I

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA
Modelacin y construccin de un vehculo todo terreno
Gustavo Andrs Hernndez Osorio
2004
II
UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA
Modelacin y construccin de un vehculo todo terreno
Trabajo de titulacin presentado en conformidad a los requisitos para
obtener el Titulo de Ingeniero Civil en Mecnica
Profesor Gua: Sr. Ramn Francisco Hernndez Pavez.
Gustavo Andrs Hernndez Osorio
2004
III
Resumen
El propsito de este trabajo de titulacin fue modelar y construir un vehculo
todo terreno, capaz de transitar por terrenos fuera de carretera, subir pendientes
elevadas, lograr aceleraciones significativas y utilizar materiales en desuso. Una vez
construido el vehculo, se logr verificar que ste pudo subir pendientes de 30 y
alcanzar velocidades de 50 km/h, en 17 segundos, en pista plana.
Para apoyar su modelacin se utilizaron herramientas computacionales
(software) como son el Solid Edge, Algor, Mathcad, y Microsoft Project, buscando
construir un vehculo con las caractersticas indicadas y con la mxima seguridad
para su piloto.
El vehculo construido se clasifica como un todo terreno, con chasis de acero
y motor de combustin interna de cuatro tiempos. Los clculos tericos se realizaron
computacionalmente con el software Mathcad y Algor. Los factores de seguridad
determinados fueron aceptables para este tipo de vehculo y se encontr una
coincidencia en un noventa y cinco por ciento entre los valores tericos y los
entregados por el Algor para una de las piezas crticas.
Finalizada esta etapa de clculos y modelacin, se procedi a la construccin
del vehculo mismo, que fue sometido a diferentes pruebas, comprobndose, en
general, que ste cumpla con las caractersticas planteadas en los objetivos.
Finalmente, se realiz un anlisis de costos que permiti confirmar el objetivo
planteado de construir un vehculo todo terreno a un bajo costo, utilizando materiales
en desuso.
IV
INDICE
Pag.
CAPTULO 1 INTRODUCCIN. 1
1.1.- Antecedentes generales. 1
1.2.- Moti vaci n.. 3
1.3.- Obj etivos. 4
CAPTULO 2 SELECCIN DEL MODELO DE VEHCULO 5
2.1.- Bsqueda de i nformaci n.. 5
2.2.- Informacin necesaria para l a modelacin....................................... 6
2.3.-Sel ecci n del modelo a construir y anl isi s de pi ezas. 6
2.4.- Caractersti cas Generales.. 29
CAPTULO 3 ANLISIS COMPUTACIONAL DEL MODELO.. 32
3.1.-Uso de programas computacionales para el di seo 32
3.2.-Soli d Edge V10 33
3.3.-Model acin de partes y desarrol l o de pi ezas en ambiente
tri di mensi onal.... 34
3.4.-Ensambl aj e del vehcul o en Sol i d Edge V10 . 34
3.5.-Si mul aci n vi rtual del vehculo en Soli d Edge V10 41
CAPTULO 4 CONSTRUCCIN . 44
4.1.-Crnica de l a construccin . 44
4.2.- Fotos de l a construcci n. 47
CAPTULO 5 ANLISIS DE COSTOS.. 57
CAPTULO 6 CONSIDERACIONES GENERALES Y CONCLUSIONES. 60
BIBLIOGRAFA... 62
V
APNDICES
Pag.
APNDICE A.................................................................................... ............. 65
- Determi naci n de piezas criticas
- Anl i si s de di agramas de cuerpo l i bre apl icados al vehcul o,
en si tuaciones l mi tes (fuerzas de i mpacto)
- Veri fi caci n del factor de seguridad n para cada pi eza cri tica
- Cl cul os real i zados manual y computaci onalmente
APNDICE B 87
- Descripci n del funcionami ento de mecanismos invol ucrados
- Carburador de vaco constante
- Bomba de aceite y vl vul a de descarga
- El motor de arranque
- Bomba de agua
- El rel de arranque
- El embrague
APNDICE C 98
- Rel aci n fi nal de transmisi n
APNDICE D 100
- Monoshock y Precarga del muell e
APNDICE E 101
- Pl anos de diseo
APNDICE F 108
- Funcionamiento del frenado
APNDICE G 111
- Dimencionamiento del motor y ecuaciones especi al es para
la potencia
1
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
1.1.- Antecedentes general es
Terminada la segunda guerra Mundial, los jeeps y el Volkswagen (VW)
modelo escarabajo se hicieron muy populares. Paralelamente, se inici la prctica
del surf y de otras actividades en la playa. Fue entonces cuando, en la playa de
Pismo, se hizo conocido el primero de los vehculos de uso civil apto para transitar
por la arena. Los primeros vehculos estaban accionados por motores V8, eran poco
maniobrables y pesados; as que Bruce Meyers (Hermanos Meyers) dise una
versin ligera que sera la diversin en la playa y en todo terreno (ref. 9). Despus de
modificar un furgn Kombi, sin buenos resultados, Bruce utiliz su habilidad para
disear la primera carrocera de fibra de vidrio para un Buggy.
Hermanos Meyers
Los primeros 12 Buggies producidos eran cuerpos monocasco, que tenan su
propio marco integral equipado con motor de un VW. Estos coches eran de alto costo
y difciles de producir. Es as que Bruce redise el cuerpo para que calzase en un
chasis escarabajo VW.
2
El Meyers Manx
El Meyers Manx que fue el nombre del modelo rediseado fue muy popular
por su capacidad de saltar y sortear dunas. Bruce intent patentar su adaptacin,
pero no pudo convencer a las entidades encargadas de otorgar patentes comerciales
de que l pudiese fabricar algo digno de una patente.
El Meyers Manx se manejaba y comportaba mejor que cualquier otro vehculo
y era mucho ms divertido de conducir; en comparacin con los que fabricaba la
marca J eep, en lo que a vehculos todo terreno se refiere. Mas tarde, algunos
vehculos con caractersticas similares al Meyers Manx fueron producidos en serie
por distintas empresas para usos especficos, como los vehculos para los salvavidas
y guardabosques del condado de Los ngeles.
Dentro de esta gran diversidad de razas nace el concepto de vehculo todo
terreno, bajo cuyo alero se encuentran las motocicletas, motos de 4 ruedas o
quads y los buggies.
3
Todos estos vehculos son de un elevado costo, factor muy importante en su
construccin y fuera del alcance de estudiantes y personas de clase media. Por tal
motivo, el autor ha tenido presente la disponibilidad de materiales en desuso o
reciclables, de bajo costo para la construccin de un vehculo del tipo todo terreno,
contribuyendo adems con esto a cuidar el medio ambiente.
Se considera, en su desarrollo, no slo condiciones de seguridad, sino
tambin la comodidad para el conductor, tomando en cuenta siempre los aspectos
ergonomtricos que faciliten su conduccin.
En la construccin y verificacin del comportamiento de un vehculo todo
terreno, se utilizarn los conocimientos adquiridos durante el desarrollo de la carrera
de Ingeniera Civil Mecnica y se ocuparn las herramientas computacionales que
existen actualmente, que permiten a un profesional desarrollar piezas y partes,
incluyendo la facilidad de comprobar su comportamiento cintico y la capacidad del
conjunto para una condicin crtica de funcionamiento.
Con este proyecto se intenta construir un vehculo monoplaza con jaula
anti volcamiento que proteja la integridad fsica del conductor y que pueda transitar
por terrenos abiertos con facilidad.
1.2.- Motivaci n
Este proyecto nace del inters personal del autor por investigar y desarrollar
temas relacionados con el mundo de la mecnica automotriz, vinculados a la prctica
de deportes al aire libre. La idea de construir un vehculo todo terreno tipo buggy y
probar su funcionamiento, es un desafo que motiv al autor a plantear y desarrollar
este tema como trabajo de titulacin.
Por otra parte, es necesario mencionar que este tipo de vehculos
escasamente se encuentran disponibles en el mercado nacional, siendo necesario
importarlo a un alto costo para el interesado.
4
Luego de realizada la experiencia y si sta resulta exitosa desde el punto de
vista tcnico, se podr evaluar la factibilidad tcnica y econmica de fabricarlos en
serie, con el fin de introducirlos al mercado nacional.
1.3.- OBJETIVOS
Obj etivo General
Determinar un modelo, calcular y verificar piezas crticas empleando software
de ltima generacin y, realizar la construccin de un vehculo todo terreno,
utilizando herramientas manuales para su construccin.
Obj eti vos Especfi cos
- Buscar informacin sobre los componentes principales de los vehculos todo
terreno tanto en Internet como enel material bibliogrfico de la Universidad.
- Seleccionar las herramientas computacionales apropiadas para el clculo y
modelacin y aprender su manejo.
- Seleccionar piezas y partes reciclables.
- Seleccionar y conseguir las herramientas para su construccin.
- Construir y probar las condiciones de maniobra del vehculo construido.
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CAPTULO 2 SELECCION DEL MODELO DE VEHCULO
2.1.- Bsqueda de i nformaci n bi bli ogrfi ca y en Internet
La informacin acerca de este tipo de vehculo tradicionalmente no ha estado
disponible en libros o revistas especializadas.
La bsqueda en Internet fue clave ya que no existen documentos ni artculos
en revistas especializadas relacionadas con el tema.
Con el objeto de suplir la insuficiencia de informacin, el autor se preocup de
participar en Foros Internacionales de constructores de vehculos en Internet (ref.9),
como asimismo mantener contacto con ingenieros australianos, va e-mail.
En consideracin a que su diseo es muy particular, por las caractersticas
que se describen mas adelante, solo se encontr bibliografa relacionada con el
diseo de vehculos de mayor tamao.
Sin embargo, dentro de la literatura tcnica aplicable al proyecto, se cuenta
con manuales de ingeniera mecnica y libros de diseo de elementos y mquinas,
disponibles en las bibliotecas de la universidad (ref.2, 3). De ellos se obtienen los
antecedentes y criterios para verificar el modelo seleccionado; que luego son
aplicados para determinar, por ejemplo, el grado de seguridad del vehculo
construido.
Asimismo, se utiliz como referencia algunos tpicos de la memoria
Generacin conceptual y analtica de la suspensin de un vehculo de competicin
del Ingeniero de Ejecucin Mecnico Sr. Rodrigo Stange (ref. 4).
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2.2.- Informacin necesari a para l a model aci n y construcci n
Pri ncipios generales
El vehculo a construir, del tipo buggy debe contar con caractersticas, que en
este caso y en general, deben compatibilizarse con el objetivo general que se ha
planteado. Estas caractersticas se pueden resumir en el siguiente esquema:
Segur i dad Diseo
Durabi lidad (Vida til ) Bajo Costo
La seguridad tiene relacin con diversos factores. A continuacin se har una
breve descripcin de las distintas relaciones que se deben tener presentes en la
construccin del vehculo.
2.2.1.- Seguridad
a) Seguridad del conductor
La seguridad en un todo terreno consiste en proteger al piloto ante
situaciones riesgosas o accidentes. Primero se debe tener presente los puntos
dbiles fisiolgicos bsicos y crticos del cuerpo humano. Ellos son mostrados en la
fig 1.1, siguiente.
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fig 1.1
Las lesiones ocurren porque el cuerpo recibe aceleraciones o
desaceleraciones ms all del nivel de g (donde g representa la aceleracin de
gravedad) que puede soportar.
El cerebro es particularmente susceptible a lesiones, porque es una masa
suave de tejido fino almacenada dentro del crneo.
La clave para impedir lesiones en el cerebro es evitar las bruscas
aceleraciones y desaceleraciones instantneas que pudieran afectar la masa
enceflica.
El cuello y las lesiones espinales tambin presentan una amenaza seria a la
vida. Estos elementos son del tipo "conectador" en el cuerpo humano, son flexibles y
pueden sostener enormes aceleraciones y desaceleraciones de entre 7 a 10 g
(ref.11) antes de romperse; sin embargo, dependiendo del ngulo del impacto, ellas
pueden romperse frgilmente, y por lo tanto deben ser protegidas.
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b) Seguri dad en l a Ingeni era
La seguridad en el vehculo, mismo, consiste en modelar el chasis de tal
forma que la carrocera proporcione la mxima proteccin al piloto y ergonoma con
los mandos.
fig 1.2
Primero, el conductor necesita estar bien apoyado, permitiendo que el
movimiento al conducir, le represente estar siempre confortable. Esto puede estar
representado por un asiento con soporte lateral, la existencia de una cabecera y
cinturones adecuados.
fig 1.3
Posicin optima de manejo (ref.10)
9
En segundo lugar, el chasis del coche necesita sostener el asiento y al
conductor, en todas las situaciones; es decir, tanto en el conducir normal como al
estrellarse. Esto, por supuesto, se logra con un montaje adecuado del asiento en el
chasis, y la disponibilidad de un arns de 5 o 6 puntos.
fig 1.4
Posicin optima de manejo
En tercer lugar, el piloto debe vestir un traje con protecciones, guantes y casco
para evitar lesiones en caso de accidentes.
Finalmente, el coche necesita absorber la energa plsticamente a travs de
las piezas mostradas en color amarillo (fig 1.2), que son construidas para estos
propsitos en fibra de vidrio, que sin ser ste el material ms adecuado para ello, se
ha incluido en la modelacin en consideracin de su bajo costo, en comparacin con
otros materiales moldeables.
Asimismo, otros aspectos importantes a considerar en la seleccin del modelo
a construir lo constituye la ergonoma y la visibilidad.
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c) Ergonoma y seguri dad
La ergonoma, o el estudio de la interconexin humano-mquina debe ser
evaluada en su construccin. Para tal efecto, se consider la informacin obtenida en
la (ref:10) en donde se seala un ngulo de flexin de las piernas en posicin de
manejo de 120 grados y para la extensin de los brazos un ngulo de 90 grados, lo
que se logra con un correcto posicionamiento de la butaca.
Por otra parte, los controles mal ubicados puede significar que el conductor
pierda la concentracin y con esto el control del vehculo. As, por ejemplo, se debe
tener presente que el volante de manejo es una herramienta que sirve tanto para
modificar la direccin como de apoyo.
d.- Factores Visuales y seguri dad
La lnea de la vista del conductor, en lo que se refiere a la visibilidad, es
importante. Debe asegurarse un frente visible con amplios ngulos de visin a la
izquierda y a la derecha. Las visibilidades laterales y frontales debieran ser totales,
siendo impedidas solamente por los tubos frontales de la jaula.
fig 1.5
En relacin al diseo se deben tener presentes consideraciones dinmicas y
geomtricas.
11
2.2.2.- Consideraci ones dinmi cas y geomtri cas
a) Subvirancia sobrevi rancia
Cabe sealar que un aspecto muy importante en el comportamiento dinmico
del chasis est definido por la posicin de las principales masas dentro de ste, tales
como el motor, el estanque de bencina, el piloto, etc.
Hay dos aspectos principales a analizar. Por un lado, es conveniente que la
mayora de las masas estn lo ms cerca del suelo, ya que as se disminuye la altura
del centro de masa del vehculo, lo cual, impacta positivamente en el comportamiento
en curva, frenado y aceleracin, pues disminuye el torque que produce el balanceo o
cabeceo (inclinaciones longitudinales o transversales, segn sea el caso), lo que
permite utilizar un resorte de menor constante elstica para una misma magnitud de
recorrido de la suspensin.
Por otra parte, es conveniente que las principales masas estn agrupadas
muy cerca del centro de masa del vehculo, observndolo desde arriba. Esta
configuracin del vehculo permitir tener un menor momento polar de inercia de
masa, lo cual har que ste se resista menos a los cambios de direccin respecto del
avance longitudinal; es decir, se minimizarn los efectos inerciales rotacionales
debido a las principales masas, al tomar una curva a gran velocidad.
A partir de este concepto, nacen los fenmenos de subvirancia y
sobrevirancia. La subvirancia se produce cuando el vehculo describe una trayectoria
de curva mayor que el deseado por el piloto, esto es debido a la prdida de
adherencia en el eje delantero, con lo que el vehculo tiende a seguir derecho en
lugar de doblar.
Por lo contrario, la sobrevirancia se presenta cuando el vehculo describe una
trayectoria de curva menor que la que el piloto deseara, y se produce debido a la
prdida de adherencia en el eje trasero del vehculo. En un principio se puede pensar
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que la sobrevirancia es algo deseable, ya que a igual velocidad permite tomar una
curva de menor radio que un vehculo subvirante. Sin embargo, el problema reside
en el hecho de que la sobrevirancia es una situacin inestable, y se requiere de un
piloto muy talentoso para manejar un vehculo sobrevirante, ya que es muy fcil
pasar de la sobrevirancia a la prdida de control del vehculo.
Para el modelo que se seleccione ser importantsima la sobrevirancia, ya que
gracias a ella este podr doblar ms fcilmente en consideracin a que el vehculo
todo terreno no contara con sistema diferencial trasero.
La causa principal de la subvirancia y sobrevirancia, tal como se indica
anteriormente esta relacionada con la ubicacin del centro de masas en relacin al
centroide. De esta manera, si hay mucha masa distribuida en la parte delantera del
vehculo (centro de masas delante del centroide), ste tendr tendencia a subvirar,
debido a que al doblar, la fuerza inercial relacionada con esa masa en la parte
delantera del vehculo tratar de que ste siga en lnea recta, oponindose al cambio
de direccin que el piloto desea generar. Por esta razn, se ubican los mayores
pesos del vehculo en la parte central posterior del vehculo, logrando tambin as
una mejor estabilidad en saltos y baches. Por lo tanto, si el vehculo tiene su centro
de masas atrs del centroide, ste tendr una tendencia sobrevirante, debido a que
las fuerzas inerciales, tambin tratarn de que la masa siga en lnea recta, pero al
estar esta masa en la parte trasera, esto tiene el efecto de que el sector delantero del
vehculo siga la curva normalmente, mientras que el sector posterior trate de seguir
derecho, por lo que obviamente se produce una dinmica que tiende a que el
vehculo genere un "trompo". Pero si el piloto es lo suficientemente hbil como para
contravolantear (doblar hacia el otro lado) en el momento preciso, puede evitar el
trompo y tomar curvas de pequeo radio a grandes velocidades.
Adems, el comportamiento sobrevirante o subvirante se ve aumentado segn
sea el eje motriz del vehculo. Esto es debido a que la fuerza de roce en el neumtico
tiene un valor lmite, y esta fuerza de roce debe ser compartida, en las ruedas
motrices, entre la fuerza debido al torque de la traccin y la fuerza de roce lateral,
cuando el vehculo toma una curva. Por ende, a iguales neumticos y cargas
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normales sobre las ruedas, el eje motriz perder adherencia antes que el eje no
motriz.
Como conclusin, un vehculo con mucha masa adelante, y con traccin
delantera, como lo son la mayora de los vehculos de serie (con motor y caja de
cambio adelante), tendr un comportamiento subvirante, mientras que un vehculo
con mucha masa atrs y traccin trasera (como por ejemplo el Volkswagen
escarabajo y el modelo que se est analizando), tendr un comportamiento
sobrevirante.
b) Aspectos importantes en l a generacin de l a suspensin
Bsicamente, la suspensin tiene como misin principal controlar las fuerzas
inerciales que se producen debido a los baches y a las aceleraciones a las que se ve
sometido el vehculo durante la marcha.
Las masas sobre las que actan estas aceleraciones se pueden clasificar en
dos grandes grupos:
- Masas no suspendidas: En este caso, corresponden al conjunto rueda-masa-
parrillas de suspensin-frenos, y tiene especial importancia en el caso de las
excitaciones producidas al pasar sobre un bache, ya que, en este caso, se produce
una gran fuerza inercial relacionada con la masa no suspendida y la aceleracin de
la rueda.
- Masas suspendidas: Corresponden al resto de las masas del vehculo y actan
sobre las fuerzas inerciales que se producen al doblar, frenar o acelerar. Por ende
para el control de estas fuerzas inerciales se dispuso un sistema de amortiguacin
del tipo monoshock.
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c) Consi deraci ones para la Geometra de la suspensin
Cmber o cada: Se puede decir que el cmber es el parmetro ms
importante dentro de los factores que son posibles de ajustar en un vehculo.
fig 1.6
El cmber es el ngulo que se forma entre el plano vertical y la inclinacin de
la rueda respecto a este plano. Si debido a los ngulos de inclinacin c y c de la
figura los vrtices exteriores del neumtico quedan en el aire, dependiendo del peso
y presin del neumtico analizado, se dice que el cmber es negativo. En caso
contrario, se seala que es positivo.
Sin embargo, estos efectos no sern analizados ya que los neumticos todo
terreno que se usan tienen una superficie de contacto mnima, debido a su curvatura.
Es decir, el neumtico tiene un ngulo de cmber de 0 estando el piloto montado en
l.
Por lo tanto, partiendo de la base que el vehculo transitar por terrenos de
superficie irregular, se requieren bandejas delanteras con amplio recorrido en
conjunto con amortiguadores tipo monoshock. Por lo mismo el eje trasero estar
sostenido por una bandeja adosada al chasis, cuyo movimiento es regulado por un
amortiguador tipo monoshock de mayor tamao (Apndice A).
La bandeja trasera trabaja junto con el chasis soportando esfuerzos de torsin
que afectan al resto del vehculo, es aqu donde las bandejas delanteras de amplio
recorrido trabajan de forma tal que los neumticos se encuentren siempre en
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contacto con el suelo dado su amplio recorrido, con lo que se asegura una mejor
traccin y direccin en el manejo.
2.2.3.-Costo y durabi lidad
El costo del vehculo, a construir con materiales reciclados, no debera
superar los $ 400.000, con una vida til estimada en 5 aos, considerando un buen
mantenimiento e incluyendo reparaciones menores en su motor y transmisin.
Comprendidos todos estos factores, se debern aplicar en la seleccin del
modelo yde su construccin, utilizando las herramientas antes sealadas.
2.3.-Sel ecci n del modelo a construir y anli sis de pi ezas
Establecidos los principios generales para la modelacin y construccin; como
asimismo, el anlisis de los factores importantes a considerar, se procede a la
seleccin del modelo del vehculo todo, terreno; tipo buggy, que se modelar y
construir. Para la seleccin del modelo se debe tener presentes: la accesibilidad de
repuestos en el mercado local; la simplicidad en la distribucin de las masas, dado
que la carga slo ser el piloto; las dimensiones y peso total que se pueden
comparar con vehculos existentes, como es, por ejemplo, el Honda Pilot(ref.9).
En consecuencia, el modelo seleccionado se caracterizar considerando todos
los antecedentes sealados anteriormente.
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2.3.1.-Caractersti cas del modelo
- Monopl aza
- Chasis estructural de acero SAE1020: disponible en el mercado a bajo
costo.
- Llantas y neumti cos aro 8: disponibilidad en el mercado.
- Freno hidruli co de disco: disponible en el mercado como material
reciclable.
- Suspensi n ti po Monoshock: disponiblecomo material reciclable.
- Direccin mecni ca: disponible como material reciclable.
- Motor de cuatro tiempos, con caj a de cambi os i nterna y secuenci al:
disponible en motos usadas y reciclables.
- Tracci n trasera sin diferenci al: mejor traccin y mayor simplicidad en su
construccin.
- Accesorios: disponibles en el mercado.
2.3.2.- Anli sis de piezas, su funci onami ento y di sponibi l i dad en el mercado
Luego de caracterizar el modelo, se indaga ms acerca de cada sistema o
pieza involucrada, en particular para el modelo todo terreno.
Algunas de las piezas, como son los amortiguadores, el motor, butaca y otras
menores, se buscaron en el mercado santiaguino, muchas de ellas tendrn que ser
modificadas y adaptadas al modelo final.
Para lograr visualizar y entender cada fenmeno involucrado en el modelo del
proyecto, es necesaria una buena familiarizacin en lo que se refiere a motores y
chasis (ver Apndice B). Los buenos diseadores conectan cosas de una manera
lgica, e ingeniosa. La observacin y recoleccin de informacin, entonces, es uno
de los factores ms importantes para obtener un modelo innovador y funcional.
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Entonces, si se desea obtener un modelo acorde con las especificaciones
indicada anteriormente, al mas bajo costo y con un menor tiempo en su construccin,
se debe tener presentes todos los factores. A continuacin, se hace un anlisis para
cada una de las partes del conjunto vehculo todo terreno.
2.3.3.-Anli sis de piezas y su funcionamiento
a.- El Chasis
El chasis Spaceframe, o sea de bastidor estructural tridimensional, es tan
viejo como la escena del deporte motor. Su construccin consiste en los tubos o
perfiles rectangulares de acero o de aluminio, colocados en un formato piramidal,
para soportar las cargas de la suspensin, el motor, el conductor y la aerodinmica.
Los chasis tipo Spaceframe son hoy la alternativa mas popular en el deporte
motor aficionado debido a su simplicidad. Un taller mecnico con obra de mano
adecuada puede llegar a construir uno.
Por otra parte, hay tambin algunas ventajas inherentes al usar spaceframes
en el deporte motor. Una de ellas, y la ms importante, es que estas estructuras se
reparan y se examinan fcilmente en caso de dao.
Los chasis Spaceframe consisten en tubos y perfiles soldados, trabajando en
compresin, traccin y torsin. Un verdadero spaceframe es capaz de resistir
impactos y volcamientos y de proporcionar seguridad para el piloto.
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Chasis del vehculo todo terreno Chasis en proceso de construccin.
fig 1.7
En lo que se refiere al chasis tipo spaceframe o chasis tubular, su construccin
con barras influye directamente en la rigidez del vehculo.
Las consideraciones para la fabricacin del presente chasis fueron tomadas
de la norma internacional de Rallyes (2002), que indica, entre otras cosas: Tubos sin
costura de 1,5 mm. de espesor, doblados sin arrugas, y soldados por todo su
contorno.
La ubicacin de los acoples para la suspensin se escoge para permitir que
el neumtico siga y dibuje la superficie por donde circula.
Un buen diseo considera un chasis rgido y con una suspensin gil y
obediente para lograr su buen funcionamiento. Los clculos de la suspensin se
encuentran en el Apndice A.
19
Para la fabricacin y modelamiento del prototipo se procedi a analizar todas
las alternativas calculadas y mostradas en los Apndices A, B, C, en lo que a
amortiguacin, frenos y motor se refiere.
Luego se realizaron los dibujo 3D en Solid Edge pieza (PART) para cada una
de las piezas involucradas. Paralelamente se va conformando el modelo del chasis,
acomodando las piezas segn su funcin en los puntos ms resistentes de l.
Finalmente fueron unidas en Solid Edge Conjunto. As, se pudo modificar los
parmetros de recorridos de suspensin, de direccin y obtener la correcta
ubicacin de cada una de las partes del conjunto. De esta forma y tomando en
cuenta todos estos factores se obtiene el chasis.
Chasis estructural de acero SAE1020 Chasis en proceso de construccin
fig 1.8
Por otra parte, teniendo las piezas correctamente dibujadas es posible aplicar
una malla con nodos a cada una de ellas y mediante el mtodo de elementos finitos y
el software Algor se logra calcular esfuerzos y cargas que optimizan el modelo en lo
que a materiales y dimensiones se refiere.
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b.- El motor
En lo que se refiere a motorizacin para el vehculo, se escogi utilizar un
motor de motocicleta de velocidad, correspondiente a la motocicleta Honda VT250F
segn lo calculado en el Apndice G.
Honda VT250F
fig 1.9
Esta mquina cuenta con una cilindrada de 250 centmetros cbicos, y una
arquitectura de dos cilindros en V siendo adems del tipo de cuatro tiempos. Este
motor entrega una potencia de aproximadamente 42 HP a 15.000 RPM. Como se
observa, el motor cuenta con una excelente potencia especfica; es decir, gran
potencia pese a su pequea cilindrada y con un peso aproximado de 50 Kg.
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Otro factor para la eleccin del motor fue su complejidad en cuanto a
equipamiento se refiere. Obviamente, esta complejidad se traduce en comodidades
para el piloto como lo son; un embrague hidrulico, refrigeracin liquida (cooler),
electro ventiladores (control automtico) encendido automtico elctrico, luces y
otras comodidades que no son posibles con motores mas simples.
Debido a las altas revoluciones de estos motores, deben contar con un circuito
adecuado para el refrigerante y con regulacin en el encendido del electro
ventilador.
Otro factor importante en la eleccin fue que este motor cuenta con una caja
de cambios interna de accionamiento secuencial, la cual posee seis cambios ya
calculados y diseados; sin embargo, se puede contar con una segunda transmisin
por cadena con lo que se logr elegir un mejor escalonamiento de los cambios (ver
Apndice C). Este se logra aumentando o disminuyendo la relacin de dientes que
existe entre el pin de ataque y la catalina instalada, logrndose as, una adecuada
puesta a punto. Por ejemplo; se podra tener una transmisin que permitira darle una
mayor velocidad final disminuyendo el nmero de dientes en la catalina; o aumento
del par o fuerza y reduccin de la velocidad final, aumentando el nmero de dientes
en la catalina.
Una de las razones ms importantes en la eleccin del motor fue su
accesibilidad mecnica y lo popular que fue el modelo en sus tiempos, lo que
permitira tener un mayor stock de repuestos en el mercado.
La eleccinde un motor en desuso contribuye a reciclar equipos y materiales.
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Esta figura muestra el motor que corresponde a una motocicleta HONDA
ao1985, DOHC 4T bi-cilndrico en V de 250 cc que fue reciclado de una moto
Honda Vt250f 1985 (chocada) y su correspondiente dibujo a escala.
fig 2.0
Adquirido el motor se procedi a su desarme completo y revisin de
tolerancias y medidas en regla (por catlogo). Se detect que ste requera el
recambio inmediato del eje de levas superior delantero; adems, del cambio de
asientos de vlvulas y rectificacin de culata respectivos.
Una vez efectuada la reparacin de las piezas daadas y contando con los
dispositivos en buen estado se procedi a su ensamblaje.
Con el fin de ubicar soportes del motor, se utiliz Solid Edge conjunto para un
exacto posicionamiento de las piezas.
23
c.- Swi ngarm o bandej a trasera de suspensi n
Estos elementos fueron reacondicionados. En ellos se destaca la alta calidad
de bujes, rodamientos, acero, soldaduras y acabados que le proporcionaran una
mayor resistencia al vehculo en general.
Swingarm trasero. Proceso de construccin
fig 2.1
d.- Mono amorti guador (Monoshock)
Debido a las cargas y fuerzas generadas por la dinmica del vehculo, se
procedi a calcular terica y computacionalmente (Shigley, Mathchad, Algor, otros)
las constantes de los resortes, adems de sus dimensiones y caractersticas
generales.
Parte importante del clculo estuvo enfocado a las piezas cuya falla seria
catastrfica en el funcionamiento del vehculo, estas fueron denominadas como
piezas crticas.
24
Monoshock Kawasaki 500 1991 y Dos Monoshock trasero Honda XL250 1981.
fig 2.2
Con estos valores fue analizada la opcin de mejor funcionalidad y menor
precio, usando para tal efecto un monoshock trasero recuperado de una motocicleta
Kawasaki KX500 1991 y dos monoshock traseros de una Honda XL250 1981, segn
lo calculado en el Apndice A.
Los soportes fueron fabricados tanto en el taller del autor como en
maestranzas especializadas segn los espesores calculados (Apndice A).
25
e.- Frenos
El principio de funcionamiento de un sistema de frenado es la reduccin de la
energa cintica y/o potencial para transformarla en energa calrica. Con esta
transformacin de energa se consigue la reduccin de la velocidad del vehculo.
El reparto de cargas sobre el eje en un vehculo moderno detenido, es
aproximadamente de un 55% del peso total en el eje delantero, y del 45% sobre el
eje trasero. Evidentemente, este reparto ser crtico ya que el modelo no contempla
frenos en las ruedas delanteras.
Como se puede observar en el diagrama, la inercia del vehculo al frenar
genera una fuerza (Fi) de movimiento que acta sobre el centro de masa del
vehculo. fig 2.3.
El centro de masas del vehculo normalmente, est situado a mayor altura
que el eje de las ruedas, lo que genera un par de cabeceo en el vehculo que
modifica el reparto de cargas sobre los ejes. Aunque dicho reparto de cargas
dinmicas durante la frenada depende tambien de otros factores, tales como el
reparto de cargas estticas, alturas del centro de gravedad y otros, se puede estimar
que en un vehculo, dicho reparto de un 65 % sobre el delantero y un 35 % sobre el
eje trasero (ref.10).
26
Si la desaceleracin con la que se desea frenar es lo suficientemente alta, y el
motor se encuentra embragado, las exigencias para el sistema de freno son mucho
menores que si se desembragase el motor para realizar la frenada.
En consideracin a las caractersticas del vehculo a construir que contempla
slo frenos traseros se debe sobre dimensionar el frenado. Para tal propsito, se
instala un sistema de freno de disco perteneciente a un vehculo sedan Fiat,
izquierdo delantero. Estas consideraciones son experimentalmente comprobadas,
cuyos valores obtenidos son dados en el Apndice F. A continuacin se indican las
caractersticas de su funcionamiento.
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el lquido
por todo el circuito hidrulico. La bomba de freno reciclada cuenta con doble circuito
de freno de tipo tandem que corresponde a la del Fiat sedan.
bomba de freno
fig 2.4
El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados
uno a continuacin del otro, con los cuales se atiende al suministro del lquido a una
presin igual para cada uno de los circuitos. Para este caso se suprimieron los
dems circuitos posibilitando el flujo por solo uno de ellos.
27
i) Pinza de Freno
La pinza de freno es el elemento encargado de soportar las pastillas adems
de empujarlas contra el disco cuando se presuriza el sistema.
La pinza es un elemento crtico del sistema de freno, debido a que su falla es
del tipo catastrofica, y est sometida a esfuerzos importantes durante el frenado tales
como vibraciones, excesiva temperatura y otros elementos agresivos.
Por lo tanto, para la inspeccin y deteccin de grietas, se debe disponer de
una cmara ultravioleta, que corresponde al sistema de inspeccin de menor costo y
que cuenta con una confiabilidad aceptable.
Existen diferentes tipos de caliper (pinzas) de freno segn el sistema de freno
y el fabricante. Sin embargo, todas se basan en el hecho de que despus de liberar
la presin del circuito, permiten que la pastilla de freno, contine en contacto leve con
el disco de freno, de forma que en la prxima frenada, el efecto de esta sea
inmediato sin requerir un tiempo de aproximacin entre la pastilla y el disco de freno.
Diagrama de funcionamiento del caliper en el freno hidrulico.
fig 2.5
El dispositivo utilizado corresponde a un freno hidrulico de doble caliper y
pinza flotante el que fue reciclado de un vehculo Fiat 147 ao 1983 (delantero
izquierdo).
28
i i) Pinzas de pi stn opuesto
El freno de disco de pinzas de pistn opuesto se fija en la brida de montaje
mediante dos pernos y las pinzas estn montadas por encima del disco que gira con
el cubo de la rueda.
Caliper Fiat izquierdo delantero . SOLID EDGE.
fig 2.6
Los cilindros a ambos lados de las pinzas fijas estn equipados cada uno con
una junta que se mantiene en una ranura angular en alojamiento del cilindro. Los
cilindros y pistones estn protegidos contra la suciedad y agua con una cubierta
antipolvo. Los conjuntos de pastillas estn montados entre el pistn y el disco en la
ranura de las pinzas y se mantienen en posicin con pasadores. Las pinzas para las
ruedas traseras pueden llevar incorporados orificios de fijacin para unir un freno de
mano de tipo pinzas accionado mecnicamente que sirva como freno de
estacionamiento.
Su principio de funcionamiento es simple; es decir, cuando se pisa el pedal el
cilindro principal presuriza el lquido de frenos que empuja por igual a cada uno de
los pistones de la pinza, que a su vez empujan a las pastillas contra el disco. La
ventaja de este sistema es que ambas pastillas se empujan con la misma fuerza
contra el disco.
29
Los lquidos de freno se dividen en la actualidad en dos grupos, dependiendo
de las caractersticas que presenten. As en la actualidad se pueden comercializar
dos calidades de lquido de freno.
- DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255C. Empleado en sistemas de
disco/tambor o disco/disco sin ABS (usado en el vehculo).
- DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C., este lquido debe ser el
utilizado para vehculos de altas prestaciones.
Sistema de freno utilizado reciclado de un Sedan Fiat 147 ao 1984.
fig 2.7
Bomba de doble efecto Masas de freno y disco
fig 2.8
30
Los pedales fueron adaptaciones de piezas de vehculos en desarme. Con
Solid Edge se puedebuscar su exacto posicionamiento en el conjunto.
f.- Cremal lera de direcci n
Corresponde a la cremallera de un Fiat 147 con sus extremos, la cual fue
modificada para darle la simetra que se requera.
Cremallera de direccin
fig 2.9
Los mandos, manubrio, palanca de cambio, switch de encendido y luces son
adaptaciones ergonomtricas efectuadas de acuerdo a las caractersticas fsicas de
unpiloto de estatura standard.
2.4.- Caractersti cas finales del vehcul o todo terreno sel ecci onado.
1.- Chasis fabricado en tubos de 1,5 mm. de espesor, sin costura, y diversos tipos de
perfiles de variadas dimensiones y calidades, disponibles en ferreteras. Uniones
efectuadas con soldadura al arco, oxigeno y Tig.
2.- Motor de cuatro tiempos de motocicleta Honda DOHC 4T bi cilndrico en V de 250
cc.
31
3.- Suspensin trasera tipo monoschock recuperad y modificada de una motocicleta
Kawasaki kx 500.
4.- Suspensin delantera tipo monoschock, recuperada y modificada de motocicletas
Honda Xlr 250.
5.- Brazos de suspensin diseados de acuerdo a especificaciones de proyecto.
6.- Llantas fabricadas en maestranzas externas.
7.- Neumticos recuperados del mercado secundario.
8.- Frenos, manubrio y cremallera de direccin reciclados de un Fiat 147.
32
CAPTULO 3 ANLISIS COMPUTACIONAL DEL MODELO
3.1.- Uso de programas computaci onal es para el di seo
Antes del anlisis computacional, se desarroll un anlisis terico usando el
material bibliogrfico disponible en la biblioteca del Departamento de Ingeniera
Mecnica.
En textos como Diseo en Ingeniera Mecnica (Shigley), se encuentran las
frmulas y criterios que, aplicadas y adaptadas matemticamente a la realidad del
funcionamiento del vehculo darn valores preliminares. Estos valores, junto con los
entregados por el programa computacional Algor, permiten comprobar el factor de
seguridad n de la pieza seleccionada. Adems Algor permite observar,
virtualmente, las distribuciones y valores mximos de esfuerzo que obran sobre la
pieza analizada.
La situacin dinmica a la cual se someter al vehculo, consiste en simular un
movimiento acelerado del vehculo, ms una cada libre desde una altura
determinada, en las siguientes condiciones:
- El peso total del vehculo incluyendo combustible y piloto, ser de
aproximadamente 300 Kg.
- El vehculo acelerar de 0 a 50 km/h en aproximadamente 17 segundos.
- Cada desde una altura estimada de un metro.
El procesamiento de datos tericos y clculos se realiz con el software
(programa computacional) Mathcad (Apndice A); herramienta computacional de
procesamiento matemtico, que posee un entorno amigable al usuario.
33
Otra herramienta usada en el clculo de esfuerzos fue el programa
computacional Algor, el cual da una visin tridimensional de todos los esfuerzos y
efectos producidos al aplicar las cargas o torques en las piezas crticas.
Con Algor se visualizan mejor los puntos crticos a analizar, se calculan y se
comprueban los valores de esfuerzos en los puntos ya mencionados, dndole as un
respaldo a los clculos tericos procesados en Mathcad, en el evento que resulten
coincidentes.
3.2.- Herrami enta computaci onal Sol id Edge
El programa computacional a usar para la modelacin es el Solid Edge V.10,
el cual se caracteriza por la modelacin de piezas en ambientes 3D.
El programa contiene aplicaciones para fabricar las piezas (virtualmente). Uno
de ellos Solid Edge pieza, permite construir una operacin base y modificarla con
otras operaciones agregadas, como protrusiones, vaciados, agujeros y refuerzos,
para as construir un modelo slido y acabado. Solid Edge, puede construir un
conjunto con piezas existentes, o definir piezas nuevas y disearlas dentro del
conjunto.
Para la simulacin del modelo se us Solid Edge Movimiento. Con este
entorno, se pueden calcular recorridos, geometras de suspensin y direccin
(extremos y barras de direccin), dimensionar constantes elsticas de los resortes, y
fuerzas disipativas en los amortiguadores.
Finalmente Solid Edge Vista, proporciona una visin panormica y en
movimiento del conjunto.
34
3.3.- Modelaci n de partes y desarrol lo de pi ezas en 3D asistido por
computador
Son necesarios bosquejos aproximados, en escala, del vehculo
seleccionado siempre tratando de ubicar los puntos crticos del conjunto en los
lugares mas reforzados del chasis. Luego se aplicar Solid Edge parte y Solid Edge
conjunto.
3.4.- Ensambl aj e del vehcul o en Soli d Edge V10 3D
El uso de Solid Edge fue esencial para la concepcin del modelo: se inicia
modelando por partes, tratando siempre de minimizar el peso y aumentar la
resistencia en cada pieza, teniendo presente efectos de deformacin y otros.
Las piezas consideradas como crticas son presentadas y calculadas en el
Apndice A.
Pi ezas di buj adas por separado para el ensamblaj e del chasi s
Modelacin de partes y desarrollo de piezas en 3D. enSoli d Edge V10
fig 3.1. Parte inferior del chasis.
Acero SAE1020, perfiles cuadrados 30x30x3, rectangulares 40x30x3, tipo c,
segn especificaciones del modelo, soldado en todo su contorno con soldadura al
arco electrodos 6011.
35
fig 3.2. Parte lateral superior del chasis.
Acero SAE1020, soldado en todo su contorno con soldadura al arco electrodos 6011.
Parte o pieza delantera de la jaula.
fig 3.3
Acero SAE1020 sin costura, soldado en todo su contorno. Tubo de 1.5 mm.
delantero de la jaula.
36
Parte o pieza trasera de la jaula
fig 3.4.
Acero SAE1020 sin costura, soldado en todo su contorno. Tubo de 1.5 mm. y
perfiles 20x20x3; anclajes traseros en la jaula.
Brazo de suspensin delantera.
fig 3.5
Acero SAE1020, soldado en todo su contorno, con soldadura al arco
electrodos 6011.
37
Brazo de suspensin trasera.
fig 3.6
Acero reciclado y perfiles (SAE1020), Tubo sin costura y perfiles soldados en
todo su contorno.
38
Ensamblaje del vehculo en Sol i d Edge Conj unto V10 3D
Conjunto bandeja y rueda (Solid Edge).
fig 4.1
Posicin del monoshock. Suspensin delantera.
fig 4.2
39
Posicin del monoshock. Suspensin trasera
fig 4.3
Suspensin trasera.
fig 4.4
40
Ensamble del chasis, suspensiones, bandejas y ruedas.
fig 4.5
Conjunto.
fig 4.6
41
3.5.- Simul acin vi rtual del vehcul o en Sol id Edge V10
En Solid Edge Movimiento, fue posible crear animaciones, incluir las
suspensiones trasera ydelantera, con variables como la constante del resorte y la
fuerza resistiva del amortiguador. Todo esto se realiza partiendo de la base de que
las piezas estn correctamente dibujadas ya que Solid Edge Movimiento trabaja bajo
las leyes fsicas (que son posibles de modificar). Adems es posible observar los
recorridos y las posibles interferencias dentro del conjunto.
A continuacin algunas fotos tomadas de dichas animaciones.
Sistema monoshock virtual.
fig 3.7
42
Sistema monoshock virtual
fig 3.8
Simulacin del recorrido de las suspensiones.
fig 3.9
43
Modelo final a escala del vehculo.
fig 4.0
44
CAPTULO 4 CONSTRUCCIN DEL VEHCULO
4.1.- Crni ca de la construccin
Para la construccin del vehculo se confeccionaron los dibujos de todas las
piezas a escala, de ah se extrajeron los planos con Solid Edge plano.
Con Solid Edge conjunto, se examinan tolerancias y puntos de interferencia
que fueron modificados para un perfecto ensamble del vehculo.
Se procedi a construir las piezas que a continuacin se mencionan, por
separado, gracias a Solid Edge pieza.
Primera pieza inferior del chasis.
fig 4.7
45
Ensamblaje y soldado en 90, de las partes 1 y 2.
fig 4.8
Ensamblaje y soldado pieza 1y 2 con 3(azul).
fig 4.9
46
Ensamblaje y soldada pieza 4.
fig 5.0
Ensamblaje de las suspensiones.
fig 5.1
47
4.2.- Fotos de l a construcci n.
Pi ezas reales.
Ensamble de piezas.
fig 5.2
Chasis Spaceframe, en perfiles cuadrados y rectangulares.
fig 5.3
48
Construccin de las bandejas y ruedas delanteras.
fig 5.4
Bandejas delanteras y trasera .
fig 5.5
49
Conjunto brazo masa rueda delantera derecha.
fig 5.6
Soporte caliper de freno.
fig 5.7
50
Freno posicionado.
fig 5.8
Disco de freno trasero.
fig 5.9
51
Gua de cadena y transmisin secundaria.
fig 6.0
Solid Edge Chapa. Estanque de bencina.
fig 6.1
52
Estanque para bencina.
Soldadura al arco (6011) estanque para bencina.
fig 6.2
Modelado en fibra de vidrio.
Molde positivo lateral izquierdo ( para fibra de vidrio).
fig 6.3
53
Sistema de suspensin trasera, el eje motriz es uno y soporta el disco de freno, la
catalina y las ruedas.
fig 6.4
Sistema de suspensin delantero, la bandeja debe pibotear a la misma altura que
el extremo de direccin.
fig 6.5
54
Vehculo construi do.
Vehculo terminado, vista lateral derecha que muestra el posicionamiento del motor.
fig 6.6
55
Vehculo terminado, vista lateral izquierda, muestra la pieza protectora y
contenedora de la batera realizada en fibra de vidrio, se puede ver tambin el
estanque de bencina.
fig 6.7
Vehculo terminado, vista lateral diagonal derecha, muestra el eje y suspensin
traseros.
fig 6.8
56
Vehculo terminado, vista frontal, muestra la simetra entre la cremallerade direccion
y el pivoteo de las bandejas y el ngulo de camber igual a cero
estando este en reposo.
fig 6.9
57
CAPTULO 5 ANLISIS DE COSTOS.
COSTO UNITARIO
Parte Observaci ones $
Chasis jaula Acero: perfiles, tubos, soldadura,
esmeril, etc
100.000
Tornera Fabricacin de masas para ejes y
transmisin.
60.000
Motor ruedas y ejes y
frenos
Segn especificacin. 150.000
Butaca, accesorios Deportiva, accesorios... 80.000
Total Costo de Producci n 390.000
La carta Gantt realizada con el software Microsoft Project muestra los
tiempos de los respectivos procesos productivos.
Los tiempos y tareas estn cuantificados en base a una empresa que consta
de una sola persona quien deber realizar todas las tareas all expuestas.
El costo de mano de obra no esta cuantificado por corresponder a un trabajo
realizado segn el inters del autor. Sin embargo, el tiempo obtenido en la carta
Gantt fue cronometrado durante el tiempo de trabajo efectivo, pero no cuantificado
en cuanto a la experticia y efectividad de quien lo realiz. Sin duda, el costo de la
mano de obra ser un valor significativo por cuanto es de aproximados de 400 hrs lo
que corresponde a unos dos meses de trabajo de una persona.
58
59
Li stado de procesos
1.- Recopilacin de informacin
2.- Estimacinaprox. de parmetros de funcionamiento y dimensiones.
3.- Clculo computacional de suspensiones, motor, chasis, frenos.
4.- Comprobacin de resultados preliminares, (comparacin, extrapolacin)
5.- Cotizacin y disponibilidad de repuestos.
6.- Toma de medidas de repuestos y accesorios.
7.- Modelado Computacional 3D
8.- Inspeccin del modelo simulado 3D por el cliente.
9.- Remodelado segn requerimientos del cliente, obtencin de planos de
fabricacin..
10.- Aprobacin del Proyecto por el cliente.
11.- Fabricacin del chasis y piezas especiales.
12.- Fabricacin de suspensiones.
13.- Modificacin de Repuestos y piezas.
14.- Ensamblaje Prueba.
15.- Desarme.
16.- Pulir detalles presentacin.
17.- Pintura, niquelado y cromado de piezas y chasis.
18.- Ensamblaje Final.
19.- Prueba final.
20.- Traslado.
21.- Entrega.
60
CAPTULO 6 CONSIDERACIONES GENERALES Y CONCLUSIONES
1.- En el desarrollo de este trabajo se mostr que es posible construir un
vehculo todo terreno a un costo razonable e ingenierilmente justificado mediante la
utilizacin de herramientas computacionales como, el software ALGOR y Solid
Edge.
2.- El uso de programas computacionales adecuados oblig al autor a
profundizar, sin disponer del respectivo manual o texto gua, en el conocimiento y
operatividad de ellos, buscando utilizar las potencialidades de los programas segn
las exigencias impuestas por el modelo.
3.- Con las herramientas y conocimientos, de los programas computacionales se
pudo calcular y justificar los clculos tericos, como los esfuerzos y factores de
seguridad en piezas crticas y en agresivos escenarios.
4.- A travs de estos medios, se logr modelar y especificar, suspensiones,
recorridos de bandejas, tolerancias e interferencias, puntos a reforzar y el conjunto
completo simulado a escala.
5.- Luego de haber dibujado el modelo, se procedi a realizar los planos para su
construccin y la adquisicin de piezas y partes segn lo analizado en el cuerpo de
la memoria.
6.- Este trabajo concluy satisfactoriamente con las metas y objetivos
propuestos por el autor, logrndose adems, comprobar los clculos de los
esfuerzos en piezas, a travs del desarrollo terico y computacional.
7.- Se cumpli tambin con un objetivo subsidiario, que fue la superacin
personal para el autor, que contemplo la adquisicin de habilidades profesionales en
la construccin metalmecnica y mano de obra especializada. En efecto para
financiar la construccin del vehculo y con el fin de abaratar costos, el memorista
debio avanzar en las tcnicas de torneado, soldado y corte de material.
61
8.- La experiencia adquirida en el desarrollo de este trabajo, indica que siempre
es posible mejorar un diseo o un modelo, segn se trate, ya que cada vez que se
intenta optimizar algn punto de ste aparece otro y no de menor importancia a
analizar. Es por esta razn que, en esta memoria; se intenta indagar, verificar,
calcular y construir todo un conjunto, que si bien satisface las condiciones
propuestas, indica que existen partes o piezas que podran ameritar un estudio ms
intenso que el realizado.
9.- El funcionamiento del prototipo fue el esperado, destacndose su capacidad
de frenado (ver Apndice F). Por otra parte, el vehculo construido logr
aceleraciones razonables, de manera que alcanz velocidades de hasta los 50
Km/h en lnea recta en un tiempo de 17 segundos. Asimismo, logr subir
pendientes de 30 partiendo del reposo, y caer desde una altura de un metro a una
velocidad de 30 km/h, sin sufrir daos de ningn tipo. La potencia del motor fue
verificada (apndice G), comprobndose que efectivamente el motor entreg la
potencia nominal sealada en su adquisicin y que las prdidas por roce y otros
efectos fueron significantemente bajas.
10.- En cuanto al comportamiento de las suspensiones estas fueron probadas en
marcha y en terrenos bastante hostiles, el comportamiento de sta permiti que
hasta en los baches mas pequeos las ruedas no perdieran contacto con el suelo
en el bache. Lo que propicia una buena maniobrabilidad al momento de doblar y
acelerar o desacelerar el vehculo todo terreno. Adems se percibi por parte del
piloto una buena linealidad del CM del vehculo l o que repercute en confort al
manejar y la no necesidad de usar faja para retener los riones del piloto en los
baches.
62
Bibliografa
1.- RIOS, ORLANDO 1960. La suspensin, automviles de competicin
Barcelona Ceac. 213p.
2.- SEELY M.S, FRED, 1960. Mecnica Analtica para Ingenieros. Mxico
Hispano Americano. 460p.
3.- SHIGLEY, J OSEPH EDWARD y R. MISCHKE CHARLES, Diseo en
Ingeniera Mecnica, 5ta ed. Mxico, McGraw-Hill, 860p.
4.- STANGE ESPINOZA RODRIGO 2001, Generacin Conceptual y Analtica de la
suspensin de un vehculo de competicin, Memoria para optar al titulo de
Ingeniera Ejecucin en Mecnica Santiago, Universidad de Santiago de Chile,
Dpto. de Ingeniera Mecnica.
5.- Sant Mximo Espaa (2003) Moto Verde Carburadores N 223 pp177-178.
6.- Sant Mximo Espaa (2003) Moto Verde Bomba de agua N 277 pp176
-177.
7.- Sant Mximo Espaa (2003) Moto Verde EL Rle N 268 pp178-179.
8.- Sant Mximo Espaa (2003) Moto Verde El motor de partida N 277pp178 -
179.
9.- Soporte en lnea, buscador <www.Google.com>, direccin electrnica
www.BuggyLinks.com, (www.meyersmanx.com/history.htm) fecha de consulta (Marzo
003).
10.- Soporte en lnea buscador <www.Google.com>, direccin electrnica
www.Sandcar.com, fecha de consulta (Enero 2003).
63
11.- Soporte en lnea <www.Google.com>, direccin electrnica
www.Dunebuggy.com, (http://www.iespana.es/jvilches) fecha de consulta (Marzo
2003).
64
APNDICES
65
APNDICE A
Cl cul os segn model o teri co.
1.- Anl i sis de l as fuerzas que afectan a las suspensi ones del vehcul o
1.1Fuerzas debido a l a aceleraci n del vehcul o.
Diagrama de cuerpo libre del vehculo afectado dinmicamente en movimiento
lineal acelerado.
DCL 1
fig. A1.1
Datos
3 . 1 :
40 . 0 :
15 . 1
30 . 1 :
10 :
8 , 0 :
300 :
2
2
=
=
=
=
=
=
=
m h
m L
m k
s
m
g
s
m
a
kg m
B A
66
Donde es el Coeficiente de roce de pavimento en caucho (ref.4)., y 8 . 0 := a ,
corresponde a la aceleracin del vehculo de 0 a 50 km/h en 17 segundos.
Haciendo torque en A se obtiene
) ( 2
) (
:
l k
ah gL m
N
f
+

= Kgf N
f
4 . 68 =
De igual forma haciendo torque en B se obtiene
) ( 2
) (
:
l k
ah gk m
N
r
+
+
= Kgf N
r
5 . 81 =
Por otra parte, haciendo sumatoria de fuerzas en la horizontal:
2
:
a
m Frr =
Por otra parte, para que no patine:
r r
N f s
Es decir:
) ( 2
) (
2 l k
ah gk m a
m
+
+
s
De aqu
h l k
k
g a
+
s
O sea
2
76 . 8
s
m
a s
67
Por lo tanto, como se ha considerado que
2
8 . 0
s
m
a = , se cumple que
r
N
2
, es
decir | |
max
Frr , es mayor que F
rr
, con esto se asegura que el vehculo no patine.
sea se cumple que:
r rr
N F
2
<
68
1.2.- Fuerzas debido al impacto
Con el objeto de obtener la fuerza de impacto del vehculo en un salto, ser
necesario conocer la constante elstica equivalente de los resortes en las
suspensiones, Se considerara despreciable el efecto elastico de los neumticos,
debido a su alta presin de inflado y en consideracin del tiempo de impacto
reducido.
Constante el stica equi valente
Para un sistema de resortes en paralelo, la constante elstica equivalente es
la suma de las constantes elsticas de los resortes involucrados. En este caso se
tienen tres resortes en paralelo (2 delanteros y uno trasero).
Para los delanteros: 50 :
1
= K
cm
kgf
, : 50 :
2
= K
cm
kgf
Para los traseros 80 :
3
= K
cm
kgf
Las constantes elsticas son aproximadamente las especificadas en la
seleccin del modelo.
Entonces:
3 2 1
: K K K K
e
+ + = 180 :=
e
K
cm
kgf
69
Anlisis Del i mpacto
Para el anlisis de las piezas crticas y del factor de seguridad para el
conjunto ser necesario llevar el vehculo a situaciones lmites como son las
producidas por los saltos del vehculo, que generan fuerzas de impacto. Para
evaluarla fuerza de impacto se supondr que el vehculo cae desde una altura H.
En la figura se considera un cuerpo de peso W que cae desde una altura H
con una velocidad inicial nula a un resorte de constante Ke (ref 3).
DCL 2
fig. A1.2
La fuerza mxima corresponder a la mxima fuerza elstica; es decir, cuando
se llegue a la mxima compresin, que corresponde a la posicin cuando la
velocidad del cuerpo sea finalmente nula. Como en este caso las fuerzas que actan
son el peso y la fuerza elstica y ambas son fuerzas conservativas, entonces se
puede utilizar el teorema de la conservacin de la energa mecnica. Las condiciones
de borde son:
Inicial: 0
0
= y , 0
0
=
c
c
=
t
y
V (subndice 0)
Intermedia: h y =
1
(subndice 1)
Final + = h y
2
, 0
2
= V (subndice 2)
Donde es el maximo acortamiento del resorte equivalente.
y
c
0
Nivel 0
Nivel 1
Nivel 2
0 := V
h
70
Sea h y =
1
, el nivel de referencia nulo de la energa potencial gravitacional.
Adems la energa potencial elstica es igual a un medio del producto de la
constante elstica por el cuadrado del alargamiento o acortamiento, segn sea el
caso. As, se puede escribir:
2 2
1
2
1
2
1
e
K mg mV mgh + = =
La ecuacin, cuadrtica, para , se puede escribir:
0 2 2
2
= h
K
mg
K
mg
e e
De donde
e e e
K
mgh
K
mg
K
mg
2 ) (
2
+ =
En consideracin que , en este caso es positivo; se puede escribir como:
(

+ + =
(

+ + =
W
h K
K
W
mg
hK
K
mg
e
e
e
e
2 1 1
2
1 1
Por lo tanto, la fuerza elstica mxima,
emx
F , ser:
(

+ + = =
W
h K
W K F
e
e emx
2 1 1 ,
imp e
F F = :
max
71
El vehculo caer libremente desde una altura H:=100cm, con un peso lleno
(piloto gasolina).
Por lo tanto, la fuerza de impacto resulta ser:
kgf 745 =
imp
F
72
1.3 Fuerzas en el Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero
(amortiguador), Ruedas.
Conjunto SWINGARM trasero, MONOSHOCK trasero (amortiguador), Ruedas.
DCL 3
fig. A1.3
Datos
45 :
40cm : h
50cm : b
40cm : c
100cm : L
=
=
=
=
=
La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traseras
y las delanteras, dado que el centro de masa del vehculo esta casi centrado.
73
Luego la fuerza F de reaccin de los neumticos traseros en el caso ms
desfavorable es la suma de la mitad de la fuerza de impacto y la fuerza debido a la
aceleracin es decir:
r
imp
N
F
F 2
2
: + = kgf F 3 . 602 :=
Donde F corresponde a la sumatoria de la fuerza dinmica mas la mitad de la
fuerza de impacto, que correspondera a la fuerza aplicada a los neumticos traseros
en el momento critico descrito, F es la fuerza utilizada en el diagrama de cuerpo
libre 3.
Haciendo torque en A se obtiene la fuerza sobre el amortiguador:
( )
) cos(
2
:
b
F h FL
S
rr

=
kgf x S
3
10 676 . 1 =
El equilibrio en la horizontal, permite obtener:
( )
) (
) cos(
2
2 : sen
b
F h FL
F R
rr
rr x (

+ =
kgf R
x
4 . 1161 =
De manera similar del equilibrio de fuerzas en la vertical:
F S R
y
= ) cos( : kgf R
y
81 . 582 =
74
Calculado el valor S, que corresponde a la fuerza crtica a la cual estara
sometido el resorte del monoshock trasero, podemos obtener la constante de este
resorte ya que el recorrido del resorte y por ende el de la suspensin trasera viene
acotado en el modelo del vehculo.
El recorrido de la suspensin, que viene acotado en el modelo, es:
cm R
ec
18 :=
Por lo tanto:
ec
real
R
S
K = : 11 . 93 :=
real
K
ANALISIS DE RESULTADOS
El valor obtenido para la constante k del monoshock trasero es similar a la
entregada por el fabricante esta es de 85 kgf/cm (http:www.racetech.com). La
informacin obtenida fue validada en la siguiente direccin de internet.
http://www.racetech.com/evalvi ng/english/cv_results.asp
Sin embargo, es necesario, observar que se ha considerado que la fuerza es
resistida solo por el resorte, en circunstancia que existe tambin el amortiguador
hidrulico, con esto se logra garantizar que los valores obtenidos aseguran un buen
funcionamiento para la suspensin.
Adems, las suspensiones tipo Monoshock poseen "regulacin de precarga de
muelle", o sea que al resorte se le puede variar su compresin, mediante un anillo
con hilo, que lo comprime longitudinalmente, variando as sus caractersticas de
funcionamiento. Esta ventaja del monoshock repercutir adems en la futura puesta
a punto de la suspensin del vehculo para distintas configuraciones de terreno.
75
1.4.- Fuerzas en el conj unto Swingarm o bandeja delantera de suspensin
(izqui erda).
A continuacin se calculara S1 que corresponde a la fuerza que soportara el
monoschock delantero en cada una de las dos bandejas delanteras.
EL diagrama de cuerpo libre se puede representar como sigue:
DCL 4
fig. A1.4
Datos:
10 :
8 :
18 :
36 :
20 :
=
=
=
=
=
cm d
cm c
cm b
cm a
76
La fuerza de impacto se puede suponer de igual valor para las ruedas traseras
y las delanteras, dado que el centro de masa del vehculo esta casi centrado.
Entonces para una bandeja delantera la fuerza F
1
se puede escribir como:
f
imp
N
F
F + =
4
:
1
Reemplazando los valores para el conjunto bandeja izquierda delantera, se
tiene:
kgf F 65 . 254 :
1
=
Haciendo sumatoria de torques en el punto O se obtiene S
1,
que corresponde
a la fuerza en el amortiguador.
( )
) cos(
:
1
1
b
F d b a
S
+ +
=
kgf 37 . 478 :
1
= S
El recorrido de la suspensin que viene acotado en el modelo es:
cm R
ec
11 :=
Por lo tanto:
ec
real
R
S
K = : 48 . 43 :=
real
K
ANALISIS DE RESULTADOS
El valor obtenido es similar al entregado por el sitio web "www.racetech.com"
especficamente para el modelo Xl250 ao 1981, donde se encuentra que la
constante del resorte del monoshock trasero es de 40kgf/cm. En especial, si se
considera que adems acta una fuerza amortiguadora hidrulica, se puede decir
que la suspensin funcionara correctamente.
La informacin obtenida fue validada en la siguiente direccin de internet.
http://www.racetech.com/evalving/english/cv_results.asp
77
2.-Anl i si s y cl cul o de pi ezas crti cas y factores de seguri dad
2.1-Pieza 1
Soporte pasador Swingarm trasero. (amarillo) denominada crtica debido a que
su ruptura o falla desencadenara instantneamente una prdida del control del
vehculo, y con esto un accidente.
La pieza ser sometida a dos efectos tensin o compresin simple y a flexin,
este anlisis ser realizado bajo los criterios encontrados en el libro Diseo en
Ingeniera Mecnica. (J oseph Edward Shigley, Charles R.Mischke, ref 3).
fig. A2.1
Para el clculo es necesario obtener un factor de concentracin de esfuerzo
terico o geomtrico. Este factor llamado Kt se emplea para relacionar el esfuerzo
real en la discontinuidad, con el esfuerzo nominal.
De modo que:
0 max
=
t
K
Donde
t
K solo depende de la geometra de la pieza. Esto es, el material
especfico usado no tiene ningn efecto en el valor de Kt.
Y donde
A
F
= :
0
.
Usando kgf R
y
81 . 582 = suponiendo que la carga afectara completamente a la
pieza solicitada tenemos que
y
R F = : ; entonces: kgf F 81 . 582 =
78
Ahora para la pieza sometida tensin o compresin se aplica la figura A-15-1,
viene de, (ref 3).
Los valores para entrar a la tabla y estimar el valor de
t
K se calculan y son:
cm t
cm W
cm d
a
3 , 0 :
7 :
2 :
1
=
=
=
Donde los valores dependen de la geometra de la pieza y mostrados en el
esquema de la figura 15-1:
a
w
W
d
D
1
:= 29 . 0 =
w
D
1
:
d
t
D
H
= 15 . 0 =
H
D
De la tabla A-15 se obtiene el valor de
t
K
4 . 2 :=
t
K
79
El rea segn la figura A-15-1 es: ( ) t d W A
a
=
1
:
2
00015 . 0 m A =
En el caso ms desfavorable se tomara: N R F
y
1 . 5828 := =
A
F
= :
0
2
0
33 . 38853333
m
N
= ; MPa 85 . 38
0
=
0 max
: =
t
K MPa 24 . 93
max
=
El valor para
max
es de MPa 24 . 93
max
= , entonces el factor de seguridad para
la pieza es de:
max
:
Sy
n = ;
04 . 5 ~ n
Con MPa Sy 470 := , para un acero G1020CD(ref.3).
80
2.2.-
La pieza 2 es denominada crtica debido a que su ruptura o falla
desencadenara instantneamente una prdida del control del vehculo, y con esto un
accidente. En la figura es mostrada en amarillo.
Fig.2.2
La pieza que se analizar es la sujecin entre el Monoshock trasero y el
chasis, esta se encuentra soldada por ambos costados longitudinalmente, se
calcular tericamente (Shigley) y mediante el software Algor.
81
Pieza critica 2 fig.2.2.1
Para el clculo es necesario obtener un factor de concentracin de esfuerzo terico o
geomtrico. Este factor llamado Kt se emplea para relacionar el esfuerzo real en la
discontinuidad, con el esfuerzo nominal.
0 max
=
t
K
tabla 2.2 factor de concentracin de esfuerzos
82
La tabla 2.2 representa una placa con pasador donde se cumple que:
A
F
=
0
;
Donde t d w A = ) ( es el rea de la seccin transversal de la placa en el
agujero.
El valor de Kt slo depende de la geometra de la parte. Esto es, el material
especfico usado no tiene ningn efecto en el valor de Kt .
Para esta pieza
Kt w (m) d (m) h (m) t (m) A m
2
h/w d/w
2.6 0.04 0.008 0.017 0.005 0.00016 0.5 0.5
Tabla 2.2.1
Los resultados para una pieza fabricada con acero SAE1020CD y con las
dimensiones antes sealadas son:
Para la situacin mas desfavorable sea cuando F=S=16764 N del DCL 3.
H al tura
cada(m) Kt Sy 1020 0
Mpa
max
Mpa
n(1020)
1.00 2.4 390 104.75 251.46 1.5
Tabla 2.2.2
DondeSy corresponde a la resistencia de fluencia para el material seleccionado
(ref.3).
83
Cal cul o de la soldadura en l a pi eza crti ca 2.
El caso analizado corresponde al de una unin a traslape con juntas paralelas
longitudinales, y con carga de compresin (ref.3).
cargas paralelas de uniones soldadas de filete.
fig.2.2.2
El rea de garganta es 0.707 h L en cada listn o filete de soldadura, puesto
que hay dos de ellos el esfuerzo medio es:
l h 1.414 2
= =
S
A
S
g
Es probable que considerar como uniforme la distribucin de esfuerzos a lo
largo del cordn no sea correcto. Sin embargo se acostumbra adoptar la hiptesis de
esfuerzo cortante uniforme a lo largo de la garganta (ref.3). A continuacin los
valores para el factor de seguridad en la soldadura usando distintos electrodos.
84
Factor de seguridad obtenido para la pieza soldada con distintos tipos
electrodos E6011, E9011.
h
garganta
Largo
garg
SyE6011
(MPa)
n(E6011) SyE9011
(MPa)
n(E9011)
0.3 cm 3.5 cm 345 2.77 531 4.27
Tabla 2.2.4
DondeSy corresponde a la resistencia de fluencia para el electrodo seleccionado
(ref.3).
2.3.-Pieza cri tica 2 anal i zada con el software Al gor
Se construy la pieza respetando las medidas reales del modelo
fig 2.3
Se procedi a mallar la pieza Luego se pusieron las condiciones de borde en
la soldadura y se agreg una fuerza de F=16764 kgf, que corresponde a la mitad de
la fuerza S en el diagrama de cuerpo libre 1. Esta fuerza se distribuir en 9 nodos
que juntos corresponden al sector de contacto del pasador con la pieza.
85
fig.2.3.1
Los esfuerzos mximos en la pieza estn de color rojo intenso se comparan
con el valor mximo de la Tabla 2.2.2, cabe destacar que son del mismo orden a los
calculados tericamente (ref. 3), con un 95% de coincidencia.
Por otra parte la Hiptesis que presenta el libro Diseo en Ingeniera
Mecnica. (J oseph Edward Shigley, Charles R.Mischke, ref 3) de que el esfuerzo
longitudinal en la garganta es uniforme, no es verdadero segn lo calculado por Algor
(ver coloracin en cordn) en fig.2.3.1.
86
fig.2.3.2
Se observa como se desformar la pieza aumentando su escala en un factor
de 2E9 y se obtuvieron las siguientes tendencias de deformacin amplificadas.
fig.2.3.3
87
APNDICE B
Descri pcin del funcionami ento de l os el ementos en el motor.
Los que corresponden a los de una motocicleta de cuatro tiempos, que es
utilizado en el modelo seleccionado
Carburador de vaco constante
La carburacin consiste en alimentar el motor con una mezcla de aire y
gasolina pulverizada, en la proporcin justa para una buena combustin. una de las
opciones para realizar esta labor es el carburador de vaco- constante a depresin
Durante el primer siglo de existencia de la motocicleta, la tarea de la
carburacin se ha encomendado al carburador, que lgicamente ha evolucionado
para perfeccionarse, y que hoy en da va quedando reemplazado por la inyeccin
electrnica. La caracterstica comn de todo tipo de carburadores es que el aporte de
88
gasolina se lleva a cabo gracias al efecto Venturi - cuando un fluido circula por un
conducto y se encuentra un estrechamiento, la velocidad del mismo aumenta y la
presin sobre las paredes del estrechamiento disminuye -. Existen dos tipos de
carburadores: tiro directo y el de vaciado constante. La diferencia ms obvia entre
ambos es el mtodo por el que se abre la campana. En los de tiro directo, el piloto
gobierna la apertura de la campana con el mando del acelerador. En cambio, en los
de vaco constante - a depresin -, el usuario maneja la mariposa y es la depresin
de la admisin la que levanta la campana. Este tipo de carburador es muy usado en
los motores 4T como el que equipa nuestro modelo.
La campana - amarilla en la figura - de este tipo de carburador a depresin
tiene una membrana adosada - roja en el dibujo - que ajusta con el cuerpo del
carburador y su tapa, y establece dos cmaras que se comentan ms adelante. Por
lo dems la estructura resulta similar a la del carburador de tiro directo.
La vlvula manejada por el acelerador, que tiene forma circular y gira dentro
del conducto principal del carburador abriendo paso al girar - azul oscuro en la
imagen -, suele llamarse vlvula de mariposa y slo influye indirectamente en el
proceso de acelerado del motor, pues permite el paso de la depresin a la cmara
superior del carburador, que es la que de verdad pone las condiciones para que el
rgimen aumente. La cmara de depresin citada est situada por encima de la
campana y de su membrana, y va conectada al conducto principal, y cuando la
mariposa abre permite el paso de la depresin de la admisin a esta cmara - color
naranja en el esquema -.
Por ltimo, debajo de la membrana se establece otra cmara que se
encuentra a presin atmosfrica por comunicarse directamente con el exterior - azul
claro en el dibujo -. Cuando la cmara superior se encuentra a menor presin que la
que nos ocupa, la campana se levanta comprimiendo un muelle que devuelve a la
campana a su posicin de reposo cuando no es solicitada, y este es el porqu de su
funcionamiento, consiguindose as que la campana suba slo lo necesario, en lugar
de abrir.
89
Bomba de acei te y vlvul a de descarga
Las bombas de aceite a las que nos referimos en este Apndice son aquellas
que establecen presin en los sistemas de lubricacin, no las de trasvasije utilizadas
en los sistemas de crter seco ni, mucho menos, las empleadas para la mezcla
automtica en los motores de dos tiempos
Este tipo de bombas tienen que asegurar caudal y presin suficiente para
alimentar todos aquellos elementos que se confan a su cuidado, como cigeal,
bielas, pistones, rboles, etc. Esta caracterstica hace necesaria una presin alta que
no puede, eso s, llegar a extremos exagerados. Por ejemplo la presin establecida
en el interior de un cojinete, entre casquillo y eje, debe ser suficiente para evitar que
estos elementos se toquen, gracias a la cua hidrodinmica que se forma. Cuando el
motor gira a rgimen de ralent es necesaria menor presin, porque ahora no est
90
sometido a cargas del vehculo. Pero ocurre que estas bombas generan ms presin
cuanto mayor es el rgimen de giro. Si a mil revoluciones por minuto hay presin
suficiente para lubricar todo el propulsor, cuando el rgimen sube, por ejemplo, a
catorce mil vueltas, la presin que aporta la bomba es demasiada elevada que puede
producir daos en los sellos y retenes. Para evitar esa sobrepresin se instalan
vlvulas de descarga como la representada en la figura, y cuyo funcionamiento
explicaremos justo despus del de la bomba trocoidal, la ms comn en nuestros
das, tambin representada en un dibujo.
El rotor interior tiene forma de trocoide - de ah el nombre - y gira
solidariamente con el eje en el interior del rotor exterior, que tiene forma inversa a la
del interior pero con un lbulo ms. Cuando gira el eje de la bomba obliga a moverse,
a su vez, al rotor exterior que arrastra y comprime el aceite para mandarlo al
circuito. Las pistonadas que bombea este artilugio aumentan con el rgimen, y eso
es lo que hace imprescindible un sistema que regule la presin para evitar averas.
Aqu hace su aparicin la vlvula de descarga que se aprecia en la figura.
Conectada al circuito poco despus de la bomba, el pistn de la figura tapa la vlvula
y se mantiene en esta posicin gracias al muelle tambin representado. La precarga
de este muelle se regula con la arandela que observis, que cuanto ms gruesa sea
ms empuja al muelle y, por tanto, al pistn de cierre As, cuando la presin pasa de
un punto previsto por el constructor, vence al muelle que sujeta al pistn y deja salir
aceite de nuevo a la bandeja del crter de la que la bomba lo absorbe. Si en un
sistema de lubricacin se lleva a cabo alguna modificacin que aumente la necesidad
de presin - por ejemplo, la instalacin de un radiador de aceite -, resulta aconsejable
aumentar la precarga del muelle mediante una arandela ms gruesa que impida abrir
a la vlvula hasta que haya mayor presin.
91
El motor de arranque
Este dispositivo supone una complicacin del sistema elctrico, peso aadido
y lo que se quiera, pero es indiscutible en una cuatro tiempos.
Entender cmo funciona este sistema es tanto como comprender el por qu
del funcionamiento de un motor elctrico, as que vamos a empezar por ah y luego
aadiremos lo que de particular tienen estos motores respecto al de un ventilador o
un molinillo de caf por ejemplo. Ocurre que si se establece un campo magntico
mediante un imn permanente o un electroimn - ste es el caso de los motores
elctricos actuales - y se intercala en ese campo una espira por la que circula una
corriente elctrica, dicha espira se ve obligada por las fuerzas electromagnticas a
girar 90 para evitar dicha influencia, y se es el principio sobre el que se basa el
92
funcionamiento de los motores elctricos. Se trata, pues, de bobinar sobre el eje del
motor - rotor - un gran nmero de espiras que sumarn sus esfuerzos para girar
cuando llegue corriente a las bobinas de los electroimanes de la periferia y a las
propias espiras Los extremos de las espiras se agrupan para conectarse a las delgas
elementos de cobre con forma de teja dispuestas en forma de cilindro - del colector,
que es una superficie cilndrica de lminas de cobre que se encuentran separadas
unas de otras y que conectan con los grupos de espiras para asegurar el flujo de
corriente elctrica a travs de ellas. Sobre dicho colector se apoyan las escobillas de
grafito - buen conductor, que aportan la corriente elctrica a las espiras del bobinado
del rotor.
El motor de arranque
Lgicamente, cuantas ms espiras se agrupen y ms fuerte sea el campo
magntico, ms par produce el motor elctrico, por lo que se agrupan varias espiras
y se duplican las parejas de escobillas y los electroimanes perifricos. El motor de
arranque transmite su movimiento al motor termodinmico mediante un sistema que
se embraga cuando el 1% motor elctrico tira del otro, mientras que se desembraga
cuando est en marcha el termodinmico para evitar que haga girar al elctrico
mientras la motocicleta est en marcha. Adems de la perdida de potencia que esto
supone, el motor elctrico acabara por destruirse en poco tiempo.
93
Bomba de agua
En los motores con refrigeracin lquida, el agua discurre por concavidades en
contacto con las partes que hay que enfriar, para extraer el calor producido por el
propulsor y as refrigerarlo. Pero para que el lquido se mueva hace falta impulsarlo, y
eso lo realiza la bomba.
Ese es el cometido que tiene que cumplir la bomba de agua que toma el agua
fra que sale del radiador por su parte ms baja y la impulsa hacia el motor para que
se lleve el calor de ste. Hay que recordar que estos trminos son relativos, pues el
agua que sale del radiador no est propiamente fra, pero si lo est ms que la que
entra en el mismo tras pasar junto a la culata y al cilindro. Para impulsar este lquido,
el conducto que trae el caudal a la bomba entra en ella por el centro - flecha azul en
el grfico, y all se encuentra con una hlice como la representada en la figura que la
impele hacia el exterior del crter que alberga al conjunto. Este crter ha de ser
bastante angosto, dejando poco espacio entre l y la parte mvil de la bomba para
as establecer una presin que haga al lquido buscar una salida. Dicho
desage lo encuentra en el segundo conducto, el que sale tangencialmente de la
bomba- flecha naranja - y conecta con las partes ms calientes del motor.
94
Resulta fcil comprender que la hlice, al girar, impulsa el agua hacia el
exterior de la cavidad interior de la bomba, y que de este modo sale por el conducto
al que se conecta el manguito por el que el lquido vuelve al propulsor tras su
recorrido refrigerante. Los tres ojales representados en la figura son para fijar la
bomba al motor, mientras que el eje de la hlice - en azul y cortado en la figura -
debe recibir el giro que hace funcionar a la bomba. Prcticamente todas las bombas
se mueven gracias a la accin mecnica del propio motor, con una conexin
conseguida mediante engranajes o cadena de rodillos. No obstante, hay casos en
que, para evitar la extraccin o perdida de potencia que supone que el propulsor
tenga que mover la hlice y vencer la resistencia del agua, se instala un motor
elctrico alimentado por una batera.
95
El rel de arranque
El rel de arranque es un dispositivo elctrico que conecta la batera con el
motor de arranque, a voluntad del conductor que lo maneja, mediante una corriente
de baja intensidad y un interruptor. No es, en definitiva, ms que un interruptor de
mando elctrico, que cierra el circuito cuando se suministra corriente al circuito de
baja que alimenta al bobinado representado en la figura. Cuando el rel se arma,
pone en contacto los dos polos superiores a los que se conectan los cables - de
buena seccin, para dar paso a la corriente que necesita el motor de arranque para
funcionar - que unen el polo positivo de la batera, un rel y otro ret, con el borne
positivo del motor de arranque. El solenoide, cilindro de hierro dulce rodeado por el
bobinado, se mueve como consecuencia del campo magntico generado por dicha
bobina cuando el circuito de baja alimenta sta. Para ello, el bobinado se conecta por
uno de los extremos al polo positivo de la batera y por el
96
El embrague
97
El embrague es el dispositivo que hace solidario el giro del cigeal con el del
eje primario del cambio, permitiendo tambin que giren libres entre s para realizar
los cambios de marcha y la salida desde parado. Mientras que otros tipos de
motocicletas utilizan los llamados embragues multidisco en bao de aceite. Veamos
cmo funciona y qu elementos lo componen. El eje primario del cambio alberga, en
uno de sus extremos y en voladizo, la campana de embrague. Esta suele incluir en
su permetro el engranaje primario que la hace solidaria al cigeal y gira loca sobre
el eje que le da sustento. Tiene forma de vaso y su pared exterior est acanalada
para albergar las pestaas de los discos forrados. De este modo, los discos provistos
de forro -conductores-, giran a la vez que la campana y pueden deslizarse
lateralmente dentro de sta.
En el interior de este conjunto se encuentra la masa de embrague, elemento
gemelo a la campana que va fijo al eje primario e incorpora una ranura en su cara
exterior que coincide con el interior de los discos de acero -conducidos-, los cuales
van intercalados entre los conductores. Unos muelles se encargan de presionar el
paquete completo de discos y as, mientras stos no patinen entre si, el giro del
cigeal se transmite al eje primario del cambio Un dispositivo que explicaremos en
otra entrega de esta seccin, el accionamiento, permite comprimir los muelles para
que los discos puedan deslizarse por separado y desembragar el conjunto. Por
cierto, contrariamente a lo que suele entenderse.
98
APNDICE C
La rel aci n fi nal de transmi si n
La relacin entre el nmero de dientes del pin de salida del cambio y de la
corona de la rueda trasera puede variarse fcilmente y permite adaptar la entrega de
par motor y la velocidad punta a gusto del piloto.
Las cifras se obtienen calculando los distintos desarrollos mezclando los
nmeros de dientes del pin de ataque (13, 14 y 15) por el de la corona de la rueda
trasera (29, 30, 31 y 32). Las cifras resultantes son mayores cuanto ms largo es el
desarrollo.
Catal ina Desarrol los
Transmi sin
secundari a
N di entes 29 30 31 32
13 0.448 0.433 0.419 0.406
14 0.483 0.467 0.452 0.437
Pi n
De ataque
15 0.517 0.5 0.484 0.469
Por ejemplo la combinacin 15/29 es la ms larga y 13/32 la ms corta. Se
puede encontrar una relacin ms larga con un pin ms pequeo y viceversa. Un
99
ejemplo concreto: la relacin 14/29 (0,483) es ms larga que la conseguida por 15/32
(0,469).
El rgimen de giro del cigeal sufre transformaciones en su paso por la caja
de cambio para adecuarlo a las necesidades concretas del momento. El cigeal
conecta con el eje primario del cambio y sufre una primera desmultiplicacin. La
propia caja de cambio se dedica exactamente a eso, con la posibilidad de elegir la
magnitud de la desmultiplicacin entre tantas posibilidades como relaciones de
cambio equipe la moto. Por ltimo, y este es el motivo de este trabajo, el eje
secundario del cambio se conecta a la rueda trasera mediante la cadena y las ruedas
dentadas de salida del cambio y de la rueda trasera. Mientras cambiar las dems
desmultiplicaciones es muy complicado y hasta imposible, la relacin final se
modifica con sencillez y suele ser suficiente para las necesidades normales. Se dice
que una relacin es ms larga que otra cuando la velocidad final es mayor para el
mismo rgimen del motor, siendo ms corta en el caso contrario. Resulta muy
adecuado el ejemplo de la bicicleta para entender cundo una relacin es ms o
menos larga que otra, alargndose cuando aumenta el nmero de dientes del pin
de salida (equivalente a la corona de los pedales en la bici) o disminuye el de la
corona (el pin trasero en el ejemplo citado) y viceversa. El mejor mtodo para
decidir qu desarrollo es el ms apropiado pasa por hacer unos sencillos clculos y
reflejarlos en una tabla corno la que se adjunta. El ejemplo de tabla que vez sobre
estas lneas permite comentar aspectos como que no siempre es ms largo un
desarrollo porque tenga mayor pin, del mismo modo que no siempre es ms corto
el que ms grande tiene la corona. Adems, la precisin que permite es enorme, con
diferencias de milsima; entre distintas combinaciones.
100
APNDICE D
Monoshock y Precarga del muel le
En las figuras que ilustran este capitulo de nuestra seccin hemos reflejado los
dos sistemas ms comunes en el amortiguador y el casi nico de la horquilla.
En los amortiguadores se podr regular la precarga por pasos o escalones, o
bien por rosca. El primer sistema corresponde al Monoshock delantero, solo se
puede regular segn los escalones que tenga el amortiguador -. Para modificar la
precaria lo normal es usar una llave de punto. La pieza en forma de jaula del
amortiguador de la figura 1 - gris oscuro en el dibujo -- sirve de tope al muelle y, por
el otro extremo, presenta un escalonado que apoya sobre el tope soldado al cuerpo
principal del amortiguador - azul en la figura -. As, resulta fcil comprender que,
dependiendo del escaln que apoye en el tope fijo, la pieza queda ms cerca o ms
lejos del extremo inferior del amortiguador, y as comprime ms o menos el muelle.
Se comprende que un muelle previamente comprimido ofrece ms resistencia al
peso que se deposita. La figura 2 corresponde al Monoshock trasero.
101
APNDICE E
Pl anos de diseo, todas l as medi das en grados y centmetros.
Pieza 1 base del chasis, construida con perfiles de distintos tipos (acero
SAE1020) y espesores, segn clculos efectuados, soldados en todo su contorno
con soldadura al arco (6011).
102
Pieza 2, construida con perfiles de distintos tipos (acero SAE1020) y
espesores, segn clculos efectuados, soldados en todo su contorno con soldadura
al arco (6011).
103
Pieza 3, construida con tubos de 1,5mm de espesor sin costura y doblados sin
arrugas (acero SAE1020) Espesores y ensamble de acuerdo a la norma (2002)
internacional de rallyes. soldados en todo su contorno con soldadura al arco (6011).
104
Pieza 4, construida con tubos de 1,5mm de espesor sin costura y doblados sin
arrugas (acero SAE1020) Espesores y ensamble de acuerdo a la norma (2002)
internacional de rallyes, soldados en todo su contorno con soldadura al arco (6011).
105
Pieza 5, Bandeja de suspensin delantera, acero SAE1020 soldadura tig en
por todos sus contornos.
106
Pieza 6, Bandeja de suspensin trasera o swingarm, acero SAE1020
soldadura tig en por todos sus contornos.
107
ngulos y medidas importantes en el ensamble del chasis tipo Spaceframed
108
APNDICE F
Funcionami ento y comprobacin del frenado.
En Teora, el esfuerzo de frenado debiera distribuirse entre las ruedas
delanteras y traseras en proporcin al reparto de peso en el vehculo. Para el caso
analizado, cabe sealar que las masas de mayor peso se encuentran en la parte
posterior trasera del vehculo, es por esta razn que el vehculo todo terreno
analizado equipa solamente frenos traseros. Esta caracterstica, ms la de no contar
con sistema diferencial trasero, propiciar en el vehculo derrapes y bloqueos en las
ruedas traseras, estos efectos ayudaran a detener y trazar curvas derrapando sin
bloquear la direccin en el tren delantero. Sin embargo, al frenar parte del peso se
descarga hacia delante siendo este absorbido por la suspensin delantera.
Por otra parte el uso excesivo del sistema de frenado, ms una mala
ventilacin de este puede provocar una prdida de eficacia en el frenado, ya que el
calor generado provoca cambios en las propiedades y coeficientes de friccin de los
materiales en contacto. Es por esta razn que el freno ocupado en el modelo sta
completamente al exterior, lo que propicia una excelente ventilacin de ste.
El tiempo que el conductor tarda en detener el coche depende del tiempo que
invierte en reaccionar, as como del que tardan los frenos en reducir a cero la
velocidad del coche. Durante este tiempo de reaccin (en la mayora de los
conductores es de unos dos tercios de segundo), el coche recorre una distancia
llamada de reaccin. La tabla muestra las distancias de reaccin y de frenado para
el coche, ms la distancia para la cual el vehculo esta detenido completamente.
109
Distancias y reaccin de frenado para distintas velocidades, sobre pavimento.
Usando:
aX V 2
2
=
De esta ecuacin donde V es la velocidad inicial, a es la magnitud de la
desaceleracin y X es la distancia recorrida hasta detenerse.
Se tiene,
X
V
a
i

=
2
2
Esta ecuacin usada para cada caso y se puede comprobar que el vehculo
no patinara midiendo su desaceleracin.
Por ejemplo para el caso 3
( )
12 2
9 . 13
2

= a .
20 Km/h
s
m
55 . 5 =
2m 2m
30 Km/h
s
m
33 . 8 =
3m 4,5m
50 Km/h
s
m
9 , 13 =
9m 12m
Velocidad Distancia de reaccin Distancia de frenado
(Medida Aprox.)
110
Que resulta ser
2
03 . 8
s
m
a = . Este valor es menor que 8.76, calculado en el apndice
A, como condicin para evitar deslizamiento., Esto asegura que el vehculo no
desliza al momento de frenar, como pudo ser observado en la experiencia.
Como conclusin, el uso del Caliper Fiat mas su bomba y circuitos fue
acertada en su eleccin, ya que al sobredimensionar la pieza, que en este caso es
critica, se protege ante cualquier imprevisto. Lo negativo es el incremento de peso en
el sistema que es de aproximados 2 kg.
En cuanto a los valores obtenidos son los esperados para este tipo de
vehculo que frena solamente con las ruedas traseras.
111
APNDICE G
Potenci a del vehcul o
Si una fuerza F acta sobre un cuerpo en movimiento trasnacional el la
direccin del desplazamiento, como por ejemplo, el tiro de una barra de traccin de
una locomotora, el trabajo realizado por unidad de tiempo es Fv, en la que v es la
velocidad. Recordando la segunda Ley de Newton que establece que F=ma. Luego el
trabajo realizado por la fuerza es;

= r d F dw , as la potencia, es decir, el trabajo
realizado por unidad de tiempo es:

= = v F
dt
dw
P
Ahora si la fuerza y el desplazamiento estn en la misma direccin y sentido;
entonces:
Fv P =
| | W v F P =
Para una aceleracin de 0 a 50 km/h en 17 segundos, que fue
experimentalmente verificada en lnea recta sobre pavimento,se tiene:
(

=
2
8 , 0
s
m
a
Si se parte del reposo, se tiene at v = , es decir:
(

=
s
m
v 9 , 13
112
Adems, a m F = . Con kg m 300 = , se tiene: N F 240 = . Por lo tanto la
potencia, para el vehculo y para la situacin antes descrita.
| | W P 3264 9 , 13 240 = =
As, la potencia neta en HP es:
| | HP P 3 . 4 =
Este valor es bastante menor que el que entrega el motor en su catalogo que
es de aproximadamente 42 HP a 15.000 RPM. Esto significa que se dispone de
potencia adicional, que podr utilizarse, si se evitan los distintos tipos de perdidas
que sin duda existen. Un anlisis resumido de las posibles prdidas de potencia se
har a continuacin
113
Prdi das de potenci a
Para entender y justificar la diferencia entre el valor calculado para la potencia
del vehculo y el valor de la potencia efectiva del motor, es necesario analizar los
distintos tipos de perdidas de potencia en el vehculo todo terreno y como se
relacionan estos con los efectos mecnicos de friccin, qumicos de combustin y los
producidos por la carga aerodinmica generada en el avance.
Es as como la potencia de un motor se puede medir en distintas etapas de su
funcionamiento. En el combustible, se mide la potencia qumica de este, en la
cmara de combustin se mide la potencia trmica, en la cabeza del pistn se mide
la potencia indicada y a la salida del cigeal la potencia efectiva.
La ms indicada en los catlogos por los fabricantes de automviles y
motocicletas se refiere a la potencia en la salida del cigeal, es decir, la que mueve
la transmisin y en consecuencia las ruedas del mvil. Esta potencia denominada
potencia efectiva sufre una merma en sus cifras que llega a ser muy significativa,
debida principalmente a perdidas calricas, aerodinmicas, rozamientos y arrastres
de los elementos internos y externos del motor.
Perdidas calricas, estn relacionadas con la potencia trmica en la cmara
de combustin, que es la energa qumica que contiene el combustible y que se
transforma en energa calorfica, parte de la cual debe ser disipada por el sistema de
refrigeracin, para evitar sobrecalentamiento en los cilindros Existen tambin
prdidas por combustiones defectuosas, debido a que un porcentaje de la mezcla no
se quema, por falta de homogeneidad y atomizacin en la relacin aire y
combustible. Otra perdida trmica se produce por la eliminacin de los gases de la
combustin a travs del escape, aunque mediante un buen sistema de colectores de
escape parte de ese calor puede ser utilizado en mejorar la calidad de la combustin.
114
En cuanto a la refrigeracin, actualmente se utilizan cermicas que permiten
trabajar a temperaturas superiores y con menores perdidas hacia el exterior.
Una prdida de potencia importante que sufre el motor del vehculo externamente, es
la producida por la carga aerodinmica, especialmente en el caso del vehculo todo
terreno, ya que este no cuenta con un diseo aerodinmico de carrocera. Por
consiguiente es necesario que el motor posea mucho torque a altas revoluciones
para vencer la fuerza de rozamiento con el aire. Hay que tener en cuenta que el
rozamiento aumenta con la velocidad. Por ejemplo en el caso de un Formula Uno
cuando se sobrepasan los 300 Km/h se pueden llegar a necesitar hasta 4 HP
adicional para ganar 1 Km/h de velocidad, en funcin de una carga aerodinmica
mxima producida por los torbellinos que crea el viento en el vehculo.
Perdidas por friccin mecnica, afectan en un porcentaje importante el
desarrollo del vehculo, segn algunos fabricantes alcanzan valores de un 25%, de la
potencia del motor y se producen por los rozamientos y arrastres de los elementos
internos y externos de un motor, como puede ser la friccin de los segmentos sobre
los cilindros, de los ejes de los casquillos respectivos, arrastre del rbol de levas
venciendo los muelles de la vlvula, de las bombas de aceite, de bencina y de agua,
del alternador, sistema de transmisin y otros.
Finalmente algunas valores referenciales de prdidas entregadas por los
fabricantes nos indican, que se pierde entorno a un 35 % en forma de calor y otro
25% en rozamientos, mientras que un 10 o 15% se pierde al suministrar potencia
para el funcionamiento de ciertos elementos como el alternador, bombas de aceite,
agua bencina, etc.