PROYECTODEREUBICACIONDELAEROPUERTO

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

UNIDAD ZACATENCO

PROYECTO DE REUBICACIN DEL AEROPUERTO DE COLIMA, COL.

TESIS
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE
I N G E N I E R O C I V I L

PRESENTAN:
HERNNDEZ GARCA EDGAR
PEA PREZ EDELMIRA ELENA

ASESOR: M. en C. DEMETRIO GALNDEZ LPEZ

LA TCNICA AL SERVICIO DE LA PATRIA

MXICO D.F. FEBRERO DE 2009

Agradecemos al Instituto Politcnico Nacional por permitir ser parte de su selecta

comunidadycontribuirconnuestroaprendizajeacadmicoypersonal,paraasconvertirnos
enprofesionistasquebrindenlomejordes.
MuyenespecialalM.enC.DemetrioGalndezLpez,porasesorarnuestratesis,por
el apoyo y la atencin brindada, ya que sin su gua, no hubiramos podido alcanzar los
objetivosplanteados,ascomolaculminacinexitosadelamisma.GraciasIngeniero.
AeropuertosyServiciosAuxiliares(ASA),enparticularalaGerenciadeProyectos,por
lainformacinyasesoratcnicaproporcionadas.AscomotambinaEvaluacinIntegralde
ObrasCivilesS.A.deC.V.porelapoyotcnicoyhumanobrindados.EnparticularalIng.Jos
Luis Velzquez Vera y Juan Simn Ocampo por las facilidades prestadas para la culminacin
deestatesis.

Edgar Hernndez Garca
Elena Pea Prez
Esta tesis la dedico a las personas ms importantes para m, mis padres: Elosa y
Bernardino, a quienes tengo una inmensa gratitud, admiracin y cario por todo el apoyo
brindadodurantetodosestosaos,porcreersiempreenmi,porbrindarmesucariosincero
e incondicional, por inyectarme nimos para seguir adelante, por darme la oportunidad de
realizarme en esta profesin. Su apoyo constante a pesar de la distancia fueron los pilares
que han sostenido este edificio que se ha ido construyendo soportando dudas y momentos
difciles.Losamomamypapsonlomximomilgracias!
EnsegundolugaramishermanasNabilyAiremy,quetantosepreocuparonpensando
enmi,siempremebrindaronsucarioyapoyo,lasquiero.
En tercer lugar a mis tos, en especial a Ma. Eugenia y Agripino, que son como mis
segundos padres, su presencia y apoyo moral fueron el extra necesario para ver cumplido
este objetivo. A mi padrino Jaime, que siempre me ha apoyado en momentos difciles para
m.AEdmundo,AuroraynomenosimportanteJulia,graciasporsusconsejosyporcreeren
m.
Hago mencin especial de mi amiga y compaera de tesis Elena, excelente persona,
con tu participacin esta tesis cumpli con sus objetivos y se logr de la mejor manera. Te
deseodecoraznsuerteyxitoentodoloqueemprendas,muchasgraciasahoraIngeniera.
Muchas han sidolas personas que de manera directaoindirecta me han ayudado en

la culminacin de esta meta que es mi carrera y esta tesis, lo que hace esta parte difcil ya
quenopuedohacermencindecadaunodeellas.Peroquieroagradecerlesconsinceridad
suparticipacin.

Edgar Hernndez Garca
Amispadres:ElenaySimn
Porbrindarmesiempresuapoyoincondicional,porcreerenmyguiarmeparaserunamujer
deprovecho.Sinustedesnohubierapodidoconcluirmicarrera.
Graciasporsuamorycomprensin,porpreocuparseendarmetodoloquepudieronpara
realizarmissueos,pordarmenimosparaseguiradelanteaunconmisequivocaciones.
Graciasporseras,porsoloesehechodesermispadres,Gracias!
Losamo!
Amishermanos:
Yadira,portucarioycompresin,poraconsejarme,portutoleranciaypaciencia,porserun
ejemploaseguirhermanamayor,porestarsiempreamiladohermana.
David,porquesiemprehesentidotugranamoryapoyohermano.
Porconvivircomolafamiliaquesomosapesardeladistancia,noprecisonidecirtodolo
quelosadmiroyquieromucho.
Amisamigos:
Rosendo,mimejoramigo,porapoyarmeenmomentosdifcilesycompartirmisalegras.
Porsermiconfidente,miamigoincondicional.
Edgar,porquejuntoslogramosunametams,concluirlatesisparaobtenernuestrottulo.
Porbrindarmetuvaliosaamistadysincerosconsejos,graciasamigo!
AmisamigoscercanosXchel,Vicente,AlfonsoyFernando
porescucharme,aconsejarmeyestarconmigo.
Atodosustedes:
Sonmuchaslaspersonasque,sinmenospreciarhanestadoamiladoyparticipadoparaque
hayaconcluidounobjetivoms,lesdedicoestatesis.

Elena Pea Prez

NDICE

OBJETIVO 11
INTRODUCCIN 13
FUNDAMENTACIN 15

UNIDAD I MARCO DE REFERENCIA

I.1 ASPECTOS GENERALES SOBRE TRANSPORTE AEREO Y LA AVIACIN 17
I.2 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIN Y DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE AREO 18
I.3 PLANEACIN DE AEROPUERTOS 28
I.3.1 CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACION 28
I.3.2 RECOMENDACIONES DE LA OACI PARA LA PLANIFICACIN 29
I.3.3 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PLANIFICACIN 29
I.3.4 EQUIPO PLANIFICADOR 30
I.3.5 FASES PRINCIPALES DE LA PLANIFICACIN 30

UNIDAD II REA DE INFLUENCIA

II.1 DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO , SUS
ANTECEDENTES HISTRICOS Y SU SITUACIN GEOGRFICA 33
II.2 ESTADO DE COLIMA 34
II.2.1 SITUACIN GEOGRFICA 34
II.2.2 HISTORIA 34
II.2.3 ECONOMA 35
II.3 MUNICIPIO DE COLIMA 36
II.3.1 HISTORIA 36
II.3.2 TOPONOMA 38
II.3.3 SITUACIN GEOGRFICA 38
II.3.4 ECONOMA 40
II.3.5 POLTICA 42
II.4 DELIMITACIN DEL REA DE INFLUENCIA 43
II.5 MODELOS MATEMTICOS PARA EL CLCULO DE PRONSTICOS 46
II.6 49
II.7
CLCULO DE PRONSTICOS ANUALES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AREO
PRONSTICOS ANUALES
49
II.8 CLCULO DE LOS PRONSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
AREO 51
II.9 PRONSTICO DE NMERO DE LUGARES PARA AUTOMVILES (ESTACIONAMIENTOS) 56
II.10 RESUMEN DE PRONSTICOS 57
II.11 AVIN CRTICO AVIN DE PROYECTO 58
II.12 CARACTERSTICAS GENERALES DE LAS AERONAVES 63
II.13 DIMENSIONES DE LA AERONAVE 64

UNIDAD III INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA ATENDER LA
DEMANDA

III.1 DEFINICIN DE PISTAS VFR, IFR 66
III.2 CLAVE DE REFERENCIA DE LOS AERDROMOS 67
III.3 ORIENTACIN Y NMERO DE PISTAS 68
III.3.1 CLCULO DEL NMERO DE LA PISTA DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIN 69
III.3.2 CLCULO DEL NMERO DE PISTAS EN FUNCIN DEL TIPO Y VOLUMEN DEL
TRNSITO AREO
74
III.4 DIMENSIONES DE LA PISTA 80
III.4.1 CLCULO DE LA LONGITUD VERDADERA DE LA PISTA 80
III.4.1.1 LONGITUD DE LA PISTA POR EL MTODO APROXIMADO DE LOS
FACTORES A PARTIR DE LA LONGITUD BSICA DE PISTA 80
III.4.1.2 CLCULO DE LONGITUDES DE PISTA DE ACUERDO A LOS
MANUALES DEL AVIN 82
III.5 ESPECIFICACIONES DE LAS PISTAS 85
III.6 DISTANCIAS DECLARADAS 93

UNIDAD IV SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS

IV.1 SUPERFICIE CNICA 95
IV.2 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA 95
IV.3 SUPERFICIE DE APROXIMACIN 95
IV.4 SUPERFICIE DE APROXIMACIN INTERNA 96
IV.5 SUPERFICIE DE TRANSICIN 96
IV.6 SUPERFICIE DE TRANSICIN INTERNA 97
IV.7 SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO 97
IV.8 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE 98

UNIDAD V CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA

V.1 DEFINICIONES Y ESPECIFICACIONES 106
V.1.1 ALFABETO FONTICO 107
V.2 TRAZADO DE LAS CALLES DE RODAJE 108
V.3 FILETES 112
V.4 CALLES DE SALIDA RPIDA 116
V.4.1 CLCULO DE LAS CALLES DE SALIDA RPIDA 118
V.5 APARTADEROS DE ESPERA 119

UNIDAD VI PLATAFORMAS

VI.1 DEFINICIN Y TIPOS DE PLATAFORMAS 122
VI.2 EMBARQUE DE PASAJEROS 122
VI.3 CONCEPTOS SOBRE EL TRAZADO DE LAS PLATAFORMAS 123
VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS 126

UNIDAD VII ZONA TERMINAL

VII.1 EDIFICIO TERMINAL 130
VII.2 CLCULO DE REAS DEL EDIFICIO TERMINAL 130
VII.3 RESUMEN DE REAS DEL EDIFICIO TERMINAL 146
VII.4 ESTACIONAMIENTOS 147

UNIDAD VIII INSTALACIONES DE APOYO, SEALAMIENTO E
ILUMINACIN

VIII.1 HANGARES 150
VIII.2 ZONA DE COMBUSTIBLES 152
VIII.3 CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIN DE INCENDIOS (C.R.E.I.) 155
VIII.4 TORRE DE CONTROL 160

UNIDAD IX PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIN DEL AEROPUERTO

IX.1 INTEGRACIN DEL PLAN MAESTRO 163
IX.2 PROCESO PARA LA ELABORACIN DE UN PLAN DE DESARROLLO 163
IX.3 LOCALIZACIN DEL AEROPUERTO 163
IX.4 FACTORES DE SEGURIDAD 164
IX.5 FACTORES ECONMICOS 165

RESULTADOS
171
CONCLUSIONES
175
BIBLIOGRAFA
177

OBJETIVO GENERAL

Realizar los estudios socioeconmicos y de demanda de transporte areo para determinar la
infraestructura y localizacin que se requiere en el aeropuerto de Colima, Col.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Delimitar el rea de influencia y definir los estudios socioeconmicos que la sustentan

Calcular la Demanda de Transporte Areo requerida

Definir la infraestructura necesaria para la operacin del aeropuerto

Realizar los estudios de localizacin para obtener la mejor reubicacin del aeropuerto

INTRODUCCIN

En el presente trabajo se analiza la posible reubicacin del Aeropuerto de Colima, Col., debido a que la
regin ha mostrado signos de crecimiento en todas sus actividades, para ello se realizaron los estudios
socioeconmicos en el rea de influencia, se analizaron las estadsticas del aeropuerto actual y se calcul
la demanda de transporte areo, con base en lo cual se realizaron clculos necesarios para determinar la
infraestructura requerida para tener una adecuada operacin hasta el ao 2020.

Se explica y expone cul ser el rea de influencia que ocupar la reubicacin del aeropuerto, para
ello es necesario conocer los antecedentes histricos, geogrficos econmicos, polticos y sociales, de las
poblaciones involucradas y proyectar a futuro su crecimiento y desarrollo.

De las estadsticas existentes del aeropuerto de Colima se obtuvieron los datos necesarios para
calcular los pronsticos de la demanda de transporte areo para el ao 2020, as como la infraestructura
que se requiere.

Se realiza el clculo para determinar la zona aeronutica que incluye orientacin y nmero de
pistas, calles de rodajes, plataforma para la aviacin comercial, plataforma para la aviacin general, as
mismo se defini el rea terrestre del aeropuerto que comprende la zona terminal y los estacionamientos.
Se definieron las instalaciones de apoyo requeridas para satisfacer la demanda de transporte areo para el
ao pronosticado.

Dentro de los resultados obtenidos se plantea la reubicacin del aeropuerto de la ciudad de
Colima, Col.

FUNDAMENTACIN

En Mxico surge la aviacin el 8 de enero de 1910, cuando Alberto Braniff hizo que su biplano Voissin
volara 40m en los llanos de la hacienda de Balbuena, para convertirse en el sexto ser humano que se
elevaba en el aeroplano en todo el mundo y el primero de habla hispana.

Despus del triunfo de la Revolucin Mexicana en 1910, Don Francisco I. Madero presencia una
exhibicin area promovida por John Moissant y acepta la invitacin del capitn Dyot para volar en los
campos de Balbuena, convirtindose en el primer presidente del mundo en viajar en avin.

En el ao de 1924 el Gobierno Federal otorga las primeras concesiones de servicio areo y se
estableci una ruta area cuyo recorrido fue Mxico-Tuxpan-Tampico. As pues, con el desarrollo de la
aviacin comercial, las primeras empresas que iniciaron los servicios areos a travs de rutas de
exploracin, en todas las direcciones del mbito nacional, abrieron campos de aterrizaje, algunos de los
cuales despus se convertiran en los grandes aeropuertos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de Mxico, en un principio llamado Aeropuerto Central de Mxico.

En el periodo de 1931-1940 se hicieron 217,300 vuelos transportando 582,200 pasajeros. En la
dcada de 1941-950, se presenta en su mxima expresin el desarrollo econmico nacional, lo que origina
nuevas inversiones y que por consiguiente se tenga un crecimiento a 530,000 vuelos con una carga de
1205,000 toneladas. En el periodo de 1951-1960 se continu con el crecimiento establecido en la dcada
anterior, por lo que los nmeros crecieron a 734,000 vuelos transportando a 14.4 millones de pasajeros y
157,000 toneladas de carga. As en la dcada de los setentas se estabiliz el crecimiento de la industria en
todo nuestro pas; por lo que para 1988 se tenan 967,332 vuelos y en 1994 se lleg a un mximo histrico
de 1499,664 vuelos antes que la industria tuviera un declive debido a la situacin econmica del pas en
diciembre de ese mismo ao; por lo que los siguientes aos sirvieron para recuperar el terreno perdido,
llegando as al ao 2000 con un total de operaciones de 1470,913 y de 59366,199 pasajeros.

Debido al desarrollo econmico que ha presentado la Capital del estado de Colima en las ltimas
dcadas, as como las zonas tursticas existentes y la actividad del puerto de Manzanillo, se pretende
facilitar el acceso al transporte areo para toda persona que lo necesite y pueda costearlo, ya que el
aeropuerto actual que se encuentra en operacin es insuficiente para la demanda futura de la regin. De
esta manera el aeropuerto se convertir en un factor ms que asegure el buen desarrollo y funcionamiento
de la zona, adems de tener una buena comunicacin con el resto del pas.

Para lo cual el proyecto se integra de tres fases: la planificacin y demanda del transporte areo, la
oferta de infraestructura y el anlisis de factibilidad. Cada una de las cuales ha sido examinada a
conciencia para proyectar el aeropuerto adecuado a las necesidades presentes y futuras de los usuarios
del transporte areo, y as evitar en la medida de lo posible gastos innecesarios debido al mal diseo del
mismo.

AEROPUERTODECOLIMA,COL.

[17]

UNIDAD I MARCO DE REFERENCIA

I.1 ASPECTOS GENERALES SOBRE TRANSPORTE AREO Y LA AVIACIN

La aviacin es el medio de transporte ms reciente, ya que surgi en 1903 con el vuelo de los hermanos
Wright, en Calorina del Norte, Estados Unidos.

En Mxico, surge la aviacin 1910, con una exhibicin area en los campos de Balbuena; de
entonces a la fecha, se han tenido avances importantes como son: la evolucin en las alas de los aviones,
pasando del perfil plano a los perfiles aerodinmicos; de aquellos motores de hlice a los modernos turbo
reactor que incrementan la fuerza de traccin; el incremento en la capacidad de carga, de unos cuantos
pasajeros en aquellos tiempos a cuatrocientos o ms pasajeros por vuelo en la actualidad; al increble
incremento en la velocidad de desplazamiento hasta llegar a romper la barrera del sonido; a la comodidad
para los pasajeros tanto en las instalaciones del aeropuerto como en los aviones; a la seguridad en las
operaciones aeronuticas; etc.; por estas y otras razones, el trasporte areo se ha puesto a la vanguardia
de los medios de trasporte.

El trasporte areo sirve a una estrategia de comunicacin nacional y es factor determinante para
ordenar el espacio fsico e integrar las diferentes regiones del pas.

Las caractersticas ms importantes de la aviacin son:

Velocidad
Seguridad
Confort
Economa

Para su estudio, la aviacin convencionalmente se divide en:

Aviacin Comercial
A: Lneas con itinerario fijo y de fletamento, tanto nacional como
internacional.

AA: Es la regional, es decir lneas sin itinerario regular (taxis
areos) y vuelos cuyo radio de accin sea local.

Aviacin General

Particular: Vuelos privados nacionales e internacionales.

Oficial.- Vuelos oficiales de las dependencias gubernamentales en
sus tres niveles

Por su origen y destino la aviacin puede ser:

Internacional.- Cuando los vuelos sobrepasan las fronteras del pas.
Nacional.- Cuando los vuelos son dentro del pas.
Regional.- Son aquellos vuelos que se efectan en una determinada regin o vuelos de lneas.

[18]

I.2 BREVE HISTORIA DE LA AVIACIN Y DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE
AREO

LOS PRIMEROS INTENTOS POR VOLAR

Los primeros antecedentes se tienen en los relatos de la mitologa griega, cuando el hombre en su deseo
de acercarse a sus dioses, de imitar a los pjaros y atacar a sus enemigos desde el aire, desea volar. As,
se narran historias de alfombras voladoras, brujas volando sobre escobas a la luz de la luna, hombres
volando sobre pjaros domesticados, etc. Hace unos 5000 aos, en lo que ahora es Irak, los sumerios y
sus predecesores los babilonios trazaron cartas del cielo y dieron nombre a numerosas constelaciones.

En nuestra historia varias son las leyendas del deseo y la mstica del vuelo de los antepasados. Su
mximo exponente Quetzalcatl, Serpiente Emplumada, se dice que posey la facultad de volar. En el
hombre del Anhuac, su mitologa divina nos habla de Thotli, personaje que tuvo el poder de volar. Los
aztecas, quienes se consideraban el Pueblo del Sol, rigieron su vida orientados por la cosmovisin del
cielo, con creencias extraordinarias en el ms all, en el universo, en el infinito. Se cuenta que el rey
Netzahualcyotl mand hacer una especie de planeador de madera y cuero en forma de murcilago, con el
cual llegaron a realizar saltos desde alturas considerables.

En 1500, un funcionario chino llamado Wan Hu, trat de volar en una silla propulsada por 47
cohetes de gran tamao, muriendo en el intento sin dejar rastro por la magnitud de la llamarada que se
produjo. En 1503, un italiano nombrado Danti, intent volar con alas atadas a su cuerpo, sufriendo severas
lesiones en su nica demostracin.

Leonardo Da Vinci (1452 1519) artista del Renacimiento, matemtico, anatomista, bilogo y
astrnomo dise varios aparatos para volar que nunca se construyeron, uno de ellos, denominado
"Tornillo, aparato que un mecanismo desconocido lo hara girar y este se enroscara en el aire y volara,
semejante a los actuales helicpteros.

caro, regresa, regresa...!, Clamaba Ddalo. Pero Icaro vol y vol hasta que sus alas quedaron
derretidas por el Sol. Ese era el mito, an cuando a Leonardo le dijeron que abandonara sus utopas. Nada
que sea ms pesado que el aire puede volar, le advertan, y por qu vuelan los pjaros? Porque lo
ignoran. Este es el maravilloso relato de Ddalo, el ateniense de excepcional inteligencia, inventor de la
plomada, del taladro, de la sierra, de la vela y del timn, y a su vez artista; padre de Icaro, con quien se
refugi en Creta a invitacin del rey Minos, cuando se le acus de la muerte de su sobrino Talo, siendo
aprisionado finalmente.

EL HOMBRE LOGRA VOLAR

La idea de volar fascin a los hermanos Montgolfier (Joseph-Michael y Jacques-Etienne) hijos de un
fabricante de papel de los alrededores de Lyon cuando descubrieron que una bolsa de papel inflada con
humo caliente poda elevarlos en el aire.

Como todos los grandes descubrimientos, ste tambin fue producto de la casualidad, al observar
Joseph a una mujer que extenda una camisa sobre un brasero para secarla, tendiendo a elevarse, por lo
que supuso que con un material ms ligero y con el humo concentrado se elevara ms fcilmente, puesto

[19]

que ya haban probado globos con vapor que al condensarse aumentaban su peso y descendan y con el
hidrgeno, por su volatilidad el gas se escapaba por los poros del globo.

En su primera demostracin pblica en Annona, Francia el 5 de junio de 1783 utilizaron un gran
saco esfrico, al que se le dio el nombre de Montgolfiera, con una capacidad de unos 800 metros cbicos,
de lienzo forrado con papel encerado, cuyo dimetro era de unos 11 metros con un peso de 250
kilogramos. Se procedi a inflar el globo colocndolo sobre una hoguera, elevndose a considerable altura,
calculada en unos 35 metros y permaneciendo en el aire unos 10 minutos. Descendi a tierra a una
distancia de 2.5 kilmetros.

Posteriormente, el 21 de noviembre de 1783 inflaron una Montgolfiera con aire caliente, capaz de
transportar personas, en un cesto de mimbre trenzado colgado al globo, en el que adems de los viajeros,
llevaba un montn de lea y un hornillo para producir el aire caliente que los mantendra en vuelo. Parti
del Chateau de la Muette en las afueras de Pars, mantenindose en el aire durante 25 minutos,
descendiendo sobre un campo raso situado a 8 kilmetros, con sus dos pasajeros ilesos que fueron Pilatre
de Rozier profesor de fsica y qumica en Metz, el marqus Francois Laurent d Arlandes, comandante de
infantera, convirtindose en los primeros hombre en volar en los Jardines de Versailles, ante la felicidad de
los industriales franceses Jos Miguel (1740-1810) y Jacobo Esteban (1745-1799) Montgolfier que por fin
haban logrado que EL SER HUMANO VOLARA!.

Las primeras vctimas de la navegacin area fueron Pilatre de Rozier y Romain al incendiarse su
globo el 15 de junio de 1785. El primer lanzamiento en paracadas lo realiza Garnerin el 22 de octubre de
1797 y el 18 de septiembre de 1804 los fsicos Biot y Gay Lussac realizaron la primera ascensin cientfica
a gran altura, llegando cerca de los 7,000 metros

Hacia el ao 1800 el inventor ingls ingeniero George Cayley descubri que una cometa en forma
de doble ala y con una cola podra volar sin viento ni sedal; despus en 1804 dise lo que sera el primer
aparato volador, capaz de transportar a una persona, siendo este de alas fijas en forma de delta, con
timonel y una hlice que debera ser movida mediante un motor ligero. Esta ala delta primitiva, sirvi de
modelo no slo a los aerodinmicos planeadores de hoy, sino a todos los ingenios voladores con alas.
Entre 1809 y 1810 aparecen las memorias fundamentales de Cayley, que contenan la teora completa del
avin. En 1821 Charles Green introduce la novedad de llenar los globos con gas de alumbrado en
substitucin del aire caliente o del hidrgeno.

En busca de la autonoma en el vuelo el francs Flix Du Temple construy un aparato provisto
con un motor de relojera ligado a una hlice que logr elevarse, sin conseguir la autonoma en el vuelo. En
1842 se patenta el modelo de avin Henson, que no lleg a construirse y en 1848, siguiendo las directrices
de Henson, su compatriota Stringfellow construye un modelo de avin en miniatura, y obtiene relativos
xitos.

En Mxico, en 1862 en Don Joaqun de la Cantolla y Rico, y Manuel de la Puerta realizaron
ensayos en aerstatos de direccin, por eso se reconoce a de la Cantolla y Rico como el primer aeronauta
mexicano. En 1872 Carlos Obregn utilizando un planeador realiza el primer vuelo horizontal lanzndolo
desde el ltimo cuerpo de la torre de la catedral metropolitana en el Zcalo de la ciudad de Mxico.

Hacia 1891 el ingeniero alemn Otto Liliental, que desde los 14 aos se dedic al estudio de la
aerodinmica, reconocindosele como el padre de los planeadores, se elev con una especie de ala

[20]

delta, considerndose ste, como el primer vuelo controlado por el piloto, demostrando con esto el efecto
de sustentacin del viento sobre una superficie alar que soportaba el peso del cuerpo humano, quedando
pendiente el control de la direccin del planeador, lo que a base de unas pruebas, poco a poco se fue
perfeccionando, ideando montar sobre las alas un plano fijo vertical, para mantener el aparato en la
direccin del viento, y un plano fijo horizontal para equilibrar las oscilaciones longitudinales, con lo que
logr controlar aceptablemente el vuelo de sus planeadores. En 1896 invent un motor de cido carbnico
que nunca lleg a probar, pues falleci en uno de sus acostumbrados vuelos desde lo alto de las colinas
del monte Rhinow, despus de haber realizado aproximadamente 2,000 vuelos.

An cuando no se ha registrado oficialmente como el primer vuelo de un avin, se ha escrito que el
ingeniero francs Clement Ader experiment entre 1890 y 1897 el vuelo de un aeroplano. Se menciona que
en 1890 se elev unos cuantos centmetros y recorri unos 50 metros con un aparato provisto de un motor
de vapor y de una hlice, con alas semejantes a las de un murcilago; en 1897, en Satory, prob el Avin
III que tena un motor de vapor de 30 HP, con el que logr volar unos 300 metros, desplomndose y
quedando daado su aparato, que se encuentra exhibindose en el Conservatorio de Artes y Oficios de
Pars.

En 1900 se realizan los primeros ensayos con los dirigibles construidos por el conde Zeppellin, a
los que dedic su atencin y fortuna, y despus de haber combatido a las filas sudistas, trato de interesar a
los industriales en la direccin de los globos. Desgraciado! No sabe que hay tres temas sobre los cuales
la Academia de Ciencias Francesa no admite discusin? Son la cuadratura del crculo, el tnel bajo la
mancha y los globos dirigidos.

SURGE LA AVIACIN

Efectivamente, el primer vuelo reconocido de un avin sustentado, autopropulsado y totalmente controlado
fue el realizado por Orville Wright (1871-1948) en el Flyier I una frgil estructura de metal, madera y tela, el
17 de diciembre de 1903 en la dunas de Kill Devil Hills cerca de Kitty Hawk en la costa de Carolina del
Norte. Era un da gris y fro, soplaba un helado viento invernal sobre las dunas, levantando grandes
cortinas de arena, lo que retraz la prueba.

Los hermanos sacaron el avin del cobertizo y lo colocaron sobre la pista para efectuar el
despegue, mediante un carrito que corra sobre pequeas ruedas; vibrando y resoplando se encendi el
motor y las hlices giraron vertiginosamente, momento en el cual grita Wilbur: adelante Orville!
Enseguida! Contest balancendose Orville que iba acostado boca abajo sobre el ala; Wilbur a su lado
mantena la direccin del ala, hasta que sinti que se estabiliz con el viento, despus el avin logr
elevarse, y por fin, LA AVIACIN SE CONVIERTE EN UNA REALIDAD!

El vuelo tuvo una duracin de 12 segundos desde el inicio de la carrera 7.8 segundos en vuelo,
cubriendo 36.58 metros (120 pies) con un aparato que pesaba 340 kilogramos, un motor de explosin de 4
cilindros, enfriado por agua, desarrollando 12 HP de potencia, provisto de una cadena de bicicleta y con
patines de aterrizaje en los que se alternaron el pilotaje, siendo de la siguiente manera: Orville, Wilbur,
Orville y Wilbur.

Se deduce entonces, que ese primer vuelo de los hermanos Wright no fue producto de la
casualidad, sino el resultado de un trabajo bien planeado, bajo un sistema preconcebido con toda
anticipacin, pues dejaron las comodidades de la ciudad y se trasladaron a una cabaa en los bosques de

[21]

Carolina del Norte en donde trabajaron intensamente en la construccin del aeroplano, el montaje del
motor, la hlice y el ensamblaje de todos sus aditamentos, pasando desde luego apuros econmicos e
infinidad de dificultades tcnicas.

Para el 14 de diciembre de 1903, tenan prcticamente listo su avin, con un deseo enorme de
volarlo, y realizando ajustes de ltima hora, despus de haber probado el funcionamiento del motor y la
hlice con varios arranques, decidieron hacer el primer intento, logrando Wilbur y la mquina dar un salto
de unos tres segundos y medio, sufriendo su avin algunos desperfectos no graves, que fueron reparados
rpidamente; este hecho, les levant el nimo y confirmaron su firme esperanza de que su avin volara;
tan es as, que al tercer da, o sea, el 16 de diciembre repartieron unas invitaciones en las casas ms
prximas en las que se lea: Maana se volar. Quin quiere verlo debe de estar a las 10 en Kill Devil Hill,
que no permita la menor duda de la seguridad que tenan de que lograran volar.

En 1905 los hermanos Wright con el motor perfeccionado y ms avances en la estructura del
avin, lograron volar cerca de 40 kilmetros y en 1908 volaron 67 kilmetros en poco ms de hora y media.

En 1909, Wilbur Wright realiza por primera vez vuelos en Europa; En Francia, volando primero 62
kilmetros y despus 124 kilmetros en dos horas y 20 minutos, con lo que gan el trofeo Michellin, y
declar ninguna aeronave volar jams de Nueva York a Pars.

Europa no se poda quedar a la zaga en la aviacin, infinidad de esfuerzos haban hecho para
lograrlo y muchas vidas les haban costado, as que slo tres aos despus de los hermanos Wright, en los
prados de Bagatelle, Pars, el 23 de octubre de 1906 el aeronauta brasileo Alberto Santos Dumont logra;
volar 220 metros alcanzando 6 metros de altura en 22.5 segundos con un avin biplano tipo canard que
tena alas celulares y que era impulsado por un motor de gasolina L. Antoniette de 50 cc (centmetros
cbicos) montado junto con la hlice en la parte posterior del aparato diseado por l y construido en la
primera fbrica de aviones del mundo, la de los hermanos Voissin en Pars Francia, lo que motiv a los
fabricantes de motores a perfeccionar el nuevo invento del aeroplano con su aparato el 14 bis.

El 25 de julio de 1909 el ingeniero francs Louis Bleriot, uno de los precursores de la aviacin,
cruza por primera vez el canal de la Mancha, del Calis Dover, en Francia a Inglaterra en 35 minutos,
sobre un avin monoplano de su invencin, estableciendo record de velocidad con 41 kilmetros por hora y
tres aos despus lo mejora en 75 kilmetros por hora, con lo que se considera que la actividad area se
internacionaliza y se formaliza, pues se le ve como un hecho real y latente, lo que motiv la inquietud de
proveer de infraestructura a la actividad area; es por eso, que en 1910 en Londres, se publica un Aero-
Manual en el que se dan las primeras especificaciones para trabajos experimentales y de aprendizaje en
el vuelo, se peda que el terreno sea suficientemente grande, libre de obstrucciones, llano, y una situacin
destacada en la que no se presenten problemas por las variaciones del viento por corrientes cruzadas y
protegido contra rachas. En consecuencia, ser preferible una planicie libre a un valle rodeado de colinas.

En los primeros das de la aviacin, los aerdromos fueron reas de aterrizaje de csped, que ms
tarde fueron marcadas con crculo en su centro (con lo que naci el sealamiento de las pistas), con un
cono de vientos para indicar al piloto la direccin en la que soplaba el aire, y fueron construidos toscos
hangares de madera, localizndose preferentemente cerca de una carretera; posteriormente se aadi un
pequeo local para oficinas. El aeropuerto es consecuencia inmediata del avin, el lugar donde se puede
realizar la actividad area, de ah la lgica de su primer nombre como Campo de Aviacin.


[22]

Don Porfirio Daz se interes en la aviacin desde que conoci la hazaa de los hermanos Wright
en los Estados Unidos, disponiendo que los cadetes Nicols Martnez, Federico Cervantes y Carlos Alducin
partieran hacia Francia, a fin de aprender a conducir los aeroplanos.

La exhibicin de Roland Garros y sus pilotos fue extraordinaria, pero no convenci del todo al
General Porfirio Daz, quin demand muestras de uso militar, un piloto se elev llevando tres costales de
harina, con la encomienda de dejarlos caer, en caso de descubrir desde las alturas, una batera de artillera
camuflada en el Cerro de la Estrella, resultando positiva la prueba, y los soldados todos enharinados;
convencido Don Porfirio, se qued en espera de sus pilotos y de formar su fuerza area, pues el 21 de
mayo de 1911 tuvo que abandonar el pas en el vapor alemn Ipiranga en el puerto de Veracruz.

Al trmino de la revolucin, los pilotos becados regresaron a ponerse a las rdenes del presidente
provisional, Francisco Len de la Barra, a quin le propuso Nicols Martnez la conveniencia de adquirir
aeroplanos en lugar de globos aerostticos, como era la idea del presidente.

La eleccin de Don Francisco I. Madero el 6 de noviembre de 1911, cancel los planes de Len de
la Barra. Para noviembre de 1911, los pilotos de Roland Garros que regresaban de su gira provisional por
Amrica del Sur, anunciaron la segunda exhibicin area, invitando honorficamente al triunfador de la
Revolucin Mexicana. El 30 de Noviembre de 1911, Don Francisco I. Madero inaugura la segunda
exhibicin area en los campos de Balbuena y aprovechando su presencia, el Capitn Dyot lo invita a
subirse a su avin; al aceptar, Don Francisco I. Madero, se convierte en el primer presidente en el mundo
en surcar los cielos en un avin de dos plazas.

En 1910 apareci el primer hidroavin con plataforma, sin embargo su alcance fue costero, no se
poda adentrar en el mar pues nicamente poda estar siete horas en el aire como mximo. En 1911
aparecen los portaviones que tenan que bajar los aviones al agua para que despegaran y subirlos al barco
despus de que aterrizaban en el mar, primero rudimentariamente, despus utilizando gras para facilitar
las maniobras. Posteriormente se les acondicion una pista de 8 por 30 metros.

La historia de los vuelos trasatlnticos exitosos comienza con el vuelo con escalas Nueva York-
Plymouth va Terranova, Azores y Lisboa del hidroavin de cabina descubierta Navy Curtiss NC 4 al mando
del teniente norteamericano Albert C. Read entre el 16 y 17 de mayo de 1919, siguieron los britnicos,
capitn John Alcock y teniente Artur Brown que cruzaron por primera vez el Atlntico sin escalas, de St.
John, Terranova a Clifden, Irlanda, entre el 14 y el 15 de junio de 1919 con un bombardero Vickers Vimy
modificado.

Ing. Juan Guillermo Villasana (1918-1959) a quien se considera el fundador de la aviacin civil en
Mxico, dise y cre la hlice Anhuac, precursor y fundador del Departamento de Aeronutica Civil.

Es en 1924 cuando se establecen en nuestro pas, las bases para una aviacin de tipo comercial.
Ese ao el gobierno federal otorg las primeras concesiones de servicio areo y se estableci una ruta
area cuyo recorrido fue Mxico-Tuxpan-Tampico, como respuesta a los requerimientos de las compaas
petroleras inglesas y norteamericanas conocidas como las siete hermanas que se encontraban
explotando la incipiente industria petrolera mexicana.

Los principios de comercializacin de la actividad area requeran de una infraestructura terrestre
que le permitiera realizar sus operaciones de despegue y aterrizaje con toda seguridad, hacindose

[23]

necesarios entonces, los aeropuertos; se reconoce a Croydon como el primer aeropuerto civil en el mundo,
el cual inici operaciones el 1 de abril de 1920. La primera pista pavimentada pareci ser la de Newark, con
488 metros, en octubre de 1928.

SE ACORTAN LAS DISTANCIAS: SE UNEN LOS CONTINENTES

El 20 y 21 de mayo de 1927 el aviador norteamericano Charles Augusto Lindbergh adquiere
renombre mundial al cruzar el Ocano Atlntico en vuelo directo de 3,610 millas sin escalas entre New
York y Pars. La travesa se realiz en 33 horas y 31 minutos, a una velocidad media de 173 kilmetros por
hora y l era el nico tripulante de su monoplano Espritu de San Luis, equipado con un motor Ryan, que
despeg del aerdromo Roosevelt Field, Nueva York, en condiciones meteorolgicas escasamente
favorables. Hizo su viaje a estima a travs del ocano, sin radio ni sextante por ser muy pesados y segn
arguy, los radios dejaban de funcionar cuando ms se necesitaban.

En 1928 el Ing. Juan Guillermo Villasana convenci a los funcionarios de la Secretara de
Comunicaciones, Don Ramn Russ y Don Eduardo Han de establecer el servicio postal areo entre Mxico
y Nuevo Laredo, con escalas en Quertaro, San Luis Potos, Matehuala, Saltillo y Monterrey, adquiriendo
seis monoplanos de cabina cerrada Stinson Detroiter, utilizando por primera vez pilotos de nacionalidad
mexicana que fueron aviadores de la Fuerza Area Mexicana comisionados, a falta de pilotos civiles;
iniciando operaciones el 15 de septiembre de ese ao con los pilotos Luis Boyer, Rodolfo Torres Rico,
Enrique Kaufer, David Chagoya, Arturo Jimnez Nieto, Feliciano Flores, Miguel Colorado, Othn
Hernndez A. y Antonio Crdenas R. El 3 de marzo de 1929 se levantaron en armas los Generales
Escobar y Urbalejo, por lo que se llam a campaa a los pilotos comisionados en la Secretara de
Comunicaciones, terminando as la lnea postal area.

Tambin en 1928 el piloto e ingeniero ingls Sir Frank Whittle propuso la idea que revolucion la
aviacin en el mundo, usar motores de reaccin en los aviones o sea motor de propulsin a chorro (Jet).
Patent su invento en 1930 siendo cadete de la Fuerza Area de la Gran Bretaa.

En 1937 se crea el motor de turbina enfriado por aire. En 1941 se hace el primer vuelo
experimental con el avin de reaccin fabricado en la Gran Bretaa de nombre Gloster G-40.

Algunos de aquellos campos areos, con el tiempo se convirtieron en grandes aeropuertos de
servicio nacional e internacional, entre los que se encuentra el aeropuerto de la Ciudad de Mxico, que
inici su construccin a finales de 1928, ante la imposibilidad que las lneas areas siguieran operando en
el campo militar de Balbuena. Rivalizando entonces en su diseo con los mejores aeropuertos
internacionales conocidos en el mundo. Entrando en operacin en 1929 con el nombre de Puerto Central
Areo, con las pistas 05 izquierda, 23 derecha y la 10-28, que despus se convirti en rodaje; quedando
configurada otra pista de tierra con orientacin 14-32 que despus se paviment y posteriormente fue
sustituida por la 13-31. Ms tarde se construy la pista 05 derecha-23 izquierda.

Los primeros hangares fueron los de la SCOP, y el de la Compaa Mexicana de Aviacin, S.A.;
Carlos Pani construy unos hangares de madera al lado sur de la pista 05 izquierda que posteriormente
sirvieron para Aeronaves de Mxico, S.A., El Ing. Antonio Zea construy un pequeo hangar de madera
que posteriormente sirvi a Amrica Airlines, y el 11 de abril de 1939 se inaugur el edificio terminal,
contando con torre de control.

[24]

Los cientficos de todo el mundo saban que con los aviones de hlice, an con los ms
desarrollados, no se volara ms all de los 800 kilmetros por hora, por eso estudiaron nuevas formas de
propulsin y lo ms a la mano que tenan era los cohetes, de tal forma que buscaban su compatibilidad con
el vuelo de los aviones, mediante los vuelos a reaccin o de propulsin a chorro (Jet), a finales de los 30s.
con aviones cohete.

Los Estados Unidos involucrados en la guerra, fabricaron su propio avin a reaccin el Bell XP-
594 que entro en accin a finales de la guerra y que haba sido resultado de los ensayos de los aviones de
propulsin a chorro de Campini y Whittle.

Hecho por dems conocido del conflicto armado en los aires lo fue sin duda el ataque por parte de
los japoneses a Hawai, en Pearl Harbord, la Isla Ford, as como otros puntos de Oahu, la Baha Kaneohey
y los campos de aviacin de Hickman, Eway y Wheeler, a las 7:55 horas del 7 de diciembre de 1941 con
183 aviones, integrados por 49 bombarderos de ataque embarcado Tipo 97 Nakajima B5N2 avin
triplaza de ataque naval, capaz de realizar bombardeos horizontales, armados con torpedos, y 40
equipados con bombas de demolicin de 800 kilogramos, todos con ametralladoras traseras tipo 92 de 7.7
milmetros y caones de 20 milmetros, a los que los norteamericanos les llamaban kate. A este avin se
le consideraba en 1941, el mejor bombardero del mundo, despegaban desde el portaaviones Shokaku.
En la segunda Guerra Mundial, se disearon aviones capaces de transportar hasta 130 soldados y
armamento, con capacidad de carga total de 20 toneladas que desarrollaban velocidades de 350
kilmetros por hora.

En la dcada de los 40, el transporte areo comercial se sustent sobre la base de los aviones con
motores de mbolo como los Bristol, Convair, DC (3, 4, 6 y 7), Fairchild Packet, DH Canad y Lockheed.
En 1945 se lleva el rcord de distancia a 13,182 kilmetros y el de velocidad a 975 kilmetros por hora.

En el puerto areo de la Ciudad de Mxico, para 1943 surgi la necesidad de una ampliacin para
oficinas y sala de espera para los servicios internacionales y como consecuencia la Secretara de
Comunicaciones construy una sala internacional formando escuadra con el cuerpo principal de la vieja
terminal, debido a esto, el 6 de julio de 1943, el Puerto Central Areo de la Ciudad de Mxico, fue
declarado internacional.

SE ROMPE LA BARRERA DEL SONIDO

La aviacin se vio congratulada cuando el 14 de octubre de 1947, Chuck Yeaguer logr romper la
BARRERA DEL SONIDO con su avin cohete Bell X-P. Pese a los augurios en contra que existan es ese
entonces.

Se llama barrera del sonido al conjunto de fenmenos que se manifiestan en los aviones al
aproximarse a la velocidad del sonido, que limita los rangos de los vuelos rpidos y ultrarrpidos, debido a
que un avin puede mantenerse en vuelo cuando se ejercitan presiones bajo el ala y depresiones sobre
ella. Estas presiones se propagan en el aire a la velocidad del sonido, producindose el bang Snico,
fenmeno que se percibe cuando las fuertes variaciones de presin, producidas por las ondas de choque,
llegan al odo humano.


[25]

El diseo aerodinmico consiste precisamente en que el avin pueda volar tanto a velocidades
subsnicas, que son inferiores a las velocidades del sonido; transnicas, que son las aproximadas a la
velocidad del sonido o un Mach; las supersnicas, que superan la velocidad del sonido; que si es
sobrepasado en mucho, entonces se tendrn las velocidades Hipersnicas. Se considera que un vuelo es
Hipersnico cuando vuela a ms de Mach 5.

El nmero Mach de vuelo se utiliza para saber si la velocidad a la que vuela un avin es inferior,
igual o superior a la del sonido. Su nombre se debe al fsico alemn Ernest Mach (1838-1916), que realiz
los primeros estudios sobre los fenmenos aerodinmicos a velocidades snicas, que indican cual es el
nmero de Mach de vuelo, medido por un aparato llamado Mach-metro

Volar a un Mach, quiere decir, volar exactamente a la velocidad del sonido, la cuestin es definir
cul es la velocidad del sonido?. Depende de diferentes factores o medios en los que se mida, sea en el
agua o en el aire, en este caso, consideremos lo segundo, a la temperatura de 15 grados centgrados vale
1,227 kilmetros por hora; a 40 grados centgrados sube a 1,278 kilmetros por hora; y a menos 56.5
grados centgrados, o sea a la temperatura reinante en la estratosfera, desciende a 1,067 kilmetros por
hora. Comnmente se relaciona la velocidad del sonido con los mil kilmetros por hora.

Debido a la saturacin, el Gobierno Federal determina construir una nueva terminal area en la
Ciudad de Mxico, inaugurndose lo que en esencia sigue siendo el actual edificio, el primero de Junio de
1954 y los primeros pasajeros que hicieron uso fueron los que por la sala 2 abordaron el DC-4 de
Aeronaves de Mxico, S.A. para volar de Mxico a Acapulco. Siendo para entonces un edificio enorme que
daba la impresin que nunca se llenara, para 1956 se contaba con cuatro pistas, la 05 izquierda-23
derecha de 2,720 metros de longitud, la 05 derecha-23 izquierda de 3,000 metros de longitud, balizada
para operaciones nocturnas, la 13-31 de 2,300 metros y la 05 auxiliar de 759 metros, utilizada por las
escuelas de vuelo.

En diciembre de 1959 se iniciaron obras de ampliacin y reacondicionamiento para poder recibir
los nuevos aviones a reaccin y el 2 de diciembre de 1963 se le dio oficialmente el nombre de Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM), por acuerdo del presidente Lic. Adolfo Lpez Mateos,
adicionndosele posteriormente el nombre de Benito Jurez cuando el presidente Luis Echeverra externo
su deseo de nombrarlo as, sin que se oficializara dicho nombre.

El primer jet que oper en el AICM el 4 de julio de 1960 fue un Comet de Mexicana de Aviacin, y
en noviembre de 1971, oper el primer Boeing 747 de KLM. Las Primeras salas mviles se pusieron en
servicio en 1975 y la actual torre de control entr en operacin en 1978.

El primer Jet realmente trasatlntico fue el Boeing 707-120 que Pan American puso en operacin
en la ruta Nueva York-Pars el 28 de octubre de 1958. En la dcada de los sesenta la flota area
comercial estaba conformada por el 95% de aeronaves turborreactoras y solo el 5% por aeronaves de
mbolo y de turbohlice.

Para 1960, Mxico contaba con 31 aeropuertos en operacin, de los cuales unos eran de
propiedad federal, otros de Pemex, muchos de las compaas particulares y algunas compaas
extranjeras; para 1965 ASA administraba y operaba 45 aeropuertos, en 1978, 52 terminales areas; para
1990, 57; y en 1996, 58 aeropuertos y 4 estaciones de combustible.


[26]

LA ERA DEL JUMBO: BOEING 747 LA REINA DE LOS AIRES

Por la creciente demanda de transporte areo en pasajeros y carga, y buscando abatir sus costos
en operacin, Pan American negoci en 1965 con Boeing la fabricacin del BOEING 747, familiarmente
denominado Jumbo Jet (avin elefante), con 20 operaciones en firme y 20 opciones de compra, como
primer avin comercial de cabina ancha, cuyo primer vuelo se realiz el 9 de febrero de 1969 y finalizando
su homologacin comercialmente vol sobre el Atlntico Norte el 21 de enero de 1970, despegando del
aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York con destino al aeropuerto de Heathrow de Londres, iniciando
as una brillante y duradera carrera comercial en el transporte areo en todo el mundo.

El Boeing 747 tiene una envergadura de 56.94 metros, su longitud vara segn el modelo de 56.31
a 70.51 metros, anchura de fuselaje de 6.50 metros y una superficie alar de 528.16 metros cuadrados. Su
peso vaco es de 169,536 kilogramos, su peso mximo de despegue puede ser de 351,530 kilogramos, con
una carga til de 115,484 kilogramos; tiene capacidad para dar alojo en su interior de 374 a 490 pasajeros,
desarrollando velocidades de crucero de 980 kilmetros por hora, a una altitud de 13,000 metros, con una
autonoma en el vuelo de 10,000 kilmetros.

El B-747 est equipado con cuatro turborreactores Pratt & Witney JT9D de 21,000 kilogramos de
empuje cada uno, aunque en algunas versiones tambin se usan motores Rolls Royce RB, 211 o General
Electric CF 6 que permiten menores consumos de combustible, siendo aproximadamente de unas 100
toneladas por cada 10,000 kilmetros, lo que se traduce en 30 gramos de gas avin por cada kilmetro por
pasajero transportado.

Para el futuro, estn probando el Boeing 747 estndar con un fuselaje ligeramente mas largo que
el de un jumbo normal, debido al nuevo diseo del ala que podr volar 18 horas continuas con un alcance
de 16,621 kilmetros. El Boeing 747 Stretch, alargado en 9.6 metros transportar 522 pasajeros, con una
autonoma en el vuelo de 14,404 kilmetros, aumentando su superficie alar en ms de 93 metros
cuadrados, con una envergadura mayor en 8 por ciento que su antecesor, con velocidad de crucero de
Mach 0.86, siendo con esto el avin comercial subsnico ms rpido del mundo. El Boeing 747 X, saldr al
mercado en sus versiones B-747-500X y B-747-600X.

Otro avin jumbo que est siendo utilizado exitosamente en los vuelos transcontinentales es el
Boeing 777-200 es un birreactor de largo alcance, orgullo de la ingeniera aeronutica moderna, de tamao
intermedio entre el Airbus A 340 y el Boeing 747 de las aeronaves consideradas como de cabina Ancha
en su versin IGW, o sea, Increased Gross Weight (masa concentrada). Los tanques ubicados en sus alas
tienen capacidad para almacenar 171 mil 170 litros de combustible; sus motores son General Electric seria
GE 90-90B que alcanzan un empuje de 91 mil libras o 41 toneladas. Su cabina est construida con
aleaciones de aluminio resistente a la corrosin y a los esfuerzos a la tensin.

AERONAVES DE NUEVA GENERACIN

El A380 ser una aeronave nueva y moderna, que partir desde cero, tomando en cuenta las ms
avanzadas tecnologas de principios de siglo y de milenio, y sobre todo, las necesidades de las aerolneas
interesadas en adquirir dichas aeronaves como los Emirates, Air France, QANTAS, Singapure, Virgin
Atlantic y la arrendadora Internacional Leace Finance Corporation (ILFC). La primera empresa

[27]

norteamericana ser Fed Ex que pretende transportar 170 toneladas de carga en cada vuelo que realice
con el nuevo avin.

El A380 volar a 850 kilmetros por hora, operando en pistas con 3,350 metros de longitud al nivel
del mar (Longitud de Campo de Referencia) y se podr estacionar en plataformas de 80 por 80 metros. El
consumo de combustible/pasajero de A380 ser de 109 litros contra los 120 litros que consume el B747-
400 y 152 del B747-200, siendo el tiempo de redespacho (turn around) similar al de los B747, mediante dos
pasillos telescpicos.

Introduce el concepto de cabina confort para el pasajero, semejante a un crucero martimo, y
algunas aerolneas como Virgin Atlantic, contemplan la instalacin de gimnasio, amplias cabinas con
regaderas y baos privados, bares, tiendas Duty Free , y salones de juego y espectculos.


[28]

I.3 PLANEACIN DE AEROPUERTOS

I.3.1 CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACIN

Planeacin.- Es el establecimiento de un programa detallado, para el buen desarrollo de una actividad por
medio de un anlisis lgico y deductivo de los problemas y necesidades en busca de la mejor solucin.

Planificar.- Es la actividad que se realiza previamente a la accin, introduciendo organizacin y
racionalidad, es decir, es anticiparse al futuro deseado, entendindose como la funcin, ya que el
instrumento es el plan.

La planificacin puede dividirse como sigue:

Global.- Indicadores Macroeconmicos.
Por Actividad
Sectorial.- Agrcolas, Petroqumica, Turismo, Educacin, etc.

Regional.- Por continentes, estados o ciudades.

Internacional.- Globalizacin.

En el Espacio Nacional.- Plan Nacional de Desarrollo (PND)

Estatal.- Plan Estatal de Desarrollo (PED)

Municipal.- Plan Municipal de Desarrollo (PMD)

Corto plazo (1-10 aos)

En el Tiempo Mediano plazo (10-20 aos)

Largo plazo (20-50 aos)

Directos.- Inversin Pblica.
Instrumentos
Indirectos.- Inversin Privada.

Convencionalmente la secuencia puede establecerse como: Plan Programa Proyecto
Actividad


[29]

I.3.2 RECOMENDACIONES DE LA OACI PARA LA PLANIFICACIN

Los planes nacionales para el desarrollo de la aviacin deben comprender los servicios areos e
instalaciones, considerar las profesiones tcnicas y administrativas as como los servicios de apoyo para
una proteccin de demanda futura de trfico areo en base a las necesidades de los transportistas,
aeropuertos, instalaciones, infraestructura turstica y transporte de la superficie.

En el mbito industrial es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas areas y servicios
areos para contar con las tendencias recientes en materia de trfico y progresos de la tcnica
aeronutica, abarcando planes cronolgicos, requisitos de acceso, pronsticos del trfico con una
perspectiva de por lo menos 10 aos a corto plazo.

I.3.3 OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA PLANIFICACIN

El objetivo de la planeacin de un aeropuerto es abarcar en su mayora todos los elementos principales de
un sistema integral de transporte areo. O sea que todos los elementos que operen en el aeropuerto
puedan mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de desarrollarse a la par del
crecimiento futuro del trafico, a fin de utilizar al mximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del
aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.

La funcin de planificacin de aeropuertos consiste en disear tcnicas de planeacin, conceptos
operacionales y planes de desarrollo. Los perodos de la planificacin y construccin y la vida til
operacional del sistema de trasporte areo, debern estar en equilibrio. Una buena planificacin conducir
a la elaboracin y utilizacin de los mtodos de ingeniera adecuados, as como tcnicas administrativas y
operacionales para igualar los cambios y perfeccionamientos en el proyecto y construccin de aeronaves,
en relacin con los aspectos geogrficos y tcnicos del emplazamiento. Todos estos aspectos son
susceptibles de medicin y capaces de definirse exactamente. Existe, sin embargo, poca informacin sobre
la planificacin de las zonas de pasajeros que puedan definir igualmente con exactitud, debido a su
relacin con las limitaciones, emociones e idiosincrasia de las personas.

En la planificacin de los aeropuertos intervienen los mismos mtodos y soluciones que en la
planificacin de otras instalaciones. Exige un anlisis lgico y deductivo de los problemas y necesidades. El
plan ms eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad
necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancas y vehculos, junto con la mxima
comodidad para los pasajeros, personal y pblico usuario y las menores inversiones y gastos de
explotacin.

Para realizar los estudios de planificacin de un aeropuerto se requiere integrar un equipo
planificador con especialistas y representantes de diversos organismos aeronuticos o gubernamentales
que de alguna manera estn relacionados en la aviacin, el transporte areo o los aeropuertos, conforme
se establece en el siguiente esquema:


[30]

I.3.4 EQUIPO PLANIFICADOR

Recomendacin de la OACI para considerar la invitacin de representantes de los siguientes organismos:

I.3.5 FASES PRINCIPALES DE LA PLANIFICACIN

Como todo concepto la planeacin involucra secuencias lgicas a seguir. Las fases de la planeacin son:

La formulacin de programas de trabajo para la planeacin general.
Anlisis de condiciones existentes.
Previsin del trfico areo en el futuro.
Pronosticar la demanda de instalaciones y servicios.
Evaluacin de infraestructura existente.
Determinacin del tipo de aeropuerto, haciendo consideraciones de orden poltico, econmico y
social.
Formular diversos planes con parmetros comparativos.
Evaluar las alternativas por parte de las entidades interesadas.
Seleccionar la solucin ptima, modificndola en caso de ser necesario, a fin de satisfacer a todos
los interesados.

Los procedimientos de planificacin de cada una de las instalaciones de un aeropuerto son idnticos a los
del plan general y suponen las siguientes fases generales:

EQUIPO
PLANIFICADOR
Autoridades
gubernamentales
de Control (Aduanas,
Inmigracin,
Seguridad, etc.)

Usuarios,
transportistas y
organismos
representativos

Fabricantes de
Aviones

Autoridades centrales
y locales encargadas
de la planificacin del
pas

Autoridades de
transportes
nacionales y Locales

Dependencia
gubernamental que
formula la poltica
aeronutica

[31]

Pronsticos.- Preparacin de pronsticos a largo plazo que abarquen los factores aeronuticos
operacionales, econmicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse la `planificacin para el futuro.

Conceptos para los Sistemas.- Elaboracin de conceptos para los sistemas bsicos de operacin, e
identificacin del desarrollo necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los usuarios
del aeropuerto.

Plan General del Aeropuerto.- Determinacin del trazado general definitivo que mejor se preste a explotar
las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al mximo los accidentes naturales del
terreno que pudieran existir.

PRONSTICOS. La pronosticacin es el punto de los procesos de planificacin y control. Los pronsticos
son necesarios para definir las instalaciones que se requieran, la importancia de esas instalaciones y el
momento en que se necesitarn.

Los pronsticos se refieren a una serie de estudios socio-econmicos y polticos, que proporcionan
una idea o panorama del comportamiento probable de la localidad o zona en estudio.

Etimolgicamente la palabra Pronostico proviene del griego Prognotikon que significa conjetura
acerca de lo que puede suceder. La finalidad de la pronosticacin no es predecir el futuro con precisin,
sino facilitar informacin que pueda ser utilizada para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto
al futuro.

Pronosticar el desarrollo areo que pueda tener una zona es en extremo difcil, por lo tanto, debe
tenerse en consideracin financiera, no solamente las consecuencias de los pronsticos mismos, sino
tambin las atribuibles a la falta de precisin de los pronsticos.

La precisin de los pronsticos, en si mismos, est sujeta a un gran nmero de factores y
variables, por lo que es muy difcil estimar con precisin el momento y magnitud de las necesidades
futuras. Cuanto ms largo sea el perodo abarcado por el pronstico, mayor es la posibilidad de variacin
de los factores que afectan los resultados y mayor el riesgo econmico resultante de un error (una
subestimacin anual del trafico del 2%, se convierte en 20 aos en un error del 49%).

A fin de conseguir la compatibilidad con las suposiciones en las que se basa el plan general, los
pronsticos deben estar completamente integrados al proceso de planificacin; una vez que hayan
determinado los fines del aeropuerto (tanto a corto como a largo plazo), puede establecerse un plan
provisional, general y evaluarlo en relacin con los pronsticos del trfico.

Los pronsticos de trafico se utilizan para determinar los ingresos anuales procedentes de las
fuentes principales de ingresos (servicios) y de las fuentes secundarias (concesionarios, etc), a partir de
aqu, es posible comparar la informacin sobre las instalaciones que hay que construir, el costo de
proporcionar las instalaciones, servicios y los ingresos correspondientes con los fines del aeropuerto y el
plan provisional, y se puede llevar a cabo un anlisis de la relacin costo/ventajas.

CONCEPTO PARA LOS SISTEMAS. Antes de que se puedan elaborar los planes para las instalaciones
dedicadas a los muchos requisitos funcionales que tienen que satisfacer un aeropuerto, hay que considerar
y comparar los conceptos para los diversos sistemas operacionales. En la fase ms temprana posible,

[32]

puede que algunos conceptos para sistemas individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean
compatibles solamente podr determinarse la mejor combinacin cuando los planes individuales y el plan
general se desarrollen paralelamente.

La cuestin fundamental a resolver en la planificacin de aeropuertos es, por consiguiente, la de si
el plan debiera comenzar con un concepto global para el aeropuerto, al que debieran subordinarse cada
una de las instalaciones y sus planes detallados o si las instalaciones debieran planearse individualmente y
por separado para obtener la mxima eficiencia individual, y a continuacin reunirlas para ver qu plan total
se obtiene de ello.

Naturalmente, ninguna de estas posibilidades es correcta. Muchos aeropuertos son tan grandes
como una ciudad y tienen que satisfacer requisitos tcnicos y operacionales que ningn pueblo y muy
pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es una unidad de complejo funcionamiento, y la interaccin de
todas las partes y su efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran examinarse al mismo
tiempo. Por lo tanto, el plan general del aeropuerto y la planificacin de cada una de las instalaciones
debieran avanzar simultneamente, con verificaciones constantes para asegurarse de que se logra en todo
momento la mxima compatibilidad. Sin embargo ciertas instalaciones tienen caractersticas ms
pronunciadas que otras, y por lo tanto ofrecen menos oportunidades de llegar a una solucin conciliatoria
en su planificacin; son ejemplos de ello la localizacin y orientacin de las pistas, la localizacin de las
radio ayudas, la localizacin de la torre de control, etc.

Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del plan porque, en igualdad de
condiciones, sern primordialmente los que ms influirn en sus caractersticas principales.

PLAN GENERAL DEL AEROPUERTO. Normalmente se entiende que un plan general del aeropuerto
representa la concepcin del planificador en cuanto a la evolucin final de determinado aeropuerto. Con l
se da a conocer la investigacin y el razonamiento lgico a partir de los cuales se ha elaborado el plan y lo
presenta de manera atractiva, en forma grfica y escrita. Los planes generales se utilizan para la
modernizacin y ampliacin de aeropuertos existentes y para la construccin de otros nuevos,
independientemente de su tamao o de los aspectos funcionales propios de su existencia. Es importante
tener en cuenta que todo plan general de aeropuerto constituye solamente una orientacin sobre los
siguientes aspectos:

1.- La construccin de las instalaciones fsicas de todo aeropuerto, sean o no aeronuticas.

2.- El desarrollo de planes para la utilizacin de los terrenos en las zonas que lo rodean.

3.- La determinacin de las recuperaciones que la construccin y explotacin del aeropuerto pueden tener
en el medio ambiente.

4.- La determinacin de las necesidades del aeropuerto en materia de vas de acceso.


[33]

UNIDAD II REA DE INFLUENCIA

II.1 DETERMINACIN DEL REA DE INFLUENCIA DEL AEROPUERTO, SUS
ANTECEDENTES HISTRICOS Y SU SITUACIN GEOGRFICA

El rea de influencia de un aeropuerto es la regin geogrfica, donde necesariamente se localizan los
usuarios potenciales del aeropuerto determinada convencionalmente por los organismos nacionales e
internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeacin para el establecimiento del servicio de
transporte areo a una determinada localidad; es fundamental su delimitacin, para poder realizar los
estudios de factibilidad y de demanda del transporte areo, con los que se realizar el dimensionamiento
de todas y cada una de las instalaciones del aeropuerto.

Del rea de influencia se deben conocer sus antecedentes histricos, geogrficos, econmicos,
polticos y sociales para determinar cules fueron las acciones que la llevaron a la situacin en que se
encuentra, hacer el anlisis respectivo, para corregir, continuar y proyectar a futuro su crecimiento y
desarrollo.

Es necesario conocer de su estado actual el marco Jurdico Institucional, que regulan sus variables
de tipo econmico, de poblacin y su medio fsico natural. Se debe conocer tambin la infraestructura
pblica con la que cuenta y los servicios que es capaz de prestar a la comunidad.

Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada geogrficamente el rea de influencia,
con sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie, se hace una descripcin
geogrfica de su entorno para conocer su medio fsico en cuanto al relieve y factores, cuerpos de agua; y
su medio biolgico, que se relaciona con la diversidades de los reinos animal y vegetal.

Despus se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en el rea de influencia,
jerarquizndolas desde el punto de vista poltico institucional (municipio, poblados, comisaras y
rancheras) haciendo un inventario, de los recursos con los que cuenta cada poblacin y el conjunto.

En nuestro pas la S.C.T. por medio de sus diferentes dependencias encargadas de la actividad
area, ha establecido un procedimiento para delimitar el rea de influencia de los aeropuertos y que consta
de dos zonas, que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el aeropuerto.

Zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la va principal.
Zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la va principal.

100 K.P.H. para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.

75 K.P.H. para carreteras federales de 2
carriles.
Velocidades promedio de
Operacin para determinar 60 K.P.H. para las dems carreteras.
Tiempos de recorrido
30 KPH para zonas urbanas en ciudades con ms de 100,000
habitantes.

[34]

Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el recorrido de
todas las carreteras que lleguen o salgan de la ciudad, en una carta topogrfica escala 1:250,000, se
calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que delimitan las zonas respectivamente.
Se unen con lnea recta los vrtices que corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen
los puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignndole a cada vrtice de la
zona I y II una nomenclatura mediante nmeros o letras. Estas 2 zonas son las que conforman el rea de
influencia del aeropuerto.

El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y en la
experiencia nacional, ya que se ha comprobado en la red aeroportuaria del pas, que difcilmente un
pasajero est dispuesto a recorrer ms de 100 Km. por carretera o a viajar ms de una hora para abordar
un avin. Ahora bien, el 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro de su rea de Influencia y
el 5% restante a mayores distancias; de ese 95% se asigna un factor de reduccin de 0.80 a la Zona I y de
0.20 a la Zona II, lo que indica que en esas superficies se localizar respectivamente el 80% y el 20% de la
Demanda de Transporte Areo del aeropuerto (DTA).

II.2 ESTADO DE COLIMA

II.2.1 SITUACIN GEOGRFICA

El estado se ubica en la costa oeste del territorio nacional y limita al norte con el estado de Jalisco, al sur
con el estado de Michoacn y al oeste con el Ocano Pacfico. Polticamente se divide en diez municipios:
Armera, Colima, Comala, Coquimatln, Cuauhtmoc, Ixtlahuacn, Manzanillo, Minatitln, Tecomn y Villa
de lvarez Su superficie de 5,455 kilmetros cuadrados y se caracteriza por una sinuosidad continua a
excepcin de las zonas costeras y el valle de Colima, donde el relieve es ascendente a la zona de los
volcanes, estos ya en el estado de Jalisco. Tiene un alto rango de poblacin asitica y espaola Vasco en
el estado, y un nmero de minoras tnicas de inmigrantes de Europa y Norteamrica. Colima ocupa el
cuarto lugar de los estados ms pequeos de Mxico.

El nombre del estado y la ciudad de Colima ha sido interpretado errneamente en distintas
ocasiones. Las ltimas investigaciones dicen que Colima, viene del nhuatl Acolman, que significa "lugar
donde tuerce el agua" o "lugar donde hace recodo el ro". El territorio de Colima, del que casi tres cuartas
partes de superficie estn cubiertas por montaas y colinas, queda comprendido dentro de una derivacin
de la Sierra Madre del Sur, que se compone de cuatro sistemas montaosos.

II.2.2 HISTORIA
Durante la era prehispnica, la regin que hoy ocupa el estado de Colima fue asiento de varios grupos
tnicos que florecieron en el Occidente Mexicano. La regin estuvo habitada por varios seoros (no
reinados como errneamente se expresa por algunos historiadores) que se disputaban el territorio antes de
la llegada de los conquistadores espaoles.
A principios del siglo XVI, los purpecha o tarasco alcanzaron a dominar hasta las salitreras de
Tzacoalco, propiedad de los tecos, a causa de esto el Rey Colimn o Tlatoani Colimotl los derrot, tras la

[35]

Guerra de la Salitre con la que los Tecos tomaron Sayula, Zapotln y Amula e incluso alcanzaron a llevar
su dominio hasta Mazamitla, logrando que el seoro de Colima se convirtiera en el grupo predominante.
Despus de la toma de Tenochtitln por los espaoles y de haber subordinado a los purpechas,
el emisario de Hernn Corts, Francisco Montao, que se haba aventurado hasta Tzintzuntzan, recogi un
informe de los michoacanos que decan que al poniente del imperio del Caltzontzin se encontraba un lugar
dominado por el Rey de Colima. Hernn Corts, pens en conquistar Colima, pero Juan Rodrguez de
Villafuerte precipit sus planes al desobedecer sus rdenes y ser el primero en explorar la zona, a su
llegada a Trojes es derrotado en una emboscada del Rey Colimn. Poco despus decidi encargarle la
empresa a Juan lvarez Chico. ste sali con un pequeo ejrcito por el camino de Toluca, hacia la costa
Michoacana. Al cruzar con los suyos, un desfiladero en Colima los colimotes los atacaron por sorpresa,
muriendo en la batalla Juan lvarez Chico junto con otros espaoles que fueron derrotados en la Batalla.
Despus de esta derrota la expedicin punitiva fue confiada a Cristbal de Olid que en 1522 fue
enviado a conquistar Michoacn, provincia que conquista en nombre de Hernn Corts, y ya que se
encontraba por los rumbos, fue enviado a auxiliar a Juan lvarez Chico en la provincia de Colima, donde l
tambin fue derrotado por el Rey Colimn en el Paso de Alima. Corts confa la siguiente expedicin a
Gonzalo de Sandoval, que derrota en Colima a los colimenses, donde es muerto el Rey Colimn. Tras
consumarse la conquista de Mxico, el mismo Sandoval fund en Caxitln la Villa de Colima el 25 de julio
de 1523, pero debido a problemas de insalubridad tuvo que trasladar el asentamiento al lugar que hoy
ocupa. En 1533 Hernando de Grijalva zarp desde las costas de la regin para descubrir el Archipilago de
Revillagigedo. Durante la poca colonial el Puerto de Tzalahua (Manzanillo) se destac como un
importante sitio de defensa y comercio para la Nueva Espaa.
Durante el movimiento de independencia, la capital fue tomada por los insurgentes a finales de
1810 sin encontrar resistencia realista y fue recuperada por el ejrcito virreinal en 1811. Finalmente en
1857 Colima alcanz la categora de estado.

II.2.3 ECONOMA
La pesca es una de las actividades ms importantes ya que la regin tiene un gran litoral. Hay pesca
riberea que se realiza en embarcaciones pequeas, muy cerca de la orilla del mar, en ros y lagunas.
Tambin hay pesca de altura que se lleva a cabo en altamar, con embarcaciones y equipo apropiado.
La mayora de las tierras de colima son de temporal. Es muy poco el terreno que cuenta con riego.
Se siembra maz, frijol, arroz, jcama, limn, pltano, camote, caf y caa de azcar. Tambin existen
algunas huertas de mango, guayaba, sanda, limn, palma de coco y aguacate. En la actividad industrial
encontramos embotelladoras de agua y refrescos, procesadores de leche, fbricas de jabn y dulces
regionales.
Existen tambin muchas industrias familiares en las que se produce pan, huaraches y otros
productos. No debemos olvidar que la extraccin de sal de mesa es tambin una actividad de importancia.
El clima facilita la existencia de pastizales para la cra de ganado y de algunas granjas de cerdos y aves.
La poblacin econmicamente activa para el ao 1998 es de un total de
234,136, hombres150,252 y mujeres 83,884.
En el estado de Colima operaron en este ao 21,529 unidades econmicas y sobresalen por su
mayor nmero los establecimientos comerciales con casi 9,800, de ellos la mayora realiza sus actividades

[36]

en el comercio al por menor. Los dedicados a prestar servicios privados son 7,485 (34.8%) y de stos
destacan los restaurantes, fondas y cocinas econmicas.

La industria manufacturera en esta entidad reporta 2,282 unidades econmicas, entre las que se cuentan:
plantas cementeras, y de conservas de pescado; tambin aparecen diseminados en barrios y localidades:
tortilleras, panaderas y herreras.

II.3 MUNICIPIO DE COLIMA

II.3.1 HISTORIA

La Villa de Colima se fund el 25 de julio de 1523, en un lugar cercano a Caxitln (en trminos de
Tecomn). Su fundador fue el capitn Gonzalo de Sandoval, quien recibi rdenes de Hernn Corts de
buscar un buen sitio y fundar una villa de espaoles que debera llamarse Collimn". El Capitn Sandoval
localiz este sitio en donde actualmente se encuentra la ciudad de Colima. Como el lugar donde se fund
la primera villa era malsano, sus pobladores y el ayuntamiento tomaron el acuerdo, en 1525, de trasladarse
al sitio actual, consumndose este traslado el 20 de enero de 1527 que corresponde a la fundacin de la
Villa de San Sebastin de la provincia de Colima. Esta fundacin fue la octava realizada por los
conquistadores en el territorio de la Nueva Espaa.

El Lic. Lorenzo Lebrn de Quiones recorri 200 pueblos de la provincia de Colima de 1551 a
1554, con el carcter de visitador, designado por el Rey de Espaa, para suprimir las mltiples injusticias
de que eran vctimas los indgenas por los encomenderos espaoles. Al Lic. Lorenzo se le llam el "juez
ms severo que lleg a stos territorios", quien adems tuvo gran compasin y amor por los indios de estas
tierras.

El Padre de la Patria don Miguel Hidalgo y Costilla, se hizo cargo de la parroquia de Colima del 10
de marzo al 26 de noviembre de 1792. Su presencia en Colima fue muy benfica porque se mejoraron
notablemente los servicios religiosos, mereciendo el respeto del clero regular colimense y de la feligresa.
El padre Hidalgo frecuentaba a las comunidades indgenas ante lo cual hay fundadas presunciones de que
en compaa del padre Jos Antonio Daz concibieron grandes proyectos para lograr importantes cambios
sociales en la Nueva Espaa.

Durante el movimiento de Independencia, acaudillados por el padre Hidalgo, los primeros
insurgentes llegaron a Colima el 8 de noviembre de 1810 al mando de Jos Antonio Torres (hijo) y Rafael
Arteaga, llevndose a Guadalajara 20 espaoles importantes como rehenes, de los cuales 9 fueron
salvados de ser degollados por la intervencin de don Francisco Ramrez de Oliva ante el padre Hidalgo,
cuando 11 de ellos ya haban sido sacrificados.

Los primeros mrtires colimenses entre nios, mujeres, jvenes y ancianos en nmero de 300,
sucumbieron en Colima sacrificados por el sanguinario coronel Manuel del Ro en los llanos de Santa
Juana en el mes de marzo de 1811.

Son dignos de especial mencin los notables y valerosos insurgentes colimenses Pedro y Manuel
Regalado (to y sobrino), Ignacio Sandoval, Jos Calixto Martnez y Moreno (a quien apodaban "Cadenas),

[37]

el Lego Gallaga, el Cura Venegas, Fermn Ortz y el ms ameritado de todos ellos, el padre Jos Antonio
Daz, porque luch hasta el sacrificio en defensa de los ideales de la Independencia. Los insurgentes
Ignacio Sandoval, los Regalado, el lego Gallaga y otros patriotas defendieron la entonces Villa de Colima
del asedio de los realistas con un poderoso contingente de luchadores por la libertad. Colima con el
carcter de partido, perteneca a la Intendencia de Guadalajara cuando se consum la Independencia el 27
de septiembre de 1821.

El 20 de junio de 1823 el Coronel colimense Anastacio Brizuela Comandante de la 21 Divisin de
Milicias del Sur, que con anterioridad se haba puesto de acuerdo con el Ayuntamiento de la Villa de
Colima y con los principales vecinos de la poblacin, acordaron la segregacin del partido de Colima de la
Intendencia de Guadalajara. Finalmente, en 1824 el acta constitutiva de la Repblica Federal otorg a
Colima la categora de territorio federal el 4 de octubre de 1824, separndolo definitivamente de Jalisco.

El 10 de septiembre de 1824, el Congreso Federal le otorg a Colima el ttulo de ciudad, lo que
caus un gran regocijo entre los colimenses. La Constitucin General de la Repblica promulgada el 5 de
febrero de 1857, otorg al territorio de Colima su categora de estado libre y soberano. El primer
Gobernador fue el General Manuel lvarez.

El licenciado Benito Jurez, Presidente de la Repblica acompaado por miembros de su Gabinete
permaneci en Colima del 25 de marzo de 1858 al 11 de abril del mismo ao, embarcndose en Manzanillo
rumbo a Panam. En esta ciudad nombr Ministro de Guerra al general Santos Degollado.

El apstol de la democracia don Francisco I. Madero, arrib a Colima el 27 de diciembre de 1909,
efectuando un mitin de carcter poltico en un lugar conocido como el "Rastrillo" en el cual areng al pueblo
sobre la importancia del respeto al sufragio y a la democracia poltica. El general Juan Jos Ros fue el
primer gobernante revolucionario que ejerci el poder entre 1914 y 1916, realizando un programa de
grandes reformas sociales de importante significado en Colima.

En 1916, estuvo en Colima don Venustiano Carranza, primer jefe del Ejrcito Constitucionalista y
depositario del Poder Ejecutivo, invitado por el general Juan Jos Ros para inaugurar la biblioteca pblica
del estado y abanderar el Batalln Rojo que se integr en Colima.
Principales localidades

El municipio de Colima tiene una extensin territorial de 668.2 kilmetros cuadrados, lo que equivale el
12.25% de la superficie total del estado. El municipio se divide en 126 localidades, las ms importantes
son: Colima.- Cabecera municipal y capital del estado; Tepames.- Se localiza a 21 kilmetros de la
cabecera municipal .- Se encuentra a 5 kilmetros de la cabecera municipal. Piscila.- Est a 16 kilmetros
de la cabecera municipal. El Chanal.- Se localiza a 10 kilmetros de la cabecera municipal Estampilla.-
Est a 40 kilmetros de la cabecera municipal. Las Gusimas.- Localidad que se encuentra a 45
kilmetros de la cabecera municipal. Los Ortices.- Se localiza a 18 kilmetros de la cabecera municipal.
Tinajas.- Se localiza a 30 kilmetros de la cabecera municipal. Loma de Jurez.- Se encuentra a 8
kilmetros de la cabecera municipal.


[38]

II.3.2 TOPONOMA
Colima proviene del nhuatl "Colliman", palabra a la que se le asignan dos significados, "Lugar conquistado
por nuestros abuelos" o "Lugar donde domina el Dios del Fuego", este ltimo hace referencia directa al
Volcn.
La primera Villa de Colima se fund en 1523 en el antiguo Caxitln, cerca de Tecomn. La Villa de Colima
se fund el 20 de enero de 1527 con el nombre de Villa de San Sebastin y fue la tercera que en forma
oficial se constituy en la Nueva Espaa.
La ciudad de Colima se conoce nacionalmente como "La Ciudad de las Palmeras" y es el centro ms
importante de la vida econmica, poltica y cultural del Estado.

II.3.3 SITUACIN GEOGRFICA

El municipio se localiza, en su mayor parte, en el Valle de Colima; se encuentra entre los 18 53 y 19 21'
de latitud norte y entre los 103 32 y 103 43' de longitud oeste del meridiano de Greenwich. Tiene una
altura promedio de 550 metros sobre el nivel del mar y una mnima de 305 metros.

Limita al Norte con el municipio de Cuauhtmoc; al Sur con el de Ixtlahuacn; al Suroeste con
Tecomn; al Sureste con el Estado de Michoacn; al Este con el Estado de Jalisco; al Oeste con el
Municipio de Coquimatln y al Noroeste con el de Villa de lvarez.

El municipio de Colima tiene una extensin territorial de 668.2 kilmetros cuadrados, lo que
equivale el 12.25% de la superficie total del estado. El municipio se divide en 126 localidades, las ms
importantes son: Colima.- Cabecera municipal y capital del estado; Tepames.- Se localiza a 21 kilmetros
de la cabecera municipal.- Se encuentra a 5 kilmetros de la cabecera municipal. Piscila.- Est a 16
kilmetros de la cabecera municipal . El Chanal.- Se localiza a 10 kilmetros de la cabecera municipal
Estampilla.- Est a 40 kilmetros de la cabecera municipal. Las Gusimas.- Localidad que se encuentra a
45 kilmetros de la cabecera municipal. Los Ortices.- Se localiza a 18 kilmetros de la cabecera municipal.
Tinajas.- Se localiza a 30 kilmetros de la cabecera municipal.

Geografa fsica

Colima cuenta con un Volcn situado en el lmite entre los estados mexicanos de Colima y Jalisco. Forma
parte, junto con el nevado de Colima (que se alza al norte del volcn), del rea natural protegida que lleva
el nombre de este ltimo. Pese a su persistente actividad, se ha seguido desarrollando la actividad
agropecuaria en la regin colindante.

Los relieves montaosos cubren el oeste, el norte y la parte este de la entidad. Las penetraciones
de las sierras jaliscienses forman las zonas ms elevadas: Cerro Gordo, sierras de Perote, El Pen y las
estribaciones del volcn de Colima. La serrana de Picila limita por el sur el amplio valle de Colima, al sur,
las llanuras de Tecomn terminan en un litoral bajo y arenoso.

La entidad cuenta con dos extensas bahas: Manzanillo y la de Santiago, as como el archipilago
de Revillagigedo. Los principales ros de Colima nacen en Jalisco. El Armera y sus afluentes, el Comala y
el Colima, riegan su parte central; el Cihuatln o Maravasco la del oeste y el Coahuavana, con su afluente
el Salado, riega la parte oriental. En la zona costera se localizan las lagunas de Potrero Grande, de

[39]

Miramar, de San Pedrito, de Alcazahue, de Amela y la de Cuyutln, rica en depsitos de sal. Cuenta con
un clima clido subhmedo, exceptuando las sierras, en donde es semiclido subhmedo y las llanuras de
Tecomn, en donde es clido semiseco.

Orografa

Aproximadamente el 50% del municipio es accidentado, principalmente al sur y sureste, donde existe el
rea cerril ms importante. Forma parte de dos subprovincias llamadas Volcanes de Colima y Cordillera
Costera del sur. La sub-provincia Volcanes de Colima abarca la mayor superficie del Valle de Colima,
desde la porcin norte y noroeste hasta la meseta del Cerro de los Gallos.

La masa de rocas que forman la provincia de la Sierra Madre del Sur ocupa la mayora del territorio
municipal por lo que se llama sub-provincia de la Cordillera Costera del Sur. Esta ocupa la porcin
montaosa del sur de nuestro pas, tiene mucha relacin con la llamada placa de cocos la cual es una gran
placa mvil que emerge del fondo del ocano pacfico, presiona al oeste y sureste de las costas, originando
una fuerte sismicidad que se registra en esta zona, desde el sur de Jalisco hasta Oaxaca y Chiapas.

Cuenta con los cerros: Los Mezcales, los Gallos, El Alcomn, Rincn de Galindo, Pistola Grande,
Piscila, El Agostadero, La Salvia, Cerro Peln, Piedra Ancha, Higuera Panda, Amarradero, La Yerbabuena,
Pea Blanca, La Cebadilla, Tinajas, El Salto, Los Volcancillos, La Palmera, El Camichn, El Achoque, La
Siempreviva, El Borrego y Copala.

Suelo

Los suelos en la regin del valle de Colima, donde el relieve es un plano inclinado de norte a sur, son, o
bien aluviales, o bien derivados de rocas o cenizas volcnicas. Sus texturas son muy diversas y varan
desde gruesas o arenosas, hasta muy finas o arcillosas. Los principales suelos en el sistema de
topoformas gran sierra volcnica compleja son andosoles y cambisoles hmicos.

En la sierra de laderas tendidas, dominan los suelos someros, los ms profundos son los feozems,
tambin estn presentes el regosol eutrico y la rendzina que se hallan asociados a litosoles. En el lomero
suave con caadas, que se localiza en las faldas del volcn, se presentan suelos de tipo cambisol, entre
los que dominan los hmicos; pero tambin encontramos dstricos (infrtiles) y feozems de tipo hplico. En
el valle de laderas tendidas y meseta lvica predomina el feozem hplico, asociado a vertisol plico, litosoly
feozem clcarico. En el gran llano dominan los feozems hplicos, se encuentran tambin vertisoles
crmicos y plicos.

En el sistema de topoformas de la gran sierra compleja, se presentan suelos de origen residual,
poco desarrollados y con texturas arenosas o medias, entre los que domina el regosol eutrico, suelo
derivado de granito, frecuentemente asociado al regosol dstrico, litosol, cambisol y feozem. En las sierras
de cumbres tendidas dominan los suelos poco profundos denominados rendzinas, frecuentemente
asociados a litosoles y regosoles calcricos y eutrcos. En los sistemas de valles predominan los regosoles
y cambisoles asociados a fluvisoles, planosoles eutricos y feozems.

En la regin de cordillera y en el plano rocoso existen 16 tipos de suelos, de orgenes distintos y
reunidos en diversas asociaciones, entre ellos el gelysol mlico, el feozem lvico y el chernozem clcico.
(Ver. Mapa de suelos

[40]

Clima

La temperatura media anual es de 24C, y la precipitacin media anual oscila entre los 63,7 y los 94,9 mm,
siendo los meses de julio, agosto y septiembre en los que se registra mayor precipitacin.

Hidrografa

Las cuencas Hidrogrficas ms importantes estn formadas por los ros Marabasco, Cihuatln, Naranjo y
Coahuayana, que sirven de lmite con los estados de Jalisco y Michoacn respectivamente, y el ro Armera
que nace en Jalisco y recorre cerca de 294 Kilmetros hasta llegar a Boca de Pascuales. Las lagunas de
Cuyutln, Alcuzahue y Amela son las principales del estado y se encuentran en la zona costera en los
municipios de Manzanillo, Armera y Tecomn.

II.3.4 ECONOMA

De acuerdo a Indicadores estratgicos trimestrales de ocupacin y empleo recavados del censo 2005
realizados por INEGI la Poblacin econmicamente Activa en el Estado de colima es de 418.572 de la
cual ocupada se encuentra 247, desocupada 8, disponible 28, no disponible 135. Las actividades que se
realizan y el porcentaje en que se divide esta poblacin son en el Sector Primario como son agricultura,
ganadera, silvicultura, caza y pesca es de 14.1%. En el sector secundaria como son Industria y
Construccin 20.4 y en Sector terciario como son Comercio y Servicios 65.5 por ciento.

El Estado tiene un Producto Interno Bruto total de 8,480,154 miles de pesos y una participacin en el
Producto Nacional Bruto de 0.5%.

El estado de colima cuenta con 2048 Unidades Econmicas y una participacin a nivel nacional del 0.55
por ciento. Las actividades y porcentajes en que se dividen estas Unidades Econmicas son Industrias
Manufactureras 10%. Construccin 1%, Comercio y Transporte 51%, Servicios 38%.

Agricultura

Dadas las condiciones naturales de la regin, se desarrolla una gama diversificada de cultivos frutcolas y
hortcolas, obtenindose volmenes suficientes para satisfacer la demanda local y participar en los

[41]

mercados nacional y extranjero; destacan por su participacin a la produccin la siembra de granos
bsicos como maz y arroz.

El sector agrcola ofrece una demanda considerable de mano de obra en la recoleccin de frutas,
al igual que la industria agropecuaria, demanda que es cubierta por personas procedentes de los estados
de Jalisco y Michoacn, principalmente. La fruticultura es la actividad agrcola ms importante de la
entidad, ocupando a nivel nacional, el primer lugar en produccin de limn, segundo lugar en copra y
octavo en mango. Adems se cultiva: Sorgo grano, sorgo forrajero, sanda, elote, chile verde, tomate
verde, frijol y jitomate, copra, caa de azcar, copra asociada, limn asociado, mango, caf y pltano.
Volumen de la produccin en el estado por disponibilidad de agua segn tipo de cultivo.

Ganadera

La produccin pecuaria se concentra principalmente en la especie bovina obteniendo volmenes
importantes de carne seguida por las aves, as como la produccin de miel y cera. En la actividad pecuaria
la zona norte es apta para el desarrollo de las especies bovino - lechero, porcinos, caprinos y aves,
adems de la produccin de miel. La zona centro es apta pata las especies bovinas, porcinos y aves. La
zona costa es productora de bovinos y ovinos, as como el desarrollo de colmenas para produccin de
miel.

Turismo

En 1997, en el estado de Colima existan 160 establecimientos de hospedaje, clasificados en hotel,
50.62%; motel, 8.75%; bungalows, 9.38%; posadas, 6.88%; villas-suites, 10.63%; y casas de hospedaje
13.74%. El total de estos establecimientos estaban distribuidos en los siguientes municipios: Armera (31),
Colima (31), Comala (2), Cuauhtmoc (1), Manzanillo (73) y Tecomn (22). Las categoras de los 160
establecimientos de hospedaje fue de la siguiente forma: clase econmica, 25.62%; sin clasificar, 16.87%;
de una estrella, 12.5%; de dos estrellas, 18.12%; de tres estrellas, 14.38%; de cuatro estrellas, 10.63%; de
cinco estrellas, 0.63 %; y de gran turismo 1.25%.

En 1996, la afluencia turstica en el estado fue de 1,262,484 turistas, compuesta por el 78.9 % de
origen nacional y el 21.1% de origen extranjero. Dicha afluencia estuvo distribuida en los siguientes
municipios: Manzanillo 61.94%, Colima 18.7%, Tecomn 11.01%, Armera 7.92% y Comala 0.43%. Los
empleos directos e indirectos crecieron 17.8 por ciento en los ltimos 5 aos. Adems la actividad aporta el
12.8 por ciento de la poblacin econmicamente activa de la rama de los servicios.

Servicios

Existan en 1997, 29 agencias de viajes: 13 en Colima, una en Cuauhtmoc, 11 en Manzanillo, 3 en
Tecomn y una en Villa de lvarez; 12 arrendadoras de autos: 5 en Colima y 7 en Manzanillo; 7 lneas
areas: 2 en Colima y 5 en Manzanillo; 15 discoteques: Una en Armera, 4 en Colima, 5 en Manzanillo, 2
en Tecomn y 3 en Villa de lvarez; 626 restaurantes concentrados principalmente en Manzanillo, Colima y
Tecomn y 22 centros nocturnos: 12 en Manzanillo, 6 en Colima, 3 en Tecomn y uno en Villa de lvarez.


[42]

II.3.5 POLTICA
GOBIERNO


[43]

II.4 DELIMITACIN DEL REA DE INFLUENCIA

Situacin geogrfica del rea de influencia

LMINA II.4.1 DELIMITACIN DEL AREA DE INFLUENCIA


[44]

VRTICE LATITUD LONGITUD ALTITUD (msm) ZONA
1 192736 1042324 844
2 194012 1033712 2381
3 194648 1032848 1508
4 194124 1031312 1142
5 192736 1031236 1635
6 192248 1031500 1627
7 185324 1031536 1059
8 184724 1032136 617
9 183900 1033748 392
10 190336 1041348 70
zona 2
11 192324 1040012 685
12 192736 1040000 1298
13 193448 1032436 1264
14 193412 1032100 1106
15 193000 1032100 1336
16 185548 1032548 513
17 184724 1034536 23
18 185848 1040112 340
zona 1

TABLA II.4.2 COORDENADAS DE LOS VRTICES DEL REA DE INFLUENCIA


[45]

LMINA II.4.3 POBLACIONES QUE INTERGRAN EL REA DE INFLUENCIA


[46]

VERTICE LINEA DISTANCIA (km) MPIOS. EXTERIORES ZONA II UBICACIN RESPECTO A COLIMA MPIOS. INTERIORES ZONA II UBICACIN RESPECTO A COLIMA
TONAYA NW
SAN GABRIEL NW
LAGUNA GRANDE NE
2-3 B 18.4 SAYULA NE
GOMEZ FARIAS NE CD. GUZMN NE
SN. ANDRES IXTLAN NE ZAPOTILTIC NE
TUXPAN NE
TECALITLN NE
5-6 E 9.57
6-7 F 54.64 PIHUAMO NE
7-8 G 15.65 COALCOMN DE VAZQUEZ PALLARES SE
8-9 H 15.65 AGUILA SE COAHUAYANA DE HGO. SE
9-10 I 77.87 EL COLOMO SW
MANZANILLO SW
MIRAMAR SW
CUAUTITLN DE GARCIA BARRAGN NW
TAMAZULA NE
10-1 J 43.77
4-5 D 29.42
1-2 A 62.15
3-4 C 29.42

VERTICE LINEA DISTANCIA (km) MPIOS. INTERIORES ZONA I UBICACIN RESPECTO A COLIMA
11-12 K 7.63
COMAL NW
VILLA DE LVAREZ NW
13-14 M 6.45 TENQUIQUE NE
TONILA NE
QUESERA NE
CUAUHTEMOC NE
EL TRAPICHE NE
16-17 O 34.13 TEPAMES SE
TECOMN SW
NVA. CAXITLN SW
ARMERA SW
COFRADA DE JUREZ SW
MINATITLN NW
COQUIMATLN SW
18-11 Q 45.45
15-16 63.22
12-13 L 63.44
8.65 N 14-15
17-18 P 34.77

TABLA II.4.4 POBLACIONES QUE INTEGRAN EL REA DE INFLUENCIA

II.5 MODELOS MATEMTICOS PARA EL CLCULO DE PRONSTICOS

Conceptos generales

La demanda del transporte areo se determina mediante el clculo de pronsticos, utilizando ecuaciones o
modelos matemticos para proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudio para uno o varios
escenarios de tiempo, es decir, pronsticos a corto, mediano y largo plazo, a partir de dataos estadsticos
aeroportuarios si se trata de la ampliacin de un aeropuerto o se considere para el estudio de un
aeropuerto con caractersticas similares a las del proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurre a los
indicadores socioeconmicos de la regin, de la que se consideran los indicadores demogrficos y las
diferentes caractersticas econmicas, polticas y sociales para calcular los pronsticos requeridos. En
cualquiera de los casos se deben de tener presentes las variables a considerar y el procedimiento a seguir.

El estudio se inicia con la obtencin de muestras de la poblacin del universo a considerar. Las
muestras se representan en un sistema de ejes coordenado para su anlisis, correlacionando las variables
dependientes e independientes para determinar el modelo a utilizar en funcin del tipo de relacin y su
ajuste correspondiente, para esto es necesario tener presente que es una:

Variable.- Magnitud que puede tomar diferentes valores y nos sirve para relacionar cantidades, puede ser
constante si toma un solo valor o continua si toma cualquier valor entre dos valores dados; si no es as, se

[47]

llama discreta: su representacin en el sistema de ejes coordenados, muestra la tendencia con la que se
proyectar el futuro, mediante una relacin que puede ser lineal o no lineal, con lo que se obtiene las:

Curvas de Ajuste y Mtodos de Mnimos Cuadrados.

Curva de Ajuste: Es la curva de aproximacin que se ajusta al conjunto de datos dada por una
determinada ecuacin, se obtiene mediante el diagrama de dispersin por un sistema de coordenadas
rectangulares. Pudindose tener genricamente las siguientes relaciones:
X= Tiempo; Y = Demandas

Relacin Lineal Relacin No Lineal Relacin No Lineal

Para obtener las curvas de ajuste es necesario relacionar dos o ms variables mediante un DIAGRAMA
DE DISPERSIN, el cual se obtiene representando los datos coleccionados de las variables en estudio,
por medio de un sistema de COORDENADAS RECTANGULARES.

Con el diagrama de dispersin es posible representar cada curva que aproxima los datos. Curva que se
denomina CURVA DE APROXIMACIN, la cual nos puede dar una lnea recta tenindose una RELACIN
LINEAL una lnea no recta tenindose una RELACIN NO LINEAL. En cualquier caso, se obtienen:

Curvas de Aproximacin.- Es la que mayormente se aproxima a los datos ms reales representada en el
diagrama de dispersin. La mejor curva de aproximacin se obtiene de la aplicacin del mtodo de
mnimos cuadrados. En las curvas anteriores X e Y son las variables que pueden ser independientes o
dependientes y las letras distintas a estas son las constantes.

Mtodo de mnimos cuadrados.- Considerando en la figura los puntos representativos de los datos dados
por (X1, Y1), (X2, Y2), (X3, Y3), + + (Xn, Yn). Para los valores dados de X e Y hay una diferencia en el
correspondiente valor de la curva que se denota con la letra D y que se conoce como DESVIACIN,
ERROR RESIDUO y puede ser positivo, negativo cero.

x x x
y
y y
Y

[48]

Una medida de la bondad del ajuste de la curva C a los datos considerados se obtienen por medios de la
expresin

D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 , cuando es mnima; de lo anterior se da la siguiente

Definicin.- de todas las curvas de aproximacin a una serie de datos puntuales la curva que tiene la
propiedad de que

D12 + D22 + D32 +.... + Dn2 es mnimo se conoce como la MEJOR CURVA DE AJUSTE, que es la que se
ajusta a los datos por MNIMOS CUADRADOS y se conoce como CURVA DE MNIMOS CUADRADOS,
pudiendo ser una RECTA DE MNIMOS CUADRADOS, UNA PARBOLA DE MNIMO CUADRADOS, etc.,
representadas por las ecuaciones siguientes:

Y = ao + a1X Lnea recta

Y = ao + a1X + a2X2 Parbola o curva cuadrtica.

Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 Curva cbica.

Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + a4X4 Curva cuartica.

Y = ao + a1X + a2X2 + a3X3 + ... + anXn Curva de grado n.

Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero, segundo, tercero, cuarto y n grados
respectivamente.

x
(x, y)
D
(x
1
, y
1
)
D
1

(x
2
, y
2
,
D
2

(x
n
, y
n
)
D
n

(x
3
, y
3
)
D
3


[49]

II.6 CLCULO DE PRONSTICOS ANUALES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE
AREO

AO PASAJEROS
1988 26 287
1989 59 430
1990 69 420
1991 63 988
1992 66 537
1993 79 441
1994 94 106
1995 88 444
1996 85 444
1997 95 935
1998 112 092
1999 134 300
2000 130 205
2001 105 416
2002 112 860
2003 100 974
2004 100 809
2005 88 383
2006 101 634
2007 142 272

TABLA II.6 ESTADSTICAS ACTUALES

II.7 PRONSTICOS ANUALES

i = [(VF / VP)
1 / n-1
1]

i = [(142 272 / 94106)
1 / 14-1
1]
i= 0.032 = 3.2% Utilizaremos el 5% debido a que algunos indicadores socioeconmicos reflejan tasas de
crecimiento del 3 al 4% y el transporte areo ha crecido en general en los ltimos aos 2 o 3% por encima
de la economa.


[50]

AO PASAJEROS
2007 142 272
2008 149 386
2009 156 855
2010 164 698
2011 172 933
2012 181 579
2013 190 658
2014 200 191
2015 210 201
2016 220 711
2017 231 746
2018 243 333
2019 255 500
2020 268 275

TABLA II.7 PRONSTICO DE TASA DE CRECIMIENTO
DE PASAJEROS UTILIZANDO EL 5% DEBIDO
A QUE ES UN AEROPUERTO TURSTICO.

PAC= Y=VF=VP (1+i)
n-1

VF=VP (1+i)
n-1
VF=142272 (1+0.05)
14-1
PAC= Y=VF= 268 275 pasajeros

Pasajeros anuales comerciales (PAC)

PAC= 268 275 pasajeros

Pasajeros anuales de aviacin general (PAAG): Considerando el 1% de los pasajeros anuales
comerciales

PAAG= 0.01 PAC
PAAG= 0.01 (268 275)
PAAG= 2 683 pasajeros

Pasajeros anuales totales (PAT) : Es la suma de los pasajeros anuales comerciales ms los
pasajeros anuales de aviacin general

PAT= PAC + PAAG

[51]

PAT= 268 275 + 2 683
PAT= 270 958 pasajeros

Operaciones anuales comerciales (OAC): Para sacar (PA X / avin) se considera el 40% del
nmero de asientos del avin de proyecto

Avin de proyecto B757-200, numero de lugares 233
40%= 233 (0.40)= 93

OAC= PAC / (PA X / avin)
OAC= 268 275 / 93
OAC= 2 885 operaciones

Operaciones anuales de aviacin general (OAAG): Se dividen los pasajeros anuales de aviacin
general entre PAX/avin considerando 3 o 4 PAX/avin

OAAG = (PAAG / (PA X / avin))
OAAG = (2 683 / 3)
OAAG = 894 operaciones

Operaciones anuales totales (OAT): Es la suma de las OAC ms las OAAG

OAT = OAC + OAAG
OAT = 2 885 + 894
OAT = 3 779 operaciones

C = Pronstico de carga anual: Considerando el siguiente modelo para aeropuertos tursticos:

C= 6.66x10
-6
(PAC)
1.4835

C= 6.66x10
-6
(268 275)
1.4835
C=753 toneladas

II.8 CLCULO DE LOS PRONSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DEL
TRANSPORTE AREO
PHC= Pasajeros horarios comerciales

PHC=
3
30 Z Y T + +

T30 = 0.006027(P)
0.82


[52]

T30 = 0.006027(268 275)
0.82
T30 =171

Donde T30 = Pasajeros horarios comerciales.
P = Pasajeros comerciales anuales

Y =0.16 X
0.606

Y =0.16 (268 275)
0.606

Y = 312

Donde: Y = Pasajeros horarios comerciales.
X = Pasajeros comerciales anuales.

Z = CS
Z = (0.00083 )( 268 275)
Z = 223

Donde: Z = Pasajeros horarios comerciales.
S = Pasajeros comerciales anuales.
C = coeficiente de la grafica FAA

Sustituyendo los valores de T30, Y y Z

PHC=
3
223 312 171 + +

PHC = 236 pasajeros

PHAG =Pasajeros horarios de aviacin general

PHAG= Y (OHAG)

Y=
79
38 . 3
T
8.24

T = AO i-1900
T = 2007-1900
T = 107

Donde:
Y = Pasajeros por avin.
T = AO i-1900

Y=

79
107
38 . 3
8.24


[53]

Y= 42

PHAG = 42
.

PHT=Pasajeros horarios totales

PHT =
3
30 Z Y T + +

T30 =0.006027 (P)
0.82

T30 =0.006027 (270 958)
0.82

T30 = 172

Donde: T30 = Pasajeros horarios totales.
P = Pasajeros anuales totales

Y =0.16 X
0.606

Y =0.16 (270 958)
0.606

Y =314

Donde: X = Pasajeros anuales totales
Y = Pasajeros horarios totales

Z = CS
Z = (0.00083)( 270 958)
Z = 225

Donde: Z = Pasajeros horarios totales
S = Pasajeros anuales totales


PHT =
3
225 314 172 + +

PHT = 237 pasajeros

OHC = Operaciones horarias comerciales

OHC=
3
30 Z Y T + +

T30 =0.001928 (M)
0.835

[54]

T30 =0.001928 (2 885)
0.835
T30 = 1.49

Donde: T30 = Operaciones horarias comerciales
M = Operaciones anuales comerciales

Y =0.0142 X
0.65

Y = 0.0142 (2 885)
0.65

Y = 2.52

Donde: Y = Operaciones horarias comerciales
X = Operaciones anuales comerciales

Z = CS
Z = (0.00083)( 2 885)
Z = 2.39

Donde: Z = Operaciones horarias comerciales.
S = Operaciones anuales comerciales.

OHC=
3
39 . 2 52 . 2 49 . 1 + +

OHC= 2 operaciones

OHAG=Operaciones Horarias de aviacin general

OHAG = 42/3
OHAG = 14 operaciones

OHT = Operaciones horarias totales

OHT = OHC + OHAG
OHT= 2 + 14
OHT= 16 Operaciones

PSC = Posiciones simultneas de aviacin comercial en plataforma.
Se utilizan tres procedimientos:

Con base en datos estadsticos y posiciones simultaneas aforadas, en diferentes aeropuertos mexicanos,
se han obtenido una serie de rendimientos, por medio de los cuales se obtiene el nmero de posiciones
simultaneas en plataforma. A continuacin se indican dichos rendimientos en la siguiente tabla:

[55]

Pasajeros anuales Rendimiento
100,000 40,000 a 50,000
100,000 a 200,000 65,000 a 75,000
200,000 a 500,000 110,000 a 150,000
500,000 a 1,000,000 165,000 a 200,000
1,000,000 a 3,000,000 230,000 a 250,000
3,000,000 a 5,000,000 260,000 a 300,000
5,000,000 a 8,000,000 300,000 a 350,000

PSC
1
=
O RENDIMIENT
PAC

Como nuestros PAC=268 275 se encuentran entre los valores de 200 000 a 500 000 y el rendimiento entre
110 000 a 150 000. Por lo tanto se interpola, quedando con un valor de 145 710

PSC
1
=
145710
268275

PSC
1
= 1.84

IP = ( ) 5 . 0
000 , 100
.C PA
;

IP = ( ) 5 . 0
000 , 100
268275

IP =1.34

Con IP de la tabla nmeros necesarios de lugares en estacionamiento se lee directo el nmero de
posiciones.

PSC
2
=10.02

PSC
3
= (OHC) (t) (p)

PSC
3
= (3) (1) (0.65)
PSC
3
= 1.95
Donde: t = tiempo 2 horas (internacional)
t = tiempo 1 hora (nacional)
p = 0.65 eficiencia (estudios de factibilidad)
Sustituyendo en PSCI


[56]

PSCI=

PSCI= 5 posiciones

PSAG = Posiciones simultaneas de aviacin general

PSAG= (0.35 OHAG) +
800
OAAG

Donde:
OHAG = Operaciones horarias de aviacin general
OAAG = Operaciones anuales de aviacin general

PSAG= (0.35) (14) +
800
894

PSAG= 6 posiciones

II.9 PRONSTICO DE NMERO DE LUGARES PARA AUTOMVILES
(ESTACIONAMIENTOS)

NLC = nmero de lugares para pasajeros comerciales

NLC = 0.534(PHC)
NLC = 0.534(236)
NLC = 126 cajones

NLAG = nmero de lugares de aviacin general

NLAG = 1.10 (PHAG)
NLAG = 1.10 (42)
NLAG = 42 cajones

NLE = nmero de lugares de empleados

NLE = 0.00020 (PAT)
NLE = 0.00020 (270 958)
NLE = 54 cajones


[57]

II.10 RESUMEN DE PRONSTICOS

Pasajeros anuales de aviacin comercial PAC 268 275
Pasajeros anuales de aviacin General PAAG 2 683
Pasajeros anuales totales PAT 270 958
Operaciones anuales comerciales OAC 2 885
Operaciones anuales de aviacin general OAAG 894
Operaciones anuales totales OAT 3 779
Pronstico de carga anual C 753

TABLA II.10.1 PRONSTICOS ANUALES

Pasajeros horarios comerciales PHC 236
Pasajeros horarios de aviacin general PHAG 42
Pasajeros horarios totales PHT 237
Operaciones horarias comerciales OHC 2
Operaciones Horarias de Aviacin general OHAG 14
Operaciones horarias totales OHT 16
Posiciones simultneas de aviacin comercial en plataforma PSC 5
Posiciones simultneas de aviacin general PSAG 6

TABLA II.10.2 PRONSTICOS HORARIOS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AREO

Nmero de lugares para pasajeros comerciales NLC 126
Nmero de lugares de aviacin general NLAG 42
Nmero de lugares de empleados NLE 54
Total 222

TABLA II.10.3 NMERO DE LUGARES PARA AUTOMVILES


[58]

II.11 AVIN CRTICO AVIN DE PROYECTO

Es el avin para el que se dimensionan en su mayora, los elementos que conforman la infraestructura del
aeropuerto y para su estudio se divide en los siguientes grupos.

1. Grupo Sustentador.- Esta formado por las alas, de las cuales se obtiene el 80% de la sustentacin de
la aeronave, este porcentaje puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadoras llamadas
aletas o flaps.

Ala.- Es la superficie que produce la sustentacin por efecto del paso del aire a travs de su forma
aerodinmica llamada perfil.

La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren longitudinalmente y la forma del perfil
la proporcionan las costillas que se montan perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo el conjunto
con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus principales componentes son:

Borde de Ataque.- Es la curva frontal del perfil aerodinmico en donde choca el viento relativo.

Borde de Salida.- Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda.

Empotre.- Extremo interior posterior del ala, donde esta se sujeta.

Punta.- Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinmica.

Extrados.- Es la superficie superior del perfil

Intrados.- Es la superficie inferior del perfil.

Cuerda aerodinmica.- Es el eje de la seccin transversal del perfil aerodinmico del ala; en funcin
de ste y la direccin del viento, se mide el ngulo de ataque.

Otros aditamentos que componen el ala de un avin son:
El compensador, la ranura y el spoiler.


[59]

GRUPOS QUE CONFORMAN EL AVIN DE PROYECTO

LMINA II.11.1 AVIN B757-200: GRUPOS EN QUE SE DIVIDE EL AEROPLANO PARA SU SUSTENTO


[60]

2. Grupo Empenaje.- Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y esta formado
por un plano vertical y otro horizontal.

El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timn de direccin, que gobierna los movimientos
sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta al timn de profundidad o elevador
que se encarga de los movimientos sobre el eje transversal. Otros componentes de este grupo son:

Alerones.- Estos provocan reacciones aerodinmicas contrarias en cada ala, haciendo que la aeronave
tenga un giro alrededor de su eje longitudinal, denominado alabeo.

Timn de direccin.- Es el plano mvil colocado en el estabilizador vertical que al ser accionado crea
por reaccin aerodinmica, un movimiento alrededor del eje vertical, efectuando as el cambio de rumbo,
de la aeronave.

Elevador.- Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona produciendo aumentos o
disminuciones de sustentacin para subir o bajar transversalmente, denominado cabeceo,
ocasionando el ascenso o descenso de la aeronave.

LMINA II.11.2 GRUPO EMPENAJE

3. Grupo Fuselaje. Es la principal unidad estructural del avin, en la que se soportan las dems unidades
de la aeronave, adems de ser la seccin en la que se colocan los pasajeros, que son los que pagan

[61]

toda la operacin area, pueden ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Su estructura se diferencia
en funcin del tipo de construccin que se utilice, pudiendo ser:

Construccin Completa.- Este tipo de fuselaje forma una armadura de acero tubular en donde son
colocados los tubos en forma triangular, creando una estructura semi-aerodinmica, la cual lleva forma
de madera para fuselarla, esto es que se cubre con tela o aluminio y es comn en aeronaves pequeas,
por su economa

Construccin Monocoque.- Para comprender este tipo de fuselaje, se puede comparar con el
cascarn de un huevo de ave y consiste en la construccin de un acceso sin refuerzo interior.

Construccin Semi-Monocoque: Es el ms usado para aeronaves pesadas que requieren de una
construccin robusta, sin disminucin de carga til, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., estn
construidas con este tipo de fuselaje, como lo estn tambin infinidad de aeronaves de transporte
privado y de instruccin.

4. Grupo Tren de Aterrizaje.- Es la parte de la aeronave sobre la cual se descarga el peso del avin ya
sea en tierra o sobre agua. (Si es hidroavin tendr flotadores y si es anfibio tendr ruedas y flotadores).
Su configuracin puede ser sencillo, doble o en tandem.

Las dimensiones a considerar son:
La va, es la distancia que existe entre las ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia que
existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje; la separacin longitudinal entre los centroides de los
ejes y la separacin transversal entre los mismos ejes.

5. Grupo Motor-Propulsor.- Un motor es toda mquina capaz de transformar energa de cualquier tipo,
(qumica, neumtica, hidrulica, elctrica o trmica) en trabajo mecnico. Los motores son los que
proporcionan la potencia a las aeronaves para que adquieran la velocidad requerida en los despegues,
durante el vuelo y en los aterrizajes. Por el tipo propulsin son de hlice. turbo reactores (Jets) y turbo
hlice.


[62]

ENVERGADURA =38.05 m
VISTA FRONTAL
AERONAVE B757 - 200
TM =8.55 C =18.22 C =18.22

LONGITUD =47.34 m
ALTURA MXIMA =
13.56
TIMON DE DIRECCIN
TREN DE
PROA
TREN PRINCIPAL
MOTORES
ALAS
PAVIMENTO
BATALLA =18.29
VISTA LATERAL

II.11.3 DIMENSIONES DEL AERONAVE B757 - 200


[63]

II.12 CARACTERSTICAS GENERALES DE LAS AERONAVES

Alcance.- Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al tamao de la aeronave considerada
en el proyecto para realizar vuelos locales, regionales, nacionales, internacionales, intercontinentales y
transcontinentales trasatlnticos. Nuestro avin de proyecto el B757 200 se considera de corto alcance.

Peso Total.- Es el peso de la estructura de la aeronave, ms la carga, ms el combustible y en funcin de
este peso y de la disposicin del tren de aterrizaje, se diseara el pavimento.

Peso Bsico o Vaco.- Es el peso propio de la aeronave sin sobrecarga alguna.

Peso de Operacin.- Es el peso bsico ms el equipo fijo de vuelo, ms la tripulacin (sin combustible ni
carga)

Carga que Paga.- Es la que requiere de pago para su transportacin.

Carga til.- Es la carga que paga, ms el combustible, ms la tripulacin.

Peso Mximo de Aterrizaje.- Es el peso mximo con el que puede aterrizar un aeronave sin sufrir dao
alguno en su estructura.

Peso Mximo de Despegue.- Es el peso mximo con el que puede despegar una aeronave sin sufrir
dao en su estructura y por lo general es mayor que el peso mximo de aterrizaje.

Combustible Requerido para el Vuelo.- Es la cantidad de combustible necesario para cubrir la ruta, ms
el combustible de reserva.

Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el gasto por hora del avin, la velocidad del
mismo y la distancia entre los aeropuertos (origen-destino); para calcular el combustible de reserva se
considera el 10% del peso total del avin o el necesario para poder sobrevolar entre 30 y 45 minutos,
tiempo en el cual el avin puede llegar a un aeropuerto alterno.

Si por alguna circunstancia un avin tiene que aterrizar de emergencia, debe de ajustar su peso al mximo
permitido en el aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que origina la emergencia, la reduccin
del peso puede hacerse: Desalojando combustible (operacin que puede provocar incendios) o
sobrevolando para quemar combustible y/o combinando ambas acciones.

El peso total de un avin, en general se puede considerar porcentual mente como:

Peso de operacin.................... 45 %
Carga que paga.........................15 %
Combustible de ruta.................. 30 %
Combustible de reserva............ 10 %
Peso Total...............................100 %

Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente, dependiendo del tipo de avin del
que se trate.

[64]

II.13 DIMENSIONES DE LA AERONAVE

Longitud.- Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timn de direccin del avin.

Envergadura.- Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es decir el ancho total del
avin.

Radio de Giro.- Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las ruedas o de un
sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del ala opuesta.

LMINA II.13.1 DIMENSIONES DE UESTRO AVIN DE PROYECTO B-757-200

Altura Total.- Es la distancia que existe desde el pavimento al punto ms alto del avin.

Punto de referencia de la aeronave.- Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la lnea de gua
de tierra. El punto de referencia est situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.

Centro de viraje.- Centro de viraje de una aeronave en todo momento.


[65]

Eje terico que pasa por el tren de aterrizaje principal. Lnea perpendicular desde el centro de viraje al eje
longitudinal de la aeronave.

Longitud de referencia.- Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje terico que pasa
por el tren de aterrizaje.

Centro del tren de aterrizaje principal.- Punto de interseccin del eje longitudinal de la aeronave y el eje
terico que pasa por el tren de aterrizaje principal.

Ancho de va del tren de aterrizaje principal.- Distancia entre las ruedas exteriores principales de la
aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.

ngulo de gua.- ngulo formado por la tangente a la lnea de gua y el eje longitudinal de la aeronave.

ngulo de gua de la rueda de proa.- ngulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la direccin
de la rueda de proa.

Lnea de gua.- Lnea indicada sobre el pavimento por medio de seales y / o luces, que el punto de
referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.

Centro de la lnea de gua.- Centro de curvatura de la lnea de gua en el puntos.

Desviacin del tren de aterrizaje principal.- Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal y la
lnea de gua, medida en un sentido perpendicular a esta ltima.

CARACTERSTICAS DEL AERONAVE B757 200
Peso, longitud de pista, velocidad de crucero y carga de pago

Peso (Kg x 1000)
Longitud de pista FAR
1000 (m) Alcance Carga de Pago: I.S.A., viento Nulo, sin reservas
Alcance con carga de
pago mxima
Carga
de pago

AERO
NAVE

Despegue
(mx)

Aterrizaje
(mx)

Operacin
En
vaco

Despegue Aterrizaje
Velocidad
de crucero
km/h
Km Kgx1000 Km Kgx1000
Corto
Alcance

757-200 99.8 89.8 58.9 1.884 1.47 915 2.224 29 8.636 5.4

CARACTERSTICAS DEL AERONAVE B757 200
Motores, Dimensiones y nmero de Pasajeros

Dimensiones (m)

AERONAVE
MOTORES
Envergadura Longitud Altura
Radio
Giro Batalla Va
Nmero de
Pasajeros LCR
Corto
Alcance

757-200 2x16.965
kg
38.05 47.34 13.56 28.04 18.29 7.32 233 2057


[66]

UNIDAD III INFRAESTRUCTURA NECESARIA PARA ATENDER LA
DEMANDA

III.1 Definicin de pistas VFR, IFR
Pista. rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de
las aeronaves. La pista es quiz el elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y
ubicacin de los dems elementos que lo conforman, deben de ajustarse en la medida de lo posible al
emplazamiento de la misma.
Sistemas de operacin. Las pistas y el espacio areo se utilizan para realizar vuelos de aeronaves que
pueden ser controladas y no controladas; los vuelos incontrolados se realizan mediante Reglas de Vuelo
Visual: VFR (Visual Flight Rules) que realizan los pilotos bajo su propia responsabilidad, en cuanto a su
posicin en el espacio y con relacin al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de la
vista. Estos vuelos estn restringidos nicamente a las horas diurnas y condiciones de buen tiempo
atmosfrico, y a velocidades bajas de aviones deportivos o similares, o los conocidos como no
compatibles, que son las propulsadas por motores de pistn y turbohlice, con velocidades de crucero
menores a 250 nudos.
Los vuelos controlados se pueden realizar a cualquier hora del da o de la noche, con poca o con mucha
visibilidad, con buen o con mal tiempo; se realizan mediante Reglas de Vuelo por Instrumentos: IFR
(Instrumental Flight Rules) cuyos datos esenciales para la navegacin y para el manejo del avin proceden
del tablero de instrumentos del avin y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en un
espacio areo controlado, dividido en espacios y niveles, delimitado en tres dimensiones: largo, alto y
ancho, que proporcionan tres tipos de separacin utilizable: vertical, por espacios y por tiempos, para que
las aeronaves puedan realizar sus regmenes de ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerova en sus
vuelo total, desde el origen, hasta el destino. La operacin crtica se presenta en los puntos de interseccin
de aerovas en la definicin de rutas y en la asignacin de niveles en los ascensos y descensos de las
aeronaves.
Con base en lo anterior, la interaccin aeronave-aerdromo, es necesario definir la forma de operacin de
las pistas.
Determinacin del tipo de operacin. Por su operacin, segn la OACI, las pistas se clasifican en:
1. Pista de Vuelo Visual (VFR).- Es la pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen
procedimientos visuales para su aproximacin. Para la aproximacin visual aplican las reglas de vuelo en
condiciones meteorolgicas favorables para la navegacin, principalmente durante la aproximacin final.
Estas pistas son nicas, no tienen una clasificacin o subdivisin, nicamente se les conoce como pistas
VFR.
2. Pista de Vuelos por Instrumentos (IFR).- Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la
operacin de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximacin por instrumentos:
3. Pista para aproximaciones que no sean de precisin. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos una gua direccional adecuada para
la aproximacin directa. Para la aproximacin que no es de precisin se aplican las reglas de navegacin
con equipo VOR/DME o de otras radio ayudas en la aproximacin final.

[67]

4. Pista para aproximaciones de precisin de Categora I. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ILS o MLS y por ayudas visuales, destinadas a operaciones con una altura de decisin no inferior a 60 m
(200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
5. Pista para aproximaciones de precisin de Categora II. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisin inferior a 60 m (200
ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
6. Pista para aproximacin de precisin de Categora III. Pista de vuelo por instrumentos servida por
ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma, que a su vez se subdivide en:
A - destinada a operaciones con una altura de decisin inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisin y un
alcance visual en la pista no inferior a 200 m.
B - destinada a operaciones con una altura de decisin inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisin, y un
alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.
C - destinada a operaciones sin altura de decisin y sin restricciones de alcance visual en la pista.
Las instalaciones ILS de Categora III C pueden hacer que el avin aterrice de manera totalmente
automtica sin intervencin humana, aunque no es prctico ni totalmente confiable.
El ILS o MLS se refiere al equipamiento que deben de tener las aeronaves y los aerdromos para
establecer sus sistemas de aterrizajes, siendo su significado:
ILS (Instrumental Landyng Sistem) Sistema se Aterrizaje por Instrumentos.
MLS (Microweave Landyng Sistem) Sistema de Aterrizaje por Microondas.
En las pistas para aproximacin de precisin, se utilizan adems equipos que permitan el RVR
(Runway Visual Range) Alcance Visual en la Pista especificado conforme a su clasificacin. El RVR es la
distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentre sobre el eje de una pista puede ver
claramente las seales de superficie sin ayuda de instrumentos de alcance visual.

Para nuestro aeropuerto utilizaremos la pista para aproximaciones de precisin de categora I
antes mencionada y descrita.

III.2 CLAVE DE REFERENCIA DE LOS AERDROMOS

La clave de referencia de aerdromo tiene como propsito proporcionar un mtodo sencillo, para relacionar
entre s las especificaciones concernientes a las caractersticas de los aerdromos, a fin de suministrar las
instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aerdromo y consiste
de un nmero y una letra. El nmero est relacionado con la longitud de campo de referencia del avin, y
la letra con la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura del avin.
La letra o nmero de la clave relacionado con un elemento para fines del proyecto del aerdromo, est
relacionado con las caractersticas del avin crtico para el que se disee la instalacin.

Para determinar el Nmero, se selecciona el valor ms elevado de las longitudes de campo de
referencia de los aviones para los que se destine la pista. Para determinar la Letra, se tomar el valor
correspondiente a la mayor anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura;
entre estos elementos se tomar la letra que corresponda al valor mayor.

[68]

Determinacin de la clave de referencia

Para determinar la clave de referencia utilizaremos la siguiente tabla que para nuestro caso tomaremos el
nmero 4 ya que nuestra Longitud de Campo de Referencia para nuestro avin de proyecto B757 200 es
de 2057 m, y tomaremos la letra D debido a que nuestro avin tiene una envergadura de 38.05 m y se
encuentra dentro del rango de esa letra que va desde 36 m hasta 52 m y tambin cumple con la anchura
exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal con lo que podemos concluir que la clave de referencia
para nuestro aeropuerto ser 4D.

Elementos I de la clave Elementos 2 de la clave
Nmero de
clave
Longitud de campo de referencia
del avin.
Letra de la
clave
Envergadura
Anchura exterior entre
ruedas del tren de
aterrizaje principal*
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
2
Desde 800 m hasta1200 m
(exclusive)
B
(exclusive)
Desde 4,5 m hasta 6 m
(exclusive)
3
(exclusive)
C
Desde 24 m hasta 36 m
(exclusive)
Desde 6 m hasta 9 m
(exclusive)
4 Desde 1800 m en adelante D
(exclusive)
Desde 9 m hasta
14 m (exclusive)
E
(exclusive)
Desde 9 m hasta
14 m (exclusive)
F
(exclusive)
(exclusive)

TABLA II.2.1 CLAVE DE REFERENCIA DE AERDROMO
En conclusin podemos decir que la especificacin de la pista ser: IFR-PAPICI-4D

III.3 ORIENTACIN Y NMERO DE PISTAS
Nmero de pistas
Los factores que ms influyen en la determinacin del nmero de pistas son la composicin y
demanda del transporte areo en cuanto al nmero de operaciones por atender y, las condiciones
meteorolgicas en lo relativo a la velocidad, direccin y frecuencia con la que soplan los vientos en el sitio
donde se construir el aeropuerto.

Orientacin de pistas
Consiste en determinar la direccin en la que el viento sopla con mayor frecuencia y tiempo
porcentual en el ao; de donde se asigna el nmero a la pista y se calcula su coeficiente de utilizacin.
Parta esto es necesario hacer un:

Anlisis del viento
El anlisis de vientos se realiza a travs de la Rosa de Vientos de 16 direcciones, que es una
representacin grfica de la forma en que inciden los vientos en el lugar de estudio y se procede al:


[69]

III.3.1 CLCULO DEL NMERO DE LA PISTA DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIN

Procedimiento:

1.- De los registros de vientos obtenidos de la estacin meteorolgica se determina el nmero total de
lecturas de todo el tiempo de observacin y el nmero de lecturas en que el viento sopl en cada una de
las 16 direcciones y en cada uno de los cuatro rangos establecidos. Se anotan estos datos en la tabla
correspondiente, al registro de vientos.

2.- Se calcula un factor de conversin dividiendo uno entre el nmero total de lecturas obtenido en todo el
tiempo de observaciones y se multiplica por cien.

3.- Se calculan los porcentajes de tiempo en que el viento sopl en determinada direccin y en cada uno de
los cuatro rangos, multiplicando el nmero parcial de lecturas por el factor de conversin.

4.- Se suman los porcentajes en que el viento sopla en cada rango y en cada direccin para obtener sus
totales.

5.- Los totales de los porcentajes de las 16 direcciones en que sopla el viento se representan en la Rosa de
Vientos Directos y se calcula el nmero de pista en funcin de la direccin que contenga el mayor
porcentaje.

6.- Los porcentajes en que el viento sopla en cada una de las 16 direcciones y en cada uno de los cuatro
rangos se anotan en la rosa de vientos cruzados, en la que los crculos representan las velocidades que
delimitan los cuatro rangos de viento.

7.- Se traza con lnea de ejes, el eje que corresponde al nmero de la pista por analizar en la rosa de
vientos cruzados.

7.- Se traza un escantilln o franja paralelo al eje de la pista y tangencial al crculo que representa el valor
de la velocidad del viento que corresponde a la componente transversal especificada de acuerdo a la
longitud de campo de referencia del avin de proyecto.

8.- Se calcula el por ciento del tiempo en que el viento sopla en cada rango y en cada direccin que quede
comprendido dentro del escantilln o franja, por el por ciento de viento que sopla en esa direccin y en ese
rango.

9.- Se suman los totales de los por cientos obtenidos en cada uno de los cuatro rangos que quedan dentro
del escantilln o franja de la componente transversal y ese es el valor del COEFICIENTE DE
UTILIZACIN.

10.- De resultar el Coeficiente de utilizacin menor del 95% se traza una pista transversal aplicndosele el
procedimiento indicado en los puntos 8, 9, y 10 y se suma el resultado al obtenido en el inciso 10, que debe
de ser mayor del 95%.


[70]

RANGO I RANGO II RANGO III
RUMBO N.L. % N.L. % N.L. % N.L. %
N 293 4.49 25 0.38 0 0.00 318 4.88
NNE 167 2.56 32 0.49 0 0.00 199 3.05
NE 148 2.27 4 0.06 2 0.03 154 2.36
ENE 39 0.60 0 0.00 0 0.00 39 0.60
E 51 0.78 0 0.00 0 0.00 51 0.78
ESE 5 0.08 0 0.00 0 0.00 5 0.08
SE 277 4.25 60 0.92 58 0.89 395 6.06
SSE 0 0.00 10 0.15 2 0.03 12 0.18
S 99 1.52 20 0.31 22 0.34 141 2.16
SSW 298 4.57 8 0.12 0 0.00 306 4.69
SW 205 3.14 21 0.32 6 0.09 232 3.56
WSW 821 12.59 56 0.86 0 0.00 877 13.45
W 197 3.02 1 0.02 0 0.00 198 3.04
WNW 21 0.32 0 0.00 0 0.00 21 0.32
NW 86 1.32 9 0.14 0 0.00 95 1.46
NNW 18 0.28 0 0.00 0 0.00 18 0.28
2725 41.78 246 3.77 90 1.38 3061 46.93
CALMAS 3461 53.07

N.T.L 6522 100

TABLA III.3.1.1 CLCULO DEL COEFICIENTE DE UTILIZACIN

F.C= 0.0153

N.L. =

Nmero de lecturas en que el viento sopla en cada rango y en cada direccin
NTl = Nmero total de lecturas registradas
% = Por ciento en que el viento sopla en cada rango y en cada direccin.
=. Sumatoria
F: C: = (1 / NTl) 100
F.C. = Factor de Conversin

RANGOS DE VIENTOS

CALMAS C = 0 a 3.9 nudos o MPH = 0 a 6 Km/h
RANGO I = 4 a 13.9 nudos o MPH = 7 a 24 Km/h
RANGO II = 14 a 20.9 nudos o MPH = 26 a 37 Km/h
RANGO III = 21 a 41 nudos o MPH = 39 a 76 Km/h

[71]

ROSA DE VIENTOS CRUZADOS

NMERO DE PISTA

NP 1 = 11 (22.5) 11.25 = 236.25 240

NP 2= 240 + 180 = 420 360 =

NP = 24 06

COEFICIENTE DE UTILIZACIN

RUMBO REA RANGO II REA RANGO III
N
0.38 (1) = 0.38 0.00 (0.15)= 0.00
NNE
0.49 (1) = 0.49 0.00 (0.70)= 0.00
NE
0.06 (1) = 0.06 0.03 (1) = 0.03
ENE
0.00 (1) = 0.00 0.00 (1) = 0.00
E
0.00 (1) = 0.00 0.00 (0.85)= 0.00
ESE
0.00 (1) = 0.00 0.00 (0.20)= 0.00
SE
0.92 (0.95)= 0.87 0.89 (0.03)= 0.03
SSE
0.15 (0.9)= 0.14 0.03 (0.01)= 0.00
S
0.31 (1) = 0.31 0.34 (0.15)= 0.05
SSW
0.12 (1) = 0.12 0.00 (0.70)= 0.00
SW
0.32 (1) = 0.32 0.09 (1) = 0.09
WSW
0.86 (1) = 0.86 0.00 (1) = 0.00
W
0.02 (1) = 0.02 0.00 (0.85)= 0.00
WNW
0.00 (1) = 0.00 0.00 (0.20)= 0.00
NW
0.14 (0.95)= 0.13 0.00 (0.03)= 0.00
NNW
0.00 (0.9)= 0.00 0.00 (0.01)= 0.00

3.70 0.20

TABLA III.3.1.2 CLCULO DE LAS REAS DE TODOS LOS RANGOS EN BASE A LA ROSA DE VIENTOS CRUZADOS

C.U.= REA CALMAS + REA RANGO I + REA RANGO II + REA RANGO III

C.U.= 53.07 + 41.78 + 3.70 + 0.20 = 98.75%

Coeficiente de utilizacin = 98.75%
Conclusin: se requiere de una sola pista ya que el coeficiente de utilizacin es de 98.75% mayor
del 95% especificado por la OACI

[72]

S
NNE
NE
ENE
E
ESE
SE
SSE SSW
SW
WSW
W
WNW
NW
NNW
N

LMINA III.3.1.3 ROSA DE VIENTO DE 16 DIRECCIONES


[73]

N
S
N
N
E
N
E
E
N
E
E
E
S
E
S
E
S
S
E
S
S
W
S
W
W
S
W
W
W
N
W
N
W
N
N
W
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
3
4.49
2.56
2.27
0.60
0.78
0.08
4.25
0.00
1.52
4.57
3.14
12.59
3.02
0.32
1.32
0.28
0.03
0.89
0.03
0.34
0.09
0.38
0.49
0.06
0.00
0.09
0.00
0.34
0.03
0.89
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
13
21
41

LMINAIII.3.1.4 ROSA DE VIENTO CRUZADOS

Eje de la pista 24-06


[74]

III.3.2 CLCULO DEL NMERO DE PISTAS EN FUNCIN DEL TIPO Y VOLUMEN DEL TRNSITO
AREO
OPERACIONES ANUALES OPERACIONES HORARIAS
OAC
2,885 OHT 16
OAAG
894 OHC 2
OAT
3,779 OHAG 14
TABLA III.3.2.1 CON EL NMERO DE OPERACIONES PROCEDEMOS A REALIZAR NUESTRO CLCULO

El nmero de pistas que haya de proveerse en cada direccin depender del nmero de movimientos de
aeronaves por atender. La capacidad de una pista est directamente relacionada con el esquema
conceptual del rea de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que exista entre pistas, rodajes y
plataformas depender del nmero de movimientos.
La tabla de capacidades de la OACI de 1987, se limita a siete trazados de pistas, los cuatro
primeros corresponden a volmenes de servicio para rangos de 195 mil a 370 mil movimientos y con los
tres restantes se pretende satisfacer problemas de orientacin de pistas y demandas de trficos menores
que van de 200 mil a 270 mil movimientos. Los valores correspondientes a los rangos superiores de
movimientos significaran estar operando en condiciones prximas a la saturacin, aunque se ha
observado en diferentes aeropuertos del mundo que la operacin de pistas dobles simultneas puede
satisfacer trficos con alrededor de 350 mil movimientos anuales sin dificultad, cuando se rebasa esta
cantidad se puede requerir de pistas paralelas cercanas para operaciones segregadas que apoyen los
movimientos de las pistas principales.
El nmero de pistas para pronsticos superiores a los 350 mil movimientos anuales se puede
determinar con base en la tabla de Capacidades de aeropuertos para fines de planificacin a largo plazo
del Manual de Planificacin General de Aeropuertos de la OACI de 1972, la cual es ms completa que la
publicada en 1987 ya que contiene veintids trazados de pistas para diferentes capacidades anuales y
horarias de operacin por instrumentos y visual.
Para efectos de planificacin de un aeropuerto nuevo, donde se tengan bien definidos los
pronsticos de operaciones, el nmero de pistas se puede determinar con base en la siguiente tabla del
Manual de Planificacin de Aeropuertos de la OACI, de 1987.

Tenemos un avin de proyecto B757 200 que es un avin bimotor del tipo B y por lo tanto utilizaremos la
mezcla 3 de la siguiente tabla que es la que nos proporciona el mayor porcentaje que es del 40 %.

Tipo A 20 % de aeronaves
Tipo B 40 % de aeronaves

[75]

Tipo C 20 % de aeronaves
Tipo D y E 20 % de aeronaves

Con la tabla anterior de capacidades de aeropuertos para fines de planeacin a largo plazo obtenemos:
mezcla Capacidad anual prctica Capacidad horaria prctica
3 180, 000 44
Tiene una capacidad anual prctica de 180, 000 operaciones y 44 operaciones horarias.
Haciendo la primera comparacin tenemos:
Anual 180,000 > 3,779
Horaria 44 > 4
Por lo tanto se acepta y se hace un anlisis para la aviacin comercial con el trazado A y B y la aviacin
general con el trazado C, D y E.
Analizando la demanda comercial y general en funcin del tipo de aeronave de la capacidad de la pista:
ANALISIS ANUAL
TIPO A ----------------------------- (0.20) (180,000) = 36, 000
TIPO B ----------------------------- (0.40) (180,000) = 72, 000
TIPO C ----------------------------- (0.20) (180,000) = 36, 000
TIPO D Y E ------------------------ (0.20) (180,000) = 36, 000
Por lo tanto se tiene que:
A + B = 36, 000 + 72, 000 = 108, 000 > 2, 885 ok.
C + D y E = 36, 000 + 36, 000 = 72, 000 > 894 ok.
ANALISIS HORARIO
Al igual que lo anterior hacemos el anlisis horario con la misma clasificacin para la aviacin comercial y
la aviacin general.
TIPO A ----------------------------- (0.20) (44) = 9
TIPO B ----------------------------- (0.40) (44) = 18
TIPO C ----------------------------- (0.20) (44) = 9
TIPO D Y E ------------------------ (0.20) (44) = 9

Considerando el mismo criterio de anlisis para la aviacin comercial con el trazado A y B y la aviacin
general con el trazado C, D y E.
A + B = 9 + 18 = 27 > 2 ok
C + D y E = 9 + 9 = 18 > 14 ok

[76]

Conclusin
Se acepta esta comparacin y se concluye con estos datos que con una sola pista es suficiente
para atender la demanda al ao horizonte de nuestro pronostico 2020.

Por lo tanto se requiere una sola pista para atender llegadas y salidas
Cuando se requiera de ms de una pista, ya sea para satisfacer la demanda del trnsito areo o para
satisfacer el coeficiente de utilizacin especificado, se tendrn:
Pista Principal. Pista que se utilizan con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan.
Pista Secundaria. Pistas que se utilizan para completar el coeficiente de utilizacin mnimo del 95% y/o
para satisfacer la demanda del trfico areo, adems de otros requerimientos; su longitud debe de
determinarse de manera similar a las pistas principales, en cualquiera de los casos, no deber de ser
menor del 85% de la longitud de campo de referencia del aerdromo.
Si se requiriera de ms de una pista para satisfacer la demanda de transporte areo en cuanto a
movimiento de aeronaves, estas tendrn que ser paralelas.
Pistas Paralelas. Pistas que no se cortan en toda su extensin, ni en la prolongacin de sus ejes.
Pistas casi Paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ngulo de
convergencia o de divergencia de 15 grados o menos.

Para nuestro caso no es necesaria la construccin de pistas paralelas ya que con el anlisis
realizado llegamos a la conclusin de que con una sola pista es suficiente para satisfacer nuestra
demanda area.


[77]


[78]


[79]


[80]

III.4 DIMENSIONES DE LA PISTA
Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la longitud se puede calcular con base en los factores de
operacin de las aeronaves y las condiciones de altitud y atmosfricas del lugar o con base en las graficas
del manual de vuelo del avin y la anchura por especificacin de acuerdo a la clave de referencia del
aerdromo, dada para un determinado grupo de aeronaves de acuerdo a la envergadura del avin y a la
anchura exterior de entre ruedas del tren de aterrizaje principal, y a la forma de operacin de la misma.

III.4.1 CLCULO DE LA LONGITUD VERDADERA DE LA PISTA
Varios son los factores que inciden en el clculo de la longitud de una pista, entre los que destacan los
atmosfricos y los relativos a las caractersticas y dimensiones del avin.

III.4.1.1 LONGITUD DE LA PISTA POR EL MTODO APROXIMADO DE LOS FACTORES A PARTIR
DE LA LONGITUD BSICA DE PISTA
Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado, la longitud de la pista debe determinarse aplicando
factores generales a partir de una longitud bsica (LB). Si la correccin total por elevacin y temperatura
fuera superior al 35%, las correcciones necesarias deberan obtenerse mediante un estudio al efecto.
LP= 2,057(1.35) = 2,776 m

Longitud del campo de referencia
Es la longitud mnima especificada considerando que los aviones efectan sus operaciones de despegue y
aterrizaje con seguridad bajo condiciones del nivel del mar, presin estndar, 15C de temperatura, vientos
nulos y pendientes cero.
En el aeropuerto de Colima no se cuentan con estas condiciones se procede a realizar las correcciones
necesarias.
Datos del proyecto:
Aeropuerto: Colima
Avin de proyecto: B757 200
Elevacin del sitio: H = 1000 m.s.n.m
Temperatura de Referencia: TR = 24 C
Temperatura Atmosfrica: TA = 15
L.C.R. = 2057 m

Correccin por altitud o elevacin sobre el nivel del mar.

Longitud de referencia debera incrementarse a razn de un 7 %, por cada 300 m de elevacin sobre el
nivel del mar, lo que se puede calcular mediante la siguiente ecuacin:

LCA = LB ( 1 + 0.07 H / 300)


[81]

donde:
LCA = Longitud corregida por altitud.
LB =Longitud bsica de pista.
H = Elevacin sobre el nivel del mar.

LCA = 2057 ( 1 + 0.07 (1000 / 300))
LCA= 2,537 m

Correccin por temperatura.

La longitud de la pista corregida por altitud debera aumentarse a razn de 1 % por cada grado centgrado
en que la temperatura de referencia del aerdromo exceda a la temperatura de la atmsfera tipo
correspondiente la elevacin del aerdromo, lo que se pude calcular mediante la siguiente ecuacin:

LCT = LCA ( 1 + O. 01 (TR TA))

Donde:
LCT = Longitud corregida por temperatura.
TR = Temperatura de referencia.
TA = Temperatura de la atmsfera tipo del lugar.

LCT = 2,537 ( 1 + 0. 01 (24 15))
LCT= 2,765 m

Correccin por pendiente longitudinal.

La longitud de la pista corregida por altitud y temperatura debera incrementarse a razn de un 10% por
cada 1 % de pendiente longitudinal del terreno, lo que se puede hacer mediante la siguiente ecuacin:

LCP = LCT ( 1 + 010 P )

donde:
LCP = Longitud corregida por pendiente.
P = Pendiente longitudinal del terreno.

LCP = 2,765 ( 1 + 0.10(1)) = 3,042 m
LP = 3,000 m

Al utilizar este mtodo podemos pronosticar que nuestra pista tendr una longitud de 3,000 m solo
nos falta corroborar este dato con otro mtodo para cerciorarnos de que esta longitud sea la
correcta.


[82]

III.4.1.2 CLCULO DE LONGITUDES DE PISTA DE ACUERDO A LOS MANUALES DEL AVIN

Caractersticas generales del proyecto

Clculo de Longitudes de Pista.

Aeropuerto de: Colima, Colima
Elevacin (msnm): 1,000 Temperaturas: 24C

Avin de Proyecto: B 757 200

Velocidad: 915 km / hr
Consumo de Combustible: 4 115.23 kg / hr
Peso de los Pasajeros: 15 145 kg
Peso Carga, Express y Correo: 3 029 kg
Peso Total de la Carga Pagable: 18 174 kg
Peso Mximo de Despegue: 99 800 kg
Peso Mximo de Aterrizaje: 89 800 kg
Peso de Operacin: 58 900 kg

Peso al inicio del despegue

Para calcular el peso al inicio del despegue se utiliza la grfica A tomando como base la temperatura de
referencia que es de 24 C, y tomando las aletas o flaps de 5, 15 y 20 en la siguiente tabla se pueden
apreciar los resultados.

Aletas Vientos (nudos) Pendiente % Longitud real de
la pista (pies).
Longitud real de
la pista (metros).
5 -5 +1% 16,000 4,877
15 0 0% 14,800 4,511
20 +10 -1% 12,300 3,750

La longitud de la pista que se utilizar ser de 3000 m


[83]

ALTI TUD
USAR EL LI MI TE M NI MO MXI MO PERMI TI DO
A
L
C
A
N
C
E

D
E

L
A

P
I
S
T
A

D
E

A
T
E
R
R
I
Z
A
J
E
(
P
E
N
D
I
E
N
T
E
)
V
I
E
N
T
O

E
N
OPERACI N MANUAL
B757-200
COLA
CABEZA
N
U
D
O
S
-2
0
2
-10
0
20
40
5
15
20
25
F
L
A
P
S
P
O
S
I
C
I
N

D
E
LONGI TUD DE CAMPO DI SPONI BLE 1000 ft.
LI NEA DE REFERENCI A
TEMP. F
TEMP. C
100 60 80 20 40 -20 0 -40
40 20 0 -20 -40
L
I
N
E
A

D
E

R
E
F
E
R
E
N
C
I
A
LI MI TES DE LONGI TUD DE CAMPO
1000
Lb. Kg.
P
R
E
S
I
N

D
E

A
L
T
I
T
U
D

1
0
0
0

f
t
.
P
E
S
O

M
X
I
M
O

D
E

D
E
S
P
E
G
U
E
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105 230
220
210
200
190
180
170
160
150
140
130
a:
dos en operaciones, el peso maximo
peracin de carga es de 230 kg.
disminuir las operaciones anti-hielo,
eso aceptable se disminuye al peso
entado en mostrador.
de observarse el peso limite estructural.
4 6 8 10 12 14
-1
0
1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
7

GRFICA III.4.1.2 MANUAL DE VUELO PARA CLCULO DE LA LONGITUD DE PISTA


[84]

Clculo del ancho de la pista

Anchura de la pista. La anchura de toda pista no debera ser menor de la dimensin apropiada
especificada en la siguiente tabla:

Letra de Clave Numero
de Clave
A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m
2 23 m 23 m 30 m
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 45 m 45 m 45 m 60 m

Con esta tabla identificamos la clave de referencia de nuestro aeropuerto que es 4D introduciendo estos
datos a la tabla e interpolamos nos da un ancho de pista de 45 m.

Procedemos a calcular el ancho de la pista con la siguiente expresin:

WR = TM + 2C

De donde:

TM = anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal para valores promedio de 6, 7, 10, 13 y
16 m, segn el tipo de aeronave

C = margen entre la rueda exterior y el borde de la pista, para valores de 6, 8, 10, 16 y 22 m segn el tipo
de aeronave.
VISTA FRONTAL
AERONAVE B757 - 200
TM =8.55 C =18.22 C =18.22

Sustituyendo en la expresin con los datos, tenemos:

WR = 8.55 + 2 ( 18.22 ) = 45 m


[85]

III.5 ESPECIFICACIONES DE LAS PISTAS

Pendiente longitudinal de las pistas

La pendiente longitudinal se obtiene al dividir la diferencia entre las elevaciones mxima y mnima a lo
largo del eje de la pista, por la longitud de esta, no deber exceder del:

1% Cuando el numero de clave sea 3 o 4.
2% Cuando el numero de clave sea 1 o 2

Teniendo una pista con clave 4 le corresponde una pendiente no mayor de 1%.

Cambios de pendiente longitudinal

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas, este no debera
exceder del:

1.5% Cuando el numero de clave sea 3 o 4.
2% Cuando el numero de clave sea 1 o 2

Siendo una pista con clave 4 no presentara un cambio no mayor a 1.5 %.

Transicin de una pendiente a otra

Debera efectuarse por medio de una superficie curva con un grado de variacin que no exceda de:

0.1% por cada 30 m. Radio mnimo de curvatura de 30 000m; cuando el numero de clave sea 4
0.2% por cada 30 m Radio mnimo de curvatura de 15 000 m; cuando el numero de clave sea 3
0.4% por cada 30 m Radio mnimo de curvatura de 7 500 m; cuando el numero de clave sea 1 o 2

El radio mnimo establecido ser de 30 000 m.

Distancia visible

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio debera ser tal desde cualquier punto
situado a:

3 m por encima de una pista, sea visible otro punto situado tambin a 3 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea C,D,E o F.

2 m por encima de una pista, sea visible otro punto situado tambin a 2 m por encima de la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea B.

21.5m por encima de una pista, sea visible otro punto situado tambin a 1.5 m por encima de la pista, dentro de
una distancia igual, por lo menos, ha la mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave sea A.

[86]

P1
P2 P3
Distancia entre cambios de pendiente

A lo largo de una pista deberan evitarse ondulaciones o cambios de pendiente apreciables que estn muy
prximos. La distancia entre los puntos de interseccin de dos curvas sucesivas no debera ser menor que:

La suma de los valores numricos absolutos de los cambios de pendientes correspondientes, multiplicada
por el valor que corresponde entre los radios mnimos de curvatura.

30,000 m cuando el numero de clave sea 4
15,000 m cuando el numero de clave sea 3
5,000 m cuando el numero de clave sea 1 o 2

Tenindose lo siguiente para la pista.

Presentndose las siguientes pendientes para nuestra pista.

P= +0.5%
P= -0.6% P= +0.5%
610 1280 1110
PENDIENTES LONGITUDINALES PISTA 4D

Cambio de pendiente longitudinal
C=1.5% por ser de tipo 4

C
1
= 0.005 ( - 0.006)= 0.011 = 1.1% .: 1.1% < 1.5 % OK
C
2
= -0.006 (+ 0.005)= 0.011 = 1.1% .: 1.1% < 1.5 % OK

R= (100/0.1) 30 = 30 000 m.

( )
( ) . 660 ) 5 . 0 ( 6 . 0 ) 6 . 0 ( 5 . 0 000 , 30
3 2 2 1
000 , 30 30
1 . 0
100
METROS D
P P P P R D
R
= + =
+ =
=
=


[87]

Para facilitar la rpida evacuacin del agua, la superficie de la pista, en medida de lo posible, debera ser
convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal nica que descienda en la direccin del
viento que acompaa a la lluvia con mayor frecuencia. La pendiente transversal ideal debera ser de:

1.5% Cuando la letra de clave sea C, D, E y F
2.0% Cuando la letra de clave sea A o B

La pendiente transversal debera ser la misma a lo largo de toda la pista, salvo en una interseccin
con otra pista o calle de rodaje, donde debera proporcionarse una transicin suave teniendo en cuenta la
necesidad que el drenaje sea adecuado.

Como la clave de la pista es D, la pendiente transversal de la pista es de 1.5%.

Resistencia y superficies de las pistas

La pista debera soportar el trnsito de los aviones para los que est prevista y la superficie se construir
sin irregularidades que den como resultado la prdida de las caractersticas de rozamiento, o afecten
adversamente de cualquier forma el despegue y el aterrizaje de un avin. La superficie de una pista
pavimentada se construir de modo que proporcione buenas caractersticas de rozamiento cuando la pista
est mojada.

Las mediciones de las caractersticas de rozamiento de una pista nueva o re pavimentada deberan
efectuarse con un dispositivo de medicin continuo del rozamiento que utilice elementos de humectacin
automtica, con el fin de asegurar que se han alcanzado los objetivos de proyecto, en relacin con sus
caractersticas de rozamiento. El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no
debera ser inferior de 1 mm cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estras o escarificaciones
deberan ser bien perpendiculares al eje de la pista o paralelas a las uniones transversales no
perpendiculares, cuando proceda.

[88]

CL
1.5% 1.5%
2.5%
2.5%
5%
5%
PISTA CON CLAVE 4D
CORTE TRANSVERSAL
45 m
60 m
300 m
PISTA
MARGEN
FRANJA

60
120
120
300
60
PISTA =3000m
60
3120 m
45
150
150
PLANTA
FRANJA
MARGEN


[89]

150
75
75
300
300
3120
PARTE NIVELADA DE LA FRANJA
PISTA
240
150 150
FRANJA
PARTE NIVELADA
DE LA FRANJA
AREA DE SEGURIDAD DE
EXTREMO DE PISTA (RESA)


[90]

Mrgenes de la pista

El margen de la pista es una banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de
transicin entre ese pavimento y el terreno adyacente, deberan prepararse o construirse de manera que se
reduzca al mnimo el peligro que pueda correr un avin que salga de la pista o de la zona de parada, son
proyectadas para resistir la erosin debida al chorro de los reactores y para alojar la circulacin de los
equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla.

Anchura de los mrgenes de las pistas

Los mrgenes deberan extenderse simtricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total
de esta y sus mrgenes no sea inferior a.

60 m Cuando la letra de clave sea D o E
75 m Cuando la letra de clave sea F

Utilizaremos una anchura de 60 metros ya que la letra de nuestra clave es D.

Pendiente de los mrgenes de las pistas

La superficie de los mrgenes adyacentes a la pista debera estar al mismo nivel que la de estas y su
pendiente transversal no debera de exceder del 2.5%.

Los mrgenes de la pista se construirn de tal forma que puedan soportar el peso de un avin que
se salga de la pista sin que esta sufra daos.

Franjas de la pista.

Es una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiera y que esta
destinada a reducir riesgos de daos a las aeronaves que se salgan de la pista y protegerla a las personas
durante las operaciones de despegue y aterrizaje.

Deberan tomarse medidas para que cuando la rueda de un avin se hunda en el terreno de una
contigua a las pistas no se encuentre con una superficie vertical dura. En lo referido a los obstculos que
se puedan encontrar dentro de la franja, estos no deberan estar dentro de l as siguientes distancias:

Dentro de una distancia de 77.5 metros del eje de una pista de aproximacin de precisin de categoras I,
II, III, cuando el numero de clave sea 4 y la letra sea F.
Dentro de una distancia de 60 metros del eje de una pista de aproximacin de precisin de las categoras I,
II, III, cuando el numero de clave sea 3 o 4.
Dentro de una distancia de 45 metros del eje de una pista de aproximacin de precisin categora I, cuando
el numero de clave sea 1 2.


[91]

Longitud de las franjas de pistas

Toda franja se extender antes del umbral y ms all del extremo de la pista o de la zona de parada hasta
una distancia de por lo menos.

- 60 m. Cuando el numero de clave sea 2,3 o 4
- 60 m. Cuando el numero de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos
- 30 m. Cuando el numero de clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual

Por lo tanto la longitud de la franja de pista ser de 60 mpor tener un nmero de clave 4.

Anchura de la franja de pista

Siempre que sea posible toda franja que comprenda una pista para aproximacin de precisin se
extender lateralmente hasta una distancia de por lo menos:

150 m. Cuando el numero de clave sea 3 o 4

A cada lado del eje de la pista y de su prolongacin a o largo de la franja.

Por lo tanto la anchura de la franja ser de 300 metros ya que nuestro numero de clave es 4.

Nivelacin de las franjas de pista.

La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos, debera proveer hasta
una distancia de por lo menos.

40 m. Cuando el numero de clave sea 2

Por lo tanto la parte de la franja a nivelar ser de 75 metros por ser una pista de clave 4.
Pendiente longitudinal de las franjas de pista.

Las pendientes longitudinales a lo largo de la porcin de una franja que ha de nivelarse, no
debera exceder del.

1.5%, cuando el nmero de clave sea 4.
1.75%, cuando el nmero de clave sea 3
2%, cuando el nmero de clave sea 1 o 2.


[92]

Pendientes transversales

Las pendientes transversales en la parte de una franja que haya de nivelarse deberan ser adecuadas para
impedir la acumulacin de agua en la superficie pero no exceder de:

2.5%, cuando el numero de clave sea 3 o4.
3%, cuando el numero de clave sea 1 o 2

Teniendo una pista con clave 4 la pendiente transversal no exceder 2.5%

reas de seguridad en los extremos de la pista

Se proveer de un rea de seguridad de extremo de pista (RESA), en cada extremo de una franja de pista,
el rea de seguridad de extremo de pista debera extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo
de una franja de pista hasta una distancia de por lo menos:


La anchura del rea de seguridad de extremo de pista ser por lo menos el doble de la anchura de la pista
correspondiente, y preferentemente debera ser igual a la anchura de la parte nivelada de la franja de la
pista correspondiente.

Pendientes de las reas de seguridad

Las pendientes de un rea de seguridad de extremo de pista deberan ser tales que ninguna parte de dicha
rea penetre en las superficies de aproximacin o de ascenso en el despegue.

Pendiente longitudinal

Sus pendientes longitudinales no deberan sobrepasar una inclinacin descendente del 5%. Los cambios
de pendiente longitudinal deberan ser lo mas graduales posibles.

Pendiente transversal

No deberan sobrepasar una inclinacin ascendente o descendente del 5%. Las transiciones entre
pendientes diferentes deberan ser lo mas graduales.

Zona libre de obstculos

La decisin de proporcionar una zona de parada o una zona libre de obstculos, seria prolongar la longitud
de la pista, depender de las caractersticas fsicas d la zona situada mas all del extremo de la pista, no
puede exceder de la mitad de la longitud de recorrido de despegue. El origen de la zona debera estar en el
extremo, lateralmente hasta una distancia de 75 m por lo menos a cada lado de la prolongacin del eje de
la pista.


[93]

Zona de parada. La zona de parada tendr la misma anchura de la pista con la cual est asociada.

- No es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones de 0.8% de pendiente en el primero y el
ltimo cuartos de la longitud de la pista
- En la unin de la zona de parada y la pista, as como a lo largo de dicha zona, el grado mximo de
variacin de pendiente puede ser de 0.3% por cada 30 m (radio mnimo de curvatura de 10 000 m) cuando
el nmero de clave de la pista sea 3 4.
Umbral. Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado. Umbral que no est situado en el extremo de la pista. Cuando deba desplazarse el
umbral por una parte de la pista que est fuera de servicio, debera proveerse un rea despejada y
nivelada de una longitud de 60 m por lo menos entre el rea inutilizable y el umbral desplazado. Debera
proporcionarse tambin, segn las circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los
requisitos del rea de seguridad de extremo de pista.

III.6 DISTANCIAS DECLARADAS

Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones aeronuticas, proporcionando una
mayor longitud del terreno acondicionado para las aeronaves sobre todo en las operaciones de despegue
sin dejar de considerar el aterrizaje; las distancias son:

TORA (Take off run available). Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avin que despegue y que es la mayora
de las veces la longitud fsica del pavimento de la pista.

ASDA (Acceleration & Stop Distance Available). Distancia de aceleracin parada disponible. La longitud
del recorrido de despegue disponible, ms la longitud de la zona de parada (ZP), si la hubiere.

TODA (Take off Distance Available). Distancia de despegue disponible. La longitud de recorrido del
despegue disponible, ms la zona libre de obstculos (ZLO), si la hubiere.

LDA (Landing Distance Available). Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha
declarado disponible y adecuada para el recorrido en la tierra de un avin que aterrice.

NUNo utilizable: Cuando el sentido de una pista, se cancele para el despegue o al aterrizaje se declara
como no utilizable.

A continuacin se muestran las distancias declaradas para una pista 4D siguiendo recomendaciones del anexo 14 de
la OACI

DIRECCIN 24 - 06

TORA = LP = 3000 m.
ASDA = TORA + ZP = 3000 + 0 = 3000 m
TODA = TORA + ZLO = 3000 + 0 = 3000 m
LDA = TORA- UD =3000 m.

[94]

DIRECCIN 06 - 24

TORA = LP = 3000 m.
ASDA = TORA + ZP = 3000 + 350 = 3350 m.
TODA = TORA + ZLO = 3000 + 580 = 3580 m.
LDA = TORA- UD = 3000 150 = 2850 m.

PISTA TORA ASDA TODA LDA
24 3000 3000 3000 3000
06 3000 3350 3580 2850

TABLA III.6.1 DISTANCIAS DECLARADAS

UMBRAL DESPLAZADO

CROQUIS III. 6.1 RECOMENDACIONES PARA DISTANCIAS DECLARADAS EN UNA PISTA 4D DEL ADJUNTO A-4 DEL
ANEXO 14


[95]

UNIDAD IV SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS

El espacio areo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben mantenerse libres de obstculos para
que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones aeronuticas previstas y evitar que los
aerdromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstculos que pudieran existir en sus alrededores.
Esto se logra mediante una serie de superficies que marcan los lmites hasta donde los obstculos pueden
proyectarse en el espacio areo.

IV.1 SUPERFICIE CNICA (Ver lmina III).

Es una superficie de pendiente ascendente y hacia fuera que se extiende desde la periferia de la superficie
horizontal interna. Los lmites de la superficie cnica son:

Un borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna.
Un borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna.

La pendiente de la superficie cnica se medir en un plano vertical perpendicular a la periferia de la
superficie horizontal interna correspondiente.

Superficies y dimensiones
PAPICI 3-4
CNICA

Pendiente 5 %
Altura 100 m

IV.2 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA (Ver lmina II).

Superficie situada en un plano horizontal sobre un aerdromo y sus alrededores. El radio o lmites
exteriores de la superficie horizontal interna se medirn desde el punto o puntos de referencia que se fijen
con este fin.

La altura de la superficie horizontal interna se medir por encima del punto de referencia para la
elevacin que se fije con este fin.

PAPICI 3-4
HORIZONTAL INTERNA

Altura 45 m
Radio 4000 m

IV.3 SUPERFICIE DE APROXIMACIN (Ver lmina I).

Plano inclinado o combinacin de planos anteriores al umbral; sus lmites son:

Un borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongacin del eje
de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral.

[96]

Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en un
ngulo determinado respecto a la prolongacin del eje de pista.
Un borde exterior paralelo al borde interior.

La elevacin del borde interior ser igual a la del punto medio del umbral. La pendiente o
pendientes de la superficie de aproximacin se medirn en el plano vertical que contenga al eje de pista.

PAPICI 3-4
APROXIMACIN

Longitud de borde inferior 300 m
Distancia desde el umbral 60 m
Divergencia (a cada lado) 15.0 %
PRIMERA SECCIN

Longitud 3000 m
Pendiente 20 %
SEGUNDA SECCIN

Longitud 3600 m
Pendiente 25 %
SECCIN HORIZONTAL

Longitud 8400 m
Longitud total 5000 m

IV.4 SUPERFICIE DE APROXIMACIN INTERNA (Ver lmina IV).

Porcin rectangular de la superficie de aproximacin inmediatamente anterior al umbral. Los lmites de la
superficie de aproximacin sern:

Un borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior de la superficie de
aproximacin pero que posee una longitud propia determinada.
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y se extienden paralelamente al plano
vertical que contiene el eje de pistas.
Un borde exterior paralelo al borde interior.

PAPICI 3-4
APROXIMACININTERNA

Anchura 120 m
Longitud 900 m
Pendiente 2.0 %

IV.5 SUPERFICIE DE TRANSICIN (Ver lmina IV).

Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la
superficie de aproximacin, de pendiente ascendente y hacia fuera hasta la superficie horizontal interna.
Con lmites de:

Un borde inferior que comienza en la interseccin del borde de la superficie de aproximacin
con la superficie horizontal interna y que se extiende siguiendo al borde de la superficie de

[97]

aproximacin hasta el borde interior de la superficie de aproximacin y desde all por toda la
longitud de la franja, paralela al eje de la pista.
Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

PAPICI 3-4
DE TRANSICIN

Pendiente 14.3 %

IV.6 SUPERFICIE DE TRANSICIN INTERNA (Ver lmina IV).

Superficie similar a la superficie de transicin pero ms prxima a la pista. Los lmites sern:

Un borde inferior que comience al final de la superficie de aproximacin interna y que se
extienda a lo largo del lado de la superficie de aproximacin interna, hasta el borde interior de
esta superficie; desde all a lo largo de la franja paralela al eje de la pista hasta el borde interior
de la superficie de aterrizaje interrumpido y desde all hacia arriba a lo largo del lado de la
superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde el lado corta la superficie horizontal
interna.

Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

La finalidad de la superficie de transicin interna es servir de superficie limitadora de obstculos
para las ayudas a la navegacin, las aeronaves y otros vehculos que deban hallarse en las proximidades
de la pista. De esta superficie slo deben sobresalir los objetos frangibles.

IV.7 SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO (Ver lmina V).

Plano inclinado situado a una distancia especificada despus del umbral, que se extiende entre las
superficies de transicin interna. Sus lmites:
Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de pista, situado a una distancia especificada
despus del umbral.
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y divergen uniformemente en el
ngulo determinado del plano vertical que contiene el eje de pista.
Un borde exterior paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie horizontal
interna.

Superficies y dimensiones PAPICI 3-4
DE TRANSICIN INTERNA
Pendiente 33.3 %

[98]

SUPERFICIE DE
ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO O

Longitud de borde inferior 120 m
Divergencia (a cada lado ) 10.0 %
Pendiente 3.33 %

IV.8 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE (Ver lmina V).

Plano inclinado u otra superficie especificada situada ms all del extremo de una pista o zona libre de
obstculos. Los lmites son:

Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de la pista situado a una distancia
especificada ms all del extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstculos y su
longitud excede a la distancia especificada.
Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente con un
ngulo determinado respecto a la derrota de despegue hasta una anchura final especificada,
manteniendo despus dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso en el
despegue.
Un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue especificada.

La elevacin del borde interior ser igual a la del punto ms alto de la prolongacin del eje de la
pista entre el extremo de esta y el borde interior o a la del punto mas alto sobre el suelo en el eje de la
zona libre de obstculos.

En el caso de una trayectoria de despegue rectilnea la pendiente de la superficie de ascenso en el
despegue se medir en el plano vertical que contenga el eje de pista.

De ascenso en el despegue
Longitud del borde interior. 180 m
Distancia desde el extremo de la pista 60 m
Divergencia ( a cada lado) 12.50%
Anchura final. 1 800 m
Longitud 15 000 m
Pendiente 2%


[99]

TABLA IV DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LA SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS

CLASIFICACINDE LAS PISTAS
Aproximacin de precisin
Aproximacin visual
Aproximacin que no se de
precisin Categora I C II o III
Nm. de clave Nm. de clave Nm. de clave Nm. de clave
Superficies y
dimensiones
1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4
CNICA
Pendiente 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 %
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m
HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M 45 M
Radio
2000
m
2500 m
4000
m
4000 m
3500
m
4000
m
4000 m 3500 m 4000 m 4000 m
APROX. INTERNA
Anchura -- -- -- -- -- -- -- 90 m 120 m 120 m
Distancia desde el umbral -- -- -- -- -- -- -- 60 m 60 m 60 m
Longitud -- -- -- -- -- -- -- 900 m 900 m 900 m
Pendiente -- -- -- -- -- -- -- 25 % 20 % 20 %
APROXIMACIN
Longitud de borde inferior 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distancia desde el umbral 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergencia (a cada lado) 10.0 % 10.0 % 10.0 % 10.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 % 15.0 %
PRIMERA SECCIN
Longitud
1600
m
2500 m 3000 m 3000 m
2500
m
3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Pendiente 50 % 4.0 % 3.33 % 2.5% 3.33 % 2.0 % 2.0 % 25 % 20 % 20 %
SEGUNDA SECCIN
Longitud - - - - - 3600 m 3600 m 12000 m 3600 m 3600 m
Pendiente - - - - - 2.5 % 2.5 % 30 % 25 % 25 %
SECCIN HORIZONTAL
Longitud - - - - - 8400 m 8400 m - 8400 m 8400 m
Longitud total - - - - -
15000
m
15000
m
5000 m 5000 m 15000 m
DE TRANSICIN
Pendiente 20.0 % 20.0 % 14.3 % 14.3 % 20.0 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 % 14.3 %
DE TRANSICIN INTERNA
Pendiente - - - - - - - 40.0 % 33.3 % 33.3 %
SUP.DE ATERRIZAJE
NTERRUMPIDO

Longitud de borde inferior - - - - - - 90 m 120 m 120 m
Distancia desde el umbral - - - - - - c 1800 m 1800 m
Divergencia (a cada lado ) - - - - - - 100 % 100 % 100 %
Pendiente - - - - - - 40 % 3.33 % 3.33 %
a Salvo queseindiquedeotro modo, todas las dimensiones semidenhorizontalmente
b Longitudvariable(vase4.2 42.17)
c Distanciahastael extremo delafranja
d Odistanciahastael extremo depista, si estadistanciaes menor.
e Cuando laletradecalveseaF (columna(3) delatabla1-1), anchuraseaumentaa155m.


[100]

AEROPUERTO DE COLIMA, COLIMA
E S I A
LAMINA I
PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE DE APROXIMACIN

3,000 m
Primera
seccin
3,000 m
Primera
seccin
3,600 m
Segunda
seccin
8,400 m
Seccin
horizontal
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
3,600 m
Segunda
seccin
8,400 m
Seccin
horizontal

CORTE LONGITUDINAL SUPERFICIE DE APROXIMACIN

2.5%
2.0%
2.0%
2.5%
Primera
seccin
Segunda
seccin
Tercera
seccin
FRANJA


[101]

E S I A
LAMINA II
PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
HORIZONTAL
INTERNA
SUPERFICIE
CNICA

CORTE TRANSVERSAL SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

SUP. DE TRANSICIN SUP. DE TRANSICIN
14.3% 14.3%
HORIZONTAL INTERNA


[102]

E S I A
LAMINA III
PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE CNICA

5%
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
HORIZONTAL
INTERNA
SUPERFICIE
CNICA

CORTE TRANSVERSAL SUPERFICIE CNICA
SUP. DE TRANSICIN
SUP. CNICA
14.3%
5.0%
HORIZONTAL INTERNA


[103]

E S I A
LAMINA IV
PISTA 4D-IFR

PLANTA SUPERFICIE DE TRANSICIN, TRANSICIN INTERNA Y APROXIMACIN INTERNA

SUP. DE APROXIMACIN
SUP. DE TRANSICIN
SUP. DE TRANSICIN INTERNA
APROX. INTERNA SUP. DE APROXIMACIN APROX. INTERNA

CORTE TRANSVERSAL SUPERFICIE DE TRANSICIN, TRANSICIN INTERNA Y APROXIMACIN INTERNA

14.3%
SUP. DE TRANSICIN
14.3%
33.3%
33.3%
SUP. DE TRANSICIN
TRANSICIN
INTERNA
TRANSICIN
INTERNA


[104]

E S I A
LAMINA V
PISTA 4D-IFR

SUPERFFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO

SUP. DE
APROXIMACIN
3.33%
ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO
SUP. DE
APROXIMACIN

ASCENSO EN EL DESPEGUE

2%
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
SUPERFICIE DE
APROXIMACIN
ASCENSO EN EL
DESPEGUE


[105]

LMINA IV.1 ESQUEMA INDICATIVO DE PROPUESTA DE UBICACIN DEL AEROPUERTO COLIMA, COL.


[106]

UNIDAD V CALLES DE RODAJE Y APARTADEROS DE ESPERA

V.1 DEFINICIONES Y ESPECIFICACIONES

Calle de rodaje

Es la superficie que sirve para permitir el movimiento seguro y rpido de las aeronaves que aterricen o
despeguen en una pista.

Calle de rodaje de salida rpida

Por calle de salida rpida se entiende que es una calle de rodaje que se une a una pista en un ngulo
agudo y est proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que
las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando as que la pista est ocupada el mnimo
tiempo posible.

Calle de rodaje en plataforma

Es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un itinerario directo
para el rodaje a travs de la plataforma o para tener acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves.

Calle de rodaje al puesto de estacionamiento

Es la parte de la plataforma designada como calle de rodaje destinada para proporcionar acceso solamente
a los puestos de estacionamiento de aeronaves.


[107]

V.1.1 ALFABETO FONTICO

Para la denominacin de calles de rodaje se utiliza el siguiente alfabeto:

ALFABETO FONETICO
A ALFA
B BRAVO
C COCA
D DELTA
E ECO
F FOX
G GOLFO
H HOTEL
I INDIA
J JULIETA
K KILO
L LIMA
M METRO
N NECTAR
O OSCAR
P PAPA
Q QUEBEC
R ROMEO
S SIERRA
T TANGO
U UNION
V VICTOR
W WISKY
X EXTRA
Y YANQUI
Z ZULU

TABLA V.1.1 ALFABETO FONTICO

CONSIDERACIONES EN LA PLANIFICACIN DE CALLES DE RODAJE

a) Los itinerarios seguidos por las aeronaves en las calles de rodaje deberan conectar los diversos
elementos de un aerdromo utilizando las distancias ms cortas, reduciendo al mnimo de ste
modo el tiempo de rodaje y su costo.
b) Los itinerarios de las calles de rodaje deberan ser lo ms sencillo posible, con el objeto de evitar la
necesidad de tener que dar instrucciones complicadas y originar confusiones en el piloto.
c) Siempre que sea posible, deberan utilizarse recorridos en lnea recta. Cuando los cambios de
direccin sean necesarios, se facilitarn curvas con radios adecuados y, si es necesario,
superficies de enlace o anchura suplementaria a las calles de rodaje, a fin de permitir el rodaje a la
mxima velocidad que sea posible.

[108]

d) Debera evitarse cruzar las pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible, en inters de
la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje.
e) Los itinerarios de las calles de rodaje deberan tener tantos tramos unidireccionales como sea
posible, para reducir al mnimo los conflictos de trnsito de las: aeronaves y demoras. Deberan
analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
configuracin en la que se utilizar la pista o pistas.
f) El sistema de calles de rodaje debera planificarse de modo que se logre la mxima duracin en
servicio de cada componente, a fin de que las futuras etapas de ampliacin incluyan elementos del
sistema existente; y
g) Por ltimo, un sistema de calles de rodaje, slo funcionar con tanta eficacia como la de sus
componentes menos adecuados. Por lo tanto, en la etapa de planificacin se deberan localizar los
posibles obstculos.

V.2 TRAZADO DE LAS CALLES DE RODAJE

a) Los itinerarios de las calles de rodaje debern evitar las reas en las que el pblico pueda tener
fcil acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje, contra sabotaje o
agresin armada deber ser de importancia primordial en reas en que ste aspecto sea objeto de
especial preocupacin.
b) Los trazados de las calles de rodaje debern estar planificados de manera que las aeronaves en
rodaje o los vehculos terrestres que utilicen las calles de rodaje, no causen interferencia a las
ayudas para la navegacin.
c) Todas las partes del sistema de calles de rodaje deberan ser visibles desde la torre de control de
aeronaves. Deben de utilizarse cmaras fotogrficas a distancia para vigilar las partes de las calles
de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras de aerdromo, si tales
reas no pueden evitarse en la prctica; y
d) Deber atenuarse los efectos del chorro de gases procedentes de los motores de reaccin en las
reas adyacentes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin cohesin e instalando, donde
sea necesario, barreras para proteger a las personas o a las estructuras.

NOTA: Cuando el extremo de una pista no cuente con una calle de rodaje, puede que sea necesario
ampliar el pavimento en el extremo de la pista para que los aviones puedan virar en redondo. Tales reas
pueden ser tambin tiles a lo largo de la pista, para reducir el tiempo y distancia de rodaje de algunos
aviones.

Recomendacin: El trazado de una calle de rodaje deber ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de los
aviones para los que est prevista permanezca sobre la seal de dicha calle de rodaje, la distancia libre
entre la rueda exterior del tren principal de aterrizaje del avin y el borde de la calle de rodaje no sea
inferior a la indicada, para nuestro proyecto sera:

LETRA CLAVE DISTANCIA LIBRE
D 4.5m

Nota: Por base de rueda se entiende que es la distancia entre el tren de proa y el centro geomtrico del tren de
aterrizaje principal.


[109]

Trazado de las calles de rodaje (Especificaciones de las calles de rodaje).
Los principales criterios y especificaciones que se deben de tomar en cuenta en el diseo de las calles de
rodaje se muestran en la siguiente tabla:

TABLA V.2.1 CRITERIOS RELATIVOS AL DISEO DE UNA CALLE DE RODAJE

Letra de clave
Caractersticas fsicas
A B C D E F

Anchuramnimade:
Pavimento de la calle de rodaje 7.5 m 10.5 m 18 m
a
23 m
c
23 m 25 m
15 m
b
18 m
d

Pavimento y margen de la calle de rodaje - - 25 m 38 m 44 m 60 m
Franja de la calle de rodaje 32.5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m
Parte nivelada de la franja de la calle de
rodaje
22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m
Distancia libre mnima entre la rueda exterior
del tren de aterrizaje principal y el borde de
la calle de rodaje.
1.5 m 2.25 m
4.5 m
3 m
4.5 m 4.5 m 4.5 m

Separacinmnimaentreel ejedelacallederodajey:
Eje de una pista de vuelo por instrumentos
Nmero de clave:
1 82.50 87.00 - - - -
2 82.50 87.00 - - - -
3 - - 168.00 176.00 - -
4 - - - 176.00 182.50 190.00
Eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos
Nmero de clave:
1 37.50 42.00 - - - -
2 47.50 52.00 - - - -
3 - - 93.00 101.00 - -
4 - - - 101.00 107.50 115.00

Eje de calle de rodaje 23.75 33.50 44.00 66.50 80.00 97.50

Objeto:
Calle de rodaje
e
16.25 21.50 26.00 40.50 47.50 57.50
Calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves
12.00 16.50 24.50 36.00 42.50 50.50

Pendientelongitudinal mximadelacallederodaje:
Pavimento 3% 3% 1.50% 1.50% 1.50% 1.50%
Variacin de la pendiente
1%por
25 m
1%por
25 m
1%por
30 m
1%por
30 m
1%por
30 m
1%por
30 m

Pendientetransversal mximade:
Pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
Parte nivelada de la franja de la calle de
rodaje
3% 3% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
Pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Pendiente descendente
Parte no nivelada de la franja pendiente
ascendente
5% 5% 5% 5% 5% 5%
Radio mnimo de la curva vertical
longitudinal
2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Alcance visual mnimo en la calle de rodaje
150 mdesde
una altura
de 1.5 m
200 mdesde
una altura
de 1.5 m
300 mdesde
una altura
de 1.5 m
300 mdesde
una altura
de 1.5 m
300 mdesde
una altura
de 1.5 m
300 mdesde
una altura
de 1.5 m

a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 mo ms.
b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 mo mas.
d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.
e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamientos de aeronaves.


[110]

Anchura de las calles de rodaje

Se prev que las caractersticas de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamao sern similares a las
caractersticas de las aeronaves de mayor tamao actualmente en servicio al considerar el tramo recto de
las calles de rodaje. La anchura Wt Figura: Anchura de la calle de rodaje para estas aeronaves est
representada por la relacin:

Tm=
Wt = Tm + 2C; siendo
Anchura total del tren de aterrizaje
principal para valores promedio de:
4.5, 6, 9, 12, 14 y 16.

C =

Distancia libre entre la rueda exterior
del tren de aterrizaje principal y el
borde de la calle de rodaje,
(desviacin lateral mxima admisible),
para valores promedio de 1.5, 2.25, 3
y 4.5 m.

CL= Centro de lnea.

VISTA FRONTAL
AERONAVE B757 - 200
TM =8.55 C =4.50
WT =23.00
C =4.50

De acuerdo al avin de proyecto se requiere:
Tm= 8.55
C= 4.5
Wt = 9 + 2 (4.5) = 18m.
Que queda dentro del mnimo propuesto para una pista con clave D es 23, por lo que se utilizar
Wt =23m.

Mrgenes de las calles de rodaje
Los fines principales por lo que se procura un margen de calle de rodaje es el de prevenir que los motores
de reaccin sobresaliendo el voladizo ms all del borde de la pista absorban piedras u otros objetos que
puedan producir daos al motor y el prevenir la erosin del rea adyacente a la calle de rodaje.
Los tramos rectilneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de letra de clave C, D, E o F deberan
tener mrgenes que se extiendan simtricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la
anchura total de las calles de rodaje y sus mrgenes en las partes rectilneas no ser menor de los valores
especificados en la tabla de criterios de diseo de calles de rodaje.
Como nuestra pista tiene clave D se disear con un margen de 38m.

[111]

Franjas de las calles de rodaje
Una franja de calle de rodaje es una zona que incluye una calle de rodaje y un margen si lo hubiere,
destinada a proteger a una aeronave que este operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de
que accidentalmente se salga de sta. Cada franja de la calle de rodaje debera extenderse simtricamente
a ambos lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de sta, a la distancia especificada en la
tabla de criterios de diseo de las calles de rodaje, as como el valor mximo de la parte nivelada de la
calle de rodaje.
Como nuestra pista tiene clave D se diseara con una franja de 81m.

Caractersticas generales del proyecto:

Pista: 4D-IFR.
Avin de proyecto: BOING-757.
Envergadura: 38.05m.
Longitud: 47.37m.

Anchura mnima de:

Pavimento de la calle de rodaje: 23m.
Franja de calle de rodaje: 81m.
Parte nivelada de franja de calle de rodaje: 38m.
Margen mnimo de separacin entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde
de la calle de rodaje: 4.5m.

Curvas de las calles de rodaje

Los cambios de direccin, de las calles de rodaje no debern ser muy numerosos ni pronunciados, en la medida
de lo posible, de lo contrario s esto no se puede evitar y su radio no es suficiente para impedir que las ruedas
de las aeronaves en rodaje se salgan del pavimento, entonces ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin
de asegurar la distancia de separacin de rueda especificada en la

Los radios de las curvas estn en funcin con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje
normales de las aeronaves para las que dichas calles de rodaje est prevista.

La tabla siguiente muestra los valores de los radios de curvatura.

TABLA V.2.2 VELOCIDADES DE LAS AERONAVES EN FUNCIN DEL RADIO DE LA CURVA
Velocidad (km/h) Radio de la curva (m)
16 15
32 60
48 135
64 240
80 375
96 540

[112]

V.3 FILETES

Filetes (Uniones e intersecciones). Deberan suministrarse superficies de enlace en las uniones e
intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la
distancia libre mnima establecida entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la
calle de rodaje, de acuerdo a la letra clave de la pista a la que se est sirviendo.

De acuerdo con las especificaciones debera ser de 4.5 m.

Separacin mnima entre las calles de rodaje
Las distancias se basan en la envergadura mxima de un grupo determinado de aeronaves de acuerdo a la
letra clave de la pista por servir; siendo estos valores:
Letra de clave Envergadura (WS) en m. Desviacin lateral mxima (C) en m. Incremento (Z) en m.
A 15 1.5 7.25
B 24 2.25 7.25
C 36 3 5.00
D 52 4.5 10.00
E 65 4.5 10.50
F 80 4.5 13.00

Distancias mnimas de separacin
Emplazamiento de las seales
de eje de calle de rodaje
Emplazamiento de las luces de
eje de calle de rodaje
Anchura de
la calle de
rodaje
Distancia libre mnima entre
las ruedas y el borde
Anchura
suplementaria de
la calle de rodaje
FIGURA V.3 MUESTRA UN EJEMPLO DE ENSANCHE DE
UNA CALLE DE RODAJE PARA OBTENER LAS
DISTANCIAS LIBRES ENTRE RUEDAS Y BORDE
ESPECIFICADAS PARA LAS CURVAS DE LAS CALLES DE

[113]

DISTANCIA ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE RODAJE Y EL EJE DE
UNA PISTA.
PISTA DE VUELO POR
INSTRUMENTOS.
PISTA DE VUELO VISUAL.
Nmero de clave. Nmero de clave.
Letra
de
clave.
1 2 3 4 1 2 3 4
Distancia entre
el eje de una
calle de rodaje
y el eje de otra
calle de rodaje
(m).
Distancia entre
el eje de una
calle de rodaje
que no sea
calle de
acceso a un
puesto de
estacionamient
o de
aeronaves y
un objeto (m).
Distancia entre
el eje de la calle
de acceso a un
puesto de
estacionamiento
de aeronaves y
un objeto (m).
A 82.5 82.5 -- -- 37.5 47.5 -- -- 23.75 16.25 12.0
B 87.0 87.0 -- -- 42.0 52.0 -- -- 33.5 21.5 16.5
C -- -- 168.0 -- -- -- 93.0 -- 44.0 26 24.5
D -- -- 176.0 176.0 -- -- 101.0 101.0 66.5 40.5 36.0
E -- -- -- 182.5 -- -- -- 107.5 80.0 47.5 42.5
F -- -- -- 190.0 -- -- -- 115.0 97.5 57.5 50.5

Separacin entre una pista y una calle de rodaje paralela

La separacin entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa en la premisa de que la aeronave que
se encuentra rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista.
Dicha separacin S se representa, por la relacin siguiente:

S = 1/2 (SW + WS); siendo:
SW = anchura de la franja de
la pista.
WS = envergadura de la aeronave
tipo considerada.

Figura 3. Configuracin geomtrica de la separacin entre
una pista y una calle de rodaje paralela.
Siendo que para este proyecto se tiene:
SW=300.00 m.
WS=52
S = (300 m + 52) /2 = 176 m. Por lo tanto se proyectar a una separacin entre pista y calle de rodaje
paralela de 180m.

Separacin entre calles de rodaje y objetos

Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la
envergadura de las aeronaves (WS) y la desviacin lateral mxima ( C ) que es la distancia libre entre las
ruedas y el borde de la calle de rodaje.

Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves se considera apropiado
establecer distancias menores ya que las velocidades de rodaje son menores. Se han empleado dos

[114]

factores en la preparacin de las formulas a saber, la desviacin lateral mxima o la desviacin del tren de
aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala.

Estos factores tienen funciones diferentes; el factor de desviacin representa una distancia que
podran recorrer las aeronaves en la operacin normal. En cambio el incremento (Z) corresponde a un
margen de seguridad destinado para evitar accidentes cuando las aeronaves salen de las calles de rodaje.

Separacin entre una calle de rodaje que no sea de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto. Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y una calle de rodaje en
plataforma, se supone que son las mismas; por lo que respecta a las separaciones en los dos casos son
las mismas. Calculndose de la siguiente manera.

S = WS / 2 + C + Z; siendo:
WS = Envergadura
C = Distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviacin lateral
mxima admisible)
Z = Espacio libre de separacin entre el extremo del ala y un objeto (incremento)

Para este proyecto se requiere:
WS=52.00 m.
C=4.50 m.
Z=10.00 m.

S = (52/2) + 4.5 + 10.00 = 40.50 m
Separacin entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto
La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento
permite considerar una desviacin lateral e incrementos inferiores a las de otras calles de rodaje.
Calculndose:


[115]

S = WS / 2 + d + Z; siendo:
WS = Envergadura
d = Desviacin lateral en m; A y B = 1.5; C = 2; D y E = 2.5; y F = 3.
Z = Distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento). A y B = 3; C = 4.5; D, E y F = 7.5

Para este proyecto se tiene:
WS=52.00 m.
d=2.50 m.
z=7.50 m.
S = 52/2 + 2.5 + 7.5 = 36 m.

Nota:

A continuacin se establecern los dems elementos de las calles de rodaje como, las pendientes
longitudinales, transversales, distancia visible concentrando estos valores mediante la siguiente tabla.


[116]

V.4 CALLES DE SALIDA RPIDA

La funcin de las calles de salida rpida es de reducir al mnimo el tiempo de ocupacin de las pistas por
las aeronaves que aterrizan en la misma. Tericamente las calles de salida pueden situarse de modo que
sirvan mejor a cada tipo de aeronave que se espera que utilice la pista.

La calle de salida permitir a una aeronave salir de la pista sin restriccin alguna hasta un punto
situado fuera de la pista, permitindole entonces efectuar lo antes posible, otra operacin en la pista.

La calle de salida puede estar ya sea en ngulo recto o en ngulo agudo con la pista. El primer
caso exige que la aeronave tenga que desacelerar a velocidades muy bajas, antes de efectuar el viraje de
salida de la pista, mientras que en el segundo caso permite a las aeronaves salir de la pista a altas
velocidades, reduciendo as el tiempo necesario de ocupacin de la pista y aumentando la capacidad de la
misma.

Por lo general una sola entrada de pista en cada extremo de la pista es suficiente para atender los
despegues. Sin embargo, si el volumen del trafico es lo bastante grande entonces se debe considerar la
utilizacin de apartaderos de espera o entradas a la pista.

Existen algunas diferencias de opinin con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizarn las
calles de salida rpida. An cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se
utilizarn normalmente a velocidades no superiores a los 46Km/h, e incluso en algunos a velocidades
inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado de acuerdo a
mediciones efectuadas en otros aerdromos.

Las instrucciones para el clculo de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener
de su empleo podrn aumentar su utilizacin. La velocidad inicial de desvi es de 64Km. /h para aviones
pequeos.

Para determinar la distancia desde el umbral, debern tomarse en cuenta las siguientes condiciones
bsicas:

Velocidad en el umbral
Velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de
salida).

A los efectos del trazado de la calle de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a un
promedio de 1.3 veces la velocidad de perdida en la configuracin de aterrizaje con una masa media bruta
de aterrizaje de aproximadamente 85% del valor mximo. Por otra parte, se puede agrupar a las aeronaves
basndose en su velocidad en el umbral al nivel del mar, como sigue:

GRUPO A - Menos de 169Km. /h (90kt)
GRUPO B Entre 169Km. /h (91kt) y 222Km. /h (120kt)
GRUPO C - Entre 224Km. /h (121kt) y 259Km. /h (140kt)
GRUPO D - Entre 261Km. /h (141kt) y 306Km. /h, aunque la velocidad mxima de cruce del umbral
de las aeronaves actualmente en produccin es de 282 Km. /h (152kt).


[117]

Un anlisis de algunas aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes:

De estas consideraciones resulta evidente que el nmero de calles de salida depender del tipo de
aeronave y del nmero de aeronaves de cada tipo que maniobra durante el periodo pico.

La seleccin final del o de los emplazamientos ms prcticos para las calles de salida debe de
ajustarse a los requisitos generales de planificacin teniendo en cuenta otros factores como por ejemplo:

Ubicacin de la terminal o del rea de la plataforma.
Ubicacin de las pistas y sus salidas.
Optimizacin de la influencia del trfico dentro del sistema de las calles de rodaje con respecto a los
procedimientos de control de trfico.

Adems, puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales, especialmente en pistas
largas, despus de las salidas rpidas principales, dependiendo ello de las condiciones y requisitos locales.
Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rpida. Se recomiendan intervalos de
aproximadamente 450m hasta 600m a partir del extremo de la pista.
Algunos aerdromos tienen una gran actividad de aeronaves del nmero de clave 1 2. En lo posible,
puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rpida. En
los aerdromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que las operaciones de transporte areo
comercial, puede ser conveniente incluir una calle de salida rpida especial para facilitar el movimiento en
tierra de las aeronaves pequeas. En cada caso se recomienda que dicha calle de salida, est emplazada
a una distancia de 450m a 600m a partir del umbral.
Para pistas de nmero de clave 3 o 4, el sealamiento del eje de la calle de rodaje comienza a 60m del
punto de tangencia de la curva central (de salida).Y se desva 0.9m para facilitar al piloto de (a aeronave
que reconozca el comienzo de la curva. Para pistas con nmero de clave 1 2 el sealamiento comienza a
30m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida). La calle de salida rpida deber trazarse
con un radio de curva de viraje de por lo menos:

550m Cuando el nmero de clave sea 3 4; y
275m Cuando el nmero de clave sea 1 2

Para permitir velocidades de salida(V2) con pistas mojadas de:

93Km/h ( 50kt ) cuando el nmero de clave sea 3 4;
65Km/h (30kt) cuando el nmero de clave sea 1 2.
El radio de la superficie de enlace en la parte anterior de la curva de una calle de salida rpida deber ser
suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la
misma y el viraje hacia la calle de rodaje.

GRUPO A GRUPO B GRUPO C GRUPO D
CONVAIR 240 DC 3
DHC 7
CONVAIR
DC-6
FOKKER F27
B 707(300 y 400)
B 727
B-757
DC 8(43 y 55)
B 747
DC 8(62 y 63)
DC - 10


[118]

V.4.1 CLCULO DE LAS CALLES DE SALIDA RPIDA

El clculo de la distancia del umbral de la pista al punto de salida de la calle de rodaje se hace
mediante la siguiente ecuacin:
D = d
1
+ d
2
en la que:
D = Distancia del umbral de la pista al punto de tangencia entre el eje de la pista y el eje de la calle
de rodaje.
d
1
= Distancia del umbral de la pista al punto de toma de contacto, con los siguientes valores de
acuerdo al grupo de aeronave.

d1 (m) Grupo
300 A
400 B
450 C
500 D

d
2
= v
1
- v
2
/ 2a ----------------- (1)
En la que:
v
1
= Velocidad de contacto, considerndose de 50, 61 y 72m/s para las categoras B, C, y D.
v
2
= Velocidad inicial de salida de la pista, que es igual a 93km/h.
a = Desaceleracin.

La OACI recomienda una desaceleracin de 1.25m/seg. y la FAA aconseja 1.5m/seg.
En nuestro caso tomaremos el criterio recomendado por la FAA.

De acuerdo a la aeronave de proyecto del aeropuerto de Colima col. (B-757), le corresponde el
grupo C, que tiene una velocidad de toma de contacto de entre 224km/h y 259km/h; por lo que se
considera como velocidad de toma de contacto de 61m/s.
Haciendo la conversin de 93km/h a m/s para V
2
:
V
2
= 93000/3600 = 25.83m/s
V
1
= 61m/s
a = 1.50m/s.
Aplicando la frmula (1) se tiene que:
d
2
= (61-25.83)/(2x1.5)
d
2
= 1018m.
d
1
= 450m
d
2
= 1017.89m.
D =200 +450 +1018m=1668mmnimo

Por lo que la distancia desde el umbral de la pista al punto de tangencia de la calle de salida rpida
ser de 1,924 m.


[119]

D=1924
PISTA06-24DE45X3,000M

V.5 APARTADEROS DE ESPERA

Se define como el rea en la que puede detenerse una aeronave para esperar o dejar paso a otras, con
objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulacin de las aeronaves en tierra.

Esta rea se proyectara cuando se pronostique que la actividad alcanzara un total de 30
movimientos por hora punta normal o 20000 movimientos de paso anuales, convendra su construccin.
Cabe mencionar en el proyecto no necesitara una un apartadero ya que los movimientos punta normal es
de 11 y las operaciones totales llegan a 16 631; por lo tanto no se proyectara; pero en realidad se
mencionaran sus caractersticas propias ya que es importante de su cono cimiento.

El espacio requerido para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de
aeronaves que se han de proporcionar, del tamao de aeronaves y de la frecuencia de su utilizacin. La
distancia mnima de separacin entre los extremos de las alas de las aeronaves estacionadas y otra que se
desplace no debera ser inferior a las siguientes (Z).

Letra de clave Incremento (Z) en m.
A 7.25
B 7.25
C 5.00
D 10.00
E 10.50
F 13.00
R
adio = 550 m
.
Calle de salida rpida
23m
C
urva central
30
147m
45m
0.9m
60m
C
urva de ensanche
B
orde con
d
ism
inuci
n
76m
R
adio = 488 m
.
27m

[120]

Las distancias entre un apartadero de espera y el eje de una pista estarn dadas de acuerdo con la y en
caso de una pista para aproximacin de precisin, ser suficiente para que una aeronave no perturbe el
funcionamiento de la radio.

A una elevacin de 700m y hasta 2000m la distancia que se especifica en la para una pista de
aproximacin de nmero de clave 4 debe de aumentarse a 1m, por cada 100m en exceso de 2000m

La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista estar dado por la siguiente talaba.

Tipo de pista Numero de clave
1 2 3 4
Aproximacin visual 30 m 40 m 75 m 75 m
Aproximacin que no es
De precisin.
10 m 40 m 75 m 75 m
De categora I
60 m 60 m 90 m 90 m
De categora I y II
----- ----- 90 m 90 m
Despegue 30 m 40 m 75 m 75 m


[121]

LMINA V.5.1 TIPOS DE APARTADEROS DE ESPERA
En el Punto de Espera
Trapezoidal
Rectngular


[122]

UNIDAD VI PLATAFORMAS

VI.1 DEFINICIN Y TIPOS DE PLATAFORMAS

Se entiende por plataforma un rea destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento. Clasificndola de acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos de las aeronaves como:

Plataforma Terminal. Es un rea designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves,
situado junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros; adems de facilitar el movimiento de
pasajeros, se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, as como el
embarque desembarque de correo y equipaje.

Plataforma de carga. Para las aeronaves que solo transportan carga y correo puede establecerse una
plataforma de carga separada junto al edificio terminal de carga, es conveniente su separacin debido a las
diferentes tipos e instalaciones.

Plataforma de estacionamiento. Son utilizadas para que las aeronaves puedan permanecer estacionadas
durante largos periodos; estas plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulacin o
mientras se efecta el servicio de mantenimiento peridico de aeronaves que se encuentran fuera de
servicio temporalmente.

Plataforma de servicios en hangares. Es un rea descubierta adyacente a un hangar de reparaciones
en el que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves; mientras que una plataforma de hangar es un
rea desde la cual la aeronave sale y entra de un hangar de aparcamiento.

Plataforma para aviacin general. Las aeronaves de la aviacin general, utilizadas para vuelos de
negocios o de carcter personal necesitan varias categoras de plataformas para atender las distintas
actividades de esta aviacin.

Plataforma temporal. Las aeronaves de aviacin general que efecten vuelos de carcter temporal
utilizan este tipo de plataformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves as como para el
acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de combustible y transporte terrestre.

VI.2 EMBARQUE DE PASAJEROS

La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero
entrara en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel, teniendo dos tipos de
pasarelas.

Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio, la aeronave
aparca con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada saliente, detenindose con la puerta delantera
frente a la pasarela, la cual se larga una pequea parte a la aeronave, permitiendo una variacin corta
entre la altura de la cabina y el piso terminal.


[123]

Pasarela extensible. Une los extremos de la pasarela telescpica va unida al edificio terminal mediante
articulacin y otro se sostiene de dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor; la pasarela se
orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma.

Adems de las pasarelas, existen otros mtodos bsicos para la subida o la bajada de los pasajeros:

Escalera mvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujndose o mediante un vehculo y se ajusta
para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobs, la
distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la
aeronave.

Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobs, o a un trasbordador especialmente concebido, en el
edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden
utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a sta desde el mismo nivel que el suelo de la
aeronave, por elevacin del vehculo.

Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de la escalera mvil y puede utilizarse
en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulacin despliega
la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobs, por la plataforma, la distancia que media entre la
aeronave y el edificio terminal.

VI.3 CONCEPTOS SOBRE EL TRAZADO DE LAS PLATAFORMAS

Los diferentes tipos de conceptos que se tienen para el trazado de las plataformas son los siguientes.

Concepto simple. Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de trfico. Las
aeronaves se estacionan en ngulo con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y saliendo con sus
propios medios, es necesario prever una distancia entre la parte aeronutica y el borde de la plataforma
debido al chorro de los motores. La plataforma puede ampliarse debido a la demanda sin causar muchos
inconvenientes en las operaciones.

Concepto lineal. Las aeronaves pueden estacionarse en configuracin angular o paralela; sin embargo, la
configuracin de proa hacia adentro para entrar / empuje para salir con distancia libre mnima entre el
borde de la plataforma y la terminal es mas comn dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor
eficacia en la utilizacin del espacio y el movimiento de aeronaves y pasajeros.

[124]

Concepto espign. Existen algunas variedades de este concepto; las aeronaves pueden estacionarse en
los puestos de embarque a ambos lados del espign, sea en ngulo paralelo o perpendicular. En caso de
tener uno o ms espigones es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de estos
atendiera un gran nmero de puestos de embarque puede ser necesario prever calles de rodaje dobles
entre los espigones, con el propsito de evitar conflictos entre aeronaves. Siendo algunos trazados los
siguientes.


[125]

Concepto satlite. Consiste en una unidad satlite rodeada por puesto de embarque, separada de la
terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satlite a partir de la terminal se realiza normalmente por
va subterrnea o mediante un corredor elevado con el propsito de aprovechar mejor el espacio de la
plataforma, aunque se podra realizar en la superficie segn de la forma de la unidad satlite, en forma
radial, paralela u otras. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una
ampliacin gradual ya que sera necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten
puestos de embarque adicionales.

Concepto trasbordador (plataforma abierta). Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o
remota o concepto de trasbordador. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves
es en la proximidad de las pistas y lejos de las dems estructuras , este concepto deparara ventajas para
las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencilla de las aeronaves por sus
propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansin de las plataformas; sin embargo requiere el
transporte de pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores desde la
terminal y hacia la misma; ocasionando problemas de congestionamiento.


[126]

Concepto hbrido. Se combinan algunos de los conceptos mencionados anteriormente. Es bastantemente
frecuente combinar el concepto de trasbordador con uno de los otros, con objeto de atender el trfico
durante los periodos de mayor intensidad.

En este aeropuerto se utilizar un concepto lineal ya que solo se cuentan con 5 posiciones
simultneas de aviacin comercial como mximo crecimiento.

Requisitos relativos a mrgenes de separacin. Un puesto de estacionamiento de aeronaves deber
proporcionar los siguientes mrgenes mnimos de separacin entre las aeronaves que utilicen el puesto de
estacionamiento as como entre las aeronaves y edificios adyacentes u otros objetos. De acuerdo como se
estipula en el anexo 14.

LETRA DE CLAVE MARGENES (m)
A 3.0
B 3.0
C 4.5
D 7.5
E 7.5

VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS

El espacio necesario para un diseo determinado de plataforma depende de los siguientes factores.

Dimensiones de las aeronaves. Las dimensiones necesarias para evaluar el tamao de un puesto de
estacionamiento de aeronaves son: la longitud total (L) y la envergadura (S). Las caractersticas de
maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R), que a su vez depende de la posicin
del centro de viraje.

Los requisitos relativos a distancias libres; un puesto de estacionamiento de aeronaves debera
proporcionar las siguientes distancias libres mnimas entre las aeronaves, as como entre estas y los
edificios adyacentes u otros objetos fijos.

LETRA DE CLAVE
Entre el eje de una calle de rodaje
en la plataforma y un objeto (m)
Entre el eje de una calle de rodaje
el puesto de estacionamiento de
aeronaves y un objeto (m)
A 13.5 12.0
B 19.5 16.5
C 28.5 24.5
D 42.5 36.0
E 46.5 40.0


[127]

CONFIGURACIN DE ESTACIONAMIENTO DE LAS AERONAVES

Mtodo por el cual la aeronave entrara y dejara el puesto de estacionamiento, sea con su propia potencia
(maniobra) o por traccin o empuje con tractor, siendo las diferentes configuraciones: proa hacia dentro
(traccin y empuje con tractor), proa hacia adentro en ngulo (entrada y salida con la propia potencia), proa
hacia fuera y proa hacia fuera en ngulo (por propia potencia) y en paralelo (entrada y salida con la propia
potencia). Cabe mencionar que la maniobra autnoma es el procedimiento mediante el cual un aeronave
entra y sale del puesto de estacionamiento sirvindose de su propia propulsin. En caso contrario el
remolque con tractor, referido a cualquier mtodo de entrada y Salida que requiere la utilizacin de un
tractor o una barra de arrastre.

PROA HACIA
ADENTRO
PROA HACIAADENTRO
EN ANGULO
PROA HACIA AFUERA PROA HACIA AFUERA
ENANGULO
ESTACIONAMIENTOEN
PARALELO
FACHADA DEL EDIFICIO

MODALIDADES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

Son varios los criterios a utilizar las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento, sirvindose
de su propia propulsin, pueden entrar y salir remolcadas: pueden entrar por sus propios medios y salir
remolcadas. Sin embargo al considerar los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, los
diversos mtodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra o con ayuda de un tractor

Maniobra autnoma. Esta expresin indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale
del puesto de estacionamiento sirvindose de su propia propulsin, es decir, sin utilizar un tractor para la
ejecucin de la maniobra. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de
estacionamiento junto al edificio terminal o espign segn la configuracin de estacionamiento con la proa
hacia adentro o hacia fuera supone la ejecucin de un viraje de 180. El radio de este viraje y la
configuracin geomtrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separacin entre los
puestos de estacionamiento de aeronaves

Remolque con tractor. Esta expresin se refiere a cualquier mtodo de entrada y salida que requiere la
utilizacin de un tractor o una barra de arrastre. La mayora de los aerdromos de gran actividad del mundo
emplean alguna variacin de los mtodos que se sirven de tractores. El procedimiento ms corriente es el
mtodo de entrada en rodaje y salida con empuje, pero las aeronaves pueden tambin entrar y salir

[128]

remolcadas en otras configuraciones. El empleo de tractores permite una separacin menor entre los
puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal
que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamiento de aeronaves en la terminal.

Servicio de las aeronaves en tierra. El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo
cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro,
abastecimiento de agua potable, manipulacin del equipaje, abastecimiento de combustible, de aire
acondicionado, oxgeno, suministro de energa elctrica y aire para el arranque, y remolque de aeronaves.
La mayora de estas funciones se realizan utilizando un vehculo o equipo conexo o bien valindose de
algn tipo de instalacin fija.

CLCULO DE LA PLATAFORMA

1) AVIACIN COMERCIAL

Datos generales del proyecto:
Avin de proyecto: B757-200.
Envergadura: 38.05m. (E)
Longitud: 47.34m. (L)
Radio de viraje: 28.04
ngulo de la rueda de proa:
Separacin mnima: 7.50 m. (S)
D separacin rodaje plataforma-objeto: 42.50 m.
D separacin puesto de estacionamiento-objeto: 36.00 m.
Posiciones simultneas de aviacin comercial: 5
Posiciones simultneas de aviacin general: 6

Sup. = A x B.
A = 2s + E
B = 2s + L + 1/2 E
A = 2(7.5) + (38.05)
A = 53.05m.
B = 2(7.5) + 47.34 + 0.5 (38.05) = 81.37m.
SUP =53.05 x 81.37 =4316.41m.

rea total de la Plataforma de Aviacin Comercial:
Posiciones Simultneas Comerciales en Plataformas = 5.
4316.41 5 = 21582.07 m. Superficie mnima necesaria para la plataforma.

2) AVIACIN GENERAL

Datos generales del proyecto:
Avin de proyecto: Cessna 421
Envergadura: 12.77m. (E)
Longitud: 11.00m. (L)
Radio de viraje: --.

[129]

Angulo de la rueda de proa: --
Posiciones simultneas de aviacin general: 6

En aeropuertos mexicanos se considera que para una posicin en plataforma se necesita como mnimo
necesario un rea de 12x15m, lo que representa un rea de 180m.

Los pronsticos de nuestro aeropuerto nos dieron 6 posiciones, pero debido al desmesurado crecimiento de la
aviacin general se dar una superficie de 10,800m el cual es considerado nuestro mximo desarrollo, el rea
ser la siguiente:

rea total de la plataforma de Aviacin general.
180m x 60 = 10,800m.

LMINA VI.4 DIMENSIONAMIENTO DE PLATAFORMAS


[130]

UNIDAD VII ZONA TERMINAL

VII.1 EDIFICIO TERMINAL

El edificio terminal se encarga de recibir y distribuir a todos los pasajeros que llegan o salen del aeropuerto;
para poder disearlo y planearlo se deben de tener presentes los siguientes elementos:

Andenes.- Son utilizados para la circulacin de los pasajeros y su equipaje, desde el acceso al
edificio terminal a los aviones, deben de ser lugares cubiertos para soportar las inclemencias
del tiempo.
reas de presentacin (vestbulo).- Son lugares que contienen los despachos de boletos,
oficinas de informacin de las compaas areas, zona de asientos para la espera de
pasajeros y familiares, adems proporcionan los sealamientos y servicios para una mayor
comodidad, sus dimensiones dependen del tamao del edificio terminal que se determina en
funcin del nmero de pasajeros por procesar debindose prever su ampliacin para un trfico
futuro.
reas de trasbordo. Estas reas se encuentran conformadas por salas de espera, salas de
concentracin, salas de ultima espera, sala de pasajeros en trnsito y salas VIP y CIP.
reas de apoyo.- Estas reas se dividen en oficinas de operacin de las lneas areas,
direccin del aeropuerto, oficinas gubernamentales, agencias de viaje, restaurantes y distintas
concesiones comerciales.

VII.2 CLCULO DE REAS DEL EDIFICIO TERMINAL

DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE SALIDA

Vestbulo general

Se determina tomando en cuenta un porcentaje de la suma total de los pasajeros de salida y llegada con
sus respectivos acompaantes por los que se considerar un factor visitante de 30 %, considerando que un
60%de las personas se encuentran de pie y un 40%sentadas, con un factor de 1 m
2
/ persona de pie y 1.5
m
2
/ persona sentada.

AV =[ PVG (0.6) (1) +PVG (0.4)(1.5) ]
PVG =[ PHC (1 +FV) ] (0.3)
Donde:

AV= rea del vestbulo general
PVG = Personas en el vestbulo general
FV= Factor visitante
PHC = Pasajeros horarios comerciales

PVG = [ 236 (1 + 0.42) ] (0.3) = 101 Personas
AV =[ 101 (0.6) (1) +101 (0.4)(1.5) ] = 122 m
2

[131]

Modulo de informacin

Se considera el nmero total de pasajeros anuales de llegada como de salida, su rea depender de la
cantidad de mdulos con una persona encargada de dar informacin, obtenindose de la siguiente tabla.

Nmero de pasajeros anuales Nmero de mdulos
Menos de 1 000 000 1
1 000 000 a 5 000 000 2
Por cada 5 000 000 o mas 1

Tomando en cuenta que nuestro nmero de pasajeros anuales totales es de 270,958 Se tendr un
solo modulo de informacin.

Superficie del modulo =No. de mdulos x 2.50 m
2
Superficie del modulo =1 x 2.50 m
2
= 2.50 m
2

Correos

Conociendo el nmero total de pasajeros se propone una clasificacin en donde se obtiene el rea de la
oficina en base en los muebles que se utilizan y las circulaciones que generan los usuarios.
De donde:

Nmero de pasajeros anuales rea de oficinas
Por cada 2.75 millones 17.00 m
2

Debido a que el nmero de pasajeros anuales totales que se tienen 270,958 es mucho menor que
2.75 millones, no se cumple con esta condicin, pero como esta rea es importante se colocara un
modulo.

Superficie para correos =No. de mdulos x 17.0 m
2
Superficie para correos =1 x 17.00 m
2
= 17.00 m
2

Telgrafos

Para esta oficina se toma en cuenta el mobiliario a utilizar as como las circulaciones que generan los
usuarios, tambin deben de considerarse el total de los pasajeros anuales comerciales.

Nmero de pasajeros anuales rea de oficinas
Por cada 2.75 millones 17.00 m
2

Para este caso se toma el mismo criterio de las oficinas de correos para las oficinas de Telgrafos
por lo tanto nos queda de la misma manera que lo anterior.

Superficie para telgrafos =No. de mdulos x 17.0 m
2
Superficie para telgrafos =1 x 17.00 m
2
= 17.00 m
2


[132]

Telfono de larga distancia

Con base en la capacidad de pasajeros anuales y el rea que necesita una cabina, se da un lmite para
obtener el nmero de telfonos; el rea esta dada en funcin de una persona hablando cmodamente de
pie, considerando lo siguiente:

Nmero de pasajeros anuales rea Cabinas
Por cada 1 000 000 4 m
2
4

Superficie = Nmero de cabinas x 1 m
2

Debido a los pasajeros anuales totales que se tienen solamente se colocaran dos cabinas.

Superficie = 2 cabinas x 1 m
2
= 2 m
2

Telfonos pblicos locales

Con base en las recomendaciones de la FAA el rea considerada es:

Nmero de pasajeros anuales rea Cabinas
A partir de 1 000 000 10 m
2
10
Por cada 1 000 000 6 m
2
6

Con base al nmero de pasajeros anuales totales 270,958 y con base a la tabla anterior
consideraremos 3 cabinas.

Superficie = Nmero de cabinas x 1 m
2
Superficie = 3 cabinas x 1 m
2
= 3 m
2

Bancos

Esta rea solo se considera para aeropuertos internacionales debido a la afluencia de pasajeros
extranjeros que necesitan cambiar su moneda por la del pas, constituido por los elementos: privado con
escritorio y archivero, secretaria con escritorio y archivero, caja de seguridad y mostrador para tres cajeros.
Considerando la cantidad de pasajeros que llegan al edificio terminal sabiendo adems que por cada 500
000 pasajeros anuales habr 5 trabajadores en el banco, este se dividir en 2 zonas:

Zona Administrativa: Est constituida por el privado y personal
Zona de Vestbulo: Se determina en funcin de los pasajeros internacionales en el edificio
Por cada 500,000 Pasajeros. Se necesitan 5 empleados; para 5 empleados se requiere un rea de 24m
2
+
3m
2
= 27 m
2
.
La superficie para los bancos se calcula de la siguiente manera:
Superficie = 27(PAC / 500 000)

Superficie = 27 (268,275/500 000)= 15.00 m
2


[133]

Tiendas o concesiones

El rea est en funcin de los mostradores para la exhibicin de productos, del lugar de trabajo del
dependiente y del lugar de almacenamiento segn la afluencia de pasajeros anuales.

Nmero de pasajeros anuales rea
Por cada 1 000 000 65 m
2

Como nuestro nmero de pasajeros anuales es mucho menor que 1 000 000 indicado en la tabla
anterior propondremos 1 tienda.

Superficie = Nmero de tiendas x 65 m
2
Superficie = 1 tienda x 65 m
2
= 65 m
2

Bebederos

Se considera el tipo de bebedero y el rea requerida por una persona tomando agua cmodamente en un
metro cuadrado, adems del tanto por ciento de personas en el vestbulo, el rea del bebedero se
desprende del anlisis en el que se determino que se deben de considerar 450 personas por bebedero.

Superficie = (PVG/450)(1m
2
/bebedero)
Superficie = (101/450)(1m
2
/bebedero) =1 m
2

Compaa de seguros

Considerando el nmero total de pasajeros anuales que manejara el aeropuerto y con base en la siguiente
tabla, se tiene:

Nmero de pasajeros anuales Cantidades de mdulos
250 000 a 500 000 1
500 000 a 1 000 000 2
1 000 000 a 5 000 000 4
5 000 000 a 10 000 000 6
10 000 000 a 20 000 000 8
Por cada 10 000 000 o mas 8

Como nuestro nmero de pasajeros anuales comerciales es menor a 500, 000 consideraremos un
solo mdulo de compaa de seguros para nuestro aeropuerto.

rea de compaas de seguros = Nmero de mdulos (6m
2
)
rea de compaas de seguros = 1 modulo (6m
2
) = 6 m
2

Sanitarios

Se dimensionan con base al nmero de muebles y circulaciones que necesita el usuario, se requiere
conocer o determinar el nmero de pasajeros en hora pico, tomando el porcentaje entre un factor dado
para obtener el numero de mdulos requeridos. Las dimensiones y amueblado son los siguientes.

[134]

Hombres Mujeres
1 excusado 2 excusados
3 mingitorios 2 lavabos
2 lavabos

Mdulos de sanitarios para hombres: 4.8 (2.50) = 12m
2

1.00 m
4.80 m
1.40 m 0.80 m 0.80 m 0.80 m
1.20 m
1.30 m

Mdulos de sanitarios para mujeres: 3.40 (2.50) = 8.50 m
2
3.40 m
1.00 m
1.30 m
1.20 m
1.00 m 1.40 m

Como este valor no cumple con las dimensiones mnimas establecidas (12 m
2
para hombres y 8.50 m
2

para mujeres, sumando un total de 20.5 m
2
), entonces se propondr esta rea.

Superficie = 20.50 m
2


[135]

Nmero de mdulos sanitarios = PVG/400
Superficie= nmero de mdulos x 20.5 m
2

Nmero de mdulos sanitarios = 101/400 = 0.25
Superficie= 0.25 x 20.5 m
2
= 5.13 m
2

Como nuestra superficie calculada es demasiado pequea para un mdulo sanitario propondremos
lo mnimo que es un mdulo y por lo tanto nuestra superficie ser de 20.50 m
2

Lockers

Son un requisito indispensable que se obtiene en funcin de la afluencia de pasajeros anuales, ms el
lugar de control, la FAA determina que el rea de 7m
2
por milln de pasajeros anuales:

7 m
2
por cada 1 000 000 PAC

Superficie =1mdulos X 7 m
2
=7 m
2

Como nuestro nmero de pasajeros anuales comerciales es de 268,275 y es menor que 1 000 000
propondremos slo 1 modulo para lockers por lo tanto solo tendremos una superficie de 7 m
2

Restaurante

Es un elemento que no se puede dejar de considerar como importante, su dimensin se establece tomando
un porcentaje del total de pasajeros de salida ms sus acompaantes en hora crtica. Por medio de anlisis
realizados en diferentes aeropuertos se ha determinado que un 25 % de pasajeros de salida hacen uso de
este servicio.

rea = [(Ps + FV) 0.25] 2.25 m
2

rea =[(118 + 50) 0.25] 2.25 = 94.5 m
2

Pasajeros de salida = Ps = 0.50 (236)= 118 Pasajeros
FV = Factor visitante = 0.42 (PS)=50

Cocina

Para calcular el rea de la cocina se multiplica el rea del restaurante por un porcentaje establecido del
anlisis de comparacin entre las reas que ocupan los restaurantes y sus cocinas en los diferentes
aeropuertos del pas, dando como resultado un 30 % del rea que tiene el restaurante la cul presenta
menos anomalas en su funcionamiento por lo tanto el rea se determina de la siguiente forma:

Cocina = (rea del Restaurante) (0.3)
rea= (94.5) (0.3) = 28.35m
2


[136]

Bar

Se obtiene de manera similar a la cocina, es decir multiplicando el rea del restaurante por un porcentaje
establecido, por similitud con la cocina en cuanto a espacio el bar ocupa un 30% del rea que requiere el
restaurante.

Bar. = (rea del Restaurante) (0.3)
rea= (94.5) (0.3) = 28.35m
2

Vestbulo de documentacin (Vd)

Esta zona es muy importante y para obtener el rea se multiplica la longitud del mostrador por la longitud
de la cola que se considera de 10 m (segn aforos realizados en distintos aeropuertos del pas y con base
a las recomendaciones de la OACI); en cuanto a la longitud del mostrador, se calcula utilizando la cantidad
de personas a documentar y el nmero de documentadores.

Donde:
Vd =Longitud del mostrador (longitud de cola)
Longitud del Mostrador =Nmero de documentadores (1.5 metros / documentador)
Nmero de documentadores =(Pax / minuto) / (Pax / minuto / documentador)
Pax / minuto =PHC / Tiempo mximo de procesamiento
Tiempo mximo de procesamiento =60 min. Nacional y 120 min. Internacional

Pax / min. / documentador =65 / 60 =
Longitud de cola =10 metros

Pax / min. / documentador =65 / 60 = 1.0
Pax / minuto =236 / 60 (por ser nacional) = 4.0 Pax / minuto
Nmero de documentadores =4 / 1 = 4.0
Longitud del Mostrador =4 (1.5 m / documentador)= 6 m.

rea (Vd) =6 ( 10 ) = 60 m
2

Mostrador y manejo de equipaje

Teniendo la longitud del mostrador se multiplica por un factor (ancho), la Asociacin Internacional de
Transporte Areo (IATA), recomienda el uso de 3.65 m como ancho mnimo, en encuestas realizadas en
distintos aeropuertos del pas se consider un ancho de 4 m como promedio.

rea = Longitud de mostrador (4 metros)

rea =6 (4) = 24m
2

Tiempo promedio de documentador persona
Segundos en un minuto

[137]

Oficinas para Compaas

La presencia de oficinas es indispensable para las compaas ya que llevan un control del nmero de
pasajeros que salen y llegan con equipaje, estas se determinan basndose en las necesidades como
mobiliario y personal, para esto se hace un anlisis de reas, teniendo en cuenta a los usuarios tanto
estticos como en movimiento. Se consideran 65 m
2
por compaa, aunque puede ser muy variable este
valor en funcin de sus necesidades y recursos de cada compaa.

Superficie = Nmero de oficinas X 65 m
2

Para nuestro proyecto propondremos 3 oficinas por lo tanto nuestra superficie ser la siguiente:

Superficie= 3 X 65 = 195 m
2

Seleccin de Equipaje Exterior a Cubierto

Para esta rea se requiere la longitud del mostrador el cul multiplicamos por un ancho de 10 m.
Superficie = Numero de mdulos (10 m
2
Longitud del mostrador)

Como solo consideraremos 1 modulo nuestra superficie nos queda:

Superficie =1 (10 m
2
( 3 )) = 30 m
2

Sala de Espera General

Para calcular el rea se necesitan el nmero de pasajeros por hora y factores de 1.50 m
2
para personas
sentadas y 1 m
2
para personas de pe (obtenidos en anlisis hechos en campo) que se multiplicarn con el
fin de determinar el total del rea de espera general.
De este total consideramos que un 60 % son personas que se encuentran sentadas y el 40 % restante de
pie.

Distribucin:

rea de Confort Especial
1.70 m
1.00 m
1.50 m
1.00 m

Sup. = rea de Personas Sentadas + rea de Personas de Pie
Personas Sentadas = {[Pax. Salida + Pax. Salida (0.42) ] (0.6)(1.5)}
Personas de Pie = {[Pax. Salida + Pax. Salida (0.42) ] (0.4)(1)}

[138]

Personas Sentadas = [[118 + 118 (0.42)] (0.6) (1.5)] = 150.80 m
2

Personas de Pie = [[118 + 118 (0.42)] (0.4) (1)] = 67.02 m
2

rea =150.80 + 67.02= 218 m
2

Sala de ltima Espera

Del total de pasajeros se considera que el 60% de personas estn sentadas y el 40% restante de pie
(segn observaciones hechas en varios aeropuertos), utilizando el mismo factor de 1.50 m
2
y 1 m
2
por
persona sentadas y de pe, el rea se calcula:

Sup. = personas sentadas + personas de pie
Personas sentadas = [ pax salida (0.6)(1.5) ]
Personas de pie = [pax salida (0.4) (1) ]

Personas sentadas = (118) (0.6) (1.5) = 106.00m
2

Personas de pie = (118) (0.4) (1) = 48.00m
2

rea =138.00 + 62.00 = 154.00m
2

Salas VIP (Very Important People).

Se determinan con base al nmero de pasajeros que viajan en primera clase y al rea que ocupa una
persona sentada, en funcin del nmero de compaas areas extranjeras en el aeropuerto.

Segn un anlisis en un vuelo viajan 22 pasajeros en primera clase, ahora considerando que se junten
cuatro vuelos, se tendrn 88 que se pueden aproximar a 90 personas que se encuentran sentadas en la
sala VIP, ocupando un rea de 1.50 m
2
por persona, por el nmero de compaas o dependencias que
demanden su sala VIP.

rea de la Sala VIP = (90)(1.50 m
2
)(N. de Compaas)
Para nuestro proyecto propondremos slo 2 compaas, esto solo como un dato informativo y para
fines de clculo.

rea de la Sala VIP =(90)(1.50 )(2) = 270.00m
2

Sala de pasajeros en trasbordo y Sala de pasajeros en Trnsito

Se considerarn dos salas para cada tipo de pasajero, del mismo tamao que las salas VIP.

rea de Salas Pax. en Trnsito =(2 Salas)(270) = 540.00m
2

Tiendas Libres de Impuestos

Para calcularlas se necesita saber el tipo de mobiliario necesario, as como las circulaciones para el
usuario, analizando tanto las reas de los muebles como las reas de las personas en movimiento.

[139]

Este tipo de tiendas solo se encontrar en aeropuertos internacionales, puesto que solamente el pasajero
de salida internacional podr hacer uso de ella. El rea propuesta es de 80 m
2
en distintos aeropuertos. Se
pueden considerar varias tiendas, dependiendo de la vocacin y del trnsito del aeropuerto.

Superficie = Nmero de tiendas X 80 m
2

Para fines de clculo, para nuestro proyecto propondremos 3 tiendas y nuestra rea nos queda de
la siguiente forma.

rea =(3) (80) = 240 m
2

Revisin Especial

Esta rea se propone nicamente para aeropuertos de carcter internacional y es determinada por
muebles y circulacin, ah se revisa a cada pasajero individualmente, se pueden considerar dos reas de
revisin especial (1 nacional y 1 internacional), ocupando cada una de ellas un rea de 16.20 m
2
que es la
ptima para el rea de revisin especial.

Sup. = (N de reas)(16.2 m
2
de cada reas)

Nuestro aeropuerto es de carcter nacional pero como se propone que para un futuro sea de
carcter internacional propondremos 2 reas una nacional y la otra internacional por lo tanto
nuestra superficie nos quedara de la siguiente manera.

rea =(2)(16.2) = 32.40 m
2

Oficinas de Gobierno

Dichas oficinas se conforman por la suma de las reas de las oficinas gubernamentales, estas reas
pueden variar dependiendo de las necesidades de cada aeropuerto.

Administracin del aeropuerto 220 m
2

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) 180 m
2

Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) 120 m
2

Servicios para la Navegacin en el Espacio Areo Mexicano (SENEAM) 120 m
2

Polica Federal Preventiva (PFP) 80 m
2

Procuradura General de la Repblica (PGR) 80 m
2

Secretaria de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP) 60 m
2

Secretara de Relaciones Exteriores (SRE) 60 m
2

TOTAL = 920 m
2


[140]

Vigilancia

El organismo descentralizado ASA a travs de su administrador manda su programa de necesidades con el
nmero de personas requeridas para ocupar este cargo en el aeropuerto, determinando el rea necesaria.

Considerando un vigilante por cada 100 pax. / horarios / comerciales y considerando un rea de 10 m
2
por
vigilante.

2 2 2
0 0 . 24 ) 10 (
100
236
) 10 (
200
m m m
PHC
AREA = = =

Subestacin Elctrica

Se considera un rea de 75 m
2
para cada subestacin

elctrica.

El rea que consideraremos para nuestra subestacin elctrica ser de 75 m
2
ya que solo
consideraremos 1 subestacin en nuestro proyecto.

rea =(1) (75) = 75 m
2

Mantenimiento

Depender del tamao del edificio y del trabajo de los elementos, que nos produce un rea que se integran
a la sumatoria clasificada por distintos rubros.

rea = 160 m
2

Sanidad

Esta zona es muy importante se considera en aeropuertos de carcter internacional, calculndose de la
siguiente manera:

rea = (PI.) (60 %) ( rea por pax. )

Donde:
PI = Pasajeros internacionales de llegada.
rea por pax. = 1 m
2

Tomaremos un promedio de 80 pasajeros internacionales

rea =(80) (0.6) (1) = 48m
2

Filtros

Es la zona en donde un agente tendr que revisar al pasajero, y se calcula de la siguiente manera:

Tiempo de Procesamiento = PHC (0.5) (0.30) (20)

[141]

Pasajeros por min. = T procesamiento / 60 min.
N de filtros = pasajeros por min./ 20 min.
Sup. = (N. de filtros)(4 m
2
/ filtro)

Tiempo de Procesamiento = (236) (0.5) (0.30) (20)= 708
Pasajeros por min. = 708 / 60 min. = 12
N de filtros = 12 / 20 = 1
rea =(1)(4 ) = 4 m
2

Oficinas

Tomando en cuenta el mobiliario que los agentes necesitan, se hace el anlisis del amueblado y
circulaciones correspondientes, adems suman el rea del sanitario.

rea de Oficinas = (N de filtros)(4 m
2
/ oficina) + un mdulo completo de sanitarios

rea de Oficinas =(1)(4) + 20.5 = 24.5 m
2

Migracin

Se determina en funcin de los pasajeros en hora pico, del cual se toma un porcentaje dado, que la gran
mayora de los usuarios no llega inmediatamente todo esto segn observaciones del flujo de arribo a esta
zona.

rea = (PI)(0.60)(rea por persona)

Donde:
PI = Pasajeros internacionales de llegada.
rea por pax. = 1 m
2

rea =(80)(0.60)(1) = 48 m
2

En el rea de migracin tambin contaremos con filtros y oficinas y se hace el mismo
procedimiento que hicimos para sanidad por lo tanto nos quedan las siguientes reas:

Filtros =4 m
2
Oficinas =24.5 m
2

Reclamo de equipaje

Est conformado por varias reas que se muestran a continuacin:

rea de Espera

Se necesita conocer el nmero de pasajeros de llegada y su equipaje en hora pico.
El factor maletas / pasajero se considera de 1.65 m
2
por persona con maleta.

[142]

rea de espera = (PHC) (0.5) (1.65 m
2
)

rea =(236) (0.5) (1.65 ) = 195 m
2

Nmero de Bandas

Se considera el nmero de personas que se encuentran alrededor de la banda por el tiempo que tardan en
tomar su maleta (alrededor de 60 segundos), entre el tiempo mximo para desalojar la sala a partir de los
aforos realizados en la red aeroportuaria mexicana, dando por resultado que la banda mide 40 m y que
una persona ocupa 1 m, por lo tanto caben 40 personas alrededor de la banda, tardando cada una de
estas personas alrededor de 50 seg., en tomar su equipaje. Algunas pueden ser muy variables para
efectos de clculo se puede considerar que el 60% de los pasajeros documentan maletas.

No de maletas = 233 ( 0.60 ) = 140 maletas
Factor de pasajero maleta = 0.60
Maletas / persona = 140 / 40 = 3.5
Maletas / persona / seg = (3.5 )(50 seg) = 175
Maletas / persona / min. = 175 / 60 = 2.92
N de bandas = 2.92 / 20 = 0.15
rea por banda = 13 x 19 m
rea por banda =(1)(13)(19) = 247m
2

Para sacar el nmero de pasajeros de llegada lo tomaremos de la capacidad de pasajeros de
nuestro avin de proyecto 757-200 que tiene una capacidad de 233 pasajeros.

Como nuestro valor calculado para el nmero de bandas nos dio de 0.15 nos quiere decir que solo
tendremos una banda pero de diferentes magnitudes a la propuesta por lo tanto solo tendremos
que multiplicar el rea de 247 x 0.15 y tendremos el rea requerida para nuestro aeropuerto por lo
tanto:

rea. = (247)(0.15) = 37.05m
2

Por lo tanto nuestra banda quedar de 10 x (3+1) mcomo se muestra a continuacin.

rea. =(10)(4) = 40.00m
2
siendo >37.05m
2

Por lo tanto se acepta esta propuesta


[143]

Manejo Exterior de Equipaje

El rea de carritos es el producto de multiplicar la longitud de la banda o bandas por 4.5 m que es lo que
ocupa el carrito y los maleteros que descargan el equipaje, siendo necesario considerar un rea cubierta
para realizar esta maniobra.

rea de manejo exterior. = (longitud de la banda) (4.5 m) (nmero de bandas)

rea. =(10) (4.5) (1) = 45.00m
2

Aduana

Es un rea indispensable a considerar en todo aeropuerto internacional. El rea necesaria en funcin del
pasajero es de 1.65 m
2
. Considerando que el 30 % son pasajeros internacionales.

Sup. = (PHC) (0.5) (0.5) (1.65 m
2
) (0.3)

rea. =(236) (0.5) (0.5) (1.65 ) (0.3) = 30m
2

rea de mesas

Est se obtiene multiplicando el nmero de mesas calculado por el mdulo propuesto que cuenta con un
rea de 13 m
2
, en base a los anlisis tanto del pasajero como del equipaje y el tipo de actividad que
realiza.


[144]

5. 20 m
1. 20 m 0.8 m 1.20 m 0.8 m 1. 20 m
5. 00 m

Pax. / min. = (PHC.) (0.5) (0.3) (0.5) (30) / 60 min.
N de Mesas = pax. / min. 30 min.

Pax. / min. = (236) (0.5) (0.3) (0.5) (30) / 60 min. = 9m
2

N de Mesas = 18 / 30 = 1
rea. =(1)(13 m
2
) = 13.00m
2

Bodega

Es recomendable tener un rea para almacenar los artculos que van a ser decomisados, se propone un
rea de 16 m
2
por mdulo para fin de clculo.

rea = Nmero de mdulos (sup. por mdulo)
rea =(1) (16) = 16.00m
2

rea de Bienvenida

Para poder calcularla se considera la suma de todas las reas que la componen, pues se sabe que cuando
los pasajeros llegan hay visitantes en espera de su llegada considerando como factor visitante el 42% de
los pasajeros y es necesario contar con los elementos indispensables para un funcionamiento eficiente:

[145]

Sup = personas sentadas + personas de pe
Personas sentadas = {(PHC (0.5) (1.42 )}0.40}1.5
Personas de pie ={(PHC (.05)1.42 )0.6}(1.0)
Visitantes = Personas sentadas personas de pie=1.42

Personas sentadas = (236) (0.5) (1.42 )( 0.40)(1.5) = 101 m
2

Personas de pie =(236) (0.5)(1.42 )(0.6)(1.0)= 101 m
2

rea =101+ 101 = 202.00 m
2

Renta de Autos

Se calcula en base al lugar que ocupa el mdulo, al lugar que ocupa el cliente y al lugar que ocupa el
empleado, arrojando un rea de 2.20 m
2
considerados suficientes. El nmero de mdulos se obtiene con
base a la afluencia de pasajeros anuales y en la siguiente tabla se muestran dichos datos:

Nmero de Pasajeros Anuales
Cantidad de Mdulos
Hasta 250 000 1
250 000 a 500 000 2
500 000 a 1 milln 4
1 milln a 5 millones 6
5 millones a 10 millones 8
10 millones a 20 millones 12
Por cada 10 millones ms 4

Sup. = (Nmero de mdulos) (2.2 0m
2
)

Como nuestro nmero de pasajeros anuales totales es de 268,275 propondremos dos mdulos.

rea = (2) (2.20) = 4.40 m
2

La definicin de reas de los elementos que conforman el edificio terminal puede ser muy variable de un
aeropuerto a otro, dependiendo de su tamao, (en funcin de la demanda rea por atender), de la vocacin
del aeropuerto, de la idiosincrasia de los pasajeros y dems caractersticas de orden cualitativo y
cuantitativo del aeropuerto.


[146]

VII.3 RESUMEN DE REAS DEL EDIFICIO TERMINAL

EDIFICIO TERMINAL REAS
Vestbulo general 122.00 m
2

Modulo de informacin 2.50 m
2

Correos 17.00 m
2

Telgrafos 17.00 m
2

Telfono de larga distancia 2.00 m
2

Telfonos pblicos locales 3.00 m
2

Bancos 15.00 m
2

Tiendas o concesiones 65.00 m
2

Bebederos 1.00 m
2

Compaa de seguros 6.00 m
2

Sanitarios 20.50 m
2

Lockers 7.00 m
2

Restaurante 94.5 m
2

Cocina 28.35 m
2

Bar 28.35 m
2

Vestbulo de documentacin (Vd) 60.00 m
2

Mostrador y manejo de equipaje 24.00 m
2

Oficinas para Compaas 195.00 m
2

Seleccin de Equipaje Exterior a Cubierto 30.00 m
2

Sala de Espera General 218 m
2

Sala de ltima Espera 154.00 m
2

Salas VIP (Very Important People) 270.00 m
2

Sala de pasajeros en trasbordo y Sala de pasajeros en Trnsito 540 .00m
2

Tiendas Libres de Impuestos 240.00 m
2

Revisin Especial 32.40 m
2

Oficinas de Gobierno 920.00 m
2

Vigilancia 24.00 m
2

Subestacin Elctrica 75.00 m
2

Mantenimiento 160.00 m
2

Sanidad 48.00 m
2

Filtros 4.0 m
2

Oficinas 24.50 m
2

Migracin 48.00 m
2

Filtros 4.0 m
2

Oficinas 24.50 m
2

rea de Espera 195.00 m
2

Nmero de Bandas 40.00 m
2

Manejo Exterior de Equipaje 45.00 m
2

Aduana 30.00 m
2

rea de mesas 13.00 m
2

Bodega 16.00 m
2

rea de Bienvenida 202.00 m
2

Renta de Autos 4.40 m
2

AREA SUBTOTAL = 4,085.00 m
2

Circulacin 30% 1,226 m
2

AREA TOTAL 5,311 m
2


[147]

Por lo tanto tendremos:

M
2
/ PAX = Area Total / PHC = 5,311 / 236 = 22.50 M
2

M
2
/ PAX =14.00 M
2
/ PAX

VII.4 ESTACIONAMIENTOS

El estacionamiento es un rea que debe de existir en toda edificacin as como en los aeropuertos, ya que
cualquier usuario que utiliza el aeropuerto, necesita forzosamente un lugar donde dejar su automvil, el
problema de estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto de las ciudades como de la poblacin,
as como por la variedad y versatilidad de los automviles, la accesibilidad de sus precios y las facilidades
para su adscripcin.

La naturaleza del problema de estacionamiento lo constituyen fundamentalmente los vehculos
(usuarios), las terminales (Edificio Terminal), y los sistemas de arterias viales (vialidades); por tal motivo
debe existir un equilibrio entre el proyecto del aeropuerto y la construccin de las calles y terminales del
medio urbano o la red carretera; con los requerimientos y necesidades del flujo vehicular.

En general existen dos tipos de estacionamiento:

En la calle.- Los cuales pueden ser controlados por medio de parqumetros o pueden ser gratuitos.

Fuera de la calle.- Se refiere a los lotes que no se encuentran en la va pblica que se utilizan como
estacionamientos, y se clasifican como:

Estacionamiento a nivel o superficiales.- Este tipo de estacionamiento, dependiendo de sus
dimensiones, es el que menor capacidad tiene, debido a que presenta un menor nivel de servicio, es el
ms econmico en su construccin y operacin.

Estacionamientos Elevados.- Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un estacionamiento a
nivel, se opta por construir un edificio con dos o tres niveles que cubran la demanda requerida, siendo
importante la consideracin sobre las dimensiones de los automviles que van a hacer uso del
estacionamiento para cumplir con todas las especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos
y chicos. Es una solucin cara pero funcional sobre todo en aeropuertos con poco espaci y terreno
insuficiente. Se deben revisar en este caso, las superficies limitadoras de obstculos, sobre todo la
superficie de transicin, para verificar que el edificio del estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo
las operaciones aeronuticas.

Estacionamientos Subterrneos.- Como su nombre lo indica estos se encuentran bajo la superficie y son
comnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente espacio para acomodar todas las
instalaciones del aeropuerto; es una solucin costosa y funcional que depende de las caractersticas
geotcnicas del subsuelo.

reas de Espera.- El rea de espera para los automviles tiene la funcin de absorber la acumulacin de
los vehculos que se produce cuando estos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo o

[148]

cuando quieren salir del estacionamiento ms vehculos de los que pueden incorporarse en la corriente
vehicular de la va pblica.

Es importante tambin, en el diseo de los estacionamientos del trazado a utilizar, definir el
acomodo de los vehculos ya sea en cordn o en batera con sus diferentes ngulos; de esto depender la
superficie por utilizar y la fluidez de la circulacin. Se debe de tener presente, la forma de control de acceso
y salida al estacionamiento que puede ser de manera manual o mecnica, evitando cuellos de botella y
aglomeraciones; el sealamiento tambin es de vital importancia.

Debido a que en nuestros pronsticos nos dio un nmero relativamente pequeo en cuanto al
nmero de lugares en el estacionamiento, propondremos un estacionamiento superficial.

Especificaciones para Estacionamientos a Nivel

Cajones y Pasillos con reas de Maniobra.- De estudios realizados en relacin con las dimensiones de
vehculos, se determino:

Dimensiones de Cajn en m
Tipo de Automvil
En Batera En Cordn
Grandes y Medianos 5.0 x 2.4 6.0 x 2.4
Chicos 4.2 x 2.2 5.0 x 2.0

Las dimensiones mnimas para los pasillos de circulacin dependen del ngulo de los cajones del
estacionamiento, los valores mnimos recomendables son:

Anchura del Pasillo en mpara automviles
Automviles
ngulo de Cajn
Grandes y Medianos Chicos
30 3 2.7
45 3.3 3
60 5 4
90 6 5

Los pasillos de circulacin proyectados con el radio de giro mnimo, deben tener una anchura
mnima libre de 3.5 m., las columnas y muros que limitan los pasillos de circulacin deben tener una
banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los ngulos redondeados.

Se propone el siguiente estacionamiento a nivel con una capacidad para 222 automviles


[150]

UNIDAD VIII INSTALACIONES DE APOYO, SEALAMIENTO E
ILUMINACIN

VIII.1 HANGARES

Con base en el avin de proyecto y la clase de operaciones por realizarse se disean los hangares que
tienen que cumplir con dos funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para darles
servicio y para hacerles revisin, ya sea preventiva o correctiva.

Por otra parte conforme aumenta el avin en dimensiones se exige una altura y un ancho libre
mayor que provoca un incremento en el costo de la construccin.

Configuracin de Hangares para Aviacin General

Teniendo en consideracin las Posiciones Simultneas de Aviacin General (PSAG), pronosticadas, se
realiza una configuracin apropiada, que cubra las necesidades de proyecto. A continuacin se ilustra
algunos trazados de este tipo de hangares.

Por lo general se utiliza un rea de 106m para un aeronave de este tipo como se muestra sin embargo, para
una mayor comodidad se podrn tener dos espacios en un rea de 212m para estar libre de cualquier
eventualidad, como se muestra a continuacin.

6
1
.
3
3
m
Oficinas y rea
de apoyo
4
.
5
m
Planta
Oficinas y rea
de apoyo
4.5m
37.45m
4
.
5
m
Hangar de aviacin comercial
1
5
.
8
5
m
Corte transversal
4
.
2
0

m
.
4
.
2
0
m
12.60m 8.40m
21.0m
8
.
4
0
m
Hangar de aviacin general
3
.
0
5
m
1
3
.
4
1
m
6
.
1
0
m
2
.
1
3
m

[151]

Sup= 37.45 x 61.33= 2 297 m
2
por un avin
Sup= PSAG x Superficie de avin= 6 x 2 297 = 13 782 m
2

Configuracin de Hangares para Aviacin Comercial

Teniendo en consideracin las Posiciones Simultneas de Aviacin Comercial (PSAC), pronosticadas
podemos disear el hangar de proyecto que sea capaz de cubrir las necesidades presentes y futuras. Por
ejemplo para un B757-200.

Avin de Proyecto B757-200
Longitud 47.34 m
Envergadura 38.05 m
No. De Pasajeros 233
OFICINA BODEGA

Superficie x solo avin=(65 m)(65 m) = 4 257.5 m
2

Sup=PSAG (Superficie x solo avin)= 4 (4 257.5 m
2
) = 17,030m
2


[152]

ALZADO

VIII.2 ZONA DE COMBUSTIBLES

Existen diferentes tipos de combustibles (con caractersticas diferentes muy particulares), que s
clasificacin en:

Combustibles Lquidos Pesados.- Identificados por sus caractersticas de viscosidad, peso especfico,
punto de fluidez, etc.

Combustibles Lquidos Ligeros.- Identificados por sus caractersticas de viscosidad, presin de vapor,
tolerancia de agua, etc.

Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviacin son:

Gasavin.- Este combustible se usa para aviones de tipo hlice, pistones y autos de carreras, dividindose
en dos tipos:

1. Gasavin 80/87.- Es de color verde turquesa con un rango de peso especifico de 0.66 a 0.722
kg/lt.

2. Gasavin 100/130.- Es de color azul claro con un rango de peso especifico de 0.66 a 0.722
kg/lt.

El significado de los nmeros 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje (que es una comparacin de
un combustible con ciertas mezclas de iso-octano y n-heptano), que contiene cada uno de ellos. El iso-
octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que el heptano detona libremente en un motor
de cilindro. Una mezcla de esos lquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje relativo de
cada uno de los lquidos de la mezcla.

Turbosina Jet A o Keroseno.- Se obtiene por destilacin del petrleo a presin atmosfrica y presenta
una volatilidad intermedia entre la de la gasolina y el gasleo. Est compuesto, principalmente, por

[153]

hidrocarburos de diez a doce tomos de carbono, es incoloro, mbar o amarillo paja y tiene un peso
especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt.

Tanques de almacenamiento para combustibles en un aeropuerto

Su construccin y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto, trnsito del mismo, topografa
y geologa del terreno, los hay de concreto y metlicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados.

- Tanques de concreto.- Deben tener un revestimiento interior especial para evitar el ataque del
combustible al concreto.

Las dimensiones normales, para la instalacin de este tipo de tanques para combustibles se
relacionan en el siguiente cuadro.

Capacidad (m
3
) Altura (m) Dimetro (m)
100
200
1000
2000
4000
8000
2.40
2.40
4.00
4.00
6.00
6.00
7.20
10.0
17.0
26.0
30.0
40.0

- Tanques metlicos superficiales.- Se construyen generalmente de forma cilndrica basndose
en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los volmenes a manejar y tipos de combustibles por
almacenar.

- Tanques enterrados.- Estos suelen ser cilndricos de construccin soldada. Los superiores a 800
m
3
de capacidad son verticales, y los menores son generalmente horizontales y deben proyectarse para
resistir una sobre presin interior de 0.21 kg./cm
2
y un vaci de 0.035 kg./cm
2
.

Las dimensiones aproximadas de los tanques metlicos verticales enterrados son las siguientes:

Capacidad (m
3
) Altura (m) Dimetro (m)
2000 4.00 26.00
4000 6.00 30.00
8000 6.00 40.00

Los tanques horizontales son cilndricos de construccin soldada y con espesores de chapa que
corresponden al siguiente cuadro:


[154]

Dimetro de Tanques Espesor de Chapa
Hasta 1.50 m 5 mm
De 1.80 a 2.40 m 6 mm
Ms de 2.40 m 8 mm

El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el combustible ataque al concreto o a las
chapas metlicas, para lo cual deben poseer las cualidades siguientes.

1. Adherencia al concreto o a la chapa.
2. Extensibilidad para evitar grietas.
3. Ser qumicamente inertes.
4. Ser impermeables.
5. De fcil aplicacin.

NOTA:
Las zonas de combustibles se localizarn de acuerdo a la direccin del viento pero en el extremo
de la pista, procurando que los gases que emanan los combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas
despobladas.

Determinacin de la capacidad de los tanques para la zona de combustibles

Avin de proyecto.- B757-200
Consumo de Combustible: 4 115.23 Kg./Hr.
PSAC.- 5 posiciones
Suministro.- 12 hrs.
Reserva.- 6 das.
Peso especifico turbosina.- 0.837 kg/lt

Peso total = (4,115.23 Kg./Hr.)(5 posiciones) = 20,576.2 kg.
Combustible req. Para 12 horas = (20,576.2 kg)(12 hrs) = 246,914.0 kg-hr.
Combustible requerido almacenado = 246,914.0 / 0.837 kg/lt = 294 999 lt.

Considerando solamente un 10 % de gases y vacos. Se tiene el volumen.
Vol. Requerido = 294 999 * 1.10 = 324,498 lts. = 325 m
3

Se podr utilizar 1 tanque de capacidad igual a =200 m
3
y 1 de capacidad de 100 m
3
.

Con la geometra indicada en la tabla anterior.


[155]

Distribucin da la zona de combustibles

GASAVIN
TURBOSINA
AGUA

VIII.3 CUERPO DE RESCATE Y EXTINCIN DE INCENDIOS (C.R.E.I.)

El C.R.E.I. es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el cual debe estar organizado,
equipado y dotado por personal adiestrado para cumplir con las funciones que le compete. Se propone que
la estacin de incendios que aloje a estos organismos est normalmente situada en el propio aeropuerto, si
bien no se excluye la posibilidad de que est fuera de l, con tal de que sea posible respetar el tiempo de
respuesta previsto.

Para la localizacin del CREI se recomienda tener en cuenta el tiempo de respuesta que debe de
ser preferentemente de dos minutos, sin exceder los tres minutos, esto es que el personal no debe de
tardar mas de este tiempo desde sus instalaciones a cualquier punto del aeropuerto.

Nivel de Proteccin para los Aeropuertos

Se determina en funcin de la categora del aeropuerto, la cual se obtiene mediante la longitud y anchura
del fuselaje del avin de proyecto, conforme lo establece la OACI en la tabla siguiente:


[156]

Categora del aeropuerto Longitud total del avin Anchura mxima del fuselaje
(1) (2) (3)
1
2
3
4
5
6
De 0 a 9 m exclusive
2 m.
2 m.
3 m.
4 m.
4 m.
5 m.
7 De 39 a 49 mexclusive 5 m.
8
9
7 m.
7 m.

Nmero de Vehculos

El nmero mnimo y tipo de vehculos de salvamento y extincin de incendios que es necesario prever en
un aeropuerto para aplicar con eficacia los agentes extintores especificados se determina segn la
categora del aeropuerto.

Categora del
Aeropuerto
Vehculos de Intervencin Rpida
Vehculos Pesados
1
2
3
4
5
6
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
2
7 1 2
8
9
1
1
2 3
2 3


[157]

Cantidades mnimas utilizables de agentes extintores

1 kg de productos qumicos en
polvo o
1 kg de hidrocarburos
halogenados o
2 kg de CO2
=
0.66 L de agua para la produccin de
espuma de eficacia de nivel B
Nota.- Las cantidades de agua especificadas para la produccin de
espuma se basan en un rgimen de aplicacin de 8.2 L/min/m
2
para
una espuma de eficacia de nivel A y de 5.5 L/min/m
2
para una espuma
de eficacia de nivel B.

Espuma de eficacia de nivel A Espuma de eficacia de nivel B Agentes complementarios Categora del
aerdromo
Agua
(L)
Rgimen de descarga
solucin de espuma/min
(L)
Agua
(L)
Rgimen de descarga
solucin de espuma/min
(L)
Productos
qumicos en
polvo (kg)
Hidro
carburos
halogenados (kg)
CO2
(kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
1 350 350 230 230 45 45 90
2 1000 800 670 550 90 90 180
3 18000 1300 1200 900 135 135 270
4 3600 2600 2400 1800 135 135 270
5 8100 4500 5400 3000 180 180 360
6 11800 6000 7900 4000 225 225 450
7 18200 7900 12100 5300 225 225 450
8 27300 10800 18200 7200 450 450 900
9 36400 13500 24300 9000 450 450 900
10 48200 16600 32300 11200 450 450 900

[158]

Equipo de Salvamento

El equipo necesario a utilizar segn la categora del aeropuerto es:

Equipo necesario para las Operaciones de
Salvamento
Categora del
Aeropuerto
(6-7)
Llave de tuerca, ajustable 1
Hacha de salvamento, grande, (del tipo que no queda encajada) 1
Hacha de salvamento, pequea, (del tipo que no queda encajada) 4
Cortadora de pernos (61 cm) 1
Palanca de Pie de Cabra (1.65 cm) 1
Cortafro (2.5 cm) 1
Linterna porttil 4
Martillo (1.8 Kg) 1
Garfio, de agarre o socorro 1
Sierra para cortar metal, de gran resistencia y con hojas de repuesto 1
Manta inflamable 1
Escalera extensible (de acuerdo a la aeronave) 2
Cuerda salvavidas (30 m de largo) 1
Alicates de corte lateral (17.8 cm) 1
Alicates de fulcro desplazables (25 cm) 1
Destornilladores de diferentes medidas (juego) 1
Tijeras para cortar hojalata 1
Calzos (15 cm de alto) 1
Sierra mecnica de salvamento completa con dos hojas o escoplo neumtico de salvamento,
ms cilindro de recambio y muelle de retencin.

3
Herramienta para cortar cinturones de seguridad 3
Aparatos de respiracin y cilindros 3
Aparato hidrulico o neumtico para forzar puertas 1
Botiqun de emergencia 1

[159]

Para nuestro aeropuerto utilizaremos el siguiente nmero de vehculos para el C.R.E.I.:

Vehculos de intervencin rpida CHEETAH: 1 unidad.
Vehculos pesados JHON BEAN: 1 unidad.
Ambulancia: 1 unidad.

A continuacin se muestra la distribucin del C.R.E.I.
Sup. =(24 m)(21.5 m) =516 m
2

SALA DE GUARDIA
EQUIPO
OFICINA
SALA DE MANTENIMIENTO
TALLER Y DEPOSITO
COMEDOR
DORMITORIO
DUCHAS
LAVABOS
ARMARIOS
EXTINTORES
2
1
.
5
0

m
24.00 m
CREI
John Bean
Cheetah Ambulancia


[160]

VIII.4 TORRE DE CONTROL

El servicio de aerdromo, en el control del trnsito areo, es proporcionado por la torre de control a todas
las aeronaves que se encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que se hallen en el
rea de maniobras (pistas y calles de rodaje) del mismo.

Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y calles de rodaje de un
aeropuerto que cuenta con una torre de control, son controladas por est unidad ATC (Control de Trnsito
Areo).

Dicha unidad se encarga de regular el trnsito de aeronaves, vehculos y personas en los
aeropuertos, con el objeto de evitar colisiones.

En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorolgicos, monitores, consolas de
control y pistolas para seales visuales (para casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio
funcionando).

La torre de control mantiene una estrecha coordinacin con otras unidades de control de trnsito
areo tales como: control de aproximacin, y centros de control, con el propsito de mantenerlos
informados de todo el trnsito IFR que sale y tambin conocer todo el trnsito IFR que llega.

La altura de la torre de control se determina considerando la longitud de la pista de proyecto a la
que le proporcionar el servicio.

Clculo de la Altura de la Torre de Control.

El fin del siguiente clculo es el de obtener la altura de la torre de control as como la ubicacin de la
misma para poder controlar el trfico areo con una eficiencia tal que no existan problemas en ningn tipo
de operacin. Por ejemplo para una longitud de pista: de 3 400 m

L =[(2, 000 m)
2
+ (500 m)
2
]
= 2,236 m.
L =[(1,000 m)
2
+ (500 m)
2
]
= 1,118 m.

Tg = H / L
H
1
=1,118 m (0.01) + 1.3 = 12.48 m
H
2
=2,236 m (0.01) + 1.50 = 23.86 m.

Por lo tanto la altura de la Torre de Control es de 24 mal ojo del observador altura total =24+3=27m.


[161]

500
500
2236
1118

1%
1%
1000 m 2000 m
1118 m 2236 m
H =?


[162]

2
7

m
2
4

m
Punto mas alejado
de la pista
1
%
35
altura del ojo del
observador

2
4

m
2
7

m
ELEVACION


[163]

UNIDAD IX PLAN MAESTRO Y LOCALIZACIN DEL AEROPUERTO

IX.1 INTEGRACIN DEL PLAN MAESTRO

Una vez que se ha definido las caractersticas y superficies de los diferentes elementos que conforma la
infraestructura de aeropuerto y para evitar que el crecimiento se d en forma anrquica y la infraestructura
aeroportuaria se desarrolle con deficiencias e interferencias que ocasionan gastos innecesarios, se
elabora el PLAN MAESTRO, cuyos objetivos son:

Planificar oportuna y cuidadosamente, las ampliaciones de las instalaciones.
Garantizar mejores y adecuados servicios que permitan satisfacer la demanda de los usuarios.
Restringir el crecimiento urbano, cuidando las reas de aproximacin y despegues para obtener un
espacio libre de obstculo.
Prever reservas de terrenos para futuras ampliaciones.

IX.2 PROCESO PARA LA ELABORACIN DE UN PLAN DE DESARROLLO

Para la elaboracin del plan de desarrollo de un aeropuerto, se consideran los siguientes aspectos:

Ampliar el pronstico de la demanda de actividad area.
Infraestructura necesaria para atender la demanda.
Dimensionar cada elemento a base de parmetros.
Anlisis de la demanda pronosticada y de capacidad de las instalaciones.
Hacer un estudio para la ubicacin de cada elemento.
Conocimiento de precios unitarios.
Desarrollo de la etapa operativa para activar la economa.

IX.3 LOCALIZACIN DEL AEROPUERTO

Adems de los factores tcnicos - operacionales, que son primordiales, la localizacin del terreno ms
adecuado para el emplazamiento de un aeropuerto se tienen que considerar los aspectos econmicos,
polticos y sociales, por su repercusin en los mbitos: municipal, estatal, regional y federal

Ante todas las cosas, el tcnico debe de anteponer sus conocimientos de ingeniera por encima de
intereses personales o de grupo, para hacer una adecuada localizacin del sitio donde se construir el
aeropuerto.

Para hacer una adecuada localizacin, se debe estudiar inicialmente varios sitios en donde se
pueda emplazar el aeropuerto, de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de
acuerdo a diversos tipos de factores, se elegir el sitio que proporcione las mejores condiciones.


[164]

IX.4 FACTORES DE SEGURIDAD

Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos elementos que tienen que ver con la seguridad
de las operaciones aeronuticas en las proximidades del aeropuerto y tienen prioridad con respecto a los
factores econmicos.

- Obstculos

La situacin de los obstculos con respecto al aeropuerto, este factor de seguridad tiene prioridad
sobre cualquier otra consideracin, los obstculos existentes pueden ser naturales tales como: cerros,
rboles, dunas, etc; o bien artificiales como torres, antenas, posteras, edificios, etc.

- Visibilidad

La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y visibilidad vertical.

Visibilidad Vertical. Tambin llamado techo, es la altura que existe entre el lecho bajo de un
banco de nubes y el aeropuerto.

Visibilidad horizontal. Llamado comnmente visibilidad en trminos aeronuticos, y es la
distancia que existe entre la torre de control y un avin que se aproxima.

El techo y la visibilidad estn perfectamente reglamentados; el techo mnimo es de 800 pies en
condiciones meteorolgicos normales, es decir, sin ayuda de instrumentos especiales, pues de existir estos
instrumentos el techo se reduce a 400 pies.

La visibilidad en condiciones meteorolgicas normales vara de 1.5 a 2.0 millas, y en caso de vuelo
por instrumentos se reduce a 1.0 milla.

Por lo tanto ser conveniente buscar un lugar tal para la localizacin del aeropuerto que represente
un mnimo porcentaje de tiempo en condiciones meteorolgicas que impidan una visibilidad y un techo
adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir, habr que estudiar si se presentan
neblinas, tolvoneras, brumas, humos industriales, etc.

- Vientos

Se deber localizar la ubicacin donde no existan vientos irregulares en forma de remolinos,
corrientes ascendentes o descendientes, vientos arrachados o muy variables en direccin o intensidad, de
tal forma que de los vientos es necesario conocer su velocidad, direccin y frecuencia con la que soplan,
para identificar los vientos dominantes, su direccin e intensidad. Debe aclarase que la direccin de los
vientos dominantes afectan el trazo u orientacin de las pistas, y la delimitacin de las zonas o reas de
aproximacin y de las superficies de transicin y por lo tanto, afecta la localizacin posible del aeropuertos
con respecto a los obstculos de la regin.


[165]

- Pendiente longitudinal excesiva

En general las pendientes longitudinales excesivas disminuye la seguridad de las operaciones, lo
cual puede hacerlas prohibitivas o pueden afectar fuertemente la longitud requerida de pistas o
indirectamente el problema de los obstculos.

Las pendientes longitudinales pueden ser: nula cero, ascendente o positiva y descendente
negativa.

La pendiente ascendente o positiva es la ms adecuada en el aterrizaje, puesto que el avin se
detendra ms fcilmente, requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avin requerira de
mayor potencia y de un 10% ms de longitud de pista

La pendiente descendente o negativa facilitara, el despegue de los aviones, por los efectos de la
gravedad, sin embargo en el aterrizaje se requerira de un 10 % ms de la longitud de la pista.

- Otros factores climatolgicos

Como son: las granizadas, las heladas, las lluvias torrenciales, las temperaturas excesivas, etc,
que hacen inoperantes las pistas por razones obvias y entendibles.

- Medio ambiente

En lo que es necesario, observar el emplazamiento de las zonas naturales reservadas a la flora y
fauna, as como los distintos refugios migratorios, visto esto, en primera instancia desde el punto de vista
operacional, puesto que las aves migratorias son un grave problema en la actividad area por los
accidentes que han ocasionado, sin que esto se tome como que se pretenda su exterminio, ms bien que
se busque el justo medio entre la inseguridad de los pasajeros de aviacin y la proteccin de la flora y
fauna o sea del medio ambiente que nos rodea.

IX.5 FACTORES ECONMICOS

Se refieren al estudio de los conceptos que inciden en el costo de la adquisicin del terreno, la
construccin, operacin, administracin y mantenimiento del aeropuerto. Los factores que influyen en los
aspectos econmicos del aeropuerto son:

1.- Adquisicin del terreno.
Para la adquisicin del terreno se tiene que hacer varias consideraciones, tales como:

Superficie, dimensiones y orientacin.
Rgimen de propiedad.
Uso del suelo.
Ubicacin con respecto al centro urbano
Proximidad con respecto a los centros de demanda

[166]

2.- Costo de Construccin

En los estudios de localizacin son decisivos en el costo de la construccin del aeropuerto, la
topografa del terreno, el estudio geotcnico y la localizacin de los bancos de materiales, la ubicacin de
la maquinara y adquisicin de las herramientas, as como la accesibilidad a la mano de obra calificada.

De los sitios considerados, se har un estudio de su incidencia en el costo de cada una de las
etapas que comprende el proceso constructivo del aeropuerto, como son: el desmonte, la excavacin, el
acarreo, el extendido y la compactacin de cada uno de los elementos que conforman la infraestructura
aeroportuaria.

3.- Costo de operacin y administracin

El costo de operacin de un aeropuerto incluye la administracin, mantenimiento y reposicin de
todos los bienes muebles e inmuebles del aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operacin est
ligado a los ingresos y egresos que tenga el aeropuerto.

El hecho de que un aeropuerto est cerca de la poblacin a la que sirve y de que el camino de
acceso sea de fcil trnsito y agradable, tiende a fomentar la visita al mismo con el consecuente beneficio
para las concesiones comerciales.

4.- Impacto Ambiental

Se tiene que considerar tanto la contaminacin por motivo de la combustin de las emisiones de
las aeronaves, adems de la contaminacin de ruido producto de las turbinas de las aeronaves.

Es importante en la actualidad el uso y aprovechamiento de los adelantos tecnolgicos en
desempeo de cualquier actividad humana; las personas y los pases con mayores estndares sociales y
mejores niveles de vida, son los que cuentan con tecnologas de punta, sin embargo, son los que ms han
alterado y deteriorado el medio ambiente, en aras muchas veces de un bienestar superficial.

PROPUESTA DE REUBICACIN DEL AEROPUERTO DE COLIMA, COL.

Con base en los factores recomendados para hacer la localizacin de un aeropuerto, se propone el sitio ubicado prximo al poblado Cuauhtmoc con
coordenadas 191812.27 Norte y 1033442.38 Oeste.


[168]

Las razones fundamentales para proponer la reubicacin del aeropuerto se exponen en las siguientes
figuras:
En la figura 1 se observa que la planimetra del terreno donde se encuentra actualmente el aeropuerto no
es favorable, en la cabecera 25 se ubica un escurrimiento transversal a la pista que desemboca en un lago,
metros al costado de la pista. Frontalmente a la cabecera a 200 metros aproximadamente se localiza un
barranco provocado por un paso de rio que socav el terreno natural.

Figura 1

A continuacin se muestran diferentes niveles de terreno Natural que se presentan (ver figura 2 y 3).

Ni vel de T.N. Punt o A = 754 m.

[169]

Figura 3

Otra de las limitantes que tiene el actual aeropuerto respecta a la cabecera 05 y hasta los 800m de la pista,
tiene secciones con un desnivel promedio de 15 metros, lo que nos da altos costos y complicados
procesos constructivos.

Figura 4

Ni vel de T.N. Punt o D = 731 m.
Ni vel de T.N. Punt o D = 726 m.

Desni vel apr ox i mado 15m.

[170]

Se recomienda el sitio propuesto para la reubicacin ya que cuenta con una planimetra que nos permite
evitar la construccin de obras de drenaje mayores, la configuracin de terreno nos da volmenes de obra
menores en lo que respecta al concepto de movimientos de tierras.

En la fotografa se observa una superficie libre de obstculos y las condiciones adecuadas para tener una
operacin segura del aeropuerto.

Figura 5

El Acceso al aeropuerto ser por una va rpida como lo es la Autopista de Tipo A4S Guadalajara-Colima
(ver figura 6).

Figura 6

Por las razones mencionadas se considera se considera que la pista es inapropiada para realizar
ampliacin alguna por altos costos y complejidad de procesos constrictivos.


[171]

RESULTADOS Y CONCLUSIONES

RESULTADOS

Pistas Existente Proyecto
1 Nmero de pistas 1 1
2 Tipo de pavimento ASFALTICO ASFALTICO
3 Designacin de pista 1 05-25 06 24
4 Dimensin de pista 1 2,300 x 45m 3,000 x 45m
5 Luces de borde SI SI
6 Sealamiento vertical SI SI
7 Capacidad (operaciones por hora.) 16 16
Rodajes
1 Rodaje Alfa 420 x 23m 2,240 x 23 m
2 Rodaje Bravo 420 x 23m 357 x 23 m
3 Rodaje Coca ---- 357 x 23 m
4 Rodaje Delta ---- 180 x 23
6 Sealamiento vertical SI SI
Plataforma Comercial
1 Superficie (m
2
) 16,200 30,636
3 Nmero de posiciones 3 5
4 Posiciones remotas 3
5 Tipos de avin 3:B-727 B757 200
6 Hidrantes ND 4
8 Sealamiento SI SI
9 Alumbrado SI SI
Plataforma de Aviacin General
1 Superficie (m
2
) 9,500 10,800
3 Nmero de posiciones 13 60
5 Sealamiento SI SI
6 Alumbrado SI SI
7 Hangares (cobertizo) 3 6
8 Isleta de combustibles ND SI


[172]

ZONA TERMINAL
Edificio Terminal Comercial
1 Capacidad (pasajeros por hora) 198 236
2 Superficie total (m
2
) 1,580 5,311
3 Mostradores 10 1
4 Bsculas 3 3
5 Bandas de reclamo de equipaje 1 1
6 Rayos X ND 1
9 Detector de metales ND 1
10 Detector porttil 2 3
11 Detector de explosivos ND 1
12 Sanitarios SI SI
Superficie de Elementos Principales
1 Vestbulo general (m
2
) 401 122
2 Vestbulo de documentacin (m
2
) 150 60
3 Sala de ltima espera (m
2
) 200 154
4 Sala de reclamo de equipaje (m
2
) 285 442
5 Vestbulo de bienvenida 75 202
6 Concesiones 190
7 Oficinas 95 920
8 Areas complementarias (m
2
) 184
Estacionamientos
1 Aviacin comercial (m
2
) 4,620 11,309
2 Lugares 85 126
INSTALACIONES DE APOYO
Edificios de Apoyo
1 Torre de control (metros de altura) 23.9 27
2 Casa de mquinas 476 SI
3 Planta de emergencia para ayudas visuales SI SI
4 Planta de emergencia para edificio terminal SI SI
5 Planta de emergencia para zona de
combustibles
SI SI
6 Bodega de carga SI SI
7 Bodega fiscal SI
Zona de Combustibles
1 Capacidad turbosina (miles de litros) 300 200
2 Capacidad gas-avin 100/130 (miles de
litros)
70 100
3 Capacidad agua (miles de litros) 40 100
4 Carros tanque 2 2
5 Dispensadores ND 1
Cuerpo de Rescate y Extincin de
Incendios

1 rea de oficinas 500 SI
2 Cobertizo SI SI

[173]

3 Rescate UNIMOG CHEETAH
4 Extincin J/BEAN J/BEAN
5 Evacuacin 1 AMBULANCIA 1 AMBULANCIA
6 Apoyo CISTERNA CISTERNA
Ayudas Visuales
1 Ayudas de aproximacin PAPI 07-25 PAPI 06-24
2 Conos de viento 2 2
3 Cono de vientos iluminado ND 2
4 Faro de aerdromo SI SI
5 Pistola de seales ND SI
Radio Ayudas
1 Radio faro VOR/DME VOR/DME


[175]

CONCLUSIONES

La orientacin de la pista se calcul con el anlisis de vientos el cual dio como resultado la designacin 06-
24. Con lo que se presenta una variacin mnima con respecto a la actual que es de 05-25 lo que nos
indica y confirma la direccin en la que el viento sopla con mayor frecuencia. Lo anterior nos da la certeza
de brindar seguridad a las operaciones del aeropuerto.

La longitud de la pista existente es de 2,300m con un avin de proyecto B-727, la cual est limitada a una
ampliacin debido a que una cabecera posee un desnivel de aproximadamente 15m y en el otro extremo
se localiza un escurrimiento perene de manera transversal a la misma. Para satisfacer la demanda de
transporte areo hacia el ao pronosticado se utilizar el avin B-757-200 con mayores dimensiones para
lo cual, se calcul una pista con una longitud de 3,000m reubicndola considerando tambin las
correcciones por altitud y temperatura que son de 1,000 msnm y 24 C.

Se determin el espacio areo que ocupar la reubicacin del aeropuerto y sus alrededores
mantenindolos libres de obstculos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las operaciones
aeronuticas previstas y as evitar que quede inutilizado.

Con las plataformas se dar cabida a las aeronaves para fines de embarque o desembarque de pasajeros,
correo o carga. La plataforma de aviacin comercial tendr un rea de 30,636 m
2
y la de aviacin general
10,800 m
2

La superficie de proyecto para el Edificio Terminal necesit de ampliacin, ya que se aumenta la demanda,
con esto se podr recibir y distribuir a todos los pasajeros que lleguen o salgan del aeropuerto. El edificio
contar con un rea de 5,311m
2
. Tambin se propuso un estacionamiento a 30 para 126 cajones para
pasajeros comerciales y 96 cajones por separado para empleados.

Para satisfacer los requerimientos actuales se propone la reubicacin del aeropuerto de la Ciudad de
Colima, Colima, en la cercanas al poblado Cuauhtmoc, en una extensin de 225 hectreas, ubicado
geogrficamente a los 1033442.38 Latitud norte y a los 191812.27 de longitud oeste, con una
elevacin media de 1000m snm.

Los resultados de las instalaciones de apoyo como C.R.E.I y zona de combustibles son muy semejantes
por lo que no habr necesidad de ampliarlos.


[177]

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

1. Organizacin de Aviacin Civil Internacional. ANEXO 14 Volumen 1. DISEO Y OPERACIN DE
AEROPUERTOS. Vol. I Doc.

2. GALNDEZ, Demetrio. Aeropuertos E.S.I.A. IPN 2006, Mxico D.F.

3. GALNDEZ, Demetrio. Aeropuertos modernos: Ingeniera y Certificacin. E.S.I.A. IPN 2006,
Mxico D.F.

4. Organizacin de Aviacin Civil Internacional, MANUAL DE PROYECTO DE AERDROMOS. Parte
1 Pistas.

5. Organizacin de Aviacin Civil Internacional, MANUAL DE PROYECTO DE AERONAVES. Parte 2
Calle de Rodaje, Plataformas y Apartaderos de Espera.

6. Organizacin de Aviacin Civil Internacional. MANUAL DE PROYECTO DE AERDROMOS
PARTE 4. AYUDAS VISUALES Doc. 9157P4.

7. E.S.I.A. IPN Tesis sobre Proyecto del Aeropuerto de la Cd. de Poza Rica de Hidalgo, Estado de
Veracruz.

8. ESIA-IPN Tesis sobre Anlisis-Capacidad de la Ampliacin del Aeropuerto Internacional de Loreto
B.C.S.

9. Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI). Anuarios estadsticos Municipio
de Colima, Col.

10. Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) Estadsticas de pronsticos de Colima, Col.

11. ASA-IPN Mxico 2007

12. http:\\www.wunderground.com

13. http:\\www.inegi.gob.mx

14. http:\\www.municipiosdecolima.com

15. http:\\www.mexico-tenoch.com

16. http:\\www.colima.gob.mx

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