de rede.
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b) Estes valores do bem conta da presso automvel na zona interna VCI, pelo que no de estranhar que a velocidade mdia de circulao nesta rea seja, neste perodo do dia, inferior registada na zona externa VCI4. c) Por outro lado, este afluxo exige igualmente uma rea total para estacionamento automvel muito significativa que se poder estimar, s na zona central, em cerca de 63 ha, caso se pretendesse assegurar a totalidade da procura gerada por este conjunto de veculos. Refira-se ainda que, de acordo com o estudo de caracterizao do estacionamento na cidade do Porto (CMP/FEUP, 2005), a oferta de estacionamento5 numa rea cujos limites se aproximam muito dos da zona interna VCI de 57.865 lugares, correspondendo deste modo a uma rea muito prxima desta estimativa (63,6 hectares). Se atendermos ao facto de uma parcela considervel dos lugares na via pblica se encontrarem j ocupados no incio do perodo em anlise, este valor reflecte a elevada presso da procura, e consequentes dificuldades em encontrar lugar disponvel, referidas naquele estudo. Numa outra perspectiva, e dado que se trata de um perodo do dia em que elevada a proporo de deslocaes casa/trabalho, a matriz O/D fornece algumas indicaes relativamente s caractersticas destes fluxos. A proporo entre o nmero de movimentos de origem em cada sector (sadas em transporte individual para outros sectores e movimentos internos ao sector) relativamente respectiva populao residente (Figura 9) particularmente elevada nos sectores que concentram funes no-residenciais em maior nmero (C, E, F e sobretudo A), facto que sugere que no perodo em referncia muitas das deslocaes com origem nestes sectores no so j do tipo casa/trabalho. A proporo de movimentos de origem relativamente populao residente menor em D, G e, sobretudo, em I, sectores que apresentam um perfil claramente residencial. O menor poder de compra dos residentes na zona oriental (sector I), com o consequente recurso mais intensivo ao transporte pblico, poder justificar a diferena face aos restantes. Esta poder constituir igualmente a causa do reduzido valor correspondente ao sector B cuja populao, para alm de envelhecida, detm igualmente um poder de compra reduzido.

De acordo com os dados do Sistema de Monitorizao da Qualidade de Vida Urbana do Porto (CMP/GEP, 2003), a velocidade mdia de circulao automvel na cidade do Porto e na hora de ponta situava-se em 2003 entre 17 e 18 Km/h. 5 Excludo o estacionamento privado e de uso privado.
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Figura 9: Proporo de movimentos de partida (sadas) relativamente populao residente, entre as 7h30 e as 9h30

Deslocaes por zonas

A desagregao dos 9 sectores em 87 zonas possibilita uma apreenso mais detalhada de diversos fenmenos. O confronto entre as Figuras 10, 11 e 12, apresentando respectivamente os valores absolutos dos movimentos de destino (entradas), de origem (sadas) e o quociente entre o nmero de movimentos de entrada e de sada, permite identificar as reas que so fortemente atractivas tanto em termos absolutos como relativos. Na envolvente rotunda e parte da Avenida da Boavista, os dados revelam uma elevada atractividade absoluta e relativa em quase todas as zonas, em particular nas zonas 42 a 44 e 51 a 54, correspondentes envolvente Rotunda da Boavista e ao sector mais oriental da Avenida da Boavista. A observao com base no mesmo grau de desagregao permite constatar a existncia de situaes heterogneas no interior de diversos sectores, em particular nos de maior dimenso. o caso do sector H (norte), cujas zonas 74, 75 e 76, de maior especializao funcional em domnios como a educao (Universidades) e a Sade (Hospital de So Joo e IPO), apresentam uma relao entre entradas e sadas favorvel s primeiras, o mesmo

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acontecendo com a rea empresarial de Ramalde (zonas 69 e 70), de elevada concentrao de actividades econmicas. Nas restantes zonas, pelo contrrio, o predomnio da funo residencial reflecte-se nos quocientes inferiores unidade (Figura 12). A situao correspondente ao sector G (ocidental) revela-se igualmente heterognea, apresentando as zonas que envolvem a avenida da Boavista (63, 64 e 67), tendencialmente uma maior concentrao de postos de trabalho e um quociente entradas/sadas superior unidade, em contraste com os valores relativos s reas dotadas de um perfil mais residencial.
Figura 10: Estimativa do nmero de deslocaes com destino a cada uma das zonas (entradas), entre as 7h30 e as 9h30

Os dados disponveis permitem ainda detectar diferenas do ponto de vista qualitativo. A proporo de movimentos com origem fora da cidade muito varivel, tal como se poder constatar da observao da Figura 13. As zonas localizadas nos principais plos de emprego Baixa e Boavista apresentam ndices de atractividade deste tipo de movimentos superior mdia, facto coerente com o referido atrs relativamente elevada concentrao de emprego nestas reas. Verifica-se ainda que a proporo de movimentos com origem fora do Porto igualmente significativa nas zonas 74, 75 e 76, correspondentes ao chamado Plo da Asprela, em virtude da elevada concentrao de equipamentos de nvel superior.

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Figura 11: Estimativa do nmero de deslocaes com origem em cada uma das zonas (sadas), entre as 7h30 e as 9h30

Figura 12 Relao entre as entradas e sadas entre as 7h30 e as 9h30, por zona

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Figura 13 Proporo dos movimentos com origem fora do concelho relativamente ao total de entradas em cada zona

Relativamente aos movimentos de sada com destino fora do Porto (Figura 14), dever ser salientada a maior proporo de deslocaes deste tipo com origem na parte ocidental da cidade, comparativamente ao observado no extremo oriental.

Figura 14: Proporo dos movimentos com destino fora do concelho relativamente ao total de sadas em cada zona

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Concluses
Os dados da matriz O/D permitem constatar, em traos gerais, uma certa continuidade relativamente s anlises produzidas anteriormente, tendo por base o Inqurito Mobilidade 2000. Em primeiro lugar, refira-se a elevada expresso das deslocaes em transporte individual na cidade do Porto, e que se traduz num total de 93 mil viagens em automvel registadas no perodo da ponta da manh (entre as 7h30 e as 9h30) e que tm origem e/ou destino no Porto. As entradas de veculos automveis na cidade ultrapassam os 42 mil veculos, dos quais 30 mil dirigem-se para a zona urbana central, rea delimitada pela VCI. Neste perodo de tempo, o trfego automvel gerado superior a 2.200 veculos por Km2, com muito maior intensidade na zona central, facto revelador da densidade da circulao automvel e da presso de estacionamento que este fluxo acarreta. Ter-se- ainda de ter presente o impacto na circulao do trfego de passagem. A anlise a uma escala mais fina permite concluir que determinadas zonas da cidade constituem o destino de uma elevada proporo dos movimentos. o caso, sobretudo, da Baixa e do centro histrico, da envolvente rotunda e Avenida da Boavista e do plo da Asprela. Dado corresponderem a um perodo de forte intensidade das deslocaes entre a casa e o local de trabalho, os elementos disponveis apontam para a manuteno de uma elevada concentrao de emprego a nvel metropolitano, tanto mais que grande parte das deslocaes com destino naquelas zonas tm por origem locais exteriores ao Porto. Os dados revelam ainda que a atractividade do Porto surge igualmente associada elevada concentrao de equipamentos de nvel superior. Os elementos disponveis convergem ainda com as concluses produzidas em documentos anteriores segundo as quais localizam-se, sobretudo nos concelhos situados a Norte do Porto, outros plos de emprego significativos a nvel metropolitano. Outros concelhos apresentam, pelo contrrio, um perfil predominantemente residencial. Estes factos sero em parte responsveis pela elevada presena de deslocaes de atravessamento da cidade, requerendo uma abordagem integrada dos problemas associados mobilidade de modo a articular, a uma escala supra-local, os aspectos mais directamente relacionados com o sistema de transportes e as problemticas associadas ao planeamento urbano, habitao e ao emprego.
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Agradecimentos
Os autores agradecem ao Professor Jos Pedro Tavares, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, o seu incentivo e colaborao para a elaborao do presente documento.

Referncias bibliogrficas
Cmara Municipal do Porto (2001) Boletim Informativo: Inqurito Mobilidade 2000 sntese dos dados relativos rea Metropolitana do Porto. Sntese dos dados relativos rea Metropolitana do Porto. CMP/Gabinete de Estudos e Planeamento Cmara Municipal do Porto (2003) Sistema de Monitorizao da Qualidade de Vida Urbana. CMP/Gabinete de Estudos e Planeamento Cmara Municipal do Porto (2005) Plano Director Municipal - Relatrio Cmara Municipal do Porto, TIS Consultores em Transportes Inovao e Sistemas e RDTRecolha de Dados de Trfego, Lda. (2006) Inqurito e construo da matriz Origem-Destino para a a hora de ponta da manh, na cidade do Porto Relatrio Final. Cmara Municipal do Porto, FEUP-Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (2005) Caractersticas do Estacionamento da Universidade do Porto Relatrio final INE (2002) Inqurito Mobilidade da populao residente 2000. Instituto Nacional de Estatstica INE (2001) Censos 2001 Recenseamento Geral da populao e da Habitao. Instituto Nacional de Estatstica Universidade de York-UK, Trias AS-GR, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto-PT, Hague Consulting Group-NL, York City Council-UK e Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra-PT (1999) Projecto de Investigao MUSIC Management of Traffic Using Traffic Flow Control and other Measures, financiado pelo Programa Comunitrio de Investigao Transportes, (Janeiro de 1996 Maro de 1999).

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Anexos

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Quadro A1 Matriz Origem/Destino, por sector (N de deslocaes em transporte individual)

Matriz OD (7h30-9h30) A B C D E F G H I Ext. Sul Ext. Norte Total

A 269 315 569 879 603 500 1.344 855 371 1.686 7.168 14.559

B 461 84 436 335 136 159 300 445 396 998 2.198 5.948

C 430 357 304 676 391 198 353 795 383 810 3.280 7.977

D 1.070 398 587 869 526 431 774 1.053 416 1.542 3.737 11.403

E 565 200 344 609 329 302 859 639 208 1.093 2.166 7.314

F 445 108 299 653 532 215 1.255 672 204 1.427 4.127 9.937

G 500 98 379 758 730 779 406 652 138 906 4.493 9.839

H 523 275 622 902 291 281 1.298 582 265 753 4.549 10.341

I 265 168 265 198 103 47 135 325 100 382 1.208 3.196

Ext. Sul 447 163 248 419 106 170 663 456 81 8 11.455 14.216

Ext. Norte 1.819 504 587 1.498 512 499 2.527 1.603 319 14.400 11.021 35.289

Total 6.794 2.670 4.640 7.796 4.259 3.581 9.914 8.077 2.881 24.005 55.402 130.019

Ext. Sul - Zonas 100, 101, 102 e 121 Ext. Norte - Restantes zonas exteriores

Matriz OD (7h30-9h30) Cidade Exterior Total

Cidade 37.991 42.523 80.514

Exterior 12.621 36.884 49.505

Total 50.612 79.407 130.019

Matriz OD (7h30-9h30) Cidade Exterior Total

Cidade 29% 33% 62%

Exterior 10% 28% 38%

Total 39% 61% 100%

Quadro A2 - Movimentos de entrada e de sada do Porto (N de deslocaes em transporte individual)

Matosinhos Marginal Av, Xanana Gusmo Ponte Lus I (INF,) % de atravessamentos n de atravessamentos Ponte do Infante Sra, Hora Oeste Ponte do Freixo Ponte Arrbida Pedro Hispano Sra, Hora Este n de entradas na cidade Matosinhos II S, Mamede Rebordes Via Rpida Via Norte Marginal EN 115 EN 209

A3/A4

Padro

Ponte do Infante Ponte Lus I (INF.) Ponte Arrbida Matosinhos Marginal Marginal Matosinhos II Pedro Hispano Via Rpida Sra. Hora Oeste Sra. Hora Este Av. Xanana Gusmo Padro Via Norte S. Mamede A3/A4 EN 115 Rebordes EN 15 IC 29 EN 209 EN108 Ponte do Freixo n sadas da cidade % de atravessamentos n de atravessamentos

0 0 0

0 0 0

0 0 0 23 115 14 30

1 419 623 0 0 1 0 2 0 0 0 0 3 0 20 0 1 0 0 0 0 0

1 42 20 0 0 0 0 14 7 0 4 3 25 32 14 2 11 0 0 16 0 8

0 0 4 0 0 0 0 34 0 0 37 0 30 0 172 0 3 0 0 0 0 6 356

0 0 22 0 0 0 0 40 0 0 1 0 15 1 9 0 5 0 0 0 0 0 672 13,8 93

14 7 2.548 0 27 7 20 0 119 5 21 7 23 10 807 39 2 237 1.222 165 112 354

0 0 157 0 0 0 0 63 0 0 69 0 73 0 345 0 51 21 32 0 0 4

0 0 67 0 0 0 0 21 0 0 21 0 22 0

0 0 5 0 0 13 24 39 3 9 0 8 35 18

0 0 14 0 13 0 0 30 0 0 28 0 28 0 142 1 0 0 0 0 0 4 529

8 12 2.356 0 39 7 19 26 69 5 23 37 0 7 102 10 0 160 434 9 14 1.865 6.432

4 0 91 0 0 0 0 35 3 0 30 0 27 0 141 3 0 6 104 0 0 22 888

46 19 772 0 32 12 27 32 142 7 281 157 26 11 0 46 5 169 811 196 181 4.578 9.003

3 0 0 0 3 0 0 150 1 0 24 0 92 0 236 0 3 2 25 4 5 26

20 4 5 0 9 0 2 6 50 0 42 4 5 3 24 9 0 0 420 0 4 0

44 3 5 0 2 0 0 29 3 0 23 4 25 0 120 3 3 0 20 0 0 106 623

9 3 2 0 0 0 0 214 3 0 7 0 14 1

0 0 13 0 50 0 0 58 6 0 59 9 60 0

EN108

EN 15

IC 29

0 0 7 0 0 0 0 43 0 0 47 0 43 0

0 0

2.259

6,6

150 509

906 56,2

1 12.081 55,6 6.712 0 8 3 0 678 1 0 3 2 799 3 2.955 18,1 1.732 19,0 157 36,3 602 20,3 535 329 57 122

0 512 0 0 0 13 0 0 0 0 31 0 18 2 18 7 2 177 0 0 31 0 0

9 1.068 0 0 0 0 658 7 37 71

6.401 40,7 2.604 1.664 64,0 1.065 464 7,1 33 757 302

1.061 71,3 926 32,6

3 1.756 0 11 3 5 3 17 189 6 9 98

6.648 47,2 3.135 1.302 7,9 103

114 170 0 2 0 0 0 0 4 4 6 9 11 16 19 7

279 299 0 1 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 9

240 2.707 10.832 56,9 6.159 0 3 0 0 0 0 8 16 5 110 54 151 499 0 925 15,6 1.972 6,7 144 133 822

2.032 40,5

14 1.393 0 0 0 22 44 7

8.731 52,0 4.542 3.857 19,6 3.141 28,0 756 878

8.759 80,3 7.037

633 773 7.053 1.564 1.171 42,3 76,5 78,9 68,4

7.443 1.649 77,2 5.746

277 455

726 1.000

821 871

809 5.757 87,5

17,0 80,3 199 286

49,4 90,6 87,0 49,1 815 251 396 260

80,9 52,5 5.202 466

83,9 79,1 7.550 574

60,7 62,6 68,5 64,6 48,3 607 390 562 563

268 591 5.564 1.070

391 5.040

Quadro A3 Sntese dos principais indicadores por sector (N de deslocaes em transporte individual)
Densidade populacional % ENTRADAS externas 60,8 53,7 51,3 46,3 44,6 55,9 54,9 53,1 45,5 Total de fluxos/rea % de sadas face populao residente % SADAS Externas 33,4 25,0 18,0 24,6 14,5 18,7 32,2 26,7 13,7 Fluxos de entrada Entradas/Sadas

Fluxos de sada

A B C D E F G H I

Baixa-centro histrico Bonfim Antas Cedofeita/Paranhos Boavista-Norte Massarelos zona ocidental Zona norte Zona oriental

22.660 18.747 20.628 40.873 17.234 14.811 57.525 38.852 30.791

2,78 2,86 2,66 4,24 2,34 2,71 9,59 7,52 6,09

8.154 6.562 7.755 9.644 7.368 5.467 6.000 5.164 5.055

6.794 2.670 4.640 7.796 4.259 3.581 9.914 7.388 3.570

14.559 5.948 7.977 11.403 7.314 9.937 9.839 9.665 3.872

2,14 2,23 1,72 1,46 1,72 2,77 0,99 1,31 1,08

21.353 8.618 12.617 19.199 11.573 13.518 19.753 17.053 7.442

Total de fluxos

rea (Km2)

Populao

7.684 3.016 4.743 4.530 4.948 4.990 2.060 2.448 998

30,0 14,2 22,5 19,1 24,7 24,2 17,2 20,8 9,4