CAPTULO 14 SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO INTRODUO O oxignio necessrio para a maioria dos processos vitais.

. Antes que a ausncia de oxignio leve um ser vivo morte subitamente, uma reduo no suprimento normal de oxignio para os tecidos do corpo pode produzir importantes mudanas em suas funes, nos processos mentais e graus de conscincia. A condio de inatividade da mente e do corpo, causada pela deficincia ou perda de oxignio chamada hipoxia. Existem vrias causas de hipoxia, mas uma, relacionada operao de aeronaves, o decrscimo na presso parcial do oxignio nos pulmes. A razo pela qual os pulmes absorvem oxignio depende da presso do oxignio. Essa presso exerce cerca de um quinto da presso total do ar em qualquer nvel. Ao nvel do mar o valor desta presso (3PSI) suficiente para saturar o sangue. Todavia, se ela reduzida por causa da presso atmosfrica na altitude ou por causa do decrscimo da percentagem de oxignio no ar respirado, a quantidade de oxignio no sangue, deixando os pulmes, cai, e ento, segue-se a hipoxia. Do nvel do mar at 7.000 ps sobre o nvel do mar, o oxignio contido e a presso na atmosfera permanece suficientemente alta para manter quase total a saturao do sangue com oxignio, e ento assegurar as funes normais do corpo e da mente. A uma grande altitude ocorre uma queda na presso baromtrica, resultando em um decrscimo do oxignio contido no ar inalado. Conseqentemente, o oxignio contido no sangue reduzido. A 10.000 ps sobre o nvel do mar, a saturao de oxignio do sangue cerca de 90%. Uma longa permanncia nessa altitude resultar em dor de cabea e fadiga. A saturao de oxignio cai a 81% a 15.000 ps sobre o nvel do mar. Este decrscimo resultar em sonolncia, dor de cabea, lbios e unhas azuladas, enfraquecimento da viso e julgamento, acrscimo no ritmo cardaco e respiratrio, e algumas mudanas na personalidade. A 22.000 ps acima do nvel do mar, a saturao do sangue de 68% e convulses so possveis de ocorrer. Permanecer sem suprimento de oxignio a 25.000 ps por 5 minutos, quando a saturao do sangue cai para 55% 50%, causar perda da conscincia. COMPOSIO DA ATMOSFERA A mistura de gases comumente chamada ar, mas tecnicamente denominada atmosfera composta principalmente de nitrognio e oxignio, existindo ainda pequenas quantidades de outros gases importantes, tais como dixido de carbono, vapor d'gua e oznio. A figura 14-1 mostra a respectiva porcentagem da quantidade de cada gs em relao mistura total.

Figura 14-1 Os gases da atmosfera. Conforme a altitude aumenta, a quantidade total de todos os gases atmosfricos reduz rapidamente, e, exceto para vapor d'gua e oznio, as propores relativas da mistura gasosa permanecem inalteradas acima de cerca de 50 milhas de altitude. Acima de 50 milhas de altitude, modificaes acontecem, e diferentes gases, assim como novas formas de gases, presentes nas altitudes mais baixas, aparecem. O nitrognio o gs mais comum e compreende 78% da mistura total dos gases atmosfricos. Todavia, at onde o homem conhece, o nitrognio um gs inerte, o que no pode ser usado diretamente para o seu prprio processo vital. Biologicamente ele de importncia imensa, porque muitos compostos contendo nitrognio so essenciais a toda matria viva. O oxignio e sua importncia no pode ser

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subestimado. Sem oxignio, a vida, como ns a conhecemos, no pode existir. O oxignio ocupa 21% da mistura total dos gases atmosfricos. O dixido de carbono de interesse biolgico. A pequena quantidade na atmosfera usada pelas plantas para produzir as complexas substncias, utilizadas pelos animais como alimento. O dixido de carbono tambm auxilia no controle da respirao do homem e outros animais. O vapor d'gua na atmosfera varivel, entretanto, embora sob as condies de umidade ao nvel do mar, ele raramente excede 5%; esse gs ainda absorve muito mais energia do sol que os outros gases. O vapor no a nica forma na qual a gua ocorre na atmosfera; gua e partculas de gelo esto quase sempre presentes. Essas partculas de gelo tambm absorvem energia e, com o vapor d'gua, executam uma parte importante na formao das condies atmosfricas. O oznio uma variedade de oxignio, o qual contm trs tomos de oxignio por molcula, alm dos dois usuais. A maior poro de oznio na atmosfera formada pela interao do oxignio e dos raios solares, prximo ao topo da camada de oznio. O oznio tambm produzido por descargas eltricas, da o odor peculiar de oznio, que , de algum modo, semelhante ao cheiro da gua clorada, e que pode ser detectado aps os relmpagos. As auroras e raios csmicos tambm podem produzir oznio. O oznio de grande importncia para as criaturas vivas na terra e para a circulao da atmosfera superior, assim como para os organismos vivos devido sua capacidade de filtragem da maior parte dos raios ultra-violeta da radiao solar. Presso da atmosfera Os gases da atmosfera (ar), embora invisveis, tm peso exatamente como a matria slida. O peso de uma coluna de ar tomada da superfcie da terra para o espao chamado de presso atmosfrica. Se esta coluna de 1 sq.in, o peso do ar ao nvel do mar de aproximadamente 14.7 lbs., e a presso atmosfrica, em conseqncia, pode ser definida como 14.7 P.S.I ao nvel do mar. Outro modo comum de definio da presso atmosfrica dar o peso de uma coluna de mercrio, que pesa o mesmo que uma coluna de

atmosfera de mesma seo reta. Quando medida deste modo, a presso atmosfrica ao nvel do mar normalmente 1013.2 milibares, ou 29.92 polegadas de mercrio. A presso atmosfrica decresce com o aumento da altitude. A razo para isso muito simples: a coluna de ar que pesada menor. A figura 14-2 mostra como a presso muda para uma dada altitude. A queda de presso rpida, e a 50.000 ps a presso atmosfrica cai a quase um dcimo do valor ao nvel do mar. A umas poucas centenas de milhas sobre a terra, o ar torna-se to rarefeito que a atmosfera pode ser considerada no-existente. A linha de demarcao com o espao muito vaga.

Figura 14-2 Variao da presso com a altitude Como a presso atmosfrica reduz com a altitude. Por exemplo, ao nvel do mar a presso 14,7 P.S.I., enquanto que a 40.000 ft, como as linhas pontilhadas mostram, a presso de somente 2,72 P.S.I. Temperatura e altitude As variaes na temperatura atmosfrica prximo terra so bem conhecidas, e no necessita discusso. Todavia em altas altitudes a temperatura atmosfrica no to varivel, mas tende a ter um padro. A meteorologia acha conveniente definir, um pouco arbitrariamente, a atmosfera como sendo feita em vrias camadas. A mais baixa delas chamada troposfera. A temperatura do ar diminui com o aumento da altitude na troposfera, encontrando um determinado mnimo no topo da camada. O topo da atmosfera chamado de tropopausa. A

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tropopausa encontra sua maior altura sobre o Equador (cerca de 60.000 ft) e sua altura mais baixa sobre os plos (cerca de 30.000 ft). A tropopausa marca o ponto no qual a temperatura do ar para de cair com o aumento da altitude, e permanece essencialmente constante. A camada atmosfrica sobre a tropopausa chamada de estratosfera. A estratosfera mais baixa uma regio isotrmica (temperatura constante) na qual a temperatura no varia com a altitude. A regio isotrmica continua acima cerca de 82.000 ps a 115.000 ps de altitude. Acima deste nvel, a temperatura aumenta bruscamente (de 1,5 C. por cada 1.000 ps). A temperatura alcana o pico a cerca de 164.000 ps a 197.000 ps de altitude. Acima de 197.000 ps de altitude (aproximadamente), a temperatura cai novamente, alcanando um mnimo de -10 F a -100 F a cerca de 230.000 ps a 262.000 ps de altitude. Acima deste nvel, a temperatura novamente aumenta e, aparentemente, continua a crescer at o limite do espao. Os pargrafos precedentes apresentaram um conhecimento geral da atmosfera. bvio que um meio de prevenir a hipoxia e seus efeitos deve ser proporcionado. Quando uma presso atmosfrica cai abaixo de 3 P.S.I. (aproximada-mente 40.000 ps), mesmo respirando oxignio puro no suficiente. A baixa presso parcial do oxignio, a baixa presso do ar ambiente, e temperatura a alta altitude, tornam necessrio criar o prprio meio ambiente para o conforto do passageiro e tripulao. O problema mais difcil a manuteno da presso parcial de oxignio correta no ar inalado. Isto pode ser alcanado pela utilizao de oxignio, cabines pressurizadas, ou vestimenta pressurizada. O primeiro e segundo mtodo so de uso extensivo na aviao civil. A pressurizao da cabine de aeronave hoje o mtodo aceito para proteger pessoas contra os efeitos da hipoxia. Dentro de uma cabine pressurizada, os passageiros podem ser transportados confortavel e seguramente por longos perodos de tempo, particularmente se a altitude da cabine mantida a 8.000 ps, ou menos, onde o uso de equipamento de oxignio no requerido. Todavia, a tripulao nesse tipo de aeronave deve ser alertada sobre o perigo da perda acidental da presso da cabine, e deve ser

preparada para enfrentar uma emergncia, caso ela ocorra. PRESSURIZAO Quando uma aeronave voa a uma alta altitude, ela consome menos combustvel para uma determinada velocidade, comparando com o que ela faria em uma altitude mais baixa; em outras palavras, a aeronave mais eficiente em altas altitudes. Mau tempo e turbulncia podem ser evitados, voando em um ar relativamente calmo acima das tempestades. Aeronaves que no tm pressurizao e sistema de ar condicionado so normalmente limitadas a baixas altitudes. Um sistema de pressurizao de cabine deve executar vrias funes, se ele foi projetado para assegurar conforto e segurana para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz de manter uma altitude de presso de cabine de aproximadamente 6.000 ps mxima altitude de cruzeiro prevista para a aeronave. O sistema tambm deve ser projetado para prevenir rpidas mudanas de altitude de cabine que possam ser desconfortveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Alm do mais, o sistema de pressurizao deve permitir uma troca rpida do ar da cabine. Isto necessrio para eliminar o odor e remover o ar viciado. Em um sistema de pressurizao tpico, a cabine de comando e a de bagagem so incorporadas em uma unidade selada, que capaz de conter ar sob uma presso maior que a presso atmosfrica externa. O ar pressurizado bombeado para dentro dessa fuselagem selada por super carregadores de cabine, os quais fornecem um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes at um teto mximo. O ar liberado da fuselagem por um dispositivo chamado vlvula de fluxo de sada. Desde que os compressores forneam um fluxo constante de entrada de ar para a rea pressurizada, a vlvula de fluxo de sada, pela regulagem da sada de ar, o elemento mais importante no sistema de pressurizao. O fluxo de ar atravs de uma vlvula de fluxo de sada determinado pelo grau de abertura da vlvula. Essa vlvula normalmente controlada por um sistema automtico que pode ser ajustado pelos tripulantes. Alguns poucos, simples e pequenos ajustes so necessrios, mas

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a maior parte do tempo, controles automticos necessitam apenas de monitoramento. No caso de mal funcionamento dos

controles automticos, controles manuais esto disponveis. Um esquema de um sistema bsico de pressurizao mostrado na figura 14-3.

Figura 14-3 Sistema bsico de pressurizao. O grau de pressurizao e, portanto, a altitude de operao da aeronave so limitados por vrios fatores crticos de projeto. Basicamente a fuselagem projetada para suportar uma mxima presso diferencial especfica de cabine. A presso diferencial de cabine a razo entre as presses de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem. Se a presso diferencial torna-se muito grande, danos estruturais fuselagem podem ocorrer. Em adio, a pressurizao limitada pela capacidade dos supercarregadores em manter um volume constante de fluxo de ar
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para a fuselagem. Conforme a altitude aumenta, a presso do ar entrando no supercarregador torna-se menor, consequentemente, o supercarregador tem que trabalhar mais para realizar sua parte no trabalho. Eventualmente, em algumas altas altitudes, os supercarregadores encontraro seus limites de velocidade de operao, potncia absorvida ou alguns outros fatores operacionais. A aeronave normalmente no voar alm desses limites permitidos. Problemas de pressurizao

Existem muitos problemas tcnicos complexos associados pressurizao de aeronaves. Talvez os problemas mais difceis sejam com o projeto, fabricao e seleo de materiais estruturais, que iro suportar a grande presso diferencial existente entre o exterior e o interior de aeronaves pressurizadas, quando voando em altas altitudes. Se o peso da estrutura da aeronave no fosse considerado, seria relativamente simples construir uma fuselagem que poderia suportar enormes presses. necessrio construir uma fuselagem capaz de conter ar sobre presso, sendo ainda leve o suficiente para permitir carregamentos lucrativos. Como regra geral, as aeronaves pressurizadas so construdas para proporcionar uma altitude de presso de cabine de no mais que 8.000 ps, a uma altitude de operao mxima. Se uma aeronave projetada para operao em altitudes acima de 25.000 ps, ela deve ser capaz de manter uma altitude de presso de cabine de 15.000 ps, no caso de uma provvel falha. A presso atmosfrica a 8.000 ps aproximadamente 10.92 P.S.I., e a 40.000 ps ela prxima a 2.72 P.S.I. Se uma altitude de cabine de 8.000 ps mantida em uma aeronave voando a 40.000 ps, a presso diferencial que sua estrutura ter que suportar de 8,20 P.S.I. (10,92 P.S.I. menos 2,72 P.S.I.). Se a rea pressurizada dessa aeronave contm 10.000 sq.in., a estrutura dessa aeronave ser submetida a uma fora de exploso de 82.000 Lbs., ou aproximadamente 41 toneladas. Em complemento ao projeto da fuselagem para suportar essa fora, um fator de segurana de 1,33 deve ser utilizado. A parte pressurizada da fuselagem ter que ser construda para ter uma resistncia final de 109.060 Lbs. (82.000 vezes 1,33), ou 54,5 toneladas. Do exemplo anterior no difcil formar uma idia das dificuldades encontradas na projeo e construo da estrutura de uma fuselagem, que dever ser leve e resistente o bastante ao mesmo tempo. SISTEMAS DE PRESSURIZAO E AR CONDICIONADO

O sistema de pressurizao e condicionamento de ar da cabine fornece ar condicionado para aquecimento e resfriamento dos espaos da cabine. Esse ar tambm proporciona pressurizao para manter um ambiente seguro e confortvel, em adio ao condicionamento de ar da cabine. Alguns equipamentos de bordo e compartimentos de equipamentos requerem ar condicionado para a preveno contra o super aquecimento e o conseqente dano ao equipamento. Alguns dos equipamentos de ar condicionado, instalados em modernas aeronaves, utilizam unidades de refrigerao de ar turbinadas para fornecer ar refrigerado. Essas unidades so chamadas de sistemas de ciclo de ar. Outros modelos de aeronaves utilizam um sistema de refrigerao a gs comprimido. A unidade de refrigerao do tipo gs freon, quase similar em operao aos refrigeradores domsticos. Os sistemas utilizadores desse princpio de refrigerao so chamados sistemas de ciclo de vapor. Termos e definies O sistema que mantm as temperaturas do ar da cabine o sistema de ar condicionado. As fontes de calor, que fazem com que o condicionamento do ar da cabine seja necessrio, so: (1) Temperatura do ar do impacto; (2) Calor do motor; (3) Calor solar; (4) Calor eltrico; e (5) Calor do corpo. necessrio nos tornarmos familiarizados com alguns termos e definies para entender-mos os princpios de operao dos sistemas de pressurizao e condicionamento de ar, como seguem: (1) Presso absoluta. a presso medida com uma escala que tem o valor zero no vcuo completo. (2) Temperatura absoluta. a temperatura medida com uma escala que tem valor zero no
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ponto onde no existe movimento molecular (-273.1 C ou -459.6 F). (3) Adiabtico. Uma palavra significando a no transferncia de calor. O processo adiabtico aquele onde nenhum calor transferido entre a substncia, sendo trabalhada, e qualquer fonte externa. (4) Altitude da aeronave. a altura real acima do nvel do mar, na qual a aeronave est voando. (5) Temperatura ambiente. a temperatura da rea imediatamente em volta do objeto sob discusso. (6) Presso ambiente. a presso da rea imediatamente em volta do objeto sob discusso. (7) Presso baromtrica padro. o peso dos gases na atmosfera, suficiente para manter uma coluna de mercrio de 760 milmetros de altura (aproximadamente 30 IN.) ao nvel do mar (14.7 P.S.I.). Esta presso diminui com a altitude. (8) Altitude de cabine. usado para expressar a presso da cabine em termos da altitude equivalente acima do nvel do mar. (9) Presso diferencial. a diferena entre a presso atuando de um lado da parede e a presso atuando do outro lado. Nos sistemas de pressurizao e condicionamento de ar de aeronaves, a diferena entre a presso da cabine e a presso atmosfrica. (10) Presso manmetro. uma medida de presso em um vaso, container, ou linha, comparada com a presso ambiente. (11) Aumento da temperatura devido ao ar de impacto. o aumento da temperatura devido compresso de impacto sobre a superfcie de uma aeronave, viajando em alta velocidade atravs da atmosfera. A razo de incremento proporcional ao quadrado da velocidade do objeto. (12) Escalas de temperatura. (a) Centgrada. uma escala na qual 0 C

representa o ponto de congelamento da gua, e 100C equivale ao ponto de ebulio da gua ao nvel do mar. (b) Fahrenheit. uma escala na qual 32 F representam o ponto de congelamento da gua, e 212 F equivale ao ponto de ebulio da gua ao nvel do mar. REQUISITOS BSICOS Os cinco requisitos bsicos para o bom funcionamento de um sistema de condicionamento de ar e pressurizao de cabine so: (1) Uma fonte de ar comprimido para pressurizao e ventilao. As fontes de pressurizao da cabine podem ser, compressores acionados pelo motor da aeronave, supercarregadores independentes de cabine ou ar sangrado diretamente do motor da aeronave. (2) Um meio de controle da presso da cabine pela regulagem do fluxo de sada do ar da cabine. Isto conseguido por um regulador de presso da cabine e uma vlvula de fluxo de sada. (3) Um mtodo de limitao da presso mxima diferencial qual a rea pressurizada da cabine estar sujeita. Vlvulas de alvio de presso, vlvulas de alvio negativo (vcuo) e vlvulas de alijamento so utilizadas com essa finalidade. (4) Um meio de regulagem da temperatura do ar (na maioria dos casos resfriamento) sendo distribudo seo pressurizada da aeronave. Isso conseguido por um sistema de refrigerao, trocadores de calor, vlvulas de controle, elementos de aquecimento eltricos e um sistema de controle de aquecimento da cabine. (5) As sees da aeronave que precisam ser pressurizadas, devem ser seladas para reduzir o vazamento indesejvel de ar ao mnimo. Essa rea deve ser capaz de suportar seguramente a presso diferencial mxima entre a cabine e a atmosfera, qual ela estar sujeita. O projeto de cabine para suportar a

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presso diferencial e manter o vazamento de ar, dentro dos limites do sistema de pressurizao, basicamente um problema de engenharia estrutural e fabricao. Alm dos componentes j discutidos, vrias vlvulas, controles e unidades associadas so necessrias para completar o sistema de condicionamento de ar e pressurizao da cabine. Quando sistemas auxiliares, tais como dispositivos limpadores de pra-brisa, tanques de combustvel

pressurizado e tanques hidrulicos pressurizados so requeridos, vlvulas de corte adicionais e unidades de controle devem ser instaladas. A figura 14-4 mostra um diagrama de um sistema de condicionamento de ar e pressurizao. Os detalhes exatos desse sistema so peculiares a somente um modelo de aeronave, mas o conceito geral similar aquele encontrado na maioria das aeronaves.

Figura 14-4 Tpico sistema de ar condicionado e de pressurizao. FONTES DE PRESSO DA CABINE

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Os supercarregadores internos de motores alternativos proporcionam o meio mais simples de pressurizao de cabine. Isso obtido pela canalizao de ar de uma tubulao, que supre ar comprimido de um supercarregador aos pistes. Essa configurao pode ser usada somente quando o carburador do motor est aps o fluxo do supercarregador. Quando o carburador est antes do fluxo do supercarregador, como freqentemente acontece, este mtodo no pode ser usado porque o ar comprimido contm combustvel. O ar para a pressurizao da cabine pode tambm ser canalizado de um turbocarregador usado com um motor alternativo. Existem vrias desvantagens na utilizao desses dois mtodos. O ar da cabine torna-se contaminado com odores de leo lubrificante, gases da exausto e combustvel. Tambm, a pressurizao da cabine a altas altitudes torna-se impossvel, quando a presso da descarga do supercarregador cair para aproximadamente a presso ambiente. Uma terceira desvantagem a queda na performance do motor prximo ao seu teto de servio, devido perda de ar para a pressurizao da cabine. Com motores turbinados a gs, a cabine pode ser pressurizada pela sangria de ar do compressor do motor. Usualmente, o ar sangrado de um compressor de motor suficientemente livre de contaminao, e pode ser usado seguramente para pressurizao da cabine. Porm, existem vrias desvantagens com a utilizao de ar sangrado de compressores de motores turbina. Essas desvantagens so: (1) A possibilidade de contaminao do ar por combustveis e lubrificantes em caso de vazamento e; (2) A dependncia do suprimento de ar em relao performance do motor. Devido s muitas desvantagens associadas s fontes de pressurizao, anteriormente descritas, compressores de cabine independentes tm sido projetados. Esses compressores podem ser acionados pelo motor atravs de um acessrio de engrazamento, ou podem ser movimentados por um fluxo de ar proveniente de um compressor de motor turbinado. Geralmente, os compressores podem ser separados em dois grupos, (1) Compressores

deslocamento-positivo; e (2) Compressores centrfugos. Compressores de cabine do tipo deslocamento positivo (supercarregadores) Includo neste grupo esto os compressores alternativos, compressores tipo turbina e os Roots. Os dois primeiros no so muito adequados pressurizao de cabine, devido grande quantidade de leo presente no ar distribudo para a cabine. A ao do compressor Roots (Figura 14-5) baseada na entrada de um volume prdeterminado de ar, o qual subseqentemente comprimido e entregue ao duto da cabine.

Figura 14-5 Esquema do compressor da cabine do tipo Roots. Os rotores so montados em um alojamento em dois eixos paralelos. Os lbulos no se tocam nem no alojamento, e ambos os rotores giram mesma velocidade. O ar penetra nos espaos entre os lbulos, comprimido e entregue ao duto de ar da cabine. Uma vista em corte de um supercarregador de cabine mostrado na figura 14-6. O alojamento do supercarregador normalmente aletado nas superfcies externas para aumentar sua rea de resfriamento. O efeito de resfriamento algumas vezes incrementado atravs do revestimento do alojamento do supercarregador e da passagem de uma corrente de ar atravs dele. O ar refrigerado tambm usado para reduzir a temperatura de peas internas; ele canalizado atravs de passagens usinadas nas cavidades do rotor, e expelido no lado da entrada da tampa do supercarregador. Para conseguir a entrega de ar livre de leo, os rolamentos do supercarregador so colocados em cmaras separadas.
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Os eixos do rotor podem ser montados com selos fabricados de borracha resistente ao leo, que evitam a entrada de qualquer lubrificante no alojamento do compressor. O uso de selos labirinto permite que uma

pequena quantidade de ar escape para o ambiente. Algumas gotas de leo que possam ter atravessado pelo selo de borracha so ento assopradas de volta.

Figura 14-6 Vista em corte de um supercarregador de cabine do tipo Roots. Compressores do tipo deslocamento positivo emitem um rudo agudo durante sua operao, devido s pulsaes do ar provocadas pelos rotores. Silenciadores so usados com esses tipos de compressores para reduzir o nvel de rudo. Compressores centrfugos de cabine O princpio de operao de um compressor centrfugo baseado no aumento da energia cintica do ar, passando atravs da ventoinha. Com a rotao da ventoinha do compressor, o ar produzido no somente acelerado, mas tambm comprimido devido ao da fora centrfuga. A energia cintica no ar ento convertida em presso no difusor. Existem dois tipos bsicos de difusores: (1) Sem palheta, onde o ar entra no espao difusor diretamente aps
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deixar a ventoinha; e (2) Aqueles possuidores de palhetas direcionadoras. Um esquema de um compressor de cabine centrfugo mostrado na figura 14-7.

Figura 14-7 Compressor centrfugo da cabine. O supercarregador mostrado na figura 148 essencialmente uma bomba de ar. Ele incorpora uma ventoinha centrfuga, similar ao super carregador no sistema de induo de um motor

alternativo. O ar externo sob a presso atmosfrica admitido ao supercarregador atravs de dutos e vertedouros adequados. Este ar comprimido pela ventoinha de alta velocidade entregue fuselagem. Os supercarregadores so normalmente movidos pelo motor atravs de um acoplamento conveniente, todavia, aeronaves turbo-jato utilizam supercarregadores (turbo-compressores) com acionamento pneumtico.

Figura 14-8 Vista pictorial de um supercaregador de cabine do tipo centrfugo. Os supercarregadores de cabine acionados pelo motor so, geralmente, montados em sua nacele. O supercarregador acoplado diretamente ao acessrio acionador por um eixo adequado. Um mecanismo de desacoplamento mecnico normalmente incorporado no sistema de acionamento para permitir a desconexo do supercarregador, em caso de mal funcionamento. O mecanismo de desacoplamento pode ser operado da cabine de comando pelos tripulantes. Na maioria das aeronaves no possvel ou permissvel o reacoplamento do supercarregador em vo, uma vez que o mesmo tenha sido desconectado. Os supercarregadores acionados pelo motor, usados em aeronaves com motor alternativo, necessitam de um mecanismo de acionamento de regime varivel. A relao de engrenagens desses supercarregadores ajustada automaticamente, para compensar as mudanas de R.P.M. do motor ou da presso atmosfrica. Normalmente, a relao de engrenagens 8 a 10 vezes a velocidade do motor, quando operando em condies de

cruzeiro. O regime de acionamento est no mximo quando operando em altas altitudes com o motor em baixa R.P.M. Os turbocompressores usados em aeronaves turbo-jato podem ser localizados nas naceles do motor ou na fuselagem. Pode haver at quatro turbocompressores em uma aeronave. Um turbocompressor consiste de uma turbina acionada por presso de ar que, por sua vez, aciona uma ventoinha. O suprimento de ar comprimido usado para operar o turbocompressor tomado do sistema pneumtico da aeronave. A velocidade do turbocompressor controlada pela variao do suprimento de ar comprimido para sua turbina. Os supercarregadores de cabine de todos os tipos possuem seus prprios sistemas de lubrificao. O lubrificante pode ser o mesmo tipo usado para lubrificao do motor, ou poder ser um leo especial similar ao fluido hidrulico. Os rolamentos e engrenagens do supercarregador so lubrificados por presso e por pulverizao. O sistema de lubrificao tpico incorpora uma bomba, vlvula de alvio, crter, sistema de resfriamento e, algumas vezes, um tanque de leo separado. A alta velocidade em uma ventoinha uma limitao importante em todos os supercarregadores. Quando a velocidade na extremidade externa da ventoinha atinge a velocidade do som, a ventoinha rapidamente perde a sua eficincia como uma bomba. Uma limitao, igualmente importante, envolve a presso de descarga criada nas sadas dos dutos de ar. Se a presso de descarga excessiva, a ventoinha pode sofrer um estol ou vibrao. Controle do supercarregador A funo do sistema de controle do supercarregador manter um volume regularmente constante de sada de ar do supercarregador. Isso conseguido no sistema usado em aeronave com motor alternativo, pela variao do regime de acionamento do supercarregador. O regime de acionamento entre a ventoinha do supercarregador e o motor variado, para compensar as mudanas na R.P.M. do motor ou presso atmosfrica. Isto conseguido por meio de um mecanismo automtico que compara o fluxo de ar da sada do supercarregador e, atravs de uma caixa de

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mudana de velocidade varivel, ajusta a velocidade da ventoinha sempre que a sada do fluxo de ar varia do seu valor pr-fixado. A quantidade de F.H.P. (Friction HorsePower) tirada do motor para acionar o supercarregador dependente do regime de acionamento. As perdas so mnimas durante uma operao em baixo regime, quando a energia requerida para girar a ventoinha est no mnimo. As perdas so de aproximadamente 75 F.H.P. em alto regime e 25 F.H.P. em baixo regime. Essa perda ocorre em altas altitudes, onde, os motores que impulsionam os supercarregadores de cabine podem requerer 3 a 4 polegadas de HG na linha de presso para produzir o mesmo B.H.P. (Brake Horsepower) como o dos outros motores. A velocidade da ventoinha do supercarregador , portanto, ajustada pelo sistema de controle, para manter uma massa constante de fluxo de ar de sada. Se variveis, tais como altitude, tendem a aumentar ou diminuir a sada, o mecanismo de controle provoca a correo do regime de acionamento. Mudanas do regime de acionamento so tambm amenizadas por vrios requintados sistemas, para prevenir contra a acelerao ou desacelerao rpida, que podem resultar em desconfortveis vibraes na pressurizao. Srias conseqncias podem ocorrer se a velocidade da ventoinha tornar-se mais alta que a sua velocidade mxima projetada. Para proteger o supercarregador contra tais ocorrncias, um sistema tpico tem um governador de sobrevelocidade. Essa unidade similar a um governador de contrapeso de hlice. O governador de sobrevelocidade atua em uma vlvula para posicionar o mecanismo de controle para a posio baixo regime. Ele trabalha automaticamente para reduzir a R.P.M. da ventoinha, quando ocorrer uma sobrevelocidade. Algumas instalaes tambm tm uma vlvula operada eletricamente, que posicionam o mecanismo de controle para a posio de baixa velocidade. Essa vlvula de velocidade mnima pode ser operada manualmente da cabine de comando, ou automaticamente por um interruptor no montante do trem de pouso. Ele usado basicamente para reduzir o regime de acionamento do supercarregador quando a

pressurizao no estiver sendo usada, ou quando ocorrerem emergncias. Instrumentos do supercarregador O principal instrumento associado ao supercarregador um medidor de fluxo de ar. Este instrumento normalmente mede a presso diferencial entre a entrada e a sada do supercarregador. Em alguns casos existem dois ponteiros para indicar as presses de entrada e sada na mesma escala. O medidor de fluxo de ar (ou presso de entrada e sada) indica a operao adequada do supercarregador. Leituras altas, leituras baixas ou leituras flutuantes indicam vrios tipos de mal funcionamento. Indicaes de presso e temperatura do leo esto tambm disponveis em instrumentos apropriados na cabine de comando. Em alguns casos, luzes de aviso podem ser usadas, no lugar ou em complemento a esses instrumentos. Compressores de cabine acionados pelo motor so usados em aeronaves turbolice. Esses compressores no tm uma variao de velocidade, devido a operao dos motores turbolice serem relativamente constante. A sada desse tipo de compressor controlada pela variao automtica do fluxo de ar de entrada, atravs de um mecanismo sensor de fluxo de ar e uma vlvula de entrada adequada, que mantm uma sada de fluxo de ar constante. Ordinariamente uma vlvula tipo "surge" e "dump" usada na sada do compressor. Em alguns sistemas este o nico tipo de controle empregado para o compressor. A vlvula tipo "surge" e "dump" previne contra a perturbao do fluxo de ar do compressor pela reduo da presso de sada, quando as demandas do sistema so intensas. A vlvula tambm pode descarregar completamente a presso de sada, quando a sada do compressor no for mais necessria. Esta vlvula pode ser operada da cabine de comando e, tambm, por vrios sistemas automticos de controle. Quando a vlvula "surge" e "dump" aberta, a sada do compressor de cabine acionada pelo motor descarregada para fora de bordo atravs de dutos apropriados. Os instrumentos usados em conjunto,

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com os compressores acionados pelo motor, so similares queles usados com o supercarregador de velocidade varivel. Um medidor de presso de entrada e descarga mede as presses do compressor. Alta temperatura e baixa presso do leo do compressor so normalmente indicadas por luzes de aviso. Os turbocompressores usados em aeronaves turbojato so similares em operao aos turbocarregadores, movidos pelo escape usados em alguns motores alternativos. A fora derivada do sistema pneumtico da aeronave usada para a turbina da unidade. Desde que os turbocompressores no sejam apontados diretamente sobre eixos acionadores do motor, eles podem ser colocados na nacele do motor ou na fuselagem. Ordinariamente unidades turbocompressoras mltiplas so usadas para prover o alto fluxo de ar necessrio as grandes aeronaves turbojato. A sada das unidades dos turbo compressores usualmente controlada pela variao do suprimento pneumtico da turbina. O suprimento de ar pneumtico obtido de uma seo do compressor do motor turbojato. Este suprimento de ar regulado para uma presso constante de aproximadamente 45 P.S.I. a 75 P.S.I. O sistema pneumtico de presso de ar tambm usado para operar o sistema anti-gelo e outros sistemas da aeronave, assim sendo, vrias vlvulas de corte e unidirecionais so usadas para isolar unidades inoperantes do sistema turbocompressor. A sada do turbocompressor controlada automaticamente por uma vlvula de controle de fluxo de ar, e palhetas de entrada servo operadas. As palhetas de entrada controlam o suprimento de ar do sistema pneumtico do compressor da turbina; elas abrem ou fecham de acordo com o sinal de presso de ar captado pela vlvula de controle de fluxo de ar. A velocidade do compressor aumentada ou diminuda para manter um volume de ar na sada, relativamente constante. A velocidade do turbocompressor ir por conseguinte aumentar com a altitude. O principal controle do turbocompressor uma simples vlvula "liga-desliga". Essa vlvula localizada no duto de ar pneumtico. Na posio desligada ela fecha completamente o suprimento pneumtico para a turbina. Vrios

circuitos especiais tambm podem atuar junto a essa vlvula de corte, quando a operao do turbocompressor no for desejada. A maioria das unidades de turbocompressores incorporam um controle de sobrevelocidade. Uma unidade de controle de sobrevelocidade tpico um simples governador com contrapesos, que faz com que o turbocompressor seja completamente fechado quando uma certa R.P.M. limite atingida. Normalmente, a vlvula de corte do duto pneumtico fechada por um controle de sobrevelocidade. O sistema de turbocompressor tambm usa uma vlvula do tipo "surge" e "dump", similar as usadas para compressores acionados pelo motor. Os instrumentos da cabine de comando so os mesmos que os usados em sistemas acionados pelo motor, com a adio de um tacmetro que mede a velocidade do turbocompressor. Essa velocidade, em uma aeronave tpica, varia de aproximadamente 20.000 R.P.M. ao nvel do mar a 50.000 R.P.M. a 40.000 ps O controle de sobrevelocidade deve ser ajustado para cerca de 55.000 R.P.M. VLVULAS DE PRESSURIZAO O controle principal do sistema de pressurizao a vlvula de sada de fluxo. Essa vlvula colocada em uma parte pressurizada da fuselagem, normalmente na parte inferior dos compartimentos. A finalidade da vlvula permitir a sada do excesso de ar, atravs de aberturas adequadas na carenagem da asa, ou do revestimento da fuselagem. Pequenas aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo; grandes aeronaves podem usar at trs vlvulas, as quais trabalham em conjunto para prover o necessrio volume de fluxo de sada. Um tipo de vlvula de sada de fluxo uma simples borboleta, que aberta ou fechada por um motor eltrico. O motor recebe sinais eltricos amplificados de um controlador de pressurizao para variar a posio da vlvula para um vo pressurizado. Algumas aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo pneumtica (figura 14-9). Essa vlvula recebe sinais de um controle de pressurizao na forma de presses controladas de ar. As presses de ar que operam a vlvula

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so obtidas da alta presso dentro da cabine, com assistncia da presso do sistema pneumtico no motor da aeronave. Em muitas aeronaves, a vlvula de sada de fluxo ser mantida completamente aberta no solo por um switch, acionado pelo trem de pouso. Durante o vo, conforme o ganho de altitude, a(s) vlvula(s) fecha(m) gradualmente para produzir uma grande restrio ao fluxo de sada do ar da cabine. A razo de subida ou descida da cabine determinada pela razo de abertura ou fechamento da(s) vlvula(s) de sada de fluxo.

Essa vlvula abre quando a presso de ar externa for maior que a presso da cabine. Durante o vo pressurizado, a presso interna da cabine mantm essa superfcie fechada. A vlvula de alvio de presso negativa previne contra a ocorrncia acidental de uma altitude de cabine maior que a altitude da aeronave. A sada do fluxo de ar da cabine tambm pode ser conseguida atravs de uma vlvula operada manualmente. Essa vlvula pode ser chamada de vlvula de alvio de segurana, vlvula de despressurizao manual ou qualquer outro termo similar. A vlvula manual usada para controlar a pressurizao quando todos os outros meios de controle falharem. A inteno bsica permitir uma despressurizao rpida durante fogo ou descida de emergncia. Controles de pressurizao O controlador de pressurizao (fig 1410) a fonte de sinais de controle para o sistema de pressurizao. O controlador proporciona os ajustes para obteno do tipo de condio pressurizada. A maioria dos operadores especificam procedimentos de operao padro para o controlador, os quais mostraram ser os melhores para seus particulares tipos de operao. O controlador parece muito com um altmetro, e tem vrios botes adicionais de ajustagem. O mostrador graduado em incrementos de altitudes de cabine superiores a aproximadamente 10.000 ps Normalmente, existe um ponteiro, que pode ser ajustado para a altitude de cabine desejada atravs do boto

Figura 14-9 Tpica vlvula pneumtica de sada de fluxo. Durante o vo de cruzeiro, a altitude da cabine diretamente relacionada ao grau de abertura da vlvula de sada de fluxo. Em adio a(s) vlvula(s) de sada de fluxo controlvel, uma vlvula de alvio de presso de cabine usada em todas as aeronaves pressurizadas. Essa vlvula pode ser construda em uma vlvula de sada de fluxo, ou pode ser uma unidade inteiramente separada. A vlvula de alvio de presso automaticamente abre, quando a presso diferencial da cabine alcana um valor prfixado. Todas as aeronaves pressurizadas requerem alguma forma de vlvula de alvio de presso negativa. Essa vlvula tambm pode ser incorporada na vlvula de sada de fluxo ou pode ser uma unidade individual. Uma forma comum de vlvula de alvio de presso negativa, uma simples superfcie articulada na parede traseira (pressure dome) da cabine.
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Figura 14-10 Controlador da pressurizao. de ajuste da altitude de cabine. Em alguns casos, existe outro ponteiro, ou uma escala rotativa, que tambm indica a correspondente altitude de presso da aeronave. Um boto separado ajusta o controlador ajustagem existente no altmetro (ou presso baromtrica ao nvel do mar). A ajustagem baromtrica selecionada indicada em um segmento separado do mostrador. O terceiro boto no controlador ajusta a razo de mudana de altitude da cabine. Esses ajuste pode ser feito em um controle separado em algumas instalaes. Quando os botes do controlador so ajustados, as correes so feitas por um dispositivo de sinalizao eltrico ou pneumtico, dentro do controlador. O ajuste comparado presso existente na cabine por uma cpsula aneride ou um fole a vcuo. Se a altitude da cabine no corresponde quela ajustada pelos botes, o fole a vcuo produz o sinal apropriado para a vlvula de sada de fluxo. Quando os foles determinam que a altitude da cabine alcanou quela para a qual ela foi ajustada, os sinais para a vlvula de sada de fluxo so interrompidos. Enquanto outros fatores no mudarem, a vlvula de sada de fluxo permanece na ajustagem para manter a presso de cabine desejada. O controlador pode perceber qualquer mudana, tais como a variao da altitude da aeronave ou perda de um supercompressor, e reajustar a vlvula de sada de fluxo como
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necessrio. O controle de razo determina quo rpido sinais so enviados vlvula de sada de fluxo. Em alguns controladores a razo do sinal parcialmente automtica. O ajuste baromtrico compensa o controlador para os erros normais em altimetria, que so encontrados na maioria dos vos. Essa ajustagem aumenta a preciso do controlador e, como um exemplo, protege a cabine de estar parcialmente pressurizada enquanto um pouso estiver sendo realizado. Os sinais que se originam no controlador so muito fracos. Isso devido a ele ser um instrumento delicado, que no pode trabalhar com altas voltagens eltricas ou foras pneumticas. Esses fracos sinais so amplificados, eltrica ou pneumaticamente, para operar a vlvula de sada de fluxo. Vrios instrumentos so usados em conjunto com o controlador de pressurizao. O medidor de presso diferencial da cabine indica a diferena entre a presso interna e a externa. Esse instrumento deve ser monitorado para assegurar que a cabine no est se aproximando da presso diferencial mxima permitida. Um altmetro de cabine tambm provido como um verificador da performance do sistema. Em alguns casos, esses dois instrumentos so conjugados em um. Um terceiro instrumento indica a razo de subida ou descida. Um instrumento de razo de subida e um altmetro de cabine so ilustrados na Figura 14-11.

Figura 14-11 Instrumentos de controle da pressurizao. SISTEMA DE CONTROLE DA PRESSO DA CABINE O sistema de controle da presso da cabine projetado para proporcionar a

regulagem da presso da cabine, alvio de presso positiva, alvio de presso negativa, e os meios para seleo da altitude de cabine desejada na faixa isobrica e diferencial. Em adio, o descarregamento da presso de cabine uma funo do sistema de controle de presso. Um regulador da presso de cabine, uma vlvula de sada de fluxo e uma vlvula de segurana so usados para realizar essas funes. Regulador da presso da cabine O regulador da presso da cabine controla a presso da cabine a um valor selecionado na faixa isobrica, e, alm de limit-la a um valor diferencial pr-fixado na faixa. A faixa isobrica mantm a cabine a uma altitude de presso constante, durante o vo em vrios nveis. Ela usada at que a aeronave alcance a altitude na qual a diferena entre a presso interna e a externa da cabine seja igual a maior presso diferencial, para a qual a estrutura da fuselagem foi projetada. O controle diferencial usado para evitar que a presso

diferencial mxima, para a qual a fuselagem foi construda, seja excedida. Essa presso diferencial determinada pela resistncia estrutural da cabine e, freqentemente, pelo relacionamento entre o tamanho da cabine e as provveis reas de ruptura, tais como as reas de janelas e portas. O regulador da presso da cabine projetado para controlar a presso, pela regulagem da posio da vlvula de sada de fluxo. O regulador normalmente proporciona controle, totalmente automtico ou manual, da presso dentro da aeronave. A operao normal automtica, requerendo somente a seleo da altitude de cabine desejada e a razo de mudana da presso da cabine. O regulador da presso da cabine pode ser integralmente construdo com a vlvula de sada de fluxo, ou pode ser montado remotamente de uma vlvula de sada de fluxo, e conectado a ela atravs de tubulao. Em qualquer caso, o princpio de operao similar.

Figura 14-12 Regulador de presso do ar da cabine.

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O regulador ilustrado na figura 14-12 integrante da vlvula de sada de fluxo. Esse regulador do tipo de presso diferencial, normalmente fechado, controlado e operado pneumaticamente. Esse tipo de regulador consiste de duas sees principais: (1) A seo da cabea e da cmara de referncia; e (2) A seo da vlvula de sada de fluxo e diafragma. A seo da vlvula de sada de fluxo e diafragma contm uma base, uma vlvula de sada de fluxo atuada por mola, um diafragma atuador, um diafragma de equalizao e um prato separador. O prato separador fixado extremidade da guia, a que se expande do centro da capa do conjunto. A vlvula de sada de fluxo desliza na guia entre a tampa e o prato separador e, forada por ao de mola na posio fechada, de encontro base. O diafragma de equalizao estende-se alm da rea do prato separador at a vlvula de descarga, criando uma cmara pneumtica entre o prato separador fixo e a face interna da vlvula de sada de fluxo. O ar da cabine flui para essa cmara atravs de orifcios no lado da vlvula de sada de fluxo, para exercer uma fora contra a face interna, opondo tenso de mola para abrir a vlvula. O diafragma atuador expande-se alm da vlvula de descarga para a capa do conjunto, criando uma cmara pneumtica entre a capa e a face externa da vlvula de descarga. O ar da seo da cabea e cmara de referncia flui atravs de orifcios na capa, enchendo essa cmara, e exercendo uma fora contra a face externa da vlvula de descarga para auxiliar a tenso da mola na manuteno. A posio da vlvula de descarga controla o fluxo do ar da cabine para a atmosfera, para controle da presso da cabine. A ao dos componentes na seo da cabea e cmara de referncia controla os movimentos da vlvula de descarga pela variao da presso do ar da cmara de referncia, sendo exercida contra a face externa da vlvula. A cabea e a seo da cmara de referncia encerram um sistema de controle isobrico, um sistema de controle diferencial, um filtro, uma vlvula de teste no solo, uma conexo para a linha esttica e uma vlvula solenide de ar. A rea dentro da cabea chamada de cmara de referncia.

O sistema de controle isobrico incorpora um aneride a vcuo, um balancim, uma mola auxiliar e uma vlvula de calibrao isobrica. Um dos extremos do balancim liga-se a cabea pelo aneride a vcuo. O outro extremo do brao do balancim posiciona a vlvula de calibrao numa posio normalmente fechada, de encontro a um orifcio de passagem na cabea. A mola auxiliar, entre a sede da vlvula calibradora e o retentor da mola, faz a vlvula mover-se da sua sede, o quanto for permitido pelo brao do balancim. O sistema de controle diferencial inclui um diafragma, balancim, vlvula de calibrao e mola auxiliar. Um dos extremos do brao do balancim fica ligado a um diafragma na cabea. O diafragma forma uma face sensitiva entre a cmara de referncia e uma pequena cmara na cabea. Essa cmara aberta para a atmosfera pela passagem ligada linha esttica. A presso atmosfrica atua de um lado do diafragma, e a presso da cmara de referncia do outro. O extremo oposto do balancim posiciona a vlvula calibradora na posio normalmente fechada contra a passagem na cabea. A mola auxiliar, entre a sede da vlvula e o retentor, faz com que esta afaste-se da sede o quanto for permitido pelo balancim. Sempre que a presso do ar da cmara de referncia for suficiente para comprimir o aneride, o balancim pivoteia sobre o seu ponto de apoio. Isso permite vlvula de calibrao mover-se de sua sede o equivalente compresso no aneride. Quando a vlvula de calibrao aberta, o ar da cmara de referncia flui para a atmosfera atravs de uma conexo com a linha esttica. Pela regulagem da presso do ar da cmara de referncia, os sistemas de controle isobrico e diferencial comandam os braos da vlvula de sada de fluxo, proporcionando trs meios de operao chamados despressurizao, isobrica e diferencial. Durante a operao de despressurizao, figura 14-13, a presso da cmara de referncia suficiente para comprimir o aneride isobrico e abrir a vlvula de calibrao. O ar da cabine, entrando na cmara de referncia atravs do orifcio de ar, flui para a atmosfera atravs da vlvula de calibrao isobrica.

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necessrio, para manter constante a presso.

Figura 14-13 Regulador da presso da cabine durante a despressurizao. Considerando que o orifcio de ar da cabine menor que o orifcio formado pela vlvula de calibrao, a presso na vlvula de referncia mantida em um valor ligeiramente menor que a presso da cabine. medida que a presso aumenta na cabine, a presso diferencial entre a face interna e a externa da vlvula de sada de fluxo aumenta. Isso desaloja a vlvula de sada de fluxo e propicia a sada do ar da cabine para a atmosfera. medida que a faixa isobrica (figura 1414) alcanada, a presso da cmara de referncia, que est diminuindo na mesma razo da presso atmosfrica, ter diminudo o bastante para permitir que o aneride isobrico se expanda, e mova a vlvula de calibrao em direo sua sede. Como resultado, o fluxo de ar da cmara de referncia atravs da vlvula de calibrao reduzido, evitando redues posteriores na presso de referncia. Em resposta s ligeiras modificaes na presso da cmara de referncia, o sistema de controle isobrico ajusta a presso de referncia para mant-la substancialmente constante na cmara, atravs da faixa isobrica de operao. Respondendo ao diferencial entre a presso constante da cmara de referncia, e a presso varivel da cabine, a vlvula de sada de fluxo abre ou fecha, regulando o ar da cabine, conforme

Figura 14-14 Regulador da presso da cabine no alcance isobrico. medida que a faixa diferencial alcanada, a presso diferencial entre a constante presso de referncia e a diminuio da presso atmosfrica torna-se suficiente para mover o diafragma, e abrir a vlvula de calibrao diferencial. Como resultado, o ar da cmara de referncia flui para a atmosfera atravs da vlvula de calibrao diferencial, reduzindo a presso de referncia. Respondendo ao decaimento da presso de referncia, o aneride isobrico expande e fecha a vlvula de calibrao isobrica completamente. A presso da cmara de referncia agora controlada, atravs da vlvula de calibrao diferencial, pela presso atmosfrica incidindo contra a o diafragma diferencial. medida que a presso atmosfrica diminui, a vlvula de calibrao abre mais, permitindo `a presso de referncia diminuir proporcionalmente. Respondendo presso diferencial entre a presso da cabine e a presso de referncia, a vlvula de sada de fluxo abre ou fecha para calibrar o ar da cabine, e manter um valor de presso diferencial pr-determinado. Em adio s caractersticas de controle automtico descritas, o regulador incorpora uma vlvula de teste no solo e uma vlvula
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solenide de ar, ambas localizadas na cabea e seo da cmara de referncia. A vlvula solenide de ar uma vlvula, eletricamente ativada, mantida em uma posio normalmente fechada, contra uma passagem atravs da cabea, que abre a cmara de referncia atmosfera. Quando a chave de presso da cabine posicionada em "RAM" o solenide do regulador abre, fazendo com que o regulador drene o ar da cabine para a atmosfera. A vlvula de teste no solo (ver figura 1412) um controle manualmente operado, com trs posies, que permitem verificaes de performance do regulador e do sistema de pressurizao da cabine. Na posio "Teste only-all off" a vlvula faz com que o regulador fique completamente inoperante.

Na posio "test only-differential on", a vlvula faz com que o sistema de controle isobrico fique inoperante, de tal forma que a operao do sistema de controle diferencial possa ser verificado. Na posio "Flight", a vlvula permite que o regulador funcione normalmente. A vlvula de teste no solo dever ser sempre frenada na posio "Flight", exceto quando em teste. Vlvula de segurana da presso de ar da cabine A vlvula de segurana da presso de ar da cabine (figura 14-15) uma combinao de vlvula de alvio de presso positiva, de presso negativa e vlvula de alijamento.

Figura 14-15 Vlvula de segurana da presso de ar da cabine. A vlvula de alvio de presso positiva impede que a presso da cabine ultrapasse uma presso diferencial pr-determinada acima da presso ambiente. A vlvula de presso

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negativa impede que a presso do ambiente ultrapasse a presso da cabine, permitindo que o ar externo entre quando a presso ambiente ultrapassa a presso da cabine. A vlvula de alijamento ilustrada na figura 14-15 atuada por uma chave de controle da cabine. Quando esta chave posicionada para "RAM", a vlvula solenide abre, fazendo com que a vlvula de segurana alije ar para a atmosfera. Em algumas instalaes, um sistema manual, usando cabos e alavancas, usado para atuar a vlvula de alijamento. A vlvula de segurana consiste de uma seo da vlvula de sada de fluxo e uma cmara de controle. A seo da vlvula de sada de fluxo, e a cmara de controle, so separadas por um diafragma flexvel, sensvel presso. O diafragma exposto presso da cabine no lado da vlvula de sada de fluxo e presso da cmara de controle no lado oposto. O movimento do diafragma faz com que a vlvula de sada do fluxo abra ou feche. Uma abertura provida de filtro na vlvula de sada de fluxo permite que o ar da cabine entre na cmara de referncia. A guia da vlvula de sada de fluxo estende-se a essa abertura para limitar o fluxo de ar para dentro dessa cmara. A presso de ar, dentro da cmara de referncia, exerce uma fora contra a face interna da vlvula de sada de fluxo para auxiliar a tenso da mola na manuteno da vlvula fechada. A presso do ar da cabine, contra a face externa da vlvula de sada de fluxo, produz uma fora de oposio tenso da mola para abrir a vlvula. Sob condies normais, as foras combinadas dentro da cmara de referncia so capazes de manter a vlvula de sada de fluxo na posio "fechada". O movimento da vlvula de sada de fluxo de fechamento para abertura, permite ao ar da cabine escapar para a atmosfera. A cabea incorpora uma cmara interna, chamada cmara de controle de alvio de presso. Dentro da cmara de controle esto localizados dois diafragmas de alvio de presso, a mola de calibrao, o parafuso de calibrao e a vlvula de calibrao acionada por mola. A ao desses componentes dentro da cmara, controla o movimento da vlvula de sada de fluxo durante a operao normal.

Os dois diafragmas formam trs compartimentos pneumticos dentro da cmara de controle. O compartimento interno est aberto para a presso da cabine, atravs de uma passagem na guia da vlvula de sada de fluxo. O compartimento central est aberto para a cmara de referncia e, d vazo para o compartimento externo, atravs de um furo dreno na vlvula de calibrao. O fluxo do ar da cmara de referncia do compartimento central para o compartimento externo controlado pela posio da vlvula de calibrao, a que mantida na posio normalmente fechada por ao de mola. O compartimento externo, no qual a mola e o parafuso de calibrao esto localizados, est aberto para a atmosfera atravs de uma passagem na cabea. A presso atmosfrica, atuando contra os diafragmas, auxilia a mola de calibrao na manuteno da vlvula de calibrao fechada. A presso da cabine, agindo sobre os diafragmas, atravs do compartimento interno, tenta abrir a vlvula de calibrao, deslocando-os de volta contra o parafuso de calibrao. Sob condies normais, as foras combinadas da presso atmosfrica e da mola calibradora mantm a vlvula de calibrao distante do parafuso, mantendo-a fechada. O alvio da presso ocorre quando a presso da cabine excede a presso atmosfrica de um valor pr-determinado. Nesse ponto, a presso da cabine supera as foras combinadas da presso atmosfrica e da tenso da mola na cmara de controle, movimentando a vlvula de calibrao de volta, contra o parafuso de calibrao. Com a vlvula aberta, o ar da cmara de referncia pode escapar atravs do compartimento externo para a atmosfera. medida que a presso do ar da cmara de referncia reduzida, a fora da presso da cabine contra a vlvula de sada de fluxo supera a tenso da mola e abre a vlvula, permitindo que o ar da cabine flua para a atmosfera. A razo de fluxo do ar da cabine para a atmosfera determinada pelo quanto a presso diferencial cabine-atmosfera excedeu o ponto de calibrao. medida que a presso da cabine reduzida, as foras abrindo a vlvula sero proporcionalmente reduzidas, permitindo vlvula retornar posio, normalmente fechada, conforme as foras se tornem balanceadas.

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Em adio aos meios de operao automtica descritos, a vlvula inclui os meios para acionamento eltrico para a posio de alijamento. Isso conseguido por uma passagem na cabea, permitindo ao ar da cmara de referncia escoar diretamente para a atmosfera. O fluxo de ar, atravs da passagem, controlado por uma vlvula de esfera e uma vlvula solenide. A vlvula solenide mantida na posio normalmente fechada por ao de mola. Quando a vlvula solenide aberta pelo posicionamento da chave de presso na cabine em "RAM", o ar flui da cmara de referncia, diminuindo a presso de referncia, e permitindo vlvula de sada de fluxo abrir e alijar o ar da cabine. Deve ser lembrado que a descrio precedente do sistema de controle de presso para

finalidades ilustrativas, e no deve ser interpretado como representando uma construo particular ou modelo de aeronave. O manual do fabricante sempre aplicvel aos detalhes e limitaes do sistema, para a aeronave com a qual voc est envolvido. Distribuio de ar O sistema de distribuio de ar da cabine inclui: (1) dutos de ar, (2) filtros, (3) trocadores de calor, (4) silenciadores, (5) vlvulas unidirecionais, (6) umidificadores, (7) sensores de controle de fluxo de massa, e (8) medidores de fluxo de massa. O sistema de distribuio mostrado na figura 14-16 tpico dos sistemas usados em pequenas aeronaves turbolice.

Figura 14-16 Tpico sistema de distribuio de ar. O ar entra na cabine do supercompressor atravs de uma abertura, com tela na tomada de ar do radiador de leo do motor esquerdo. Se a tela da entrada de ar estiver obstruda por gelo, uma porta sob presso de mola ao lado da tela abre, permitindo ao ar desviar-se da tela. Do supercarregador da cabine, o ar passa atravs de uma vlvula de corte na parede de fogo, uma vlvula de alvio de presso e um silenciador, que abafa o barulho e as pulsaes do supercarregador. O ar ento passa atravs de uma vlvula de controle de fluxo, que controla a razo do
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fluxo de ar, para manter o mximo de libras de fluxo de ar por minuto. Dutos de ar Dutos com seo retangular ou circular so os mais usados nos sistemas de distribuio de ar. Os dutos de seo circular so usados sempre que for possvel; os retangulares so geralmente usados onde os dutos circulares no podem ser empregados, devido s limitaes de espao ou da instalao.

Os dutos retangulares podem ser utilizados na cabine, onde uma aparncia mais agradvel desejada. Os dutos de distribuio para vrias zonas da cabine, sadas de ar individuais para passageiros, e desembaador de janelas, podem ter vrias formas. Exemplos de duto circular, retangular, elpitico e perfilado so ilustrados na figura 14-17.

Figura 14-17 Seco em corte dos dutos de distribuio de ar. Os dutos de suprimento de ar da cabine so usualmente feitos de ligas de alumnio, ao inoxidvel ou plstico. Tubos condutores para ar com temperaturas acima de 200 C so feitos de ao inoxidvel. As partes da tubulao, onde a temperatura do ar no excede 100 C, so construdas de alumnio macio. Dutos plsticos, rgidos ou flexveis so usados como dutos de sada para a distribuio de ar condicionado

Figura 14-18 Suportes de dutos e foles de expanso. Desde que ar quente seja canalizado atravs do sistema de dutos, importante que seja permitido ao duto expandir-se (expanso devido ao calor), e retrair-se novamente quando o ar resfria. Essa expanso e contrao deve ocorrer sem perda da integridade do duto. Foles de expanso (figura 14-18) so incorporados em vrias posies ao longo do sistema de
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dutos, para permitir que estes se expandam ou contraiam. Em geral, so necessrios apoios em ambos os lados das conexes com foles, um apoio fixo em lado para impedir o movimento do duto e um apoio corredio com um suporte fixo no outro lado. O apoio corredio permite o movimento do aneride, enquanto a seo do

duto estiver sob presso. Sistemas tpicos de apoio de duto so mostrados na figura 14-18. Sempre que um duto for angulado, dispositivos so providenciados para prevenir quanto s foras nas extremidades, as quais tendem a empurrar as sees dos dutos separadamente. Isso pode ser conseguido com um suporte externo oscilante, o qual fixa o duto estrutura rgida da aeronave (figura 14-19). Em alguns casos, uma conexo articulada incorporada dentro do prprio duto para transmitir as cargas nas extremidades. O elo de trao dentro do fole assemelha-se a um nico elo de corrente que junta dois segmentos de dutos. A figura 14-20 ilustra uma conexo desse tipo.

Filtros so geralmente incorporados tubulao para purificao do ar. SISTEMAS DE AR CONDICIONADO

na

Figura 14-19 Suportes tpicos para dutos em ngulo.

A funo de um sistema de ar condicionado manter uma temperatura confortvel dentro da fuselagem da aeronave. O sistema ir elevar ou abaixar a temperatura do ar conforme necessrio, para se obter a temperatura desejada. A maioria dos sistemas capaz de manter a temperatura de sada do ar entre 70 e 80 F, com temperaturas de sada do ar normalmente programadas. Este ar com a temperatura condicionada ento distribudo para que haja um mnimo de estratificao (camadas quentes e frias). O sistema, em adio, deve possuir controle de umidade, prevenir contra o embaamento das janelas, e deve manter a temperatura dos painis de parede e piso sob nvel confortvel. Em um sistema tpico, a temperatura do ar comparada desejada, selecionado nos controles de temperatura. Ento, se a temperatura no est correta, aquecedores ou resfriadores so colocados em operao para mudar a temperatura do ar, que misturado, produzindo uma temperatura uniforme na cabine. Em resumo, um sistema de condicionamento de ar projetado para desenvolver uma ou todas das seguintes funes: (1) ventilao; (2) aquecimento; e (3) resfriamento. Ventilao A ventilao obtida atravs de dutos de ar pressurizado, instalados nas superfcies dianteiras, inferiores ou superiores da aeronave, ou atravs de outras tomadas de ventilao nas paredes da aeronave. O ar entrando nestas aberturas usualmente passa dentro do mesmo sistema de duto, usado para aquecimento e resfriamento. Em algumas aeronaves, ventiladores e assopradores de reciclagem esto presentes no sistema para auxiliar na reciclagem do ar. Muitas aeronaves tem conexo de solo para receber aquecimento, resfriamento ou ventilao de equipamentos de apoio de solo, quando estacionados.

Figura 14-20 Conexo interna de um fole de expanso. Filtros O ar entregue a uma cabine pressurizada de um supercarregador ou compressor de turbina pode conter partculas de sujeira, vapor de leo ou outras impurezas. Ar no filtrado, o qual contm uma considervel quantidade de impurezas, usualmente tem um odor desagradvel, causando dor de cabea e nusea.

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SISTEMA DE AQUECIMENTO A maior parte das necessidades de aquecimento para ar condicionado conseguida automaticamente quando o ar comprimido pelos supercarregadores de cabine. Em muitos casos, o calor no necessita ser adicionado. A compresso do ar freqentemente proporciona mais aquecimento que o necessrio. Consequentemente, resfriamento em alguns graus necessrio, mesmo quando a temperatura do ar de sada no alta. Quando um grau de aquecimento, em adio quele obtido do "calor da compresso" necessrio, um dos seguintes tipos de sistemas colocado em operao: (1) aquecedores a combusto de gasolina; (2) aquecedores eltricos; (3) reciclagem de ar comprimido; e (4) trocador de calor ar-para-ar dos gases de exausto. Aquecedor combusto Os aquecedores a combusto operam similarmente seo do queimador dos motores turbojato. A gasolina injetada em uma rea do queimador sob uma presso a qual transforma o combustvel em uma fina nvoa. O ar para a combusto suprido ao queimador por meio de um vertedouro de ar comprimido ou uma ventoinha eltrica. A ignio suprida por centelhamento contnuo de uma vela de ignio especial. A combusto do combustvel e ar ocorre continuamente. A temperatura de sada do aquecedor controlada por um processo de ciclagem por meio do qual a combusto ativada ou desativada por pequenos perodos de tempo, dependendo do aquecimento requerido. O ar, o qual eventualmente mistura com o ar da cabine direcionado em torno da seo do queimador em uma passagem de ar separada. Esta ventilao retira o calor do queimador por conveco, atravs das paredes metlicas do queimador. Os gases da combusto do queimador so expelidos para fora de bordo para prevenir contra a contaminao da cabine por monxido de carbono. Vrios controles automticos da combusto do queimador previnem contra a operao do aquecedor quando condies perigosas exis-

tirem, como por exemplo, o fluxo de combustvel cortado se houver ar insuficiente para a combusto, insuficiente ventilao e em alguns casos se o sistema de ignio no estiver funcionando. Outros controles previnem contra aquecimento muito rpido da cmara de combusto e previnem contra ultrapassagem da temperatura mxima de sada. Os aquecedores eltricos podem ser na forma de aquecedores de duto de ar ou painis eltricos radiantes. O aquecedor de duto incorpora uma srie de espirais de fio de alta resistncia, localizadas em um duto de suprimento de ar. Quando a energia eltrica aplicada s espirais, elas de aquecem. O ar fluindo atravs dos dutos transporta o calor para a rea onde ele necessrio. A maioria dos aquecedores de duto requerem uma ventoinha para assegurar o suficiente fluxo de ar sobre as espirais. Sem o auxlio do fluxo de ar produzido pela ventoinha, as espirais poderiam queimar-se devido ao super-aquecimento. Usualmente um circuito eltrico instalado para prevenir a operao do aquecedor caso a ventoinha no esteja em operao. Painis radiantes Os painis radiantes consistem de superfcies de paredes e piso, as quais tm fios incrustados no material do painel. Quando a energia eltrica aplicada aos fios, os fios e a superfcie do painel tornam-se quentes. Este tipo de painel fornece calor para o ar da cabine, principalmente por radiao. Aquecedores eltricos Os sistemas de aquecimento eltrico requerem grande consumo de energia eltrica. Eles no podem ser utilizados, se o sistema eltrico tiver capacidade limitada. Os sistemas de aquecimento eltrico, contudo, so de ao rpida, e podem ser usados para pr-aquecimento da aeronave no solo antes da partida dos motores, caso uma fonte de fora estiver disponvel. Aquecedores a ar comprimido Algumas aeronaves turbojato usam um

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sistema de aquecimento, no qual o ar comprimido quente da sada do compressor de cabine reinjetado na entrada do compressor. Esta dupla compresso eleva a temperatura do ar suficientemente, de tal forma que outros tipos de aquecedores no so usualmente necessrios. Aquecedores a gs da exausto Um sistema de aquecimento, relativamente simples, usado em algumas grandes aeronaves, utiliza os gases expelidos pelo motor (figura 14-21), como uma fonte de calor. Esse sistema particularmente efetivo em aeronaves, onde a exausto do motor ejetada atravs de longo tubo de escapamento. Um revestimento ou invlucro para ar quente instalado em volta do tubo de escapamento. O ar, injetado atravs do revestimento de ar quente, recebe o calor por conveco, do material do tubo de escapamento.

Este ar aquecido enviado para um trocador de calor ar-para-ar, onde o seu calor transferido para o ar que est sendo levado cabine. Pela utilizao do trocador de calor arpara-ar, em adio ao invlucro de ar quente, o perigo da penetrao de monxido de carbono na cabine minimizado. Independente do tipo, os sistemas de aquecimento proporcionam ar aquecido para o conforto, e fornecem calor para o desembaciamento, degelo e antigelo dos componentes e equipamentos da aeronave. Quase todos os tipos de sistemas de aquecimento usam o movimento de deslocamento para a frente da aeronave, para forar o ar condicionado para vrios pontos. Um sistema de aquecimento consiste de uma unidade de aquecimento, a tubulao necessria e controles. As unidades, dutos e controles usados iro variar consideravelmente de sistema para sistema.

Figura 14-21 Sistema de aquecimento pelos gases do escapamento. AQUECEDORES COMBUSTO O nmero e tamanho dos aquecedores combusto usados em uma determinada aeronave depende do seu tamanho e de suas necessidades de aquecimento.
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Estes aquecedores so instalados isoladamente ou, em combinao, para atender as necessidades de aquecimento da aeronave especfica. Um grande aquecedor isolado, ou vrios pequenos aquecedores, podem ser usados. Independente do tamanho, cada

aquecedor combusto necessita de quatro elementos para sua operao. (1) combustvel para queimar; (2) ignio para inflamar o combustvel; (3) ar para a combusto para

prover o oxignio necessrio e manter a chama; e (4) ventilao para transferir o calor para os locais onde ele necessrio.

Figura 14-22 Esquema de instalao de um sistema aquecedor. Sistemas de combustvel do aquecedor O combustvel usado nos aquecedores suprido, na maioria dos casos, pelos mesmos tanques de combustvel que suprem os motores. O combustvel flui do tanque para os aquecedores por gravidade, ou bombeado at l por bombas de combustvel. O combustvel para o aquecedor deve primeiramente passar atravs de um filtro, do mesmo modo do combustvel, que flui para os motores da aeronave para remover suas impurezas. Se partculas estranhas no forem removidas, elas podem eventualmente entupir as unidades do sistema de aquecimento e impedir a operao do aquecedor. Aps a filtragem, o combustvel flui atravs de uma vlvula solenide de combustvel e bicos medidores. Independente do tipo, eles normalmente tm a mesma funo, que a de manter um volume constante sada do combustvel para a cmara de combusto. Este volume uniforme, em combinao com o fluxo de combusto fixado, assegura uma razo relativamente constante de combustvel/ar para o aquecedor. O resultado uma sada estvel do aquecedor. Para aumentar ou diminuir a temperatura da cabine, os aquecedores podero operar mais ou menos tempo, conforme mais ou menos calor for desejado. Na maioria dos sistemas de aquecimento isso executado automaticamente por um amplificador, conectado ao dispositivo sensor de temperatura, ou pelos comutadores que abrem e fecham o circuito da vlvula solenide de combustvel. O aquecedor oscila ento entre ligado e desligado, para manter a temperatura selecionada no reostato localizado na cabine. A maioria dos sistemas de aquecimento tambm incluem comutadores de sobreaquecimento em cada sada do aquecedor, para cortar automaticamente o suprimento de combustvel quando a temperatura atingir cerca de 350 F. Pode-se observar que o controle do suprimento de combustvel do aquecedor necessrio, no somente para a sua operao normal, mas tambm para deslig-lo quando superaquecido. Outra unidade essencial para o sistema de combustvel do aquecedor a alimentao no interior da cmara de combusto. Dependendo da instalao, ele poder ser um bico injetor ou um vaporizador de pavio. O bico injetor (figura 14-23) projetado para injetar uma nuvem fina e uniforme na corrente de ar da

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combusto, onde ela inflamada pela vela de ignio.

Figura 14-23 Bico injetor de aquecedor.

Figura 14-24 Vaporizador de pavio de ao inoxidvel. O vaporizador de pavio feito de asbestos, contido em um tubo flangeado fundido ou em ao inoxidvel, contido em uma coluna vertical. Este ltimo tipo mostrado na figura 14-24. Um pr-aquecedor, na forma de uma bobina em torno da linha de combustvel usada em alguns aquecedores que utilizam vaporizador de pavio. Ele aquece o combustvel para acelerar a vaporizao e auxiliar a ignio quando a temperatura externa estiver abaixo de zero. O seu uso limitado em dois minutos devido aos danos resistncia, em um longo perodo de operao. Sistema de ignio A alta voltagem para aquecedores usando

velas de ignio como ignitores suprida por uma unidade de ignio de alta potncia; operando com fonte de 28 VCC da aeronave ou por transformadores de ignio operando com 115 VCA da aeronave. A unidade de 28 VCC consiste principalmente de um vibrador e bobina elevadora, a qual produz uma centelha de altavoltagem em alta freqncia. Um terminal blindado usado para conectar a bobina vela de ignio. A centelha produzida entre o eletrodo central da vela e o seu eletrodo terra. Praticamente o mesmo resultado obtido onde os transformadores de ignio so usados. Aqui, todavia, a energia suprida por um sistema de inversor CA principal de 115 V 400Hz. Essa energia levada aos transformadores, onde se eleva a uma voltagem muito alta, necessria para fazer a centelha saltar entre o espao dos eletrodos da vela de ignio. Mas se uma fonte CA ou CC usada para centelhar a vela de ignio, a ignio contnua durante a operao do aquecedor. Esta operao contnua impede que os eletrodos se sujem. a disposio dos eletrodos que fazem a diferena entre os tipos de velas de ignio usados nos aquecedores combusto das aeronaves. Um tipo de vela de ignio mostrado na figura 14-25A. Esse tipo conhecido como de dois eletrodos. O outro tipo de vela a ser encontrado nos aquecedores combusto a de eletrodo blindado (figura 14-25B). Nesta vela, o eletrodo terra forma uma blindagem em volta do eletrodo central. Embora os ignitores vela sejam diferentes, de alguma forma, na aparncia, a maioria dos ignitores com espiral incandescentes so similares ao mostrado na figura 14-25C. Eles consistem de um fio resistivo enrolado em uma espiral em volta de um pino, que se estende do corpo do ignitor. A extremidade externa da espiral conectada ao pino; proporcionando suporte e continuidade eltrica. O corpo do ignitor provido de dois terminais, os quais so conectados atravs da espiral, e roscados para permitir a sua instalao. A espiral incandescente opera com fonte eltrica de 24 ou 28 VCC da aeronave.

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Figura 14-25 Velas de ignio de aquecedores. A corrente direta faz com que a espiral se torne quente ao rubro e, assim, inflamando a mistura ar/combustvel at que o aquecedor esteja operando a uma temperatura suficiente para manter a chama aps o desligamento da espiral incandescente. Um disjuntor trmico corta o circuito para a espiral incandescente, quando essa temperatura alcanada. Isto prolonga a vida do ignitor. Um outro tipo de vela usado a do tipo de eletrodo nico (no mostrado). O eletrodo terra usado neste tipo de vela uma instalao separada, fixada ao aquecedor, em um ngulo que ir proporcionar um espaamento entre o eletrodo da vela e o terra. Sistema de ar para a combusto O ar para a combusto de cada aquecedor de cabine recebido da tomada principal de ar ou atravs de uma tomada em separado. Nas aeronaves pressurizadas e no pressurizadas isto proporcionado por uma presso dinmica durante o vo, e por um turbocompressor de solo quando em operao no solo. Para evitar que muito ar entre no aquecedor medida que a presso dinmica aumenta, este dotado de uma vlvula de alvio do ar da combusto, ou um regulador de presso diferencial. A vlvula de alvio de ar localizada na linha frontal do duto de tomada dinmica de ar, e acionada por mola para alijar o excesso de ar na corrente de exausto de gs do aquecedor. O regulador de presso diferencial est localizado tambm na linha de tomada de ar da

combusto, mas ele controla a quantidade de ar chegando cmara de combusto de uma maneira ligeiramente diferente. Enquanto a vlvula de alvio recebe uma grande quantidade de ar e desvia a quantia no necessria, o regulador de presso permite que somente a quantidade necessria entre em sua tomada, logo de incio. Ele faz isso atravs de um mecanismo de controle do tipo mola e diafragma. Um lado do diafragma voltado para a linha de entrada de ar do aquecedor, e o outro lado para a linha de exausto de gs. Qualquer mudana na presso ocorrida entre esses pontos corrigida no regulador, que deixar passar mais ou menos ar, conforme necessrio. Ento uma presso de ar da combusto constante fornecida ao aquecedor. Associado um fluxo regular de combustvel, essa presso constante de ar torna possvel um fluxo regulado de gases para combusto atravs da cmara de combusto e o radiador conectado. Se uma chama surgir prximo ao aquecedor, uma vlvula contra fogo automaticamente corta o suprimento de ar para a combusto, para evitar que o fogo se espalhe pelo sistema de aquecimento. Uma vlvula de contra fogo do ar da combusto do tipo-alijamento (figura 14-26) localizada na entrada de ar de combusto de alguns aquecedores. Essa vlvula tem dois segmentos semi-circulares, soldados juntos e acionados por mola, para permitir um fluxo mximo de ar atravs do duto de ar de combusto. Os segmentos iro se soltar para vedar o duto, quando o material soldante se fundir a aproximadamente 400 F.

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Figura 14-26 Vlvula contra fogo de aquecedor combusto. Ventilao A ventilao poder vir de uma das trs fontes: (1) um ventilador para circulao de ar e operao do aquecedor no solo; (2) uma tomada de ar pressurizado dinmico; ou (3) um compressor de cabine nas aeronaves pressurizadas. O ar da ventilao, presso dinmica ou ventilador, entra na extremidade da cabea do aquecedor e, passando sobre as superfcies do radiador do aquecedor, torna-se aquecido e passa atravs do terminal de sada para o espao total do conjunto e para os dutos do sistema de distribuio. MANUTENO DOS SISTEMAS AQUECEDOR COMBUSTO DO

misturados nas propores necessrias a manter o aquecimento adequado. Algumas vlvulas de mixagem de ar so pr-ajustadas no solo e no podem ser atuadas durante o vo. Ajustagens externas so executadas nessas vlvulas para permitir ajustes sazonais. Durante a ajustagem, as vlvulas so reguladas para um nmero especfico de graus, a partir de uma posio completamente fechada. Para assegurar uma mixagem adequada de ar quente e frio nas vlvulas de mixagem de ar motorizadas, a ajustagem feita em cada vlvula. Os ajustes regulam as posies de abertura e fechamento das vlvulas. Inspeo no Sistema de Aquecimento A inspeo dos sistemas de aquecimento por combusto, inclui a verificao das aberturas e sadas de ar quanto a obstrues. Todos os controles so verificados quanto liberdade de operao. Liga-se a bomba de combustvel, de modo que as linhas de combustvel, solenides e vlvulas possam ser verificadas quanto a vazamento. A unidade de aquecimento inspecionada quanto operao adequada ligando-a, e observando se o ar quente produzido ou no na sada. A parte externa do aquecedor verificada quanto a sinais de superaquecimento. Qualquer rea queimada ou escurecida, normalmente indica uma queima diretamente da cmara de combusto. Aquecedores danificados por superaquecimento devem ser substitudos. Quando se substitui um aquecedor, a operao imperfeita de algumas partes do sistema, tais como obstruo das entradas de ar do aquecedor ou inadequada operao dos interruptores, reguladores, vlvulas, ou outras unidades, a causa mais provvel de dano. Os dispositivos automticos e de controle de superaquecimento devem ser verificados operacionalmente. Os dutos de aquecimento da cabine devem ser verificados quanto a rasgos, quebras e deformaes. Para garantir o fluxo de combustvel, o elemento do filtro de combustvel do aquecedor deve ser inspecionado quanto a limpeza, e o bico injetor de combustvel ou a espiral de ignio, quanto a estarem livres de depsitos de carvo. Para obteno da operao adequada dos aquecedores, a combusto sob condies de

Os componentes do aquecedor combusto esto sujeitos ao desgaste e danos, que podem resultar na falha do sistema. Quando isto ocorre, os procedimentos de pesquisa de panes devem ser seguidos para isolar o componente. Todos os componentes em pane ou com desgaste excessivo devem ser substitudos. Durante a substituio dos componentes, ajustes devem ser feitos para assegurar a operao apropriada do sistema do aquecedor combusto. As instrues do fabricante devem ser seguidas sempre que se fizer qualquer ajuste no aquecedor ou no sistema de aquecimento. Nesta seo, so discutidos os ajustes do sistema aquecedor tpico, desenvolvido para aeronaves. Tm-se em mente que os componentes do sistema variam com os tipos de aeronaves e, igualmente, os procedimentos para ajuste. Em algumas aeronaves, um cuidadoso ajuste das sadas de aquecimento necessrio para se obter uma distribuio uniforme de calor. Alguns dos fatores que podem causar variao na distribuio so: (1) a distncia entre a sada e a fonte de ar aquecido; (2) a rea de seo reta da sada; (3) do espao servido pela sada; e (4) qualquer restrio ao fluxo de ar causada pelo tamanho do duto e do percurso. Vlvulas de mixagem de ar so instaladas nos sistemas de aquecimento de cabine, para que o ar quente e o ar frio possam ser

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gelo, uma inspeo especial no inverno, deve ser desenvolvida. Verifica-se os drenos das linhas do aquecedor regularmente quanto s restries causadas pela formao de gelo. Durante a operao em baixas temperaturas (abaixo de 0C ou 32F); o valor dgua, nos gases de combusto, fluindo atravs dos drenos das linhas, pode condensar e formar gelo. Sob condies de mudana de temperatura, a gua condensa e congela no fluxo de ar, colidindo com as linhas sensoras do aquecedor por combusto. A gua produzida durante a combusto pode acumular-se nos bicos de combustvel e velas, e formar gelo aps o desligamento do aquecedor. Esse gelo pode ser suficiente para tornar difcil, ou mesmo impossvel, dar partida no aquecedor sem um pr-aquecimento. SISTEMAS DE RESFRIAMENTO Os sistemas de resfriamento so instalados para proporcionar uma atmosfera confortvel dentro da aeronave, no solo ou em todas as altitudes. Esses sistemas mantm a correta quantidade de ar fluindo atravs do interior da aeronave, com a temperatura e umidade corretas. Desde que a fuselagem seja uma grande cavidade, a capacidade do sistema de resfriamento deve ser muito grande. Vrios tipos de sistemas podem ser usados para se conseguir esses requisitos. Dois, dos tipos mais comuns, o de ciclo de ar e o de ciclo a vapor, sero discutidos nesta seo. SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO TIPO CICLO DE AR Um sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar consiste de uma turbina de expanso (turbina de resfriamento), um trocador de calor ar-para-ar, e vlvulas que controlam o fluxo de ar atravs do sistema. A turbina de expanso incorpora um compressor e uma turbina em um eixo comum. O ar sob alta presso do compressor da cabine direcionado para a seo da turbina. medida que o ar passa, ele gira a turbina e o compressor. Quando o ar comprimido desenvolve o trabalho de girar a turbina, ele sofre uma queda de presso e de temperatura. essa queda de presso e de temperatura que produz o ar frio

usado para o condicionamento do ar. Antes da entrada na turbina de expanso, o ar pressurizado direcionado para um trocador de calor ar-para-ar. Essa unidade utiliza o ar exterior temperatura ambiente para resfriar o ar comprimido. Fica evidente que o trocador de calor somente pode resfriar o ar comprimido para a temperatura do ar ambiente. A finalidade bsica do trocador de calor remover o calor da compresso, para que a turbina de expanso receba ar relativamente frio, e com ele inicie o seu prprio processo de resfriamento. A hlice que faz parte da turbina de expanso pode desenvolver vrias funes. Em algumas instalaes, a hlice usada para forar o ar ambiente atravs do trocador de calor. Desta maneira, a eficincia do trocador de calor aumentada sempre com a velocidade da turbina de expanso. Outras instalaes usam o compressor para uma compresso adicional do ar do supercarregador da cabine; como um auxlio para for-lo atravs do trocador de calor e da turbina. Uma vlvula controla o fluxo de ar comprimido atravs da turbina de expanso. Para aumentar o resfriamento, a vlvula aberta para orientar uma grande quantidade de ar comprimido da turbina. Quando nenhum resfriamento desejado, o ar da turbina cortado. Outras vlvulas operadas em condio com a vlvula de ar da turbina, controla o fluxo do ar ambiente atravs do trocador de calor. O efeito global do controle dessas vlvulas o de aumentar o fluxo de ar de resfriamento do trocador de calor, ao mesmo tempo em que resfria mais na turbina. A fora necessria para acionar o sistema de ciclo de ar derivada inteiramente do ar comprimido do supercarregador da cabine. O uso do sistema de ciclo de ar, portanto, impe uma carga extra aos supercarregadores. medida que mais resfriamento solicitado da turbina, maior solicitao de presso colocada sobre os supercarregadores, os quais devem trabalhar muito para suprir a demanda de ar. Freqentemente necessrio fazer uma escolha entre a quantidade desejada de resfriamento e o grau desejado de pressurizao da cabine e a opo ser a reduo da demanda para um ou para outro. O mximo de resfriamento ou de pressurizao no pode ser obtido ao mesmo

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tempo. Tentativas para obter ambos faro com que o supercarregador trabalhe sobrecarregado, ou o-pere de uma maneira insatisfatria. Operao do sistema Esta descrio da operao de um sistema de condicionamento de ar, tem a inteno de

fornecer um entendimento da maneira como o sistema controlado, as funes de vrios componentes e subconjuntos e seus efeitos na operao total do sistema. A figura 14-27 um esquema de um sistema tpico. Referncias freqentes ao esquema devero ser feitas durante o estudo das descries operacionais seguintes.

Figura 14-27 Esquema do fluxo do sistema de pressurizao e do ar condicionado da cabine. O sistema composto de um trocador de calor primrio, uma vlvula de desvio do trocador, limitadores de fluxo, unidade de refrigerao, vlvulas de corte principal, trocador de calor secundrio, vlvula de desvio da unidade de refrigerao, vlvula de corte do ar de impacto, e um sistema de controle de temperatura. Um regulador de presso da cabine e uma vlvula de alijamento so includas no sistema de pressurizao. O ar, para o condicionamento do ar da cabine e do sistema de pressurizao, sangrado dos compressores de ambos os motores. As linhas de sangria do motor so cruzadas, e equipadas com vlvulas unidirecionais para assegurar o suprimento de ar de qualquer motor. Um bico limitador de fluxo incorporado em cada linha, para evitar a completa perda de presso no sistema remanescente, caso ocorra ruptura na linha, e para evitar que excessiva quantidade de ar quente sangre atravs da ruptura.
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Na leitura do esquema, na figura 14-27, a entrada inicial de ar quente indicada no lado direito. O fluxo descrito na pgina, atravs de cada unidade, e voltando para o quadro; no canto inferior direito que representa a cabine de comando e a dos passageiros. O ar procedente da tubulao do motor canalizado atravs de um limitador de fluxo ao trocador de calor primrio e, simultaneamente, para a sua vlvula de desvio. O ar frio para o trocador de calor obtido de um duto de entrada e, aps passar pelo trocador, eliminado para a atmosfera. O suprimento de ar proveniente do trocador de calor primrio controlado para manter uma temperatura constante de 300F pela vlvula de desvio do trocador de calor. A vlvula de desvio automaticamente controlada pela presso de ar na sua entrada, e por um elemento sensor de temperatura na sada. Esses elementos proporcionam dados de temperatura, que fazem com que a vlvula mantenha uma temperatura constante pela mixagem do ar

quente sangrado do motor, com o ar refrigerado procedente do trocador de calor. O ar da cabine , em seguida, direcionado para outro limitador de fluxo e uma vlvula de corte. Esta a vlvula de corte principal para o sistema, e controlada da cabine de comando. Da vlvula de corte, o ar direcionado para a vlvula de desvio da unidade de refrigerao, para a seo do compressor da unidade de refrigerao, e para o trocador de calor secundrio. A vlvula de desvio, automaticamente mantm o compartimento de ar em qualquer temperatura pr-selecionada entre 60F e 125F. pelo controle da quantidade de ar quente, desviado da unidade de refrigerao, e misturado com o da sada da unidade de refrigerao. O ar refrigerado para o ncleo do trocador de calor secundrio obtido de um duto de entrada. Algumas instalaes usam um ventilador acionado turbina para injetar ar atravs do trocador de calor; outros usam um assoprador acionado hidraulicamente. Aps o resfriamento do ar da cabine, o ar refrigerado expelido para a atmosfera. medida que o ar da cabine deixa o trocador de calor secundrio, ele dirigido para a turbina de expanso, que movimentada pela presso do ar exercida sobre ela. No desenvolvimento dessa funo, o ar ento resfriado, antes de entrar no separador de gua, onde a umidade contida no ar reduzida. Do separador de gua, o ar dirigido atravs do sensor de temperatura para a cabine. O ar entra nos espaos da cabine atravs de uma malha de dutos e difusores, sendo distribudo igualmente por todos os espaos. Alguns sistemas incorporam tomadas direcionadas, que podem ser giradas pelos ocupantes da cabine para proporcionar um conforto adicional. Um sistema alternativo de ar de impacto fornecido para suprir a cabine com ar ventilado, caso o sistema normal esteja inoperante, ou para livrar reas da cabine de fumaa, odores indesejveis ou vapores que possam ameaar o conforto, a visibilidade ou a segurana. Os sistemas de ar condicionado e ar de impacto so controlados de um nico interruptor na cabine de comando. Esse interruptor de trs posies OFF, NORMAL e RAM. Na posio OFF (desligado), sob condies normais, todo o equipamento de

condicionamento de ar, pressurizao e ventilao da cabine estar desligado. Na posio NORMAL (ligado) sob condies normais, o equipamento de pressurizao e condicionamento de ar est funcionando normalmente e o ar de impacto estar desligado. Na posio RAM (ar de impacto), sob condies normais, a vlvula de corte principal fecha, e o regulador da presso de ar da cabine e a vlvula de alijamento de segurana estaro abertos. Isso permite que o ar de impacto, procedente do duto de calor, seja direcionado para o duto de suprimento de ar da cabine para resfriamento e ventilao. Com o regulador de presso do ar e a vlvula de alijamento de segurana energizada aberta, o ar existente na cabine e o ar de impacto que entra, esto constantemente sendo alijados para a atmosfera, assegurando um pronto fluxo de ar fresco para a cabine. Um duto incorporado no sistema de ar condicionado, entre a linha de temperatura constante, procedente da vlvula de desvio do trocador de calor primrio e o compartimento da cabine, supre com ar quente para o aquecimento suplementar. O controle desse ar feito por uma vlvula auxiliar de controle de calor, do tipo borboleta. A vlvula de controle de calor controlada por uma alavanca operada manualmente, que conectada por um cabo a um brao de controle da vlvula. O sistema de controle de temperatura consiste de um controlador de temperatura, um boto seletor; um interruptor de controle de duas posies, uma vlvula de desvio reguladora e uma rede de controle. Quando o interruptor de controle de temperatura estiver na posio auto; a vlvula de desvio ir procurar uma posio de passagem, que resultar em uma temperatura no duto, correspondente temperatura ajustada no controlador. Isso conseguido atravs de uma rede de controle, que transmite sinais dos elementos de sensoreamento para o controlador de temperatura da cabine, que ento, eletricamente, posiciona a vlvula em relao aos ajustes do boto de controle de temperatura. Com o interruptor de controle de temperatura na posio MAN, o controlador ir controlar a vlvula de desvio diretamente, sem referncia da temperatura do duto. Nesse modo de operao, as temperaturas desejadas so mantidas pelo monitoramento do boto de

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temperatura do ar, medida que as condies de temperatura da cabine so alteradas. OPERAO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE CICLO DE AR. Trocador de calor primrio Essa unidade, ilustrada na fig 14-28, reduz a temperatura do ar sangrado do motor, ou do ar descarregado pelo supercarregador, introduzindo-o atravs das tubulaes no ncleo do trocador. Durante o vo, o ncleo resfriado pelo ar de impacto. A quantidade de ar a ser resfriada no trocador de calor primrio controlada pela vlvula de desvio do mesmo.

Figura 14-28 Trocador de calor primrio. Vlvula de desvio do trocador de calor primrio A vlvula de desvio do trocador de calor primrio (figura 14-29) est localizada no duto

de alta presso, na sada do trocador de calor primrio. Como mencionado anteriormente, ela regula e controla o fluxo de ar e o ar desviado do trocador de calor primrio, para manter a temperatura do ar na sada, constante a 300F. A unidade consiste, essencialmente, de um conjunto regulador que possui um regulador de presso, um atuador do controle de temperatura, uma vlvula solenide e um termostato pneumtico. O conjunto possui duas entradas marcadas com HOT e COLD e uma sada. As duas entradas incorporam vlvulas borboletas, que so montadas em eixos serrilhados que se projetam atravs da extenso do alojamento do conjunto, e so fixados a um brao atuador de controle comum. As borboletas esto posicionadas a 90 uma da outra e operam, de tal maneira, que quando uma se move para a posio aberta, a outra se move para a posio fechada. O eixo atuador contm um parafuso batente ajustvel que limita o curso do atuador, e indica a posio das borboletas. O atuador de controle de temperatura est montado sobre o corpo de uma vlvula de desvio, e consiste de um alojamento e uma capa contendo um conjunto diafragma sob presso de mola. O conjunto diafragma est afixado ao brao de controle da borboleta, e divide o atuador em uma cmara sensora ambiente. A cmara ambiente contm a mola do diafragma e a haste atuadora.

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Figura 14-29 Vlvula de desvio do trocador de calor primrio. Como mostrado na figura esquemtica 1429, a presso proveniente do trocador de calor primrio dirigida atravs do filtro e, em seguida, atravs do regulador de presso para a cmara de controle de presso do atuador de controle de temperatura. Essa presso interna chamada presso de referncia, que aplicada contra o diafragma atuador controla a posio das borboletas, que por sua vez controlam a proporo de ar quente da linha de desvio e de ar refrigerado do trocador de calor. A operao completa da vlvula de desvio est centrada sobre a proporo da presso de ar de referncia para aquecer. Quanto maior a presso de referncia suprida para o atuador de controle, mais alta ser a temperatura do ar na sada. Um regulador de presso est instalado na vlvula de desvio, para assegurar um suprimento de presso de ar de referncia para o atuador de controle, baseado em uma tabela sobre a temperatura controlada. medida que a altitude da aeronave aumenta, a presso de referncia constante, no atuador de controle, tende a movimentar o diafragma do atuador, ainda mais em direo ao lado ambiente. Isso move as borboletas na
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direo onde aumenta a temperatura de sada. O regulador de presso compensa essa condio com a ajuda de um termostato pneumtico. O termostato do tipo de orifcio varivel consiste de uma vlvula de esfera, sob ao de mola e uma sede no conjunto do ncleo. O conjunto do ncleo composto de um elemento de alta expanso (alumnio) e de um elemento de baixa expanso (INVAR). Como pode ser visto no diagrama (figura 14-29), o alojamento de alumnio e a extremidade do ncleo de INVAR estende-se para a sada do ncleo. A expanso linear do alojamento de alumnio move o conjunto do ncleo de INVAR e a vlvula de esfera da sua sede. Esse movimento libera a presso de ar de referncia para a atmosfera. A presso resultante aplicada contra o diafragma do atuador de controle de temperatura controla a posio das borboletas. O mecanismo de regulagem da vlvula de desvio pode ser ajustado para entregar ar frio somente pela energizao da vlvula eletromagntica (vlvula solenide de ultrapassagem). A vlvula eletromagntica alivia toda a presso de ar de referncia para a atmosfera, quando energizada.

Sem presso de ar de referncia, o diafragma sob ao de mola no atuador de controle de temperatura, retorna as borboletas para a posio frio mximo. O circuito eltrico arranjado para que a vlvula solenide somente possa ser energizada se o interruptor de controle de antigelo do pra-brisas estiver na posio OFF. Isso assegura um suprimento de ar quente para a operao do antigelo.

Vlvula de Corte A vlvula de corte (figura 14-30), localizada no duto de suprimento de ar da unidade de refrigerao, controla a presso do ar para essa unidade. Ela tambm a principal vlvula de corte para os sistemas de pressurizao e condicionamento de ar da cabine.

Figura 14-30 Vlvula de corte. A vlvula requer energia eltrica, e um mnimo de 15 P.S.I. de presso na entrada para funcionar. Ela regular a presso de sada para 115 P.S.I.. Embora essa vlvula seja uma vlvula abre/fecha, sua maior funo regular. Isso obtido por intermdio de uma vlvula sob presso de mola, na linha que controlada por um pisto primrio. A presso de entrada (se acima de 15 P.S.I.) drenada atravs de um filtro e do mecanismo de regulagem para atuar sobre o pisto primrio, abrindo desse modo a vlvula. Aps a elevao da presso de sada para 115 P.S.I., ela age sobre um mecanismo de ligao, abre o orifcio de sangria para o limite da quantidade de ar atuante sobre o pisto primrio. Desde que o pisto primrio esteja na posio FECHADO, por ao de mola, ele estar limitando a presso de sada a 115 P.S.I. A vlvula de corte operada por uma vlvula solenide, que fica desligada por ao de mola. Na posio OFF, o ar de controle da entrada desviado para a atmosfera antes que ele possa operar o pisto primrio. Quando o interruptor da cabine de comando atuado, o solenide energizado e o desvio para a atmosfera fechado, permitindo presso crescer para operar o pisto primrio. Vlvula de desvio para refrigerao A vlvula de desvio para refrigerao (figura 14-31) opera em conjunto com o sistema de controle de temperatura, para ajustar e controlar o fluxo de ar desviado para a unidade de refrigerao. Esta ao mantm automaticamente o ar da cabine temperatura selecionada, atravs do controlador de temperatura. A vlvula controlada eltrica e

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pneumaticamente. Sua operao baseada em um sinal do elemento sensor de temperatura de sada, o qual controlado atravs do sistema de controle de

temperatura, para uma posio OPEN, mas utiliza a presso pneumtica de entrada para abrir a vlvula.

Figura 14-31 Vlvula de desvio da refrigerao. Quando uma fora eltrica aplicada, uma bobina e armadura (transdutor) energizada, fechando a passagem de sangria na cmara de presso da vlvula. A presso resultante, criada na cmara, fora o pisto a girar a vlvula borboleta no duto de ar da cabine, para uma posio OPEN. medida que a temperatura varia ou uma nova temperatura selecionada, a vlvula reposicionada correspondentemente. O reposicionamento conseguido pela ao de um transdutor, variando a quantidade de presso permitida para sangrar, da cmara de presso. Falha da vlvula de desvio ou seus componentes faro com que a vlvula se mova para a posio fechada (FAIL SAFE). Trocador de calor secundrio A funo do trocador de calor secundrio a de refrigerar parcialmente o ar para a pressurizao e o condicionamento da cabine, para a temperatura que torna possvel a operao eficiente da unidade de refrigerao. O conjunto trocador de calor consiste principalmente de tubos de alumnio ondulados. Os tubos so arranjados para que o ar pressurizado da cabine possa fluir dentro deles, e o fluxo de ar refrigerao atravs deles. O trocador de calor secundrio opera essencialmente da mesma maneira que o trocador de calor primrio. O ar da cabine, que ser posteriormente resfriado, direcionado atravs de tubos para o ncleo do trocador de calor. O ar refrigerado forado atravs do trocador de calor secundrio e retornado para uma entrada de ar do motor, ou pode ser desviado diretamente para a atmosfera. O ar da cabine regulado por uma vlvula de desvio de refrigerao, onde ele dirigido para um trocador de calor secundrio ou para a linha de desvio da unidade de refrigerao em quantidades medidas, conforme o necessrio

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para atender demanda do sistema de controle de temperatura. Unidade de refrigerao A unidade de refrigerao, ou turbina, usada no sistema de condicionamento de ar para resfriar o ar pressurizado para a cabine. A operao da unidade inteiramente automtica, a energia sendo derivada da presso e temperatura do ar comprimido, passando atravs da roda da turbina. O ciclo de refrigerao est

ajustado para atender a variao de demanda de refrigerao da cabine, por uma vlvula de desvio, que proporciona a refrigerao completa da unidade. Desse modo, a temperatura da cabine regulada pela mistura do ar desviado, com o que passou pela unidade de refrigerao. A turbina de refrigerao (figura 14-32) consiste de trs sees principais: (1) o conjunto da carcaa principal; (2) conjunto da cmara da turbina; e (3) conjunto da cmara do compressor.

Figura 14-32 Esquema de uma turbina de refrigerao. O conjunto da carcaa principal proporciona a estrutura para os dois conjuntos de cmaras, e fornece o apoio para os dois eixos. Ele serve tambm como reservatrio de leo, que suprido aos rolamentos por pavios. Uma vareta para verificao do nvel de leo est fixada no tampo do bocal de enchimento. O conjunto de cmara da turbina composto de duas metades que encerram o alojamento da turbina, dentro do qual a roda da turbina gira. O conjunto da cmara do compressor composto de duas metades que contm o difusor, dentro do qual a roda do compressor gira. Um eixo comum suporta ambos os
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conjuntos, sendo apoiado por rolamentos no conjunto da carcaa. Um borrifador de leo est montado externamente prximo a cada um dos rolamentos que apoiam o eixo. Uma nvoa de ar/leo borrifada, diretamente nos rolamentos para lubrific-los. Selos de ar/leo so instalados entre cada borrifador e a roda adjacente. O suprimento de ar que est sendo resfriado movimenta a turbina de refrigerao. Um rotor acionado por essa turbina, fora o ar refrigerado atravs da unidade de refrigerao. O processo de refrigerao ocorre quando o ar quente comprimido expande atravs da roda

da turbina de expanso do ar. Isso resulta em uma reduo na temperatura e presso do ar. medida que esse ar quente comprimido se expande, ele fornece energia para a roda da turbina, fazendo com que ela gire em alta velocidade. Desde que a roda da turbina e a roda do compressor estejam nas extremidades opostas de um eixo comum, a rotao da roda da turbina resulta em uma rotao correspondente da roda do compressor. Dessa forma, a energia liberada do ar comprimido em alta temperatura para a roda da turbina, fornece a energia necessria pela rotao do compressor para promover a compresso do ar admitido. A carga imposta turbina, pelo compressor, mantm a velocidade de rotao dentro da faixa de mxima eficincia. A reduo da temperatura do ar auxilia na manuteno da temperatura da cabine dentro dos limites desejados. Separadores de gua Os separadores de gua (figura 14-33) so usados no sistema de condicionamento de ar da cabine, para remover a umidade excessiva do ar. Na maioria dos sistemas de refrigerao, um separador de gua est instalado no duto de descarga da turbina de resfriamento.

quando passam atravs do condensador. medida que o ar carregado de umidade passa pelas palhetas do suporte aglutinador, as partculas de gua so transportadas pelo turbilho de ar e jogadas para fora contra as paredes do coletor. A gua, ento, escorre para um crter coletor, sendo drenada para a atmosfera. Alguns separadores de gua tambm possuem uma vlvula de desvio sensvel altitude e que aliviam a presso, desde que pouca umidade esteja presente no ar em grandes altitudes. A vlvula de desvio no separador de gua abre a uma altitude predeterminada, geralmente 20.000 ps, para permitir que o ar frio passe diretamente atravs do separador de gua, desviando-se do saco aglutinador, e reduzindo a presso de retorno no sistema. A vlvula de desvio abrir tambm se, por algum motivo, o saco aglutinador tornar-se obstrudo. Um indicador da condio do saco aglutinador instalado em alguns separadores de gua para indicar quando o saco est sujo. O indicador sente a queda de presso atravs do saco, e indica quando essa queda est excessiva. Desde que o indicador seja sensvel presso, a condio do saco determinada somente enquanto o sistema est em operao. Vlvula de ar de impacto A vlvula de ar de impacto est sempre fechada durante operaes normais. Ela energizada para abrir quando o interruptor da cabine de comando colocado na posio RAM. Com a vlvula de ar de impacto aberta, o ar do duto de entrada admitido atravs da vlvula, e encaminhado para o duto de suprimento de ar da cabine. SISTEMA ELETRNICO DE CONTROLE DA TEMPERATURA DA CABINE

Figura 14-33 Separador de gua. O separador de gua remove o excesso de umidade do ar condicionado pela passagem do ar, atravs de um saco aglutinador ou condensador. As partculas de gua muito pequenas na forma de nvoa ou vapor, contidas no ar, so transformadas em grandes partculas

A operao do sistema eletrnico de controle da temperatura da cabine baseado no princpio do circuito de ponte em equilbrio. Quando qualquer das unidades que compe as pernas do circuito da ponte muda o valor da resistncia devido mudana de temperatura, o circuito da ponte torna-se desbalanceada. Um regulador eletrnico recebe um sinal eltrico como um resultado desse desequilbrio e

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amplifica esse sinal, para controlar o atuador da vlvula de mixagem. Em uma aplicao tpica do sistema eletrnico de controle de temperatura, so utilizadas trs unidades: (1) um sensor de temperatura (termistor); (2) um seletor manual de temperatura; e (3) um regulador eletrnico. A figura 14-34 mostra um diagrama esquemtico simplificado de um sistema eletrnico de controle de temperatura.

Figura 14-35 Termistor. Seletor de temperatura do ar da cabine O seletor de temperatura do ar (ver figura 14-34) um reostato localizado na cabine. Ele permite a seleo da temperatura, pela variao do controle da unidade sensora de temperatura do ar da cabine. O reostato faz com que a unidade sensora exija uma temperatura especfica do suprimento de ar. Regulador do controle de temperatura do ar da cabine O regulador do controle de temperatura do ar da cabine, em conjunto com o reostato seletor e a unidade sensora do duto de ar, automaticamente mantm a temperatura do ar admitido na cabine em um valor prselecionado. O regulador de temperatura um dispositivo eletrnico com uma faixa ajustvel de temperatura. Em algumas instalaes, essa faixa pode se estender to baixa quanto 32F, e to alta como 117F. A sada do regulador controla a posio da borboleta na vlvula de mixagem, dessa forma controlando a temperatura do ar admitido para a cabine. Operao de um sistema tpico A figura 14-36 mostra um esquema eltrico de um sistema tpico de controle de temperatura de ar. Na maioria desses sistemas, existe uma chave para selecionar o modo do controle de temperatura. Normalmente, essa chave ter quatro posies: OFF, AUTO, MAN. HOT e MAN. COLD. Na posio OFF, o sistema est inoperante. Com a chave
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Figura 14-34 Sistema eletrnico (simplificado) de controle da temperatura do ar da cabine. Unidade sensora de temperatura da cabine A unidade sensora de temperatura da cabine consiste de um resistor, que altamente sensvel a mudanas de temperatura. A unidade sensora de temperatura est normalmente localizada na cabine ou no duto de suprimento de ar para a cabine. medida que a temperatura do ar fornecido muda, o valor da resistncia da unidade sensora tambm muda, desse modo, fazendo com que a voltagem caia atravs do sensor. O sensor de temperatura da cabine uma unidade do tipo termistor (figura 14-35). medida que a temperatura ambiente do bulbo resistivo aumenta, a resistncia do bulbo diminui.

seleciosistema est inoperante. Com achave selecionada em AUTO, o sistema de controle de temperatura do ar est no modo automtico. Nas posies MAN. COLD e MAN. HOT. O sistema est no modo manual. O reostato seletor da cabine e a unidade sensora do ar da cabine (termistor) determinam

a direo e quantidade de rotao do motor da vlvula de mixagem. Essa funo controlada no regulador de temperatura do ar da cabine. O reostato e a unidade sensora (ver figura 14-36) so conectados a um circuito de ponte, que tambm possui dois termistores que esto localizados no regulador.

Figura 14-36 Sistema (simplificado) de controle da temperatura do ar. O circuito em ponte energizado por uma fonte C.A. (T1). Se a resistncia da unidade sensora de ar da cabine e o reostato seletor da cabine forem iguais, os pontos A e B no devero ter diferena de potencial. Observa-se que os pontos A e B so os pontos de referncia de sinal para V1 (grade e ctodo). Se a temperatura do ar da cabine aumenta, o valor da resistncia da unidade sensora de temperatura do ar da cabine diminui, desde que o fluxo de ar passe sobre a unidade sensora. Esse decrscimo na resistncia da unidade sensora faz com que a voltagem desenvolvida, atravs da unidade sensora diminua, resultando em uma diferena de potencial entre os pontos A e B. Esse sinal, que impressionado na grade de V1, continua atravs de dois estgios de amplificao de voltagem (V1 e V2). O sinal amplificado aplicado nas grades das duas vlvulas THYRATRON (V3 e V4). As vlvulas THYRATRON (triodos ou tetrodos cheias de gs) so usadas para deteo
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da fase do sinal. Por exemplo, se o sinal na grade de V3 est em fase com o sinal da placa, V3 ir conduzir, fazendo com que a corrente flua atravs da bobina do rel K1 e feche seus contatos. Um conjunto de contatos completa um circuito, para dirigir o fluxo de corrente para a bobina de campo-frio do motor da vlvula de mixagem. Isso joga mais ar quente na unidade de refrigerao, desse modo resfriando o ar da cabine. Ao mesmo tempo, o conjunto remanescente de contatos de K1, completa a fonte de fora C.A. (T3) para o elemento aquecedor do termistor n 1 do circuito de ponte, produzindo uma queda na resistncia do termistor n 1 (lembrando que a resistncia do termistor diminui medida que a temperatura aumenta). A mudana resultante na queda de voltagem atravs do termistor n 1 resulta em uma ponte equilibrada, atravs dos pontos A e B. Isso, por sua vez, faz com que o rel K1 se

torne desenergizado, parando a rotao do motor da vlvula de mixagem. Nesse ponto, a voltagem do aquecedor removida do termistor n 1 e ele esfria, novamente desbalanceando a ponte. Isso faz com que o motor da vlvula de mixagem gire ainda mais, em direo posio frio, permitindo que mais ar refrigerado entre na cabine. O ciclo continua at que a queda na voltagem, atravs da unidade sensora e o reostato seletor, sejam iguais. Se a temperatura do ar da cabine estivesse mais fria que a ajustada, a ponte estaria desbalanceada na direo oposta. Isso iria fazer com que o rel K2 no regulador se tornasse energizado, dessa maneira, energizando a bobina de campo-quente do motor da vlvula de mixagem. A ponte poder tambm ser desbalanceada por outro mtodo, isto , pelo reposicionamento do reostato seletor da cabine. Novamente, a vlvula misturadora movese para regular a temperatura do ar at que a ponte seja rebalanceada. SISTEMA DE CICLO DE VAPOR A FREON Os sistemas de resfriamento, por ciclo de vapor, so usados em vrias aeronaves de transporte, de grande porte. Esse sistema normalmente tem uma capacidade de resfriamento maior que um sistema de ciclo de ar e, alm disso, pode ser usado para resfriamento no solo quando os motores no esto operando. Um sistema a Freon para aeronave basicamente similar em princpio, a um refrigerador ou condicionador de ar caseiros. Ele usa componentes e princpios de operao similares, e na maioria dos casos depende de um sistema eltrico para aliment-lo. O sistema de ciclo de vapor faz uso do fato cientfico de que um lquido pode ser vaporizado a qualquer temperatura, para mudana da presso atuando sobre ele. A gua, presso baromtrica ao nvel do mar de 14.7 P.S.I.A. ferver se sua temperatura for elevada a 212F. A mesma gua em um tanque fechado, sob a presso de 90 P.S.I.A. no ferver antes de 320F. Se a presso for reduzida para 0.95 P.S.I.A. por uma bomba de vcuo, a gua ferver a 100F. Se a presso for ainda mais

reduzida, a gua ferver a uma temperatura ainda menor; por exemplo, a 0.12 P.S.I.A. a gua ferver a 40F. A gua pode ser posta a ferver a qualquer temperatura, se a presso correspondente temperatura desejada para fervura puder ser mantida. Ciclo de refrigerao As leis bsicas da termodinmica estabelecem que o calor ir fluir, de um ponto de temperatura mais alta, para um ponto de temperatura mais baixa. Se for necessrio que o calor flua na direo oposta, alguma energia deve ser fornecida. O mtodo utilizado para se obter isso, em um condicionador de ar, baseado no fato de que, quando um gs comprimido, sua temperatura elevada e, similarmente, quando um gs comprimido se expande, sua temperatura abaixa. Para se obter o fluxo de calor reverso requerido, um gs comprimido a uma presso suficientemente alta, de tal forma que sua temperatura elevada acima da do ar exterior. O calor ir fluir agora do gs com temperatura mais alta para o ar circundante com temperatura mais baixa (dissipao de calor), dessa forma reduzindo o calor contido no gs. Ao gs agora permitido expandir para uma presso mais baixa, e isso causa uma queda na temperatura, que o torna mais frio que o ar do espao a ser resfriado (fonte de calor). O calor ir agora fluir de sua fonte para o gs, que ento comprimido novamente, iniciando um novo ciclo. A energia mecnica necessria para produzir esse fluxo reverso aparente de calor fornecido por um compressor. Um ciclo de refrigerao tpico ilustrado na figura 14-37.

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Figura 14-37 Ciclo de refrigerao. Esse ciclo de refrigerao est baseado no princpio, de que o ponto de ebulio de um lquido elevado quando a presso do vapor em torno dele elevada. O ciclo opera como a seguir: a um lquido refrigerante, confinado em um reservatrio em alta presso, permitido fluir atravs da vlvula para o evaporador. A presso no evaporador baixa o suficiente, a fim de que o ponto de ebulio do lquido refrigerante esteja abaixo da temperatura do ar a ser refrigerado, fazendo com que o lquido ferva (para ser convertido de lquido para vapor). O vapor frio do evaporador entra no compressor, onde sua presso elevada, dessa forma elevando o ponto de ebulio. O refrigerante em alta temperatura e alta presso flui para o condensador. Aqui o calor flui do refrigerante para a sada de ar, condensando o vapor em um lquido. O ciclo repetido para manter o espao refrigerado temperatura selecionada. Os lquidos que entram em ebulio, em baixas temperaturas, so os mais adequados para uso como refrigerantes. Comparativamente, largas quantidades de calor so absorvidas quando os lquidos so transformados para vapor. Por essa razo, o Freon lquido usado na maioria das unidades de refrigeradores e condicionadores de ar domsticos ou de aeronaves.

O Freon um fluido que ferve a uma temperatura de aproximadamente 39F presso atmosfrica. Similar a outros fluidos, o ponto de ebulio pode ser elevado a aproximadamente 150F presso de 96 P.S.I.G. Essas presses e temperaturas so representantes de um tipo de valores reais que iro variar ligeiramente com diferentes tipos de Freon. O tipo de Freon selecionado para uma determinada aeronave depender do projeto dos componentes do sistema instalado. O Freon, similar aos outros fluidos; tem a caracterstica de absorver calor quando ele muda de lquido para vapor. Contrariamente, o fluido libera calor quando ele muda de vapor para lquido. No sistema de resfriamento a Freon, a mudana de lquido para vapor (evaporao ou ebulio) ocorre em um local onde o calor pode ser absorvido do ar da cabine; a mudana de vapor para lquido (condensao) ocorre em um ponto onde a liberao de calor pode ser dissipado para fora da aeronave. A presso do vapor elevada antes do processo de condensao, de tal forma que a temperatura de condensao relativamente alta. Por essa razo, o Freon, condensado a aproximadamente 150F., perder calor para o ar exterior que poder estar to quente quanto 100F. A quantidade de calor que cada libra de lquido refrigerante absorve, enquanto fluindo atravs do evaporador, conhecido como o efeito refrigerao. Cada libra fluindo atravs do evaporador capaz de absorver somente o calor necessrio para vaporiz-lo, se no ocorrer superaquecimento (elevao da temperatura de um gs acima daquela estabelecida para o seu ponto de ebulio de estado lquido). Se o lquido atingindo a vlvula de expanso estivesse exatamente na temperatura qual ele estava vaporizando, a quantidade que o evaporador poderia absorver seria igual ao seu calor latente. Essa a quantidade de calor requerida para mudar o estado de um lquido, no ponto de ebulio, para um gs na mesma temperatura. Quando um lquido refrigerante admitido no evaporador, ele completamente vaporizado antes de alcanar a sada. Desde que o lquido vaporizado a uma baixa temperatura, o vapor est ainda frio aps o lquido ter evaporado completamente.

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 medida que o vapor frio flui atravs do evaporador, ele continua a absorver calor, tornando-se superaquecido. O vapor absorve o calor perceptvel (calor que provoca uma mudana de temperatura quando adicionado ou removido do meio) no evaporador medida que ele se torna superaquecido. Isso, com efeito, aumenta o efeito de cada libra de refrigerante. Isso significa que cada libra absorve no somente o calor requerido para vaporiz-lo, mas tambm uma quantidade adicional de calor perceptvel que o superaquece. COMPONENTES DE UM SISTEMA A FREON Os principais componentes de um sistema

a Freon tpico, so: o evaporador, o compressor, o condensador e a vlvula de expanso (figura 14-38). Outros itens secundrios podem incluir o ventilador do condensador, o depsito (depsito de Freon), o secador, a vlvula de oscilao e os controles de temperatura. Esses itens so interligados por uma tubulao apropriada para formar um Loop fechado, no qual o Freon circula durante a operao. Compressor ciclo operacional do sistema a Freon O princpio de operao do sistema pode ser explicado iniciando-se com as funes do compressor. O compressor aumenta a presso do Freon quando ele est em forma de vapor..

Figura 14-38 Fluxo esquemtico de um sistema de ciclo de vapor. Essa alta presso eleva a temperatura de condensao do Freon, e produz a fora necessria para circular o Freon atravs do sistema. O compressor acionado por um motor eltrico, ou por um mecanismo acionado pelo ar da turbina. O compressor pode ser do tipo centrfugo ou tipo a pisto. O compressor projetado para atuar sobre o Freon no estado gasoso e, em conjuno com a vlvula de expanso, mantm a diferena de

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presso entre o evaporador e o condensador. Se o lquido refrigerante entrasse no compressor, uma operao inadequada poderia ocorrer. Esse tipo de mal funcionamento chamado lentido (SLUGGING). Controles automticos e procedimentos adequados de operao podem ser usados para prevenir essa lentido (SLUGGING). Condensador O gs Freon bombeado para o condensador para o prximo passo no ciclo. No condensador, o gs passa atravs de um trocador de calor onde o ar exterior (ambiente) remove o calor do Freon. Quando o calor removido do gs Freon a alta presso, a mudana de estado ocorre e o Freon condensa para lquido. este processo de condensao que libera o calor que o Freon recebe do ar da cabine. O fluxo de ar ambiente atravs do condensador ordinariamente modulado por uma entrada controlada ou uma porta de sada, de acordo com as necessidades de refrigerao. Um ventilador de resfriamento de ar do condensador, ou ejetor de ar, freqentemente usado para auxiliar a fora do ar ambiente atravs do condensador. Este item importante para a operao do sistema no solo. Reservatrio Do condensador, o Freon lquido flui para um recipiente que funciona como um reservatrio para o lquido refrigerante. O nvel de fluido no reservatrio varia com a demanda do sistema. Durante os perodos de pico de resfriamento, haver menos lquido do que quando a carga est leve. A funo principal do recipiente garantir que a vlvula de expanso termosttica no seja fracamente alimentada de refrigerante sob pesadas condies de carga de resfriamento. Resfriador secundrio Alguns sistemas de ciclo de vapor usam um resfriador secundrio, para reduzir a temperatura do lquido refrigerante aps ele deixar o reservatrio. Pelo resfriamento, a vaporizao prematura do refrigerante (flash-

off) pode ser evitada. A refrigerao mxima ocorre quando o refrigerante muda do estado lquido para o gasoso. Para uma operao eficiente do sistema, isto deve ocorrer no evaporador. Se o refrigerante vaporiza antes de alcanar o evaporador, a eficincia do resfriamento do sistema reduzido. O resfriador secundrio um trocador de calor com passagens para o Freon em estado lquido, vindo do reservatrio com destino ao evaporador e o gs de Freon refrigerado deixando o evaporador, a caminho do compressor. O lquido a caminho do evaporador relativamente morno, em comparao com o gs frio saindo do evaporador. Embora o gs frio saindo do evaporador tenha absorvido calor, do ar que est circulando atravs do evaporador, sua temperatura no entanto, est nas proximidades de 40F. Esse gs frio alimentado atravs do resfriador secundrio, onde ele recebe calor adicional do Freon lquido, relativamente morno, que est fluindo do reservatrio. Esta troca de calor resfria o Freon lquido, para um nvel que assegura uma pequena, ou nenhuma vaporizao prematura no seu trajeto para o vaporizador. Resfriamento secundrio um termo usado para descrever o resfriamento de um lquido refrigerante, sob presso constante, para um ponto abaixo da temperatura na qual ele foi condensado. A 117 p.s.i.g. o vapor de Freon se condensa a uma temperatura de 100F. Se aps o vapor ter sido completamente condensado, o lquido resfriado para uma temperatura de 76F, ele foi sub resfriado em 24F. Atravs do sub resfriamento, o lquido liberado para a vlvula de expanso frio o suficiente para evitar a maior parte da vaporizao prematura, que normalmente resultaria, tornando por isso, o sistema mais eficiente. Filtro/secador O sistema ilustrado na figura 14-38 possui um filtro/secador, que uma unidade instalada entre o resfriador secundrio e o visor. O filtro/secador essencialmente um invlucro de chapa de metal com conexes de entrada e de sada, e contendo alumina dissecante, um filtro de tela e uma base de filtro.

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A alumina dissecante atua como um absorvente de umidade para secar o fluxo de Freon para a vlvula de expanso. Uma tela cnica em uma base de fibra de vidro atua como um dispositivo de filtragem, removendo os contaminantes. O refrigerante tem que estar escrupulosamente limpo na vlvula de expanso devido s folgas crticas envolvidas. A umidade pode congelar na vlvula de expanso, causando interrupo e, consequentemente, falta de alimentao do sistema ou transbordamento do evaporador. Visor Para auxiliar, quando alguns reabastecimentos da unidade de refrigerao se tornam necessrios, um visor na linha do lquido ou um indicador de nvel instalado na linha, entre o filtro/secador e o termostato da vlvula de expanso. O visor consiste de uma conexo com janelas em ambos os lados, permitindo a viso da passagem do fluido atravs da linha. Em alguns sistemas, o visor construdo como parte integrante do filtro/secador. Durante a operao da unidade de refrigerao, um fluxo constante do refrigerador Freon observado atravs do visor, indica que existe carga suficiente. Se a unidade necessitar de adio de refrigerante, sero vistas bolhas no vidro do visor. Vlvula de expanso O Freon lquido flui para a vlvula de expanso, prxima a unidade da operao. O Freon saindo do condensador um lquido refrigerante sob alta presso. A vlvula de expanso diminui essa presso e, dessa forma, baixa a temperatura do Freon lquido. O refrigerante Freon lquido torna possvel refrigerar o ar da cabine que passa atravs do evaporador. A vlvula de expanso, montada prximo do evaporador, mede o fluxo do refrigerante que entra no evaporador. A eficincia do evaporador depende da medio do lquido refrigerante dentro do trocador de calor pela evaporao. Se a carga de calor no evaporador fosse constante, um orifcio calibrado seria calculado e usado para regular o suprimento do refrigerante.

Na prtica, no entanto, o sistema sofre variaes nas cargas de calor, e portanto, requerendo um mecanismo controlador para evitar interrupo ou transbordamento do evaporador, o que afetaria o evaporador e a eficincia do sistema. Esse efeito de orifcio varivel conseguido pelo termostato da vlvula de expanso que, de acordo com as condies de evaporao, mede o refrigerante para satisfazer a condio. Pelas condies de temperatura e de presso da sada do gs do evaporador, a vlvula de expanso impede a possibilidade do transbordamento do evaporador, retornando o lquido refrigerante para o compressor. A vlvula de expanso, representada esquematicamente na figura 14-39, consiste de um invlucro, contendo aberturas de entrada e de sada. O fluxo do refrigerante para a abertura de sada controlado pelo posicionamento do pino da vlvula medidora.

Figura 14-39 Esquema da vlvula de expanso termosttica. O posicionamento desse pino controlado pela presso criada pelo bulbo de interpretao remota, pela seleo da mola de superaquecimento e pela descarga de presso do evaporador, supridos atravs da sada do equalizador externo. O bulbo de interpretao remota est em um sistema fechado, cheio do refrigerante e unido ao evaporador. A presso dentro do bulbo corresponde presso do refrigerante que deixa o evaporador. Essa fora sentida na parte superior do diafragma na seo da cabea da

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vlvula, e algum aumento na presso, causar o movimento da vlvula para a posio, aberta (open). O lado inferior do diafragma tem a fora da mola de superaquecimento e, a presso de descarga do evaporador, atuando na direo do fechamento do pino da vlvula. A posio da vlvula em qualquer situao, o resultado da ao dessas trs foras. Se a temperatura do gs deixando o evaporador aumentar do desejado pela vlvula de superaquecimento, ela ser sentida pelo bulbo remoto. A presso gerada no bulbo transmitida ao diafragma na seo de fora da vlvula, fazendo com que o pino da vlvula se abra. Uma queda na temperatura do gs, deixando o evaporador, far com que a presso no bulbo remoto caia, e o pino ir mover-se na direo da posio fechada. A mola de superaquecimento projetada para controlar a quantidade de superaquecimento no gs, deixando o evaporador. Um vapor est superaquecido quando sua temperatura mais alta que a necessria, para mud-lo de lquido para gs, em uma determinada presso. Isso assegura que o Freon, retornando para o compressor est no estado gasoso. A abertura do equalizador est prevista para compensar o efeito que a queda da presso do evaporador causa no controle do superaquecimento. O equalizador sente a presso de descarga do evaporador e reflete isso de volta para o diafragma da cabea de fora, ajustando a posio do pino da vlvula de expanso, para manter o valor do superaquecimento desejado. Evaporador A prxima unidade na linha do fluxo de refrigerao, aps a vlvula de expanso, o evaporador, que um trocador de calor formando passagens para o fluxo de ar

refrigerado e para o refrigerante Freon. O ar para ser resfriado flui atravs do evaporador. O Freon muda de lquido para gs no evaporador. Com efeito, o Freon ferve no evaporador, e a presso do Freon controlada para o ponto onde a ebulio ocorre (evaporao) a uma temperatura que menor que a temperatura do ar da cabine. A presso necessria (presso saturada) para produzir a temperatura correta de ebulio no deve ser muito baixa; caso contrrio, o congelamento da umidade do ar da cabine bloquear as passagens de ar do evaporador. medida que o Freon passa atravs do evaporador, ele inteiramente convertido ao estado gasoso. Isso essencial para se obter o mximo de refrigerao e, tambm, para impedir que o Freon lquido alcance o compressor. O evaporador projetado para que o calor seja retirado do ar da cabine; dessa forma, o ar da cabine refrigerado. Todos os outros componentes no sistema a Freon so projetados para apoiar o evaporador, onde a efetiva refrigerao feita. Aps deixar o evaporador, o refrigerante vaporizado flui para o compressor e comprimido. O calor vai sendo drenado atravs das paredes do condensador, e transportado para fora pelo ar circulante em volta da parte externa do condensador. Quando o vapor se condensa para a forma lquida, ele perde o calor, que foi absorvido quando o lquido transformou-se em vapor no evaporador. Do condensador, o lquido refrigerante flui de volta para o reservatrio, e o ciclo repetido. DESCRIO DE UM SISTEMA TPICO A CICLO DE VAPOR O sistema de ciclo de vapor, usado nas aeronaves Boeing modelos 707 e 727, so tpicos da maioria dos sistemas.

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Figura 14-40 Sistema de ar condicionado de ciclo de vapor das aeronaves Boeing 707 e 727. (turbo-compressor). Cada compressor consiste Os principais componentes do sistema de de uma seo da turbina e uma seo do condicionamento de ar, a ciclo de vapor so: compressor, como mostrado na figura 14-41. (1) compressores centrfugos da turbina de O duto de entrada, da seo da turbina, ar; est conectado na tubulao de ar sangrado do (2) trocadores de calor primrios; motor no dcimo sexto estgio de ar (3) unidades de refrigerao; comprimido da tubulao de ar sangrado do (4) aquecedores; e motor. (4) vlvulas necessrias para controlar o O ar sangrado est sob uma presso de fluxo de ar. aproximadamente 170 P.S.I. Essa alta presso e alta-velocidade do ar reduzida para O sistema de ciclo de vapor mostrado aproximadamente 76 P.S.I. por um regulador de esquematicamente na figura 14-40 est dividido presso diferencial, localizado no duto condutor em instalao do lado esquerdo e lado direito. de ar para a entrada da turbina. Essa presso de Ambas as instalaes so funcionalmente ar regulada, gira a turbina a cerca de 49.000 idnticas. R.P.M. Como o compressor est conectado Compressor da turbina de ar diretamente turbina, ele tambm gira mesma R.P.M.. Os compartimentos de vo e de A saida do compressor de passageiros so pressurizados pela utilizao de aproximadamente 1.070 ps cbicos de ar por dois compressores centrfugos da turbina de ar

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minuto a um mximo de 50 P.S.I.

Figura 14-41 Esquema de um compressor centrfugo de uma turbina a ar. A entrada da seo do compressor est conectada tomada de ar de impacto e a sada est conectada atravs de dutos ao sistema de condicionamento de ar. O ar flui atravs dos dutos, atravs de uma vlvula de isolamento da asa, passa pela vlvula de corte (Shutoff), e atravs do trocador primrio de calor. Trocadores primrios de calor Os dois trocadores primrios de calor (ar para ar) esto localizados nas instalaes do lado direito e do lado esquerdo do sistema de ciclo de vapor, como mostrado na figura 14-40. Cada trocador primrio de calor consiste de um conjunto de dutos, um conjunto de ncleos e um conjunto recipiente. O conjunto de dutos soldados contm ambas as passagens, de entrada e de sada. O conjunto do ncleo, tipotubular, forma a poro central da unidade. O conjunto completado por um recipiente que envolve os tubos. O ar de impacto forado em torno e entre o lado externo dos tubos. A figura 14-42 mostra o diagrama esquemtico do trocador primrio de calor. Os trocadores primrios de calor removem cerca de 10% do calor da compresso do ar de ventilao da cabine, medida que ele chega dos turbo compressores, resfriando, dessa forma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da temperatura do ar exterior.

Figura 14-42 Esquema do trocador primrio de calor. Unidades de refrigerao Dos trocadores primrios de calor, o ar para ventilao conduzido para as unidades de refrigerao. As duas unidades de refrigerao esto localizadas nas instalaes do lado esquerdo e do lado direito do sistema de ciclo de vapor, como mostrado na figura 14-40. Cada unidade de refrigerao consiste de um compressor de Freon acionado por um motor eltrico, um condensador de refrigerante, resfriado a ar, um reservatrio (reservatrio de
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Freon), um evaporador trocador de calor, uma vlvula de controle de dois elementos; um trocador de calor (lquido para gs) e os componentes eltricos necessrios para assegurar a operao adequada da unidade. O refrigerante usado no sistema o Freon 114. leo lubrificante adicionado ao Freon cada vez que a unidade de refrigerao carregada, para proporcionar a lubrificao dos rolamentos do compressor. Aps o ar ser resfriado para a temperatura desejada, ele canalizado para dentro das cabines, de comando e de passageiros, ou carga. Aquecedores eltricos O ar para ventilao da cabine principal, e ar para ventilao do compartimento de vo, so aquecidos separadamente e independentemente por dois aquecedores eltricos, sendo um para cada compartimento. O aquecedor do compartimento de carga consiste de um ncleo, que feito com nove elementos aquecedores eltricos, montados em um conjunto de estrutura de alumnio retangular, trs protetores, conexo de fora C.A. para os elementos, e um circuito de controle para os protetores trmicos. O aquecedor da cabine principal similar, mas tem uma capacidade de sada maior, considerando que fornece calor para um compartimento maior e com um volume de ar maior. Vlvulas de regulagem do fluxo de ar As setas pretas cheias, na figura 14-40, indicam a rota do fluxo do ar de ventilao do turbocompressor, atravs das unidades de refrigerao at a cabine de passageiros, ou carga e cabine de comando. Uma vlvula tripla (three-port gang valve) regula o fluxo de ar quente temperatura selecionada. MANUTENO DO PRESSURIZAO CONDICIONADO SISTEMA E DE AR

normalmente de inspees, servios, remoo e instalao de componentes, desenvolvimento de verificaes operacionais e pesquisa de defeitos para a isolao e correo dos defeitos do sistema. Inspees Periodicamente, inspeciona-se o sistema quanto segurana dos componentes e defeitos visveis. Uma ateno especial deve ser dada aos trocadores de calor quanto sinais de fadiga estrutural, adjacente s soldas. A tubulao deve estar fixada, e adequadamente apoiada. As mantas de isolao devem estar em bom estado e firmes em volta da tubulao. Reabastecimento Cada unidade de refrigerao contm Freon para absoro de calor, e leo misturado com o Freon para lubrificao dos rolamentos do motor do compressor. Se existir Freon insuficiente na unidade, ela ser incapaz de absorver calor do ar que est indo para a cabine. Se houver leo insuficiente, os rolamentos do motor iro superaquecer, provocando uma operao insatisfatria do compressor. importante que quantidades suficientes de Freon e leo estejam na unidade durante todo o tempo. Em comparao com o sistema hidrulico, onde h circuitos fechados, contendo fluido o tempo todo, um circuito de Freon contm quantidades de ambos, lquido e vapor. Isso, em adio ao fato de que imprevisvel saber onde, num sistema, o lquido estar em um determinado momento, tornando difcil verificar a quantidade de Freon no sistema. Descuidando-se da quantidade de Freon no sistema completo, o nvel do lquido poder variar significativamente, dependendo das condies de operao. Por essa razo, um conjunto padronizado de condies deve ser obtido quando se verifica o nvel de Freon. Essas condies so especificadas pelo fabricante e, como mencionado anteriormente, variam de aeronave para aeronave. Para verificar o nvel de Freon, necessrio operar a unidade de refrigerao por aproximadamente 5 minutos, para se alcanar a condio de estabilidade. Se o sistema utiliza um visor, observa-se o fluxo do Freon atravs dele. Um fluxo

A manuteno requerida nos sistemas de pressurizao e ar condicionado, varia com cada modelo. Essa manuteno, segue os procedimentos fornecidos nos apropriados manuais de manuteno do fabricante do equipamento ou da aeronave. Ela consiste

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constante, indica que uma carga suficiente est presente. Se a carga de Freon estiver baixa, bolhas iro aparecer no visor. Quando se adiciona Freon a um sistema, adiciona-se o leo que foi perdido com o Freon que est sendo reposto. impossvel determinar com preciso a quantidade de leo remanescente em um sistema a Freon, aps uma perda total ou parcial de uma carga de Freon. Todavia, baseado na experincia, a maioria dos fabricantes estabeleceram procedimentos para adio de leo. A quantidade de leo a ser adicionada regulada por: (1) a quantidade de Freon a ser adicionada; (2) se o sistema tiver perdido toda a sua carga e tiver sido limpo e esvaziado; (3) quando a carga mxima para ser adicionada; ou (4) se os componentes principais do sistema tiverem sido trocados. Normalmente, um quarto de ona de leo adicionado para cada libra de Freon adicionada ao sistema. Quando substituindo um componente, uma quantidade de leo adicionada. Para repor a que foi escoada na substituio do componente. O leo para lubrificao da vlvula de expanso do compressor e selos associados, deve estar selado no sistema. O leo usado um leo mineral especial, altamente refinado, livre de cera, gua e enxofre. Sempre usado o leo especificado no manual de manuteno do fabricante para o sistema especfico. Freon - 12 O Freon - 12 o refrigerante mais comumente usado. Ele um hidrocarboneto fluoretado, similar ao tetracloreto de carbono com 2 tomos de cloro substitudos por 2 tomos de fluor. Ele estvel em altas ou baixas temperaturas; no reage com qualquer dos materiais ou selos usados em um sistema de ar condicionado, e no inflamvel. O Freon - 12 entrar em ebulio a 21,6F ao nvel do mar. Se o Freon - 12 cair na pele, resultar em uma queimadura. Mesmo um leve trao nos olhos pode causar danos. Se isso ocorrer, PROCURE UM MDICO OU V A UM HOSPITAL TO LOGO SEJA POSSVEL. O Freon incolor, inodoro e no txico;

todavia, sendo mais pesado que o ar, ele ir deslocar o oxignio e poder causar sufocao. Quando aquecido sobre uma chama aberta, ele converte-se em gs fosgnio, que fatal. Conjunto de distribuio Sempre que um sistema a Freon aberto para manuteno, uma poro do Freon e do leo perdida. O recompletamento do Freon e do leo deve ser uma das mais eficientes operaes do sistema. Isso requer o uso de um conjunto especial de medidores e mangueiras interligadas. O conjunto de distribuio (figura 14-43) consiste de uma tubulao com: trs conectores, nos quais as mangueiras de abastecimento de refrigerante esto fixadas; duas vlvulas manuais com selos do tipo seo circular (o ring); e dois medidores, um para o lado de baixa presso, e o outro para o lado de alta presso do sistema.

Figura 14-43 Conjunto de distribuio do Freon. O medidor de baixa presso uma medidor composto, o que significa que ele indica as presses da atmosfera em ambos os sentidos. Ele indicar cerca de 30 polegadas de mercrio, no instrumento (abaixo da atmosfrica) a cerca de 60 p.s.i. O medidor de alta presso normalmente tem um alcance de zero a 600 p.s.i., aproximadamente. O indicador de baixa presso est conectado diretamente ao tubo, no lado dos encaixes de baixa presso. O medidor de alta presso, do mesmo modo, est conectado diretamente no lado de alta presso. A conexo central do conjunto pode ser isolada de qualquer um dos medidores, de alta ou baixa, pelas vlvulas manuais. Quando essas vlvulas so giradas completamente no sentido
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horrio, a tubulao central isolada. Se a vlvula de baixa presso for aberta (girada no sentido anti-horrio), a tubulao central ser aberta para o medidor de baixa presso, e a linha de abastecimento de baixa presso. O mesmo verdadeiro para o lado de alta, quando a vlvula de alta presso for aberta. Mangueiras especiais esto fixadas nos conectores das vlvulas do conjunto para abastecimento do sistema. A mangueira de abastecimento de alta presso faz a ligao da vlvula de abastecimento, no lado de alta, tanto descarga do compressor, como ao secador do reservatrio ou com o lado de entrada da vlvula de expanso. A mangueira de baixa presso faz a ligao da vlvula de abastecimento com a entrada do compressor, ou com o lado de descarga da vlvula de expanso. A mangueira central fixada bomba de vcuo para esvaziar o sistema ou para o suprimento de refrigerante, para carregar o sistema. As mangueiras de abastecimento usadas com vlvulas Schraderdevem ter um pino para comprimir a vlvula. Quando o conjunto de distribuio no estiver em uso, as mangueiras devem estar vedadas, para evitar a contaminao das vlvulas com umidade. Limpando o sistema Sempre que o sistema a Freon for aberto para manuteno, necessrio limp-lo. O conjunto de distribuio est conectado como previamente descrito, exceto a mangueira central, que no est ainda conectada bomba de vcuo. Cobre-se a mangueira central com uma toalha limpa, e abre-se ambas as vlvulas vagarosamente. Isso permitir ao gs escapar sem ventilar sobre o leo do sistema. Quando ambos os medidores estiverem em zero, o sistema poder ser aberto. Esvaziando o sistema Somente algumas gotas de gua iro contaminar e bloquear completamente um sistema de ar condicionado. Se essa gua congela na vlvula de expanso, paralisa a ao do sistema.

A gua removida do sistema pelo esvaziamento. A qualquer tempo que o sistema for aberto, ele deve ser esvaziado antes da recarga. O conjunto de distribuio est conectado ao sistema, com a mangueira central conectada bomba de vcuo. A bomba reduz a presso, a umidade se vaporiza, sendo drenada do sistema. Uma bomba tpica usada para esvaziar os sistemas de ar condicionado, bombear 0,8 ps cbicos de ar por minuto, e ir esvaziar o sistema para cerca de 29.62 polegadas de mercrio (presso no indicador). Nessa presso, a gua ir ferver a 45F. O bombeamento ou esvaziamento de um sistema, usualmente requer cerca de 60 minutos de tempo para bombeamento. Recarga Com o sistema sob o vcuo do esvaziamento, fecha-se todas as vlvulas, conectando a mangueira central ao suprimento de refrigerante. A vlvula do recipiente aberta, e a mangueira afrouxada do lado de alta, em sua conexo ao sistema, deixando escapar algum Freon. Isso limpa o conjunto de distribuio. Aperta-se a mangueira. A vlvula de alta presso aberta, permitir ao Freon fluir para dentro do sistema. O medidor de baixa presso dever comear a indicar que o sistema est saindo do vcuo. Fecha-se ambas as vlvulas. Liga-se o motor e ajusta-se a R.P.M. para cerca de 1250. Os controles so ajustados para refrigerao total. Com o reservatrio de Freon na posio correta, para permitir a sada do vapor, a vlvula de baixa presso aberta para permitir que o vapor entre no sistema. As libras de Freon no sistema so colocadas, como recomendado pelas especificaes. Todas as vlvulas so fechadas, o conjunto de distribuio removido, e uma verificao operacional executada. Verificao do leo do compressor O compressor de leo uma unidade selada no sistema de refrigerao. Toda vez que o sistema for esvaziado, a quantidade de leo deve ser verificada. O tampo de enchimento removido, usando o tipo apropriado de vareta de medio,

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verificando a quantidade de leo. O nvel dever ser mantido na faixa apropriada, usando o leo recomendado pelo fabricante. Aps a adio do leo, recoloca-se o tampo de enchimento e recarrega-se o sistema. VERIFICAES OPERACIONAIS PRESSURIZAO DA CABINE DA

Duas verificaes operacionais podem ser executadas em um sistema de pressurizao e condicionamento do ar da cabine. A primeira uma verificao operacional geral do sistema completo, previsto para assegurar a operao apropriada de cada componente principal do sistema. A segunda uma verificao da pressurizao da cabine, para verificar quanto a vedao. Para verificar operacionalmente o sistema de condicionamento de ar, opera-se os motores ou providencia-se o equipamento de apoio de solo, recomendado pelo fabricante da aeronave. Com os controles do sistema posicionados para fornecer ar frio, confirmado se o ar frio est fluindo dos bocais de distribuio da cabine. Posiciona-se os controles do sistema para fornecer ar quente; e ocorrendo um aumento na temperatura do fluxo de ar nos bocais de distribuio, deve ser confirmado. A verificao do sistema de pressurizao da cabine consiste de: (1) verificao da operao do regulador de presso; (2) verificao da operao da vlvula de alijamento e alvio de presso; (3) teste de presso esttica da cabine; e (4) teste da presso dinmica da cabine. Para verificar o regulador de presso, conecta-se um teste de ar e um manmetro (um instrumento para medio de presso, normalmente em polegadas de Hg) s conecxes de adaptao apropriada do teste. Com uma fonte externa de energia eltrica conectada, posiciona-se os controles do sistema como necessrio, pressurizando a cabine a 7.13 polegadas de Hg, que equivalente a 3,5 p.s.i. Os ajustes de pressurizao e tolerncia apresentados aqui so somente para finalidades de ilustrao. Consulta-se o manual de manuteno aplicvel, para os ajustes, relativos ao modelo da aeronave. Deve-se continuar a pressurizao da cabine, verificando se o regulador de presso

mantm a mesma presso. A verificao completa das vlvulas, de alijamento e alvo de presso, consiste de trs verificaes individuais. Primeiro, com o teste de ar conectado pressuriza-se a cabine, posicionando a chave seletora de presso para alijar o ar da cabine. Se a presso da cabine cair para menos que 0,3 pol. de Hg (0,15 p.s.i.), atravs de ambas as vlvulas de alijamento e de alvio de presso, que so na verdade vlvulas de alijamento de presso. Segundo, usando o teste de ar, repressuriza-se a cabine. Posiciona-se ento, a vlvula manual de alijamento para DUMP (alijamento). Uma queda na presso da cabine para 0,3 pol. Hg (0,15 p.s.i.) e um fluxo de ar atravs das vlvulas de alijamento e alvio de presso, indicam que a funo de alijamento manual dessa vlvula est satisfatria. Terceiro, posiciona-se a vlvula de corte (SHUT OFF) para ALL OFF. (Esta posio usada somente para teste no solo). Usando o teste de ar, pressuriza-se a cabine at 7,64 pol de Hg (3,75 p.s.i.). A operao das vlvulas de alijamento e alvio de presso, para manter essa presso, indica que a funo de alvio das vlvulas satisfatria. O teste de presso esttica da cabine verifica a fuselagem, quanto a integridade estrutural. Para execut-lo, conecta-se o teste de ar, pressurizando a fuselagem at 10,20 pol. de Hg (5,0 p.s.i.). Verifica-se o revestimento externo da fuselagem quanto a trincas, distores, mossas e condies dos rebites. A verificao quanto a vazamento da fuselagem chamada de teste de presso dinmica da cabine. Essa verificao consiste da pressurizao a uma presso especfica, usando um teste de ar. Ento, com um manmetro, determina-se a taxa de perda de presso de ar dentro de um limite de tempo especificado no manual de manuteno da aeronave. Se a perda for excessiva, grandes vazamentos podem ser localizados pelo som ou pelo tato. Pequenas perdas podem ser detectadas usando uma soluo para formao de bolha ou um testador de vazamento da cabine. Uma observao cuidadosa do exterior da fuselagem, antes de sua lavagem, pode revelar pequenas perdas em torno dos rebites, junes ou diminutas rachaduras no revestimento. Uma mancha indicadora ser visvel, na rea do

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vazamento. PESQUISA DE PANES PRESSURIZAO DA CABINE NA

A pesquisa de panes consiste de trs passos: (1) determinao da existncia da pane; (2) determinao de todas as causas possveis de panes; e (3) identificao ou isolamento da causa especfica da pane. As cartas de pesquisa de panes so freqentemente fornecidas nos manuais de manuteno da aeronave, para uso na determinao da causa, do procedimento de

isolamento, e soluo para os defeitos mais comuns, que tornam os sistemas de pressurizao e condicionamento de ar da cabine inoperantes ou incontrolveis. Essas cartas normalmente listam a maioria das falhas do sistema. As cartas de pesquisa de pane so organizadas em uma seqncia clara para cada defeito, e de acordo com a probabilidade de falha e facilidade de investigao. Para obter o mximo rendimento, os seguintes passos so recomendados, quando aplicando-se uma carta de pesquisa de panes para falhas do sistema:

(1) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle, durante a operao automtica (em AUTO). CAUSA PROVVEL PROCEDIMENTO DE ISOLAO CORREO Defeito no sensor de Coloca-se o sistema em operao manual, Se o sistema opera corretamente, temperatura. girando o boto de controle de substitua o sensor de temperatura, por um em bom estado e temperatura do ar manualmente. verifique o sistema novamente na operao AUTO. (2) PANE: Temperatura da cabine muito alta ou muito baixa (no atende ao controle durante a operao automtica ou manual). CAUSA PROVVEL Defeito no controlador de temperatura ou vlvula de desvio de refrigerao inoperante. CORREO Se a vlvula no estiver abrindo e fechando de acordo com os ajustes do controle, desconecte o plugue eltrico do solenoide da vlvula e verifique a fonte de fora. Se a posio da vlvula indica que ela est abrindo e fechando de acordo com os ajustes do controle, continue com o prximo tem da pesquisa de panes. Figura 14-44 Pesquisa de panes em um sistema de ciclo de ar. solues de panes. (1) Determinar qual pane ou falha listada na tabela, com a semelhana mais prxima da A figura 14-44 um exemplo do tipo de falha atual, detectada no sistema. tabela de pesquisa de panes, fornecido no manual de manuteno para uma aeronave que (2) Eliminar as causas provveis listadas sob a use um sistema de ciclo de ar. pane selecionada, na ordem em que elas esto listadas, executando o procedimento de isolamento para cada uma , at que o SISTEMA DE OXIGNIO defeito seja descoberto A atmosfera constituda por cerca de (3) Corrigir o defeito, seguindo as instrues 21% de oxignio, 78% de nitrognio, e 1% de listadas na coluna de correo da tabela de outros gases por volume.
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PROCEDIMENTO DE ISOLAO Com o sistema sendo operado na posio manual e o boto de controle da temperatura do ar da cabine alternando entre COLDe HOT, observe o indicador de posio da vlvula (localizado sobre a vlvula).

Desses gases, o oxignio o mais importante. Com o aumento da altitude, o ar se torna rarefeito e a presso do ar diminui. Como resultado, a quantidade de oxignio disponvel para sustentar as funes humanas diminui. Os sistemas de oxignio das aeronaves esto equipados para suprir uma quantidade requerida de oxignio nos pulmes, para permitir uma atividade normal, at em indicadas altitudes em torno de 40.000 ps. Aeronaves de transporte modernas cruzam altitudes, nas quais a pressurizao da cabine necessria para manter a presso de altitude na cabine entre 8.000 e 15.000 ps, indiferente da altitude atual da aeronave. Sob tais condies, o oxignio no preciso para o conforto dos passageiros e da tripulao. Entretanto, como precauo, o equipamento de oxignio est instalado para uso, no caso de falha na pressurizao. Equipamento porttil de oxignio poder tambm estar a bordo para primeiros socorros. Como algumas das aeronaves de mdio e pequeno porte so previstas sem pressurizao de cabine, o equipamento de oxignio poder ser instalado para uso dos passageiros e da tripulao, quando a aeronave estiver em grande altitude. Em outros casos, quando o sistema de oxignio no estiver instalado, passageiros e tripulantes dependero do equipamento porttil de oxignio, acondicionado em posies convenientes. O projeto dos vrios sistemas de oxignio, usados na aviao, dependem largamente do tipo de aeronave, quer por exigncias operacionais ou quando aplicvel, do sistema de pressurizao. Em algumas aeronaves, um sistema de fluxo contnuo de oxignio instalado, tanto para passageiros como tripulantes. O sistema de presso de demanda amplamente usado como um sistema para tripulao, especialmente nas grandes aeronaves de transporte. Muitas aeronaves tm uma combinao de ambos os sistemas, os quais podero ser aumentados pelo equipamento porttil. Sistema de fluxo contnuo Numa forma simples, um sistema bsico de fluxo contnuo de oxignio, ilustrado na

figura 14-45.

Figura 14-45 Sistema de oxignio de fluxo contnuo. Como mostrado na ilustrao, com a linha da vlvula ligada, o oxignio fluir do cilindro carregado at a linha de alta presso para a vlvula redutora, a qual reduz a presso para aquela requerida na sada das mscaras. Um orifcio de calibragem nas sadas iro controlar a quantidade de oxignio liberada para as mscaras. O sistema dos passageiros poder consistir de uma srie de tomadas de suprimento, instaladas nas paredes adjacentes da cabine, at o assento dos passageiros aos quais as mscaras de oxignio podero ser conectadas, ou poder ser um arranjo de mscaras, que cairo automaticamente para cada passageiro se a pressurizao falhar. Em ambos os casos o oxignio suprido, freqentemente de forma automtica atravs de uma tubulao. Qualquer controle automtico (por exemplo vlvula de controle baromtrico) no sistema, poder ser substitudo por um controle manualmente operado, por um membro da tripulao. Sistema de presso por demanda Um sistema simples de presso por demanda ilustrado na figura 14-46. Nota-se que h um regulador de presso por demanda para cada membro da tripulao, o qual poder ajustar o regulador de acordo com a sua necessidade.

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oxignio da aeronave, e outros so acondicionados em equipamentos portteis. CILINDROS DE OXIGNIO O suprimento de oxignio acondicionado em cilindros de alta ou baixa presso. O cilindro de alta presso fabricado por uma liga de tratamento a quente, ou so enrolados com arame na superfcie externa para prover resistncia contra batidas. Todos os cilindros de alta presso so identificados pela colorao verde, e tm as palavras oxignio para consumo dos aviadores em letras brancas de 1 polegada, gravadas longitudinalmente. Os cilindros de alta presso so fabricados numa variedade de formatos e capacidades. Esses cilindros podero conter uma carga mxima de 2.000 P.S.I., mas so normalmente abastecidos com 1.800 a 1.850 P.S.I. Existem dois tipos bsicos de cilindros de baixa presso de oxignio. Um feito de ao inoxidvel; o outro, de liga de ao, baixo carbono, tratado a quente. Os cilindros de ao inoxidvel se tornam no fragmentveis pela adio de camadas estreitas de ao inoxidvel soldadas ao corpo do cilindro. Os cilindros de liga leve de ao no tm as bandas de reforo, mas esto sujeitos ao processo de tratamento a quente para torn-los no fragmentveis. Eles tm um corpo fino com os dizeres no fragmentveis gravados. Ambos os tipos de cilindros de baixa presso vem com tamanhos diferentes, e so pintados na cor amarela clara. Esta cor indica que eles so usados somente em linhas de baixa presso de oxignio. Os cilindros podero conter no mximo 450 P.S.I. de carga, mas so normalmente abastecidos com presso de 400 a 425 P.S.I. Quando a presso cai para 50 p.s.i., os cilindros so considerados vazios. Os cilindros podem ser equipados com dois tipos de vlvulas. Um tipo usado o de abertura automtica da vlvula, que abre quando o conjunto da vlvula acoplado tubulao de oxignio, na sada da vlvula. Essa ligao deixa a vlvula unidirecional fora da posio, permitindo que o oxignio do cilindro encha o sistema de oxignio sob alta presso. O outro tipo uma roda manual, que

Figura 14-46

Tpico sistema de oxignio de presso por demanda.

Equipamento porttil de oxignio O equipamento porttil de oxignio tpico consiste de um cilindro de liga leve, de ao, provido com uma vlvula controladora/redutora de fluxo combinado e um medidor de pressso. Uma mscara para respirao, com tubulaes flexveis conectadas, e um suporte com as alas necessrias para utilizao do usurio, completam o conjunto. A presso de um cilindro carregado usualmente de 1.800 PSI; entretanto, a capacidade do cilindro varia. Um equipamento porttil, de tamanho popular, tem um cilindro com a capacidade de 120 litros. Dependendo do tipo de equipamento usado, normalmente possvel selecionar no mnimo 2 tipos de fluxos, normal ou alto. Em outro equipamento, 3 tipos de fluxo podero ser selecionados, por exemplo: normal, alto e emergncia, aos quais correspondem 2, 4 e 10 litros por minuto. Com esses tipos de fluxo, um cilindro de 120 litros durar por 60 , 30 e 12 minutos. EQUIPAMENTO CONTRA FUMAA DE PROTEO

Em alguns casos existem exigncias para transportar o equipamento de proteo contra fumaa, ou atmosfera carregada de gases. Esse equipamento consiste de uma mscara de proteo facial especial contra fumaa, com proteo para os olhos no formato de visor transparente, junto com o suprimento necessrio de oxignio atravs de traquias e prendedores. Alguns so projetados para uso com oxignio, proveniente do sistema de

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dever ser frenada na posio toda aberta, quando o cilindro estiver instalado na aeronave. Essa vlvula dever estar fechada quando removendo ou trocando partes do sistema de oxignio, e quando o cilindro for retirado da aeronave. Os cilindros so freqentemente providos com um disco projetado para romper-se, caso a presso da vlvula aumente para uma condio insegura. Esse disco usualmente instalado no corpo da vlvula, e os suspiros do contedo dos cilindros para fora da aeronave, em caso de um aumento perigoso de presso. SISTEMA DE OXIGNIO EM ESTADO SLIDO O suplemento de oxignio de emergncia uma necessidade em uma aeronave pressurizada, voando acima de 25.000 ps. Geradores qumicos de oxignio podem ser usados para o cumprimento de novas necessidades. O gerador qumico de oxignio difere do cilindro de oxignio comprimido e do conversor de oxignio lquido, no qual o oxignio realmente produzido na hora da entrega. Geradores de oxignio, em estado slido, tm sido usado por longo tempo. Na dcada de 20 foi usado pela primeira vez em salvamento nas minas. Durante a 2 Grande Guerra, os japoneses, britnicos e americanos, trabalharam para desenvolver estes geradores de oxignio para aeronaves e submarinos. Na figura 14-47, mostrado esquematicamente o nmero de polegadas cbicas de espao, que ocuparo 120 ps cbicos de oxignio (10 libras) como gs, lquido ou slido.

Figura 14-47 Comparao do volume. Na figura 14-48, as ferramentas necessrias para instalar e operar o sistema foram includas nas medidas de tamanho e de peso. Uma rpida comparao desses valores torna aparente que o sistema gerador do oxignio em estado slido o mais eficiente.

Figura 14-48 Comparao de peso e volume na estocagem do oxignio como gs, lquido e slido. Dessa maneira, menor equipamento e manuteno so requeridos para conversores de oxignio em estado slido. A inspeo de integridade o nico requisito usado, at que sejam implementadas outras normas.

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O estado slido descreve um processo qumico do clorato de sdio, (frmula Na Cl O3). Quando aquecido a 478F, o clorato de sdio libera acima de 45% do seu peso como oxignio gasoso. O aquecimento necessrio decomposio do clorato de sdio suprido pelo ferro, o qual misturado com clorato. Gerador de oxignio A figura 14-49, ilustra uma representao esquemtica de um gerador bsico de oxignio.

Figura 14-49 Gerador de oxignio (vela). A posio axial central ocupada por um ncleo de clorato de sdio, ferro e alguns outros ingredientes misturados juntos, e cada um posicionado ou fundido numa forma cilndrica. Este item tem sido popularmente chamado como uma vela de oxignio, porque quando aceso em uma das pontas ele queima progressivamente, da mesma maneira que uma vela ou chama. Circundando o ncleo est a embalagem porosa. Ela suporta o ncleo e filtra as partculas de sal do gs, quando ele flui em direo sada. Um filtro qumico e um filtro especial na ponta da sada do invlucro prevem a limpeza final do gs, para que o oxignio liberado seja medicinalmente puro para a absoro humana. Um dispositivo inicial parte integral do pacote. Isto poder ser tanto um dispositivo de percusso mecnica quanto um gatilho eltrico. A escolha depende da aplicao.

O conjunto todo acondicionado num vaso de casca fina. Freqentemente contido numa camada de isolamento trmico, dentro da casca, uma vlvula unidirecional veda na sada, e uma vlvula de alvio protege contra condio de sobrepresso no intencional. Em operao, a queima iniciada numa das pontas do ncleo pelo gatilho, ou pelo dispositivo de percusso. A evoluo da razo do oxignio proporcional a rea seccional cruzada no ncleo e a razo da queima. Essa razo determinada pela concentrao do combustvel no clorato. Em certos casos, uma das extremidades do ncleo maior que a outra. A causa disso para programar uma alta razo de evoluo do oxignio durante os primeiros minutos da queima, como requerido para um suprimento de descida de emergncia. A queima continua at que a parte central esteja gasta. A simplicidade do processo poder ser prontamente vista; da mesma maneira, as limitaes. No existem vlvulas de ligar ou desligar, nem mesmo controles mecnicos. O reabastecimento efetuado pela simples troca do dispositivo na sua totalidade. Uma limitao que, uma vez iniciada a gerao, o fluxo liberado a uma predeterminada razo, ento o uso por demanda no muito eficiente. Para aumentar o processo em funcionamento para o consumo de uma grande quantidade de oxignio, a quantidade de ferro mantida no mnimo. Existe uma tendncia para liberao de pequenas quantidades de cloro. Perxido de brio ou, dixido de brio, poder ser adicionado pelo fabricante, para prover uma mdia alcalina para remover a quantidade de cloro que possa estar presente. Baseados no volume, o qual extremamente importante na instalao da aeronave, uma capacidade de armazenamento de oxignio em velas, cerca de trs vezes o do gs comprimido. Um modelo tpico de trs sadas, supre por 15 minutos, em caso de descompresso ou descida de emergncia, para um transporte supersnico (25.000 ps, mxima altitude da cabine), pesando menos que 0,9 libras, e consiste simplesmente de um cilindro de ao inoxidvel de 2,1 polegadas de dimetro por 3,55 polegadas de comprimento, ligadas a 3 bicos mltiplos de mangueira.

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O cilindro contm o gerador, iniciador, sal, filtro de fumaa, bastante isolao para manter a superfcie do cilindro abaixo de 250F e, durante a queima, um plug de alvio da presso e uma faixa pintada de indicao da temperatura, para inspeo visual das condies do gerador. Os bicos contm orifcios pequenos, o bastante para assegurar o fluxo essencialmente equalizado para as trs mscaras. Os geradores so inertes abaixo de 400F, mesmo sob um severo impacto. Enquanto a temperatura da reao for alta e um considervel calor for produzido, os geradores so isolados para que a superfcie externa do cilindro fique fria o bastante, a fim de evitar qualquer perigo de fogo. As unidades portteis podero ser seguradas confortavelmente durante toda a operao, at que a gerao de calor seja dissipada durante um logo perodo de tempo. O mesmo isolamento trabalha ao inverso; para adiar a iniciao, dever uma unidade estar sujeita a um fogo externo. Se algum fogo for suficientemente prolongado para acender o gerador de clorato a produo de oxignio, ser a uma relativamente baixa e contnua razo. Nos sistemas de fluxo contnuo, simples, nenhuma presso ser gerada, quando todas as sadas permitirem um livre fluxo de oxignio, eliminando o intenso efeito de jato do oxignio pressurizado sobre o fogo. Estado slido contra oxignio gasoso sob alta presso Eliminao da alta presso em recipientes de armazenagem - alivia o peso. Eliminao da distribuio e regulamentao dos componentes - alivia o peso e a manuteno. Simplificao da linha de distribuio individual e retirada de mecanismos, pelo uso das unidades modulares de velas de clorato. Melhoria da confiana e, por conseguinte, a segurana pelo projeto do circuito de iniciao, no qual, um mal funcionamento individual no tornar outras unidades inoperantes (a comparao aqui, refere-se a rompimento de linhas, ou grandes

vazamentos no sistema de distribuio de gases). Simples vigilncia visual de cada unidade poder mostrar qualquer sinal de deteriorao, pela instalao dos cartuchos, pela relativa inexperincia dos servios da tripulao; facilmente checado quanto a instalao e desembarao para o funcionamento pelo comando da cabine. Programada liberao proporcional oxignio, independente do tipo emergncia. TUBULAES OXIGNIO DO SISTEMA de de

DE

Tubos e acessrios so feitos para a maioria das linhas do sistema de oxignio, e conexes com os vrios componentes. Todas as linhas so de metal, exceto onde as flexveis so requeridas. Onde a flexibilidade necessria, mangueiras de borracha so usadas. Existem vrios tipos e diferentes tamanhos de tubos para oxignio. O mais usado em sistema de baixa presso de gs o feito de liga de alumnio. Tubos feitos desse material resistem a corroso e a fadiga, so leves em peso e facilmente moldados. Para suprir gases de alta presso, as linhas so feitas de liga de cobre. As tubulaes de oxignio instaladas so usualmente identificadas com fitas com cdigo de colorao, aplicado em cada extremidade dos tubos, e a intervalos especficos ao longo do comprimento. A fita com cdigo, consiste de uma faixa verde pintada com as palavras oxignio para consumo, e um smbolo retangular preto sobrepintado num fundo branco. Conexes do sistema de oxignio Tubos segmentados so interconectados, ou conectados aos componentes do sistema por conexes. As conexes tubo-a-tubo so projetadas com roscas retas para receber conexes tubulares cnicas. As conexes para ligaes dos tubos aos componentes (cilindro, reguladores e indicadores) tm numa das pontas roscas retas, e

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a parte externa do tubo rosqueado na outra ponta para fixao, como mostra a figura 14-50.

Figura 14-50 Vista em corte de uma conexo tpica do sistema de oxignio. As conexes do sistema de oxignio podem ser feitas de liga de alumnio, ao ou lato. Essas conexes podem ser de dois tipos: com flange ou sem flange. Um tubo com flange tpico mostrado na figura 14-50, e um sem flange mostrado na figura 14-51. A luva na tubulao sem flange dever estar prefixada, antes da instalao final, no assentamento previsto para ela. O prefixamento causa o corte da borda da luva, para apertar o tubo suficientemente, e formar um selo entre a luva e a tubulao. A ponta da tubulao no assentamento da conexo sem flane, para proporcionar um suporte para o tubo, depois da instalao.

Figura 14-51 Conexo tpica sem flange. Para vedar o sistema de oxignio nas conexes com rosqueados cnicos, e para evitar engripamentos da rosca, usa-se somente um composto para roscas aprovado. Nunca se usa uma mistura contendo leo, graxa ou qualquer outro hidrocarbono nas conexes usadas no sistema de oxignio. Linhas de reposio Os mesmos mtodos de cortes e dobras descritos no captulo 5 Linhas de fluidos e tubulaes do C.A. 65-9A, Manual de Matrias Bsicas e Grupo motopropulsor, tambm so aplicveis s linhas de oxignio. Como regra geral as linhas de oxignio so de duplo flange, este torna a conexo forte e hbil para suportar mais torque. Quando instalando uma linha, tenha certeza que existe espao apropriado. A folga mnima entre as tubulaes de oxignio, e todas as partes mveis, dever ser de 2 polegadas. A folga entre tubulaes de oxignio e fiaes eltricas deve ser de 6 polegadas. Quando no possvel, amarra-se toda fiao eltrica com braadeiras, para que elas no possam estar mais prximas que 2 polegadas da tubulao de oxignio. VLVULAS DE OXIGNIO So usados 5 tipos de vlvulas nos sistemas de oxignio gasoso de alta presso.

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Existem vlvulas de abastecimento, vlvulas unidirecionais, vlvulas de corte, vlvulas de reduo de presso e vlvulas de alvio de presso. Um sistema de baixa presso, normalmente contm somente uma vlvula de abastecimento e vlvulas unidirecionais. Vlvula de abastecimento Na maioria das aeronaves, a vlvula de abastecimento do sistema de oxignio localizase junto borda de uma janela de acesso, ou diretamente abaixo de uma cobertura no revestimento. Em qualquer localizao, a vlvula rapidamente acessvel ao abastecimento. Normalmente h um letreiro na parte externa, onde se l: OXIGEN FILLER VALVE. H dois tipos de vlvulas de abastecimento de oxignio em uso, uma vlvula de abastecimento de baixa presso e uma de alta presso. A vlvula de abastecimento de baixa presso, figura 14-52, usada nos sistemas equipados com cilindros de baixa presso. Quando reabastecendo um sistema de oxignio de baixa presso, empurra-se o adaptador de carregamento para dentro do corpo da vlvula de abastecimento. Isso desloca a vlvula, e permite ao oxignio fluir da carreta de abastecimento para os cilindros de oxignio da aeronave.

Figura 14-52 Vlvula de abastecimento de oxignio gasoso de baixa presso. A vlvula de abastecimento contm um dispositivo de travamento sob tenso de molas, que mantm o adaptador de carregamento no lugar, at que ele seja aliviado. Quando o adaptador removido da vlvula de abastecimento, o fluxo reverso de oxignio , automaticamente, interrompido por uma vlvula unidirecional. Uma tampa proporciona a cobertura do bocal de abastecimento, evitando a contaminao. A vlvula de alta presso possui uma parte com fios de rosca, para receber o conector de suprimento de oxignio; e uma vlvula manual para controlar o fluxo de oxignio. Para fazer o abastecimento de um sistema de oxignio, que usa uma vlvula de abastecimento de alta presso, atarracha-se o adaptador de carregamento na vlvula de abastecimento da aeronave. A vlvula manual aberta na vlvula de abastecimento e, tambm, a garrafa abastecedora. Quando o abastecimento estiver pronto, fecham-se as vlvulas, removese o adaptador de carregamento, e atarracha-se a tampa da vlvula para evitar contaminao. Vlvulas unidirecionais Vlvulas unidirecionais esto instaladas nas linhas entre as garrafas de oxignio, e em todas as aeronaves que tm mais de uma garrafa. Essas vlvulas evitam um fluxo reverso do oxignio, ou a perda de todo o oxignio do sistema, no caso de um vazamento em uma das garrafas de estocagem. As vlvulas unidirecionais permitem um fluxo rpido de oxignio em apenas uma direo. A direo do fluxo livre indicada por uma seta nas vlvulas. Dos dois tipos bsicos de vlvulas unidirecionais comumente usados. Um tipo consiste de um alojamento contendo uma esfera sob ao de mola. Quando aplicada presso no lado de entrada, a esfera forada de encontro a mola, sendo assim, retirada de sua sede e permitindo a passagem do fluxo de oxignio. Quando a presso se estabiliza, a mola recoloca a esfera em sua sede, evitando qualquer fluxo reverso de oxignio.

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O outro tipo um cilindro em forma de sino, com uma a esfera cativa na sua abertura. Quando aplicada presso na aba do sino (entrada), a esfera permitir o fluxo de oxignio. Qualquer tendncia de um fluxo reverso ocasiona o movimento da esfera de encontro a sua sede, vedando a entrada, e evitando um fluxo reverso. Vlvulas de corte As vlvulas de corte, manualmente controladas em duas posies, ON e OFF, so instaladas para controlar o fluxo de oxignio fornecido por uma garrafa ou um conjunto de garrafas. Para operao normal, os botes que controlam as vlvulas so frenados na posio ON(aberta). Quando necessrio, como para a troca do componente, a vlvula apropriada pode ser fechada (posio OFF). Como precauo ao abrir a vlvula, aps a troca do componente, o boto dever ser girado para a posio aberta vagarosamente, porque, de outro modo, o fluxo de oxignio altamente pressurizado penetrando no sistema vazio, poder romper uma das linhas. Vlvulas redutoras de presso Nos sistemas de oxignio de alta presso, vlvulas redutoras de presso so instaladas,

entre as garrafas de suprimento e o equipamento das cabines de comando e de passageiros. Essas vlvulas reduzem a alta presso das garrafas de suprimento de oxignio, para aproximadamente 300 a 400 p.s.i., necessrias s partes do sistema de baixa presso. Vlvulas de alvio da presso A vlvula de alvio da presso est incorporada na linha principal de suprimento de um sistema de alta presso. A vlvula de alvio evita que a alta presso do oxignio penetre no sistema, no caso de falha dos redutores de presso; ela tambm est ligada a atmosfera, atravs de uma linha de ventilao e um plugue no revestimento da fuselagem. REGULADORES Reguladores diluidores de demanda O regulador diluidor de demanda, obteve esse nome, pelo fato de fornecer oxignio para os pulmes do usurio, em resposta suco de sua prpria respirao. Para prolongar a durao do suprimento de oxignio, ele automaticamente diludo no regulador, com quantidades adequadas de ar atmosfrico. Essa diluio acontece em todas as altitudes abaixo de 34.000 ps.

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Figura 14-53 Esquema de um regulador diluidor de demanda. A caracterstica essencial de um regulador diluidor de demanda uma vlvula operada por um diafragma, chamada vlvula de demanda (figura 14-53), que se abre pela fraca suco no diafragma durante a inalao, e fecha-se durante a exalao. Uma vlvula de reduo do fluxo acima da vlvula de demanda permite um controlado funcionamento da presso. O fluxo descendente da vlvula de demanda o controle do diluidor fechando o mecanismo. Isso consiste de um conjunto aneride (um fole selado e em vcuo) que controla a entrada de ar. Quando a alavanca do diluidor estiver Figura 14-54 Controles do regulador diluidor colocada na posio marcada Normal de demanda. Oxygen, o ar atmosfrico ao nvel do mar suprido com pouqussimo oxignio. 1) Conectar uma mscara de oxignio em Quando a altitude aumenta, a entrada de ar cada regulador diluidor de demanda. gradualmente fechada pelo aneride para fornecer uma concentrao maior de oxignio 2) Girar a alavanca de auto misturador no at que, ao redor de 34.000 ps, a entrada de ar regulador para a posio 100 percent oxygen, fecha-se completamente, e fornecido oxignio e ouvir se no h rudo de oxignio escapando. a 100%. medida que a altitude decresce, esse processo se reverte. 3) Respirar normalmente o oxignio da O controle de diluio, como mostrado na mscara. O fluxmetro de oxignio deve piscar fig. 14-54, pode ser mantido, girando a alavanca uma vez para cada respirao. (A Figura 14-55 para fornecer 100% de oxignio em qualquer mostra um tpico fluxmetro de oxignio e um altitude. Em altitudes moderadas, contudo, isto indicador de presso). faz com que o suprimento de oxignio seja conseguido muito mais rapidamente que o normal. O controle de diluio deve ser mantido na posio normal oxygen, para todas as operaes de rotina. Pode ser colocado em 100% percent oxygen nas seguintes situaes: (1) Proteo contra gases de combusto ou outros gases venenosos ou perigosos na aeronave; (2) evitar enbolias ou sufocaes; e (3) corrigir uma sensao de falta de oxignio. Figura 14-55 Indicador de fluxo e manmetro. O regulador diluidor de demanda equipado com uma vlvula de emergncia, 4) Com a alavanca auto misturadora na operada por um boto vermelho (Figura. 14-54) posio 100 percent oxygen, coloca-se o lado na frente do regulador. Ao se abrir essa vlvula aberto da mangueira da mscara contra a boca, h um fluxo constante de oxignio puro assoprando suavemente na mangueira. No se mascara, independente da altitude. assopra com fora, pois a vlvula de alvio do Os pargrafos seguintes ilustram um regulador poder se abrir. Deve existir uma procedimento tpico, para checar a operao de positiva e continuada resistncia, caso contrrio um regulador diluidor de demanda. Primeiro, o pode estar havendo um escapamento no indicador de presso do sistema deve indicar diafragma ou no sistema de medio. entre 425 e 450 P.S.I.; em seguida, checa-se o sistema, seguindo os passos seguintes:

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5) Girar a alavanca auto misturadora para a posio normal oxygen. 6) Girar a vlvula de emergncia no regulador diluidor de demanda para a posio ON durante alguns segundos, fazendo acontecer um fluxo constante de oxignio, e cessando quando se desligar a vlvula de emergncia. 7) Frenar com arame a vlvula de emergncia na posio OFF, seguindo a Federal Specification QQ-W-341, ou semelhante, com fio de cobre, dimetro 0,0179 polegadas. Outro tipo de regulador diluidor de demanda o de painel estreito. Esse tipo (Figura. 14-56) possui um indicador tipo flutuante, que sinaliza o fluxo de oxignio atravs do regulador at a mscara. A face do regulador tambm possui trs alavancas de controle manual. Uma alavanca de suprimento abre ou fecha a vlvula de suprimento de oxignio.

oxignio penetra pela entrada do regulador.

Figura 14-57 Esquema de um regulador de oxignio com painel estreito. Quando houver suficiente presso diferencial sobre o diafragma de demanda, a vlvula se abre para fornecer oxignio mscara. Esta presso diferencial existe durante o ciclo de inalao do usurio. Aps passar pela vlvula de demanda, o oxignio se mistura com o ar que entra atravs do dispositivo de entrada. A proporo da mistura determinada por uma vlvula de medio de ar tipo aneride. Uma alta proporo de oxignio fornecida em grandes altitudes e uma alta razo de ar nas baixas altitudes. A vlvula de entrada de ar disposta para permitir que o fluxo de ar se inicie ao mesmo tempo que o fluxo de oxignio. A adio de ar pode ser cortada, girando a alavanca de seleo de oxignio para a posio 100%. Quando esta alavanca estiver em normal, o ar penetra pelo dipositivo de oxignio, para formar a mistura correta ar/oxignio. A presso positiva na sada do regulador pode ser obtida girando-se a alavanca de emergncia para on. Isto faz com que, mecanicamente, se carregue o diafragma de demanda para proporcionar uma presso positiva na sada. Regulador de fluxo contnuo Os reguladores de fluxos contnuos, dos tipos ajuste manual e automtico, so instalados para suprir oxignio para a tripulao e passageiros, respectivamente.

Figura 14-56 Regulador de painel estreito.

oxignio

com

Uma alavanca de emergncia usada para se obter oxignio sob presso. Uma alavanca seletora de oxignio usada para selecionar uma mistura ar/oxignio, ou somente oxignio. A Figura 14-57 ilustra como operar o regulador desse tipo. Com a alavanca de suprimento na posio ON, a alavanca de seleo de oxignio na posio normal; e a alavanca de emergncia na posio OFF, o

14-62

O regulador ajustvel manualmente, de fluxo contnuo, fornece mscara do usurio um fluxo de oxignio numa proporo que pode ser controlada. Usualmente, o sistema contm um indicador de presso, um indicador de fluxo e um boto de controle manual para ajustar o fluxo de oxignio. O indicador de presso indica as P.S.I. de oxignio na garrafa ou cilindro. O indicador de fluxo calibrado em termos de altitude. O boto de controle manual ajusta o fluxo de oxignio. O usurio ajusta o boto de controle manual at que a altitude do indicador de fluxo corresponda leitura do altmetro da cabine. O regulador automtico de fluxo contnuo usado em aeronaves de transporte para suprir automaticamente oxignio para cada passageiro, quando a presso da cabine for equivalente a uma altitude de aproximadamente 15.000 ps. A operao do sistema se inicia automaticamente, atravs de um dispositivo atuado por eletricidade. O sistema tambm pode ser atuado manualmente, caso o regulador automtico apresente defeitos. Aps a atuao, o oxignio flui das garrafas de suprimento para as unidades de servio. Uma unidade tpica de servio para passageiros mostrada na fig. 14-58. Durante os primeiros segundos do fluxo de oxignio, uma presso de 50 a 100 P.S.I. faz com que as portas das caixas com as mscaras de oxignio se abram.

posio de uso retira o pino de atuao na sada da vlvula, abrindo-se a vlvula giratria e permitindo que o oxignio flua at a mscara. INDICADORES DE FLUXO DO SISTEMA DE OXIGNIO Os indicadores de fluxo so usados nos sistemas de oxignio, para se obter uma indicao visual de que o oxignio est fluindo atravs do regulador. Eles no mostram a quantidade de oxignio que est fluindo. Em conseqncia, esta operao no indica que o usurio esteja obtendo oxignio suficiente.

Figura 14-59 Indicador de fluxo de oxignio. No indicador do tipo piscador (blinker) (figura 14-59) o olho abre e fecha cada vez que o usurio inala ou exala. Para se testar o indicador de fluxo, coloca-se a alavanca do diluidor na posio 100% oxigen, diversas respiraes normais so feitas atravs da traquia, que liga o regulador mscara. Se o indicador abrir e fechar facilmente em cada respirao, indicar que est em condies de operao. INDICADORES DE PRESSO Os indicadores de presso so normalmente do tipo de tubo de Bourdon. A figura 14-60 apresenta os mostradores de dois indicadores de oxignio: 1) um indicador de baixa presso; e 2) um indicador de alta presso. Devido a sua conexo em um sistema, os indicadores no mostram a presso em cada garrafa de oxignio. Se o sistema tem somente uma garrafa de suprimento, o indicador de presso indicar a presso da garrafa. Nos sistemas onde diversas garrafas esto interconectadas atravs de vlvulas unidirecionais, os indicadores mostraro a

Figura 14-58 Unidade tpica para servir aos passageiros. Ento, cada conjunto de mscara cai e fica suspenso pelo suporte de atuao no tubo flexvel. A ao de puxar a mscara para uma

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garrafa que tem a maior presso.

Figura 14-60 Manmetros Oxignio.

do

Sistema

de

Imediatamente aps o sistema ter sido reabastecido, a preciso do indicador de presso pode ser verificada pela comparao do indicador de presso da aeronave com o indicador da carreta de abastecimento. Nos sistemas de baixa presso, o indicador da aeronave deve indicar 35 p.s.i. a 425 p.s.i., de presso da carreta. A mesma verificao pode ser feita nos sistemas de alta presso, mas a presso de abastecimento de 1.850 p.s.i., e a tolerncia permitida de 100 p.s.i. As tolerncias para a verificao da preciso dos indicadores so tpicas, e no devem ser aplicadas indistintamente a todos os sistemas de oxignio. Consulta-se o manual de manuteno aplicvel da aeronave, no que se refere a tolerncias de um particular sistema. MSCARAS DE OXIGNIO Existem numerosos tipos de mscaras de oxignio em uso, que variam amplamente nos detalhes de projeto. Nessas instrues torna-se impraticvel discutir todos os modelos. O importante que as mscaras a serem usadas sejam compatveis com o sistema de oxignio envolvido. Em geral, as mscaras da tripulao so escolhidas para se conseguir o mnimo de vazamento quando usadas. As mscaras da tripulao normalmente possuem um microfone, e a maioria do tipo que cobre somente a boca e o nariz. As grandes aeronaves de transporte so comumente equipadas com mscaras de gases para cada posio da equipagem. As mscaras de gases so instaladas em compartimentos de fcil acesso.

Essas mscaras protegem a tripulao numa emergncia, entretanto no so usadas com freqncia como as mscaras de demanda e de fluxo contnuo. O equipamento de uma mscara de gases consiste de mscaras que cobrem toda a face, um tubo flexvel para a respirao e um acoplamento. O acoplamento conectado ao regulador de demanda. Um microfone est permanentemente instalado na mscara. As mscaras dos passageiros (figura 1461) podem ser uma simples moldagem de borracha em forma de taa, suficientemente flexvel para proporcionar um encaixe individual. Elas podem ter uma simples tira elstica ao redor da cabea ou serem seguras contra o rosto pelo passageiro. Todas as mscaras precisam ser mantidas limpas. Isto reduz os perigos de infeco e prolonga a vida das mscaras. Limpa-se as mscaras com gua e sabo, a seguir, enxagando com gua limpa. Se um microfone estiver instalado, usa-se um esfrego limpo, em vez de gua corrente para limpar a soluo de sabo. A mscara precisa tambm ser desinfectada. Uma almofada de gaze ensopada em uma soluo de gua com mertiolate pode ser usada para esfregar a mscara por fora. Essa soluo dever conter 1/5 (um quinto) de uma colher de ch de mertiolate por uma litro de gua. Limpa-se a mscara com um pano e ar secos.

Figura 14-61 Mscara de passageiro. ABASTECIMENTO DO

oxignio

de

SISTEMA DE

14-64

OXIGNIO GASOSO Os procedimentos para o abastecimento do sistema de oxignio gasoso depende do tipo de sistema. Antes do carregamento do sistema da aeronave, consulta-se o manual do fabricante. Precaues, tais como, limpar a conexo da mangueira antes do acoplamento vlvula de enchimento da aeronave, evitar o sobreaquecimento causado pelo carregamento rpido, abrindo vagarosamente as vlvulas do cilindro, e checando freqentemente as presses, durante o carregamento, devem ser consideradas. O tipo de oxignio a ser usado, as precaues de segurana, os equipamentos a serem usados, e os procedimentos para o enchimento e teste do sistema precisam ser observados. O oxignio gasoso usado nas aeronaves um tipo especial de oxignio, praticamente no contm vapor dgua e tem no mnimo 99,5% de pureza. Enquanto outros tipos de oxignio (hospitalar e soldagem), podem ser suficientemente puros, eles normalmente possuem gua, que poder congelar e bloquear o sistema de tubulao de oxignio, especialmente em grandes altitudes. O oxignio gasoso geralmente apresentado em garrafas de alta presso com 220 a 250 ps cbicos. As garrafas so identificadas por uma cor verde-escura, com uma faixa branca pintada ao redor da parte superior do cilindro. As palavras Oxignio de Aviao so tambm gravadas em letras brancas ao longo do comprimento do cilindro. Segurana com o sistema de oxignio O oxignio gasoso muito perigoso e precisa ser carregado apropriadamente. Isto pode causar aos materiais inflamveis queimas violentas e constantes exploses. Abaixo, esto listadas algumas medidas de precauo a serem seguidas: (1) Etiquetar todos os cilindros que tenham vazamento nas vlvulas ou conexes; (2) No usar jatos de oxignio gasoso para tirar poeiras, limpar peas etc.; (3) Retirar leos e graxas de perto do equipamento de oxignio; (4) No carregar o sistema de oxignio dentro do hangar, porque aumentar as chances de fogo; (5) No abrir as vlvulas de um sistema de oxignio quando houver, por perto, chamas , fascas eltricas ou alguma outra fonte que possa produzir uma ignio do sistema; e (6) Proporcionar segurana para todas as garrafas quando estiverem em uso. Transporte do oxignio gasoso Existem diversos tipos de transporte em uso. Cada sistema de recarregamento contm cilindros de reserva, vrios tipos de vlvulas e uma tubulao que conecta os cilindros de altapresso para um mecanismo purificador. No mecanismo purificador, a umidade removida do oxignio. Partculas grossas so retiradas no filtro antes da vlvula de reduo, que tem um parafuso de ajuste da presso de escape. Essa presso descarregada dentro de um tubo flexvel, que conecta a vlvula de carregamento ao adaptador. A vlvula de carregamento controla a circulao do oxignio da carreta de abastecimento e, as conexes do equipamento de recarga, para a vlvula de enchimento da aeronave. Em muitas aeronaves um aviso est colocado ao lado da vlvula de enchimento, e mostra as presses de carregamento em funo da temperatura ambiente. muito comum ter uma placa de aviso, proibindo o uso de leo ou graxa nas conexes de enchimento. Os equipamentos de oxignio em terra sero mantidos com os padres de limpeza compatveis com o sistema da aeronave. Teste de vazamento do sistema de oxignio gasoso Esse teste realizado em diferentes prazos, dependendo das inspees requeridas para cada tipo de aeronave. O sistema precisa estar frio, normalmente 1(uma) hora aps o carregamento, para que se faam os registros das presses e temperaturas. Aps vrias horas, os registros

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so anotados novamente. Alguns fabricantes recomendam um perodo de espera de 6 horas e outros de 24 horas. As presses anotadas so ento corrigidas para uma variao na temperatura antes do carregamento.

de sabo nas reas de suspeita de vazamento. Verificamos se existem bolhas; e fazemos uma soluo suficientemente densa para aderir aos contornos das conexes. Qualquer vazamento pequeno precisa ser encontrado e reparado. Um pequeno vazamento pode no causar problemas, porm, se os vazamentos continuam por um perodo grande de tempo, o ambiente e a atmosfera podem ficar saturados. Tais condies so perigosas, porque pessoas podem no estar cientes que existe uma atmosfera enriquecida com oxignio. Esta condio quase sempre est presente em reas pouco ventiladas. Nenhuma tentativa dever ser feita para vedar adequadamente o vazamento, enquanto o sistema carregado. Drenagem do sistema de oxignio Quando necessrio drenar o sistema, usase um adaptador na vlvula de enchimento abrindo as vlvulas de corte. No se drena o sistema muito rapidamente, pois isto causar condensao dentro do sistema. Um mtodo alternativo de drenagem do sistema abrir a vlvula de emergncia no regulador de fornecimento de oxignio. Este trabalho feito numa rea completamente ventilada, observando as precaues contra incndio. Limpeza do sistema de oxignio A superfcie externa dos componentes do sistema, tais como linhas, conexes, suportes dos montates, mantida sempre limpa e livre de corroso e contaminao de leo e graxa. Como agente de limpeza, usamos lcool etilandrico (sem gua), lcool isoproplico (fluido antigelo) ou qualquer outro produto aprovado. Se as mangueiras da mscara do regulador estiverem contaminadas com leo ou graxa, elas devero ser trocadas. Produtos de limpeza para o sistema de oxignio Existe uma frmula de limpeza aprovada para uso no sistema de oxignio. Esta mistura de hidrocarboneto fluoretado e cloretado (FREON) e lcool isoproplico segura para a limpeza dos componentes do sistema de oxignio da

Figura 14-62 Grfico de Presso/Temperatura.

correo

A figura 14-62 um grfico tpico encontrado no manual de manuteno para auxiliar nas correes das presses/temperatura. Como exemplo do uso do grfico, suponhamos que o sistema de oxignio tenha sido recentemente carregado. Uma hora mais tarde, temos no indicador de presso do oxignio, a presso de 425 P.S.I. a uma temperatura de 79 F. Pela referncia da figura 14-57, podemos ver que um aumento de 7 de temperatura causou um acrscimo de 5 P.S.I., fazendo com que a presso lida no instrumento fosse de 430 P.S.I. Quando o sistema est perdendo oxignio atravs de vazamento, a leitura do instrumento seria bem menor do que o mostrado no grfico de correo de presso/temperatura O vazamento poder ser detectado, ouvindo o rudo de gs escapando, caso contrrio, ser necessrio um teste de sabo em todas as linhas e conexes, com um pano embebido em gua com sabo, ou um material especial para teste de vazamento. Para fazer esse teste, aplicamos a soluo

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aeronave, para enxaguar, jatear e limpar as linhas de oxignio. O contato com a pele e a inalao prolongada de vapores devem ser evitados. Purificao do sistema de oxignio Um sistema de oxignio precisa ser purificado se: (1) for esvaziado e no carregado dentro de 2 (duas) horas; (2) algumas linhas ou componentes forem trocados, requerendo drenagem ou abertura do sistema por mais de duas horas; ou (3) se houver suspeita de que o sistema foi contaminado. A principal causa de contaminao no sistema a umidade, ela que pode surgir por causa da umidade no equipamento de carregamento. Em tempo muito frio, a pequena quantidade de umidade contida na garrafa de oxignio pode causar contaminao, devido a repetidas cargas. Embora a entrada de umidade no sistema de oxignio da aeronave possa ser consideravelmente reduzida pelo uso correto dos procedimentos de carga, a condensao acumulada no sistema no pode ser inteiramente evitada. Existem casos, onde sistemas de oxignio, no usados por longos perodos, tm desenvolvido um odor no agradvel, e que necessita ser purificado para remover a umidade do sistema. O procedimento para purificar pode variar com cada modelo de aeronave. Geralmente, existe na aeronave linhas de carregamento e de distribuio, conectadas comumente a uma garrafa. O sistema pode ser purificado pelo enchimento do sistema com o oxignio e ento dren-lo pelo menos em trs horas. Na aeronave onde h linhas de carregamento conectadas no final da garrafa, e linhas de distribuio conectadas ao lado oposto, purifica-se o sistema da seguinte maneira: com todas as vlvulas reguladoras de emergncia abertas, pressuriza-se o oxignio a uma presso de 50 p.s.i., nas vlvulas de carregamento do sistema durante um mnimo de 30 minutos. Este servio feito numa rea bem ventilada, e as precaues de incndio so observadas. O nitrognio seco e/ou ar seco, tambm podem ser usados para purificar o sistema de oxignio. Todas as linhas abertas precisam ser lacradas aps o uso, e as linhas do sistema

precisam estar purificadas do nitrognio para o uso com oxignio. PREVENO CONTRA EXPLOSO DO OXIGNIO FOGO E

Muitos materiais, particularmente leos, graxas e materiais no-metlicos, so provveis de queimar quando expostos ao oxignio a baixa presso. Para se evitar fogo, ou uma exploso, essencial que o equipamento todo de oxignio esteja limpo e livre de leo e graxa. A exploso ou o fogo no oxignio depende da combinao de oxignio, material combustvel e calor. O perigo de ignio est na razo direta da concentrao de oxignio, da natureza de combusto do material exposto ao oxignio, e a temperatura do oxignio e do material. O oxignio sozinho no queima, porm mantm e intensifica o fogo com qualquer material combustvel. Quando se trabalha com sistema de oxignio, essencial que as atenes e precaues dadas ao manual de manuteno da aeronave sejam cuidadosamente observadas. Em geral, antes de algum trabalho no sistema de oxignio, as seguintes precaues de fogo devem ser tomadas: Providenciar adequados equipamentos de combate a incndio; Avisos de NO FUMAR; Evitar testes de sistemas eltricos e equipamentos rdio da aeronave; Manter todas as ferramentas e equipamentos de oxignio livres de leo ou graxa. Manuteno e inspeo do sistema de oxignio A manuteno e inspeo do sistema de oxignio deve ser cumprida de acordo com as medidas de precauo, e algumas instrues do manual do fabricante. 1 - Nunca tentar fazer manuteno antes do suprimento de oxignio estar fechado; 2 - Os encaixes devem ser desapertados vagarozamente, para permitir a dissipao da presso residual; 3 - Abrir vlvulas ou tampas de todas as linhas

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imediatamente; 4 - No usar fitas para selar aberturas: usar tampas ou vlvulas apropriadas para a situao; 5 - Manter pelo menos 2 polegadas de espao livre entre as linhas de oxignio e peas ou equipamentos mveis dentro da aeronave, para prevenir a possibilidade de danos nas respectivas linhas; 6 - Manter pelo menos 2(duas) polegadas de espao livre entre as linhas de oxignio e toda a fiao eltrica da aeronave; 7 - Prover adequado espao entre as linhas de

oxignio e todos os dutos quentes, condutes e equipamentos, para prevenir aquecimento do sistema de oxignio. 8 - Manter pelos menos 2 polegadas de espao entre as linhas de oxignio e todo leo combustvel, hidrulico ou outras linhas de fluidos, para prevenir contaminao. 9 - No usar lubrificante, a menos que a especificao seja aprovada para o uso em sistema de oxignio. 10 - Uma inspeo da presso e vazamentos deve ser verificada constantemente, quando o sistema for aberto para a manuteno.

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