MSTER EN AUTOMTICA, ROBTICA Y TELEMTICA.

INSTRUMENTACIN INDUSTRIAL

I N S T RU M E N TAC I N EN EL SECTOR A E RO N U T I C O
EJEMPLO DE APLICACIN: FLY BY WIRE

Autor: Jess Mara Gonzlez Villagmez susogv@ieee.org Fecha: Junio 2011

ndice general
1. Transmisin de seales elctricas 1.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . 1.2. Conceptos bsicos . . . . . . . . . . 1.2.1. Especicacin de norma . . 1.2.2. Generacin y distribucin de 1.2.3. Componentes electrnicos . 1.2.4. Segregacin de rutas . . . . 1.3. Deniciones . . . . . . . . . . . . . 1.3.1. Mazo elctrico . . . . . . . . 1.3.2. Unidad de control . . . . . . 2. Componentes 2.1. Componentes de bajo nivel . . . . . 2.1.1. Cableado . . . . . . . . . . 2.1.2. Conectores . . . . . . . . . . 2.1.3. Backshells . . . . . . . . . . 2.2. Componentes de alto nivel . . . . . 2.2.1. Sensores bsicos de vuelo . . 2.2.2. Sensores avanzados de vuelo 1 . 1 . 2 . 2 . 3 . 7 . 8 . 10 . 10 . 11 . . . . . . . . . . . . . . . . 12 12 13 15 17 18 18 23 26 26 29 30 30 31 33 34 34 35

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . la corriente elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3. Fly By Wire 3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Sistema primario de control de vuelo . . . . . 3.2.1. Arquitectura del FBW . . . . . . . . . 3.2.2. Electrnica avanzada del FBW: LRUs 3.2.3. Bus de datos digital ARINC 629 . . . . 3.2.4. Mantenimiento retrasado . . . . . . . . 3.3. Diseo de la arquitectura del PFC del 777 . . 3.3.1. Requisitos de seguridad . . . . . . . . . 3.4. Conclusin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ndice de guras
1.1. Ejemplos de captulos ATA. . . . . . . . . . . . . . 1.2. Disyuntor de proteccin. . . . . . . . . . . . . . . . 1.3. Barra de bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5. Regulador de velocidad constante (CSD). . . . . . . 1.4. APU, Auxiliary Power Unit. . . . . . . . . . . . . . 1.6. Generador movido por el aire. . . . . . . . . . . . . 1.7. Caja de contactores situada en la bodega. . . . . . 1.8. Distribucin tpica de potencia. . . . . . . . . . . . 1.9. Antena TACAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.10. Diagrama de integracin de la antena TACAN en el nico del avin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.11. Ejemplo de rutas pares. . . . . . . . . . . . . . . . . 1.12. Mazo de cables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.13. Panel de control. Parte lateral de un Boeing 747. . 2.1. Cables de tipo DR (1), DRx(2) y MLx(3). 2.2. Cable termopar. . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Tipos de conectores. . . . . . . . . . . . . 2.4. Conector circular. . . . . . . . . . . . . . . 2.5. Conector rectangular. . . . . . . . . . . . . 2.6. Ejemplo de backshell. . . . . . . . . . . . . 2.7. Tubo pitot. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8. Girscopo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9. Altmetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10. AHRS modelo S305. . . . . . . . . . . . . 2.11. Sensor de ngulo de ataque. . . . . . . . . 2.12. Unidad de medida inercial. . . . . . . . . . 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . sistema electr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 3 4 4 5 5 6 6 7

. 8 . 9 . 10 . 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 14 15 16 16 17 19 20 21 24 24 25 27 28 29 29 31

Arquitectura de sistema neumtico. . . . . . . . . . . . . . . . Boeing 777. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ejes del avin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Supercies de control de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . Actuator Control Electronics. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distribucin de energa hidrulica a las supercies de control que ACEs proporcionan control elctrico. . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . las . .

. 32

ii

NDICE DE FIGURAS

iii

3.7. Conexin de los sistemas al ARINC 629. . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.8. Esquema del sistema primario de control de vuelo del 777. . . . . . . 33

Captulo 1 Transmisin de seales elctricas

1.1. Introduccin

En esta era en la que las aeronaves son cada vez ms elctricas y se delega ms el control de vuelo de una aeronave a sistemas autnomos cada vez ms complejos, es necesario avanzar tambin en la transmisin de todo el conjunto de seales elctricas que circulan por un avin, hacindolas robustas a cualquier posible perturbacin. Del mismo modo, los sensores con los que se cuenta en la industria area actual van un paso ms all de los clsicos basados en leyes o principios fsicos; incorporan cierta inteligencia, cierto razonamiento, que en algunas ocasiones puede ser errneo debido a las distintas seales de entrada. En el presente trabajo se presenta una exposicin de las tcnicas actuales de transmisin de seales elctricas, base sin lugar a dudas de el resto de componentes de un avin moderno. Del mismo modo, se muestran un conjunto de sensores de alto nivel (informacin al piloto) y de bajo nivel (medidores directos sobre el sistema), mostrando una aplicacin directa del papel que juegan los sensores en la aviacin, en el caso del sistema Fly By Wire (FBW). El FBW es un sistema que controla los actuadores elctricos y electrohidrulicos mediante comandos transmitidos elctricamente y proporciona control manual y automtico del avin en los distintos ejes. As pues, el captulo actual se muestran los principales elementos en el sistema de transmisin de seales elctricas en la aviacin. Posteriormente, en el captulo 2 se presentan los principales componentes, tanto de bajo nivel (conectores, tipo de cableado, etc) como de alto nivel (sensores) presentes en cualquier esquema elctrico. Por ltimo, en el captulo 3, se muestra una aplicacin real existente en la aviacin basada en sensores distribuidos por el avin, como es el caso del Fly By Wire.

1.2. Conceptos bsicos

1.2.

Conceptos bsicos

En esta seccin se denen los conceptos necesarios para hacer el presente documento autocontenido.

1.2.1.

Especicacin de norma

A lo largo de la historia de la aviacin comercial, han aparecido multitud de fabricantes de componentes aeronuticos que a su vez han ofrecido un sinfn de modelos a la venta. Cada fabricante editaba su propia documentacin de mantenimiento, de forma que si una aerolnea posea varios modelos de diferentes fabricantes, tena que formar a sus tcnicos en la interpretacin de cada documentacin. Sin embargo, la ATA (Air Transport Association ) [1] promulg unas directivas para que toda la documentacin de mantenimiento se pareciera entre s, y de esta forma estandarizarla. Es similar a lo ocurrido en el mundo de la fabricacin industrial con la especicacin para los diagramas de tuberas e instrumentos (P&I), y la norma ISA-S5.1. El resultado es el ATA Spec 100, en el que se enumeran los sistemas que integran el avin de la siguiente forma: Dos dgitos (captulo ATA) indican el sistema: fuel, puertas, elctrica, motores, etc. Los dos siguientes dgitos (subATA) denotan el subsistema especco: piloto automtico, deteccin de humos, etc. Esta forma de nombrado facilita enormemente las tareas de mantenimiento, e incluso las de diseo, ya que modulariza la aeronave. Aunque se origin en la aviacin civil, su uso ha acabado extendindose al sector militar, donde se han reservado los captulos ltimos para las funciones como misiles, vigilancia, etc. Un ejemplo de esta norma se puede observar en la gura 1.

Figura 1.1: Ejemplos de captulos ATA.

1.2. Conceptos bsicos

1.2.2.

Generacin y distribucin de la corriente elctrica

El ATA24 (Figura 2) es uno de los ms importantes, ya que es el sistema que produce y distribuye la corriente por todo el avin, alimentando a los equipos, luces, etc. A continuacin se apuntan algunos conceptos importantes: Corrientes tpicas generadas en el avin: Corriente alterna trifsica a 115 V y 400 Hz. Corriente alterna 28 V y 400 Hz. Corriente continua 28 V. La corriente alterna se genera en los motores, a travs de un generador adosado en cada motor. La corriente trifsica se transmite no directamente a los equipos, sino a tres barras de bus (Figura 3) colectoras construidas con un conductor de baja impedancia y donde se pueden enganchar previa instalacin de disyuntores de proteccin (Figura 3) (circuit-breakers ) todos los equipos de la aeronave que requieran esta corriente.

Figura 1.2: Disyuntor de proteccin. La corriente continua se genera en unos transformadores recticadores conectados a las barras trifsicas. A su vez, estos transmiten la corriente ya continua a otras barras especcas de continua. El enganche con las barras de buses se realiza mediante terminales de orejeta. Un detalle importante es que las barras siempre estn duplicadas, de forma que el generador izquierdo alimenta la barra izquierda etc., aunque existen mecanismos para cruzarlos en caso de prdidas de potencia. Del mismo modo, existe un tercer generador auxiliar (APU, Auxiliary Power Unit) localizado en el cono del avin y consistente en una pequea turbina que mueve un generador, y se usa para el arranque de motores y funcionamiento de equipos mientras que los motores estn parados. Normalmente las aeronaves llevan dos bateras de 14V cada una, de nquel/cadmio y usadas en casos de emergencia o cuando el avin no est energizado en tierra.

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.3: Barra de bus. Existen otros elementos alternativos, adems de la generacin propia en los motores. Consisten en generadores movidos por el aire (Figura 6), basados en reguladores de velocidad constante (Figura 5). Al igual que los generadores principales, se conectan a las barras de bus colectoras.

Figura 1.5: Regulador de velocidad constante (CSD).

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.4: APU, Auxiliary Power Unit.

Figura 1.6: Generador movido por el aire. Respecto al cableado, los cables que transportan estas corrientes suelen ser de dimetro grueso, normalmente galgas que varan de 9,26 mm hasta los 2,053mm de dimetro. Todos los circuitos deben ir protegidos mediante los circuit-breakers, que los desactivan cuando la corriente sobrepasa un lmite de amperaje (calibrado previamente). Estos disyuntores se localizan en paneles de elctrica en bodega o cabina, accesibles tanto al personal de mantenimiento como a los propios pilotos. Existen adems cajas de contactores (Figura 7) y rels, que son un elemento adicional de proteccin de circuitos frente a consumos elevados. Los rels pueden ser temporizados, para que salten despus de un tiempo previamente calibrado y desconecten el circuito. Por ltimo, un ejemplo de la distribucin de potencia en un avin tpico se muestra en la Figura 8. Hay que tener en cuenta las condiciones de trabajo nominales del cableado y dems elementos de proteccin, incluyendo adems sensores. Todo lo dicho en esta seccin es aplicable a zonas de muy alta temperatura, como pudiera ser la zona de motores y colectores, del orden de los cientos de grados, y a zonas de condensacin

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.7: Caja de contactores situada en la bodega. y exteriores, en las que la temperatura puede tener oscilaciones de ms de 200 C.

Figura 1.8: Distribucin tpica de potencia.

1.2. Conceptos bsicos

1.2.3.

Componentes electrnicos

En aviones militares, los sistemas elctricos y electrnicos suelen dividirse fundamentalmente en cuatro categoras: Elctrica: Todo lo que tiene que ver con la distribucin de corriente elctrica para alimentar a todos los equipos del avin. Avinica: Sistemas de control de vuelo y-by-wire, navegacin, comunicaciones. Visto en el captulo 2 y 3. Armamento: Sistemas de ataque y de autoproteccin. Misin: Sistemas para ejecutar las misiones militares como vigilancia martima, alerta temprana, repostaje en vuelo, etc.

Los sistemas electrnicos que posee una aeronave son muy diversos y complejos en muchos casos. Pongamos como ejemplo una sistema TACAN (Figura 9), radionavegacin militar. Los sistemas adems se comunican entre s a travs de buses de datos (1553, Buscan, Smbus, etc.). En la gura 10, se muestra el TACAN integrado en todo el sistema de comunicaciones seguras (SCCS) y navegacin (CNI) de un avin comercial.

Figura 1.9: Antena TACAN. En general, muchos de los equipos de avinica estn alimentados por cables de dimetro ms pequeo que admiten los 28 V de continua. Los datos son tambin propagados usando galgas pequeas y suelen requerir apantallamiento y ruteados especiales para evitar interferencias.

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.10: Diagrama de integracin de la antena TACAN en el sistema electrnico del avin.

1.2.4.

Segregacin de rutas

Por razones de seguridad y para evitar interferencias electromagnticas que alteren la informacin que transportan los cables, el cableado se instala en rutas separadas fsicamente. Se denen normalmente seis categoras: Tipo G: Generacin, cables vinculados a distribucin de potencia AC o DC. Tipo P: Distribucin de potencia. Tipo M: Miscelnea, de propsito general: cables no sensibles o que no necesitan separacin. Tipo S: Sensitivo, cables sensibles a interferencias. Tipo R: Cables de audio. Tipos T, U, V: Coaxiales.

1.2. Conceptos bsicos

Normalmente, se establecen rutas impares para las que viajan a la izquierda de la direccin de vuelo (1M, 1P) y pares para las de la derecha (2M, 2P). Las rutas estn distribuidas por el avin de forma que constituyen caminos prejados por donde irn tendidos los cables (Figura 11). En el Airbus modelo 380, uno de los principales problemas para superar la certicacin para enviar el prototipo a produccin fueron los problemas de rutado de las instalaciones elctricas [4].

Figura 1.11: Ejemplo de rutas pares.

1.3. Deniciones

10

1.3.

Deniciones

Los principales componentes de un sistema de transmisin en la industria aeronutica son mostrados a continuacin.

1.3.1.

Mazo elctrico

Un mazo es una agrupacin de cables (Figura 12) que comparten una misma ruta en un avin. Su funcin es transportar seales (de potencia o de informacin) entre sistemas, por lo que se convierte en el elemento imprescindible de interconexin en el avin. Los extremos pueden llevar conectores, contactos o terminales, dependiendo del lugar a dnde vayan conectados: Conectores: si van conectados a los equipos directamente o a zonas de corte (interfase entre componentes del fuselaje). Contactos: si van a zonas de mltiples terminales. Terminales: si van a zonas de masa.

Figura 1.12: Mazo de cables.

1.3. Deniciones

11

1.3.2.

Unidad de control

Una unidad de control (o central) es un panel de control de un sistema de la aeronave. La mayora van instaladas en cabina, y en muchas ocasiones poseen paneles con iluminacin propia. Los elementos de control son botones, selectores, pulsadores, etc. La disposicin de estos elementos es crucial, y entra en juego la componente psicolgica. Consiste en la interfaz entre el hombre y la mquina. Un ejemplo de unidad de control de un Boeing 747 puede verse en la gura 13.

Figura 1.13: Panel de control. Parte lateral de un Boeing 747.

Captulo 2 Componentes
En el presente captulo se identican los principales componentes de bajo y alto nivel que conforman el sistema de transmisin y sensorial de un avin comn. La primera parte del captulo est orientada a los componentes bsicos, como pueden ser el cableado, los tipos de conectores, etc. La segunda parte del captulo est orientada a los elementos de alto nivel: sondas de temperatura, unidad de medida inercial, sistemas de ngulo de ataque, etc.

2.1.

Componentes de bajo nivel

Todos los componentes utilizados en sistemas elctricos para equipos aeronuticos, estarn asociados a una norma especca en donde se recoger el objeto y aplicacin del componente, los documentos aplicables y normas asociadas, las caractersticas, la designacin, etc. Para la eleccin de los componentes de un mazo o central se deber tener en cuenta una serie de consideraciones, dependiendo de la zona de avin en la que se vaya a instalar: Condiciones de temperatura y de intemperie (humedad, suciedad, etc). Zonas de paso de los mazos sin estructura metlica, zonas no presurizadas / presurizadas. Zonas de combustible y zonas de altas vibraciones. Otras consideraciones.

12

2.1. Componentes de bajo nivel

13

2.1.1.
2.1.1.1.

Cableado
Cables de propsito general

Son cables utilizados para conducir seales elctricas generales, de potencia o seales que no requieran caractersticas especiales. Estn formados por uno o varios conductores aislados y trenzados, que pueden incluir pantalla y cubierta. El material de los conductores puede ser cobre estaado, cobre niquelado o cobre-plata. El material del aislamiento y de las cubiertas pueden ser PI (Poliimide), PTFE (Ten) o ETFE (Tefzel). Los cables se agrupan en familias que se construyen a partir de una unidad bsica con unas determinadas caractersticas elctricas, mecnicas y trmicas. Ejemplos de estas familias de cables son: Cables tipo DR: Cable simple, marcable con lser y temperatura de operacin entre 55C y 260 C. Cables tipo DRx: Cable multiconductor, trenzado y temperatura de operacin entre 55C y 260 C. En este caso, x indica el nmero de conductores: A=1, B=2, C=3 y D=4. Cable tipo MLx: Cable multiconductor, trenzado y apantallado, marcable con lser y temperatura de operacin entre 55C y 260 C. Del mismo modo, x indica el nmero de conductores: A=1, B=2, C=3 y D=4.

Figura 2.1: Cables de tipo DR (1), DRx(2) y MLx(3). 2.1.1.2. Cables coaxiales

Son cables utilizados para la transmisin de seales elctricas de alta frecuencia. Generalmente esta formado por dos conductores concntricos, uno interior encargado de llevar la informacin y otro exterior de aspecto tubular que sirve como referencia de tierra y retorno de las corrientes. Entre ambos se encuentra una capa aislante llamada dielctrico con una constante dielctrica especca. La caracterstica principal que dene un cable coaxial es su impedancia caracterstica que depende de la relacin entre los dimetros del conductor interior, el exterior y el dielctrico.

2.1. Componentes de bajo nivel

14

Los cables coaxiales estndares estn denidos en la norma militar MIL-DTL-17 y se designan por codicacin militar. Existen tres tipos: Cable coaxial sencillo: Cable formado por el conductor interior, el dielctrico, el conductor exterior y la cubierta exterior exible o semirigida. Cable coaxial doble o twinaxial: Cable formado por dos conductores interiores con sus dielctricos individuales, un conductor exterior comn y la cubierta exterior exible. Cable triaxial: Cable formado por un conductor interior, un primer dielctrico, un conductor intermedio, un segundo dielctrico, un conductor exterior y la cubierta exterior exible. 2.1.1.3. Cable especial

Son cables utilizados para aplicaciones muy especcas como conexin de audio y video, protocolos especcos de transmisin de datos (Ethernet), buses de comunicacin estndares (Bus ARINC429), etc. A bordo de un avin existen, por tanto, varios tipos: Cable de video digital. Cable Ethernet. Cable Bus ARINC429. 2.1.1.4. Cables termopares

Son cables que se conectan a sensores para la medicin de temperaturas en determinadas zonas del avin (Figura 2). Estn constituidos por dos conductores de distinta aleacin: Cromel (no magntico) y Alumel (magntico), una pantalla de cobre estaado y una cubierta exterior capaz de soportar temperaturas entre -65C y 200C [5]. El color del aislamiento de cada conductor esta regulado por la norma MIL-STD-681: Cromel (Cr + Ni): Blanco. Alumel (Al + Ni): Verde.

Figura 2.2: Cable termopar.

2.1. Componentes de bajo nivel

15

2.1.2.

Conectores

Los conectores son elementos que proporcionan una rpida conexin/desconexin del cableado elctrico. Estn formados por una carcasa exterior (shell) sobre la que se monta el inserto y los contactos. La carcasa puede estar fabricada en distintos materiales: aleacin de aluminio, acero, composite, etc. Los conectores (Figura 3) se agrupan en series denidas por un tipo de carcasa con una serie de patrones que se repiten en todos los tamaos (shell size ) y variantes (insert arrangement ) disponibles para la serie. Los conectores utilizados en aplicaciones militares se dividen en tres grandes grupos: circulares, rectangulares y coaxiales.

Figura 2.3: Tipos de conectores.

2.1. Componentes de bajo nivel

16

Figura 2.4: Conector circular.

El inserto es el dielctrico que mantiene los pines en posicin y aislados entre s, siendo los materiales ms comunes: resina epoxi, goma sinttica y compuesto vtreo (conectores hermticos). Para cada tipo de conector existen una serie de conguraciones de inserto normalizadas (insert arrangement) que denen el nmero de contactos, el tamao y la separacin entre los mismos. Existen diferentes tipos de conectores segn su geometra y funcionalidad, los hay circulares (Figura 4), rectangulares (Figura 5), coaxiales, etc.

Figura 2.5: Conector rectangular.

2.1. Componentes de bajo nivel

17

2.1.3.

Backshells

El backshell es el elemento que se acopla a la parte trasera del conector, para proteger las conexiones de tensiones mecnicas o condiciones ambientales. Para cada modelo de backshell existen distintos tamaos de carcasa y para un mismo tamao de carcasa existen distintos entry size, parmetro este que determina el rango de dimetros de cable que la backshell admite.

Figura 2.6: Ejemplo de backshell. El backshell ms utilizado es el denominado backshell de alivio de tensin. stos proporcionan proteccin mecnica contra tensiones y tirn. El mazo se puede sujetar a la backshell mediante brida de tornillo o mediante brida de plstico. Este tipo de backshell es apropiada para conectores en cableado no enmallados y sin apantallamiento.

2.2. Componentes de alto nivel

18

2.2.
2.2.1.

Componentes de alto nivel

Sensores bsicos de vuelo

Los instrumentos bsicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y velocidad del avin, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si est en ascenso, descenso o nivelado, y en que direccin vuela. Estos instrumentos bsicos, salvo la brjula, se suelen dividir en dos grupos: los que muestran informacin basndose en las propiedades del aire (anemmetro, altmetro, y varimetro) y los que se basan en propiedades giroscpicas (indicador de actitud, indicador de giro/viraje, e indicador de direccin). Cada uno de estos instrumentos tiene su captulo correspondiente dentro de esta seccin, pero antes es conveniente comprender que se entiende por propiedades del aire y propiedades giroscpicas. 2.2.1.1. Sistema de pitot y esttica

Los instrumentos basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, absolutas o diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. El sistema de pitot y esttica es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y los instrumentos conectados a este sistema son: altmetro, varimetro y anemmetro. Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les proporcione la presin esttica, la presin dinmica, o ambas. Estos dos tipos de presin denen los componentes principales de este sistema: el dispositivo de recogida de presin de impacto (pitot) y sus conducciones, y el dispositivo que recoge la presin esttica con sus respectivas conducciones. El tubo de pitot Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamao no muy grande, que suele estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde de ataque o debajo del ala, aunque en ciertos aeroplanos est colocado en el morro del avin o en el estabilizador vertical. Esta localizacin le pone a salvo de perturbaciones o turbulencias causadas por el movimiento del avin en el aire. Este dispositivo, tiene un pequeo agujero en la punta para recoger la presin de impacto, que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza (insectos, etc..) que lo obstruya. Suele tener un pequeo oricio en la parte de abajo para facilitar su limpieza. Se puede observar en la gura 7.

2.2. Componentes de alto nivel

19

Las tomas estticas Como su propio nombre indica, toman la presin del aire libre en que se mueve el avin. Son unos oricios, protegidos por alguna rejilla o similar, que normalmente estn situados en el fuselaje porque es donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles desviaciones, sobre todo en los virajes ceidos en que una toma recibe mayor presin esttica que otra. Estas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura, no necesitan de proteccin antihielo debido a su ubicacin. Igual que el tubo pitot deben mantenerse limpias de impurezas.

Figura 2.7: Tubo pitot. 2.2.1.2. Propiedades giroscpicas

Un girscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente alrededor de su eje de simetra, permite mantener de forma constante su orientacin respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotacin acusa propiedades giroscpicas, por ejemplo una peonza. Las propiedades giroscpicas fundamentales son: rigidez en el espacio y precesin. La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1 Ley del Movimiento de Newton, que dice: "Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento en lnea recta, salvo que se le aplique una fuerza externa". Siempre y cuando tenga suciente velocidad, la fuerza de inercia que genera la peonza la hace girar erguida incluso si inclinamos la supercie sobre la cual gira, ofreciendo una gran resistencia a los intentos de volcarla o forzar su inclinacin. La segunda propiedad -precesin - es la respuesta del objeto cuando se le aplica una fuerza deectiva en algn borde. Volviendo a la peonza, es la reaccin de esta

2.2. Componentes de alto nivel

20

Figura 2.8: Girscopo.

cuando en su rpido giro la tocamos en uno de sus bordes. El resultado de esta reaccin es como si el punto de aplicacin de la fuerza estuviera desplazado 90 en el sentido de giro del objeto. La precesin es inversamente proporcional a la velocidad de giro (a mayor velocidad menor precesin) y directamente proporcional a la cantidad de fuerza de deexin aplicada.

2.2.1.3.

Altmetro

El altmetro muestra la altura a la cual est volando el avin. El hecho de que sea el nico aparato que indica la altitud del aeroplano hace del altmetro unos de los instrumentos ms importantes. Para interpretar su informacin, el piloto debe conocer sus principios de funcionamiento y el efecto de la presin atmosfrica y la temperatura sobre este instrumento. El altmetro es simplemente un barmetro aneroide que, a partir de las tomas estticas, mide la presin atmosfrica existente a la altura en que el avin se encuentra y presenta esta medicin traducida en altitud, normalmente en pies. Su principio de operacin se basa en la propiedad de la atmsfera de que la presin disminuye con la altura.

2.2. Componentes de alto nivel

21

Figura 2.9: Altmetro. 2.2.1.4. Varimetro

El varimetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: si el avin est ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; y la velocidad vertical o rgimen, en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o descenso. Este instrumento tambin se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator ). El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altmetro, est basado en la contraccin/expansin de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presin entre el interior y el exterior de la misma. Aunque este instrumento funciona por presin diferencial, nicamente necesita recibir la presin esttica. 2.2.1.5. Anemmetro

El indicador de velocidad aerodinmica o anemmetro es un instrumento que mide la velocidad relativa del avin con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots"2.1 , o en ambas unidades. Para el piloto, este instrumento es uno de los ms importantes, quiz el que ms, puesto que aquel puede servirse de la informacin proporcionada para: Limitar: por ejemplo no sobrepasar la velocidad mxima de maniobra. Decidir: por ejemplo cuando rotar y cuando irse al aire en el despegue. Corregir: por ejemplo una velocidad de aproximacin incorrecta. Deducir: por ejemplo que el ngulo de ataque que mantiene es muy elevado. etc..
2.1

1 nudo=1 milla martima por hora.

2.2. Componentes de alto nivel

22

Este instrumento es en realidad y bsicamente un medidor de diferencias de presin, que transforma esa presin diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre la presin total proporcionada por el tubo de pitot (P e + P d) y la presin esttica (P s) dada por las tomas estticas, es la presin dinmica(P e + P d P e = P d), que es proporcional a 1/2dv y que adecuadamente convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemmetro.

2.2.1.6.

Indicador de actitud

El indicador de actitud, tambin llamado horizonte articial, es un instrumento que muestra la actitud del avin respecto al horizonte. Su funcin consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posicin del avin en alabeo y profundidad; es decir, si est inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporacin del horizonte articial a los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o nula. Este instrumento opera en base a una propiedad giroscpica, concretamente la de rigidez en el espacio. Su funcionamiento se basa en un conjunto de girscopos.

2.2.1.7.

Indicador de direccin

Tambin llamado direccional giroscpico o direccional, este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccin del avin, fcilitndole el control y mantenimiento del rumbo. El desplazamiento de un lugar a otro en avin, se realiza a travs de una ruta area previamente elaborada, la cual se compone de uno o ms tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una determinada direccin o rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a travs del aire para seguir esa ruta. Este instrumento consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es vertical, acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos2.2 graduada de 0 a 359. La caja del instrumento tiene incrustado en su frontal visible un pequeo avin montado verticalmente cuyo morro siempre apunta al rumbo del avin. Al efectuar un cambio de direccin, la caja del instrumento se mueve al unsono con el avin, pero el girscopo debido a su rigidez en el espacio continua manteniendo la posicin anterior. Este desplazamiento relativo de la caja respecto del eje vertical del rotor se transmite a la rosa de rumbos, hacindola girar de forma que muestre en todo momento el rumbo, enfrentado al morro del avin de miniatura.
Una rosa de rumbos es un crculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte.
2.2

2.2. Componentes de alto nivel

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2.2.2.

Sensores avanzados de vuelo

Este apartado describe el ltimo nivel de la pirmide de sensores e instrumentos presentes en el mundo de la aviacin. A continuacin se exponen brevemente dichos elementos. 2.2.2.1. Unidad de datos del aire

Esta unidad proporciona los parmetros principales del aire ms relevantes para el vuelo de una aeronave. Mide la presin esttica, la presin total del tubo de Pitot situado en los laterales de la parte delantera, y adems la temperatura esttica a travs de un termmetro piezoresistivo situado en el morro del avin. Como tal, es un sistema crtico. Incorpora funciones de autodiagnstico y autocalibracin, generando adems pruebas de conexin con la ECU (Engine Control Unit ). La operacin normal de esta unidad es la siguiente: La unidad recibe la informacin analgica de una sonda de temperatura y datos del EFIS (Electronic Flight Instrument System ). Al mismo tiempo recibe los datos de la presin del tubo Pitot y presin esttica. Una vez recibidos estos datos, realiza un proceso de conversin analgico digital, enviando los datos a los distintos buses de control. Cuando el sistema funciona correctamente, se emite una seal discreta Correct Operation. Cuando se ha producido algn fallo, se registra en el Registro de Datos de Vuelo (FDR). 2.2.2.2. Sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS)

Este sistema (Figura 10) est compuesto a su vez de una unidad de referencia de actitud y vuelo, un sensor magntico externo y un pequeo panel de control. Bsicamente, proporciona informacin primaria de actitud, rumbo, velocidades angulares y aceleraciones lineales. Para trabajar en condiciones normales, requiere de datos provenientes de la unidad de datos del aire.

2.2. Componentes de alto nivel

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Figura 2.10: AHRS modelo S305. La unidad de referencia de actitud y rumbo calcula los parmetros de balanceo, cabeceo y rumbo giromagntico. Permite pruebas para el prevuelo y comprobacin permanente. Esta unidad se compone de los siguientes elementos: Unidad del sensor: A su vez incluye: Unidad del sensor: compuesta, entre otros elementos, de un bloque giromagntico, acelermetros y electrnica para el tratamiento de los datos. Mdulo de entrada/salida: recibe y distribuye las seales discretas y las lneas del bus de datos del avin que llegan al conector de dicha unidad. Mdulo de alimentacin elctrica. 2.2.2.3. Sistema de ngulo de ataque

Es un sistema (Figura 11) que proporciona una indicacin visual del ngulo de ataque del avin y una seal al Sistema de Aviso de Entrada en Prdida y Recuperacin. Utiliza dos sensores cnicos (2.2.1.7) con computadores integrados para percibir la direccin de la corriente de aire con relacin al avin.

Figura 2.11: Sensor de ngulo de ataque.

2.2. Componentes de alto nivel

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2.2.2.4.

Sensores inerciales e IMU

Normalmente, suele haber acelermetros incorporados en cada uno de los ejes del avin. Integrando estas medidas, se obtiene una medida de la velocidad. Aplicando tcnicas de ltrado, como Filtros de Kalman, es posible obtener una medida robusta, de forma que al volver a integrar la velocidad, se obtiene la distancia recorrida. En lo que se reere a las unidades de medidas inerciales (Figura 12) (aceleraciones lineales y velocidades angulares), son dispositivos que proporcionan datos inerciales sobre la posicin y la velocidad del avin.

Figura 2.12: Unidad de medida inercial.

Captulo 3 Fly By Wire

3.1. Introduccin

Los sistemas de control electrnico se vienen usando en la aviacin comercial desde hace ms de 40 aos. El Concorde introdujo el uso de sistemas electrnicos para manipular los controles hidrulicos. La experiencia europea en la aplicacin del Fly-By-Wire (FBW) es de unos 30 aos. El fundamento del FBW, o sistema de pilotaje por mando elctrico, se basa en que las instrucciones de mando dadas por el piloto (o por el piloto automtico) se envan a las supercies aerodinmicas de control mediante seales elctricas en lugar de conexiones mecnicas. Con la entrada en servicio del A320, se deni un nuevo estndar de FBW en el control de vuelo e integracin de sistemas. EEUU se estaba quedando atrs en este campo, por lo que Boeing se embarc en un proyecto sin precedentes: la construccin de un avin totalmente controlado por FBW y completamente diseado e integrado por ordenador. El Boeing 777 es el primer avin comercial fabricado por Boeing que emplea FBW como sistema primario de control de vuelo. Este avin no solo fue un avance en cuanto a tecnologa si no tambin en cuanto a gestin. Esto constanta el hecho de que la tendencia futura en avinica es la de ir sustituyendo progresivamente los sistemas uido-neumticos (neumtico e hidrulico) por subsistemas de accionamiento elctrico.

26

3.1. Introduccin

27

Figura 3.1: Arquitectura de sistema neumtico. Las principales ventajas que sern resultado de esta tendencia son, entre otras, las siguientes: Reduccin signicativa consumo de combustible. Reduccin de costes de mantenimiento. 50 % menos retrasos inesperados debidos a fallos en los sistemas de potencia. Reduccin del peso de la electrnica de potencia del 50 % aprox. Mejora la competitividad, produccin y la validacin de la tecnologa. El propsito de este captulo es describir las nuevas tecnologas empleadas directa e indirectamente en el Sistema Primario de Control de Vuelo del 777, haciendo hincapi en las consideraciones de diseo del FBW. Como detalle, el diseo del FBW del 777 tiene su origen en el diseo del 7J7, avin de corto/medio alcance propuesto por Boeing a principios de los 80, que nunca lleg a construirse. Las nuevas tecnologas empleadas en la avinica3.1 del 777 son: Control de vuelo electrnico o FBW. ARINC 629 bus o DATAC bus: comunica todos los sistemas que controlan las funciones de control de vuelo. Cada bus ARINC 629 est aislado, tanto fsica como elctricamente, de los otros dos, y adems no estn sincronizados.
3.1 Comprende sistemas de a bordo o embarcados de: comunicacin; navegacin; identicacin y seguridad en vuelo; subsistemas auxiliares asociados de control; procesamiento y almacenamiento.

3.1. Introduccin

28

El concepto de mantenimiento retrasado de los Line Repaceable Units (LRU): Primary Flight Computer (PFC), Air Data Inertial Reference System (ADIRS) y Airplane Information Management System (AIMS).

Figura 3.2: Boeing 777. La losofa de diseo para mantener la seguridad del FBW del 777 considera las siguientes restricciones: 1. Fallos en modo comn y en reas comunes (common mode/common area faults). 2. Separacin por componentes, es decir, de los LRU. 3. Separacin funcional. 4. No-Semejanza. 5. Efecto del FBW en la estructura. La arquitectura del PFC est basada en el concepto de triple no-semejanza en los procesadores y en las interfaces asociadas al procesador. Esta soluciona el problema bizantino [8] de dos formas: Los requisitos del bus ARINC 629 se desarrollaron junto con los de los sistemas a los que se conecta. El PFC proporciona redundancia necesaria para encargarse de las causas principales de la asimetra funcional y de la comunicacin asimtrica.

3.2. Sistema primario de control de vuelo

29

Figura 3.3: Ejes del avin.

Figura 3.4: Supercies de control de vuelo.

3.2.

Sistema primario de control de vuelo

El FBW del 777 controla los actuadores elctricos y electrohidrulicos mediante comandos transmitidos elctricamente y proporciona control manual y automtico del avin en los ejes de balanceo (roll), cabeceo (pitch) y guiada (yaw). Los comandos del piloto se introducen en el sistema a travs de los controles y se transmiten elctricamente y son procesados para ser aplicados sobre las supercies de control de vuelo, las cuales se corresponden con: Los timones de profundidad y el estabilizador horizontal: controlan el movimiento de cabeceo. Los alerones y aps, junto con los spoilers: controlan el balanceo. La guiada se controla mediante el estabilizador vertical.

3.2. Sistema primario de control de vuelo

30

3.2.1.

Arquitectura del FBW

La arquitectura del FBW soporta tres modos de operacin: modo normal, secundario y directo. Modo normal Los comandos del piloto se introducen en el sistema mediante las columnas de control, volantes, pedales y palancas. Los mltiples transductores de posicin de cada controlador interpretan los comandos del piloto para las unidades de control electrnico del actuador (ACEs). Los ACEs transforman las seales analgicas en seales digitales y las transmiten a los PFCs mediante buses redundantes ARINC 629. Los PFCs reciben los datos inerciales del aire de la unidad de datos del aire y de la unidad de actitud y posteriormente usan estos datos junto con las acciones del piloto para calcular los comandos de posicin sobre las supercies de control. Estos comandos se transmiten a los ACEs mediante los buses redundantes, y estos los convierten en analgicos. Finalmente, con estas acciones se controlan los actuadores elctricos y electrohidrulicos de las supercies de control. Modo directo El modo directo se selecciona mediante un interruptor del panel de instrumentos o como resultado de la deteccin por parte de los ACEs de comandos no vlidos de los PFCs. En este modo, los ACEs usan directamente las acciones del piloto para generar los comandos sobre las supercies de control. Modo secundario Los PFCs entran en este modo cuando no se dispone correctamente de los datos inerciales o del aire o cuando los ACEs estn en el modo anterior.

3.2.2.

Electrnica avanzada del FBW: LRUs

La electrnica de control del FBW est implementada en dos grandes LRUs (Line Repaceable Units ): el PFC y el ACE, conectados mediante los buses de datos de control de vuelo. Actuator Control Electronics (ACE) Cuatro ACEs proporcionan la interfaz entre la parte analgica (comandos de la tripulacin, actuadores electrohidrulicos y actuadores elctricos) y la digital (buses de datos, PFCs, Auto Pilot Flight Director Computer, etc.) del FBW.

3.2. Sistema primario de control de vuelo

31

Figura 3.5: Actuator Control Electronics.

Los ACEs proporcionan excitacin y demodulacin a todos los transductores de posicin y el cierre del servo bucle para todas las supercies de control y actuadores. Cada uno contiene tres terminales que se comunican con el bus ARINC 629. En modo directo, los ACEs no responden a los comandos del bus digital, sino que proporcionan leyes de control analgico directamente a los actuadores de las supercies de control. Primary Flight Computers (PFCs) Tres PFCs proporcionan la triple redundancia computacional para el sistema de control de vuelo primario. Cada PFC recibe los datos de los tres buses de datos, pero los transmite nicamente a travs de su bus asociado. Cada uno tiene tres vas de cmputo internas y las interfaces de cada va con los tres buses de datos requieren de un hardware especco. Adems, cada canal incluye tres terminales ARINC 629 y acopladores para comunicarse con los buses de datos. Incluyen su propio microprocesador y su fuente de energa.

3.2.3.

Bus de datos digital ARINC 629

El bus de datos ARINC 629 es un bus de transmisin de datos digital bidireccional. Permite que haya mltiples transmisiones con acceso autnomo. Ms de 120 usuarios se pueden conectar simultneamente, comunicndose con el bus mediante

3.2. Sistema primario de control de vuelo

32

Figura 3.6: Distribucin de energa hidrulica a las supercies de control a las que ACEs proporcionan control elctrico.

Figura 3.7: Conexin de los sistemas al ARINC 629.

un acoplador y un terminal. Los requisitos del bus ARINC 629 como parte del FBW son los siguientes: Requisitos de disponibilidad del bus de datos. Tolerancia ante errores de 1 entre 108 bits. Tolerancia ante operaciones aperidicas del bus. Requisitos de transmisin que proporcionen datos de salida frescos y sin divisiones. Algoritmos comunes de deteccin de errores CRC (Cyclic Redundancy Check).

3.2. Sistema primario de control de vuelo

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Figura 3.8: Esquema del sistema primario de control de vuelo del 777.

3.2.4.

Mantenimiento retrasado

El mantenimiento retrasado es un concepto deseado por las lneas areas para mejorar la abilidad de las aeronaves. Requiere la necesidad de un diseo tolerante a fallos para la mayora de los sistemas de avinica, como el PFC o el AIMS. Se basa en el estudio del coste del ciclo de vida para un nivel de redundancia ptimo para la lnea area. Como consecuencia, la reparacin de fallos de hardware aleatorios puede ser aplazada convenientemente, reduciendo as los retrasos o cancelaciones. El Airplane Information Management System (AIMS) es el elemento decisivo para el mantenimiento retrasado, puesto que implementa las siguientes funciones: control de vuelo, control del empuje, display, comunicacin de datos, mantenimiento central, monitorizacin de la condicin de la aeronave, grabacin de datos del vuelo y puerta de acceso de los datos digitales. El AIMS se comunica con la mayora de los sistemas de avinica de la aeronave. Estas interfaces se implementan a travs de diferentes medios, como los buses ARINC 629 y ARINC 429.

3.3. Diseo de la arquitectura del PFC del 777

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3.3.
3.3.1.

Diseo de la arquitectura del PFC del 777

Requisitos de seguridad

Los requisitos de seguridad se aplican sobre los fallos del PFC que impiden el vuelo y aterrizaje seguros, e incluyen fallos pasivos (prdida de funcionalidad sin efectos inmediatos signicativos) y fallos activos (prdida de funcionalidad con efectos inmediatos signicativos). La probabilidad de fallos por hora de vuelo es de 1010 para requisitos de integridad funcional (fallos activos que afectan a la estructura del 777) y para requisitos de disponibilidad funcional (fallos pasivos). Los principales requisitos de diseo de este tipo de sistemas son: 1. El PFC debe ser diseado para cumplir con los requisitos nominales de seguridad del 777, para las siguientes conguraciones: a ) Todas las vas de los sistemas del PFC operativas. b) Cualquier nica va del PFC inoperativa. 2. El PFC debe ser diseado para cumplir con una probabilidad de fallos de 1010 por operacin de aterrizaje automtico, para las siguientes conguraciones: a ) Cualquier nica va inoperativa de uno, dos o los tres PFC. b) Cualquier PFC inoperativo. c ) Cualquier PFC inoperativo en combinacin con una nica va inoperativa en alguno o en los dos restantes PFCs. d ) Todas las vas operativas. 3. El PFC debe ser diseado para cumplir con los siguientes requisitos de seguridad: a ) Ningn fallo, incluyendo fallos en modo comn del hardware, a pesar de la probabilidad de ocurrencia, debe desembocar en una transmisin errnea sin que haya una indicacin del fallo. b) Ningn fallo, incluyendo fallos en modo comn del hardware, a pesar de la probabilidad de ocurrencia, debe desembocar en la prdida de funcionalidad de ms de un PFC. Para poder implementar todos estos requisitos, es necesario disponer de elementos heterogneos que no respondan del mismo modo ante situaciones inverosmiles. La base de los PFCs son los microprocesadores, y es curioso observar cmo los elegidos corresponden a una representacin de los principales fabricantes actuales: Intel (80486), Motorola (68040) y AMD (29050).

3.4. Conclusin

35

3.4.

Conclusin

La triple-triple redundancia es el concepto estrella del FBW del 777. Hay tres PFCs en el Sistema Primario de Control de Vuelo, cada uno de ellos con tres vas de cmputo idnticas, lo que supone un total de nueve canales de cmputo idnticos. Cualquiera de los tres PFCs puede fallar totalmente debido a un fallo de potencia o a algn otro fallo que afecte a las vas de cmputo, pero el Sistema Primario de Control de Vuelo no perder su funcionalidad, y los cuatro ACEs continuarn recibiendo comandos de los restantes PFCs. El uso del FBW ha permitido mejorar el Sistema Primario de Control de Vuelo incluyendo caractersticas como: Proteccin ante el ngulo de inclinacin. Compensacin en el giro. Proteccin ante entrada en prdida y exceso de velocidad. Control de cabeceo y aumento de la estabilidad. Compensacin de empuje asimtrico. Otro concepto a destacar, y que constata otra tendencia en la instrumentacin aeronutica es el hecho de que el 777 use software en lugar de hardware para conseguir la tolerancia a fallos mediante la redundancia analtica. Los sistemas de vuelo crticos necesitan de software tolerante a fallos para complementar el hardware tolerante a fallos. De esta forma, se consigue que la probabilidad de fallo para un vuelo crtico sea menor de 109 por hora de vuelo (un 0,000000001 %). Por ltimo, recalcar la necesidad en el momento del diseo, de personal cualicado en todos los mbitos del ciclo de produccin. La mquina perfecta no existe, pero se puede lograr un muy buen diseo cuando en l participan desde ingenieros hasta soldadores, incluyendo a quienes las usan y quienes tienen que realizar tareas de mantenimiento. Esta ser la nica forma en la que se puedan optimizar todos los elementos que componen un diseo, por complejo que sea ste.

3.4. Conclusin

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Bibliografa
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BIBLIOGRAFA

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