UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES

FUNDAMENTOS DE ECONOMA Y TRANSPORTES

PARTE I: Ciencia, Tecnologa y Sociedad, CT&S PARTE II: Fundamentos de Economa. PARTE III: Introduccin a la Economa del Transporte PARTE IV: El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero

Gonzalo Duque Escobar MANIZALES, 2006

http://www.galeon.com/economaytransportes

CONTENIDO: PARTE I: Ciencia, Tecnologa y Sociedad, CT&S. - Nociones sobre Ciencia y Tecnologa - El Medio Ambiente - La Teora del Desarrollo Fuentes Bibliogrficas PARTE II: Fundamentos de Economa. - Economa General - Macroeconoma - Microeconoma Fuentes Bibliogrficas PARTE III: Introduccin a la Economa del Transporte. - Necesidad y causa generadora del Transporte - Diez elementos y principios (Gins De Rus) - Importancia del Transporte - El Transporte y los Mercados - La Logstica - La integracin econmica en Amrica - El Transporte en Colombia: perfil histrico Fuentes Bibliogrficas PARTE IV: El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero. - Un Sistema ms eficiente - El Transporte en Colombia - El Transporte en el Eje Cafetero Fuentes Bibliogrficas

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES

FUNDAMENTOS DE ECONOMA Y TRANSPORTES PARTE I:

Ciencia, Tecnologa Y Sociedad, CT&S

Gonzalo Duque Escobar MANIZALES, 2006

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1. CIENCIA, TECNOLOGA Y SOCIEDAD, CT&S Este captulo tiene por finalidad introducir al alumno en el contexto de la ciencia y tecnologa y su relacin con la sociedad, dado que el transporte como tal no solo se relaciona con la logstica y las comunicaciones, con el uso del suelo y el ordenamiento del territorio, con la energa y la ingeniera, entre otros tpicos, sino que tambin su evolucin se relaciona con la ciencia y la tcnica, con la historia de los pueblos, y con el medio ambiente y el desarrollo.

En esta parte, se abordaran tres ccontenidos temticos, as:

- Nociones sobre Ciencia y Tecnologa - El medio Ambiente - La Teora del Desarrollo

1.1. CIENCIA Y TECNOLOGA

1.1.1. TAXONOMA DE LAS CIENCIAS EN RELACIN CON LOS SISTEMAS. En su sentido ms general, la taxonoma (del griego , taxis, "ordenamiento", y , nomos, "norma" o "regla") es la ciencia y el arte de la clasificacin.Una taxonoma es una clasificacin con arreglo a un marco conceptual conveniente, seleccionado segn el caso como una forma de obtener una herramienta idnea que permita alcanzar de la forma ms adecuada un propsito deseado. Hablaremos de Ciencias Generales y Especializadas, y estas las relacionaremos con los sistemas rgidos y flexibles, de la siguiente manera. Son tres las Ciencias Generales: Teora General de Sistemas, Matemticas y Filosofa. A su vez, de ellas dependen las Ciencias Especializadas que se agrupan as: las Ciencias Fsicas, Las Ciencias de la Vida, las Ciencias del Comportamiento y las Ciencias Sociales, como se muestra en el Cuadro N1. Obsrvense adems el dominio de los Sistemas Rgidos que alcanza al primero y parte del segundo grupo, mientras el de los Sistemas Rgidos abarca al resto de las Ciencias Especializadas. Las caractersticas y mtodos de cada grupo de estas ciencias, depende de ese dominio.

Cuadro 1.1. CIENCIAS GENERALES y CIENCIAS ESPECIALIZADAS Ciencias Generales: Filosofa - Matemticas - Teora General de Sistemas. Teora de Sistemas Teora de Sistemas Flexibles Rgidos Dominio de las Ciencias y Ciencias Especializadas

Ciencia fsicas

Ciencias de la vida

C. comportamiento

del Ciencias Sociales

Fsica Qumica Geologa Etc.

Biologa Botnica Zoologa Etc.

Antropologa Ciencias Polticas Psicologas

C. del comportamiento aplicado Economa

Sociologa Educacin

Ciencias de Administracin Caractersticas de las ciencias especializadas segn las T G de Sistemas

la

Sistemas no vivientes Importa la causa Simplicidad-Organizada Sistemas con o sin retroalimentacin

Sistemas Vivientes Son de inters las consecuencias Complejidad-Organizada Los Sistemas son Abiertos

Los mtodos de investigacin aplicables a los dominios de los Sistemas Rgidos y Flexibles, como sus propiedades, difieren:

Cuadro 1.2: Mtodos y Propiedades de los Sistemas Sistema Mtodo y propiedades para los S. Rgido Proceso de Formalizado. Lgicorazonamiento matemtico Modelos Algoritmos Metodologa de la Aplicacin rigurosa de los Pericia mtodos cientficos y matemticos

Mtodo y propiedades para los S. Flexible Informal. Juicio intuitivo Heurstica Adaptacin de mtodos matemticos y diseo de mtodos especiales

Separabilidad Conceptos centrales Entropa y orden

Desintegrable en componentes Fuerza y energa Equilibrio, desorden mximo

Totalidad irreductible Cantidad de informacin Resisten la tendencia hacia el desorden

1.1.2. CIENCIA TECNICA Y TECNOLOGA

TECNOLOGIA: Conjunto de instrucciones aplicadas a un proceso productivo: Por ejemplo, el Caf, y el Bahareque, o tambin la tecnologa para el control de la erosin y el manejo de aguas torrenciales, las que se han desarrollado en la regin. Entre las tecnologas ms fundamentales estn el Fuego y la Rueda. Tambin se puede afirmar que uno de los desarrollos ms portentosos de la humanidad, ha sido el invento de las ciudades. Una ciudad es un sistema de informacin codificado. Cosmolgicamente, la ciudad es el espacio reticulado controlado por el reloj.

PROBLEMAS CONTEMPORNEOS ASOCIADOS A LA TECNOLOGA: Polucin, agotamiento de recursos, guerras, gasto pblico, innovacin y competencia, exclusin, crecimiento y desarrollo, expulsin demogrfica, dependencia y poder, ideologa y cultura, etc. Desde la invencin del fuego, el deterioro del medio ambiente ha resultado ser significativo Saber: fusin del objeto y el sujeto mediante una realizacin gnoseolgica. Ciencia: conjunto de conocimientos y leyes que rigen la dinmica de la naturaleza y la sociedad. Tcnica: Etimolgicamente manual (snscrito). Se refiere al arte y al conocimiento prctico y riguroso. Tcnica se relaciona con el COMO. La tcnica esta fuertemente asociada a los inventos. Tecnologa: conjunto ordenado de conocimientos basados en la produccin, distribucin y uso de bienes y servicios. La tecnologa incorpora el conocimiento cientfico a la tcnica. Cuando se integra el Como hacer algo al porque hacerlo as, surge la Revolucin Tecnolgica. Ingeniera: actividad especifica de aplicar o desarrollar Tecnologa. La ingeniera aplica los conocimientos de las matemticas y las ciencias naturales obtenidos a travs del estudio, la experiencia y la prctica.

Ciencia + Tcnica = Tecnologa

El mtodo cientfico est sustentado por dos pilares fundamentales: la reproducibilidad, es decir, la capacidad de repetir un determinado experimento en cualquier lugar y por cualquier persona. y la falsabilidad. Es decir, que toda proposicin cientfica tiene que ser susceptible de ser falsada. Francis Bacon defini el mtodo cientfico por primera vez. Este supone varias etapas y se da de la siguiente manera: Definicin del Problema y caracterizacin del Contexto. Es la etapa de Observacin del objeto o del fenmeno tal como se presentan en realidad y la de Induccin o accin y efecto de extraer, a partir de determinadas observaciones o experiencias particulares, el principio general que en ellas est implcito. Aqu se construyen las preguntas de investigacin Presentacin o Formulacin de las Hiptesis. Es la etapa del Planteamiento o supuesto que se busca comprobar o refutar mediante la observacin, siguiendo las normas establecidas por el mtodo cientfico. Diseo del Proceso Investigativo: Como probar la hiptesis por experimentacin. Que estudios se requieren para relacionar causa y efecto, para explicar el fenmeno o la naturaleza del objeto investigado. Debe estimarse el grado de confiabilidad de cada proceso en cada hiptesis. Se deben identificar las variables de investigacin en cada hiptesis. Demostracin o comprobacin para refutar o aceptar cada hiptesis planteada. Se parte de la preparacin y presentacin adecuada de las medidas, resultados, caractersticas, atributos y propiedades de cada variable de investigacin. Estas se deben correlacionar. De la observacin de los resultados saldrn nuevas hiptesis. La demostracin es un proceso terico y mientras la comprobacin es experimental. Conclusiones. Incluye las recomendaciones y las nuevas preguntas de investigacin que surgen del anterior ejercicio.La conclusin debe capitalizar la experiencia y debe ser propositiva.

1.1.3. CARACTERSTICAS DE LA TECNOLOGA Se puede hablar de sociedad de tecnologa dura y de sociedad de tecnologa blanda. Las fuentes de energa propias de la primera, son por ejemplo, la nuclear. De las segundas, la energa solar. Ahora, las primeras son fuentes alienantes, de alto costo, vulnerables, etc. Las segundas, son compatibles con la cultura, el medio ecosistmico y la valoracin de la gente. No obstante, una sociedad no puede abastecerse solo con las segundas, pues industrias como las del acero y cemento, requieren altos consumos energticos. Cuadro 1.3. De las tecnologas duras y blandas Sociedad de Tecnologa Dura Sociedad de tecnologa blanda

Prototipo de su fuente energtica: Central Prototipo de su fuente energtica Energa nuclear: Tecnologa Dura Solar: Tecnologa Blanda Alienante Industria Artesanal

Energvora Alta especializacin Predominantemente urbana Poltica del desconcenso De alto Riesgo Incomprensible Alta propensin al mal uso Funciona un tiempo limitado Elevado desempleo Propiedad de Elites especializadas

Baja Especializacin Intensiva en mano de obra De alto valor cualitativo Descentralizada Se integra a la cultura Democratizada y comprensible Integrada con la naturaleza Economa de crecimiento cero Compatible con la cultura y la valoracin de la gente Ecolgicamente slida

EL DILEMA: tecnologas de punta o convencionales?: Sin duda, existe la posibilidad de recurrir a la tecnologa intermedia, como estrategia de desarrollo. Esto facilita incorporar la base cientfica y tcnica para prevenir los efectos de la dependencia tecnolgica y avanzar en el desarrollo de la propia tecnologa. La estrategia pasa por crear la masa crtica de recursos humanos, fsicos y econmicos necesarios para jalonar el proceso de desarrollo. Por priorizar recursos y evitar su aplicacin en asuntos menos prioritarios y sobre todo no necesarios. www.southlink.com.ar/vap/ciencia_tecnica_arte.htm - 7k www.ejournal.unam.mx/rca/205/RCA20503.pdf

1.1.4. RECURSOS Y CAPACIDAD HUMANA

Los estudios de la U de Harvard y del MIT, elaborados para el Club de Roma de 1985, se titularon, en su orden: Sin lmites para el aprendizaje.y Los lmites del crecimiento 1.1.4.1. RECURSOS: El estudio titulado Sin lmites para el aprendizaje de la U de Harvard, concluye que la especie humana a diferencia de la animal, evoluciona por la cultura.

Figura 1.1.: del Pre-Homnido al Homo Hbilis y del Homo Erectus al Hombre Actual

El gnero Homo habra surgido hace unos 7 a 6 millones de aos en Africa. El Australopithecus, especie nmada de posicin bpeda y marcha erguida y comportamiento cooperativo es el iniciador de la lnea humana que aparece hace unos 3 millones de aos. El Homo habilis que se origin posiblemente a partir del Australopithecus afarensis, hace unos 2,5 millones de aos desarroll la Construccin de viviendas. El Homo Erectus es un Homnido extinto, que vivi hace unos 1,5 millones de aos y hasta 50.000 aos antes del presente: descubri el fuego, se divida el trabajo y presentaba un comportamiento cooperativo. El Homo Sapiens habra aparecido en el frica nororiental hace unos 400.000 aos. Hace unos 200 mil aos us sofisticadas herramientas, enterr a sus muertos y produjo el arte rupestre y las primeras esculturas. Apenas unos 90.000 aos antes del presente, los humanos ya habran comenzado a salir del frica . El poblamiento de Amrica se da hace unos 40.000, o cuando menos, 30.000 aos atrs. Regresando unos 2,5 millones de aos atrs, el Homo Robustus habit la Pradera, donde sus herramientas fueron la lanza y la red, para cazar los grandes herbvoros y pescar, pues estas son sus fuentes de protenas. Entre tanto el Homo Hbilis habitaba la Selva y sus herramientas eran el arco y la flecha, o la cerbatana y el dardo. Este se alimentaba de pequeos mamferos, de frutas y races.

Figura 1.2. : Transformaciones de la evolucin biolgica que acompaan la evolucin cultural.

Posteriormente aparece el Homo Sapiens, cuando el Homo Hbilis se establece en el Ecotono (frontera selva-pradera). Aqu, el Homo Hbilis que no tiene ninguna especialidad, las desarrollar todas para transformarse en Sapiens: no tiene la velocidad de la gacela en sus piernas, por lo que desarrollar la rueda; no tiene en su mano la potencia de la garra del tigre y entonces desarrollar el serrucho.

Figura 1.3. La escritura ha evolucionado: primero del pictograma al ideograma y luego del fonograma al alfabeto.

En un mayor plano de desarrollo, el Hombre actual, ya muestra que los calendarios estn en la base de la civilizacin: Gracias a los calendarios surge la agricultura; gracias a la agricultura, surge la escritura y gracias a la escritura surgen los imperios. La escritura tambin evolucion: al inicio de los jeroglficos pasaron desde la contabilidad a los pictogramas, y de estos a los ideogramas. Luego aparecen los fonogramas desde donde surge el alfabeto, cuando se le aaden las vocales.

Leyes No ocupamos ningn nicho en el ecosistema; somos independientes gracias a la cultura. Evolucionamos por la plataforma instrumental. El medio paranatural (transformado), deber ser equilibrado. Las transformaciones del medio ecosistmico deben ser slidas.

1.1.4.2. CAPACIDAD HUMANA: El estudio titulado Los lmites del crecimiento del Instituto Tecnolgico de Massachusetts ,MIT, concluye que el problema de la humanidad es de 300 aos, seala los principales problemas a resolver e identifica los recursos artificiales (tecnologas) con los que se podra contar. Recursos naturales vs. Artificiales (segn el MIT) El agotamiento de los primeros se debe compensar con los segundos. No obstante mayores las restricciones ambientales y el riesgo econmico de demandas colectivas por una falla en un producto, retardan y hacen ms difcil la aparicin de nuevos productos que alivien la presin sobre los recursos naturales y den respuesta al crecimiento demogrfico El crecimiento de la poblacin vs. los recursos. Segn este estudio, la poblacin mundial que se ha duplicado sucesivamente en los aos 1800, 1930 y 1970 , se duplicara de nuevo en 2003, para llegar a 8 mil millones de habitantes. Agregan que se estabilizar antes del 2100, en 12 mil 500 millones de habitantes. No obstante, datos ms recientes permiten estimar el lmite anterior en 9 mil 500 millones de habitantes.

Figura 1.4. Curva de crecimiento poblacional. Abscisas tiempo en aos, Ordenadas poblacin mundial en miles de millones de habitantes. Antes de 1800, hubo crecimiento sostenido, luego se da el crecimiento exponencial de la poblacin y despus del 2030 se prev un crecimiento asinttico.

Apenas en el ao 1800 se alcanz la cifra de 1 mil millones de habitantes. Pero gracias al desarrollo de la medicina y de la ingeniera sanitaria, y cuando una y otra se incorporan a la civilizacin como servicio pblico, la poblacin crece en progresin geomtrica de acuerdo a la ley maltusiana, pues pasara de mil millones a 2 mil millones, luego a 4 mil millones y a 8 mil millones en los aos sealados. El IMT estim que la poblacin mundial se estabilizara en 12,5 mil millones de habitantes antes del 2100, pero en el 2005 el nuevo estimativo anuncia una cifra inferior segn la cual el crecimiento asinttico tiende a los 9,5 mil millones antes del 2100. Para estos 300 aos, entre 1800 y 2100, los problemas segn el IMT y en su orden, son cuatro:

1234-

Energa Alimentos Vivienda (lase hbitat) Trabajo

El primero de los problemas a atender para el IMT fue el del agotamiento y la insuficiencia de las fuentes disponibles de Energa, porque de resolverse ste se resuelven ms fcilmente los otros tres: se pueden construir riegos, se facilita el transporte y la construccin de viviendas, y se reducen los costos de produccin y de materias primas, resolviendo de paso problemas de mercado y barreras de empleo.

Figura 1.5. Arco energtico por fuentes. Su crecimiento armoniza con el de la curva poblacional.En las abscisas el tiempo. En las ordenadas el consumo total de energa, que es la suma de lo que aporta cada fuente. : C= Carbn, L= lea, P= petrleo, g= gas, b= esquistos bituminosos, f fisin nuclear, S+F energa Solar ms Fusin nuclear, h= energa hidroelctrica ( que en la grfica est amplificada.

Queda con esto claro que al sealar las prioridades se asume tambin una posicin respecto a un modelo de desarrollo. Otras perspectivas pueden surgir al sealar como problemas estratgicos, primero la alimentacin y la salud humanas, luego la educacin y la cultura, despus la recreacin y la seguridad. O si se quiere, primero el desarrollo humano y luego el medio ambiente visto como una relacin entre cultura y medio ecosistmico. La estructura estimada del consumo energtico en los 300 aos, es la que se ilustra en la Figura 2. Las energas alternativas entrarn en escena para complementar las fuentes tradicionales, despus del siglo XX. El control de las fuentes energticas no renovables conduce a guerras. Despus de agotado el petrleo en Asia central, el siguiente reservorio estar en las cuencas sedimentarias de Amrica del Sur: cuencas del Orinoco, Amazonas y Ri de la Plata. En los 80s el consumo anual percpita en USA, era de 6.2 Toneladas Equivalentes de Petrleo TEP; esta cuanta duplicaba al de los Suecos y sextuplicaba el consumo de Brasil y Mxico. Para esa poca, el consumo energtico percpita anual en Colombia era del orden de 0.7 TEP y en China 0.2 TEP. El de la RDA fue de 4,5 TEP y en la Alemania de esa poca de 3,5 TEP. En la URSS fue de 5,5 TEP por persona al ao: segn vemos, al comparar pases con similar nivel de desarrollo, se puede decir que ese consumo no slo depende del nivel, sino tambin del modelo de desarrollo. Cuando se montan aceras y cementeras, crece notablemente ese consumo. Cuando se privilegia el transporte particular igualmente, pero esos dos son crecimientos asociados a conceptos diferentes.

PREVISIONES: Las Tecnologas Fundamentales previstas desde mediados del Siglo XX y hasta el ao 2030, y con las cuales se atendern estas necesidades asociadas al crecimiento demogrfico, en su orden son:

Informtica. Nace en 1948 gracias a la invencin del transistor pero tarda 50 aos en explotar. Las tecnologas fundamentales tardan una o dos generaciones para entrar en escena. Retroceder desmontando la tecnologa de los ordenadores es como sacar el automvil y regresar a la mula y al caballo. Biotecnologa. Surge gracias al microscopio electrnico a la ultra-centrifugadora y al espectrmetro de masas. Ya se ha logrado lo del genoma humano y la biodiversidad al lado de la biotecnologa se constituyen en una temtica integral estratgica de trabajo para Colombia. Nuevos materiales: Estos materiales se logran combinando conocimiento con procesos en ambientes de bajas temperaturas-(cercanas a 0 K)- de ingravidez -(en los transbordadores y la IIS)- y bajo intensos campos magnticos. Algunas funciones del cobre han sido sustituidas por la Fibra ptica, con mayor nivel de eficiencia. Nuevas fuentes energticas. La energa solar y la de fusin, mostradas en el arco energtico por fuentes de la Figura 2. La energa solar ser rentable cerca del 2010. Se usaran cada vez ms los biocombustibles y entrar ms adelante el uso del hidrgeno. Nuevos espacios: son ellos la Orbita planetaria terrestre y los fondos ocenicos con sus ndulos polimetlicos, ambos importantes para Colombia, pas que cuenta con rbita geoestacionaria y con aguas en dos mares. La nueva constitucin Poltica de Colombia reconoce que limitamos con otros pases ms all de los mares y no con ellos. Esos mares eran los lmites de ayer, cuando los sealbamos como si no fueran parte del territorio nacional

Figura 1.6. Obsrvense la posicin de Colombia respecto a China, Australia, frica y Europa, y las fronteras de Colombia despus de la Constitucin Poltica de 1992 Colombia se ubica en la mejor esquina de Amrica del Sur: posee costas en ambos ocanos: en el Pacfico cuya cuenca contiene cerca del 50 % de la poblacin mundial y produce 2/3 del PIB mundial. Y en el Atlntico que si bien en su cuenca slo se produce 1/3 del PIB mundial, el ancho del ocano es apenas 1/3 de la extensin del Pacfico. De otro lado, el tamao del territorio colombiano ha variado sustancialmente a travs de los distintos periodos histricos; la disolucin de la Gran Colombia en 1830 y la separacin de Panam en 1903, han marcado la definicin de su dimensin territorial. De

conformidad con la Constitucin Poltica de 19914, Colombia cuenta actualmente con 1.141.748 Km2 de superficie terrestre y 928.660 Km2 de rea submarina, para un total de 2.070.408 Km2. Fuentes: www.paralibros.com/passim/p20-soc/pg2068cr.htm - 10k www.revistaespacios.com/a97v18n01/11971801.html - 17k www.upm.es/canalUPM/notasprensa/Doc2005051601.html - 12k www.clad.org.ve/fulltext/0029805.html - 52k

1.2. EL MEDIO AMBIENTE

El medio ambiente MA- es la parte del medio natural que nos hemos apropiado, y que hemos ido transformando El medio ambiente aparece en medio de la siguiente relacin, donde intervienen la naturaleza y las colectividades humanas, es decir, el medio ecosistmico y la cultura. a su vez, el Medio Ecosistmico comprende el Medios bitico y el medio abitico, y la Cultura comprende Industrias, Instituciones, y Smbolos y Valores.

Medio ecosistmico

MA

Cultura

Figura 2.1. El medio ambiente y sus dos dimensiones : El Medio ecosistmico y la Cultura, segn Augusto Angel..

La ecologa se ocupa del estudio cientfico de las interrelaciones entre los organismos y sus ambientes, y por tanto de los factores fsicos y biolgicos que influyen en estas relaciones y son influidos por ellas. Pero las relaciones entre los organismos y sus ambientes no son sino el resultado de la seleccin natural, de lo cual se desprende que todos los fenmenos ecolgicos tienen una explicacin evolutiva.

Biticos Componentes estructurales ECOSISTEMA (hbitat) Ciclo de materia y Fotosntesis, flujo de energa Respiracin (comunidad) Abiticos

Productores, consumidores, descomponedores Fisico-qumicos, fisiogrficos climticos,

Gaseosos (estables, rpidos) Ciclos biogenticos Sedimentarios (lentos)

Del carbono(CO2) Del Nitrgeno(NO3) Del Oxigeno (O2) Hidrolgico (H2O) Del Fsforo(P2O) Del Azufre (SO2)

Cuadro 2.1. Ecosistema y biociclos

La relacin de los humanos con la naturaleza es dialctica, de simbiosis y parasitismo. La cultura es el resultado de la interaccin de los humanos con la naturaleza. La cultura se ocupa de lo til, de la utilizacin de lo til y de la valoracin y representacin de las cosas tiles y de su forma de utilizacin.

En ecologa se emplea el trmino ecosistema para indicar una unidad natural en la que las partes vivientes o inertes, gracias a su interaccin de partes vivientes o inertes mutuas crean un sistema estable en el cual el intercambio de sustancias entre las plantas vivas e inertes es de tipo circular. Como condicin para el ecosistema, es que la la unidad debe ser un sistema estable, donde el recambio de materiales sigue un camino circular. Hbitat es el lugar donde vive y al cual est adaptada cada especie..Nicho ecolgico es la funcin que cada especie cumple en el ecosistema, es la que ella cumple en el hbitat. Un determinado hbitat es compartido por varias especies, cada una con una funcin especfica y caracterstica en el mismo, la que se conoce como nicho ecolgico.

Figura 2.2. Ecosistema global -Izquierda-; pirmide de una cadena trfica -Centro- y ecosistema amaznico -DerechaUna Cadena Trfica es una cadena alimentaria. Normalmente y dada la complejidad de un ecosistema, en l existe es una red trfica constituida por una serie de cadenas alimentarias ntimamente relacionadas, por las que circulan energa y materiales del ecosistema.

Las dos grandes categoras que conforman la cadena trfica son la red de pastoreo y la red de detritos. La red de pastoreo se inicia con las plantas verdes, algas o plancton que realizan la fotosntesis, y la cadena o red de detritos comienza con los detritos orgnicos. Estas redes estn formadas por cadenas alimentarias independientes. En la red de pastoreo, los materiales pasan desde las plantas a a los herbvoros) y de stos a los carnvoros. En la red de detritos, los materiales pasan desde las plantas y sustancias animales a las bacterias y hongos que son los descomponedores, luego de stos a los consumidores de detritos, y de los detritboros a sus depredadores: los carnvoros.

Regiones biogeogrficas o ecoregiones de Colombia Colombia es un pas con gran diversidad regional, la cual se manifiesta, no slo en las condiciones topogrficas sino tambin en las condiciones sociales, culturales y econmicas. A partir de las caractersticas fsicas y biticas similares que se identifican en algunas regiones, teniendo en cuenta la combinacin de factores como el relieve, el clima, la vegetacin y la fauna es posible definir y caracterizar seis regiones naturales en el pas: del Pacfico, del Atlntico, Andina, Insular, del Amazonas y del Orinoco.

1.2.1. PERFIL AMBIENTAL: MARCOS TERICO Y METODOLGICO.

El perfil ambiental supone un marco terico y la correspondiente metodologa. Una teora sin metodologa, es ciega. Supongamos un grupo de trabajo responsable de elaborar un documento en tres etapas, con el contenido terico que se ha de sealar a continuacin.

Como quiera que se trata de obtener un instrumento de gestin, la participacin comunitaria debe ser el instrumento necesario para garantizar la apropiacin y legitimidad de las propuestas que surjan de la elaboracin de ese perfil. El perfil es entonces el diagnstico que conduce a la toma de decisiones, y las decisiones son de la absoluta competencia de todos los actores sociales.

1.2.1.1. MARCO TERICO: Primer Captulo A1- Medio ecosistmico natural. Se evalan todos los elementos y procesos del medio natural antes de cualquier ocupacin. El medio natural tiene sus equilibrios lmites y sobre este se plantea una oferta y una demanda ambiental A2- Medio ecosistmico transformado. Se evala el proceso de ocupacin y de transformacin del medio natural. La primera transformacin es rural y a esta le sucede la transformacin urbana. Lo agrario y lo rural no son la misma cosa. Se pretende establecer si los modelos de ocupacin y transformacin, se estn dando dentro de esos lmites y posibilidades sealados Segundo Captulo B1- Uso; transformacin, flujo y disposicin final de recursos. La ciudad, por ejemplo, para poder crecer y para mantenerse, toma materia y energa del entorno y tiene sus propias excretas. Adems de los procesos y productos de deterioro y contaminacin ambiental, se valoran todos los resultados significativos de la transformacin de los recursos. Esto es, se consideran los flujos econmicos en una matriz insumo producto, para valorar la generacin de valor agregado, y la separacin de costos y beneficios, resultado de esa explotacin. B2- Las Zonas y sus Funciones en los medios rulares y urbanos (I-R-C-S) La Zona Industrial vale por su posicin con respecto a los medios de transporte, pero suele estar contaminada. La Zona Residencial se estima por su valor esttico, paisajstico. La Zona Comercial, suele coincidir con el centro histrico, pero su estabilidad depende de las garantas que tengan los moradores de esos viejos inmuebles. La Zona de Servicios, vale por su nivel de equipamiento. En las grandes ciudades, ms que el nmero de camas, el sistema de salud o el hotelero se miden por los servicios que ofrecen a los habitantes locales. All, el hotel ya no es slo para el viajero, la Universidad vale es por sus programas de PhD y sus laboratorios Tercer Captulo C1- Conflictos y contradicciones (Sociales, Polticos, Econmicos, Culturales, Fsicos), Se estudian las tensiones en las diferentes dimensiones del desarrollo, se identifican los actores sociales y se examinan las verdaderas opciones de desarrollo ambiental. Esto supone examinar lo ambiental desde las dimensiones Social, Poltica, Econmica, Cultural y Fsica. C2- Gestin ambiental Con base en lo anterior, se construye un instrumento de decisin como una matriz DOFA, que permita identificar alternativas y propuestas de desarrollo ambiental a los

actores sociales. Esa gestin debe ser el resultado de consensos, debe enfrentar la solucin de los conflictos y propender por el verdadero desarrollo. Debe tener perspectiva de futuro y objetivos de alto valor humano.

1.2.1.2. MARCO METODOLGICO: A1,B1,C1 Fase Inicial Es el primer documento resultado de la recopilacin de informacin ya procesada. Est a cargo del equipo de trabajo responsable del proyecto. Este resultado se socializa con tcnicos y expertos de las instituciones responsables. Primera Mesa de Trabajo ( interdisciplinaria) Reunin del equipo de trabajo con tcnicos de instituciones responsables y otros expertos, para mejorar el documento anterior. El dilogo de saberes es condicin necesaria para consolidar el la interpretacin de la informacin, el significado de los anlisis. A2,B2,C2 Es el segundo documento resultado de ajustar el anterior con los aportes de la primera Mesa de Trabajo. Estos resultados debern socializarse para sensibilizar a los actores sociales y comprometerlos con el proceso. Segunda Mesa de Trabajo (transdisciplinaria) Reunin del equipo de trabajo con los actores sociales para construir acuerdos y resolver conflictos ambientales. El papel del grupo de trabajo es sealar el alcance de las propuestas a la luz de los anlisis y de la informacin existente. A3, B3, C3 Es el documento final resultado de ajustar y complementar el anterior documento con los acuerdos logrados entre los Actores sociales, en la segunda Mesa de Trabajo. Este documento deber socializarse y traducirse en indicadores de gestin. Cuadro 2.2. Metodologa para el perfil, ambiental Fuentes: www.monografias.com/trabajos/ laecologia/laecologia.shtml - 88k www.wikilearning.com/habitat_ y_nicho_ecologico-wkccp-2660-6.htm - 31k

Se crean observatorios para verificar los procesos y se hacen mediciones de variables necesarias.

Fase Propositiva

Se crean los instrumentos de control y verificacin necesarios para asegurar la gestin ambiental

Fase Decisoria

1.2.2. LA ORGANIZACIN: Una Organizacin es un sistema diseado para alcanzar metas y objetivos. La organizacin est compuesta por uno o varios subsistemas interrelacionados cada uno con funciones especializadas. Los elementos de una organizacin son seres Humanos (H), Maquinas (M) y Programas (P). Toda organizacin tiene sus Objetivos internos y externos. Adems, los instrumentos adicionales necesarios para interrelacionar sus funciones y alcanzar las metas y cumplir con cada grupo de objetivos, operando desde cada subsistema como un conjunto. Lo ms importante de cualquier organizacin, son los seres Humanos.

Ob. Internos (Eficiencia) La Organizacin Ob. Externos (Eficacia)

El primer recurso es el H El tiempo: Futuro, Cambios El rol y la tica La cultura y

El medio ecosistmico Cuadro 2.3. La Organizacin y sus objetivos.

Eficiencia y eficacia son cosas diferentes que se complementan. Con los objetivos internos la Organizacin se hace eficiente. Estos objetivos pasan por la tica. Los objetivos externos van al medio ambiente y por lo tanto al medio natural y a la cultura. Con los objetivos externos la Organizacin se hace eficaz. Si falla la eficiencia, la actividad de la Organizacin no puede resultar eficaz.

El esquema muestra los elementos relacionados con los dos objetivos de la organizacin. En cuanto al tiempo, en lo de Cambio, la moda es un asunto de 2 a 3 aos, los esquemas duran de 5 a 7 aos, los cambios estructurales se dan cada generacin (25 aos) y los ciclos estructurales cada 2 o 3 generaciones. Las normas y leyes, son instrumentos complementarios pero fundamentales para la Organizacin.

En cuanto a la estructura organizativa, la Organizacin puede optar por una de estas alternativas: la ms simple de tipo Funcional tpica de productos para el consumo, sigue en complejidad la O. por Divisiones generalmente estructurada por procesos, la que requiere un grupo permanente de coordinacin. Para casos ms complejos, la Organizacin de tipo Matricial que slo as puede alcanzar economas de escala, pero que para blindase del desempeo anrquico y responder a varios frentes y al exceso de

complejidad, debe consolidar procesos participativos y considerar cuerpos de direccin, coordinacin y asesora idneos, que sean legtimos y que expresen el resultado de un proceso abierto de construccin y distribucin del poder. La O. Matricial es ptima si se alcanza; adems permite la reingeniera de estructuras complejas que previamente no operan en forma sistmica, sobre todo cuando el estilo de liderazgo de la nueva organizacin, ms que autocrtico (del experto) o de rienda suelta ( por un lder liberal), es un estilo democrtico o participativo. Adems de las tres anteriores, otras formas de organizacin son la O. Adhocrtica para atender presiones sin burocratizarse eternamente y la O. de Forma Misionera que ofrece estabilidad por medios no estructurales.

Las ventajas y desventajas de estas 5 formas de Organizacin, son: De la O. Funcional: es eficiencia y funciona en lo bsico, pero no es creativa ni emprendedora. De la O. por Divisiones: maneja bien lo bsico y es ms adaptable que la funcional, pero las divisiones crecen demasiado y se hacen no funcionales o se dividen en mezclas de centralismo y federalismo, con desorden. La O. Matricial: concuerda con la realidad de hoy pero deja de ser innovadora, es dbil en su estructura de autoridad, degrada en anarqua y le resulta difcil ejecutar lo bsico. La O Ad-hoc: es mas flexible pero puede anarquizarse y desatender lo bsico por ocuparse de la temporalidad. La O. Misionera: marcha bien si se acompaa de experiencia y de experimentacin y si el conjunto de valores es apropiado, pero por basar su estructura en dogmas, se torna ms rgida y estrecha que la O. Funcional

Fuentes: www.monografias.com/trabajos6/napro/napro.shtml - 67k es.wikipedia.org/wiki/Organizacin

1.3. TEORA DEL DESARROLLO

El descubrimiento de Amrica, dice Augusto ngel, es el encuentro de dos neolticos: el del espaol, la gallina y el caballo, y el del indio, el pavo y el perro. Segn el ilustre acadmico, el canibalismo se explica como un asunto ambiental: no habamos resuelto el problema de protenas, porque al no poseer energa animal, tenamos la rueda acostada en los telares. Lo anterior significa que ramos igualmente capaces; muestra que pudimos inventar esa poderosa herramienta y por lo tanto, que no somos menos ni ms que nadie.

Figura 3.1. El encuentro de dos neolticos hace slo 500 aos.

Desarrollo: cambio estructural que implica estos conceptos: Crecimiento absoluto y sostenido Progreso cientfico y tecnolgico Propagacin social del crecimiento y progreso

Subdesarrollo: fenmeno en si mismo, que supone dominacin desde afuera y desarticulacin hacia adentro.

Izquierda : Propensin a la revolucin

Subnormalidad

Modelo de Desarrollo

Derecha : Estabilidad del establecimiento Normalidad

Cuadro 3.1.: Una lnea imaginaria separa la normalidad de la subnormalidad. Cmo tomar vectores no contaminados de consumismo para pasarlos de un lado al otro?. Cmo construir una agenda propia de desarrollo sin exclusiones, y ms equitativa? Cmo desarmar los espritus y conceder privilegios a los menos favorecidos?.

Si se da crecimiento sin desarrollo, sobrevienen las crisis. El mercado dinamiza el crecimiento mientras el Estado corrige la tendencia a la concentracin de la riqueza y la imposibilidad de atender necesidades sociales que el Mercado no atiende. Poder econmico y poltico, van de la mano; no son poderes independientes.

Figura 3.2. Crecimiento(C) vs. Desarrollo(D): si a lo largo del tiempo, la lnea se horizontaliza, hay desarrollo sin crecimiento pero el modelo de desarrollo es relativamente estable. Contrariamente, si se verticaliza, entonces el modelo de desarrollo resulta inestable y se presentan las crisis. El crecimiento no garantiza el verdadero desarrollo. Puede crecer la riqueza y simultneamente generarse un incremento en los ndices de pobreza e indigencia. El

mercado puede dinamizar la economa pero el Estado debe corregir costo de los efectos de la concentracin del ingreso. Cada vez ms seres humanos pasan al lado de la informalidad, empujados por las presiones del actual modelo de desarrollo, el que no les ofrece ms alternativas y les ha arrebatado lo poco que an les quedaba. Cmo tomar vectores no contaminados, tanto de los escenarios y procesos formales como de los informales, para construir nuestro modelo de desarrollo?. Cmo limpiar nuestro modelo de desarrollo de los vectores inconvenientes? Al lado de la costosa medicina de Washington, debemos desarrollar la medicina alterativa de nuestra oferta bitica, desde el aula de medicina. Sabemos aplicar la tecnologa del concreto del Instituto Americano del Concreto -ACI- en los cursos de concreto reforzado de los programas de ingeniera, pero no hemos desarrollado en ellos la del bahareque que usa la guadua, para darle una alternativa menos onerosa a nuestras comunidades. En los cursos de leyes se aprende mucho sobre el derecho laboral de Lovaina y muy poco sobre manejo del espacio pblico en los escenarios de la informalidad.

1.3.1. ENFOQUES DEL DESARROLLO

Desarrollo y crecimiento: El ingreso percpita es solo un promedio que enmascara el desequilibrio, la falta de redistribucin del ingreso y las economas de subsistencia.

Productividad y equidad: Desarrollo pero con crecimiento para reducir la brecha. El Papel del estado es la clave.

Necesidades Bsicas: El mercado no corrige desequilibrios. La equidad es clave para valorar el desarrollo.

Expansin de capacidades humanas: No solo buscar que las cosas lleguen al pobre. Adems de las metas, ver los procesos y formas de resolver y mantener los cubrimientos bsicos.

Transformar los recursos por nosotros mismos: Estrategia del hacia fuera al hacia adentro, mirando productos, sectores, mercados, rgimen de propiedad y el objetivo que se ha de procurar, as:

-Productos: petrleo, carbn, banano, caf.

- Sectores: agricultura, industria minera, pesca. - Mercados: interno, externo, rural, urbano. - Rgimen de propiedad: solidaria, privada, estatal, cooperativa.

La clave en materia de desarrollo El despliegue de las capacidades humanas. La prioridad ms fundamental en los planes de desarrollo ser sin duda alimentacin y salud de la poblacin. Luego la educacin, incorporando en esta dimensin los programas de Ciencia y Tecnologa desde los primeros niveles, en la escuela.

Fuentes: www.monografias.com/trabajos10/prin/prin.shtml - 54k www.monografias.com/trabajos10/prin/prin.shtml - 54k www.monografias.com/trabajos15/ conf-subdesarrollo/conf-subdesarrollo.shtml - 53k -

1.3.2. CULTURA POPULAR

Esta expresin supone definir pueblo y cultura.

El concepto del pueblo est referido a varias circunstancias (historias, etnias, cultura). El pueblo Israel como nacin o como grupo religioso. El pueblo colombiano como comunidad de un Estado soberano. El pueblo desde la perspectiva de Elites y Masas

La cultura popular: es la produccin cultural que se concreta en la vida social, econmica y poltica de un pueblo que asume su propia conciencia como exterioridad del sistema. Ella es espontnea y no tiene dueo.

El folclore: es la expresin mas genuina del arte popular, pero no coincide con este, ni mucho menos lo agota. Hace referencia a lo popular pero teniendo en cuenta solo el pasado.

Cultura de Masas: el papel alienante de los medios de comunicacin masiva

Nuestra propia agenda: descontaminar la mentalidad alineada.

Cultura de Elites: expresin de alto valor agregado con contenidos de una realidad socioeconmica. La universalidad y refinamiento pueden hacer del producto un valor cultural universal. Mientras el arte popular no tiene dueo, el de elites, que se origina en los sectores ms cultivados, privilegia la produccin individual.,

Cultura Imperial: la cultura de elites que domina en el establecimiento bajo formas de dependencia ideolgica.

Fuentes: www.uca.edu.sv/publica/realidad/eli.htm - 4k es.wikipedia.org/wiki/Cultura

1.3.3. EL MODELO ECONMICO

Tendencias Globales Globalizacin de la economa : tendencia que se explica por la revolucin de las comunicaciones y la informtica. Restricciones Ambientales: gracias a la revolucin cientfica que ha transformado la educacin. Esto es, el protagonismo del conocimiento. Globalizacin de la cultura: hoy se habla de la aldea global. Los conflictos del futuro sern entre naciones, pueblos y no entre pases. Qu puede ofrecerle el modelo de occidente a las naciones y pueblos pobres de Asia, frica y Amrica?

El establecimiento

Son cuatro los factores de produccin. Cada uno ha tenido su protagonismo en diferentes clases de sociedad, en el pasado: El Trabajo: domin la sociedad esclavista. Las clases sociales son dos: Esclavos y Esclavistas. Tierra: domina la sociedad agraria o feudal Las clases sociales son Campesinos (Siervos) y Terratenientes. El desarrollo socio-econmico es lineal y moderado. Capital (maquinaria): domina la sociedad capitalista o de mercado. Las clases sociales son Obreros y Empresarios. El desarrollo social es exponencial y conflictivo. Conocimiento: dominar la sociedad del futuro Las clases sociales son Consumidores y Tecncratas. El desarrollo social es asinttico y equilibrado.

Entropa Vs. Factores de produccin En la sociedad primitiva: no se dio la explotacin del hombre por el hombre. Pero en adelante, lo que podra llamarse la entropa social, ser la caracterstica de las sociedades en las que aparecen las clases sociales: una dominante y otra dominada. Se muestra en cada una de estas, el instrumento empleado para mantener ese establecimiento de inequidad

Trabajo : sociedad esclavista : la espada, el grillete y la cadena. Tierra: sociedad agraria o preindustrial: el rito. La anuencia del monje evangelizador y del noble. Capital: sociedad de consumo o industrial: las leyes del mercado. Fama dinero y poder. Conocimiento: sociedad del futuro o informatizada: la razn y el argumento. Sin consensos coactivos.

Frente al dilema: primero el desarrollo econmico o la inversin social: la historia reciente de las naciones asiticas desarrolladas, muestra que se debe priorizar el capital social para luego avanzar aceleradamente y sin sobresaltos en materia de crecimiento econmico. Esta va, diferente a la utilizada por las naciones europeas en la posguerra, explica el rpido desarrollo de los pases asiticos.

1.3.4. SECTORES ECONMICOS

Figura 3.3. Participacin de los Sectores Econmicos

1) Sector Primario: agricultura, minera. Produccin de materias primas 1) Sector Secundario: transformacin de materias primas. Industrias. 2) Sector Terciario: comercio, ventas. Bienes y servicios. Obsrvense el auge en la participacin para el sector terciario, la depresin sistemtica del primario y la forma como pierde protagonismo el sector secundario de la economa, hacia la dcada de los 70s. Hoy, el sector terciario informal, plantea retos para los pases en va de desarrollo.

Fuentes: www.eumed.net/cursecon/ecolat/cl/srn-neolibal.doc http://www.geocities.com/economiaytransportes/

Tecnologas dominantes y tipo de educacin:

Sector primario: Tecnologa agraria; Educacin Informativa Sector secundario: T energa de procesos; Educacin informativa, formativa Sector terciario: T de la informtica; Educacin formativa

1.3.5. MERCADOS: Un mercado supone cuatro elementos: Oferta (O) y demanda (S); cantidad de productos ofertados y demandados (Q) y precio de esos productos (P). La cantidad Q va en las Abscisa y el Precio P en las Ordenadas. La funcin de Oferta normalmente es de pendiente positiva y la de demanda, lo contrario. A mayor precio mayor incentivo para el productor pero nunca para el consumidor.

Figura 3.4. En un mercado de bienes y servicios, la Oferta representa la racionalidad de los productores y la Demanda, la de los consumidores. El punto de equilibrio de los mercados: donde se cortan la Oferta (O) y la Demanda (S), est el punto de equilibrio sealando un precio bajo el cual las cantidades ofertadas (Q0) y demandadas Qd son iguales. Esto es, Qd = Q0 .

En un mercado confluyen productores y consumidores. La oferta representa a los productores y la demanda a los consumidores. En el plano cartesiano Oferta y Demanda, son dos funciones de pendientes positiva y negativa, respectivamente. Por eso ambos, productores y consumidores, encuentran un punto de equilibrio: este es el de la interseccin de las dos curvas, en el que a un precio, las cantidades ofertadas igualan a las cantidades demandadas.

Son cuatro los mercados bsicos de una economa:

M de Bienes y Servicios, M de Divisas, M de Capitales M de Trabajo.

Los elementos en cada uno de los mercados y en ese orden, son:

Mercado de Bienes y Servicios: Productores vs. Consumidores. Cantidad de BB SS y Nivel de Precios.

Figura 3.5. Mercado de BB SS.

Figura 3.6. Mercado de Divisas.

Mercado de Divisas: Exportadores vs Importadores. Cantidad de divisas y Tasa de Cambio (Precio de las divisas) Mercado de Capitales: Ahorradores vs. Inversionistas. Cantidad de dinero ($) y tasa de inters (Precio del dinero)

Figura 3.7. Mercado de Capitales.

Figura 3.7. Mercado de Trabajo.

Mercado Laboral o de trabajo: Trabajadores vs. Empleadores. Nivel de Empleo y Salario (precio del trabajo)

1.3.5.1. INTERVENCIONISMO ECONMICO

Segn la Ley de Say, toda oferta genera su propia demanda; y segn Adam Smith, el mercado se autorregula: por eso se habla de una mano invisible que lo conduce al punto de equilibrio.

Si se impone un precio mayor por arriba del punto de equilibrio, la cantidad de BB SS ofertada superar a la demanda. Esto se traduce en un excedente de BBSS

Figura 3.8. Excedente (izq) y dficit (der) en el mercado. Las figuras ilustran un excedente (Izq) y un dficit (Der) en la produccin a causa de una supuesta intervencin Estatal, modificando el precio de equilibrio de un mercado. Al comparar en ambos casos las cantidades ofertadas y demandadas, que son los dos valores de Q en las abscisas, se concluye que si el precio fijado est por encima del punto de equilibrio (izq), de las dos cantidades es mayor la ofertada. Si ese precio es menor al el punto de equilibrio (der), de las dos cantidades la demandada es la mayor. El valor de delta Q, en el primer caso es un excedente que empuja los precios del mercado a la baja, pero en el segundo caso es un dficit, donde la caresta los empuja hacia el alza.

1.3.5.2. CIRCUITO ECONMICO

Fig 3.9. El circuito econmico ampliado. En el centro, el Gobierno, adems de regular la actividad econmica, compensa los problemas de inequidad y concentracin de la riqueza, generados por el mercado.

La siguiente ecuacin mide la corriente econmica del pblico a las empresas, Y=C+I que son las que invierten, o la contraria, Y=C+S que es igual, porque el pblico es quien ahorra esa fraccin del ingreso Y, que no consume . Esto es, la Inversin I se financia con el Ahorro S, por lo que: S=I Y=C+I Y=C+S Donde: Y = Ingreso, C= Consumo, I= Inversin, S= Ahorro. Obsrvese que el Ahorro S es igual a Inversin I, gracias a que el costo del dinero que es la tasa de inters, est en el punto de equilibrio.

Si colocamos el gobierno en medio de ambos, se presenta la situacin que ilustra la Figura 3.9. El gobierno cobra impuestos T a empresas y familias, pero con ese dinero entrega transferencias Tr a las empresas y subsidios Sb a las familias. Adems, financia el gasto pblico G.

Las empresas remuneran a las familias por los factores de produccin adquiridos en el mercado de Factores y stas, las familias, le pagan a las empresas los BB y SS comprados para su consumo.

La ecuacin ampliada, es:

Y= C+S+G+(X-M)-T+Tr+Sb Y= C+I+G+(X-M)-T+Tr+Sb

Aqu S=I, de nuevo. Interesan adems estas tres relaciones S-I, para conocer el excedente del Ahorro. X-M, para ver el estado de la balanza comercial. T (G+Tr+Sb), para saber si los impuestos son suficientes. Por eso si la cuanta (S-I) es positiva, se habla del excedente del ahorro sobre la Inversin. Adems, X-M significa la diferencia entre las divisas aplicadas a Importaciones (M) y obtenidas por Exportaciones (X). La expresin (X-M) se denomina estado de la balanza de pagos y esta puede ser positiva o negativa. Adems, T son los impuestos, con los cuales se financian las transferencias Tr y los subsidiosSb, adems de las obras pblicas, los gastos de la burocracia oficial, la defensa y la seguridad, entre otros rubros, todos ellos valorados con G. As el dficit o supervit del presupuesto nacional estar dado por T- (G+Tr+Sb). Obsrvese que la parte externa del circuito corresponde a los mercados y la interna al estado. En la externa se dan los procesos de crecimiento econmico y acumulacin de la riqueza, y en la interna el Estado corrige las deficiencias del modelo econmico y aplica estrategias de desarrollo e instrumentos para redistribuir el ingreso. El PNN, es el Producto Nacional Neto y el PNB, el bruto. El PNN se define como el pago de factores o valor agregado nacional. Es igual al PNB, menos las depreciaciones e impuestos indirectos PNN = PNB - Depreciaciones Impuestos indirectos Los Impuestos Indirectos se aplican sobre lo que se hace y los Directos sobre lo que se tiene.

1.3.5.3. LAS CRISIS DE LA ECONOMA Y LOS MODELOS ECONMICOS En la economa capitalista se han dado dos crisis: la del ao 1929 y la de 1974 La primera conocida como crisis de los aos 30 y la segunda como crisis del petrleo.

En la primera crisis, se desmontaron los grandes hornos de USA y Europa. Bajo el supuesto de que el problema de la economa resida en la demanda (Keynes), el Estado se transform en el gran empleador e intervino los mercados favoreciendo el consumo.

En la segunda crisis, el desempleo y la inflacin galopan. Bajo el presupuesto de que el problema de la economa se ha trasladado a la oferta (Friedman), se implanta el actual modelo neoliberal y por lo tanto se desmontan los privilegios antes concedidos a los consumidores, as como el tamao del Estado.

1929 Recesin Econmica. Keynes Problema en la demanda- El Estado interviene los Mercados. Precio mximo, y Salario mnimo.- Subsidio al consumo e impuestos para los productores. Tasas diferenciales de cambio y Sustitucin de importaciones.- Salud y educacin pblicas- Sindicatos de base. Modelo laboral blando. Democracia representativa.

1974 Estanflacin- Friedman- Problema en la oferta. Privatizacin y desmonte de las empresas del Estado Apertura econmica y libertad de precios - Salud y Educacin privadas. Tarifas de SSPP y salud costeables (sin subsidio) Sindicato de industrias- Reprimarizacin de la industria- - Modelo laboral duro- Democracia participativa - Impuestos al consumidor.

Fuentes: http://www.geocities.com/economiaytransportes/macroeconomia.htm http://www.uca.edu.sv/deptos/dae/tesis/economia/economia.htm

BIBLIOGRAFA

Augusto ngel Maya. Asentamientos Humanos y Medio Ambiente. I Seminario Nal. de Hbitat Urbano y Problemtica Ambiental. ICFES - 1989. Ensayos recopilados por Eudoro Rodrguez. Educacin y Cultura Popular Latinoamericana. Ed. Nueva Amrica El Desarrollo Econmico. Raymond Barre. Fondo de Cultura Econmica, Mxico. 1977. El Alba de la Civilizacin. Historia Universal. Circulo de Lectores. 1984. Fundamentos de CTS y Economa. Gonzalo Duque Escobar Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. www.galeon.com/cts-economia 2006. Lo Imaginario. Durand, Gilbert. Barcelona, Ediciones del Bronce. 2000. Problemas Urbanos Contemporneos. Varios Ponentes. Rec y Edit. Ana Luca Snchez. Col Mara Restrepo de ngel. Bogot. 1995 Thomas S. Kuhn. La Estructura de las Revoluciones Cientficas. Fondo de Cultura Econmica. 1962. Teora General de Sistemas. John P. van Gigch. Ed. Trillas. Mexico. 1990 Tecnologa Alterativa. David Dickson. Muy Interesante. Orbis. S.A. 1985 Valoracin Econmica de la calidad ambiental. Diego Azqueta Oyarzun. Mc Graw Hill. Espaa. 1994. V. Gordon Childe. Los Orgenes de la Civilizacin. Fondo de Cultura Econmica. 1977

*** * Gonzalo Duque Escobar. Profesor del Mdulo de Economa del Transporte, del Posgrado en Vas y Transportes del programa de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.

http://www.galeon.com/economiaytransportes E-Mail: gonzaduque@gmail.com

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES

FUNDAMENTOS DE ECONOMA Y TRANSPORTES PARTE II:

Fundamentos de Economa

Gonzalo Duque Escobar MANIZALES, 2006

***

CAPITULO 2. FUNDAMENTOS DE ECONOMA

PRESENTACIN.
La siguiente es la segunda parte de las notas para el mdulo de Economa del Transporte dictado en el posgrado en Vas y Transportes del Programa de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.

Se trata de un curso corto en el que se introduce al estudiante de Ingeniera Civil a la Economa General, para entrar luego a los temas generales de la Macroeconoma y de la Microeconoma, bsicas. Para el efecto, el curso por lo menos en las dos ltimas partes, est preparado ms con el lenguaje grfico de las funciones, que con el alfabtico y el de las propias matemticas.

La primera parte de estos Fundamentos de Economa, estn en gran parte sesgados a la economa poltica, los de segunda parte: la de Macroeconoma, a la teora del equilibrio econmico y al anlisis de los efectos de la elasticidad. La tercera parte: la de Microeconoma, est preparada casi exclusivamente bajo la perspectiva del corto plazo, y en ste a la maximizacin de los beneficios dependiendo de la clase de empresa en funcin del Mercado.

2.1. ECONOMA GENERAL

Economa. Uso racional de los recursos, para que una cantidad dada produzca la mxima satisfaccin o que una cantidad de satisfaccin derive del mnimo uso de recursos posibles de aplicar. Economa poltica. Ciencia que trata de la produccin, reparticin y consumo de recursos. Economa Social. Ciencia de las leyes que rigen la sociedad y sus intereses.

2.1.1. 1.1. TEORA DEL VALOR Y LA PRODUCCIN.

Produccin de bienes materiales. Actividad econmica mica donde concurren el trabajo humano y los medio de trabajo o medios de produccin, requeridos para elaborarlos. El trabajo es la actividad econmica del hombre encaminada a la produccin de bienes materiales.

Figura 1.1. Los Modos de Produccin incluyen Fuerzas Productivas y Relaciones de produccin. Las primeras incluyen, a su vez, los Medios de Produccin

La economa es el piso sobre el cual se construye una clase dada de sociedad, por ser la que condiciona su estructura poltica. Todo e el l establecimiento de esa sociedad, se soportan en dos columnas, como lo ilustra la figura 1.2.: las fuerzas militares y de polica, y la educacin y el sistema jurdico. Por lo tanto, la base de la sociedad o su infraestructura, infraestructura,-la economa, toma su carcter er especfico de acuerdo al conjunto de relaciones de produccin dominantes. En las sociedades esclavista, feudal y capitalista, se encuentra una bases o cimiento soportada en la propiedad privada sobre los medios de produccin, y por lo tanto, en la explotacin expl de una clase dominada por otra clase que dominante.

Figura 1.2. El tipo de sociedad est condicionada por la economa, y sta determina el sistema poltico. Dos columnas sostienen el establecimiento: son ellas la educacin y la fuerza pbli pblica.

Los cambios en la base de la sociedad (economa), se asocian al desarrollo de las fuerzas productivas y son los que provocan los cambios en la superestructura (poltica) de la sociedad. En la economa primitiva, el trabajo era poco productivo y no s se e generaban excedentes; la actividad laboral era de colaboracin simple, sin explotacin de clases; el trabajo era colectivo y entonces tampoco exista la propiedad privada. Al aparecer la agricultura y la ganadera, con las tribus de pastores y de agricultores, tores, se da la primera divisin del trabajo y se eleva la productividad. A partir de entonces, con la sustitucin del trabajo colectivo por el individual y de la generacin de excedentes gracias a la posibilidad de un trabajo especializado, surge la propiedad piedad privada sobre los medios de produccin.

El comercio aparece a finales del Neoltico como una consecuencia del desarrollo de la agricultura: a medida se incorporan en esta actividad nuevos desarrollos tecnolgicos, como herramientas y traccin anim animal, al, aumenta el rendimiento de las cosechas, y con los excedentes se propicia el comercio, al tiempo que se libertan recursos humanos para especializarlos en otras actividades como la alfarera o la siderurgia. Este comercio primitivo facilita la produccin de utensilios, armas, y otros bienes y el intercambio de los mismos y de los excedentes, entre comunidades, con lo que, adems del intercambio de innovaciones, conocimientos y bienes, el comercio tambin propicia un cambio paulatino de las sociedades que q lo practican.

Al aparecer la riqueza como resultado de los excedentes y su intercambio, las primeras clases sociales que inicialmente se reducan a la gente del poblado y la familia del dirigente, se hacen ms complejas al surgir de ellas otros grupos de poder como los guerreros, los artesanos y los comerciantes. Ahora, esa sociedad en esas condiciones, puede aplicarse a la produccin mercantil, por lo que se le denomina sociedad mercantil. Produccin mercantil. Es aqulla en la cual los productos no se destinan al consumo personal sino a la venta, al cambio en el mercado. Esta forma de organizacin social, la de una sociedad mercantil en la que los artculos se elaboran por productores individuales y especializados que buscan satisfacer las demandas de la sociedad, crea los mercados.

Figura 1.3. Los excedentes e la produccin van a otros mercados. Por esta va las economas se potencian y compensan, pero tambin se da la dominacin cuando un Estado menos fuerte es avasallado por otro.

La mercanca. Es una cosa que satisface una necesidad humana y que se produjo con destino a su venta o cambio, lo que le da dos propiedades: valor de uso y valor de cambio.

El valor de uso. Es la propiedad que tiene la mercanca de poder satisfacer una necesidad humana, ya sea de primera necesidad o necesidad bsica, ya sea de lujo o suntuaria, o bien, un medio de produccin (maquinaria o materia prima).

Toda mercanca tiene propiedades inherentes como son: utilidad, capacidad de ser objeto de oferta o de demanda, escasez y trabajo incorporado.

El valor de cambio. No depende de la escasez, ni de la utilidad, ni de la capacidad para ser objeto de oferta y demanda. nicamente, depende del trabajo incorporado para que algo tenga utilidad alguna y pueda satisfacer necesidades humanas. Las mercancas como resultado del trabajo humano pueden equipararse entre s, por el valor de cambio. El valor de uso de una mercanca es cualitativamente heterogneo mientras el valor de cambio es cualitativamente homogneo. Por el primero la mercanca se destina al consumo y por el segundo a la venta. El aire solo tiene valor de uso y el agua del grifo tiene ambos valores: por eso no se puede facturar el primero y si el segundo.

NOTA: Se debe sealar que la distincin entre Valor de Cambio y Valor de Uso, propia de la economa clsica y de Marx, tiene otras miradas en la economa a partir del ltimo siglo; incluso para Smith y Ricardo, el Valor de Cambio si depende de la oferta y la demanda. En la determinacin de los Valores, en las teoras neoclsica y contempornea, s se le da un papel fundamental a la escasez, a la utilidad y a la oferta y demanda, ***
Karl Heinrich Marx (1818 - 1883). Filsofo, socilogo, economista y pensador socialista. Figura clave para entender los procesos sociales y polticos que marcan el siglo XX. Padre ideolgico no solo del comunismo sino tambin de otras variantes del socialismo. Para el marxismo, slo el trabajo es lo que posibilita que un bien tenga valor; esto es, el valor est determinado por el trabajo que los bienes contienen, y ste se mide por el tiempo necesario para producirlo. Marx identifica en el obrero asalariado el agente de los cambios y hace aportes filosficos para liberarlo de la clase dominante, dndole soporte por esta va a la posibilidad y al derecho de la clase obrera, de constituirse en "clase para s".

Marx como testigo y vctima de la primera gran crisis del capitalismo ocurrida en la dcada de los aos 30 del siglo XIX y del periodo revolucionario de 1848, desarrolla una teora econmica capaz de aportar las explicaciones a estos fenmenos, y de interpelar en aquella a las clases populares animndolas a participar activamente para producir un cambio revolucionario.

***

DISCUSIN.
Si los recursos fuesen ilimitados, existira o no la economa? En la fsica interesan las causas; en la economa por qu interesan las consecuencias? Identifique bienes materiales: a) sector transporte. Que requieran transporte. b) Que sean del

Describa los medios de produccin en el sector transporte, para un modo especfico como el areo. Describa los modos de transporte y medios que caracterizaron una sociedad tipo feudal o agraria. Describa el valor de uso y el valor de cambio en el transporte de arriera y en el de la navegacin por el Magdalena. Por qu la movilidad entre escolares y obreros, y entre grupos diferentes de la poblacin, es diferente en un escenario urbano? Por qu el costo de mover una mercanca por agua en menor que hacerlo por tierra, y hasta meno que hacerlo por aire? Por qu cuesta ms mover una mercanca ro arriba que ro abajo?.

2.1.2. FACTORES Y SECTORES DE LA ECONOMA

Factores de produccin. Son cuatro los factores de produccin: trabajo, tierra, capital y conocimiento. Histricamente as han tenido protagonismo cada uno, para producir cuatro clases de sociedad: esclavista, feudal o agraria, capitalista o de mercado y sociedad del conocimiento. El establecimiento en cada sociedad, se ha mantenido as:

Sociedad esclavista Sociedad feudal Sociedad capitalista Sociedad del conocimiento

Por la fuerza de la espada, grillos y cadenas Por el rito; la anuencia del noble y del monje Por las leyes del mercado, por el dinero Por el imperio de la razn y el argumento

Figura1.4. La evolucin de la sociedad: de la esclavitud a la sociedad agraria, y de la sociedad capitalista, probablemente a la sociedad del conocimiento.

Sectores econmicos. Son tres los sectores econmicos: Primario Secundario Terciario Agricultura y minera. Materias primas as Industrial. Transformacin de materias primas Comercio. Ventas de bienes y servicios

Figura 1.5. Participacin de los sectores: en las abscisas, el tiempo en aos: en las ordenadas la relevancia porcentual de cada sector sector, , en la economa.

Hoy, el sector ms dinmico de la economa es el terciario, en especial el informal, y el ms deprimido el sector primario, Figura 1.5. En las ordenadas la suma de T + S + P = 100%, Lo que lustra como participa cada sector en la econ economa, oma, ao por ao.

Figura 1.6. Etapas de evolucin del desarrollo: A, crecimiento lineal; B, crecimiento exponencial; y C, crecimiento asinttico.

En el desarrollo de algunas variables de la economa, como el crecimiento de la poblacin, suelen presentarse resentarse curvas en forma de "s" como la de la Figura 1.6. El economista britnico Thomas Robert Malthus (1766 (1766-1834) supona que mientras la poblacin creca exponencialmente, los recursos slo crecan en progresin aritmtica, pronosticando una brecha d de e escasez creciente y sostenida en el tiempo. Hoy sabemos que ms adelante la poblacin del planeta se comportar asintticamente, tendiendo a 9 mil quinientos millones de habitantes.

Cuadro 1.1- Caractersticas del desarrollo histrico

Lapso histrico

5000 a.C. a.C.-XVIII

Siglo XVIII- 1950

Despus de 1950

Recurso clave Economa dominante Sector econmico

Tierra Agrcola Primario

Maquinaria Industrial Secundario

Conocimiento De servicios Terciario

Grupos sociales Terratenientes o clases camp campesinos

y Empresarios obreros

y Tecncratas consumidores

Desarrollo socioeconmico

A lineal moderado

y B Exponencial C Asinttico conflictivo equilibrado

Cuadro 1.1- Caractersticas del desarrollo histrico

Lapso histrico 5000 a.C.-XVIII (ver grfico anterior)

Siglo XVIII- 1950

Despus de 1950

Tipo de sociedad Tipo de educacin Relaciones sociales Tecnologa dominante

Preindustrial Informativa Por el rito Agraria

Industrial InformativaFormativa Por la economa Energa procesos

Informatizada Formativa Por la razn de Informtica

Trabajo concreto y trabajo abstracto. El doble carcter de la mercanca, de poseer valor de uso y valor de cambio, se debe a este doble carcter del trabajo: el de ser concreto y ser abstracto. Trabajo concreto. Es el invertido bajo una forma determinada, til y con el fin concreto, pues no se trabaja en general sino como zapatero, agricultor, etc., con instrumentos y procedimientos diferentes en cada caso. Esta da el valor de uso. Trabajo abstracto. Pero en las diferentes formas de trabajo concreto, hay algo que es comn: la inversin de trabajo humano (energa muscular, cerebral, nerviosa, etc.) y esto es el trabajo abstracto, que le da el valor de cambio a la mercanca, ya que el valor de uso lo da el trabajo concreto. NOTA: esta forma de determinar el trabajo abstracto corresponde a la visin ortodoxa de Marxs.

2.1.3. EL DINERO
En los inicios del comercio humano el intercambio se reduce a adquirir bienes slo en funcin de su el valor de uso. No se conocen las ventajas econmicas del intercambio. En estas circunstancias, el nmero de operaciones de intercambio es de hecho muy reducido. Cuando cada agente de la economa mediante su experiencia alcanza un mayor conocimiento de las ventajas individuales del comercio, procede a intercambiar sus mercancas por otras, aunque estas ltimas no le satisfagan de forma inmediata su finalidad de uso directo. Lo hace por el influjo de la costumbre y a medida que aumenta su cultura econmica,

encontrando de paso que un cierto nmero de bienes, de acuerdo a los perodos de escasez y lugar en los que no se produce, posee mayor capacidad de venta, son aceptados y pueden intercambiarse a por otras mercancas. Estos bienes fueron denominados Geld (dinero) por los germanos, palabra que significa el objeto que vale y que sirve para pagar. Debe advertirse que en el caso de bienes escasos, antes que su intercambio, se prefiere la posesin y el disfrute del mismo, y adems con la escasez de ellos no se puede establecer el intercambio y su mercadeo. El Dinero. El dinero Elimina la dificultad del trueque y surge cuando se establece el mercado en el proceso de desarrollo histrico de la produccin mercantil y del cambio. Inicialmente, se utiliz el oro y la plata en monedas acuadas, para no usar ms las pieles, el ganado, los granos o la sal. Esos metales, incorruptibles y escasos, en poca cantidad almacenaban mucho valor.

En la economa mercantil ya desarrollada, el dinero tiene cuatro funciones: servir como medida de valor, como medio de circulacin, como medio de atesoramiento y como medio de pago. Sirve de Medio de Cambio para las transacciones econmicas y los intercambios; Mide el Valor de los bienes y servicios en la sociedad, y Deposita el Valor que despus de ahorrarlo se puede utilizar en el futuro, en cualquier momento y situacin. Pero la moneda metlica al ser manipulada, se desgasta y pierde valor. Al ser acuada se informa que posee un valor especfico, que es su peso en gramos; pero desgastada su peso real es inferior al acuado. Otra funcin es la del dinero mundial (lingotes) que se usa en las relaciones econmicas entre pases. En esta funcin el dinero pierde su identidad nacional y toma su forma antigua y casi original: de oro en lingotes. En el ajuste de cuentas entre los Estados, el oro se admite y valora a peso.

Las caractersticas del Dinero, son: su divisibilidad, la conservacin del valor, la densidad de valor (mucho valor en poca masa), y su aceptacin social. La cantidad de dinero circulante depende de: 1) 2) La suma de los precios y de las mercancas en circulacin. El ritmo o velocidad de circulacin de dinero.

Gracias al crdito, la suma total de dinero se reduce en igual cantidad a las ventas a crdito. Un rubro crditos es un derecho que un ente econmico posee contra terceros, para percibir sumas de dinero y otros bienes o servicios, que no respondan a las caractersticas del activo. De otro lado, un billete o una moneda se pueden usar varias veces al ao para adquirir diferentes cosas. La velocidad de circulacin del dinero es el nmero de veces que el dinero es utilizado en un pas en un perodo de tiempo determinado.

El papel moneda es aquel que carece de valor intrnseco, es emitido por el Estado y aparece en 1690 en Amrica; el Banco de Inglaterra emiti los primeros billetes oficiales en 1694. Inicialmente, los billetes estaban sustentados por depsitos de metales preciosos en los bancos y estos cambiaban fsicamente su oro por billetes. De esta forma, a partir del banco del Estado, los pases fundamentaron el valor de su moneda con reservas de oro. Pero ms adelante, el respaldo en oro se pierde cuando se hacen emisiones suplementarias con el fin de cubrir el dficit fiscal, lo que ocurre cuando los gastos del gobierno supera los ingresos obtenidos por la va de los impuestos. El dinero, representado en monedas y billetes, no tiene valor en s mismo, pues su valor radica en las cosas que se puedan comprar con l; es decir, su valor radica en lo que se puede hacer con l.

Figura 1.7. Para desarrollar el mercado se pasa del trueque al dinero facilitando que las cosas se intercambien por el dinero y luego el dinero por las cosas. Con el trueque es muy difcil que haya grandes diferencias entre ricos y pobres.

El billete. Se llama billete al documento al portador emitido por el banco y que circula como medio legal de pago. Se origin a la par con las letras de cambio o papeles que se comercializaban al lado del oro, sin desvalorizarse. Honorables banqueros reciban el dinero metlico para evitar su manipulacin y emitan certificados diciendo que al poseedor de esas letras se le entregara el dinero en oro previamente depositado o parte de l. En cuanto a su funcin, los billetes son un tipo de moneda, y por eso se les llama papel moneda, aunque se suele reservar el nombre de moneda para las piezas de metal y el de billete para las de papel. ***
David Ricardo (1772 - 1823). Economista ingls, miembro de la corriente de pensamiento clsico, nacido y fallecido en Londres, cuyo pensamiento es base del neoliberalismo. Como hombre de negocios y especulador exitoso, amas una considerable fortuna. Entre sus aportes se destaca la teora de la ventaja comparativa, con la que defiende las ventajas del comercio internacional; sta es en esencia una ampliacin de la divisin del trabajo propuesta por Adam Smith.

En su primer trabajo econmico El precio del oro, Ricardo sent las bases de su teora cuantitativa del dinero; ms adelante, en su trascendental obra Principios de economa poltica y tributacin, culmina la economa poltica clsica burguesa. Tambin se la atribuye a Ricardo la "ley de hierro de los salarios" segn la cual el salario real de los trabajadores permanecer cercano al nivel de subsistencia, aunque haya intentos de incrementarlos. Adems propuso la que hoy se conoce como la equivalencia ricardiana: una idea que sugiere es que en algunas circunstancias la decisin que toma un gobierno para financiarse, utilizando impuestos o emitiendo deuda, en ciertas circunstancias puede no tener el efecto macroeconmico buscado.

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DISCUSIN.
Qu ocurre con el caf cuando se puede pasar de la mula al ferrocarril y al cable areo, cerca del ao de 1920? En qu regiones de Colombia el desarrollo de la sociedad es del tipo agrario y en cules capitalista? Por qu el tamao de las familias en las sociedades agrarias es grande y el de las capitalistas pequeo? La revolucin verde introdujo los monocultivos con sus abonos y otros agroqumicos, adems de paquetes financieros. Explique por qu los campesinos

no pudieron asimilar las tecnologas complejas propias de la agricultura moderna, vendieron sus tierras y emigraron a la ciudad.

2.1.4. PLUSVALA Y SALARIO.

El dinero de por s no es capital, existi antes del capitalismo, en pocas de la circulacin mercantil que se expresa as: M D M (mercanca-dinero-mercanca) lo que ocurre cuando vendo algo para comprar otra cosa, y ese es el objeto del cambio; no otro. Aqu M1 = M2 por lo que el dinero no genera ganancia. Diferente es el carcter de la frmula D M D donde compro algo para venderlo, ya que el propsito es obtener una ganancia; as que el D final es mayor que D inicial. Esto es, D < D y la diferencia D D es igual a la ganancia que queda en manos del poseedor del dinero.

La fuerza de trabajo es una mercanca y su valor es el salario. Para convertir el dinero en capital la mercanca que se utiliza es el de la fuerza de trabajo. La fuerza de trabajo posee valor de uso y valor de cambio. El valor de cambio se mide o determina por el tiempo de trabajo socialmente necesario para reproducirlo. Esto es, para mantener la vida del obrero se necesitan ciertos medios de subsistencia, cuyo valor, el de tales medios, es el valor del salario. Este valor depende del nivel de desarrollo de cada pas, dadas las condiciones de vida all, etc. El valor de la fuerza de trabajo comprende tambin el valor de los objetos indispensables para satisfacer las demandas sociales y culturales del obrero, en su contexto. En la sociedad esclavista y feudal, el obrero no era libre como ocurre en el sistema capitalista. Esclavos y siervos tenan forzosamente que trabajar para el amo y para el seor feudal, respectivamente, pues a l le pertenecan. En la sociedad capitalista, el obrero ofrece su fuerza de trabajo en el mercado.

El valor de uso de la mercanca fuerza de trabajo consiste en la capacidad del obrero para crear un valor mayor que el de su fuerza de trabajo. Esta propiedad que posee la fuerza de trabajo, la de crear plusvala, es lo que interesa al capitalista.

Cmo se crea plusvala? La cuestin consiste en que el trabajo es creativo (la mquina no lo es), y por lo tanto, el valor de la fuerza de trabajo la reproduce el obrero, no en toda la jornada, sino en parte de ella. El capitalista se apropia de la plusvala, gracias a su propiedad sobre los medios de produccin, al comprar la fuerza de trabajo ofrecida libremente por el obrero.

Salario es el total de las percepciones econmicas de los trabajadores, en dinero o en especie, por la prestacin profesional de los servicios laborales por cuenta ajena. Salario Base es la parte de retribucin del trabajador, fijada por unidad de tiempo, de obra o de ambas a la vez, sin atender a aqullas circunstancias que se tiene en cuenta para percibir los complementos.

El salario es el precio de una mercanca denominada fuerza de trabajo. Pero el trabajo en s no es mercanca por lo que no debera tener valor de cambio, ni precio, ya que no existe antes de su venta. Slo se trata de una deformacin ya que lo nico que existe es la capacidad del obrero para trabajar y eso es la fuerza de trabajo. Se puede hablar de salario por pieza elaborada y de salario por tiempo laborado. Hoy en los sistemas de produccin en serie o en cadena, se crea un ritmo forzado de trabajo, ritmo que no depende del obrero sino que est determinado por el proceso tecnolgico. Por aadidura, la sencillez de las operaciones en cadena permite el empleo de obreros no calificados, para mayor ganancia del capitalista.

Otra forma de salario es la de particin de ganancias y que consiste en que al contratar obreros el capitalista declara que inicialmente pagar bajos salarios, pero que al final del ao, dependiendo del balance de la actividad econmica, compartir utilidades con los trabajadores en funcin del desempeo de cada unidad productiva o persona. ***

Adam Smith (1723-1790). Economista y filsofo escocs formado en las universidades de Glasgow y Oxford. Segn l, el mercado tiene su propia "mano invisible", la misma que lo conduce a su punto de equilibrio. En su obra "La riqueza de las naciones", eleva la libre competencia en el mercado a la altura de un principio econmico del capitalismo, por lo que es considerado por muchos el padre de la Economa Poltica. Segn la tesis central de esta obra, la clave del bienestar social est en el crecimiento econmico, y este se potencia a travs de la divisin del trabajo. Entre sus aportes ms importantes se destacan: la diferenciacin clara entre valor de uso y valor de cambio; el reconocimiento de la divisin del trabajo entendida como especializacin de tareas para la reducir los costos de produccin; la prediccin de posibles conflictos entre los dueos de las fbricas y los trabajadores; la acumulacin de capital como fuente para el desarrollo econmico, y la defensa del mercado competitivo como el mecanismo ms eficiente para la asignacin de los recursos.

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2.1.5. EL CAPITAL Y EL CAPITALISMO

Denominaciones para el capital. El capital puede ser denominado de dos formas, segn sea desde la perspectiva del industrial o desde la del comerciante. Son dos enfoques tericos aplicados al capitalismo Industrial. El primero lo define en funcin desde el proceso de explotacin, y entonces el capital se divide en capital constante ms capital variable; y el segundo lo define por el carcter de la circulacin, clasificndolo en capital fijo y capital circulante. Se denomina capital constante al que se emplea para obtener medios de produccin (edificio, maquinaria, materia prima, herramientas), pues su magnitud no cambia con el proceso de produccin y slo se transfiere a la nueva mercanca a medida que se consume en aqulla, en cada acto de produccin. Se denomina capital variable al que se invierte en la fuerza de trabajo porque este es el que crece en el proceso de produccin debido a que los obreros crean plusvala. Se denomina capital fijo a la fuente del capital que transfiere su valor al producto acabado por partes, a medida que se produce el desgaste: edificios, maquinaria, herramienta.

Se denomina capital circulante al que se invierte en materia prima, fuerza de trabajo, combustibles, materiales auxiliares, y que revierte ntegramente en su perodo de produccin al capitalista en forma de dinero al realizarse (venderse) la mercanca.

Desde que hubo divisin del trabajo, apareci la propiedad privada. Gracias a la agricultura, aparecen los poblados, pues esto le permite a las comunidades nmadas, establecerse desde hace unos 10 mil aos. Y con los primeros poblados, gradualmente aparecen los primeros mercados y en ellos la escritura cuya primera forma es la contabilidad. A su vez, la escritura y la contabilidad, como medios necesarios para administrar la riqueza, facilitan la formacin de los grandes imperios de la antigedad. Uno de los rasgos de la civilizacin, es el surgimiento de los mercados sustituyendo la economa de los trueques. Con ellos aparecen mercaderes y comercio. As como el feudalismo sustituye a la sociedad esclavista, el capitalismo como sistema econmico aparece en el siglo XIII y en Europa, sustituyendo al feudalismo. El impulso natural hacia el comercio y el intercambio para ocupar excedentes, fue acentuado y fomentado por las Cruzadas entre los siglos XI y XIII. Ms adelante, con las carabelas se pasa de los mares a los ocanos y se abren extensas y nuevas rutas producindose los grandes descubrimientos de los siglos XV y XVI. Con las expediciones a Asia y la conquista de Amrica, el auge del comercio y la riqueza extrada imponen un nuevo orden econmico: el de las sociedades mercantiles cuyo objetivo principal era el intercambio y no la produccin de bienes. Slo con la revolucin industrial del siglo XIX, y las reformas polticas del renacimiento que propenden por quitarle fuerza a la monarqua y a las empresas terratenientes para entregrsela al parlamento y a la sociedad civil de los medios urbanos, se crean las condiciones para que la produccin de mercancas se haga patente. En los modos de produccin esclavista y feudal, una parte de la riqueza se produca como mercanca. Entonces, una cosa es producir la riqueza como mercanca y otra es producirla como capital. Si compro mercancas con el propsito de venderlas y obtener de ellas utilidad, puedo atesorar, pero no de genera plusvala.

Es cierto que el capitalismo surge en medio de la produccin y circulacin de mercancas, y que en su evolucin intenta convertirlo todo en mercanca. Tambin lo es que puede producirse la riqueza como mercanca sin que necesariamente se produzca como capital. El asunto en el capitalismo, est en que se compra la fuerza de trabajo como la mercanca que le permite al capitalista apropiarse de la plusvala.

El mercado no es un rasgo esencial que defina al capitalismo. A este lo caracteriza el derecho de unos a apropiarse de la plusvala de otros. Los propietarios por poseer la propiedad privada sobre los medios de produccin, compran la fuerza de trabajo a los obreros quienes generan la plusvala. Entonces la caracterstica del socialismo sera la negacin a ese derecho de apropiacin del trabajo ajeno, y para lograrlo, necesariamente debe limitar la propiedad privada sobre los medios de produccin, y proponer una sociedad donde la propiedad pblica sobre estos, predomine. As, el mercado simplemente es el mecanismo econmico para desarrollar las fuerzas productivas, que necesita de la pequea produccin mercantil, del capital privado y del capitalismo de Estado para poder existir. Ahora, el capitalismo en su desarrollo lleva a la concentracin y centralizacin del capital, esto es, al surgimiento de grandes empresas y a los monopolios, destruyendo los mercados en competencia. Se vern adelante las clases de mercado.

DISCUSIN
En la industria petrolera describa la estructura del capital desde el punto de vista del proceso de explotacin. En la empresa de transporte urbano XX, describa la composicin del capital segn el punto de vista de la circulacin. En la ciudad cmo es la forma de contratacin de los conductores de taxis no propietarios? Cmo es en las grandes ensambladoras de automviles de Colombia el sistema de remuneracin para el personal de sus plantas? Cmo juega lo de la plusvala en un invento como el avin? Por qu el trueque en las comunidades primitivas no admiti la formacin de imperios en Amrica (Mjico y Per) y que debi ocurrir para que aparecieran los mercados? Aunque se pague lo justo al obrero; por qu el capitalista puede obtener ganancias? Si la plusvala extraordinaria es el resultado de extender la duracin de la jornada laboral o de intensificar el ritmo de trabajo, tambin hay plusvala absoluta (ya vista) y relativa. Explique.

A un obrero de la construccin y a un conductor de transporte pblico, ambos asalariados, qu complementos adicionales al salario base se les pueden hacer y por qu conceptos? Qu ventajas trae la democr democratizacin atizacin de la propiedad sobre los medios de Qu produccin en trminos de distribucin de la riqueza y por qu?

1.6. BIENES Y NECESIDADES 2.1.6.

Si la Macroeconoma es vista como la rama de la economa que estudia sus grandes variables, tales como el ahorr ahorro o nacional, el nivel de empleo de todos los recursos, el producto nacional, el pago total de sueldos, dividendos, rentas, etc., la Microeconoma se definira como la rama de la economa que explica el comportamiento econmico de tipo individual, para una familia o para una empresa: su ingreso, su consumo, el costo y el beneficio cuando se compra o vende algo, ya sea produciendo bienes o servicios. Pero tambin la diferencia entre Macro y Micro, es de mtodo.

Comercio exterior. Rama de la economa que p permite ermite a un pas usar mejor sus recursos, transformando sus ventajas comparativas en ventajas competitivas y resolviendo las necesidades cuando no dispone de bienes faltantes o recursos inexistentes, mediante la produccin de otros excedentes.

Figura 1.8. Bien es todo aquello que satisface una necesidad. A su vez, las necesidades son de diferente naturaleza, mientras los bienes por otro lado admiten diferentes denominaciones y enfoques.

Necesidades. Son la carencia de algo unida al deseo de eliminarla, y que pueden clasificarse como: Necesidades vitales o esenciales para la vida humana: por ejemplo, la alimentacin. Necesidades culturales o necesarias para el desarrollo humano: por ejemplo, la informacin. Necesidades colectivas o que son bienes para el servicio comn: por ejemplo, el transporte pblico. Necesidades elsticas, son aquellas que aumentan o disminuyen al variar los ingresos; por ejemplo: los viajes de placer. Necesidades inelsticas que no varan con los cambios del ingreso: por ejemplo, los servicios pblicos (SS PP).

Bienes y servicios (BB y SS). Bien es todo aquello que satisface una necesidad. Si son inmateriales, se denominan servicios. Pueden ser bienes libres, si slo poseen valor de uso, como el aire que respiramos, o ser bienes econmicos si adems poseen valor de cambio, como la electricidad para el alumbrado, ya que sta tiene trabajo humano incorporado.

Los Bienes econmicos se clasifican as: Por su utilizacin: pueden ser de consumo y de capital. Por su nivel de transformacin: intermedios y finales. Por su duracin: perecederos y no perecederos. Por su relacin con otros: sustitutivos y complementarios.

Por su comportamiento frente al cambio en el ingreso del consumidor: Normales e Inferiores.

Bienes normales son aquellos cuya la demanda tambin aumenta, cuando aumentan los ingresos del consumidor. Estos a su vez pueden ser Bienes de Lujo si su carcter es suntuario y Bienes Bsicos si su carcter es necesario. Bienes inferiores su demanda cae al aumentar el ingreso del consumidor, porque el consumidor puede optar por otros productos de mayor calidad. Bien giffen: bien cuya cantidad demandada aumenta al producirse una subida en su precio. Bien neutral: un bien es neutral si al consumidor le da igual consumirlo o no.

Los Recursos. Abarcan los elementos disponibles para la fabricacin de los bienes. Segn su origen pueden ser recursos naturales y recursos culturales. Los recursos naturales, a su vez, pueden ser recursos renovables y recursos no renovables. Los recursos renovables se pueden regenerar, forman parte de un ciclo natural continuo y pueden ser explotados indefinidamente siempre y cuando la tasa de utilizacin no sobrepase la de renovacin y el manejo integral resulte ecolgicamente slido; como ejemplos, el agua y la tierra. Los recursos no renovables, son recursos no regenerables, pues se van agotando progresivamente; como ejemplos, el petrleo y el cobre. No se habla de minera sostenible, sino de minera limpia. Los recursos culturales son recursos artificiales producto del trabajo humano y por lo tanto son el resultado de nuestra actividad social productiva; como ejemplos, la rueda y la escritura.

DISCUSIN
Describa los recursos naturales y artificiales que explican la ciudad como un medio ambiente transformado, que tiene una base natural y otra que es el resultado del desarrollo tecnolgico. En los diferentes modos de transporte, ubique un ejemplo de un bien inferior y otro de un bien normal.

De los principales recursos naturales que aplica Colombia al mercado externo, cmo son las elasticidades. Cules de estos son recursos renovables y cules no. En que caso una esmeralda puede comportarse como bien Giffen: como piedra en bruto o como parte de una pieza precolombina nica. Explique. En transporte seale ejemplos de los siguientes bienes: de Consumo. Intermedio, Perecedero, Sustitutivo, y Bsico. Son el petrleo y el carbn colombianos recursos no renovables y estratgicos?: explique por que ambas cosas. Cmo comparo stos con el recurso hidroelctrico?

BIBLIOGRAFA
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2.2. MACROECONOMA

La macroeconoma es la rama de la economa que estudia el funcionamiento de toda la economa de un pas en conjunto, utilizando para tal efecto el anlisis del comportamiento de las variables que intervienen en los mercados y el anlisis de las interrelaciones que se producen entre estos. No necesariamente el estudio del equilibrio general requiere un modelo macroeconmico.

Los agentes que intervienen en el sistema de economa de mercado son tres: las familias, las empresas y el Estado, a travs del gobierno. Las familias tienen un doble papel: por una parte, son las propietarias de los factores productivos, tierra, trabajo y capital y de los conocimientos asociados, la tecnologa y el know how. Por otra parte, son las unidades elementales de consumo. Por su parte, las empresas utilizan los factores productivos de las familias para producir los bienes y servicios que las familias demandan. Las familias entregan los factores a las empresas y reciben a cambio las rentas: sueldos, salarios, beneficios, alquileres

El intercambio se produce en los mercados de factores. Los intercambios entre empresas y familias se producen en los mercados. Las empresas producen bienes y servicios (BB y SS) que intercambian con las familias en los mercados de BB y SS, recibiendo a cambio el dinero gastado por las familias.

2.2.1. CIRCUITO ECONMICO

Los Flujos. En el sistema econmico hay que distinguir por tanto entre flujos reales que son los movimientos de bienes, servicios y factores, y sus contrapartidas monetarias: los flujos financieros.

Figura 2.1.Circuito econmi econmico entre Familias y Empresas: Arriba, flujo de BB y SS; abajo, flujo de factores.

El circuito econmico simplificado: muestra el pago de los BB y SS que las Familias pagan a las Empresas que los producen, y la remuneracin que las Empresas les hacen a las as Familias como poseedoras de los Factores de Produccin. Ver Figura 2.1. El circuito econmico as, slo contempla el flujo entre dos sectores: familias y empresas. En la parte superior el mercado de bienes y servicios, y abajo el de factores. En la parte te inferior de la Figura 2.1., se genera el Ingreso Nacional, YN que es la suma total en un ao de lo que las empresas pagan a las familiar para remunerarle los factores o recursos empleados. En la parte superior de la figura 2.1., se obtiene el Producto I Interno nterno Bruto, PIB, que es la suma de bienes y servicios expresada por sus precios, durante un ao, que los empresarios colocan en el mercado de bienes y servicios. Ms adelante volveremos sobre estos conceptos. El circuito econmico, adems responde a las preguntas qu se va a producir? Cmo? Para quin?

Si denominamos con Y al Ingreso, C al Consumo, S al Ahorro e I a la Inversin, entonces, el ingreso puedo escribirlo de dos maneras, de acuerdo a la ecuacin 2.1a, as: Y=C+S=C+I Ecuacin 2.1a

Esta es la ecuacin de la demanda total o global. Se trata de una doble igualdad, puesto que I = S. Los bancos captarn de los ahorradores lo que puede ser prestado a los inversionistas, y no podrn los Bancos captar ms de lo que se coloque en el mercado. Por lo tanto, el ahorro financia la inversin: I = S. Adems el ingreso Y se destina al Consumo C y el excedente no consumido es utilizado como ahorro S, para financiar la inversin I. Entonces, S=I

Ingresos versus egresos (punto de vista de las familias).

Impuestos (T). Recaudos del Estado cobrados a las Familias y a las Empresas para financiar los gastos del Gobierno (G), los subsidios (TB) y las Transferencias (TR). Pueden ser Directos o Indirectos.

Impuesto directo. Es el que cobra el Gobierno sobre lo que se posee o se tiene: Impuesto de Renta, Impuesto al Patrimonio.

Impuesto indirecto. Es el que cobra el Gobierno sobre lo que se hace: Impuestos de Ventas, Impuesto a las Comidas, impuesto al Alojamiento.

Subsidios (TB). Pagos hechos por el Gobierno a la poblacin que no participa del proceso productivo. Es diferente a las Transferencias. Ejemplo: subsidio de transporte.

Transferencias (TS). Gastos que absorbe el Gobierno cuando la empresa privada no puede o no quiere hacerlos, y puede ser parcial o total. Ejemplo: gastos en salud.

Figura 2.2. En el nivel superior los impuestos aplicados, y en el inferior sobre qu rubros se aplican.

2.2.2. 2.2. CIRCUITO AMPLIADO

El Circuito ito econmico ampliado incluye al Gobierno. El Estado interviene de forma ms compleja tanto a las Familias como las Empresas: de un lado detrae impuestos T y del otro subvenciona a ambos. Adems, interviene en los mercados de factores y en el de BB y SS.

Figura 2.3. Circuito Econmico ampliado: El gobierno cobra impuestos para financiar el Gasto Pblico y redistribuir el ingreso, favoreciendo familias pobres y apalancando empresas necesarias, pero no rentables.

T = impuestos = a las Empresas y a las Familias = TE + TF YN = Ingreso Nacional= Mercado de Factores TR = transferencias (son del Gobierno para las Empresas) TB = subsidios (son del Gobierno para las Familias)

Al entrar el gobierno con el Gasto Pblico, G, las ecuaciones se expanden as:

YN = C + S + G T + TR + TB Pero S = I, entonces: YN = C + I + G T + TR + TB Donde G es el gasto pblico, que se financia por la va de los Impuestos T, donde: T = TE + TF Es decir, la suma de los gravmenes a las familias TF y a las empresas TE, aplicados por el gobierno, para financiar sus gastos G, y para aplicar subsidios TB y gastos de transferencia TB, como instrumentos para redistribuir el ingreso YN. Una economa cerrada es la que no comercia con otras y su actividad se limita a transacciones entre los propios residentes. Contrariamente, una economa abierta es la que tambin se encuentra interactuando con el comercio internacional.

Exportaciones X e Importaciones M: cuando entra el sector externo, el YN se modifica en la cuanta (X M). El que exporta trae moneda extranjera y estas divisas sirven para quienes requieren importar (comprar) bienes en el extranjero, por lo que del flujo econmico, si bien entra, tambin sale dinero hacia otro pas, modificndose el ingreso nacional YN en (X-M). En el caso de una economa abierta la Ecuacin 1.1, queda as:

YN = C + I + G + (X M) T + TR + TB

Ecuacin 2.1b

Si consideramos el balance de los componentes de esta expresin: : G + TR + TB > T (X M) > 0 S-I >0 Dficit Fiscal Supervit en la balanza cambiaria Excedente del ahorro sobre la Inversin

2.2.3. EL PIB O RENTA NACIONAL

Producto Nacional Puede ser Producto Nacional Bruto y Producto Nacional Neto (PNB y PNN). Tambin se conocen los Productos Internos Bruto y Neto, PIB y PIN, dos magnitudes que se obtienen agregando a las anteriores, la remuneracin de los Factores en el exterior. La economa norteamericana en una alta proporcin depende de sus inversiones en el extranjero.

El PIB no es otra cosa que la Renta Nacional o sea nuevo valor creado por ser parte del valor del producto social global que queda despus de descontar los medios de produccin gastados durante el ao.

PNB =

PNN + Depreciacin +Impuestos Indirectos

PNN =

Pago de factores + Valor agregado

Figura 2.4. El Producto Nacional Bruto y Neto.

El PNB es el valor total a precios de mercado del flujo de bienes y servicios disponibles durante un perodo (generalmente en un ao), para el consumo de ciudadanos y empresas de un pas, se encuentren donde se encuentren. Puede descontarse de este la Depreciacin y los Impuestos sobre lo que se hace (indirectos), para obtener el PNN, en ese mismo perodo. Si se divide la riqueza anual producida en Colombia por la poblacin del mismo ao, obtengo el PNB per cpita. En una economa sana esta cifra debe crecer a lo largo de los

aos, lo que supone una mayor tasa de crecimiento en el PNB que el crecimiento vegetativo de la poblacin. No obstante, el per cpita no muestra como es la dinmica ni siquiera el valor, de la distribucin del ingreso entre la poblacin.

El PNB en economa cerrada es mismo ingreso, dado por: Y=C+I. Puesto que Y=PNB, entonces: PNB = CONSUMO + INVERSIN Siendo cerrada la economa, al cabo de un ao, pueden presentarse las siguientes alternativas, donde: Y = PNB C = Consumo I = Inversin Si se da que: C < Y; I > 0 C = Y; I = 0 C > Y; I < 0 economa progresiva una economa estacionaria una economa regresiva

Para considerar que un pas est progresando econmicamente, el valor de la inversin debe superar cierta proporcin mnima en relacin al PNB. Su nivel de crecimiento tiene que ser mayor que el crecimiento vegetativo de la poblacin y su tendencia debe ser sostenidamente constante.

En la sociedad capitalista, la Renta Nacional o PNB equivale al capital variable (salarios de trabajadores y no de burocracia) ms la plusvala (ganancias para el empresario y el comerciante, y rentas e intereses). PNB = CV+ Plusvala La Renta Nacional, lo mismo que el producto social global, es fruto del trabajo productivo, se crea en la esfera de la produccin material. Su magnitud depende directamente del crecimiento da la productividad del trabajo, de la cantidad de trabajadores ocupados en el

trabajo productivo y de la economa de medios de produccin (materias primas y maquinarias).

De ah que adems de la distribucin de la Renta Nacional o PIB, tambin es de inters conocer su utilizacin: los recursos de la economa empleados en burocracia y gastos militares, no son productivos. Si se privilegia la concentracin del ingreso sobre su redistribucin, entonces el consumo ser fundamentalmente suntuario y no asegurar la calidad de vida de las grandes mayoras de la poblacin, carente de educacin, vivienda, recreacin y cultura, e incluso con deficiencias ms apremiantes en materia de nutricin, alimentacin y salud.

El PIB se puede medir desde dos enfoques diferentes, obteniendo en ambos casos el mismo resultado.

a) Como flujo de gastos (o de productos finales): evaluando el destino de los distintos bienes y servicios producidos durante el ao. Entonces, por la va del Mercado de bienes y servicios -BB y SS-: PIB = C + I + G + X - M

b) Como flujo de rentas: sumando las rentas que se han generado durante la produccin de esos bienes y servicios. En este caso, por la va del Mercado de Factores: el PIB ser igual a la suma de: Salarios (renta que reciben los trabajadores). Intereses, rentas o alquileres (rentas que reciben los propietarios de bienes que han alquilado a las empresas). Impuestos indirectos: IVA, tributos... (rentas que recibe el Estado). Depreciacin o amortizacin (renta que recibe la propia empresa para compensarle del desgaste sufrido por su inmovilizado). Beneficios (remuneracin de los propietarios de las empresas).

Para el 2005, el PIB de Colombia, de unos 109 mil millones de dlares, crece al 4%, una tasa similar a la del crecimiento de su poblacin, estimada en 42 millones de habitantes. Mxico creci 4.4%, Argentina 9.0%, Brasil 5.3%. Costa Rica 3.2% y Paraguay, 3.0%. Si examinamos el PIB per cpita en dlares para el 2005 y en varios pases del rea, Mxico tiene 6740, Chile 6100, Costa Rica 5000, Venezuela 4200, Argentina 4300, Brasil 4000, Colombia 2600, Per 2600, Ecuador 2300 y Bolivia 1100. Mientras en Francia, el gasto en investigacin y desarrollo -I&D- es el 2,2% del PIB, Colombia aplica el 0,2% y Amrica latina y el Caribe, el 0,57%. La UNESCO propone aplicar a I&D el 1% del PIB como mnimo.

2.2.4. PROPENSIN MEDIA Y MARGINAL

La Propensin media es la razn entre el consumo total y la renta total, o entre el ahorro total y aquella, segn hablemos de la propensin media al consumo o al ahorro, respectivamente. Propensin marginal al consumo b es la proporcin del ingreso que se aplica al consumo, de una unidad de ingreso adicional. Esta se reduce a medida que el ingreso aumenta, mientras la propensin marginal al ahorro, crece. Ver Figura 2.5. Debe diferenciarse la Propensin Media al Consumo PMC de la Propensin Marginal al consumo b. Similarmente, la Propensin Media al Ahorro PMA es diferente de la propensin marginal al ahorro a. Propensin Media al Consumo = consumo/ingresos = PMC= C/Y Propensin Media al Ahorro = ahorro/ingresos = 1 PMC= S/Y

PMC+PMA=1

Mientras esas son las propensiones medias, las propensiones marginales a y b estn dadas por la pendientes de las curvas de ahorro y consumo, S y C, Figura 2.5. Entonces, la pendiente de la funcin respectiva es: b = Incremento del consumo/incremento del ingreso = n/m a = Incremento del ahorro/incremento del ingreso = n/m Ahora, a y b se relacionan as:

a+b=1

Ecuacin 2.2

La Propensin Marginal al Ahorro "a" y la PMS son ms altas en las familias ricas, mientras la Propensin Marginal al Consumo "b" y la PMC son ms altas en las familias pobres. Esto se deduce al observar la pendiente y forma de las curvas C y S de la Figura 2.5. Obsrvese que a ms altos ingresos S y C son mayores y para los mayores ingresos m/n > m/n.

Figura 2.5. El Consumo, C, ms el Ahorro, S, dan la Recta Referencial: C+S=R. En las Abscisas, el ingreso Y, y en las ordenadas su destino: ahorro ms consumo. La pendiente e de la curva C es "b", y la pendiente de la curva S es "a"

En la Figura 2.5., las curvas de Consumo y Ahorro, contra el ingreso Y, estn coordinadas para que la abscisa t sea comn cuando R = C y S = O. Adems C es cncava y S convexa. Puesto que Y = C + S, la recta referencial R se obtiene de la suma de las ordenadas de S y C; esto es: R = C+S. Las escalas de C , S y de Y son aritmticas e iguales, y las 3 variables son en pesos ($). Observe que a mayor ingreso, C y S aumentan pero de form forma a diferente: crece ms el ahorro que el consumo a medida que el ingreso aumenta en este nivel de los ingresos.

Punto de equilibrio del mercado Eo. Para la Figura 2.6., denominemos por: O = oferta de bienes y servicios, pendiente > 0 D = demanda de biene bienes y servicios, pendiente < 0 P = precios de mercado, ordenadas Q = cantidad de productos, abscisas PO x QO = gastos = rea rectngulo cuya diagonal es oE.

Figura 2.6. El mercado con las funciones de Oferta, O, y Demanda, D, cortndose en el punto de equilibrio, E, cuyas coordenadas son PO y QO. Cuando el precio est alto, hay excedentes en la produccin, y cuando est bajo, escasez de productos

El Valor econmico de la produccin en el punto de equilibrio E, esta dado por: PO x QO = rea OPEQ

Una curva tpica de demanda evidencia que las cantidades demandadas disminuyen cuando los precios suben. Una curva de oferta, todo lo contrario: si suben los precios, los productores se animan a aumentar su produccin. Por lo tanto, el productor y el consumidor se encuentran que el precio de equilibrio PO, es el nico que concilia sus interesen en conflicto. A ese precio PO, las cantidades ofrecidas y demandadas se igualan en QO.

Excedente. Para el precio Pa > Po los productores saturan el mercado y exceden con Q1 las cantidades demandadas que apenas llegan al nivel de Q2. Es decir, al precio Pa los consumidores nicamente desean comprar Q2, por lo que el Excedente es Q1 ofertado menos Q2 demandado.

Dficit. Para el precio Pb < Po, los productores no alcanzan a satisfacer el mercado con slo Q2, El `precio ms bajo no les permite producir lo que los consumidores la cantidad Q1 que los consumidores desean adquirir. Cuando el precio es Pb el Dficit es Q1 demandado menos Q2 ofertado.

2.2.5. LOS MERCADOS BSICOS DE UNA ECONOMA

Un mercado tiene cuatro elementos: precio P, cantidad Q, oferta O y demanda D. Aunque se puede hablar de mercado de tierras, de valores, etc., estos cuatro mercados resultan de gran significado para comprender la economa en su conjunto. Son ellos El mercado de Bienes y Servicios, el mercado de Divisas, el mercado Laboral y el mercado de Capitales. En estos cuatro mercados y en su orden, los Precios se denominan, Nivel de Precios NP, Tasa de Cambio TC, Salario y Tasa de Inters. Las Cantidades, as: BB y SS, Divisas (Dlares y Euros), Nivel de Empleo y Cantidad de Dinero (Pesos en la moneda nacional). Tambin en su orden las Ofertas estn representadas por: Productores, Exportadores, Ahorradores y Trabajadores. Y las Demandas, por: Consumidores, Importadores, Inversionistas y Empleadores.

Figura 2.7: Cuatro mercados fundamentales: en cada uno, adems de los precios y cantidades, tambin aparecen la oferta y la demanda con sus respectivos nombres. Son e ellos: llos: el de bienes y servicios, el de divisas, el de capitales y el mercado laboral.

2.2.6. ELASTICIDAD

Elasticidad Precio de la demanda, ed. La elasticidad precio de la Demanda tiene el inters para la empresa por que informa cmo se ver afectado e el l ingreso total, que la empresa obtiene como consecuencia de cualquier cambio en el precio. El Ingreso total est dado por:

Ingreso total = precio x cantidad demandada

El sentido del cambio del ingreso total cuando vara el precio, depende de la sensibilidad" de la cantidad demandada. Esto se expresa mediante el concepto de elasticidad de la demanda.
En economa, se llama elasticidad al cambio proporcional de una variable Y respecto al de otra variable X, cuando todos los dems factores permanecen cons constantes.

Se define elasticidad precio de la demanda, ed , como la modificacin porcentual DQ/Q de la cantidad demandada, respecto a la variacin porcentual del precio de mercado DP/P. Si la elasticidad de la curva es baja, aqulla es elstica; en caso contrario, co es rgida. Dado que ordenadas y abscisas son magnitudes diferentes, es necesaria la normalizacin- dividir por P y por Q Q- para que el resultado sea adimensional. .

Figura 2.8. A la izquierda una demanda rgida o inelstica, y a la derecha una curva de oferta elstica. Los clculos numricos de la elasticidad para ambas, se dan en el texto.

ed = (DQ/Q) / (DP/P)

Ecuacin 2.3a

La elasticidad de la Oferta eo se calcula dividiendo el cambio porcentual en la cantidad ofrecida cida por el cambio porcentual del precio, para medir cmo la variacin del precio de un bien afecta a la cantidad ofrecida de ese bien.

La elasticidad punto para las curvas de demanda y oferta de la Figura 2.8., medidas en A y N respectivamente, valen edA = -1,43 y eoN = +0,06. Esto es, en ese punto de cada funcin, la demanda A es rgida y la oferta N es elstica. Esta expresin, Ecuacin 2.3a, se puede escribir como el producto de dos factores: (DQ/DP) multiplicado por (P/Q). El primero es el inverso de la pendiente de la funcin en un punto de coordenadas P y Q, y el segundo el cociente entre las coordenadas del punto representativo del sector de la curva considerado para esa medida. De ah que esta medida que se denomina elasticidad punto, sea de utilidad para conocer puntualmente lo que pasa en un nivel de produccin o de consumo dado, y no en otro, dado que las funciones generalmente son lneas curvas, aunque el valor absoluto de la elasticidad estar fuertemente condicionado a las coordenadas del punto y no solamente por la tangente de la curva.

La elasticidad arco, Ecuacin 2.3b, considera la extensin de la funcin de demanda entre dos puntos separados, 1 y 2, de coordenadas 1=(P1;Q1) y 2=(P2;Q2). Su valor estar condicionado por la pendiente general de la funcin y por la posicin del punto medio entre los extremos 1 y 2 considerados.

.. Ecuacin 2.3b Se usa la elasticidad arco para aproximar su valor a la geometra de la curva en toda o casi toda su extensin y referir la elasticidad al punto medio de la funcin o de un gran tramo de la funcin,. En el caso de la Figura 2.8., los valores de las elasticidades arco, al aplicar la Ecuaciones 2.3b -antes del valor absoluto-, valen eaA =-4,75 y eaN =+0,84. Ambas estn evaluadas en toda la extensin de las funciones. Puede observarse que una y otra se comportan de forma diferente: la demanda en forma rgida y la oferta en forma elstica. Puede observarse que dada la pendiente de cada funcin, la elasticidad de la demanda es negativa y la de la oferta positiva; en los anlisis, el valor absoluto de la elasticidad "e", se compara con la unidad en cualquiera de las dos funciones.

La elasticidad ingreso de la demanda, llamada a veces elasticidad demandarenta, mide la respuesta de la demanda a los cambios de la renta. Esta, se define como el cambio porcentual de la cantidad demandada, dividido entre el cambio porcentual de la renta: ei = (DQ/Q) / (DI/I)Ecuacin 2.3c De acuerdo al valor de ei, los bienes se pueden clasificar como:

En los Bienes normales la elasticidad ingreso ei es positiva y en los Bienes inferiores la elasticidad ingreso ei es negativa. Entre los Bienes normales, un bien de lujo tiene la elasticidad ingreso mayor que 1, y un Bien necesario una elasticidad ingreso menor que 1.

Adems de las elasticidades punto y arco, de la Demanda y de la Oferta, tambin existen los conceptos elasticidad del ingreso ei y de elasticidad cruzada exy La elasticidad cruzada exy es el porcentaje en que vara la cantidad demandada de un bien respecto a la variacin porcentual en el precio de otro. exy =(DQx/Qx) / (DPy/Py).. Ecuacin 2.3d Esta mide la sensibilidad de la demanda de un bien, frente a las variaciones en el precio de otro bien complementario o sustitutivo. Para los bienes sustitutivos ser positiva porque las variaciones en el precio y en la cantidad demandada van en el mismo sentido, mientras en el caso de los bienes complementarios, como el sentido del cambio es diferente entre el precio y la demanda de los bienes, su elasticidad cruzada ser negativa. En el caso del transporte pblico urbano, la demanda (representada por los usuarios) es inelstica, pues la gente considera que ese servicio es bsico, y entonces, aunque se incremente el pasaje, la cantidad de pasajeros casi no vara.

Elasticidad unitaria es aquella elasticidad en la que el valor absoluto de "e" vale 1. Si el valor absoluto de la elasticidad de la demanda es igual a 1, entonces el gasto en todo momento, , se mantiene constante: Pi Qi = cte. El gasto, es igual al producto del precio Pi por la cantidad Qi para cualquier punto i de la funcin de demanda D.

2.2.7. DESPLAZAMIENTOS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA.

Se habla de expansin de la oferta o de la demanda cuando a un mismo precio, las cantidades ofertadas o demandadas aumentan; en la contraccin ocurre lo contrario, pues las funciones se desplazan hacia la izquierda. Son los factores de la oferta y la demanda los que pueden producir esos cambios.

Figura 2. 9a.

Figura 2. 9b. O2

Desplazamientos de la Demanda: D2 Desplazamientos de la Oferta: expansin (+) y D1 contraccin (-) expansin (+) y O1 contraccin (-)

Los factores de la demanda, que explican fenmenos como los de la Figura 2.9. Izq., son: 1. 2. 3. 4. 5. Dimensin del mercado (tamao del pas). Variacin del poder adquisitivo (ingresos). Preferencias del consumidor. Expectativas sobre la oferta futura. Precios de los productos sustitutos.

Los factores de la oferta que tambin explican traslaciones y rotaciones de la funcin correspondiente, son: 1. Nmero de empresas potencialmente aptas.

2. 3. 4. 5. 6.

Condiciones de la oferta de los factores de produccin. Precios de los factores de produccin. Variacin de la estructura tecnolgica. Expectativas sobre la evolucin de la demanda. Expectativas sobre el comportamiento de los precios

Movimiento de precios por desplazamientos en la Oferta o la Demanda. A medida que crece el tamao de la demanda, s si i la oferta se mantiene, el precio como el gasto sube. Cuando la demanda se deprime, ocurre lo contrario y el punto de equilibrio pasa de E a E1 y el gasto cae.

Figura 2.10. Arriba: Expansin y contraccin de la Demanda. Abajo: Expansin y contraccin de la Oferta. Puede observarse que ocurre con los precios P y las cantidades Q, en cada caso, y esto depende del movimiento del punto de equilibrio, que pasa de E a E.

Mientras un crecimiento de la demanda hace crecer los precios, un crecimiento de la oferta produce el efecto contrario. En ambos casos, se modifica el punto de equilibrio por la sola variacin de una de ambas funciones. El gasto casi se mantuvo.

2.2.8. 2.8. INFLUENCIA DE LA ELASTICIDAD.

Casos extremos en la oferta y la Demanda. Se ilustra a continuacin, Figura 2.11., la influencia de la elasticidad de la Oferta y la Demanda en casos extremos, por expansin de la otra funcin.

Figuras 2.11a. . Cambio en la cantidad de Mercado, pero no en el precio, -lado lado izquierdo izquierdo-. Con Demanda y Oferta absolutamente elsticas, al desplazarse el punto de equilibrio, no se modifica el precio.

Figuras 2.11b. Cambio en el precio de Mercado, pero no en la cantidad, cantid -lado izquierdo-. . Con Demanda y Oferta absolutamente rgidas, al desplazarse el punto de equilibrio, no se modifica la cantidad.

En los casos de Oferta y la Demanda absolutamente elsticas, Figura 2.11a, el desplazamiento horizontal del punto de equilibrio, por expansin de la funcin correspondiente, slo afect las cantidades, pero no los precios. Aqu, aunque no cambie el precio, las cantidades pueden variar. El gasto dado por el producto PQ, aument en los dos casos. En los casos de Oferta y Demanda absolutamente rgidas, Figura 2.11b, el desplazamiento vertical del punto de equilibrio, por expansin de la funcin correspondiente, slo afect los precios, pero no las cantidades. Aqu, aunque no cambien las cantidades, como el precio vara, el gasto dado por el producto PQ, aumenta o se reduce. ***
Jean-Baptiste Say, economista francs nacido en 1767 y fallecido en 1832. Es uno de los principales exponentes de la Escuela Clsica de economistas. La clebre Ley de los Mercados, que formul como "los productos, en ltima instancia se intercambian por otros productos" es su contribucin ms famosa. Bautizada posteriormente como Ley de Say, constituye un elemento central de la economa clsica. Esta Ley dice que toda oferta crea su propia demanda.

La Ley de Say, al ser aceptada por Ricardo y Mill ha sido considerada como una de las contribuciones ms significativas al pensamiento econmico. Entre otros trazos distintivos del pensamiento de Say que gozan de actualidad est su nfasis en la importancia del empresario, que realiza una labor distinta de la del propietario del capital, as como en la importancia que otorga a los derechos de propiedad para el crecimiento.

*** Teorema de la Telaraa. Cuando las elasticidades en un mercado son ed > eo el mecanismo de los precios a mediano plazo lleva los intereses de los productores y consumidores hacia el punto de equilibrio, pasando desde P1 P2 P3 hasta Pe, que es el precio de equilibrio (Figura 2.12.). En caso contrario, la situacin que se muestra a continuacin, diverge.

Figuras 2.12. Teorema de la telaraa para ilustrar la mano invisible que conduce al mercado hacia el punto de equilibrio. Si la demanda fuese ms rgida que la oferta, el procedimiento grfico resulta divergente.

Cuando Pi > Pe la oferta supera la demanda y esto lleva a la cada de precios por debajo de Pe. Pero el precio bajo genera un dficit en el mercado que lleva nuevamente los precios por arriba de P, repitindose el ciclo de cada y luego de elevacin de precios, pero o con dficit y excedentes de produccin cada vez menores hasta que el mercado cae al punto de equilibrio. En economa, para Adam Smith, las actividades econmicas estaban orientadas por una mano invisible que conduca al mercado hacia el equilibrio. Hoy se sabe que los monopolios manipulan o controlan el mercado. As, se hace necesaria la intervencin del Estado para regular precios. Se asume siempre la va de tocar precios para que las cantidades varen, segn la elasticidad lo permita.

Influencia de e la elasticidad en el caso de un impuesto. El Impuesto sobre el consumidor provoca en principio un desplazamiento hacia abajo de la curva de demanda en la misma cuanta del impuesto y no afecta la curva de la Oferta. Contrariamente, el impuesto sobre el p productor roductor tiene otro efecto y es muy similar al anterior: un desplazamiento hacia arriba de la curva de oferta en la misma cuanta del impuesto, sin alterar la curva de la Demanda.

Figura 2.13. Al aplicar un impuesto, la demanda D se contrae, pasand pasando o de D1 a D2. Cuanto ms rgida sea la demanda respecto a la oferta- Izq-, , ms parte del impuesto soportar el consumidor, y mientras ms elstica sea sea- Der-, , mayor parte del impuesto absorber el productor.

Al aplicar un impuesto fijo, la demanda se c contrae, ontrae, desplazndose paralelamente de D1 a D2, obtenindose el nuevo punto de equilibrio en E. El precio cae y la magnitud del impuesto es AC medida verticalmente. El valor AC se descompone en dos fracciones, AB +BC. Una que asumen los productores, AB, eq equivalente uivalente al valor de la reduccin del precio, y otra que afecta a los consumidores, BC. Las proporciones (Figura 2.13.), son diferentes dependiendo de la mayor rigidez o elasticidad de la demanda, respecta a la de la oferta. A la Izquierda la oferta es menos rgida que la demanda, por lo que el consumidor asume una mayor proporcin del impuesto. A la Derecha, lo contrario.

2.2.9. 2.9. EL EQUILIBRIO EN LA ECONOMA

Segn la ecuacin 2.1a puedo escribir que: Y - C =S = I Ecuacin 2.4a.

Si en la Ecuacin 2.1b., sacamos Impuestos T, subsidios TB y transferencias TS, pero dejamos los gastos del gobierno G y el balance del sector externo (X (X-M), y simplificamos la denominacin YN colocando Y nicamente, obtenemos: Y=C+I+G+(X I+G+(X-M).. Ecuacin 2.4b.

Introduzcamos ahora lo que puede denominarse el Ingreso disponible Yd, en el que se involucran las transferencias TR, subsidios SB e Impuestos T, as: Yd = Y + TR + TB - T Ecuacin 2.4c Que tambin es: Yd = C + S Ecuacin 2.4d

Al considerar (2.4c) y (2.4d) por igualacin obtenemos: C + S = Y + TR + TB T S Ecuacin 2.4e

Y llevamos esta expresin a (2.4d) donde esta C, para obtener: Y = [Y + TR + TB T S] + I + G + (X M)Ecuacin 2.4e Que queda as:

S I = (G + TR + TB - T) + (X M) . Ecuacin 2.4f

Ahora: interpretemos la Ecuacin 2.4f, as: el exceso del ahorro sobre la inversin, primer miembro de esa ecuacin, es igual al dficit del presupuesto pblico-primer parntesis-, ms el supervit de la balanza en el sector externo (X-M). Si:

G + TR + TB > T Entonces, el gobierno sube los impuestos T, o reduce los subsidios TB o los gastos de salud y educacin (TR).

2.2.10. LA DISTRIBUCIN DEL INGRESO.

En la Figura 2.14., se pueden tener diferentes situaciones de distribucin del ingreso, as:

A es la curva cuando el ingreso es distribuido igualitariamente (Recta de equiequi distribucin). D es la curva de alta desigualdad por acumulacin de gran parte del ingreso en pocas personas. B e C son dos situaciones intermedias, entre las anteriores. En el punto m, de la curva D se lee que el 80% de la poblacin recibe el 30% del ingreso. Observe que la mitad de la poblacin en este caso, recibe slo el 9% del ingreso.

Figura 2.14. Curva de Lorenz (1905): el avance en el tiempo de la curva de distribucin del ingreso en la direccin ABCD, se da por una inequidad creciente en la distribucin del ingreso. Esta se mide con el ndice de GINI, a partir del rea sombreada entre A y D.

ndice de desigualdad de GINI. El ndice C mide el grado de concentracin del ingreso. En el caso anterior, curva D y punto m de la Figura 2.14., el valor de C se calcula a partir de las reas sealadas en la figura de la izquie izquierda, rda, donde la Superficie de Concentracin es el rea entre la recta A y la curva D, que es la zona achurada, y el rea del medio cuadrado entre OY y el extremo X, dado que las curvas se dan en esa regin El valor calculado para la curva D de esa Figura es C = 0,78. Su medida se estima estima, con un cociente, as: C= Superficie de Concentracin entre AD/ rea del Tringulo OXY

Si C = 0,0 Si C = 0,1 Si C = 0,7 Si C = 1,0

no existe concentracin y el ingreso est distribuido equitativamente. la concentracin es muy baja. la concentracin es muy alta. el ingreso est absolutamente concentrado.

En Colombia, la estructura de la tenencia de la tierra muestra una gran inequidad, dado que el ndice de Gini supera 0,8, cuando la propiedad se mide por el valor econmico del suelo y no por la extensin fsica de las tierras. Cuando la propiedad se revaloriza pero se concentra, hay ms riqueza y ms pobreza: en este caso, la medida urgente y conducente es democratizar la propiedad. La desigualdad social en Colombia, medida por el ndice de Gini, inicialmente mayor en la zona rural que en la urbana, se ha invertido. En 1988 los valores en su orden fueron 0,57 y 0,50; en el ao 1995 se invirtieron as: 0,44 y 0,53 como reflejo de los cambios en las polticas en el sector agrcola. La inequidad se puede reducir intensificando de la ampliacin de la cobertura en el servicio educativo, principalmente y democratizando la propiedad. ***
John Maynard Keynes (1883-1946): matemtico y economista ingls, autor de La Teora General de la Ocupacin, el Inters y el Dinero, una obra del siglo XX que resuelve los interrogantes de la macroeconoma de los dos siglos precedentes. Keynes quien vio en la estabilidad del nivel de precios la misin ms importante de la poltica econmica, sostiene que para que aumente el empleo de la poblacin, hace falta que se incremente la inversin de capitales. El estado segn Keynes, puede apalancar con la inversin pblica la demanda global cuando la situacin no es de pleno empleo. Para resolver la crisis asociada a una la contraccin de la demanda y evitar una depresin, el Estado debe aumentar el gasto pblico e intervenir los mercados.

Segn Keynes, no hay ninguna razn por la que ahorro e inversin deban coincidir, puesto que las decisiones del ahorro y de la inversin las toman individuos diferentes, as: unos toman sus decisiones en funcin de sus ingresos asociados a la renta, y otros lo hacen en funcin de sus expectativas relacionadas con la produccin.

***

2.2.11. 2.11. DEMANDAS AGREGADA Y EFECTIVA; OFERTA GLOBAL

Demanda Agregada, D, (Keynes): es la previsin de los gastos que los individuos realizarn para adquirir la produccin obtenida por la utilizacin de determinado volumen de empleo. Similarmente Oferta G Global, lobal, Z, es la que se expresa en trminos de volumen de empleo y de ingresos esperados. Para la Figura 2.15., en los niveles de empleo m y n no hay equilibrio. En m, el empresario ve que puede aumentar sus ganancias si eleva el nivel de empelo ya que la demanda es mayor. En n la situacin se invierta, Z > D; esto es la oferta global supera el monto de la demanda global agregada, E es la demanda efectiva E, es el punto de equilibrio. La curva de la Oferta Global, Z, muestra el nivel del producto interno re real al que se obtiene a los diferentes niveles de precios posibles, mantenindose todo lo dems constante. La forma de la curva de la oferta global en el corto plazo se representa por medio de una curva de pendiente positiva, Z.

Demanda Efectiva (E): en la m moderna oderna teora del empelo es el intercepto entre la Demanda Agregada y la Oferta Global Z.. (Ver Figura 2.15.) Cuando los niveles de precios en una economa de mercado son altos se constituyen un incentivo para que las empresas produzcan y vendan un produ producto cto mayor, mientras que los niveles de precios ms bajos reducen el producto.

Figura 2.15. La Demanda Efectiva E es el intercepto entre la Demanda Agregada D y

la Oferta Global D. En m y n se presentan situaciones que mueven la demanda en direcciones opuestas, hacia q.

Entonces, cuando los dems factores permanecen constantes - lo que en economa se denomina condicin cteris pribus-, la relacin entre el precio y el nivel del producto es positiva o directa. El mercado entra en equilibrio, con un nivel de empleo que es el de la Demanda Efectiva, E.

De nuevo, la Demanda Agregada, D, es la cantidad de bienes y servicios que las familias, las empresas, el gobierno y el resto del mundo pueden y desean obtener a un determinado nivel de precios y en un periodo determinado en el pas. El Sistema de Cuentas Nacionales desglosa la demanda agregada de acuerdo a la funcin econmica que realizan los compradores en la demanda intermedia y demanda final. Por lo tanto:

Demanda Agregada = Consumo + Inversin + gasto pblico + exportaciones netas El total del producto nacional que es el valor computado de la actividad econmica de un pas en un perodo de un ao, puede medirse desde dos puntos de vista: desde la oferta global o desde la demanda agregada. En el primer caso, si se valora desde la formacin del valor y en el segundo caso, desde su aplicacin.

OFERTA GLOBAL = DEMANDA AGREGADA

Ecuacin 2.5a

Cuando la economa est cerrada, entonces la Oferta Global, Z, coincide con el valor monetario del Producto Interno Bruto: PIB = PNB, y este valor coincide con YN o sea con la Oferta Global. Adems, el mercado de factores es la Oferta Global Z y este coincide con el consumo ms la inversin. Por lo tanto, s la economa es cerrada, de un lado el mercado de bienes y servicios es la Demanda Global, D, mientras del otro, el mercado de factores es la Oferta Global Z. Cuando la economa es abierta, entra (X-M), y entonces en tal caso ya debe mirarse cada miembro de las ecuaciones 2.5a, por aparte. Al abrir la economa, a partir de la ecuacin 2.1a puede escribirse la 2.5b, en correspondencia con la 2.1a, as: YN +M = C + I + G + (X) T + TR + TB Ecuacin 2.5b

En esta, la Oferta Global, Z, es la suma del PIB desagregado por sectores ms las compras al exterior. Esto es: PIB minero, ms PIB agrario, ms PIB industrial, ms PIB servicios, ms Importaciones. Esto es, en una economa abierta la Oferta Global es YN +M, expresin que es el primer miembro de la Ecuacin 2.5b PIB+M = OFERTA GLOBAL Para la Demanda Agregada en economa abierta, se suman las retribuciones de los factores de la produccin. Esto es: Rentas de la tierra, ms Salarios, ms Intereses, ms Beneficios, ms Ingresos netos recibidos del resto del mundo. La Demanda agregada es el segundo miembro de la Ecuacin 2.5b anterior, sin el gobierno y lo que a este se asocia. C+I+X = DEMANDA AGREGADA

2.2.12. EQUILIBRIO MACROECONMICO.

En cualquier economa, la produccin, el empleo y el crecimiento econmico pueden experimentar grandes oscilaciones, bajo la influencia tanto de la poltica econmica, como de las perturbaciones externas.

El Equilibrio Macroeconmico. Se trata del equilibrio entre ingreso y el empleo que puede obtenerse as: 1) 2) Por el ajuste entre el Ahorro S y la inversin I y Por el ajuste de la Demanda Agregada (C + I) al nivel de la Oferta Global.

Son dos conceptos diferentes: 1) diferente de 2).

Figura 2.16. Equilibrio Macroeconmico: cuando aparecen el ahorro y la inversin, se puede obtener con estas funciones el punto de equilibrio E as: Izq: por la va de la Demanda Efectiva. Der: por la va del mercado de capitales.

Equilibrio macroeconmico por la curvas de S e I. En el equilibrio se cumple que S = I y sta es una condicin previa para ra sostener el equilibrio del ingreso y el empleo. Figura 2.16. Si el ahorro es mayor o menor a la inversin, la actividad econmica es inestable; S > I se contrae, y S < I se expande, aqu se habla de ahorro agregado. El ahorro varia con el nivel de ingreso eso agregado (pendiente positiva) mientras la inversin poco o nada tiene que ver con el ingreso YN que es la misma oferta global Z.

Equilibrio macroeconmico las curvas (C + I) y la recta referencial R. Ingreso y empelo se equilibran en E donde C + I r representa epresenta la demanda global D que corta la lnea referencial R de 45. Las abscisas son la oferta global equivalente al ingreso nacional YN. En equilibrio, para la economa entonces no habr tendencia a la expansin o a la contraccin. La magnitud de I no vara con el ingreso, como s la del consumo C.

Equilibrio con sector externo: : al observar las curvas superiores de la Figura 2.17., en el caso de las exportaciones, E2 se desplaza a la derecha de E1, donde hay mayor ingreso.

Lo contrario ocurre cuando se importa: el punto de equilibrio se desplaza hacia arriba pero hacia la izquierda anunciando una reduccin del ingreso. Las curvas inferiores de la Figura 2.17 muestran dos situaciones con importaciones y exportaciones. A la izquierda, M>I y a la derech derecha a X>I. Esto muestra el efecto de la balanza de pagos (X-M) M) sobre el ingreso Y. En la Figura 2.17, al igual que la inversin I, las exportaciones X no dependen del ingreso Y, por lo que se mantiene nula la pendiente de la funcin X+I. Lo contrario ocurre con co el ahorro S y las importaciones M. Ambas son funcin del ingreso Y por lo que aparecen con pendiente.

Figura 2.17. Equilibrio Macroeconmico en economa abierta. Si las exportaciones X superan a las importaciones M, crece el ingreso Y. Este es el r resultado esultado de ambas variables X y M en conjunto que se muestra en la parte inferior derecha.

2.2.13. 2.13. EL MULTIPLICADOR

El multiplicador es un proceso circular circular-acumulativo acumulativo que puede poner en movimiento, tanto una dinmica positiva o un auge econmico, com como o un crculo vicioso, una recesin o una depresin. Este describe cmo, un nico evento econmico tiene consecuencias sobre el desarrollo econmico. Si el Estado invierte en construccin, los nuevos ingresos de la poblacin generan un segundo tren de inversiones, siones, y estas segundas a su vez, harn lo mismo al ocupar nuevos empleos. Igualmente: el cierre de una gran factora, no slo conduce al despido

de sus trabajadores, sino que tras la disminucin de los ingresos de la regin, se producen otros despidos en las empresas de bienes y servicios.

Determinacin del Multiplicador a) Multiplicador de la Inversin KI (sin Gobierno). Y = C + I. Ecuacin 2.6a Donde el consumo C va a cambiar por la siguiente expresin: Co + bYd siendo Co una fraccin constante y bYd un incremento variable en el consumo C asociado al nivel del ingreso, donde b es la propensin marginal al consumo. C = Co + bYd Ecuacin.2.6b Pero sin gobierno, Yd = Y puesto que G = 0 y tambin T=0. Entonces llevando 2.6b a 2.6a, con esta modificacin en Y: Y = Co + bY + I... Ecuacin 2.6c As: Y = (1/1-b) [Co + I] . Ecuacin.2.6d Donde 1/1-b es el multiplicador de la Inversin, KI, pues Co = cte. Si se deriva la Ecuacin 2.6b, obtenemos: Y = 1/1-b I Y por lo tanto, la pendiente de la funcin es el multiplicador de la inversin, KI, dado por: KI = 1/1-b Evidentemente KI >1 pues la propensin al consumo b, es una cantidad b < 1.

b) Multiplicadores K pero con Gobierno, para otras variables como Impuestos T, Transferencias TR y Subsidios TB. Y = C + I + G .. Ecuacin 2.6e

Donde C que es funcin del ingreso disponible Yd est dada por estas dos ecuaciones: C = Co + bYd Yd = Y T + TR + TB Luego: incorporando Yd en C y el nuevo valor de C en 2.6e, tenemos Y = Co + b [Y T + TR + TB] + I + G Y - bY = Co + I + G bT + b TR + b TB. Ecuacin 2.6f Como en 2.6f hay variables mltiples, sacamos derivadas parciales para el impuesto T, y en este caso hacemos las dems variables cero. Y = -1/1-b T Por lo tanto el Multiplicador del Impuesto, KT es: KT = -1/1-b Similarmente, para Subsidios y Transferencias, KR =KB = +1/1-b Todos los multiplicadores K son estticos, pues ni el consumo C presenta atraso con relacin al ingreso Y, ni lo contrario. Tambin, el impuesto T no depende del ingreso Y, ni lo contrario; esto es T no es funcin de Y.

c) Multiplicadores, cuando el valor de Y est asociado a una economa abierta. Y = C + I +G + (X M) Ecuacin 2.6g Donde M depende de dos ecuaciones como en el caso anterior, as: M = Mo + mYd Yd = Y T + TR + TB Siendo m la propensin marginal a importar, dada por m = M/Y y dado que las importaciones dependen del ingreso, de acuerdo a la pendiente de la curva, m> 0.

Llevamos Yd a M, y luego, el nuevo valor de M a la ecuacin 2.6g. Adems, expresamos el consumo C en funcin de la propensin al consumo b y del ingreso disponible Yd para obtener: Y = bY + b (-T + TR + TB) mY + Co + I + X Mo Y = [b (TR + TB T) + C0 + I + G + X M0] (1/1-b+m) ..Ecuacin 2.6h

Luego, al derivar 2.6h para obtener los diferentes multiplicadores, lo mismo que en el caso de la ecuacin 2.6f obtenemos:
KI =KG = KX= KCo = -KMo = +b/1-b+m KT = -1/1-b+m KTR =KTS = +1/1-b+m

Ejemplo numrico: a) Calcular Y si C = 60 + 0,60Yd, adems, I = 40 G = 30 T = 20. Calcular tambin KT y KG Solucin: Y = C + I + G = 60 + 0,60 [Y - 20] + 40 + 30 Luego: Y = 295 KT = -b/1-b = -1,5 KG = 1/1-b = 2,5 a) Supongamos que la propensin marginal al consumo pasa de 0,6 a 0,41 (disminuye) Cunto baja Y? Solucin: .b0 = 0,6; bf = 0,4; Y = C0 + I + G bT Luego, los ingresos final e inicial son: Yf = (1/1-0,4) [60 + 40 + 30 0,4 x 20] = 122/0,6 = 203

Yi = (1/1-0,6 )[60 + 40 + 30 0,6 x 20] = 118/0,4 = 295 Luego, la variacin del ingreso, Y vale: Y = Yf Yi = 203 295 = - 92 unidades ($)

Nota: Segn la ecuacin 2.2, la suma de la propensin marginal al consumo y al ahorro, vale la unidad. Es decir, a+b = 1. ***
Milton Friedman (1912-). Economista norteamericano, precursor de la llamada Escuela de Chicago, fundador del monetarismo y defensor del libre mercado. Si Adam Smith es reconocido como el padre de la economa moderna, Milton Friedman, lo es como su hijo espiritual de mayor distincin. El enunciado fundamental del monetarismo es que el crecimiento econmico estable y la estabilidad en los precios, slo podran alcanzarse a travs del continuo y constante crecimiento de la oferta monetaria, la que deba ser responsabilidad del banco central del Estado. Propone resolver los problemas de la inflacin limitando el crecimiento de la oferta monetaria a una tasa constante.

En su obra principal aparecida en 1962 Capitalismo y libertad, Friedman explica sus convicciones sobre la poltica social, y expresa que el capitalismo no slo representa el mejor sistema econmico, sino que tambin ofrece el espacio ms apto para la autorealizacin individual. l aboga por la abolicin del salario mnimo regulado, la anulacin de las subvenciones (por ejemplo, en el sector agrario y de la vivienda), la liberacin del acceso a las profesiones (tambin para los mdicos), la privatizacin de la seguridad social, la abolicin de las restricciones a las importaciones, etctera.

***

2.2.14. MODELOS ECONMICOS CAPITALISTAS

Existen dos vas para proceder a una operacin comercial: 1- La va Mercanca- Dinero- Mercanca denominada MDM: Aqu alguien vende una mercanca para adquirir otra mercanca, pero ambas necesariamente son mercancas de igual valor; esto es M=M.

2- La va Dinero- Mercanca Mercanca- Dinero denominada DMD. Aqu alguien compra una mercanca con el propsito de venderla y obtener de la venta una ganancia; esto es, dinero inicial D se recupera y queda una utilidad D por lo que D=D+ D. Inicialmente y en pocas as del sistema mercantil, el sistema econmico se basaba en el ciclo MDM por lo que no se tena una racionalidad orientada a la creacin del capital. Esto ocurre tanto en la sociedad esclavista, como en la feudal (o agraria). Por ejemplo, en las sociedades s feudales los artesanos habitantes de las villas, producan herramientas y enseres que vendan para comprar sus alimentos a los siervos. El capitalismo surge, sino antes, por lo menos a la par con la revolucin industrial, dadas las condiciones de la poca a renacentista. El comercio se desarrolla ntegramente y el sistema econmico se soporta en el ciclo DMD donde D > D y D D es la utilidad. Adems, la fuerza de trabajo es libre y el obrero la ofrece como mercanca a los dueos de los medios de produccin, cin, quienes se apropian de la plusvala, y es sta la fuente directa de la creacin del capital. En principio, el modelo existente es un modelo de economa donde el mercado no se interviene, es libre, y su equilibrio se da por el libre juego de la oferta y la demanda, de conformidad con la Ley de Say (1803). Keynes (1930) critica la Ley de Say, sobre todo a partir de la crisis de esa poca y propone un modelo econmico para resolver la crisis de 1929, cuyos mximos resultados se dan hacia mediados del sig siglo lo XX. Pero posteriormente, en 1974 se produce una nueva situacin que obliga a desmontar el modelo econmico Keynesiano, para establecer el modelo Neoliberal de la Escuela de Chicago. Veamos entonces ambas crisis y los dos modelos en la perspectiva econm econmica.

Figura 2.18. Imgenes y rostros de las crisis del sistema capitalista. Las distribucin inequitativa de los beneficios econmicos entre clases sociales y entre Estados capitalistas y dependientes a modo de colonias, conduce a movimientos filosficos, ficos, sociales y polticos.

Crisis del 29. Se desmontan los grandes hornos de Estados Unidos y Europa. Bajo el supuesto de que el problema de la economa resida en la DEMANDA, (Keynes), el

Estado se transform en un gran empleador e intervino los mercados (Ver Figura 2.7.) favoreciendo el consumo. Es una crisis de recesin econmica donde se decreta Precio Mximo y Salario Mnimo, adems subsidios al consumo, fuertes gastos de transferencia social para salud y educacin pblica, mientras los impuestos son para los productores, no para el consumidor. Se protege la industria con tasas diferenciales de cambio buscando sustituir importaciones. Adems de la salud y educacin pblica fortalecidas, se estimula el sindicalismo de base y se aplica un modelo laboral blando. El presupuesto es simple: proteger al consumidor, pagarle bien y que su ingreso se destine a comprar bienes de consumo, no a pagar impuestos, salud, educacin o vivienda, de esto se encargar el Estado.

Crisis del 74. Llamada tambin crisis del petrleo. El desempleo y la inflacin son fuertes. Bajo el presupuesto de que el problema de la economa est en la OFERTA (Fredman), se implanta el actual modelo neoliberal que le quita los privilegios antes concedidos a los consumidores, as como tambin se reduce el tamao del Estado. Esta segunda, es una crisis de estanflacin donde los productores estn en problemas de sobre costos y el dficit del Estado es insoportable, por lo que la inflacin est descontrolada. Se aboga por la privatizacin de la economa (salud y educacin incluidas) y se abre la economa que estaba protegida (apertura econmica), bajo el argumento de que tal proteccin slo ha contribuido a formar empresas ineficientes, y a amasar grandes fortunas soportadas en los altos precios y la baja calidad. Se el da la mano al productor, las tarifas de servicios pblicos, salud y educacin son costeables y no subsidiadas. Se promueve el sindicato de industria, se reprimariza la economa y este modelo econmico socialmente duro, le traslada el impuesto a los consumidores. Aqu la idea es que, si el Estado hace las carreteras, regala la salud y la educacin, entonces quin mueve la economa?

Conclusin. El discurso econmico es en ambos casos coherente. En trminos de la causa de los fenmenos es claro; no obstante en la economa, como ciencia social, lo que interesa es la consecuencia. As podra decirse que si de razn de causalidad de trata, la economa (etimolgicamente manejo del hogar) no es ms que el arte de suponer. Finalmente. Mientras el mercado (salvo en caso del monopolio) tiene la virtud de acelerar el crecimiento econmico por el efecto de la competencia, tambin goza del defecto de concentrar la riqueza, incrementando el ndice de Gini (Figura 2.14.). El Estado puede crear mecanismos para corregir tales problemas y redistribuir los beneficios.

BIBLIOGRAFA
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Curso de Macroeconoma http://www.aulafacil.com/Macro/CursoMacro.htm Introduccin a la Macroeconoma. Enlaces. http://ciberconta.unizar.es/docencia/macro/

2.3. MICROECONOMA

La microeconoma es el estudio del modo en que toman las decisiones los consumidores y las empresas, y de la forma en que interactan en determinados mercados. Podemos estudiar adems de las decisiones de las empresas de determinados bienes y los consumidores, las interacciones entre unas y otros, en cualquier mercado, como tambin el funcionamiento de la economa en su conjunto. Se entiende por empresa la organizacin creada por los agentes econmicos para la utilizacin de factores de produccin, con el propsito de producir bienes y servicios destinados al mercado. Durante siglos las sociedades agrarias se caracterizaron por poseer formas predominantes intensivas en factores de produccin como, trabajo y tierra. En las empresas terratenientes la familia, los grupos informales y las pequeas comunidades eran importantes. Los excedentes de la produccin normalmente se aplicaban al consumo y a los gastos suntuarios. Pero, a partir del Renacimiento, estas sociedades se van transformando y van siendo impulsadas por la Revolucin Industrial. Es el apogeo de los centros urbanos caracterizados por el surgimiento y desarrollo de las grandes organizaciones y centros industriales. All las sociedades se han transformado, en otras de tipo industrial. Aparece entonces administracin en el siglo XIX, para sustituir las unidades de produccin artesanales, cuando surgen las grandes empresas industriales, que al vincular capital y tecnologa como nuevos factores de produccin, requieren de un cuerpo sistemtico de conocimientos sobre la nuevas formas de organizacin para la produccin a gran escala y para las prcticas administrativas ms complejas de la nueva empresa.

2.3.1. TIPOS DE EMPRESAS.

Empresa privada

Es aquella que est formada por particulares y se rige por el sistema de prdidas y ganancias, pues su finalidad es maximizar su beneficios. Estas cumplen una funcin social, pero regularmente es otro su mvil fundamental. Para su

supervivencia debe enfrentar compitiendo con calidad y precio las circunstancias del mercado. Debe ser eficiente y eficaz. Las empresas privadas y no el estado, tienen la capacidad de generar crecimiento econmico, pero tambin la de concentrar la riqueza; de ah la importancia de fortalecer al Estado para que pueda redistribuirla, y de no debilitar el mercado para generarla.

Empresa estatal

Es aquella empresa de propiedad del Estado, creada que para el uso ms racional y justo de los medios de produccin y donde el gobierno participa en por lo menos el 51%, actuando como nico dueo o como accionista mayoritario. Estas empresas cumplen una funcin social - la cual es su nico mvil- son empresas de carcter pblico, producen segn las necesidades de la comunidad, tienen fuentes de empleo, invierten en donde lo privado no lo hace, evitan que otros controlen bienes y servicios bsicos, activan los procesos econmicos del pas y aumentan inversin pblica, sus planes de produccin obedecen a intereses con las metas nacionales.

Empresas transnacionales Son aquellas cuyos centros de produccin y venta se han desbordado ms all del territorio de una nacin, saliendo a varios pases, pero que su control y direccin provienen bsicamente de uno, el de su origen. Estas producen artculos que de otra forma se tendran que importar, crean empleos, tambin posibilitan la exportacin de bienes y servicios y equilibran la balanza de pagos.

Empresas multinacionales Son aquellas cuyos centros de produccin y venta se localizan en varios pases, especializando o separando incluso las fases de produccin, en cada uno de ellos, segn una ventaja comparativa que dicho pas ofrezca. Si de un lado proporcionan la posibilidad de creacin de empresas para producir bienes y servicios empleando mano de obra y generando productos competitivos con tecnologas que no estn al alcance de pases subdesarrollados, tambin crean una dependencia econmica del pas receptor respecto a los pases

originarios de la transnacional. La planeacin de las actividades de las empresas transnacionales obedece a objetos trasnacionales y no a los nacionales.

Empresas sociales. Son aquellas que empresas que se colocan en la frontera entre el sector pblico y el sector privado para abrir nuevos caminos en la asignacin y administracin de los recursos econmicos, no propiamente para generar riqueza econmica como fin nico, sino con una racionalidad social, por lo que la utilidad econmica es meramente una condicin necesaria para la supervivencia y desarrollo, con el fin de lograr el objetivo anterior. Como ejemplos de empresas sociales estn las cooperativas con objetos sociales y culturales, las sociedades con propsitos solidarios y dems organizaciones no gubernamentales de la economa, creadas para que mediante la generacin de empleo o de bienes y servicios, se puedan lograr mejores condiciones laborales y econmicas de sectores desfavorecidos, desprotegidos, marginados, pobres o vulnerables, o atender las necesidades sociales, ambientales, culturales o polticas, de una comunidad, un grupo social, un sector de la poblacin, una especie animal, un ecosistema o un bien comn, en cualquiera de esas condiciones. Por su carcter, la racionalidad de la empresa social no le permite plantearse como cualquier otra empresa que slo mide su viabilidad en trminos de la rentabilidad econmica ajustada al criterio exclusivo de la competitividad, sino que lo hace desde la eficiencia en el logro de sus objetivos relativamente extensos y posiblemente ambiciosos, pero siempre de cooperacin y servicio social, de bienestar colectivo, de inters comn y de ayuda mutua. En ella solidaridad y competitividad se complementan, sin que lo primero falte, como tampoco la rentabilidad econmica cuando esta es condicin para necesaria para alcanzar mayor eficacia en el objeto social especfico que la define y explica.

Concepto de costos.

Costos son erogacin o gasto en la produccin o antes de ella. Es el valor de un recurso o insumo empleado de forma directa o indirectamente en la produccin de un bien o servicio, est o no est produciendo. Pueden ser costos fijos, variables, totales y unitarios. Costes explcitos: costes de factores de produccin que requieren un pago monetario por parte de la empresa.

Costes implcitos: costes de factores de produccin que no requieren un pago monetario por parte de la empresa Punto de equilibrio: es el momento o nivel de produccin para la empresa en el cual los costos totales igualan en valor a los ingresos totales. Tambin se puede establecer la relacin de equilibrio entre costos marginales e ingresos marginales.

2.3.2. INFLACIN Y DEVALUACIN.

Inflacin. Aumento desproporcionado del circulante en relacin con los bienes producidos. El aumento del circulante se refleja en el alza general de los precios, y este aumento se produce la baja del poder adquisitivo del dinero. Las causas son el alza de precios que puede deberse a escasez de bienes y servicios cuando se afecte negativamente la produccin del pas, o por la emisin de nuevas cantidades de medios de pago, y su puesta en circulacin. Guerras y desastres pueden ocasionar la prdida de la capacidad productiva. Tambin el dficit fiscal de gobierno puede conducir a emisiones de dinero para cubrir su prdida presupuestaria. Los efectos de la inflacin a nivel domstico son: dficit elevado de la balanza de pagos, escasez de bienes y servicios, alteracin de la riqueza, degradacin de los salarios y rentas fijas, deterioro del clima de inversiones por incertidumbre, desnimo al ahorro y estmulo a la especulacin financiera.

Devaluacin. Es una consecuencia de la prdida de valor de la moneda, de la disminucin de su capacidad adquisitiva. La devaluacin consiste en reducir la paridad oro de la moneda, o lo que es lo mismo, conservar el patrn oro a una paridad menor. Por lo tanto, devaluar es fijar un precio ms alto al oro en trminos de la moneda del pas. Se recurre a la devaluacin para estabilizar la circulacin de dinero en un perodo de inflacin. Respecto al patrn oro: la paridad de nuestra moneda, desde 1973 sera con el Dolar, y hoy con el Dolar y el EuroCuando un pas presenta alza interna de los precios en mayor proporcin que la de los pases con quienes comercia, los precios del primero dejan de ser competitivos en el mercado internacional. Esto se refleja en el cambio o valor de la moneda y obliga al gobierno a controlar el desequilibrio de la balanza comercial de pagos,

Con la devaluacin: aumenta el gasto pblico sin producirse ms. Se carga el dficit al presupuesto de la Nacin castigando otros rubros o se aumenta el circulante y por lo tanto la inflacin, generndose alza de precios. Si se aplazan las medidas, aumenta del dficit de la balanza.

Efecto renta: efecto de un cambio en la renta real sobre la cantidad demandada de dos bienes, debido a un cambio en el precio relativo de dichos bienes. Efecto sustitucin: cambio en la cantidad demandada de dos bienes debido exclusivamente a un cambio en el precio relativo de dichos bienes. ptimo del consumidor: situacin en la que el consumidor maximiza su utilidad dados su renta y los precios de los bienes. Cuando el consumidor est en equilibrio, la relacin marginal de sustitucin es igual a los precios relativos. Restriccin presupuestaria: muestra todas aquellas combinaciones de bienes que pueden comprarse dados la renta del consumidor y los precios de dichos bienes. Relacin marginal de sustitucin: tasa a la que un consumidor est dispuesto a sustituir el consumo de un bien por otro sin que vare su nivel de utilidad.

2.3.3. UTILIDAD MARGINAL. El concepto de utilidad de un bien es el grado de satisfaccin del consumidor, que le produce un bien dado. Utilidad marginal: incremento de la utilidad total de un consumidor debido al consumo de una unidad adicional de un bien. Utilidad marginal decreciente. La utilidad marginal mide la satisfaccin por el bien "isimo", es decir, por la adquisicin de una unidad adicional de un bien. Pero esa satisfaccin va decreciendo a medida que se van adquiriendo ms unidades del mismo bien, aunque la utilidad total se incremente. Veamos:

Figura 3.1. El grado de utilidad (Izq) y la utilidad marginal (Der): UT = grado de utilidad o Utilidad Total, UM = Utilidad Marginal, y Q = cantidad del bien adquirido. Obsrvense la curvatura en la curva de la izquierda como c causa de la pendiente negativa en la curva de la derecha.

Observe que la utilidad o satisfaccin curva a), crece hasta que el cliente queda satisfecho y ya no desea ms unidades del mismo bien. Adems, el cambio de curvatura, muestra que al aumentar Q la pe pendiente ndiente va siendo cada vez menor, hasta llegar a cero, curva b). Por eso la curva en a) es convexa respecto a la cantidad Q, mientras la recta de utilidad marginal advierte que la utilidad marginal UM y Q, son inversamente proporcionales.

Curva de Indiferencia para dos bienes X e Y. La Curva de indiferencia es la representacin grfica que muestra todas las combinaciones de bienes que proporcionan la misma satisfaccin al consumidor.
Cmo se distribuye un presupuesto dado? El consumidor siempre piensa en maximizar la funcin de utilidad. Dicho concepto refuerza el de la curva de demanda. Sean X e Y las cantidades a adquirir, I el presupuesto de gastos, Px y Py los precios de los bienes x e y deseados. Entonces, para un presupuesto de gasto I constante: constant

I = PxX + PyY .Ecuacin 3.1 Donde el gasto I es constante, pero no lo son las cantidades de los bienes adquiridos x e y, dadas por X e Y, que s varan.

Figura 3.2. Las curvas de indiferencia tienen pendiente negativa y no se cortan. Las preferencias del consumidor, al decidir con su presupuesto las cantidades X e Y a comprar de dos bienes, se ordenan en trminos de curvas de indiferencia como I, las que se suponen convexas con respecto al origen.

La Curva de Indiferencia, I, es el lugar ar geomtrico de las soluciones donde la satisfaccin del consumidor es la misma con varias alternativas, al variar las cantidades de dos bienes, aumentando una y reduciendo la otra, para compensar las variaciones en sus cantidades X e Y, y no afectar el presupuesto I dado por la ecuacin 3.1. . Aqu los precios unitarios de Px y Py se mantienen para de los bienes x e y.
P y P, tangentes a I e I son las lneas de precio. Adems, mn es la lnea de consumo en funcin del ingreso. Los puntos de tangencia tangencia, , puntos A de la figura izquierda y M y N de la figura derecha, es el lugar donde se da el equilibrio del consumidor dado que all, en dicho punto, se renen dos condiciones al tiempo, la de la curva de indiferencia y la lnea de presupuesto, as : por la a primera, ese punto es el nivel en el que el consumidor desea realizar la sustitucin de un bien por otro (curva de indiferencia), y otra, el mismo punto es tambin el nivel en el que el consumidor puede sustituirlos de acuerdo a su nivel de ingresos y a los precios de los dos bienes (lnea de presupuesto). El mapa de indiferencia se ilustra por medio de la lnea de presupuesto mn que muestra los deseos del consumidor y que se construye sin tener en cuenta lo que el consumidor puede pagar. I e I son curvas as de indiferencia. Para que el gasto pase del nivel M al nivel N, y de este a , ver la Figura 3.2. Izq, se requiere en cada paso, otro nivel de presupuesto mayor en I. Al aplicarlo en I, con este presupuesto I = I + I, alcanzo el punto N.

Lmites a la produccin y niveles de empleo. Sea Q el punto que identifica el nivel de operacin de una empresa. . En la Figura 2.14. a) todas las posibilidades de produccin estn limitadas por la curva que pasa por Pi, donde P1 Pi P2 es el lugar geomtrico de las situaciones que limitan la regin de pleno empleo, mientras en el nivel de actividad N menor que P, la empresa presenta algo de capacidad ociosa. Igualmente en el corto plazo, la empresa que est en el pleno empleo, no puede pasar al nivel de actividad M. M Esto es vital para la funcin oferta.

Figura 3.3. Curvas de niveles de produccin y de nivel de empleo en la produccin. P es la curva en caso de pleno empleo, y en cada uno de sus puntos se producen los bienes X e Y en diferentes proporciones.

Si la empresa debe decidir sobre P1 y P2, debe producir menos de X para producir ms de Y, o lo contrario. El mercado, y por lo tanto la demanda, dice que debe hacer. Un ensanchamiento de su capacidad, puede llevarla a un punto como M donde el nivel de e pleno empleo es mayor. Tambin la empresa puede reducir su capacidad, para situarse en N.

2.3.4. 3.4. FUNCIN DE PRODUCCIN

La funcin de produccin relaciona la cantidad de factores productivos utilizada, con la produccin obtenida de un determinado bien.

Ley de los rendimientos decrecientes: explica la reduccin en la eficiencia al aumentar factores de produccin y ensea que a medida que se aaden recursos para incrementar la produccin, se suele obtener rendimientos crecientes hasta cierto punto, a partir del cual los rendimientos decrecen de nuevo, con el aumento de la produccin. El momento central supone entonces un mnimo en la curva de Costos Marginales CM Inicialmente al incrementarse los factores de produccin, la cantidad obtenida aumenta de forma ms que proporcional, mostrndose una alta eficiencia en la actividad de la empresa. Pero normalmente a partir de cierto nivel de produccin, comienza a haber ineficiencias, donde la pendiente de la funcin de produccin que antes creca gradualment gradualmente, e, va disminuyendo en forma tambin creciente.

Costos de Produccin. Todo costo, en economa, finalmente es de oportunidad, por referirse a que en ese momento, se examina la posibilidad de utilizar un recurso y no otro, para seleccionar entre varias op opciones la ms viable. Se puede hablar de costo total, costo medio y costo marginal, tambin de costos fijos y variables y de costo unitario, tanto fijo como variable. Para costear un producto se tendrn en cuenta variables como materias primas, mano de ob obra, ra, costo de capital invertido, pero tambin el costo de producir depende de la tecnologa utilizada y del nivel o volumen de produccin.

Figura. 3.4. La Funcin de Produccin expresa la suma de los Costos Fijos CF y los Costos Variables CV, como tam tambin, bin, con su curvatura, la ley de los rendimientos marginales decrecientes. La tercera curva es la suma de las dos primeras.

Costos fijos: son erogaciones o gastos que tiene una empresa, independientemente de que produzca o no, por lo que tambin son llamados costos de operacin.

Costos variables: son aquellos costos de produccin que varan en relacin a la produccin (materias primas)

Costos totales: valor de los recursos empleados en la produccin o insumos (materias primas). Suma de costos fijos y variables. La curva de Costo Total tiene tres momentos que se expresan en tres diferentes grados de curvatura: inicialmente la pendiente del costo total CT se incremente rpidamente, para ms adelante atenuarse un poco y, por ltimo volver a sufrir un incremento dramtico (Figura 3.4.) En esa Figura, para la curva de costos totales CT, en a: CF > CV y en b: CV > CF

2.3.6. COSTOS E INGRESOS MARGINALES

Costos unitarios: es el costo de producir una unidad adicional, en determinando momento del costo total y por lo tanto el costo de obtener una unidad ms en determinado nivel de produccin para la empresa. Perro tambin puede ser un costo promedio si es el resultado de dividir el costo total por la produccin total.

El Costo Medio o Promedio CP es el que se obtiene al dividir el costo total CT por el nmero Q de unidades producidas. Aunque los costos totales son importantes, el costo unitario -promedio, variable o fijo- es fundamental para el anlisis a corto plazo de la empresa.

El Costo Marginal CM es el cambio que ocurre en el Costo Total cuando se produce una unidad ms, y este costo marginal depende del nivel de produccin. El Costo Marginal CM est dado por la pendiente de la curva de Costo Total CT, en el cual influye Costos Fijos y Costos Variables, ya que tambin el Costo Total es funcin del nivel de produccin. Para un determinado nivel de produccin el Costo Total CT es la suma del Costo Fijo CF ms el Costo Variable CV, en ese mismo nivel.

Si para el nivel de produccin Qi el Costo Total de produccin es CTi y para el nivel de produccin con nicamente una unidad adicional, es CTi+1 entonces el Costo Marginal CMi de esa unidad adicional se obtiene restando el CTi de CTi+1 puesto que esta es la variacin del Costo Total en dicho nivel de produccin Qi. La diferencia entre Qi+1 y Qi es de un producto, aquel para el cual se ha calculado el CMi.

El Costo Fijo CF suele ser independiente del nivel de produccin Q, mientras el Costo Variable CV depende absolutamente del nivel de produccin Q. Aqu aludimos a los costos para el corto plazo, y en consecuencia al Costo Promedio y al Costo Marginal de corto plazo.

El Ingreso Marginal, IM, es el ingreso que le general al productor la venta de una unidad adicional, en un determinado nivel de prod produccin. uccin. Suele compararse ese ingreso marginal con el costo marginal para conocer la utilidad de la isima unidad. Evidentemente el nivel de produccin debe llegar donde ambos valores se igualen, ya que producir menos significa dejar de ganar y producir m ms, empezar a perder.

Figura 3.5. Costos unitarios promedio, tanto fijos y variables, como totales. La segunda grfica muestra una curva que es la suma de las dos curvas de la primera grfica y en la cual se refleja la curvatura que imponen los cost costos os variables.

El Producto Marginal es el incremento de la produccin que se obtiene al incrementar un determinado factor productivo en 1 unidad. El producto marginal es igual a la pendiente de la curva de produccin. La ley del crecimiento marginal

decreciente reciente del producto no slo afecta al factor trabajo: tambin afecta a todos los factores productivos.
De otro lado con un bajo nivel de produccin, los Costos Fijos pesan considerablemente sobre el Costo Total. Ms adelante ocurrir lo contrario, y co como mo tal los costos unitarios promedios CP van decayendo, cuando tambin los Costos Marginales que empiezan a tener rendimientos decrecientes pueden superar el Costo Promedio de Produccin CP. Cuando el Costo Marginal supera el Costo Promedio la idea es producir ucir ms y cuando el Costo Promedio supera al Costo Marginal la idea producir menos. La curva de Costos Marginales CM corta la curva de Costo Variable Promedio en su mnimo. La curva de Costos Marginales CM mostrar sus mayores tasas de expansin donde la empresa empieza a tener des des-economas de escala.

Figura 3.6. La curva de costo margina CM, cuando asciende, corta en su mnimo la curva de costo total unitario CP llamada tambin curva de costo promedio. se cruce adems se hace por el mnimo de los costos variables.

Una economa de escala es la ganancia en la produccin, resultante de la reduccin del Costo Promedio cuando se aumenta el tamao de la planta, de la empresa o del sistema en que se soporta la industria. Queda claro entonces que no s siempre iempre la escala de produccin ms econmica, es la grande.

2.3.7. ESTRUCTURA DE LOS MERCADOS

El punto de equilibrio de la empresa y la maximizacin del margen de utilidades, depende adems de la estructura del mercado en que se encuentre. Podemos hablar de varias clases de mercados dependiendo del nmero de vendedores y compradores que a l concurren. Al examinar el conjunto de opciones del Cuadro 3.1, podramos considerar cuatro posibilidades:

Competencia perfecta Monopolio Oligopolio Competencia monopolstica.

Cuadro 3.1: Los Mercados Uno Demanda: Varios Compradores Muchos

Oferta: Vendedores Uno Varios Monopolio Cuasi bilateral monopsonio Cuasi Oligopolio monopolio bilateral Monopolio Oligopolio

Muchos Monopsonio Oligopsonio Competencia perfecta

Como aproximacin gruesa, podemos diferenciar el Mercado de Competencia Perfecta de otros mercados tipo Monopolio: En competencia perfecta el producto es estndar mientras que en el de competencia monopolista est diferenciado. En la competencia perfecta ninguna empresa puede intervenir el mercado ni manipular los precios; mientras en el monopolio si lo puede hacer, y en la competencia monopolstica esas posibilidades son limitadas. El monopolio puro cumple con las siguientes condiciones: un solo vendedor del producto en el mercado, no existen productos sustitutos, el monopolista tiene control absoluto

sobre el precio del producto y existen muchas barreras para otros productores que deseen entrar al mercado. Cualquier oligopolio consiste en un nmero reducido de industrias que producen bienes o servicios. Si estos son homogneos y no se diferencian entre s, se habla de oligopolio puro, en el cual los productos no poseen atributos permitan precios diferenciados. Si los productos no o son homogneos y el consumidor lo diferencia por valgan atributo, entonces es un oligopolio diferenciado. En este caso cada competidor busca ser el lder por uno de estos atributos y utiliza esta ventaja a su favor para cobrar un precio adicional.

2.3.8. ESTUDIO DE LA DEMANDA

Demanda en competencia perfecta. La curva de demanda en el mercado de competencia perfecta es una recta absolutamente elstica, en la cual el precio no depende es constante y no vara con el nivel de produccin de esa empresa esa especfica. El precio P0 surge del punto de equilibrio del mercado general y se constituye tambin en el ingreso marginal para cualquier producto, incluida la empresa que se est considerando.

Figura 3.7. Curva de la demanda en competencia perf perfecta. ecta. El punto de equilibrio del mercado da el precio, y este es el ingreso marginal del productor, IM.

Demanda en el caso de monopolio. La curva de demanda es la misma curva del mercado como un todo, pues en l solamente existe como productor la empresa empre considerada. Siendo la nica vendedora ella puede dominar el mercado pero la ventas que generan el ingreso total valen PiQi y como tal el ingreso total mximo es el rectngulo P0Q0, tal que P1Q1 < P0Q0 > P2Q2.

Figura 3.8. Curva de la demanda en monopolio. Obsrvese con la mediana la funcin del Ingreso Marginal, IM.

Adems el ingreso marginal IM es la mediana que parte del vrtice superior de la curva de demanda, dimidiando las cantidades producidas Qi.

Demanda en el caso de oligopolio. Aparecen dos curvas de demanda general en el mercado. Por encima del punto de equilibrio P0 el mercado responde con la demanda D1 y por debajo de l D2, entonces la curva es quebrada. Esto es, si no hay acuerdos entre las pocas empresas, dado que si una d de e ella baja los precios, las dems reaccionarn as mismo, con lo que se genera una guerra de precios, dado que ninguna quiere perder sus ventas. Contrariamente, si una empresa aumenta sus precios, las dems se quedarn quietas para captar el mercado de l la primera.

Figura 3.9. Curva de la demanda en oligopolio. Ella es el resultado de integrar dos tramos rectos. La funcin de ingreso marginal, IM, tambin es una lnea quebrada.

De ah que justo en el punto de interseccin de las dos demandas D1 y D2 cambie la elasticidad del mercado. Los consumidores antes de E0 respondern a la demanda D1 y despus de E0 a la demanda D2 pues en uno y otro caso los menores precios estn en la demanda quebrada compuesta con los segmentos sealados.

El ingreso marginal tiene entonces dos trazos inicialmente la mediatriz de la demanda D1 y posteriormente la de la demanda D2. En la ordenada de E se presentar una zona de discontinuidad para el valor de Q correspondiente a la interseccin entre las dos demandas.

Demanda emanda en la empresa de competencia monopolstica. Esta curva tiene una elasticidad intermedia entre la demanda absolutamente elstica de la competencia perfecta y la demanda relativamente rgida del monopolio. Esto es la elasticidad es realmente suavizada ada puesto que la presencia de productos sustitutos, hace semielstica la demanda de este tipo de mercados. Evidentemente la diferenciacin de los productos entre las pocas empresas que compiten crea un mercado ms o menos propio para cada una, por lo cual l la demanda no es perfectamente elstica en el mercado general.

Figura 3.9. Curva de la demanda en competencia monopolstica. El inters de cualquier empresa es desplazar su demanda a D1.

Cuando se hacen promociones basadas en la diferenciacin d del el producto o en aspectos que no tengan relacin con el precio, para la empresa que toma la iniciativa la demanda pasa a D1. Si las dems responden de manera ms inteligente que ella, su demanda pasa a D2, ya no expandindose como en el primer caso, sino c contrayndose.

2.3.9 3.9 ESTUDIO DE LA GANANCIA.

Ganancia de las empresas segn el mercado. De los planteamientos anteriores se puede obtener el nivel de produccin requerido para maximizar las utilidades de la empresa. Veremos para los tres primeros merc mercados ados considerados la curva de Costo Total contra Ingreso Total, la de Costo Marginal, Costo Promedio e Ingreso Marginal y la Utilidad o Prdida, todas ellas coordinadas contra el nivel de produccin Q.

Ganancia mxima en la competencia perfecta. En la Figura 3.10., la a ganancia se maximiza en BC, mxima separacin entre los ingresos y costos totales.

El punto ptimo de produccin D se obtiene donde el Ingreso Marginal iguala al Costo Marginal. Dicho punto no se corresponde con el costo promedio mnimo. La utilidad mxima es EF y la zona de utilidades est limitada por los puntos A en las tres grficas.

Figura 3.10. Curvas de costos y utilidades en competencia perfecta. Entre A y A, hay utilidades.

Maximizacin del lucro en el monopolio. Obsrvese e la zona donde el Ingreso Total supera el Costo Total. All se encuentra la mxima separacin que se corresponde con el mximo de utilidades.

El ingreso marginal dimidia las cantidades en la curva de demanda pues se trata de monopolio, y el punto D se ob obtienen del corte entre Ingreso Marginal y Costo Marginal. Obsrvese la zona de prdida y de utilidad y la correspondencia entre el mximo de la utilidad con el punto D de la segunda grfica.

Figura 3.11. Curvas de costos y utilidades en monopolio. Lo Los s puntos B, C D y E, estn sobre la cantidad Q que hace mximas las utilidades de la empresa.

Maximizacin de ganancia en el oligopolio. Como la curva de demanda es quebrada la de Ingresos Marginales tambin lo es. El quiebre de las curvas de demanda demanda, , G, tiene expresin en la curva de Ingreso Total y tambin en la curva de utilidades.

Despus del punto G los Ingresos Totales caen dramticamente y tambin las utilidades.

Figura 3.12. Curvas de costos y utilidades en oligopolio. El punto D, int interseccin erseccin entre IM y CP, es la clave para identificar el nivel ptimo de produccin de cara a las mayores utilidades.

Maximizacin de ganancia en competencia monopolstica. Supongamos una expansin de la demanda por una campaa exitosa para la empresa, empres y una retraccin por una mala campaa para un producto. Suponemos que los Costos Totales se mantienen por lo que la utilidad o prdida por cada unidad producida es AB.

Figura 3.13. Curvas de costos y utilidades en competencia monopolstica. Arriba, Arr con beneficios econmicos, abajo con prdidas econmicas.

En caso de campaas exitosas, la demanda se expande desplazndose de izquierda a derecha hasta D1 y el Ingreso Total se incrementa hasta IT1. En el caso contrario, de contraerse la demanda habr una prdida cuyo valor unitario est dado por AC.

2.3.10. 3.10. EL LARGO PLAZO

Se considera que las empresas pueden variar su tamao a largo plazo por lo que a largo plazo no hay costes fijos. Los costes totales a largo plazo coinciden con los costes variables ariables a largo plazo. A largo plazo, una empresa puede ir adaptndose para entrar al mercado con un mayor o menor tamao, lo que supone modificar sus instalaciones a otras necesidades productivas. Si se trata de una expansin, la empresa puede obtene obtener economas de escala, cuando algunos de los procesos productivos utilicen tecnologas que le permitan a la empresa aumentar su tamao, reduciendo los cost costos os medios del largo plazo, CPL.

Las economas de escala, no entran en contradiccin con la ley de los rendimientos decrecientes, pues se trata de cambios estructurales de la empresa donde se afectan todos los factores de produccin en uno o ms procesos productivos, simultneamente.

Figura 3.14. Curvas coordinadas de costos a corto y largo plaz plazo. o. La de CML pasa por el mnimo de la de CPL.

Curva de Costo Promedio a Largo Plazo CPL. Muestra el costo unitario mnimo de obtener cada nivel de produccin Q en cada una de las posibles plantas alternativas de la empresa. Es la curva que se obtiene trazando azando una curva envolvente tangente a todas las curvas del costo promedio a corto plazo. Ver Figura 3.14, parte superior.

Curva de Costo Marginal a Largo Plazo CML. El costo marginal a largo plazo, mide el cambio en el Costo Total a largo plazo CTL, debido a un cambio unitario en la produccin. Figura 3.14, parte inferior. La curva de Costo Marginal a largo Plazo CML tiene forma de U y llega a su mnimo antes que la curva CPL llegue al suyo. Adems, la parte ascendente de la curva CML pasa por el punto mnimo de la curva CPL.

Curva de Costo Total a Largo Plazo CTL. Esta curva muestra los costos totales mnimos de obtener cada nivel de produccin cuando se puede construir una planta de produccin a la escala que se desee. Se obtiene calculando, para diversos niveles de produccin, los correspondientes valores de CTL: cada punto de ella, para cada nivel de produccin i, es el producto la produccin Qi por el CPLi de ese nivel.

BIBLIOGRAFA

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John P. van Gigch. Ed Trillas. Mxico, 1990. Horacio Viana. La globalizacin y el nuevo modelo de competencia. Indito. Manizales, 1997. Comisin de Desarrollo y Medio Ambiente de Amrica Latina y el Caribe. Nuestra propia agenda. BID.1990. Jaime Seplveda. Tcnicas de Investigacin aplicada. U de CH. Chile, 1983.
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Curso de Macroeconoma http://www.aulafacil.com/Macro/CursoMacro.htm Introduccin a la Macroeconoma. Enlaces. http://ciberconta.unizar.es/docencia/macro/ ***

* Gonzalo Duque Escobar. Profesor del Mdulo de Economa del Transporte, del Posgrado en Vas y Transportes del programa de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. http://www.galeon.com/economiaytransportes E-Mail: gonzaduque@gmail.com

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES

FUNDAMENTOS DE ECONOMA Y TRANSPORTES PARTE III:

Introduccin a la Economa del Transporte

Gonzalo Duque Escobar MANIZALES, 2006

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CAPTULO 3. INTRODUCCIN A LA ECONOMA DEL TRANSPORTE

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio fsico, mediante los modos terrestre, areo o martimo, o alguna combinacin de stos. El transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad.

La Economa del Transporte es la rama de la teora econmica que se ocupa del sector transporte, y que estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida econmica y social de los pueblos.

Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economa, a tal punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la funcin del sistema de transporte, no se puede dar el bien econmico, puesto que la infraestructura se constituye en un factor de produccin, y la movilidad en un determinante del costo y del mercado.

La revolucin industrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes; ni la tecnologa del transporte habra logrado desarrollarse sin los productos industriales que le proporcion la revolucin industrial.

3.1. NECESIDAD Y CAUSA GENERADORA DEL TRANSPORTE

Por ser una actividad costosa, prima facie parecera que el transporte debera ser evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relacin entre las inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que sealan que este constituye una actividad importante en continuo proceso de expansin y modernizacin.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, a veces significativa, de los costos de produccin, por lo que su eliminacin o reduccin a primera vista resultara altamente conveniente.

3.1.1. La movilidad y espacios urbanos

Existe una necesidad creciente de polticas pblicas de movilidad y de transporte que contemplen medidas de planificacin territorial y urbana para satisfacer las diferentes necesidades de movilidad de personas y mercancas, no solo en el mbito urbano sino tambin en el regional e interregional, dado que la movilidad se relaciona con la forma y la distribucin de las zonas y funciones urbanas, del equipamiento disponible y modos del transporte, de las necesidades y actividades humanas, y sobre todo de las

decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de tiempos y movimientos para el transporte.

Desde la crisis del ao 1929 la planificacin urbana ha generado propuestas de ciudades fragmentadas, cartesianas que responden a modelos de desarrollo zonal especializado al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y refuerzan la segregacin espacial; modelos funcionales que favorecen los suburbios de baja densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de circulacin y el uso masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el espacio pblico.

Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que reduzcan tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas, con espacios pblicos amables; por modelos de ciudades densas, sin guetos para grupos exclusivos de comunidades en cada clase; y por modelos que privilegien la movilidad a pie y el transporte pblico masivo.

Paradjicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional, mientras que aumentan a escala local. Localmente, la expansin de las ciudades ha aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no slo en kilmetros sino tambin en tiempo.

Con la movilidad crece la economa: resolver los fenmenos de esclerosis causados por la creciente congestin, se hace cada vez ms indispensable. La globalizacin de las economas hace del transporte una herramienta imprescindible y la presin de la demanda se traduce en un aumento del nmero de desplazamientos.

Las ciudades de ms de 1 milln de habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron 276; hoy existen cerca de 30 megalpolis, que son las ciudades con ms de 8 millones. Bogot con su rea de influencia es hoy una megalpolis, con los problemas propios de los pases en va de desarrollo.

Los temas centrales de nuestras megalpolis son: contaminacin y saneamiento ambiental, suministro de agua potable, movilidad y transporte, subnormalidad e indigencia, seguridad y orden pblico, guetificacin urbana y migraciones masivas.

Mientras las ciudades de ms de 5 millones concentran el 14%, y las ciudades entre 1 y 5 millones el 23%, las de menos de 1 milln tienen el 63% de la poblacin del planeta. Los temas para abordar en las ciudades intermedias son:

_ Vialidad y movilidad hacia adentro y hacia fuera para consolidar la ciudad regin y hacer viables las funciones urbanas: residencia, industria, comercio y servicios. _ Los equipamientos urbanos, espacios libres urbanos y redes de servicios urbanos para hacer competitivas sus cuatro reas funcionales. _ La planificacin y gestin urbana con visin de largo plazo, para la

transformacin del espacio urbano y el desarrollo del suelo, no slo para la vivienda, sino tambin para especializar la industria, el comercio y los servicios, en actividades estratgicas.

3.1.2. Transporte pblico

El transporte pblico puede ser suministrado tanto por empresas pblicas como privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por terceros. El Sistema de Transporte Masivo consiste en la integracin de una serie de medios de transporte que actan conjuntamente para desplazar grandes cantidades de personas en lapsos cortos de tiempo.

En trminos de consumo de energa, el transporte pblico masivo es el ms eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al transporte privado y al transporte pblico individualizado. El areo es el modo de transporte ms contaminante y costoso por pasajero, y el ms rpido a distancia; mientras el ms econmico y eficiente es el transporte por agua. De aqu se desprende la importancia de los sistemas de gran capacidad donde se generen economas de escala.

Los costos del Transporte son mucho ms altos en ciudades extensas que el las ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde la mitad de los viajes urbanos se efectan en transporte pblico, en bicicleta o a pie, el costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB. Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los pases en desarrollo, donde la densidad urbana es baja, puede superar un 25% del PIB.

La congestin y una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la viabilidad econmica de un pas, aumentan el costo del transporte, y deterioran el ambiente. Los costos de congestin en 15 pases de Europa constituyen en promedio un 2% del PIB.

Los costos externos ocultos del transporte pblico masivo desvan claramente la inversin hacia el transporte individual en vehculo privado, con un costo ms alto a largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien inferior.

Para el desarrollo del sector en todos los pases, son esenciales: una tarifa equitativa, una buena regulacin y una adecuada utilizacin y optimizacin de la infraestructura.

El transporte pblico es ms equitativo y proporciona de 2 a 3 veces ms puestos de trabajo que el transporte privado.

Existe una relacin directa o positiva entre movilidad (alta) y economa, y entre transporte pblico colectivo (eficiente) y economa.

3.1.3. Clases de infraestructura (Hansen, 1965) - Infraestructuras econmicas: las que apoyan directamente a las actividades productivas. Agrupan a las infraestructuras de transporte, las destinadas a la prestacin de servicios pblicos de abastecimiento de agua, electricidad y gas natural, las destinadas a la prestacin de servicios de telecomunicaciones y otras relacionadas con la gestin del suelo. - Infraestructuras sociales: las educativas y sanitarias, y los centros asistenciales y culturales, las infraestructuras del medio ambiente y una serie de instalaciones como alcaldas, inspecciones de polica, comisaras de familia, estaciones de bomberos, observatorios ambientales, instalaciones deportivas, parques, teatros y museos.

3.1.4. Aspectos destacables del transporte

Los avances registrados en la logstica han globalizado la economa, y expandido el comercio y el transporte internacional. Pero tambin el crecimiento de la congestin, ha incrementado los niveles de contaminacin ambiental y los accidentes, en especial en las grandes ciudades.

En los pases en desarrollo el sector transporte que depende sustancialmente de los gastos del gobierno, es presupuestalmente deficitario, y esto se revierte en una baja calidad del servicio. Adems en los ltimos aos se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el sector transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de mercados.

3.1.5. Enfoques, metodologas y modelos ms humanos

Las metodologas centradas en los factores fsicos ya no tienen tanta importancia en el estado de la economa actual.

Se ha agotado el modelo de inversin en infraestructuras, y se plantea la necesidad de apostarle a la calidad antes que a la cantidad.

Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son prioridades que anteceden a la creacin de la nueva y costosa infraestructura.

La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes repercusiones demogrficas, sociales y culturales, relacionadas con la planificacin urbana y el fomento de las actividades econmicas.

3.1.6. La Revolucin Industrial

El mayor cambio socioeconmico y cultural de la historia ha sido la Revolucin Industrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. Entre las diversas causas de la revolucin industrial se destacan las demogrficas y agrcolas, y la mejora de nuevas vas de comunicacin. Con este fenmeno que comenz en el Reino Unido, la economa basada en el trabajo manual fue remplazada por la industria y la manufactura confeccionada con maquinaria. La revolucin empieza con la mecanizacin de las industrias textileras y con el desarrollo de los procesos de fundicin del hierro.

La creciente produccin de bienes cada vez a menores costos, genera la expansin del comercio y la bsqueda de nuevos mercados. El barco era el medio para conseguir transportar grandes cantidades de mercanca a distancia. Sin embargo, tambin era necesario crear una red ms verstil por lo que se hace necesario el ferrocarril. Y por ltimo, para alcanzar los nuevos territorios ocupados surge el transporte carretero, medio que facilita la expansin, densificacin y alcance de las rutas.

3.1.7. Leyes Econmicas

Adems de la regulacin gubernamental, la industria del transporte est sujeta a ciertas leyes econmicas.

_ La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporcin que los ingresos, cuando el volumen de los negocios lo hace. _ La ley de los rendimientos decrecientes dice que despus de cierto umbral, al adicionar un nuevo factor la productividad decrece.

Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una expansin en el volumen de los envos causa el incremento de los gastos de explotacin o gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos fijos o constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total decreciente por unidad. No obstante, habr un tope para la expansin.

Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de forma simultnea ms de un producto o al adquirir por medio de una misma operacin de compra materias primas de calidades diferentes.

Las economas que obtiene la empresa en los procesos de produccin conjunta se las denomina "economas de alcance". Es importante fortalecer la articulacin entre los

pequeos y medianos empresarios, para hacer econmicamente viable su acceso a mercados de insumos y de consumo.

Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que los productos individuales utilizan recursos comunes o en los que determinados servicios se prestan a dos o ms usuarios.

3.2. DIEZ ELEMENTOS Y PRINCIPIOS (GINS DE RUS):

1. Tecnologa de produccin: infraestructura y servicios.

2. El tiempo de los usuarios como input.

3. Carcter no almacenable e indivisible de los servicios.

4. Inversin ptima en infraestructura.

5. Competencia ilimitada y necesidad de regulacin.

6. Efectos de red.

7. Externalidades negativas.

8. Costos del productor, del usuario y sociales Quin paga?

9. Obligaciones asociadas al carcter de servicio pblico.

10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro.

3.2.1. Tecnologa de produccin: infraestructura y servicios

La industria del transporte alberga dos actividades: la construccin y operacin de infraestructuras, y la produccin de servicios que hacen uso de la infraestructura representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras, para operar sus barcos, aviones trenes, camiones y automviles, entre otros.

Para la infraestructura, las concesiones son fundamentales.

La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte se debe a la tecnologa. Pero tambin cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a costos y tiempos de transporte.

3.2.2. El tiempo de los usuarios como input

El tiempo de transporte de pasajeros y mercancas adquiere una dimensin especial, por lo que el transporte es diferente a otros bienes.

Cada modo de transporte ofrece ventajas respecto a otros, lo que condiciona la demanda: los productos perecederos, como las flores usan la va area, mientras el caf y el petrleo usan el medio martimo.

Los procesos de produccin justo a tiempo y las redes de distribucin, involucran la dimensin temporal. Los costos de almacenamiento y de transporte no son marginales; ellos hacen parte de la estructura de costos de las materias primas y de los productos en proceso y ya terminados.

3.2.3. Carcter no almacenable e indivisible de los servicios

La demanda de transporte suele presentar variabilidad temporal por condiciones variables y de preferencias de los usuarios.

Cuando se despachan vehculos con determinada capacidad, la oferta debe consumirse, o se pierde. Igual ocurre con la electricidad generada, que tampoco es almacenable.

Si crece la demanda en n pasajeros adicionales, habr que disponer de un vehculo de cierta capacidad, o se pierden los pasajeros en virtud del carcter indivisible del servicio.

Tamao de vehculos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la calidad pero tambin en los costos del servicio.

3.2.4. Inversin ptima en infraestructura

Cul debe ser la capacidad ptima de una va y cmo financiarla? En qu ao se alcanza el 100% del nivel de servicio? Paga esta generacin costosas obras para las futuras generaciones?

As surge el concepto de los costos hundidos, magnitud que resulta ser alta en proyectos de larga vida til, como los puertos y aeropuertos.

Esto obliga a enfrentar el corto con el largo plazo, para obtener el beneficio neto valorando la eficiencia por los beneficios sociales de la inversin en toda su vida til.

La planeacin deber tener enfoques de largo plazo y propender por la modulacin y escalonamiento de los proyectos, cuando no sea factible la utilizacin de fondos de fomento.

3.2.5. Competencia ilimitada y necesidad de regulacin

El nmero de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado y el producto generalmente resulta diferenciado. As el mercado del transporte resulta ser de tipo limitado, y no un mercado de competencia perfecta.

Adems, el transporte es una necesidad bsica donde es viable la medida de los beneficios comunes, y necesario compartir la infraestructura y el espacio pblico.

El carcter de servicio pblico, hace que la actividad requiera de la regulacin de los operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos.

3.2.6. Efectos de red

As como en las telecomunicaciones, el transporte admite configuraciones en red.

El efecto de red, se traduce en economas de costos cuando crece el nmero de usuarios -lo que facilita mayores frecuencias que reducen los tiempos de espera-, y en la obtencin de economas de escala asociadas al diseo de lneas troncalizadas con sistema de alimentacin.

Los metros y sistemas aeroportuarios, aplican los sistemas en red: las rutas perifricas concentran los viajeros en los nodos que conforman el sistema principal, lo que se ilustra con el metrocable en Medelln, o la convergencia del transporte areo en Bogot.

3.2.7. Externalidades negativas

El impacto ambiental por la infraestructura sobre el paisaje, por la contaminacin asociada a los combustibles fsiles, por el ruido de los vehculos en marcha y por el modelado de las montaas.

Costo social y humano derivado de los accidentes provocados por diversas causas.

Otra externalidad, la prdida de tiempo y confort, asociada a la congestin del trfico. La atomizacin de la actividad con taxis, microbuses y busetas donde debe operar el transporte pblico masivo, finalmente se traduce en prdida de la calidad de vida de los usuarios.

El smog de las grandes urbes en pases desarrollados ha impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante.

3.2.8. Costos del productor, del usuario y sociales Quin paga?

Paga la contaminacin la empresa o el usuario? Si se socializan los costos, que los pague el Estado o que los asuma el usuario por la va del deterioro de su calidad de vida?

Un costo tiene la superestructura o sea el servicio que prestan las empresas, y otro la infraestructura que construye el Estado. La tarifa del usuario qu costos debe cubrir? Si sta cubre ambos, quin queda con el recaudo?

Lo justo es que quien obtenga los beneficios, no se desentienda de los costos y que quien contamine pague.

3.2.9. Obligaciones asociadas al carcter de servicio pblico

Eficiencia econmica no es lo mismo que eficiencia social.

El transporte es un servicio necesario, y frente al transporte privado, el transporte

pblico masivo responde a criterios de equidad, genera redistribucin del ingreso, y reduce la congestin.

Se pueden compensar rutas deficitarias con rutas rentables, y tambin se pueden dar subvenciones directas a empresas utilizando fondos del Estado, para prestar servicios econmicamente no rentables, pero socialmente necesarios.

3.2.10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro

La sociedad demanda movilidad de bienes y personas, y esto interesa mucho ms que la contribucin del transporte al PIB.

La inversin en infraestructura para pases pobres, que al ser intensiva en mano de obra eleva el ingreso percpita y resuelve problemas estructurales, antes que ser inflacionaria, es factor de desarrollo.

En microeconoma, el funcionamiento eficiente del transporte significa producir al mnimo costo tcnicamente posible, el volumen de servicios que la sociedad demanda, cuando se fijan las tarifas de manera que reflejen los costos marginales sociales.

3.3. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

El transporte sostenible comprende los factores, metas e impactos en las dimensiones ambiental, social y econmica, adems de los instrumentos fiscales y legales necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales. Entre los principales problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver sus problemas, se contemplan las incidencias de los planes de ampliacin de la red de transporte masivo en las megalpolis, y de vas para la conurbacin de las ciudades intermedias conformando la ciudad regin.

Las relaciones entre la ciudad, su economa, el transporte y la calidad de vida para los moradores, deben enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y el saneamiento ambiental.

Se estima que el valor agregado por el sector transporte est entre 3 y 5% del PBI. La inversin pblica en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en algunos pases de hasta un 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un 8% de los sueldos y salarios totales.

En los pases en vas de desarrollo, la demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2 veces ms rpido que el PBI, mientras que el de pasajeros crece aproximadamente

igual que el PBI. En los pases en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de transporte en 1994, ascendi al 12% de la inversin total en ese rubro, mientras que el financiamiento privado fue del 7%, con tendencia al aumento.

3.3.1. Efectos macroeconmicos de las inversiones

Para abordar el anlisis sobre output y productividad de pases o regiones, se examinan las funciones agregadas de produccin:

_ La primera pregunta es cul sera un rango de valores, para la elasticidad output del capital pblico y por qu razn?. En situacin de desempleo, este razonamiento es clave.

_ La segunda pregunta, sobre las funciones de costo y beneficio asociadas a un aumento de la infraestructura, es, que si bien a corto plazo se reduce el empleo, qu ocurrira al estimularse la demanda de capital privado, dada su tendencia a largo plazo a reducir la utilizacin de consumos intermedios y los requerimientos de trabajo?

3.3.2. Las concesiones

La concesin es el otorgamiento que hace el Estado del derecho de explotacin de un bien o servicio pblico por un tiempo determinado a un operador privado.

La expansin del modelo neoliberal emplea esta figura econmica por su carcter intermedio entre la opcin oficial y la privada, para la administracin de los bienes del dominio pblico, como son los de la infraestructura del transporte martimo, fluvial, terrestre o areo.

Los objetivos de estas concesiones radican en proporcionar servicios esenciales para el pblico, y en el caso de las vas, la retribucin para el concesionario como dueo del negocio y responsable de la construccin, operacin y mantenimiento de las vas, suele ser el peaje.

3.3.4. Las tablas input-output

El Nobel de Economa Wassily Leontief obtuvo en 1973 el premio por haber ideado las tablas Input-Output (TIO), como instrumento estadstico que valora la matriz insumoproducto al desglosar la Produccin Nacional entre los sectores que la originan y los que la absorben.

Con base en la informacin de la TIO puede conocerse el porcentaje que representa cada uno de los inputs sobre la produccin final de cada sector.

El supuesto bsico por el que se elaboran las TIO es que esos coeficientes son estables con el paso del tiempo por lo que se les podr utilizar para prever las consecuencias econmicas futuras de los cambios actuales.

3.4. EL TRANSPORTE Y LOS MERCADOS

En un mercado compradores y vendedores se interrelacionan, y esto les posibilita realizar los intercambios.

El transporte comercial, que incluye la infraestructura necesaria para el movimiento de las personas y de los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de bienes, est al servicio del inters pblico.

El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros, y el de bienes como servicio de mercancas.

La posicin estratgica de los pueblos con relacin a los medios y sistemas de transporte, ha sido factor determinante para el progreso de las civilizaciones y las culturas, y tambin causa de atraso material para muchos pueblos que han permanecido desarticulados de los escenarios donde se desarrollan los mercados.

Holanda se volvi una potencia comercial para la primera mitad del S. XVII, pues capitaliz su posicin geogrfica estratgica como cruce del transporte entre el Atlntico, el Bltico y los principales ros de Europa Central.

3.4.1. Los contenedores

El contenedor entr en escena en 1956 y revolucion el mundo de la carga: los 6 dlares por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en 0,16 dlares por tonelada.

Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000 toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 ton/hora/hombre a 4,23 ton/hora/hombre.

En los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron en

puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes gras de carga. Los barcos tambin se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad, para acceder a las economas de costos.

Para 2010 el volumen de operaciones estimado se ubicar, en cerca de 510 millones de contenedores de 20 pies (TEU).

Entre 2001 y 2003 los millones de TEUs que movilizan los puertos de algunos pases de la regin, son: Brasil 12,7; Panam 6,0; Mxico 5,0; Chile 3,8; Argentina, 3,8; Venezuela 2,9 y Colombia 2,2.

El contenedor de mercanca enviado a travs de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y sellado en su origen, y sus contenidos no se vacan hasta que se rompe el sello por el consignatario.

En el transporte intermodal de mercancas el contenedor se cierra con llave para evitar robos y se sella hermticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercanca se factura como una sola carga.

El contenedor ha facilitado el transporte intermodal y la generacin de sistemas de puertos secos, en red con puertos y aeropuertos, y ha permitido reducir los costos de bodegaje que suelen ser una carga onerosa para el producto.

El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas terminales estn dotadas con tomas elctricas para mantener los contenedores refrigerados.

Las reclamaciones por daos en la mercanca del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo.

3.4.2. Transporte y ventajas de localizacin

No resulta fcil pasar de una ventaja comparativa (ventaja natural) a una ventaja competitiva (ventaja autogenerada).

_ Ventaja comparativa: diferencias innatas o naturales entre empresas o pases, por ubicacin, recursos naturales, y disponibilidad de factores de produccin. _ Ventaja competitiva: desarrollo de diferencias culturales y de tecnologa entre empresas o pases, an sin poseer ventajas comparativas.

La regin se construye pero el territorio no. El territorio presenta caractersticas invariantes y lmites geogrficos precisos, mientras la regin es un escenario dinmico, de dimensiones fsicas, culturales, sociales y econmicas.

Surge entonces una pregunta: Donde localizar las plantas? La respuesta es: depende de la naturaleza de las mercancas que se elaboran. Estas pueden ser:

_ Mercancas para los centros de suministro: son las que en el proceso de elaboracin, pierden peso o requieren elevado consumo de combustible; exigen una ubicacin estratgica de la planta para reducir costos de transporte de las materias primas. _ Mercancas para los centros de consumo: se caracterizan por un agregado importante de peso o de volumen. Deben estar localizadas prximas a los centros de consumo para minimizar fletes. _ Mercancas con orientacin intermedia: son aqullas cuyo costo de transporte o su agregado de peso o volumen, son escasos. Estas no condicionan la localizacin de las plantas.

3.5. LA LOGSTICA

El transporte ayuda a distribuir regionalmente poblacin, industrias e ingresos. El transporte especializa la logstica de la distribucin y origina economas internas en sectores especficos, hecho que promueve economas externas en los sectores en general.

Para la determinacin del transporte es necesario contar con un conocimiento y anlisis de los componentes del sistema de transportes, tales como modo, medios e infraestructura, y de la naturaleza del trfico (caractersticas fsicas y econmicas de las mercancas, afinidad con los modos de transporte, volumen a transportar, distancia de recorrido origen-destino).

Se conoce como logstica al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y efectivamente, tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios, y la informacin entre un origen y un destino.

La misin de la logstica es contar con los bienes o servicios necesarios, en el lugar, tiempo y condicin deseada, previendo las contingencias y administrando los costos.

Una cadena logstica, entendida como el conjunto de eslabones necesarios para satisfacer el posicionamiento de bienes o servicios, bajo caractersticas de eficacia y

eficiencia, presenta tres grandes componentes estructurales: Abastecimiento, Produccin y Distribucin.

Para integrar, analizar y evaluar los costos logsticos, las alternativas y las estrategias de negocios, se requiere de:

Conocimiento y valor del trfico de acuerdo a su funcin unimodal e intermodal. Conocimiento y anlisis del tipo de empresa y sus estrategias de negocio, instalaciones, inventarios, sistemas de comunicacin, etc. Anlisis de opciones que ofrezcan los medios de transporte susceptibles de utilizar. Anlisis de los tiempos, costos y dems elementos que garanticen una ptima distribucin. Confrontacin del costo del transporte y de los servicios complementarios y conexos de las diferentes alternativas.

3.5.1. Abastecimiento, produccin y distribucin

Los tres procesos logsticos estructurales son cclicos e interdependientes:

_ El abastecimiento es la fuente de suministro de los bienes de produccin que han de integrarse al proceso de composicin o formulacin del bien o servicio. Dicho proceso depende intrnsecamente de las caractersticas del bien a producir. _ La produccin es el proceso por el cual a travs del trabajo, se hace posible la obtencin de bienes y servicios que satisfacen necesidades humanas. _ La distribucin constituye los mecanismos de enlace entre el abastecimiento y la produccin, y cierra el conjunto estructural de la cadena logstica.

3.5.2. Aspectos de una cadena de distribucin

_ Diseo del producto: caractersticas fsicas y propiedades. _ Manejo del producto: acondicionamiento y condiciones para su manipulacin. _ Produccin: frecuencia y volumen de salida. _ Transporte y almacenamiento: periodicidad y disponibilidad del modo de transporte.

_ Comercializacin y ventas: requerimientos de entrega y necesidad de los puntos de consumo en el mercado local.

3.5.3. Segmentacin de mercados

La segmentacin de mercado es un proceso que busca conocer realmente a los consumidores y que consiste en dividir el mercado total de un bien o servicio en varios grupos ms pequeos e internamente homogneos, con las siguientes caractersticas:

_ Ser intrnsecamente homogneos ante las variables de la mezcla de marketing y sus dimensiones de segmentacin. _ Ser heterogneos entre s respecto a su respuesta probable ante las variables de la mezcla de marketing. _ Ser suficientemente grandes para poder garantizar con su tamao la rentabilidad del segmento. _ Ser operacionales para lograr identificar a los clientes y escoger las variables de la mezcla de marketing.

3.5.4. Factores para exportar

_ Aprovechamiento de la capacidad ociosa segn el volumen de produccin no absorbido por el mercado local. _ Necesidad de diversificar los mercados, de acuerdo con el desarrollo comercial, posibilidades de competir en el mercado local. _ Modernizacin en instalaciones y costos de factores e insumos. _ Oportunidades relacionadas con informacin emitida por gremios y entidades comerciales, o de investigacin de mercados. _ Estmulos a las exportaciones otorgados por el gobierno, como reintegros y reduccin de impuestos. _ Mercado local deprimido por dificultades econmicas nacionales que afecten el poder adquisitivo.

3.5.5. Escenarios y estrategia de comercio exterior

Estas son las variables determinantes para el pronstico y estudio de la viabilidad de una decisin que vincule a un pas en desarrollo, como extensin de un mercado:

_ Aspectos Polticos: la voluntad de los gobernantes y sus ideas de gobierno. La estabilidad a largo plazo. _ Aspectos Sociales: calidad de vida de la poblacin. Enfoques y prioridades del gasto pblico. _ Aspectos Culturales: educacin, costumbres y tradiciones. Cultura y vida democrtica. _ Aspectos el Entorno actualizado y adecuado de la regin donde se va a distribuir el producto.

3.5.6. Marketing o mercadotecnia

Es la misma comercializacin y por lo tanto el proceso social y administrativo mediante el cual grupos e individuos obtienen lo que necesitan y desean, a travs de generar, intercambiar y ofrecer productos de valor.

Comprende el conjunto de principios, prcticas y estrategias encaminados a la comercializacin de un producto y al aumento de su demanda, y al estudio de los procedimientos y recursos tendientes a este fin.

Por economa de mercado se entiende la organizacin y asignacin de la produccin y el consumo de bienes y servicios que surge del juego entre la oferta y la demanda. En una economa de mercado, productores y consumidores coordinan sus planes interactuando en el mercado.

3.6. LA INTEGRACIN ECONMICA EN AMRICA

Integracin y libre comercio, integracin y globalizacin y actores sociales en los procesos de integracin y libre comercio, son temas que adquieren relevancia en la vida moderna y de cara al nuevo modelo de economa abierta.

An existen preguntas como estas:

- A semejanza de la Unin Europea por qu Amrica Latina y el Caribe no han logrado una integracin econmica?

- En un escenario de desequilibrios econmicos en el hemisferio y de subsidios agrcolas por parte de los pases desarrollados Cmo resulta viable la integracin?

3.6.1. Los modelos de integracin

Los instrumentos organizacionales para la integracin econmica entre las naciones, son de variada naturaleza jurdica. Algunos de los modelos de integracin econmica en funcin al grado de profundizacin o cobertura, son:

- Zonas de libre comercio: facilitan el intercambio de bienes y servicios acordados mediante la eliminacin de barreras arancelarias. - Unin aduanera: contempla el arancel externo comn entre los pases miembros de la unin. - Unin Monetaria Fija: para un tipo de cambio entre los pases o para establecer una moneda nica. - Mercado comn: se admite la libre circulacin de bienes y de factores entre los pases miembros. - Unin econmica: aade al mercado comn entre los pases miembros la armonizacin de las polticas econmicas. - Integracin econmica: cuando se unifican las polticas monetarias, fiscales y sociales y se crea una autoridad supranacional.

3.6.2. Las experiencias de integracin

En Latinoamrica, estas son las experiencias de organizaciones con propsitos de integracin econmica:

- ALALC: Asociacin Latinoamericana de Libre comercio; zona de libre comercio perfeccionada en un periodo no superior a un ao. - CAN: Comunidad Andina de Naciones; opera como organismo andino de integracin econmica, social y cultural. - MCCA: Mercado Comn Centroamericano; mercado comn y adems unin aduanera. - ALADI: Asociacin Latinoamericana de Integracin; busca a largo plazo una zona de libre comercio.

- NAFTA: Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte; contempla la remocin selectiva de barreras aduaneras. - TLC: Tratado De Libre Comercio; instrumento como el NAFTA. - MERCOSUR: contempla la libre circulacin de bienes, servicios y factores de produccin. - CEPAL: su meta era la industrializacin para la sustitucin de importaciones.

3.7. EL TRANSPORTE EN COLOMBIA

La poblacin de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, de los cuales la poblacin en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de 10,5 millones (DANE 2005). Sobre la regin andina habita un 74% de la poblacin; en la regin Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del pas (Orinoqua y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la poblacin colombiana. El relieve montaoso con sus variados pisos trmicos, caracteriza a la Regin Andina.

3.7.1. Perfil histrico de su desarrollo

La llegada de espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnolgico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los ocanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.

Adems, del encuentro con Europa, Amrica recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriera, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas ms evolucionadas, estaban en Mxico y Per, y no posean energa de traccin animal comparable a la aportada por el europeo, razn por la cual la rueda permaneca acostada, en los husos para hilar de los indgenas.

Los Incas posean un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendan desde Crdoba Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indgenas de Colombia, se trasladaban personas, bienes y mercancas a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.

En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancas.

El ro Magdalena, la principal arteria fluvial del pas, se convirti en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.

La revolucin en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el pas con el ferrocarril de Panam, el primero en Colombia y cuya construccin se remonta a 1828, y con la navegacin a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la dcada de los aos 30 para lograr algunos mritos, aunque su regularizacin slo se presentar en la dcada de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaa con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamao ms adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnolgicos. As se generar un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrcolas exportadoras.

Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que tambin emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril slo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitir unir a Bogot con el ro Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativ en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Livano y Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la dcada de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrializacin del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panam, concluido en 1914.

La de los 20, es tambin la dcada de los cables areos y de la explosin de la navegacin en vapores por el Magdalena. El cable areo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriera; pero luego de 40 aos de funcionamiento cerrar por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la dcada de 1950.

A partir de la crisis econmica causada por la recesin del ao 1929, se decide fomentar la explosin del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del caf, a la economa del campo: adems del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vas rurales para el Jeep, el Willys y la Chiva.

Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviacin comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo Scadta. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogot. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panam, se cierra Scadta y nace Aerovas Nacionales de Colombia Avianca, en 1940.

La revolucin verde que en 1949 se inicia en Mxico, entra con el Caturra a las zonas cafeteras en los aos 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la

tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanizacin del pas. Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnolgicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Adems, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanizacin global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. As, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atencin en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia.

Despus de varias dcadas de proteccionismo keynesiano donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura econmica, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrializacin endgena, y la economa nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.

3.7.2. El transporte y el PIB en Colombia

En 2006, la economa nacional creci un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construccin (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento y comunicaciones (9,42%).

Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %) y la minera (0,58%).

Para el perodo 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del +2,79% por ao, el del PIB del sector transporte fue del +1,72%.

Al analizar la contribucin de cada uno de los modos al PIB transporte, para el perodo 1994 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el areo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.

Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es ms costoso que el fluvial o el frreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga.

3.7.3. Los Modos de transporte en Colombia

Son dos los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia:

- El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del ro Magdalena y el del ro Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades ms econmicas para el transporte fluvial y ferroviario. El flete por tonelada / km a lo largo del ro Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS costara menos de U$0,02. - El Segundo: el pas nunca ha tenido visin martima a pesar de poseer dos ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica. A pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posicin geoestratgica y a la riqueza martima, perdimos a Panam, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que haba llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su poltica de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.

Veamos cada modo por separado:

3.7.3.1. Transporte carretero colombiano

Los vehculos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% pblicos. Los camiones rgidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participacin. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el pblico el 75% restante.

En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda.

Por generacin de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogot a la cabeza, y la Costa Atlntica el 17% con Barranquilla en primer lugar.

3.7.3.2. Transporte frreo colombiano

Los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de carga en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economas: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.

El flete tonelada por kilmetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dlar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no debe competir con el ro, por lo menos a partir de Honda.

Hoy el FFCC tiene como carga bsica el carbn de exportacin en la costa norte. Salvo el rengln minero, desde mediados de los aos 90 el transporte frreo viene paralizado.

3.7.3.3. Transporte fluvial en Colombia

Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos secos en las troncales viales ms distantes, se podran combinar varios modos de transporte, y entonces este medio en el caso del ro Magdalena, para sacar e entrar mercancas, hacia y desde los mares, resultara 6 veces ms econmico que el flete carretero.

Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el ro Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajara seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla:

-Recuperacin del canal navegable del ro Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique. -Construccin y adecuacin de los puertos del ro: Puerto Salgar, Puerto Berro, Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.

Similarmente, la conexin del ro Meta con el Orinoco; esto es, retomar el ro Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegacin de 850 km durante el 90% del ao. Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y Espaa, en la colonia. Adems, La navegacin por el Atrato, dado que esta es la hidrova para llevar el desarrollo al interior del Choc, y no el camino para expoliar su riqueza.

3.7.3.4. Transporte areo en Colombia

Respecto de Miami, Colombia est ms cerca que los ngeles o que San Francisco. Adems, en las Amricas, somos el centro de las rutas que unen a Los ngeles con Ro de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.

De ah que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer

aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustin relacionada con la falta de oxgeno, desde Bogot, una nave est limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible.

Aunque estamos en un lugar estratgico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamrica y Suramrica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m, dada su posicin geogrfica de privilegio en el pas.

Otro aspecto importante es que el modo areo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoqua y la Amazona, y para la conexin efectiva con el Departamento de San Andrs, Providencia y Santa Catalina.

3.7.3.5. Transporte martimo y ocenico en Colombia

La cuenca del Pacfico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene ms de 1/2 de la poblacin del planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces ms extensa que la del Atlntico, pero es el nuevo escenario de la economa planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancas del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterrneas tratan de resolver su condicin de anemia econmica al quedar marginadas de los mercados.

Tribug en el Choc, es la frmula de Latinoamrica para acceder al Pacfico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panam, para un corredor interocenico entre Europa y Asia. Igualmente, Urab debe ser la frmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlntico, dado que el Atlntico mantiene si vigencia.

EEUU ha entregado el Canal de Panam y las rutas interocenicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese pas. Los Pnamax ya no son rentables para transitar el Pacfico donde se demandan economas asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y stas son factibles en grandes naves tipo Super-Pospnamax, que requieren puertos ms profundos y ms amplios: por encima de los 18m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados.

Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospnamax, los puertos desde Chile a Mxico no pueden ofrecer ms de 16 m de calado, salvo Tribug que puede superar los 20m. Las naves de ltima generacin para 13640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16m de calado y 400m de eslora.

Gracias a Pnamax, escenario; un puerto

la habilitacin de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los la Costa Atlntica con sus mltiples puertos, es competitiva en ese an ms: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar profundo en Urab. Entre tanto, el Pacfico colombiano an sufre las

consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardar las posibilidades de aprovechar la ventaja estratgica de Colombia como ruta interocenica, con grave perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca.

FUENTES BIBLIOGRFICAS

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Manizales, Marzo de 2007

* Gonzalo Duque Escobar. Profesor del Mdulo de Economa del Transporte, del Posgrado en Vas y Transportes del programa de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales. http://www.galeon.com/economiaytransportes E-Mail: gonzaduque@gmail.com

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MANIZALES

FUNDAMENTOS DE ECONOMA Y TRANSPORTES PARTE IV:

El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero

Gonzalo Duque Escobar MANIZALES, 2006

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CAPITULO 4. EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y EN EL EJE CAFETERO

Con la actual infraestructura de transporte, Colombia ha agotado su capacidad de crecimiento econmico. El pas no hace uso de sus ventajas geoestratgicas asociadas a su posicin geogrfica con costas en los dos ocanos donde se mueve el 90% de la economa planetaria. Sus puertos modernizados para naves tipo Pnamax, le significan al pas haberse quedado en 1914, fecha en la que se inaugura el Canal de Panam. Tambin, dado el carcter mediterrneo de la industria nacional cuyo desarrollo se dio en el marco el Modelo Cepalino para efectos de una industrializacin endgena, ahora cuando soplan los nuevos vientos de la apertura sin haber logrado eficiencia y competitividad industrial, frente a una reconversin de su aparato productivo encuentra que tambin el pas ha desmontado sus ferrocarriles y abandonado la navegacin del Magdalena, dos medios que en su orden ofrecen fletes de 3 a 6 veces ms econmicos que los del transporte carretero. En los medios urbanos, la situacin no es mejor: los modelos urbanos no favorecen el transporte pblico ni la ciudad amable, y los planes de ordenamiento territorial, ni contemplan la dimensin regional y la asociacin municipal- lo que favorece procesos de vaciado urbano-, ni potencian el territorio al permitir que en vez de ciudades ordenadas que sean escenarios de oportunidades, se estn conformando conglomerados urbanos como espacios altamente conflictivos. Urge entonces un ordenamiento que permita tener ciudades con funciones bien definidas en su base territorial y donde la infraestructura social, cultural y de servicios se descentralice, pero buscando en sus comunas centros autosuficientes y con identidad, sin extender el permetro urbano innecesariamente y propiciando la movilidad no motorizada al mitigar la longitud de los viajes. Y entre las ciudades, la conurbacin de los centros cercanos de similar relevancia y el enlace a estos sistemas de otros poblados cercanos de menor categora conformando reas metropolitanas coordinadas, debe resolverse por la va de la complementariedad de sus economas y el desarrollo de competencias soportadas en ventajas comparativas. 3.1. Un sistema ms eficiente Con una recomposicin estructural de su infraestructura del transporte, soportada en sendos puertos profundos y vecinos que enlacen los dos mares de la patria, la recuperacin de sus FF.CC llegando a dicho sistema y una transversalizacin del sistema de carreteras en sentido Este Oeste con tneles bajos y vas rpidas llegando a los corredores viales Norte Sur de complemento, el costo de sus productos de exportacin de la zona andina puede reducirse en un 40%, lo que le permitira expandir tres veces ms esa cuanta la produccin industrial y de carga en su sector exportador, dada la alta elasticidad de la funcin que involucra ambas variables del mercado externo.

Urge desarrollar el sistema de transporte areo y avanzar en la reconversin industrial como alternativa a una no deseable reprimerizacin de la economa para las zonas mediterrneas, donde el pas le debe apuntar a las industrias de valor agregado que hagan uso del medio areo, a las que alimentan el mercado interno para el cual fueron pensadas antes de la apertura, y a otras industrias que deben estar cercanas a las fuentes de materia prima cuando estas se encuentren all ubicadas. En relacin con la malla vial de segundo y tercer orden, se hace necesario garantizar la conectividad bajo dos presupuestos: que una carretera de por si no significa crecimiento si no existen condiciones intrnsecas para el desarrollo, y que el transporte rural que posee un efecto catalizador de la pobreza, debe ser objeto prioritario de unas polticas pblicas articuladas y multisectoriales donde el tema agrario contemple asuntos como la redistribucin del ingreso y de la propiedad de la tierra, el ambiental la reconversin de los procesos productivos no solamente de bienes agroindustriales e industriales, sino tambin de BB y SS culturales de productores rurales y artesanales. 3.1.1. El Transporte pblico En trminos de consumo de energa, el transporte pblico masivo es el ms eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al transporte privado y al transporte pblico individualizado. El areo es el modo de transporte ms contaminante y costoso por pasajero, y el ms rpido a distancia; mientras el ms econmico y eficiente es el transporte por agua. De aqu se desprende la importancia de los sistemas de gran capacidad donde se generen economas de escala. Los costos del Transporte son mucho ms altos en ciudades extensas que en las ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde la mitad de los viajes urbanos se efectan en transporte pblico, en bicicleta o a pie, el costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB. Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los pases en desarrollo, donde la densidad urbana es baja, puede superar un 25% del PIB. Existe una relacin directa o positiva entre movilidad (alta) y economa, y entre transporte pblico colectivo (eficiente) y economa. El transporte pblico urbano como uno de los sectores ms importantes para la creacin de un medio ambiente urbano sostenible, requiere de polticas estatales, planificacin espacial, inversin pblica y gestin oficial para su desarrollo. Sin estos elementos, el sistema de trasporte y la propia movilidad llevan a la ciudad a un proceso de "esclerosis", donde la parlisis, la debilidad, la disfuncionalidad, y la deseconoma, crecen con la prdida de coordinacin y de tiempo de los movimientos. El cunto, cmo y a dnde se desplazan los individuos en el espacio urbano constituye una peculiar fotografa de la estructura social; bsicamente la movilidad es un reflejo de ella: dnde se localizan las viviendas, equipamientos, empleos, espacios de circulacin, etc., y cul es la lgica subyacente del modelo urbanstico y por lo tanto de la estructura

de localizaciones espaciales de las funciones urbanas, en gran parte son factores que determinan las formas de movilidad. Frente a la mezcla de usos de la ciudad tradicional, con todos los problemas de salubridad, higiene, densificacin etc., el concepto de zonificacin es el enfoque central del urbanismo moderno y todava sigue siendo la idea clave de la planificacin urbana actual. La ciudad moderna se caracteriza por una estricta separacin entre funcin habitar y funcin trabajar. Las ciudades son sistemas de informacin organizada y tambin centros globales de produccin, comercio y desarrollo. Interesa en ellas no slo su posicin en relacin con los medios de transporte, sino tambin su conectividad interna y externa. Por eso las relaciones entre calidad ambiental, densidad urbana y ubicacin estratgica de los escenarios urbanos deben optimizarse a partir del incremento racional y adecuado de los usos del suelo, lo que se logra modificando la estructura fsica de la ciudad, buscando su funcionalidad metropolitana para aprovechar las ventajas comparativas de la base cultural y la oferta ambiental del territorio.

3.1.2. Los Espacios Urbanos Existe una necesidad creciente de polticas pblicas de movilidad y de transporte que contemplen medidas de planificacin territorial y urbana para satisfacer las diferentes necesidades de movilidad de personas y mercancas, no solo en el mbito urbano sino tambin en el regional e interregional, dado que la movilidad se relaciona con la forma y la distribucin de las zonas y funciones urbanas, del equipamiento disponible y modos del transporte, de las necesidades y actividades humanas, y sobre todo de las decisiones de los individuos a partir de la oferta de opciones de tiempos y movimientos para el transporte. Desde la crisis del ao 1929 la planificacin urbana ha generado propuestas de ciudades fragmentadas, cartesianas que responden a modelos de desarrollo zonal especializado al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y refuerzan la segregacin espacial; modelos funcionales que favorecen los suburbios de baja densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de circulacin y el uso masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el espacio pblico. Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que reduzcan tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas, con espacios pblicos amables; por modelos de ciudades densas, sin guetos para grupos exclusivos de comunidades en cada clase; y por modelos que privilegien la movilidad a pie y el transporte pblico masivo. Paradjicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional, mientras que aumentan a escala local. Localmente, la expansin de las ciudades ha aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no slo en kilmetros sino tambin en tiempo.

Con la movilidad crece la economa. Resolver los fenmenos de esclerosis causados por la creciente congestin, se hace cada vez ms indispensable. La globalizacin de las economas hace del transporte una herramienta imprescindible y la presin de la demanda se traduce en un aumento del nmero de desplazamientos. Las ciudades de ms de 1 milln de habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron 276; hoy existen cerca de 30 megalpolis, que son las ciudades con ms de 8 millones. Bogot con su rea de influencia es hoy una megalpolis, con los problemas propios de los pases en va de desarrollo. Los temas centrales de las megalpolis son: contaminacin y saneamiento ambiental, suministro de agua potable, movilidad y transporte, subnormalidad e indigencia, seguridad y orden pblico, guetificacin urbana y migraciones masivas. Mientras las ciudades de ms de 5 millones concentran el 14%, y las ciudades entre 1 y 5 millones el 23%, las de menos de 1 milln tienen el 63% de la poblacin del planeta. 3.2 EL TRANSPORTE EN COLOMBIA La poblacin de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, de los cuales la poblacin en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de 10,5 millones. Sobre la regin andina habita un 74% de la poblacin; en la regin Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del pas (Orinoqua y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la poblacin colombiana. El relieve montaoso con sus variados pisos trmicos, caracteriza a la Regin Andina. (DANE 2005) Ahora, si en Colombia existe una polarizacin de la poblacin sobre la regin andina, tambin en ella la industria se polariza, a favor de las ciudades de mayor talla, en la cual se muestra una relacin ms que proporcional entre empleo industrial y tamao de la ciudad, adems de una terciarizacin del empleo urbano. Segn Edgard Moncayo, citando los ndices de concentracin observados por Jaramillo y M. Cuervo (1986) y por Gousset (1992), a partir de 1974 hay una recomposicin en el interior del grupo de las cuatro ciudades ms grandes de Colombia, porque la distancia entre Bogot y los otros tres centros de la urbanos de relevancia comienza a ampliarse. Seala adems Moncayo que se puede constatar que en 1990 mientras en Bogot se concentra el 30% de la industria del pas, entre el 40% y el 50% de las finanzas y el transporte estn concentrados en esta capital. Seala adems citando a Galvis (2000), que en el perodo1974-1996, la capital particip con el 52% del empleo industrial generado por las ocho principales reas metropolitanas. Del trabajo Las migraciones internas en Colombia, 1988-1993, de lvaro Pachn, et al. (2000), Edgard Moncayo concluye que: Aproximadamente el 47% de los migrantes interdepartamentales se dirige hacia cuatro departamentos: Bogot D.C. Cundinamarca, Valle y Atlntico. En su

mayora estos migrantes se dirigen hacia los municipios que conforman reas metropolitanas: Bogot D.C. Cali (Valle) y Barranquilla (Atlntico). El 43% de los inmigrantes a las reas metropolitanas en 1993 (ao censal) provino de las mismas reas metropolitanas y de ciudades capitales. 15 de 33 departamentos presentan tasas netas de migracin negativas, siendo los principales expulsores Tolima y Boyac, en el radio de atraccin de Bogot D.C. y Cundinamarca. Los balances migratorios entre el campo y la ciudad siguen siendo negativos para el campo, aunque en niveles menores que los histricos. Estos resultados pueden estar influenciados por la crisis del sector agrcola provocada por la apertura comercial de principios de los aos noventa. Las zonas ms afectadas por el drenaje migratorio son los municipios pequeos y pobres.

La violencia es uno de los factores ms determinantes de la expulsin de la poblacin. Ahora, con el nuevo modelo de economa abierta, ha llegado la descentralizacin, y se ha generado el agotamiento del modelo de industrializacin endgena y cambios tecnolgicos que han afectado con mayor intensidad la economa de las grandes ciudades del pas. Segn Moncayo, el investigador Jorge Lotero en Apertura y desarrollo industrial en las reas metropolitanas de Colombia (1998), al examinar las caractersticas regionales de los procesos de reestructuracin y reconversin sectoriales, concluye as: La acumulacin de capital en las cuatro grandes ciudades del pas fue inferior a la que tuvo lugar en otro tipo de ciudades, como las reas metropolitanas intermedias, las ciudades especializadas y particularmente los municipios cercanos a las grandes reas metropolitanas. La destruccin masiva de empleos producida por la crisis afect principalmente las ciudades industriales maduras (con excepcin de Bogot) Medelln, Barranquilla, Manizales, Pereira y Armenia, as como las muy especializadas: Barrancabermeja (petroqumica), Buga (alimentos), Duitama (automotriz). La precarizacin del empleo en trminos de modalidades y tamao de los establecimientos, que acompa la prdida masiva de puestos de trabajo, afect ms intensamente las ciudades grandes. La brecha de productividad que separaba la industria ms especializada de las ciudades intermedias, de la diversificada de las ciudades grandes, se cerr en la dcada de los ochenta.

La destruccin de empleos facilit el proceso de modernizacin del aparato productivo y de aumento en las densidades del capital en casi todas las ciudades, con la notable excepcin de Bogot. Salvo en Barranquilla y Cali, la reconversin no tuvo impactos substanciales en la productividad industrial de las ciudades.

Con lo anterior, es evidente la necesidad de avanzar en la descentralizacin de los recursos para aprovechar las posibilidades que ofrecen las diferentes regiones de Colombia, donde se requiere de un plan nacional de desarrollo que exprese ms el inters y las oportunidades de la Nacin, que el apetito de las regiones ms favorecidas y poderosas. Y por ltimo al visualizar para 1994 las interacciones productivas, distributivas y macroeconmicas entre las regiones colombianas Edgard Moncayo concluye sealando estas caractersticas: Predominio de Bogot en ingreso percpita y neto disponible, de ahorro bruto, oferta, importaciones, recaudos e impuestos, sobre el resto del pas. En la estructura productiva de Colombia, tienen mayor el peso los sectores secundario y terciario en Bogot, Antioquia y Valle del Cauca. Intercambio de manufacturas por insumos primarios y alimentos entre las regiones modernas y las regiones primarias. Balanzas deficitarias para Bogot y las regiones Caribe, Central y Pacfico, en Colombia. Las propuestas del gobierno nacional relacionadas con el fortalecimiento de las capacidades territoriales para el desarrollo, segn la Ley 1151 del 24 de julio de 2007, son: Formular e implementar estrategias de desarrollo y competitividad territorial que atiendan la diversidad regional y articulen los procesos de planificacin y ordenamiento territorial. Impulsar la asociatividad territorial. Apoyar los procesos de ciudad regin a partir de los cuales se estructuren redes de ciudades articuladas con sus entornos rurales y regionales. Apoyar procesos de planificacin y la formulacin de visiones de desarrollo departamentales en el marco de la Visin Colombia II Centenario, 2019. Promover la integracin del territorio martimo al desarrollo nacional y territorial, consolidando el marco institucional y normativo para la gestin conjunta, por parte

de

los

sectores

pblico

privado,

de

dicho

territorio.

Es probable que la descentralizacin de la infraestructura haga viable el aprovechamiento de la riqueza de la variada geografa regional donde el papel de la agricultura y los servicios puede resultar definitivo para lograr las transformaciones espaciales que requiere Colombia. 3.2.1 Perfil Histrico de su Desarrollo: La llegada de espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica, produjo grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas terminaba el renacimiento, el principal medio tecnolgico para el transporte fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los ocanos, lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI. Adems, del encuentro con Europa, Amrica recibe el aporte del caballo y del buey, medios definitivos para el transporte de arriera, tan fundamental desde la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas ms evolucionadas, estaban en Mxico y Per, y no posean energa de traccin animal comparable a la aportada por el europeo, razn por la cual la rueda se utilizaba bsicamente en los husos para hilar de los indgenas. Los incas posean un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con piedras a lo largo y ancho de su imperio, que se extendan desde Crdoba (Argentina) hasta Quito. Realizaban transporte de carga a lomo de llama. En Colombia, por la red de caminos andinos los pueblos indgenas trasladaban personas, bienes y mercancas a pie y en la espalda, utilizando extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancas. El ro Magdalena, la principal arteria fluvial del pas, se convirti en la principal ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia. La revolucin en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el pas con el ferrocarril de Panam, el primero en Colombia y cuya construccin se remonta a 1828, y con la navegacin a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la dcada de los aos 30 para lograr algunos mritos, aunque su regularizacin slo se presentar en la dcada de 1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaa con un medio fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamao ms adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnolgicos. As se generar un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia y zonas agrcolas exportadoras. Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que tambin emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril slo se empalma con el Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril

(FFCC) de la Sabana que permitir unir a Bogot con el ro Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativ en 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Livano y Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la dcada de 1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrializacin del occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de Panam, construido en 1914. La de los 20, es tambin la dcada de los cables areos y de la explosin de la navegacin en vapores por el Magdalena. El cable areo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriera; pero luego de 40 aos de funcionamiento cerrar por los efectos de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la dcada de 1950. A partir de la crisis econmica causada por la recesin del ao 1929, se decide fomentar la explosin del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del caf, a la economa del campo: adems del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y la escuela, se abren las vas rurales para el Willys y la Chiva. Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones la aviacin comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo Scadta. Se reduce de 2 semanas a 10 horas el tiempo de viaje entre Barranquilla y Bogot. Como consecuencia de la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panam, se cierra Scadta y nace Aerovas Nacionales de Colombia Avianca, en 1940. La revolucin verde que en 1949 se inicia en Mxico, entra con el Caturra a las zonas cafeteras de Colombia en los aos 70, generando cambios fundamentales en la estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de urbanizacin del pas. Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no pueden manejar los paquetes financieros y tecnolgicos de la nueva agricultura basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Adems, sin acceder a estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de urbanizacin global: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida citadina. As, la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la atencin en los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que el transporte urbano va ganando importancia. Despus de varias dcadas del proteccionismo keynesiano aplicado desde la dcada de 1930 donde la competitividad no fue asunto prioritario, ahora con la apertura econmica de la dcada de 1990, pierde vigencia el Modelo Cepalino de la industrializacin endgena, y la economa nuevamente se reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.

3.2.2 Las Ciudades en Colombia

Colombia es un pas con varios escenarios de ciudades intermedias conurbadas que se retroalimentan, interactuando como un sistema denominado "Ciudad Regin". No obstante, algunos centros urbanos aislados podran ir palideciendo en las prximas dcadas, mientras otros de menor relevancia como Yopal y La Dorada, podran desarrollarse, gracias a una posicin estratgica que les da una ventaja comparativa que puede hacerse competitiva. En relacin con la salida al mar, se pueden examinar dos escenarios: Medelln y Cali. Para el primero, es necesario sealar que hoy, la mediterrnea y aislada capital antioquea, no presenta las excepcionales condiciones geogrficas que tiene Cali, pero que puede mejorarlas con Urab y el Eje Cafetero, avanzando con infraestructura hacia el occidente, conectando el sur, y sobre todo, adquiriendo una visin martima que nunca ha tenido. Entre tanto, Cali a pesar de sus condiciones ptimas asociadas a la produccin y fertilidad del valle del ro Cauca, a su industria, a los recursos urbanos y demogrficos en su entorno, y a Buenaventura con su posicin y conexin de cara a la cuenca del Pacfico, bien administrada podra ser la mejor ciudad de Colombia; e igualmente Buenaventura la ciudad portea de excelencia que merecen nuestras negritudes de este sector del Pacfico de Colombia, ofreciendo mejores condiciones de vida, en vez de pobreza, caos y anarqua. Los ingresos econmicos del departamento del Valle y del puerto dan para eso y mucho ms. Las ciudades intermedias deben ser el objetivo del planificador para el siglo XXI. En ellas habita la mayor proporcin de la poblacin del mundo. El Eje cafetero est constituido a nivel individual por varios centros de importancia -Manizales, Pereira y Armenia- pero an como conjunto, la conurbacin pertenece realmente a la categora de ciudades intermedias. El futuro de las ciudades intermedias est ntimamente relacionado con, y absolutamente condicionado por, su posibilidad de establecer lo que se denomina la "ciudad regin", al integrarse ellas con otros centros poblados de similar importancia que las complemente, lo que puede ser posible cuando aqullos se ubiquen a menos de dos horas de distancia. De no hacerlo, la ciudad intermedia estar destinada a palidecer en medio de su soledad, e incluso a sufrir los procesos de vaciado a los que la pueda someter otro centro urbano prximo y con mejores posibilidades hacia el futuro. En la teora de la planificacin, se habla de "Ejes de Desarrollo" y de "reas de Llenado y de Vaciado": si los centros regionales que se integran tienen diferente nivel de importancia y bajo nivel de complementariedad, el de mayor relevancia suele absorber al ms pequeo, transformndolo en un centro de vaciado. Esta historia se observa en el caso de Medelln y sus municipios vecinos. En Colombia, la poblacin por ciudades est distribuida as: Bogot 6,8 millones. Luego Medelln, Cali y Barranquilla cuyas cabeceras suman 5,2 millones de habitantes, superando el milln de habitantes cada una. Por encima de 500 mil y hasta el milln de habitantes en su medio urbano aparecen Cartagena, Ccuta y Bucaramanga; hasta este nivel, la poblacin urbana de estas 7 ciudades suma 14,1 millones de habitantes. Entre 300 mil y 499 mil habitantes en su medio urbano siguen 8 ciudades que suman 3,1 millones de habitantes; 10 ciudades ms entre 200 y 299 mil para un total de 2,6 millones

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de habitantes, y 11 ciudades entre 100 a 199 mil que suman 1,5 millones de habitantes. La lista de Municipios con una poblacin rural y urbana, entre 100 mil y 199 mil habitantes, se extiende a 30, con un total de casi 3,9 millones de habitantes, de los cuales 3 millones son urbanos. Esto a partir de los datos del ltimo censo. (DANE 2005). De otro lado, el continuo urbano del Eje Cafetero y Cali, puede considerarse integrado por dos centros de desarrollo que se complementan y que conforman una ciudad regin. Obsrvese adems que en medio de stos, las poblaciones intermedias han sufrido tambin el fenmeno de vaciado: Cartago, Tulu y Buga son el ejemplo. Las grandes megalpolis tienen urgencias muy diferentes a las de las ciudades intermedias. En Colombia, slo Bogot, entra en esa primera categora, dado el poder econmico y poltico que concentra. Las 400 megalpolis que tendr el mundo en sus prximas dcadas, deben orientar sus esfuerzos a lograr su competitividad internacional y, sobre todo, a manejar problemas estructurales realmente insolubles. Al otro lado y como tercera categora en el escenario de lo urbano, tambin estn los pequeos poblados, con otras urgencias diferentes, ya que su futuro depender exclusivamente de su posibilidad de articularse efectivamente a un centro urbano de importancia, aplicando para el efecto algn atributo en el cual el pequeo poblado pueda especializar una funcin complementaria para dicho centro. Es el caso de Girardot respecto a Bogot. 3.2.3 Transporte, Gasto Pblico y PIB en Colombia Una constante en los Planes de Desarrollo, ha sido la de brindar una alta proteccin al sector moderno de la economa y atender el dficit de vivienda urbana. Como tal, esto privilegi la inversin en el sector industrial y concentr la inversin nacional en la las grandes ciudades y en Bogot, desatendiendo los requerimientos del sector rural, de las pequeas ciudades y de cientos de poblados de Colombia. Si bien en un pas de ingreso similar a Colombia, en el sector transporte el nivel de inversin debera ser de por lo menos 2% del PIB, para contrarrestar el rezago en infraestructura del pas, ste debera llegar al 6% del PIB durante los prximos aos. En la dcada de los 90 las inversiones en obras civiles fueron un 3% del PIB. El presupuesto de la nacin para la vigencia del 2008, est calculado en $125,7 billones, un monto con un crecimiento de 9% respecto al de 2007, el que haba crecido en 11,3% frente al de 2006. Las cifra del 2008 equivale al 32,8% del PIB avaluado en $383 billones, mientras el Presupuesto Nacional del 2007, cuyo monto ascendi a $97,5 billones corresponda al 29,6% del PIB. Segn el entorno macroeconmico que muestra Antanas Mockus (2006) citando informacin de la Direccin General de Presupuesto Nacional del Ministerio de Hacienda, luego de Garca Guterman, DNP y CONFIS (Banco de la Repblica), y finalmente del DANE, se observa que, entre 2000 y 2005, mientras el incremento del PIB ha pasado del +2,92% al +5,13%; el dficit fiscal de la Nacin como porcentaje del PIB, se redujo del 5,91% al 4,96%; la inflacin anual ha descendido del 8,80% al 4,85% y la tasa de desempleo ha cado del 19,7% al 11,8%. Despus de ver que el buen comportamiento de

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estas variables persiste a la fecha, se podra decir que estas cifras muestran tendencias definitivamente alentadoras. El Plan 2006-2010, contiene una poltica de desarrollo regional y urbano, que en buena medida retorna a ideas como la desconcentracin industrial, la descentralizacin administrativa y el impulso a las ciudades intermedias, lo que supone destinar la inversin pblica primordialmente a obras en ciudades intermedias y pequeas, y en zonas rurales, en momentos en los cuales existe un horizonte promisorio para la economa de Colombia, que mientras en 2002 creca al 2%, en 2006 creci casi al 7% anual. El Plan de Desarrollo 2006-2010, incluye programas de renovacin urbana y soluciones integrales de transporte en casi veinte ciudades principales de Colombia, y al reconocer el considerable atraso que en materia de infraestructura presenta el pas, incluye inversiones en transporte que superan los $20 billones incluyendo la participacin del sector privado. Pese a la importancia del sector transporte, la planeacin estratgica de la infraestructura no ha recibido suficiente atencin por parte del sector acadmico y de los actores de la planeacin: la movilidad y la infraestructura del transporte son fundamento para el crecimiento econmico y el comercio regional e internacional. Adems, siendo la construccin de infraestructura para el transporte una actividad propia del Estado, dadas las prioridades que demanda el gasto pblico social y la necesidad de prevenir desequilibrios fiscales, el pas ha incrementado la participacin privada en el sector de infraestructura a travs de las concesiones. Pero al enfrentar los retos de la apertura econmica, como los tratados de libre comercio, frente a las deficiencias estructurales que en materia de equipamiento presenta el pas para mejorar la productividad y el crecimiento econmico, se hace necesario un instrumento de planeacin con un horizonte de largo plazo y un nfasis sectorial, que formalice la participacin de la Nacin en proyectos de competencia territorial. Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados, el carretero es ms costoso que el fluvial o el frreo: esto significa que Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga. Para el perodo 1995-2003, segn el Ministerio del Transporte, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento promedio del 2,79% por ao, el del PIB del sector transporte fue del 1,72%. Al analizar la contribucin de cada uno de los modos al PIB transporte, para el perodo 1994-2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el transporte por agua solamente el 2%, el areo el 9%. El 14% restante se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte. (El Transporte en Cifras, 2004). En 2006, la economa nacional creci un 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la construccin (14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio, 8,8% al 4,9% comunicaciones (9,42%). Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales (2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a las empresas (1,37 %), y la minera (0,58%). (DANE 2007, en Colombia.com).

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Entre las metas destacables para el ao 2019, en la propuesta de visin del Segundo Centenario, estn: aumentar el tamao de la economa nacional en 2,1 veces y lograr que el nivel de inversin como porcentaje del PIB, pase del 17,1% al 25%; integrar a Colombia al mundo con un papel articulador de bloques y grupos en el continente, gracias a su privilegiada posicin geogrfica; ampliar la capacidad vial en 2.554 km y aumentar el espacio pblico de 4 a 10 m2 por habitante en las ciudades de ms de 100 mil habitantes. 3.2.4 El Transporte Terrestre de Pasajeros en Colombia El transporte urbano e interurbano de pasajeros en Colombia ha sido tradicionalmente manejado por una gran cantidad de empresas comerciales del sector privado. Por regla general, los organismos de control asignan rutas a las diferentes empresas, las cuales sirven las rutas en ciudades y entre ellas, utilizando para el efecto vehculos de variada capacidad: desde buses, y busetas, hasta microbuses y automviles colectivos. En los medios rurales, se extiende el servicio con chivas, camperos y camionetas colectivos. A diferencia del transporte de carga, donde los empresarios contratan servicios logsticos y vehculos de la libre oferta transportadora para los movimientos, en el caso del transporte de pasajeros suele primar la figura de la empresa de afiliacin, de la cooperativa, o de cualquier forma de asociacin, dificultndose ms la gestin estatal y optimizacin del servicio de transporte de pasajeros. El mayor desafo que se enfrenta ahora, es el de consolidar las empresas operadoras de servicios, para afianzar el desarrollo del transporte pblico de pasajeros, dentro de un sistema eficiente y coordinado, de alta calidad y rentabilidad econmica y social. Para el efecto, las reas metropolitanas, legalmente establecidas y an por declararse, deben actuar como tal y bajo una misma autoridad que las coordine de forma efectiva. En el caso del Valle de Aburra a pesar de tener declarado el rea metropolitana, y en Manizales que no la ha declarado, se ha observado dificultades por falta de unidad y consistencia en las polticas y reglamentaciones del transporte. Sin duda alguna los principales hitos de los ltimos aos, en esta modalidad de transporte de pasajeros, lo constituyen la construccin del Metro de Medelln y del Transmilenio de Bogot. El Metro de Medelln creado en 1979 e inaugurado en 1995, atraviesa el rea metropolitana de la ciudad de Medelln de sur a norte y del centro de la ciudad hacia el oeste. En 2004 se inaugur el Metro-Cable como extensin del sistema, y en 2006 cuando atiende el 12% del transporte pblico, supera el milln de usuarios por ao. La velocidad mxima del metro es 80 km/h. El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -Transmilenio- creado en 1998 e inaugurado en 2000, es parte del sistema metropolitano de transporte masivo que funciona en la capital de Colombia. Incluye la red de ciclorrutas. Los usuarios cuentan con rutas alimentadoras para el acceso al sistema, con puentes peatonales para el acceso a las estaciones. Con 84 km, 1.063 buses articulados con capacidad mxima de 160 pasajeros, y una velocidad promedio para la flota troncal de 27 Km/hora, la movilizacin en junio de 2007 alcanza a 147.932 pasajeros hora pico. Mientras un metro puede

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movilizar 10 mil pasajeros hora pico en un tramo corto, en el mismo tramo un sistema de slo bus con buses articulados, moviliza alrededor de 5 mil pasajeros. Segn el DANE, en el ltimo trimestre de 2005 TransMilenio moviliz al 19% de los pasajeros de la capital, cuando en ese mismo periodo el Metro de Medelln, transport al 28% por ciento de todos los pasajeros de Medelln. Para la fecha TransMilenio contaba 69 km y el Metro de Medelln 30,8 km. Definitivamente, los metros alcanzan a movilizar casi el doble de pasajeros que un sistema de buses articulados, as los costos por km del metro sean mayores y superen el medio centenar del milln de dlares por km; por esto son el sistema adecuado para ciudades densas que superen los tres millones de habitantes en pases como Colombia. 3.2.5 Los Modos de Transporte en Colombia Son dos los hechos ms relevantes, en el caso de Colombia: - El Primero: nuestro ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles interandinos, el del ro Magdalena y el del ro Cauca, que ofrecen en su orden posibilidades ms econmicas para el transporte fluvial y ferroviario. El flete por tonelada/km a lo largo del ro Magdalena entre Honda y Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 contenedores de 20 pies, 40 en cada nivel y en dos niveles, costara menos de U$0,02. - El Segundo: el pas nunca ha tenido visin martima a pesar de poseer dos ocanos y de estar ubicado en la mejor esquina de Amrica. No obstante las ventajas comparativas asociadas a esa posicin geoestratgica y a la riqueza martima, perdimos a Panam, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre. Por eso sin advertir que haba llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su poltica de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad. Veamos cada modo por separado: 3.2.5.1 Transporte Carretero Colombiano: La red vial nacional es de unos 167 mil km, de los cuales 25 mil km (15%) se encuentran pavimentados. Si la superficie de tierras en Colombia es de 1142.000 km2, la cobertura vial por km2 llega apenas a 145 m. La carretera es el principal medio de transporte para personas y carga en la regin Andina y de la Costa Norte; en ellas y en su orden habita el 74% y el 20 % de la poblacin de Colombia. El fomento de este medio se ha venido dando desde la implantacin del modelo keynesiano en la dcada de 1930.

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Los vehculos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44% pblicos. Los camiones rgidos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S), configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participacin. El servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el pblico el 75% restante. En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta demanda. Por generacin de carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera el 31%, el eje Santander-Cundinamarca-Tolima, el 30% con Bogot a la cabeza, y la Costa Atlntica el 17% con Barranquilla en primer lugar. La apertura del pas supone el desarrollo de una infraestructura de transporte que atienda nuevamente la ruta a sus puertos, y tambin la infraestructura y limitaciones de sus puertos, de ah que debamos recuperar las vas fluviales y frreas que son ms eficientes que las vas carreteras para el movimiento de carga. El transporte de carga por camin debe quedar restringido a las operaciones de reparto o distribucin, pero no deben constituirse en los ejes primarios de carga, como ocurre hoy.

3.2.5.2 Transporte Frreo Colombiano El ferrocarril es un modo de transporte eficiente moviendo volmenes significativos de mercancas y materias primas entre grandes centros de produccin y consumo, ubicados a distancia. Pero a pesar de las ventajas que dicho medio ofrece en tiempos y economas para unir grandes ciudades, puertos, y zonas de explotacin minera o de produccin de materias primas, los ferrocarriles son apenas el segundo medio ms utilizado de transporte de carga en Colombia: hoy, en tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% de la carga, mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%. Existen varias clases de ferrocarriles, pero de acuerdo al ancho de la trocha o separacin entre rieles, para el caso de Colombia sobresalen, entre todos, dos: el de trocha angosta o de yarda (ancho 1,914 m), y el de trocha media o estndar (ancho 1,435 m). Al ao 1995, en trocha estndar se opera sobre 150 km, que conectan las minas de carbn del Cerrejn con el puerto martimo de Baha Portete. En la tradicional trocha angosta, aunque la longitud existente es de 3.230 km, en 1995 estaban en uso 1.830 km. El flete tonelada por kilmetro que en tractomula alcanza a 12 centavos de dlar; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. En 1961 la red ferroviaria alcanz 3.154 km, y en 1970 cuando fue desmembrada al interrumpirse en la Felisa, mova 3 millones de toneladas equivalentes al 17% de la carga nacional. Al ao 2004, el total de la red ferroviaria nacional alcanz 3.371 km. De estos correspondieron 1.991 Km a la red concesionada, as: 1.493 km de la red Atlntico y 498 km de la red Pacfico. El resto de la red ferroviaria nacional, 1.380 km, son lneas inactivas, que se reparten en 808 km para la de la Atlntico y 572 km para la del Pacfico.

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Colombia alcanz a tener un desarrollo tecnolgico significativo en los ferrocarriles de trocha angosta. Salvo los ferrocarriles de Ccuta y el de Salgar-Bogot, y varias lneas de Bogot como el de Puerto Wilches-Bucaramanga, los dems fueron ferrocarriles de una yarda. Pero el tiempo le ha dado paso al ferrocarril de trocha estndar, para el cual los vagones pueden transportar hasta 100 toneladas a 100 km/h, alcanzando el doble de carga y duplicando la velocidad, respecto a los trenes de trocha angosta. Adems, el material de rodamiento para trenes de trocha estndar es de mayor alcance comercial, mientras para el de trenes de trocha angosta no: se recurre a pedidos previos para lograr su construccin a costos unitarios superiores. Hoy la red ferroviaria, en montaa muestra radios mnimos estrechos de hasta 70 m y pendientes fuertes que alcanzan 5%. A pesar de lo anterior, los trenes de trocha angosta pueden quedar sobre las empinadas montaas, mientras los ferrocarriles de largo aliento para el transporte troncalizado de carga a lo largo de los valles interandinos y en las zonas costeras, deben sostenerse en trocha estndar, para lo cual son eficientes, y no llevarlos a la montaa a donde s compiten los primeros; esto para no tener que modificar tneles, pendientes, radios de curvatura y capacidad de los ponteaderos, todos calculados con base en 50 toneladas, contra 100 toneladas de los vagones en trenes de trocha estndar. El empalme entre ambas redes, la angosta y la estndar, es factible mediante el uso del tercer carril cuando los trenes de montaa lleguen a los valles de salida para transferirle la carga al sistema troncalizado ferroviario ms rpido, o al fluvial ms econmico. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de Occidente no tiene la competencia fluvial dadas las limitaciones del ro Cauca; entre tanto a lo largo del Magdalena, por lo menos a partir de Honda, el ferrocarril no debe competir con el ro. Para restaurar el sistema frreo, habr que fijar estrategias de inversin escalonada. Hoy el medio ferroviario tiene como carga bsica el carbn de exportacin en la costa norte. Salvo el rengln minero, desde mediados de los aos 90 el transporte frreo viene paralizado. Si se construyen primero las lneas carbonferas, petroleras y de ferro-nquel, y las de produccin agrcola a gran escala con destino a los puertos, que son las lneas ms rentables, sern ms factibles las siguientes etapas buscando los principales centros industriales ubicados en condicin mediterrnea intramontaosa. 3.2.5.3 Transporte Fluvial en Colombia Segn el Ministerio del Transporte de Colombia, en los 24.725 km de extensin longitudinal que alcanzan los principales ros de Colombia, la longitud navegable se estima en18.225 km. La longitud navegable en embarcaciones mayores para el transporte de personas es 7.063 km y para el de carga 4.210 km. La longitud navegable en embarcaciones menores es de 6.952 km. Por regiones naturales, en la Regin Andina y regin Caribe son navegables 2.770 km, de ellos 1.092 km en el ro Magdalena, 634 km en Cauca, 225 km en el Cesar, 110 km en el Sin y 83 km en el San Jorge. En la del Pacfico 3.227 Km, de ellos 560 km en el ro Atrato, 350 km en el San Juan, 350 km el Pata y 150 en el Baud. En la del Orinoco 6.736 km, de ellos 800 km en el ro Meta, 774 km en el Guaviare y 660 en el Vaups. Y en

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la Amazona 5.642 km, de estos 115 km en el ro Amazonas, 1.600 km en el Putumayo, 1.200 km en el Caquet y 2.376 km en otros de la parte colombiana. Si se implementa un sistema intermodal que contemple puertos secos para contenedores en puntos estratgicos de las troncales viales nacionales que conectan los escenarios industriales del pas, buscando la transferencia de carga al sistema ferroviario y fluvial ubicado en los valles de las grandes cuencas intercordilleranas, se podran obtener ventajas econmicas como resultado de combinar varios modos de transporte, sin que tengan que competir ro carretera y ferrocarril. Este es el caso del ro Magdalena, un medio ms econmico para sacar y entrar mercancas, hacia y desde los mares, en el que los fletes por agua resultaran 6 veces ms econmicos que los fletes carreteros. Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable el ro Magdalena con barcazas de 1,2 m de calado y capacidad para 80 contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa, bajara seis veces: de U$1.200 a U$200. Dicho Proyecto contempla: Recuperacin del canal navegable del ro Magdalena, para llegar a Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique. Construccin y adecuacin de los puertos de ro en: Puerto Salgar, Puerto Berro, Puerto Galn, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y Magangue.

Similarmente, debe buscarse la conexin del ro Meta con el Orinoco; esto es, retomar el ro Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegacin de 850 km durante el 90% del ao; sta era la ruta pensada en la colonia entre la Nueva Granada y Espaa. Adems, debe mejorarse la infraestructura y potenciarse el servicio para la navegacin por el Atrato, dado que esta es la hidrova para llevar el desarrollo al interior del Choc, y no el camino para expoliar su riqueza.

3.2.5.4 Transporte Martimo y Ocenico en Colombia La cuenca del Pacfico mueve 2/3 del PIB mundial y contiene ms de 1/2 de la poblacin del planeta. Esta cuenca, 3 a 4 veces ms extensa que la del Atlntico, es el nuevo escenario de la economa planetaria. De otro lado, el 90% de las mercancas del planeta se desplazan por agua, por lo que las regiones mediterrneas tratan de resolver su condicin de anemia econmica al quedar marginadas de los mercados. Tribug en el Choc, es la frmula de Latinoamrica para acceder al Pacfico en el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panam, para un corredor interocenico entre Europa y Asia. No se trata nicamente de un puerto de distribucin, funcin que le resultara complementaria. Otro puerto ms al sur, quedara al margen de esa ruta y desaprovechara el paso estrecho entre los dos ocanos. Adems, cuando se ha entrado

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a la era de los Sper-pospnamax, los puertos desde Chile a Mxico no pueden ofrecer ms de 16 m de calado, salvo Tribug que puede superar los 20 m. Las naves de ltima generacin para 13.640 TEUs (contenedores de 20 pies) ya superan los 16 m de calado y 400 m de eslora. Igualmente, Urab debe ser la frmula para reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el Atlntico, dado que el Atlntico mantiene su vigencia. Aunque la ruta actual no tiene carga de compensacin, el beneficio de esta propuesta es tan simple como contundente: segn el Ingeniero Johel Moreno S. (El Colombiano, Medelln, 2007) Urab reduce las distancias Medelln-Cartagena en un 41%, ManizalesCartagena en un 29% y Bogot-Cartagena en un 35%. EEUU ha entregado el Canal de Panam y las rutas interocenicas Europa/Asia se han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa de ese pas; la razn: los Pnamax ya no son rentables para transitar el Pacfico donde se demandan economas asociadas a fletes inferiores a U$0,05 TEU/milla, y stas son factibles en grandes naves tipo Sper-Pospnamax, que requieren puertos ms profundos y ms amplios, por encima de los 18 m de profundidad y en escenarios costeros no acantilados. La entrega del Canal de Panam, antes que interpretarse como un acto de generosidad, debe verse como una eventual imposibilidad de efectuar dragados profundos en roca, para quienes crean se puede recurrir a esta frmula y habilitar as puertos y canales con severas limitaciones de profundidad para las naves de gran calado. El Canal de Panam mide 80 km de largo y tiene una profundidad de 12.8 m en el Atlntico y de 13.7 m en el Pacfico. Gracias a la habilitacin de Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los Pnamax, la Costa Atlntica con sus mltiples puertos, es competitiva en ese escenario; an ms: admite mayores niveles de competitividad si se logra consolidar un puerto profundo en Urab. Al respecto, hoy se considera una eventual inversin en Urab de un grupo Brasilero de la industria minera, interesado en montar una planta para la produccin de aluminio a gran escala que, en caso de darse, podra comprometer entre U$200 y U$300 millones en un puerto, y de paso viabilizara la construccin de la Hidroelctrica de Pescadero-Ituango. Entre tanto, el Pacfico colombiano an sufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y mediano plazo se retardarn las posibilidades de aprovechar la ventaja estratgica de Colombia como ruta interocenica, con perjuicio para la propia industria del Valle del Cauca, y en especial para Colombia que contina marginada de las rutas de los mercados planetarios sin poder articularse a la economa mundial. Pero esto no significa que no se deba modernizar Buenaventura: para empezar, esta es una accin necesaria y de extrema urgencia, la cual le ha merecido la atencin del Gobierno y la Sociedad Portuaria, logrndose mejorar sus condiciones para llevarlo a una condicin comparable a la de Cartagena de Indias, mediante un dragado en roca hasta 12,5 m en la baha interna y hasta 10,4 m en la baha externa, a un costo de U$34 millones, y quedando pendiente una nueva inversin por U$17 millones para la segunda fase en la que se complementar el dragado pendiente en la baha. Segn CEPAL, en el ranking de los principales puertos de Amrica Latina y el Caribe, por transferencia de contenedores en el ao 2006, Colombia ocupa el puesto 8 con 1333.764

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TEUS y con un crecimiento anual medio del 19,5% en el perodo 2001-2006 Cartagena de Indias (incluye Contecar, El Bosque, SPR), aparece en el puesto 12 con 711.529 TEUs, y Buenaventura (SPB), en el puesto 16, con 622.233 TEUs. En la regin donde 6 puertos superan el milln de contenedores ese ao, los primeros pases sobre Colombia y en su orden, son: Brasil, Panam, Mxico, Jamaica, Chile, Argentina y Bahamas. Ahora, la actividad portuaria en la regin fue de aproximadamente 1.500 millones de toneladas mtricas movilizadas durante todo el ao 2006. En el ranking de dicha actividad Colombia ocup el puesto 6, con 65.158 Toneladas y un crecimiento medio del 7,4% anual entre 2002 y 2006.

3.2.5.5 Transporte Areo en Colombia De un total de 90 aeropuertos con pista pavimentada, nicamente10 superan los 2.500 m de longitud, y de ellos resultan con gran ventaja los que estn por debajo de los 1.500 msnm (metros sobre el nivel del mar). El Dorado inaugurado en 1959, como centro de convergencias areas nacionales, es el ms importante de Colombia, y en 2006 con 526.899 toneladas de carga y 9046.615 pasajeros movilizados, el primer aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y quinto por movimiento de pasajeros (El aeropuerto de Atlanta en USA, ocup el primer puesto en el ranking de 2005, al movilizar 85907.423 de pasajeros). Opera a 2.547 msnm, y cuenta desde 1998 con dos pistas que miden 3.894 m y 3.794 m. Hoy se prepara para a atender 16 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de carga al ao. Una pista puede atender 20 aviones hora pico (En el primer semestre de 2006 Chicago atendi un promedio de 2.600 aviones/da). El Alfonso Bonilla Aragn en Palmaseca Palmira y al servicio de Cali, inaugurado en 1971, es el segundo de Colombia: en 2006 registr 54.905 vuelos, con 2222.953 pasajeros y 36.923 toneladas movilizados. Su pista de 3.000 m de longitud est a 962 msnm. El plan maestro contempla modernizacin y ampliacin de su terminal, al tiempo que la municipalidad contempla un proyecto para organizar el transporte pblico terrestre desde el aeropuerto hasta Palmira. Cali debera hacer lo propio en una accin concertada. El Jos Mara Crdova en Rionegro y al servicio de Medelln, inaugurado en 1985, es el tercero de Colombia en nmero de pasajeros, y el segundo en movimiento de viajeros internacionales al igual que carga, despus del Aeropuerto El Dorado: 29.222 movimientos, con 2137,811 pasajeros y 144.477 toneladas de carga movilizados. Su pista de 3.557 m se localiza a 2.137 msnm. La segunda pista se requerira en 25 aos. Deben prever la adquisicin temprana de terrenos. El Ernesto Cortissoz en Soledad y al servicio de Barranquilla, inaugurado en 1968, con su pista de 3.000m est preparado para recibir aviones de gran envergadura. Con 31.804 operaciones en 2006, fue el quinto aeropuerto en nmero de pasajeros y el tercero en movimiento de carga: 1048.182 pasajeros y 29.999 toneladas movilizados. Respecto de Miami, Colombia est ms cerca que los ngeles o que San Francisco.

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Adems, en las Amricas, somos el centro de las rutas que unen a Los ngeles con Ro de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile. De ah que el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el primer aeropuerto de Latinoamrica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de combustin relacionada con la falta de oxgeno, desde Bogot, una nave est limitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros y full combustible. Aunque estamos en un lugar estratgico, dado que dimidiamos las distancias entre Norteamrica y Suramrica; Colombia solamente tiene dos aeropuertos competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas de un aeropuerto internacional con pista de 3.550 m, dada su posicin geogrfica de privilegio en el pas. Otro aspecto importante es que el modo areo es fundamental en Colombia, para conectar los territorios nacionales de la Orinoqua y la Amazona, y para la conexin efectiva con el Departamento de San Andrs, Providencia y Santa Catalina. 3.3 EL TRANSPORTE EN EL EJE CAFETERO Gracias al ferrocarril y al caf, durante la primera mitad del Siglo XX, la poblacin de Colombia se pudo establecer en centros urbanos de relevancia, ubicados en el centro occidente del pas. De la arriera de finales del siglo XIX se pas al ferrocarril y a los cables areos de la dcada de 1920, y despus de la crisis de 1929, al modo carretero para alcanzar con la chiva y el jeepado la multitud de pequeos poblados de la geografa rural. Posteriormente, con la introduccin del caturra en 1970, la poblacin de la regin cafetera de Colombia empieza a concentrarse en los mayores centros urbanos transformando las actuales capitales. Si el caf a finales del siglo XIX y en el siglo XX, desplazaron el eje de gravedad hacia el occidente de Colombia, ahora la pregunta fundamental es: si con las inversiones en infraestructura vial, la reconversin de la agricultura, el fortalecimiento de los servicios y la industrializacin selectiva acaso no puede resolverse la actual crisis social y econmica del Eje Cafetero? Es posible siempre y cuando se tomen decisiones adecuadas que permitan el desarrollo de la Ciudad Regin Cafetera y la incorporacin de sta y otras regiones vecinas a los circuitos econmicos nacionales e internacionales, resolviendo las limitaciones de mediterraneidad. 3.3.1 Historia del Desarrollo Regional Resulta conveniente mirar la historia de Manizales desde su fundacin hasta el centenario y articularla a la del desarrollo local de la segunda mitad del siglo XX, para comprender las implicaciones del relevo de Manizales, por el nuevo centro de las actividades regionales que se traslada a una potencial conurbacin en medio del pas, aquella con centro en Pereira que se advierte entre las capitales del Eje Cafetero y Cartago.

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Para el efecto, se sealarn cuatro perodos histricos partiendo de la fundacin de Manizales y caracterizndolos a partir de la lectura de hechos notables para obtener una herramienta que permita advertir tendencias y limitaciones hacia el futuro, con el objeto de prevenir conflictos, potenciar posibilidades y construir con acierto el futuro de la regin y su gente. El primer perodo transcurre entre 1849 a 1905, es de ocupacin y pertenece a la colonizacin antioquea, uno de los procesos sociales ms importantes de la historia de Colombia ocurrido en el siglo XIX. En ste se da la fundacin de nuestras ciudades bajo una economa de subsistencia, y Manizales como teatro de los acontecimientos, se favorece por las inversiones en las guerras entre los estados federales de Antioquia y Cauca. Iniciando el siglo XX, es la portentosa empresa de la arriera, con varios miles de mulas y bueyes que caminan desde Manizales por las trochas del occidente colombiano y la Cordillera Central, el verdadero motor que soporta y proyecta las necesidades de los habitantes de estas nacientes aldeas de bahareque y teja de barro. Estas construcciones de estructuras de guadua, arboloco y ms maderas nativas, empaetadas con cagajn y de propiedades sismorresistentes, an se observan en los barrios San Jos, Hoyo Fro y Los Agustinos, de Manizales, donde la cuidad mantiene la ortodoxa retcula urbana. Luego el segundo perodo, de crecimiento econmico, que va desde la creacin del antiguo Caldas en 1905 hasta el centenario en 1949. En la dcada de 1920, a pesar de los grandes incendios y gracias al caf, se concibe y ejecuta la construccin de medios de transporte buscando los puertos sobre los dos ocanos para fines comerciales, como el cable areo a Mariquita, los vapores para la navegacin por el Cauca y Magdalena, y el Ferrocarril de Caldas. As se facilitan los procesos de acumulacin de riqueza y se reconstruye y transforma el poblado, que muestra entonces una arquitectura eclctica, como se ve en el Teatro Olimpia y hoy en la Gobernacin y el Palacio Arzobispal, o tambin en algunas casas de Versalles y sobre el llamado Carretero, primera avenida construida por la divisoria de aguas para cambiar el modo de trazar el espacio urbano, que en conjunto muestra ahora una estructura con cola de cometa en la capital caldense. Este estilo de construcciones de cemento, metal y otras de bahareque enriquecido con estos materiales y formas europeas, anuncia la apertura cultural y econmica de Manizales como ciudad de rpido crecimiento y nuevo meridiano econmico de la Colombia de la poca. Contina el tercer perodo, que es el del desarrollo, que va desde 1949 al ao 1967 y que est marcado por el desmembramiento del territorio, para dar origen a los departamentos de Quindo y Risaralda. Es el perodo en el cual se habla del departamento modelo de Colombia, calificado as por hechos de verdadero desarrollo. A pesar del centralismo y gracias al efecto redistributivo del ingreso cafetero, intensificado por el pequeo tamao de la propiedad de la tierra, con los Comits de Cafeteros y el liderazgo cvico que en l subyace, se logran acciones concretas para el bienestar de los pobladores de la regin y obras necesarias para el impulso de las fuerzas productivas locales. Se construyen las escuelas y puestos de salud rurales, se crea la universidad pblica, se consolidan la

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Central Hidroelctrica de Caldas, CHEC, la Federacin Nacional de Cafeteros, Tejidos nica y Lker, se abren los caminos veredales y se electrifica el campo. El desarrollo urbano de Armenia expresa como principal factor el potencial agrcola del Quindo en torno a ese escenario cafetero, y como segundo, el cruce de caminos que convergen all para remontar la cordillera. El de Pereira, se debe a la convergencia de rutas de mayor nivel de relevancia dada su posicin estratgica que lo convierte en centro regional. Son los tiempos del Jeep, el Willys y la chiva, los automviles que transforman varios poblados de la regin en ciudades, al reducir los tiempos para abastecer sus actividades. Mientras tanto, las comunicaciones se expanden y la poblacin rural gradualmente emigra a estos escenarios urbanos y a los vecinos, donde son mayores las oportunidades. La arquitectura propia de este perodo, republicana como la de los anteriores, es denominada moderna, un estilo que muy bien se expresa en el precioso Banco del Comercio o en las casonas de los Gmez Arrubla, en Manizales. Hasta ahora la Manizales que se ha expandido con rapidez, razonablemente responde a criterios claros de planeacin y responsabilidad ambiental. Despus del ao 1967, viene el cuarto perodo que cierra el milenio, y que es el de la crisis, empezando por la cafetera. De esta parte la crisis ambiental, que tambin contribuye a la problemtica social y econmica que afecta la regin. Con el monocultivo del Caturra, perdimos el sombro y entramos al deterioro de los trminos de intercambio. Se empez a aplicar las rentas del caf en importar agroqumicos como abonos, pesticidas, fungicidas, y de paso a contaminar con stos los suelos, agotar las aguas disponibles, exterminar la biodiversidad, y provocar plagas como roya, broca y paloteo. Se ha pasado de la autosuficiencia a una economa de dependencia, en la que los prsperos campesinos, propietarios ayer, han vendido la tierra y emigrado a la ciudad para hacerse proletarios. Ahora la Manizales, ve cmo los reductos de bosques andinos desaparecen de las frgiles laderas, para dar paso a urbanizaciones populares con una estructura satelital, desarticulada de la urbana con forma de cometa, y vulnerables en alto grado a los movimientos de masa en las temporadas invernales. En este escenario los moradores viven en circunstancias socioeconmicas ms apremiantes y preocupantes que cualquiera de los perodos precedentes del siglo XX. Como prueba, el muro que separa a pobres y ricos y expresa los agudos conflictos y contradicciones de la poca actual. Basta ver a pequea escala el contraste entre la arquitectura contempornea del sector de Los Rosales y Sancancio en Manizales, contra el asentamiento tugurial colgado en la ladera de la periferia urbana, armado con tecnologas de tercera como si los habitaran personas de segunda. Y ahora qu? La globalizacin de la economa y la cultura, el protagonismo del saber entre los factores de produccin, el auge del sector terciario, las condiciones geogrficas y de recursos naturales asociadas al ecosistema, y el buen desarrollo esperado de la Constitucin Poltica de 1991, deben servir para aprovechar las posibilidades surgidas de los largos aos requeridos para los procesos de identificacin de los tres departamentos del Eje Cafetero, consolidar la competitividad subregional por las ventajas comparativas

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de la Dorada vista la sinergia regional de cara a la Hoya del Magdalena, y fortalecer el ordenamiento regional integrado hacia adentro y hacia afuera, para alcanzar el posicionamiento del Eje Cafetero conurbado entre Cali-Medelln y en medio de Bogot y el Pacfico. Aqu ser necesario considerar las determinantes asociadas a la inversin de la poblacin que ha pasado de rural a urbana, a la realidad del sector cafetero y a la interdependencia entre los tres departamentos del Eje Cafetero, y en particular de las ciudades conurbadas. Cualquier estrategia deber pasar por la educacin individual y colectiva, nica estrategia que cruza por las otras del desarrollo, y deber contar con el efecto redistributivo de los beneficios econmicos, asociado nicamente al papel del Estado y que surgen de la riqueza que impulsa pero concentra, el dinamismo de las fuerzas del mercado.

3.3.2 Ciudades Intermedias en el Eje Cafetero Aunque se definen como ciudades intermedias las poblaciones que tienen en promedio un milln de habitantes, estas varan en tamao desde el medio milln hasta los dos millones. Las tres capitales del Eje Cafetero suman una poblacin de 1,1 millones, contra 2,4 millones de habitantes en los tres departamentos. La poblacin urbana conurbada entorno a las tres zonas metropolitanas de estas ciudades, es de 441 mil en Caldas, de 596 mil en Risaralda y de 380 mil en el Quindo, para un total de 1,4 millones de habitantes en el medio urbano. Esto con informacin del censo DANE 2005. Volviendo a las ciudades intermedias en el caso de Colombia, es indudable que el Eje Cafetero cuenta con una posicin de privilegio a pesar de su mediterraneidad. No parece halagador el horizonte de largo plazo para Medelln por las condiciones limitadas de desarrollo que presenta al estar este centro urbano montado sobre un escenario de soledad, y posiblemente su mejor opcin de integracin puede estar hacia el sur, siempre y cuando logre reducir casi a la mitad la distancia en tiempo al Eje Cafetero, para cualificar de forma definitiva el mega eje de desarrollo Cali-Medelln, en cuyo centro de gravedad estara entonces la conurbacin del Eje Cafetero. Para el efecto, la salida al Atlntico por Urab es una opcin que puede mejorar la competitividad de dicho escenario visto en su conjunto. No obstante lo anterior, el desarrollo de la conurbacin del Eje Cafetero para hacerse eficiente hacia adentro y hacia fuera, pasa por unos estadios previos como son la consolidacin de las reas metropolitanas en cada una de las capitales: Manizales, Pereira y Armenia, y la concertacin entre los actores sociales, polticos y econmicos de estos tres ncleos subregionales, para especializar mejor sus funciones urbanas; sobre todo para la seleccin de la zona industrial cuya posicin estratgica debe estar en funcin de los principales medios de transporte, como son el Ferrocarril y la Autopista de Occidente, adems de los puertos secos y un aeropuerto internacional de primer orden.

3.3.3 Movilidad en el Eje Urbano y Periurbano de Manizales

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Manizales, con sus 380 mil habitantes es una ciudad intermedia pero de pequeo tamao; adems densa o compacta y de topografa quebrada. Difiere ella de Medelln que es ciudad intermedia grande y 1,8 veces ms compacta, y de Bogot, una verdadera megalpolis de tipo extenso. La densidad de Pereira es similar a la de Manizales, pero al haber declarado su rea metropolitana sum a la suya la poblacin de Dosquebradas y La Virginia, para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, con esta accin de planificacin concertada. En los ltimos 40 aos, la proporcin de la poblacin colombiana que habit el campo se ha desplazado a los medios urbanos, sobre todo despus y como consecuencia de la revolucin verde, la misma que transform en desposedos urbanos a los prsperos campesinos propietarios ayer, ya que por su bajo nivel de escolaridad, no pudieron absorber la tecnologa de la agricultura moderna, ni los complejos paquetes financieros que el modelo demanda. Los campesinos vendieron sus tierras y se trasladaron a la ciudad intentando sumarse a la masa de proletarios, pero a medida que las industrias se transformaban hacindose ms intensivas en bienes de capital que en mano de obra, pronto fueron quedando sin oficio. Con este fenmeno demogrfico - el de la inversin de la poblacin- y el apogeo de la industria y de los servicios, surge un crecimiento sin precedentes de las necesidades de transporte motorizado, y en especial el de una expansin de las distancias que recorren personas y mercancas, dado que la globalizacin econmica y el crecimiento de la movilidad motorizada, van siempre de la mano. Si en los prximos 25 aos Manizales creciera en 50 mil habitantes, la ciudad requerira 100 aos para crecer lo que Bogot en un ao. Esto invita a dos reflexiones: aprovechar las menores presiones sobre cantidad de vida para avanzar en calidad de vida, y a prevenir el futuro marchitamiento y aislamiento urbano

3.3.3.1 La dimensin Social de la Ciudad Nuestra ciudad es hoy un escenario donde la pobreza y la informalidad, abaten a la mayor parte de la poblacin, donde existe una proporcin significativa de indigentes que sobreviven y cosechan residuos en las diferentes texturas del medio urbano. Urge una respuesta estructural para bien de esa legin de pobres de la economa formal e informal, para esa poblacin despreciada que apenas sobrevive y que tambin le aporta al PIB una cuanta significativa, que vive del espacio pblico, del pequeo negocio en la casa o con su empresa itinerante, pero sin que el Estado le brinde oportunidades integrales acordes con su msera condicin y precarias posibilidades de progreso. Cambiando las practicas del desarrollismo por las de orientar el gasto y la inversin con un enfoque social, y por las de una planeacin que propenda por el uso racional y adecuado del suelo urbano buscando satisfacer los requerimientos de la sociedad en su conjunto, y en especial la de los sectores populares, se lograr mejorar las relaciones entre calidad ambiental, densidad urbana, movilidad, acceso a los recursos y posibilidades de desarrollo.

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A nivel fsico se requiere intervenir el hbitat y distribuir con equidad el equipamiento para potenciar sectores deprimidos y lograr una ubicacin estratgica y equilibrada del conjunto de los elementos del escenario urbano. Es evidente que esto se conjuga con la consolidacin de ciudadelas satelitales, atendiendo las caractersticas topogrficas y demogrficas de la actual estructura fsica de la ciudad, buscando la integracin y funcionalidad de las comunas ms populosas, y la interaccin metropolitana ms eficiente. Esta forma de aprovechar las ventajas comparativas de la base cultural, y la oferta ambiental del territorio y su nuevo equipamiento urbano, adems de la correspondiente descentralizacin funcional y estructural de los recursos del municipio, previene la proliferacin de los guetos urbanos, potencia la participacin ciudadana, reduce los ndices de delincuencia y hace la ciudad ms amable. 3.3.3.2 La Visin para la Ciudad Regin Manizales es una ciudad intermedia y mediterrnea, y por lo tanto, su futuro como centro de relevancia, depende de la interpretacin que se haga de su actual condicin y de las directrices para su planeacin. Las relaciones, imbricaciones y complejidades del medio urbano escapan a las posibilidades de la planeacin intuitiva, pero tambin la tradicional planeacin racional ha fracasado al considerar homogneo lo urbano. Por lo tanto, de conformidad con las actuales tendencias del desarrollo y la moderna teora urbana, es posible que el futuro de Manizales est indudablemente vinculado a estos tres elementos: El desarrollo de su rea metropolitana, conformada en un primer nivel con Villamara, luego con Chinchin y Palestina, y finalmente con Neira. La integracin efectiva a la conurbacin del Eje Cafetero, y por lo tanto con Pereira y Armenia. La conexin del anterior escenario con el Tringulo de Oro de Colombia, con el Pacfico y el Atlntico, y con las rutas areas internacionales. Para integrarnos a la economa nacional con posibilidades de participar de los beneficios de la apertura econmica, los desarrollos de infraestructura que se den en el territorio debern garantizar, adems de una integracin hacia adentro, una hacia fuera, y en especial, otra con el continuo urbano regional. Esto es, la suerte de Manizales est relacionada con la del Eje Cafetero, cuya ventaja estratgica del orden geogrfico interno supera las de Cali, Medelln y Bogot. Tambin lo est con la transformacin de las ventajas para las zonas urbanas del centro occidente de Colombia adecundolas para las funciones industrial, residencial, comercial y de servicios, donde las limitaciones y posibilidades del sector industrial exportador, y la disposicin y desarrollo de nuevos medios de transporte, adems de las posibilidades de engranar el sector de servicios como alternativa al caf, entre otros elementos, exigen acciones ms visionarias.

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No son muchos los problemas de movilidad hacia adentro, pero si lo son los de la movilidad hacia afuera: estamos lejos de Bogot, Urab y Tribug y falta fluidez con Cali y Medelln. Veamos: Hacia adentro, existen barreras en la periferia del sector del centro, en el escarpe de Chipre y en la conexin con Villamara; y no poseemos la posicin central de privilegio en el Eje Cafetero. Hacia fuera, estamos lejos de las dos costas y de Bogot, adems separados de ambos escenarios por las dos cordilleras, pero como regin estamos en el centro de las Amricas y sobre todo en medio del eje de desarrollo Medelln-Cali. Manizales no puede quedar aislada, ni su desarrollo urbano interno resulta suficiente para hacer viable un proyecto de verdadera ciudad. Adems, debe saber que la visin reduccionista que la considera autocontenida y la aplicacin de los principios de la planeacin tradicional que invitan a aplicar en ciudades intermedias como sta, lo mismo que aplican en megalpolis y pequeas poblaciones, donde las urgencias son otras, no podrn sortear con acierto nuestras necesidades y posibilidades de desarrollo urbano, por no alcanzar a comprender la forma eficaz de atender a las especificidades del peculiar hbitat. Concebir las circunstancias de Manizales en el marco terico de las ciudades intermedias donde el xito de la planificacin hace imperativa y urgente la consolidacin de la ciudad regin, es la frmula definitiva y prioritaria para no palidecer en el futuro. 3.3.4 Zonas y Funciones Urbanas Al examinar las ciudades del Eje Cafetero, se ha observado la formacin de complejos residenciales periurbanos para sectores de altos ingresos y el repoblamiento de zonas centrales depreciadas, por sectores de bajos ingresos. Incluso, la aparicin de los primeros ocasiona el desplazamiento de los pobladores originales hacia los segundos cuando se va encareciendo el precio de la tierra. Esta dinmica muestra la necesidad de mantener una visin planificadora soportada en las caractersticas y el funcionamiento de la ciudad.

3.3.4.1 Zona Industrial El examen del medio ambiente urbano de Manizales, como elemento del sistema conurbano del Eje Cafetero, ensea que su zona industrial est mal ubicada si se valora por su posicin con respecto a los medios de transporte. Es desfavorable por hallarse lejos del ferrocarril de occidente, de la troncal de occidente, del futuro aeropuerto y del escenario natural para los puertos secos. Indudablemente el mejor prospecto regional est hacia el occidente en el km 41 y Chinchin, como tambin lo est para Pereira en La Virginia. Los puertos secos y distritos industriales deben especializar su vocacin y definir su ubicacin, segn el destino y clase de mercancas: unas irn por ferrocarril al mar o a la gran ciudad, y otras como los productos perecederos, saldrn por avin.

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En tanto que la actividad industrial contaminante debe relegarse al espacio rururbano occidental, debe sealarse la importancia de mantener y mejorar la calidad del trabajo propio de nuestra gente, como ventaja distintiva y calificada asociada a nuestra cultura. 3.3.4.2 Zona Comercial La zona comercial que suele coincidir con el Centro Histrico -elemento que le imprime el carcter distintivo a la ciudad y que liga sus asentamientos humanos fragmentados- hoy gradualmente se lumpeniza y tuguriza en Manizales, porque hemos abandonado a los moradores de esos viejos inmuebles y dejado a los comerciantes en manos de la informalidad. Se hace necesario un modelo urbano acentuado en la densificacin de reas con servicios pblicos para restar presin a las laderas y acortar distancias recorridas a los peatones. El objetivo debe ser los sectores de San Jos, Campohermoso, Hoyofro y los Agustinos, todos vecinos al Centro Histrico de la ciudad, cuya degradacin debe prevenirse a toda costa. Lo primero incluye, para el efecto, la recuperacin del sector de Las Galeras. Entretanto, la zona comercial de Manizales, que coincide con su Centro tradicional, debe quedar reducida a una funcin simblica y de servicios institucionales y culturales, con caractersticas ambientales que potencien el turismo y otras actividades, como las de la vida cultural. La peatonalizacin y los bulevares son la frmula, pues ya el Centro no es el escenario de los antiguos almacenes mayoritarios de ayer. 3.3.4.3 Zona de Servicios La zona de servicios, cuyo valor se mide por su nivel de equipamiento, en nuestro caso requiere potenciarse, pues hace falta adecuar viviendas y rutas peatonales en el sector universitario. Esta zona en Manizales va entre las avenidas paralelas y sobre la Santander, y desde el Hospital Universitario hasta San Rafael. En la ciudad, el sistema de salud no se mide por el nmero de camas sino por el nivel de complejidad de sus servicios; el hotel antes que ser para el viajero es para los habitantes locales; la Universidad vale por sus programas de doctorado y laboratorios, acreditados, ms que por el nmero de estudiantes. De otro lado, sta zona de servicios cuyo centro de gravedad es Palogrande y donde pueden ir quedando los grandes centros comerciales de esta poca, como tambin est bien dotada de infraestructura de servicios, tiene posibilidades de mayor redensificacin. 3.3.4.4 Zona Residencial La zona residencial que se debe medir por su valor esttico y paisajstico, en Manizales desafortunadamente avanza sobre el medio industrial contaminado, donde ruidos, vibraciones y vapores se integran al paisaje de chimeneas que va llenando el panorama de la vivienda ms costosa. Ya se han dado casos en La Alta Suiza y antes con Tejidos nica en el sector de Cervantes, con unidades residenciales que no pueden estar cerca

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de los escenarios industriales para no someter a sus pobladores a los efectos de la contaminacin. Aqu, en lo residencial, surge una idea central: para el empoderamiento de la ciudad y para fortalecer la movilidad a pie, debemos hacer de las comunas, ciudadelas provistas de todo. Adems del anterior esfuerzo en el Centro de la Ciudad, el que debe incluir el complejo manejo de la informalidad, debemos avanzar en la relocalizacin planificada de la poblacin llevando el comercio y los servicios hacia la periferia prxima, donde aparecen los dormitorios populares. Cuando se expanden las reas urbanas los tiempos se alargan: no se pueden repetir imprevisiones como la de La Linda, en Manizales, ubicando ciudadanos a gran distancia de los centros de gravedad de la ciudad, y otras construcciones en la periferia presionando el ecosistema, daando el paisaje verde, desmontando y construyendo sobre las frgiles laderas. 3.3.5 Fragmentacin Urbana A medida que la gran ciudad se ha fragmentado como consecuencia de especializar zonas y funciones, se va incrementado la movilidad motorizada y haciendo imperiosa la necesidad de complejos sistemas viales de gran capacidad, trayendo graves consecuencias, como enormes inversiones, contaminacin y prdida de espacio pblico, para absorber por esa va las demandas de transporte. La otra opcin es la de integrar funciones residenciales, comerciales y de servicios, que a diferencia de las actividades industriales no son contaminantes, para incrementar a menor costo la movilidad a pie, rescatar el espacio pblico y hacer la ciudad ms amable. Debe prevenirse la construccin de asentamientos precarios en zonas estratgicas, de amenaza natural y sobre ecosistemas a conservar, como tambin, evitarse la construccin de condominios cerrados con infraestructura independiente a modo de gueto, y la construccin de vas y lneas vitales vulnerables e insuficientes en el tiempo. En el caso de Manizales, adems de potenciar las ciudadelas populares como asunto de alta prioridad, indudablemente a nivel micro-regional, tambin la ciudad debe resolver la integracin del Centro con los dormitorios periurbanos, y consolidar la integracin fsica de la potencial rea metropolitana. Esto para dar solucin al problema del transporte pblico, pues siendo Manizales una ciudad compacta y accidentada, por sus limitaciones espaciales requiere que el transporte masivo deba priorizarse, y para el efecto deben establecerse ejes viales que integren dormitorios con zonas comerciales y de servicios, y otros que redefinan los centros industriales en lugares ms competitivos; estos segundos ejes sirven para dinamizar nuevos procesos urbanos y de uso del suelo. Aqu es evidente que la Avenida Coln despus de la integracin territorial, tiene un efecto contundente de cara al problema de la renovacin urbana, de la accesibilidad al Centro de Manizales y de su conexin este-oeste, mientras que el desarrollo de la infraestructura y las vas hacia el occidente, ms importante an, facilita las instalaciones

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de servicios y los centros industriales de cara al macro-sistema de transporte de carga para hacer viable la vocacin de la ciudad hacia el sector industrial. Realmente, el escarpe tectnico del sistema Romeral demanda acciones de planificacin para hacer posibles los corredores de integracin y rutas de salida en Manizales. El cableva, errneamente tomado como sistema de transporte masivo cuando apenas es complementario, es un costoso sistema alimentador con otras ventajas como la de resolver barreras para la movilidad urbana y atraer turismo simultneamente, la de ser ecolgicamente limpio, paisajsticamente rico, y detonante de algunas actividades complementarias; pero que quede claro que ste medio slo procede para salvar obstculos frente a los accidentes topogrficos, y nunca transitando al lado de las avenidas para quienes piensen que los llevar del Centro a la Enea. Cuando lo prioritario en materia de transporte y movilidad est satisfecho, los proyectos complementarios que demanden recursos significativos deben ser objeto de la inversin privada, antes que ocupar los escasos recursos del Estado cuya vocacin empieza por atender primero los frentes socialmente ms deficitarios. 3.3.6 Proyectos Estructurantes para el Eje Cafetero Manizales se ha conurbado y su futuro como ciudad demanda una reestructuracin profunda de usos del suelo, para asegurar la articulacin fsica y funcionalidad metropolitana. Frente a la apertura econmica y cultural del mundo moderno, no es posible crear un medio ambiente competitivo sin mejorar las estructuras espaciales y de servicios urbanos a partir de la reestructuracin fsica, buscando la regionalizacin de la ciudad y por lo tanto de la red y del sistema de transporte, como elemento necesario para mejorar la calidad de vida y la sostenibilidad del hbitat. Para concertar los elementos que le dan piso al rea metropolitana de Manizales, Palestina puede aportar el territorio para el "Aeropuerto del Caf" y las ventajas recreacionales de Santgueda; Neira y Chinchin sus reas estratgicas para la industria vecinas al Cauca y a la Troncal de Occidente; Villamara que hace su aporte como dormitorio y como despensa agrcola, el Parque de los Nevados. Los pequeos poblados pueden garantizar su futuro articulndose a los sistemas urbanos de mayor relevancia; de lo contrario estos irn palideciendo en el futuro por no haber especializado ninguna competencia. Las dinmicas de especializacin espacial, econmica y productiva se acentuarn con la integracin regional, producindose una dualizacin progresiva del territorio: regiones que evolucionan hacia una alta densidad, y otras hacia bajas densidades debido a la marginacin ocasionada por factores fsicos, culturales, ambientales y polticos. No todos los pueblos y las ciudades encontrarn su nueva situacin tan ventajosa como la anterior y es probable que las reas metropolitanas ubicadas en nudos estratgicos, bien equipados y conectados, adquieran una influencia considerable a expensas de los centros urbanos ms perifricos que no se preparen; y esto interesa a Manizales de cara a su conurbacin con Pereira y Armenia, puesto que en un plano superior de desarrollo, las

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ciudades de tamao medio localizadas en el centro del territorio, slo con el hecho de articularse hacia adentro y hacia afuera, sacarn mayor provecho de la integracin regional que las ciudades de la periferia, y de paso reducirn el riesgo de sufrir los procesos de vaciado a los que las puede someter otro centro de mayor relevancia. No es extrao pues, que el transporte urbano e interurbano sea en el futuro prximo de la regin, el ms importante de los modos de transporte de pasajeros en trminos de demanda. Al consecuente crecimiento de la economa por el incremento de la movilidad, con el proceso expansivo el medio urbano queda en una situacin difcil de sostenibilidad por la polucin, la congestin del trfico y los accidentes, lo que a su vez se constituye en externalidades negativas de fuerte impacto en la salud y la economa de los ciudadanos.

3.3.6.1 La Autopista del Caf La construccin de la Autopista del Caf, fundamental para el desarrollo vial entre Armenia, Pereira y Manizales, y para la salida al Pacfico y al Valle, se firm en 1997 con un plazo de 52 meses para concluir la obra, inici en 1998 y ese mismo ao present problemas por la ubicacin de peajes como el de la Siria, quedando paralizada hasta 1999. Entre 2000 y 2004 la falta de peajes y el bajo flujo de vehculos desfinanciaron el consorcio, y en 2004 tras acuerdos y el incremento del peaje de Tarapac como compensacin por el cierre del peaje de la Siria, se reiniciaron las obras extendiendo sus trminos temporales con el compromiso de concluirla en octubre de 2009. La Autopista del Caf como estructurador rural y urbano a nivel regional, debe consolidarse. Hoy la economa de tiempo es evidente, dado que la duracin del recorrido se ha reducido a la mitad entre Manizales y Pereira, o entre Pereira y Armenia. El sistema de peaje aparece como una barrera a la movilidad, desarticulando ciudad y campo. Si los flujos de la actividad rural no se articulan al sistema, tampoco se fortalece el escenario de las actividades urbanas, e incluso se afectan las potencialidades econmicas de los ambientes metropolitanos, en especial las que dependen del sector agrario local. La extensin del proyecto es de 115.4 Km, a un costo de $280.000 millones de 2005, con las siguientes caractersticas: Armenia-Club de Tiro 36.8 Km en doble calzada y 4 carriles (2 por calzada); Variante Sur 13.1 Km con calzada de 2 carriles; Pereira-Manizales 47.4 Km; Av. FF.CC.-Dosquebradas 4.8 Km en doble calzada y 4 carriles (2 por calzada); Variante Santa Rosa 3.3 Km en calzada de 2 carriles; y La Ye-La Manuela-La Trinidad 10.0 Km. Lo anterior incluye Club de Tiro-Terminal con calzada de 3 carriles, La RomeliaLa Postrera con calzada de 3 carriles, y La Ye-La Uribe con doble calzada y 4 carriles (2 por calzada). Las actividades que promueven el desarrollo econmico de esta regin mediterrnea han sido: el caf como cultivo de pequea superficie, alto efecto redistributivo del ingreso y actividad en vas de diversificacin; la industria, en especial la manufacturera hoy en proceso de contraccin y expansin selectiva a causa de la apertura, y el sector de servicios que apunta al turismo y en menor grado a la educacin.

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Con las nuevas autopistas el desarrollo del territorio, para la construccin de la regin, est condicionado a potenciar el uso del suelo y a ganar movilidad sobre el eje CaliMedelln, y a resolver la salida al mar y sobre el mar para extender mercados, aprovechando la demanda de corredores en el nuevo orden internacional que puedan cruzarnos. Ahora la gestin del transporte debe pensar ms all de lo sectorial para incorporar la dimensin ambiental, lo que involucra el hbitat humano. Adems, ya los sistemas de transporte no estn pensados para el modelo industrial de ayer, sino para las posibilidades del futuro. El estancamiento econmico y la ruptura del modelo de sustitucin de importaciones, obliga a considerar las rutas de acceso para el modelo de apertura econmica y de cambios en el modelo de produccin local.

3.3.6.2 Plan 2500 El Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, Plan 2500, tiene como objeto la pavimentacin de 3.125 km de carreteras colombianas del orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 31 departamentos del territorio nacional, incluido el Archipilago de San Andrs y Providencia, cuya finalidad es propender por la accesibilidad y conectividad desde y hacia regiones apartadas, con lo cual se contribuye al desarrollo e integracin regional. Definitivamente, ste es un programa de pavimentacin de la infraestructura vial que produce un impacto significativo de generacin de empleo, y de integracin y desarrollo regional. 3.3.6.2.1 Plan 2500 en Caldas Para Caldas se consideran 101,67 km para 40 vas estructuradas en 10 grupos, con aportes de $48.337, millones de la Nacin (INVIAS) y $11.580, millones de la Gobernacin, para una inversin total de $59.917 millones. Los grupos son: En el occidente de Caldas, Belalczar-El Cairo de 8,37 km y Asia-El Crucero-San Jos de 5,0 km; en el norte de Caldas, Manizales-Salamina de 5,5 km, Salamina-Pcora de 13,0 km, Pcora-Aguadas de12,7 km, Filadelfia-La Felisa de 7,0 km y Salamina-La Merced* de 10,0 km; En el oriente de Caldas, Petaqueros-Manzanares-Pensilvania de 20,0 km, Marquetalia-Victoria* de 10,1 km y Victoria-Perico* de 10,0 km. Indudablemente, entre los tres departamentos del Eje cafetero, Caldas presenta el territorio ms complejo y extenso que, seccionado por la Cordillera Central, aparece desarticulado. De ah que los tramos ms importantes del Plan 2500, son los que entran en la denominada Transversal de Caldas (sealados con *), va de 212,7 km que une el Cauca en La Felisa, siguiendo por La Merced, San Flix, Marulanda, Manzanares, Marquetalia y Victoria, con Perico en el Magdalena, cerca a La Dorada. Esta transversal es una idea que ha surgido en el seno de la Sociedad de Mejoras pblicas de Manizales.

3.3.6.2.2 Plan 2500 en Risaralda

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En Risaralda se trabaja sobre un total de 46,74 km de vas de los cuales 33,64 km sern de pavimentacin y 13,1 km de repavimentacin. Las obras valen $18.829 millones y la interventora $2.111 millones, para un total de $21.000 millones. La orden de iniciacin de construccin se dio el 28 de diciembre de 2005. All hay dos grupos de trabajo: El primero incluye los siguientes tramos: La Mara-El Espaol de 13,6 km; La Ye-Ecotermales, de 5 km; Libar-San Jos-La Florida, de 2,7 km; Playa Rica-Santa Ana Baja-La Unin, de 3,7 km; Termales-Santa Rosa, de 3 km, para un total de 28 km y un costo de $13.000 millones. En el segundo grupo estn los tramos Balboa-Tambores, de 2 km; Beln-Remolinos de 8 km; Beln-Taparcal-La Isla, de 3,64 km; La Ceiba-Quincha, de 5,1 km, para un total de 18,74 km y un costo de $8.000 millones. 3.3.6.2.3 Plan 2500 en el Quindo En el departamento del Quindo se harn en total 53,9 km de vas, de las cuales 5,8 km sern pavimentacin y 48,1 km en repavimentacin. Los contratos de obra tienen un costo de $14.294 millones y la interventora de $2.249 millones, para un total de $16.544 millones. Est dividido en dos grupos de trabajo. El primero con los tramos FilandiaQuimbaya, de 15,9 km; y Armenia-Pueblo Tapo, de 8 km, para un total de 23,9 km y un valor de $7.500 millones. El segundo tiene los tramos La Espaola-Barragn-Gnova, de 30 km en total. 3.3.6.3 Tnel de la Lnea Este proyecto es para resolver el cruce de la Cordillera Central y conformar el Corredor Bogot-Buenaventura, cuya longitud de 512 km se reduce a 503 km, dado que el tramo Calarc-Cajamarca que incluye el Tnel de La Lnea y sus obras anexas, se reduce de 45 km a 36 km. Actualmente se construye el tnel piloto o exploratorio, obra de 8.58 m de longitud y cuyo dimetro es de 4,4 m. El tnel definitivo dispondr de una calzada de 9 m de ancho y se comenzara a construir en el 2008. Las obras estarn finalizadas en el ao 2010. Esta obra subterrnea de 8,58 km de longitud, 10 m de altura, dos carrilles para trfico vehicular, dos pozos de ventilacin vertical de 8 metros de dimetro y un tnel auxiliar con 17 conexiones separadas cada 450 m, excavacin para la cual las altitudes de los portales son 2.422 msnm en el extremo occidental y 2.505 msnm en el oriental, se convertir en uno de los tneles ms largos y altos de Amrica, El beneficio de este tnel se obtiene de reducir los costos de operacin, dada la diferencia de transitar 22 km de va escarpada que alcanza una altitud de 3.287 msnm, a transitar 11,9 km en terreno plano, con una reduccin de altura de 840 m en un recorrido que se reduce en casi 10 km. Con la nueva estructura se espera aumentar la velocidad media en La Lnea de 18,2 km/hora hasta 60 km/hora, y reducir la accidentalidad. 3.3.6.4 Conexin Manizales-Honda-Bogot

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Este proyecto incluye dos tems: La va Manizales-Mariquita y el Tnel de Cocol. El mejoramiento de la va Manizales-Mariquita entre el Eje Cafetero y el Magdalena Medio, necesidad sealada por el Ingeniero Jaime Guzmn Meja como vital para que Manizales tenga una salida ms expedita a la cuenca del ro Magdalena y a la capital del pas, consiste en la construccin de tres variantes largas que son, Maltera-La Esperanza, El Once-Delgaditas, y la de Fresno, adems de pequeas variantes en la va Fresno Mariquita, salvo que en lugar de ellas se decida una nueva carretera. El Tnel de Cocol de 5,1 km, cruzando la serrana del mismo nombre entre Honda y Villeta, es una construccin estratgica para establecer un corredor alterno a la va de Ibagu, que permite una conexin de la actual va Manizales-Honda-Villeta con la va Tobiagrande-Puerto Salgar, logrando un acortamiento de la distancia en 26 km, equivalentes a 60 minutos menos en el tiempo de viaje entre Manizales y Bogot.

3.3.6.5 Va al Pacfico Se trata de la salida al Pacfico por el Choc, para acceder al futuro puerto de Tribug, desde Risaralda, y por lo tanto de un proyecto estratgico para el desarrollo del pas y en especial de la costa pacfica chocoana. Esta va requiere la construccin de la carretera nimas-Nuqu recomendada en el estudio "Infraestructura colombiana en el largo plazo: Una perspectiva tecnolgica para la competitividad", realizado por la Universidad de Los Andes para el DNP del ao 1997, al considerar la obra como requerimiento del puerto de Tribug y para el desarrollo turstico en esa zona. El proyecto que haba presentado el Ministerio de Transporte ante el DNP en 2005, seal la construccin de 57 Km y el mejoramiento y pavimentacin de la va Apanimas en 128 Km, para un total de 185 km, con un costo estimado del orden de $213.468 millones. En 2007, el Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social (CONPES) asegur recursos por $117.133 millones para la construccin de esa obra, sealando que la va al mar tiene construidos 68 kilmetros con afirmado y que faltan por construir 55 km entre Puerto Indio y Nuqu. En el presupuesto del 2005 se destinaron $10.000 millones para avanzar en la obra. Ahora, a travs del documento 3389, el CONPES defini las vigencias futuras hasta el 2009 por un valor total de $117.133 millones, con los cuales se asegura la construccin de salida al mar para el departamento del Choc. 3.3.6.6 Va al Caribe El Ferrocarril Bolombolo-Urab es hoy una prioridad, para conectar el Occidente Colombiano a los mercados de la cuenca del Atlntico, y afianzar la futura salida de Antioquia y el Eje Cafetero al Caribe, conectando la Autopista del Caf a la Troncal del Caribe con una doble calzada entre Medelln y Urab.

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Hoy el FF CC le ofrece a Antioquia una salida al Atlntico, por la ruta Medelln-Puerto Berrio y La troncal de Occidente que llega hoy a Santa F de Antioquia va Medelln para salir por Puerto Valdivia. Antioquia pasa por uno de los momentos ms favorables: tiene Presidente y Ministro de Transporte. Adems, estamos ad portas de la firma del TLC y en la obligacin de hacer frente a los retos de una economa globalizada. Entre tanto, la salida de Antioquia al mar por Urab y la futura unin con la proyectada carretera Panamericana es cada da ms cercana. El clculo que hace el Ing. Johel Moreno Snchez, es: entre Medelln y Cartagena hay 643 km mientras, que a Turbo es de slo 330 Km; y el ahorro en distancia desde Manizales es de 263 Km. 3.3.6.7 Tren de Occidente Despus de 30 aos, en 2003 el Tren de Occidente transport carga y pasajeros entre Zarzal y Buenaventura, tras haber habilitado 300 km de los 498 km de la Red Ferroviaria del Pacfico que conecta a Buenaventura con Cali, La Tebaida y La Felisa. El Tren de Occidente funcion de manera no continua a travs de operadores privados hasta 1997, ao en que suspendi labores debido a las malas condiciones de la infraestructura ferroviaria. Esta infraestructura que a partir de 2004 transporta un milln de toneladas anuales, se ha previsto para el transporte de ms de 1,8 millones de toneladas luego de la recuperacin total de la red ferroviaria del Pacfico, cuando se complete el tramo entre Andaluca y La Felisa, cerca al lmite entre Caldas y Antioquia. La obra de infraestructura frrea contribuir al desarrollo del transporte multimodal en el departamento del Valle del Cauca y en el Eje Cafetero, y promover el crecimiento econmico del occidente colombiano. An ms, si se decide llevar el sistema frreo a Urab, se resolver de la mejor forma la salida de la regin Andina de Colombia, a la cuenca del Atlntico. Debe sealarse que las industrias que importan materias primas y exportan productos terminados, deben quedar instaladas en los puertos, por lo que debe anticiparse la planeacin de Urab. La construccin del terminal de carga en La Felisa est prevista para una capacidad de 30.000 toneladas de carbn, y supone la sustitucin del 60% de los rieles de los tramos montaosos y del 40% de los rieles en tramos planos. Esta reactivacin contribuir al desarrollo econmico e industrial del pas, gracias al empalme de operacin de la lnea frrea nacional, que permitir el intercambio comercial entre el puerto de Buenaventura en el Pacfico y el de Santa Marta en el Atlntico. 3.3.6.8 Aeropuertos de la Zona Cafetera El Aeropuerto del Caf en Palestina, puede ser uno de los tres aeropuertos competitivos de Colombia. Esto si se le construye pista de 3.550 m.

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Examinando lo regional, de cara al comercio La Nubia no es aeropuerto, es un simple aerdromo. El avin apropiado para operarlo parece ser el Twin Otter, y no el Fokker o el ATR, pero en estas pequeas naves por los mayores costos de operacin el servicio resulta de utilidad para ejecutivos. All, en La Nubia, como en Matecaa de Pereira que es algo ms grande, se opera la pista con la ciudad encima y por una misma cabecera, lo que se traduce en un factor estructural de alto riesgo: si se da una emergencia al aterrizar, no queda nada bueno que esperar: es casi como haber ingresado a un agujero negro del que no se tiene oportunidad de escape el pasajero y el ciudadano sorprendido. En 1982, la firma Corporacin Aeropuerto de Paris evalu Matecaa y la conclusin que uno saca de tales estudios es que con una inversin de ms de 30 millones de dlares, no se mejora su eficiencia en ms del 20%, lo que supone no pasa el aeropuerto de los medianos aviones Boeing 727 y 737 a los transocenicos B-747, B-757 y B-767. Por eso propusieron entonces llevar el escenario hacia Cartago. Pero hoy el Aeropuerto de Cartago tampoco resulta estratgico: no tiene "cuenca propia", lo que significa que su radio de accin y el de Cali en Palmaseca, se interceptan, y queda metido su territorio en el del vecino. Esa distancia, la del rea de influencia de un aeropuerto, que es de una hora en vehculo por tierra y que delimita la cuenca aeroportuaria, en dichos escenarios se ha extendido a causa de las nuevas autopistas del Valle del Cauca. As no tiene sentido invertir en Cartago para modernizar el aeropuerto de Santa Ana y reorientar su pista, cuando el aeropuerto de Cali en Palmaseca que es su competencia, fue depreciado y puede despus de la privatizacin reducir tarifas. Adems, es evidente que Santa Ana en Cartago, en tantos aos de existencia, no ha generado mayor impacto regional a pesar de los 2.200 m de longitud de su pista. Tampoco tiene sentido invertir en el Aeropuerto del Edn de Armenia, que tiene deficiencias similares a las anunciadas, para extender su pista con propsitos de permitir grandes naves. Como aerdromo puede cumplir de manera similar al Olaya Herrera. Y el Aeropuerto del Caf en Palestina qu? No admite segunda pista, pero como lo seala el Ingeniero Gustavo Robledo Isaza quien lo ha concebido, s un Jumbo levantando 20% ms de carga que la que este mismo avin B-747 sacara de Rionegro, a causa de la topografa conveniente; dice Robledo que la colina de Palestina hace las veces de portaviones, al que se aproxima en la cabecera Sur y en el que se que se despega en la Norte, sin sufrir restriccin por el relieve aledao. Esa ventaja le facilita competir en fletes y atraer carga vecina. Adems, Aerocaf que sirve de pista alterna a los aeropuertos de las tres principales ciudades de Colombia, ser el centro y la interseccin de los ejes areos "Los ngeles-Ro de Janeiro" y "MiamiSantiago de Chile ".A esa circunstancia, la de ser aeropuerto obligado de paso, se suma que Aerocaf tiene cuenca propia y esa es la del Eje Cafetero, la ms estratgica de las conurbaciones de Colombia por su posicin respecto a Cali y Medelln. No es de extraar que maana se puedan ofrecer vuelos sin escala desde Palestina Caldas, a Miami por U$350 y a Madrid por U$600, ida y vuelta. La primera oferta para vuelos de 3.000 millas cuando la pista tenga 2.400 m y la segunda para vuelos de 5.000 millas cuando se completen sus 3.550 m de longitud, si es que se decide hacer un aeropuerto de tamao adecuado. Es por eso que el desarrollo del proyecto en dos escalas es viable, de cara al mercado americano en la primera fase y luego al europeo en

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la segunda. Y es viable slo porque a sus bondades se suman ahora las actuales circunstancias del desarrollo urbano regional que no existieron antes. 3.3.6.8.1 Coyuntura Aerocaf versus Santa Ana La Nubia y Matecaa llegan a su etapa final como una consecuencia asociada a las limitaciones tcnicas de ambos aeropuertos. Luego del cierre operacional de estos dos terminales quedan dos alternativas para el Eje Cafetero: desarrollar el Aeropuerto del Caf -Aerocaf- o en su defecto el aeropuerto de Santa Ana en Cartago. Comparando el Aeropuerto del Caf -Aerocaf- con Santa Ana y sin medir los beneficios de ambos proyectos, a priori los costos parecen favorecen sustancialmente al proyecto de Cartago: 1. El acceso vial a Palestina desde Chinchin, contra un cruce de ro en Santa Ana. 2. Los llenos sobre piso inclinado ac, contra la natural estabilidad geotcnica del Valle. 3. La complejidad ambiental por la proximidad de Palestina, contra el bajo impacto all. La posibilidad estar fuertemente influenciada por Pereira, dada su preferencial situacin estratgica en esta regin. Por lo visto ahora ellos demandarn como mnimo una pista que permita operar los aviones medianos tipo MD-80 y B-737, pues se acogern sin duda alguna a la frmula ms cmoda que se les presente en el corto plazo. Manizales entretanto, para garantizar condiciones operacionales areas superiores al 98%, slo tiene dos opciones: reproducir la Nubia en Palestina construyendo una pista de unos 1.500 m para operar los pequeos aviones Fokker y ATR, o por el contrario avanzar a la construccin de una pista de 2.400 m til para acceder al mercado Americano con vuelos de tipo continental y con la que damos de paso respuesta positiva a las necesidades de corto plazo de Pereira. Esta segunda, es la frmula a seguir como camino acertado para avanzar luego a la pista de 3.550 m que permitir acceder el mercado europeo y asitico con vuelos interocenicos, desde y hacia Palestina. La estrategia de Cartago est hoy centrada en capturar dentro de tres aos el mercado del aeropuerto de Matecaa y la voluntad de Pereira, para lo que aspira a extender su pista que es ahora de 2.200 m, en 800 m adicionales, pero sin reorientar su eje aunque dicho aeropuerto no tenga cuenca propia, dado que sta est bajo el control de Palmaseca. Esa es posiblemente una respuesta de corto plazo pero no es la respuesta adecuada para alcanzar la competitividad de la regin, cuando se cuenta con la opcin de desarrollar Aerocaf a menos de 30 km de Pereira y Manizales cumpliendo condiciones tcnicas y de mercado significativamente superiores a las de Santa Ana en Cartago. Recurdese que Aerocaf en Palestina, cuando se conurbe la regin, por su posicin respecto a Bogot, Medelln y Cali puede ser el segundo Aeropuerto de convergencias areas en Colombia, ya que sus bondades le permiten suplir generosamente las

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deficiencias del sistema areo nacional limitado o imposibilitado para los vuelos interocenicos desde El Dorado. Es de esperar que las necesidades del corto plazo y menos otras circunstancias ms parroquiales, no terminen sacrificando la posibilidad de ejecutar con responsabilidad una obra, que ms que importante resulta fundamental, necesaria y oportuna para el desarrollo del Eje Cafetero. Recurdese que puertos y aeropuertos estratgicamente ubicados son las empresas de mayor generacin de empleo en las urbes del Planeta, y esa es la diferencia bsica entre Aerocaf y Santa Ana, de cara al futuro. 3.3.6.8.2 Caractersticas del Aeropuerto de Palestina Es evidente que ese aeropuerto se ha concebido para resolver las limitaciones estructurales de competitividad en materia de transporte areo. De ah que en tres escenarios posibles: primera opcin, la de un aeropuerto con pista corta similar a la de La Nubia que es de 1.400 m a 2.094 msnm; sta no tiene presentacin dado que es la anttesis del proyecto. El segundo escenario, es construir all una pista similar a la de Matecaa, donde la longitud es 2.020 m a 1.346 msnm, y con la que se estara llegando al mnimo para garantizar vuelos en naves con autonoma del orden de las 3.000 millas nuticas, alcance intermedio tpico para los B-737 y B-727 que de all llegan a Miami pero no a Europa. La tercera opcin y de mayor impacto, es la del aeropuerto con pista de 3.550 m para naves grandes con alcance de 5.000 millas nuticas y ms, como los B-747, B-757 y B-767, que ofrecen tarifas y fletes sustancialmente inferiores y que llegan a los mercados europeos, dadas las economas de escala obtenidas en grandes aviones. Entonces, el Aeropuerto que se construye hoy, habr de satisfacer las limitaciones de la Nubia, pero no podr generar el impacto esperado con la mejor opcin, hasta que se pase a una segunda fase que lo extienda. ste es el que se construye: Longitud total de pista: 2.100 m. Longitud til de pista: 1.800 m. Franja de pista en cada cabecera: 60 m. rea de Seguridad Extremo de Pista (RESA) en cada cabecera: 90 m. Altura cabecera norte: 1.525 msnm. Equivalente de longitud en el nivel del mar: 1.287 m. Ancho de pista: 45 m. Ancho de franja de pista: 150 m. rea plataforma, edificios y parqueaderos: 56.302 m2. rea de terreno que ocupa el proyecto: 70 Has. Distancia a Manizales: 26 km. Distancia a Pereira: 28 km. Distancia a Armenia: 75 km. Respecto a si es para aviones de carga o de pasajeros, gracias a los contenedores hoy ambos servicios normalmente van de la mano, cuando al transportar mercancas y personas, ambos se acomodan y resultan compatibles.

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* Gonzalo Duque Escobar. Profesor del Mdulo de Economa del Transporte, del Posgrado en Vas y Transportes del programa de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales.

http://www.galeon.com/economiaytransportes E-Mail: gonzaduque@gmail.com

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