Au terme de ce travail ralis au sein du service de la maintenance de L'OFFICE NATIONAL DES CHEMINS DE FER- Dpartement Units Affaires Moyens

s Communs/service Engins

Je tiens exprimer mes vives gratitudes au chef de service gestion des ressources humains Mr Thami CHAIB , et le chef du dpartement unit affaires moyens communs/service Engins Mr GHROUDI , de mavoir accueilli dans son tablissement. Mes vifs remerciements sadressent galement lensemble du personnel de lDAUMC et en particulier, Mr MOUMENE le chef de service, Mr HAMMOUCH mon encadrement pour leurs disponibilit et leurs accueil chaleureux car grce ces personnes, jai pu effectuer un stage de qualit dans de trs bonnes Conditions et une ambiance de travail trs agrable. Je tiens remercier tout le personnel du service moyen commun, Mr HARRIS Mr EL GOURI Mr KOURIA Mr HAROUCHE et Mr ASSILA pour leurs conseils les plus prcieux, leur soutien continuel, leur aide et lappui quils mont apport tout au long de ce stage Quils veuillent croire mon profond respect.

Table des matires

Remerciements Introduction Prsentation de l'office Nationale des Chemins de Fer 1Historique de lONCF 2Activit de lONCF 3Organigramme Gnral de lONCF Prsentation de service Engins 1cartographie 2historique de service Engins 3activits de ltablissement 4les Engins de service 5la bourreuse aIntroduction bCAUSES DE DETERIORATION DE LA VOIE cENTRETIEN DE LA VOIE FERREE PAR ACTION SUR LE BALLAST dlobjet technique eDessin De dfinition de Groupe de Bourrage fle cycle de bourrage gENTRETIEN DE LA VOIE FERREE PAR ACTION SUR LE RAIL hDEPLACEMENT DE LA BOURREUSE iDIAGRAMME SAGITTAL DE LA BOURREUSE jDONNES TECHNIQUES ET CARACTRISTIQUES DE CONSTRUCTION Les taches effectues: Conclusion 1 3 4 8 11 12 13 13 15 22 23 24 25 26 27 28 31 32 33 37 38

Afin de raliser mon stage de fin dtudes de lOffice de la formation professionnelle et de la promotion du travail, OFPPT jai intgr le Groupe dtudes et de la documentation au sein de lDUAMC, du 1 Fvrier 2014 au 15 Mars 2014. Le stage est une ncessit pour ltudiant afin dappliquer ses connaissances, et son savoir-faire pratiques et intellectuels pour loptimisation des aptitudes professionnelles satisfaisantes et les normes qualitatives du march de lemploi Le stage en outre est une bonne occasion pour prouver les nouvelles techniques et mthodes de travail, de se mettre aussi lpreuve en terme de rsolution et performance Le stage inclut des modalits telles que lefficacit personnelle, la prise en compte des relations avec les collgues, le personnel dencadrement et les clients

1904-2014 Plus d'un sicle de solidarit

En 1903, des militants du Syndicat National des Chemins de Fer, dsireux de venir en aide moralement et matriellement aux orphelins des employs et ouvriers des rseaux, prvoyaient la constitution dun orphelinat.
Lide fit rapidement son chemin et devint une ralit lanne suivante. Au Congrs de mai 1904, lOrphelinat Syndical, tel tait alors son nom, tait cr et le Journal Officiel des 15 et 16 juillet de la mme anne consacrait son existence. Ds ses dbuts, il compta 481 adhrents et secourut presque aussitt 12 pupilles. Luvre qui prendra le nom de " Orphelinat National des Chemins de fer de France " se dveloppa rapidement. Ses animateurs songrent alors la doter dun tablissement dans lequel pourraient tre reus, dans un cadre vraiment familial, les enfants ayant perdu leur pre, leur mre ou les deux. Pour parvenir ce stade, pour arriver raliser un projet aussi vaste, il fallut un certain nombre dannes, car les ressources de lOrphelinat taient modestes, comparativement aux charges qui, dj, alourdissaient son budget. Quelques dons gnreux, les collectes faites au cours des runions syndicales ainsi quune part des bnfices ralis lors du lancement dune loterie nationale, organise sous lgide et le concours du gouvernement de lpoque, permirent enfin lacquisition, en mai 1911, du chteau dArvernes situ en plein Vexin dans le dpartement du Val dOise.

En 1911, une phase nouvelle, pleine despoir, commenait pour lOrphelinat National des Chemins de fer de France. Lhbergement de nos pupilles devient une des activits dominantes de lassociation sans pour autant dvaloriser les allocations verses aux pupilles rests dans leur famille. Notre tablissement dArvernes jouera aussi un grand rle dans le dveloppement de la solidarit nationale et internationale. 1914-1918 : accueil denfants de rfugis victimes de la guerre. En 1931, les administrateurs de lOrphelinat dcident de construire un foyer au Vsinet pour accueillir les adolescents jusqu la fin de leurs tudes dapprentissage. 1937-1939 : accueil de 62 pupilles espagnols victimes de laction fasciste contre la Rpublique espagnole.

Des orphelins vietnamiens ont t accueillis durant la longue guerre dont leur pays a connu.

En 1948, notre association acquiert le Pecq pour hberger les adolescentes. En 1951, elle acquiert la Bouzareah pour accueillir les enfants des cheminots algriens, tablissement qui sera cd aux cheminots algriens en 1962, la fin de la guerre dAlgrie. Depuis sa cration, lONCF a d constamment sadapter aux mutations sociales et politiques. Son action de solidarit et son dveloppement ont toujours t trs troitement lis avec lvolution des acquis des luttes et la rponse effective aux besoins sociaux de ses pupilles. Ainsi, et pour ne prendre quun exemple, durant les annes 1965-1970, le dveloppement des luttes et lvolution positive qui en a rsult ont permis le maintien des pupilles dans leurs familles et, par consquent, une forte diminution des demandes dhbergement dans nos tablissements. En 1977, cest partir de cette volution que les militants participant au XII congrs, dcidaient, avec lucidit et courage, le principe de la fermeture de nos tablissements dans le temps avec le souci de prserver lavenir de lassociation par la rorientation et le dveloppement de notre politique de solidarit. 1980 : Fermeture du Pecq 1981 : Fermeture du Vsinet. Notre tablissement dArvernes accueillait 15 de nos pupilles en sjour de vacances, avec prise en charge financire totale par notre association. En dcembre 1984, elle rpondra linitiative de solidarit internationale " Nol Enfant " lance par la CGT pour soutenir la longue grve des mineurs anglais en faisant un don de 10 000 F. 1985 : Fermeture dArvernes Dans le mme temps, un effort trs important a t fait en matire dallocations verses nos pupilles. Pour ne prendre quun exemple, de 1980 1985, lallocation de base (orphelin de pre ou de mre) a t revalorise de 500 1 900 F (soit 380 %). Notre politique de solidarit sest aussi dveloppe pour rpondre aux besoins de loisirs et vacances de nos pupilles. En 1986, avec le concours de la Fdration CGT des Cheminots, un premier sjour de neige tait organis pour nos pupilles dans la valle de Chamonix, au chalet Pierre Smard. En 1987, le Conseil d'Administration de lONCF a dcid de verser 40 000 F au Fonds de solidarit des cheminots en lutte suite leur grande grve (dcembre 86 janvier 87).

Avec le concours du CCE SNCF, nous offrons lensemble de nos pupilles de 417 ans, des sjours de vacances entirement gratuits, t comme hiver, et, pour les 18-25 ans, de nombreux sjours de vacances spcialiss en France et ltranger avec prise en charge 90 % par lONCF. Depuis, le nombre de nos pupilles bnficiaires de ces types de sjours de vacances ne cesse de progresser. De 1990 1996, et toujours avec le concours du CCE SNCF et de lOrphelinat des Chemins de Fer Espagnols ont eu lieu des changes de pupilles. Outre lapproche des richesses culturelles de chacun des pays et lintrt de parfaire, pour certains, lusage de la langue, ce type dchange permet le tissage et le renforcement de liens damiti entre jeunes de pays diffrents. Il conforte laction que mne notre association en faveur de la paix et contre le racisme. Notre association, indpendamment du dveloppement de sa politique de solidarit, va aussi, durant cette mme priode, jouer un rle au niveau national et international. Depuis 1991, une aide a t instaure pour favoriser laccs la culture ncessaire lpanouissement de nos pupilles ; tout en continuant agir pour exiger que ltat et les pouvoirs publics, locaux et rgionaux, assument leurs responsabilits. En 1994, anne des quatre-vingt dixime anniversaires, notre association a marqu cet vnement en lanant la construction dun centre daccueil dans le but daccueillir nos pupilles en cours de scolarit ou suivant des tudes suprieures, en apprentissage ou en formation professionnelle, la recherche dun emploi ou de stages. Ce centre aura aussi pour mission de rpondre leurs besoins culturels, de loisirs et de vacances. En 1995, anne de notre XIII congrs, pour la premire fois, nous avons organis un sjour pour nos pupilles handicaps de moins de 30 ans, accompagns dun parent, au chalet Pierre Smard. Ce fut une russite. LONCF a permis aux prsents (handicaps ou non) de

redcouvrir la force de la solidarit. " une premire " une russite qui se renouvelle tous les ans. En 1996, nous avons inaugur notre Maison daccueil situe prs de la Mairie de Montreuil. Cette ralisation se situe aujourdhui dans la continuit de laction de notre association et de la reconstitution de son patrimoine immobilier. Ds louverture, 5 de nos pupilles suivant des tudes en Ile de France y sont accueillis ; il est noter que 3 dentre-deux ont repris leurs tudes grce cette opportunit. En 1997, un week-end culturel est propos aux pupilles pour leur faire dcouvrir le salon du livre de Montreuil. Cette initiative a lieu dsormais tous les ans et voit le nombre de pupilles prsents augmenter chaque anne. Elle est complte par diverses activits organises avec laide des militants des groupes et des comits rgionaux, qui font dcouvrir tantt la cit de lespace Toulouse, tantt la patrouille de France lentranement Aix en Provence, ou encore Brest 2000, le salon de la BD Angoulme, le festival du cinma Cannes, Grardmer ou Clermont Ferrand, et aussi la pratique de lattelage prs de Pau.

En 1998, afin daccrotre ses offres en matire de loisirs/vacances, lONCF, partenaire avec la Fdration CGT des Cheminots au sein dune socit civile, propose ces pupilles de sjourner au Chalet Pierre Smard dans la valle de Chamonix, grce une bourse qui vient en dduction des frais de sjour selon le type de prestation choisie. En 2001, cette aide sera double pour nos pupilles handicaps. Pour rpondre des besoins identifis et ponctuels des pupilles, le conseil dadministration dcide la cration dun Fonds Spcial de Solidarit. Le 8 juillet 2004, il y a 100 ans que lONCF est dclar en prfecture. CA du 16 novembre 2005 : Adoption du projet ducatif En 2011 , lors de notre 18e congrs : modification des statuts et adoption dun rglement intrieur. En 2014 modification des statuts et adoption dun rglement intrieur. 56 582 adhrents sont comptabiliss aujourd'hui l'ONCF

LONCF est un tablissement semi-public caractre industriel et commercial dot de la personnalit civile et de lautonomie financire et plac sous la tutelle administrative du ministre du transport. LONCF qui emploie actuellement environ 8000 collaborations, gre et exploite un rseau de 1.907 KM de ligne, dont 1.537 KM voie unique (80%) et 370 KM double voie (20%). Ce rseau comporte galement 528 KM de voie de service et 201 KM de ligne dembranchements particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter que 53% de la

Longueur totale du dit rseau, soit 1003 KM, est lectrifi 3000 Volts Continu, alors que 904 KM sont exploits en traction Diesel. Ainsi, le rseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains tronons, se prsente sous forme dun couloir reliant le Sud (Marrakech) lEst (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued-Zem, El Jadida et Bou Arafat. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume lexception de ceux dAgadir au Sud et Nador au Nord. Il est galement reli aux rseaux algrien et tunisien, avec des caractristiques Techniques similaires permettant dassurer la circulation des trains dans des bonnes conditions dexploitation. Quand au parc matriel roulant, il est compos de : 126 locomotives de lignes. 95 locomotives de manuvre. 14 rames automotrices 3 voitures. 372 voitures voyageurs. Sur la scne internationale, le Maroc est membre de lOITF (Organisation International du Trafic Ferroviaire) quil sagisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De mme, lONCF est membre actif de lUICF (Union Internationale des chemins de Fer, de lUACF (Union Arabe des chemins de Fer) et du CTFM (Comit du Transport Ferroviaire Maghrbin).

Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue un rle primordial dans le processus de dveloppement allant de pair avec lvolution croissante que connat le tissu conomique et la renaissance que notre pays ne cesse denregistrer durant les dernires dcennies. Il sagit en fait dun facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans de meilleures conditions, mais aussi dun moyen de transport stratgique en matire de redynamisation des activits industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume. Pour ce qui est de lactivit de transport, lONCF opre sur trois marchs stratgiquement indpendants, savoir : Le transport des voyageurs (25% des recettes). Le transport des marchandises diverses (25% des recettes). Le transport des phosphates (50% des recettes).

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Lensemble des activits du Service Engins, constituant le primtre de certification, est reprsent dans la cartographie suivante :

Le service engins, appel dans le temps ISCM (Inspection des chantiers mcaniss) a t cre en1982 et a pour mission la mise la disposition des tablissements ONCF les moyens ncessaires :

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Ressources humaines, moyens matriels et logistiques pour raliser les travaux voie et catnaire. Pour chacun de ces domaines, le Service Engins exerce ses missions travers des activits de plusieurs natures : fourniture de prestation et assistance Pour cela, le Service Engins dispose de moyens humains et matriel : 116 collaborateurs et diffrent dengins voie et catnaire. Le personnel disponible aux ateliers soccupe de la maintenance des engins et les rparations ncessaires des diffrents organes : mcanique, hydraulique, lectrique, lectronique, et pneumatique. Sur chaque engin travaillant sur chantier se trouve un dirigeant responsable de lengin et un quipage charge du le bon fonctionnement de lengin

Le service engins est charg des taches suivantes : La maintenance des engins voies, catnaire et gnie civil. La rvision gnrale et limite des engins. Les rparations partielles / chantiers. accidentelles des engins aux

Rvision et rparation des diffrents organes pour lensemble des engins au atelier de service engins. Etablissement du programme annuel des gros entretiens en consultation avec la Direction Maintenance Infrastructure. Ralisations des diffrentes prestations demandes par les clients suivant un planning annuel prvisionnel :

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 RCB (Rgnration de la couche de bourrage). Soudure Electrique (Soudure lectrique des rails). Contrle (tat gomtrique de la voie EM120, auscultation des rails SPI8 et enregistrement de la catnaireVMT640). Transport. Pose et Dpose des ponts provisoires. Manutention des matriaux voie. Meulage des rails.

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rgulire en ralisant les profils souhaits du ballast dans la voie.

Machine

automotrice

excutant

mcaniquement

la

rpartition

Rgaleuse de ballast trmie

La rgaleuse de ballast

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Cet engin automoteur quip dun moteur de 250 400 chevaux excute la rpartition du ballast dcharg lors des travaux de construction ou dentretien des voies en respectant les profils rglementaires En fonction des types de matriel, les rgaleuses- profileuses de ballast sont pourvues des quipements suivants :

dune lame frontale pour le rgalage du ballast pralablement dcharg des wagons-trmies ; dun dispositif de balayage constitu dun axe plac perpendiculairement la voie , quip de manchons en caoutchouc, qui lors de sa rotation rpartit le ballast sur toute la surface de la plate-forme et projette sur un tapis les lments excdentaires qui seront stocks dans une trmie munie de goulottes ouvertures rglables, pour tre utiliss dans les zones insuffisamment ballastes ; de diffrents socs et lames articules , commands par le conducteur, pour la ralisation des profils de ballast souhaits ; dun dispositif de nettoyage des attaches du rail sur la traverse .

La draisine fait partie du matriel roulant ferroviaire, c'est le nom gnralement donn un vhicule automoteur, lger, principalement utilis pour le service des voies ferres, notamment l'inspection des lignes et le transport du matriel et du personnel de maintenance1. Depuis quelques annes, il existe aussi des draisines conues spcifiquement pour une utilisation de loisir sur d'anciens tronons de voie ferre, elles sont actionnes par des pdaliers. Les anciennes draisines taient mues manuellement par diffrents systmes, notamment par un systme de leviers analogue celui des anciennes pompes, avec des variantes. Elles sont majoritairement remplaces par les draisines moteur au dbut

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du XXe sicle, mais il semble que l'on continue en utiliser dans certains pays.

ENGINS DE CONTROLE

Lobjectif principal est localisation des dfauts et leur analyse de faon faible. Lorsquun cho reu partir dun canal dauscultation est inhabituel (apparition, disparition), il est possible douvre une fentre pour contrler ces caractristiques. Comme chaque sonde met priodiquement un cho, le rail peut tre subdivis en traons (sur la hauteur du rail partir de la sonde 0,ect.)

sur une reprsentation graphique, chaque unit sur laxe des X est donne par

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lintervalle de temps entre deux impulsions, alors que sur laxe des Y on retrouve le temps coul entre lmission de limpulsion de lcho. Dtecter par ULTRASONS les dfauts dans le rail se rapportant aux familles de CLASSIFICATION. Cette fonction est ralise par le sous-ensemble ULTRASONS

Engins automoteurs, quips dune ou deux grues hydrauliques, utiliss pour la manutention de panneaux de voie ou dappareils de voie

Mise en place dun appareil de voie par bigrue (draisine catnaire) ( KGT )

draisine catnaire : cest une draisine UMT, engins quipe dune plate forme et dune grue pour les travaux de manutention dinstalle de la ligne lectrique (catnaire)

KGT : cest quipe dun system rail-route des train par la manutention destine pour la manutention, charge et dcharge .

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Machine automotrice quipe de dispositifs permettant de soulever la voie et doutils qui enlvent le ballast.

Dgarnisseuse cribleuse : Machine automotrice, monte sur bogies, quipe, dune part, de dispositifs permettant de soulever la voie, et, d autre part doutils, qui, sous cette voie surleve, enlvent le ballast pollu de la plate forme, et procdent son criblage, les lments de granulomtrie adquate sont remis dans la voie. ce jour les machines modernes effectuent de multiples fonctions et cest grce aux divers perfectionnements hydrauliques et lectroniques que ce matriel peut raliser : le dgarnissage de la zone sous voie en une seule passe allant jusqu 30 cm de profondeur pour une largeur pouvant atteindre 8 ml. le dgarnissage de la voie avec apport de ballast neuf. le criblage du ballast excav laide de cribles maintenus horizontalement par des vrins hydrauliques. la remise en voie du ballast pur par lintermdiaire de convoyeurs et de dflecteurs commandes hydrauliques. le rgalage parfait de la couche de ballast pur par un surfacer. lvacuation des dtritus, ou de la totalit des produits de dgarnissage

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par un tapis situ lavant de la machine , soit par jet direct au talus , soit par chargement sur wagons placs devant la machine. le compactage des ttes de traverses aprs regarnissage de la voie avec du ballast neuf. le balayage du ballast excdentaire sur les traverses pour le rejeter droite ou gauche de la voie suivant la situation de la banquette. Des dispositifs de mesures permettent de fournir au personnel de conduite, lintrieur de la cabine, toutes les donnes gomtriques du travail ralis, savoir : diffrents systmes de mesure et de commande de la profondeur du dgarnissage et de linclinaison donne la plateforme. Ces systmes sont lectromcaniques, rayon laser, ou commandes entirement automatiques sur certaines machines munies dun ordinateur. Un enregistreur lectronique permet le contrle immdiat de la qualit du travail excut, il enregistre la profondeur du dgarnissage, linclinaison de la plateforme et la valeur de labaissement de la voie aprs travail.

ENGIN DE MEULAGE des rails

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Cette machine de soudage permet de raliser un processus de soudage entirement automatis, sans aucune intervention manuelle, entre de line des rails, de reproduire une qualit de soudage leve.

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1- INTRODUCTION.
Le systme technique tudi est une bourreuse niveleuse dresseuse de voie ferre fabrique par lentreprise FRAMAFER. Cette bourreuse permet deffectuer lentretien du profil de la voie ferre par les oprations suivantes : Bourrage mcanique. Nivellement de la voie. Dressage de la voie.

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fig.1photo de bourreuse 07-32DN

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 fig.2 vue densemble

La voie se dforme en profil et en plan principalement pour les raisons suivantes : Action des charges roulantes ( vitesse, poids des essieux, tonnage support, mouvement de lacets, force centrifuge, freinage, etc). Irrgularit de compression du ballast sous la voie. Variation de lassise de la plate-forme. Vieillissement propre des lments constitutifs de la voie. Action des intempries et des variations de temprature.

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Dforme par la dilatation du rail

a. le bourrage :

Le bourrage est une mthode de stabilisation de la voie consistant la soulever de la quantit strictement ncessaire et en comblant les vides ainsi crs sous les traverses en y faisant pntrer de force du ballast avec des pioches ( bourroirs ). Ce travail est excut laide de bourreuses mcaniques. Il seffectue avec interruption ou interception des circulations. La hauteur maximale de relevage sans ralentissement est de 70mm. Au del de cette valeur une limitation 30 km/h sera mise en place jusqu ce que la voie reprenne une stabilit normale.

Les bourroirs sont quips de plaquettes en carbure sur les parties basses avant et arrire, assurant ainsi une grande dure de vie.

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 Fig.4 la bourreuse luvre

La machine est quipe de 2 groupes de bourrage, un par file de rail, fonctionnant suivant le principe de bourrage asynchrone par vibration et compression hydraulique. Chaque groupe est muni de 16 bourroirs, soit au total 32 bourroirs. Les deux groupes sont indpendants et peuvent tre commands pour une action simultane ou spare. La plonge et la remonte des groupes sont assures par deux vrins hydrauliques. Un transmetteur de mesure de dplacement suit en permanence le mouvement vertical du groupe. La valeur thorique de la profondeur de plonge est affiche dans la cabine de bourrage. Un dispositif clapets, commande pneumatique, permet une ouverture plus grande des bourroirs lors du bourrage des traverses jumeles aux joints. Les bourroirs sont en acier forg. Leurs battes sont en acier spcial trait et peuvent tre changes aprs usure. Elles sont en forme ondule afin de faciliter leur pntration dans le ballast.

Fig.5 mouvement des bourroirs

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 le bourreur fait avancer la machine dune traverse par un appui sur la pdale davance ( le relchement de cette pdale provoque larrt de la machine) le bourreur fait plonger le groupe dans le ballast par un appui sur la pdale de plonge (le relchement de cette pdale provoque la remonte du groupe) Remarque :
Lorsque le groupe descend : larrive mi profondeur dclenche les oprations de relevage et dressage de la voie

larrive pleine profondeur dclenche le serrage des bourroirs sous la traverse

Glossaire :

- avancer : la machine se dplace dune traverse - plonger : le groupe de bourrage descend - remonter : le groupe de bourrage monte - relever : le groupe de pinces lve la voie - riper : le groupe de pinces dplace la voie vers la gauche ou la droite - serrer : le groupe de bourrage serre les bourroirs sous la traverse

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Une voie est correctement nivele lorsque, reposant sur une assise stable : o en alignement : les deux files de rails se trouvent de niveau dans un mme plan. o en courbe circulaire : les deux files de rails se trouvent des niveaux diffrents biens dtermins pour tenir compte de la force centrifuge ; cette diffrence de niveaux est appel DEVERS. Le principe du nivellement est bas sur lalignement de trois points. Deux cbles dacier matrialisent, au-dessus de chaque rail, le profil thorique de la voie. Les points extrmes des cbles de nivellement ( A et C ) tant supposs bons, la voie est releve jusqu ce que le point intermdiaire situ au niveau des groupes de bourrage ( B ) soit align avec les deux prcdents.

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 phase 1 : tat initial de la base de travail. phase 2 : recherche dun profil thorique de la voie par mise niveau du point C. phase 3 : relevage de la voie en B jusqu alignement des trois points A, B, C.

Une voie est correctement dresse lorsque : o en alignement : une file de rails est rectiligne. o en courbe circulaire : les flches releves sur les cordes sont rgulires. Le dressage consiste dplacer la voie vers la gauche ou la droite ( ripage ). en alignement, il faut 3 points : B,C,D o lextrmit avant de la corde de dressage est dplace suivant les valeurs inscrites sur les traverses (point D) - le ripage est effectu en C - il est ainsi possible dobtenir une qualit parfaite de dressage mme dans le cas de voie ayant un trs mauvais trac avant travail en courbe, on utilise 4 points de mesure : A,B,C,D - les valeurs de dressage sont dtermines partir des carts de voie par rapport aux piquets - le ripage seffectue en C le calcul de la flche obtenue permet doptimiser le ripage

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lobjet technique : groupe de relevage et de dressage

Fig.7 vue du groupe de relevage

Fig.8 dessin du groupe de relevage

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Fig.15 dtail de la pince daccrochage du rail

La bourreuse est autonome, son dplacement est assur par un moteur diesel 10 cylindres en ligne dune cylindre de 5000cm3. - En mode haut le pied le moteur est accoupl une bote 6 vitesses ( 3 avants et 3 arrires) permettant datteindre une vitesse de 80 km/h. - En mode travail le moteur actionne plusieurs pompes hydrauliques. Elles permettent le dplacement de la machine faible vitesse et le fonctionnement de tous les organes hydrauliques (vrins). - Le dplacement de la machine est constamment mesur par un capteur appel roue de mesure ; il permet de connatre tout instant la position de la machine par rapport aux repres kilomtriques le long de la voie.

roue de mesure

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1 : descendre ou monter 7 : ordre de relevage et de ripage 2 : mise en marche 8 : contrle des oprations 3 : mise en marche 9 : relever et riper 4 : pousser et comprimer le ballast 10 : position 5 : balayer le ballast excdentaire 11 : information sur la position du rail 6 : rtablir le profil trapzodal du ballast 12 : information sur la position du rail

Diagramme sagittal de la bourreuse

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DONNES TECHNIQUES ET CARACTRISTIQUES DE CONSTRUCTION Dimensions et poids 07-32DN (Incorporation en convoi de la machine) Longueur hors tout ......................................................................................28.740 mm Longueur sans tampons...............................................................................27.500 mm Hauteur au-dessus du plan de roulement .....................................................3.600 mm Largeur...........................................................................................................3.010 mm cartement de la voie......................................................................................1435 mm Empattement du module de bourrage (distance entre les pivots de bogies 1 et 2) .................................................11.500 mm Empattement du wagon intgr (distance entre le pivot de bogie 2 et lessieu isol du wagon intgr) .......11.800 mm Entraxe des essieux des bogies.....................................................................1.500 mm Diamtre de roulement des roues ..............................................730 mm; min.680 mm Rayon minimum en circulation ............................................................................. 90 m Rayon minimum de travail .................................................................................. 130 m Poids total de la machine vide.................................................................... 57.000 kg Poids total de la machine en charge ..................................................... env. 62.000 kg

La structure mcano-soude du chssis est prvue pour l'intgration des deux vhicules (module de bourrage et wagon intgr). La machine ne doit pas driver ou passer la bute de gravit. Le chssis de la machine est conu pour rsister sans dformation plastique aux contraintes suivantes. Tampons et crochets d'attelage aux deux extrmits de la machine. Chasse-pierres Devant chaque roue lextrmit des essieux 2 essieux, de construction mcano-soude Essieux monts botes Essieux monoblocs en acier avec roues pleines montes la presse (matire des roues conforme l'UIC) Le bogie arrire de type porteur est quip d'un essieu moteur en travail. Deux essieux moteurs, structure type caisson robuste mcano-soude.

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Accoupl au module de bourrage par l'intermdiaire d'une rotule.

Essieu isol ressorts hlicodaux jeux longitudinaux

Moteur thermique : KHD Diesel BF8M1015C / COM II / EMR 2, 400 kW 2.100 min-1 Rservoir carburant d'alimentation du moteur Capacit de 1100 litres avec niveau bas

Bote de vitesses hydrodynamique avec convertisseur de couple et inverseur, arbre de transmission, botes de distribution et essieu moteur en position 1 et 2 (Bogie 1). Hydrostatique l'aide des ponts moteurs au niveau des essieux 1, 2, 3.

Commande lectro hydraulique partir des deux postes de conduite l'aide de la pdale d'avancement ou cycle automatique

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Freins pneumatiques sabots selon UIC au niveau de toutes les roues des bogies et du wagon intgr. Commandes de freins, Le frein direct est constitu dun systme deux circuits avec deux distributeurs de frein Direct, accoupls au niveau de chaque poste de conduite. Dispositif de frein automatique passif Ke-GP quip d'un distributeur de frein avec commande de changement G-P et marche-arrt. Pression maximale de freinage : 3,8 bars.

Frein d'immobilisation commande manuelle agissant sur les roues du bogie arrire. Circuit pneumatique compos dun compresseur bicylindre alimentant en air comprim. le Systme de freinage et les commandes auxiliaires (par exemple le verrouillage). Le circuit pneumatique est quip du scheur d'air.

Le moteur thermique entrane au niveau des prises de force de la bote de vitesses, les pompes palettes quipes des compos-ants hydrauliques, ncessaires pour alimenter les actionneurs et moteurs hydrauliques.

Circuit gnral lectrique en courant continu 24 V. Deux alternateurs de 140 A au niveau du moteur et un alternateur de 120 A entrans hydrauliquement. Commande par microprocesseur avec un systme de mesures et de surveillance pour la commande des mouvements des actionneurs hydrauliques et pneumatiques des diffrentes fonctions travail. Ce systme permet un contrle immdiat et centralise toutes les fonctions de commande.

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Durant ma visite sur le chantier (5jours) de la mise en place de ma 3eme Voie pour le train marchandise entre SIDI-TAIBI et KENITRA Jai en loccasion de Voir la bourreuse 07-32 II , en train Deffectuer lopration de bourrage sur une nouvelle Voie ballaste. Lopration Saffecter en ralisant plusieurs passe de bourrage afin de ramener la voie au niveau de nivlement et de dressage dsir.

Assistance au montage d'un moteur thermique Deutz. (Rvision gnrale)

Remplacement flexibles hydrauliques. (Bourreuse des appareils).

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Dpose et pose des mchoires de la tte de soudage.

Remplacement des tiges des vrins hydraulique.

Montage de moteur hydraulique sur la bourreuse.

Dmontage dessieu

Misse en service des Practionneurs; boite vitesse; et groupes de bourrage.

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Ce stage au sein de l'office national des chemins de fer DUAMC/service Engins , tait loccasion pour moi dapprofondir et de complter mes connaissances acquises durant mes tudes. Mon sujet, portant sur la mthode d'entretien et rparation des engins mcaniques , ma permis de satisfaire ma curiosit autant sur le plan thorique que sur le plan pratique. De plus, cette priode de stage effectue dans l ONCF, sest rvle trs bnfique sur le plan humain. Jai pu dcouvrir les diffrentes facettes dun travail en quipe, qui est lingrdient Indispensable pour un rsultat fructueux. Mais aussi, jai pu me familiariser avec le monde professionnel et valuer les responsabilits que jaurais grer durant mon futur mtier.

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