Universidade Federal do Rio de Janeiro Escola Politcnica Engenharia Naval e Ocenica

Relatrio 1 - PaKa II (Ore/Oil Carrier)

Projeto do Navio 3 Professor Protsio Dutra Martins

Luiz Felipe Costa Ferreira Cirto Gabriel Ferreira Freire

DRE - 102006312 DRE 102035214

INTRODUO
O presente trabalho tem como finalidade o projeto de um navio mercante do tipo Minero - Petroleiro (Ore/Oil), ou seja, um navio de carga combinada, transportando de forma no simultnea minrio e petrleo. A razo da escolha deste projeto foi, principalmente, atender de forma equilibrada os mercados de transporte de minrio e petrleo, reduzindo assim, o tempo e os custos associados navegao em lastro. Podendo deste modo, analisar se h um mercado para este tipo de embarcao, mas que no est sendo aproveitado. O projeto comeou a se tornar um grande desafio quando, ao analisar o mercado atual, se constatou a demanda decrescente por esse tipo de navio ao longo das dcadas de 80 e 90 at os dias atuais, em que no se tm informaes de navios desse tipo em operao. Deste modo, a concepo do projeto ganhou mais uma etapa, que tem como objetivo estudar o comportamento dentro do mercado atual de um navio otimizado para atender sua funo como Minero Petroleiro. Assim, ser apresentada uma Metodologia de Projeto desenvolvida na disciplina de projeto do Navio III e, posteriormente todas as etapas pertinentes ao primeiro relatrio que foram feitas na disciplina de projeto do navio II. Com isso este relatrio tem o objetivo de apresentar o histrico e a memria tcnica da execuo do projeto, como gerao da forma, escolha do sistema propulsivo, compartimentao, estrutura, seleo de equipamentos, leme, arranjo geral, peso leve, equilbrio, estabilidade e avaria. Em uma segunda grande etapa, ou seja, no segundo relatrio, sero abordados os tpicos de comportamento no mar (Seakeeping), anlise estrutural e por final uma avaliao da Metodologia de Projeto desenvolvida e o Projeto como um todo.

MERCADO E DEFINIO DA ROTA

Um navio do tipo minero - petroleiro possui certa flexibilidade considerando que pode transportar tanto minrio quanto petrleo. Sua rota pode ser considerada como triangular j que o navio parte de um porto carregando minrio, chega e descarrega em outro porto e a partir deste segue para um terceiro porto no qual carrega leo com destino prximo ao porto inicial de sada. Atualmente, no contexto internacional, h uma demanda grande de embarcaes no setor de transporte de minrio de ferro. A China, por exemplo, maior exportador mundial de ao, o maior importador mundial de minrio de ferro comprando em mdia 400 milhes de toneladas por ano e que, de acordo com as estimativas, deve aumentar para 560 milhes at o ano de 2015. Paralelamente, a empresa brasileira Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) tornouse em 2006 o maior fornecedor da China, vendendo cerca de 77,8 milhes de toneladas, o que representou quase um quarto (23,2%) do total comprado pelos chineses em 2006. Neste contexto, o minrio de ferro por meio da CVRD, representa a segunda maior exportao brasileira para a China, depois da soja em gro. Assim, a crescente demanda chinesa por minrio de ferro e o aumento nos custos de frete nos ltimos anos vm elevando as encomendas por navios de maior porte, em torno de 300 mil TPB (tonelagem de porte bruto). Segundo o site especializado em navegao Clarksons Research Services, a indstria naval mundial tem hoje encomendas de 20 embarcaes desse porte, envolvendo investimentos de US$ 1,5 bilho e entrega prevista entre 2007 e 2010. Portanto, considerando que a brasileira CVRD a maior produtora mundial e principal fornecedora para China, definiu-se para o navio de projeto a rota Brasil China operando, respectivamente, pelos portos Terminal Ponta da Madeira (So Lus - MA) e Majishan (Zhejiang), percorrendo aproximadamente 13.584 milhas.

Figura 1 - Portos Ponta da Madeira e MajiShan

Por outro lado, o Brasil apesar de ter alcanado a auto-suficincia, j que em nmeros produz tanto quanto consome, continuar a importar petrleo de qualidade diferente da que produz devido s caractersticas tcnicas de nossas refinarias e qualidade dos produtos demandados, principalmente petrleo do tipo leve, essencial na produo de leo diesel. Uma vez que a maior parte de sua importao de petrleo provm dos pases rabes, tal que em 2006 as importaes brasileiras chegaram a US$4,88 bilhes foi escolhido este mercado para definir a rota do navio transportando leo. Assim, a rota escolhida do Terminal em Ras Tanura (Rs Tanura Arbia Saudita) para o Terminal Martimo Almirante Barroso TEBAR da Petrobrs (Esturio de So Sebastio - SP), percorrendo aproximadamente 8.310 milhas.

Figura 2 - Portos Ras Tanura e TEBAR

Assim em sua rota completa incluindo a navegao em lastro, a embarcao percorre um total de 29.670 milhas. A Figura 3 mostra um esboo da rota completa entre todos os portos.

Figura 3 - Rota do Navio PaKa II (Ore/Oil)

METODOLOGIA DE PROJETO
O processo do projeto de um navio uma tarefa muito complexa, pois envolve muitos passos dependentes uns dos outros. Ele consiste basicamente em trs etapas que esto sempre juntas: sntese, anlise e avaliao. A partir de certo estgio do projeto, os passos podem ser decompostos em subproblemas que, por sua vez, podem ser resolvidos independentemente gerando subsolues que podem ser avaliadas independentemente com base em critrios prestabelecidos e, por fim, avaliadas, desde que se tenha em mente a inter-relao entre eles. Ao final do projeto, aps vrias interaes entre esses subproblemas, cumprem-se novamente as trs etapas bsicas do projeto, s que dessa vez de forma global, sintetizando as diversas subsolues, analisando e avaliando-as. A etapa de sntese onde so utilizados recursos computacionais (AutoCAD, Freeship, Maxsurf, Hullspeed, Hydromax, Seakeeper, etc...) ou de outra natureza qualquer para criar modelos do objeto a ser projetado, ou melhor, dos elementos fsicos ou subproblemas que compe esse objeto. A etapa de anlise consiste em estudar cada um dos elementos fsicos (subproblemas) do navio e entender suas propriedades e correlaes com outros subproblemas. Deve-se aproveitar a criatividade do projetista para propor subsolues. Aps a etapa de anlise, deve-se avaliar o que foi sintetizado e analisado para que o objeto de projeto tenha as qualidades que se espera dele. Nessa etapa de avaliao, deve-se criticar cada uma das subsolues com base em critrios bem definidos e, se ela no cumprir o que se espera dela, deve-se voltar anlise desse subproblema ou, possivelmente, sntese dele. Ao final do processo de projeto, quando se faz a sntese e anlise de cada um dos subproblemas, faz-se a avaliao global, onde se avalia o navio como um todo, agora com uma viso mais ampla de como todos os subproblemas se relacionam, com base no que se espera desse navio. Quando se deseja iniciar o processo de projeto, o projetista pode facilmente se perder em meio a tantas interdependncias e subproblemas. O primeiro passo que deve ser dado em um novo processo de projeto definir os subproblemas e estudar o quanto cada um deles influencia os demais. Para isso foi utilizada a Matriz de Influncia, que correlaciona cada uma das subtarefas do projeto. Essa matriz foi inicialmente concebida como triangular, o teto da Casa da Qualidade (da tcnica de projeto do QFD - Quality Function Deployment) em que cada coluna influencia as demais colunas de certo valor. Mas no presente estudo ela foi expandida em linhas e colunas para que se pudesse posteriormente ser feito o somatrio das linhas e colunas e ento determinado quais subtarefas so mais influentes (somatrio de cada linha, quanto maior esse valor mais a matriz influenciaro as demais) e quais so mais influenciadas (somatrio de cada coluna) pelas demais. Analisando essa matriz, percebem-se quais so as subtarefas mais

importantes (as que mais influenciam as demais) e fornece ao projetista uma estratgia inicial de por onde comear o projeto.

As subtarefas foram arrumadas esquerda em ordem decrescente de influncia (as subtarefas de cada linha influenciam as subtarefas das colunas). Podemos ver que a subtarefa que mais influencia as demais a forma, logo ela que ser feito primeiro. Se analisarmos agora a segunda linha da matriz, Compartimentao/Condies de Carregamento h a percepo que, apesar dela ser a segunda em ordem de importncia (a segunda que mais influencia as demais), tem baixa influncia sobre o Sistema Propulsivo (terceira mais influente), mas o Sistema Propulsivo (terceira linha) por sua vez tem influncia mdia sobre a Compartimentao (segunda coluna). Dessa forma podemos ordenar quais subtarefas fazer primeiro e ento o processo de projeto fica mais claro para o projetista. Deve-se notar que foram utilizados os valores de 1, 5 e 10 como influncia baixa, mdia e alta, respectivamente, para que os somatrios ficassem exagerados e mais claros. No deve ser o objetivo de o projetista detalhar os valores de influncia e se prender a isso nessa etapa do projeto, pois no haveria como definir se uma tarefa influencia a outra em 8 ou 7, por exemplo, isso varia de acordo com o projetista. Uma vez feita a Matriz de Influncia, pode-se partir para determinar como cada uma dessas subtarefas a serem feitas no projeto, ou seja, a voz do construtor se relaciona com os elementos de qualidade mais importantes de projeto, ou a voz do consumidor. Listando-se esses quesitos de qualidade e os subproblemas em uma tabela e aplicando o mesmo critrio de relao (baixa, mdia e alta) definido para a Matriz de Influncia, chegamos ao principal ponto do QFD, a Matriz de Qualidade.

Como se pode ver so listados os mais importantes itens de qualidade que se esperado navio, novamente em ordem decrescente de importncia esquerda, e as colunas so as subtarefas definidas na Matriz de Influncia. A Taxa Mnima de Frete aparece em 1 lugar porque o critrio considerado mais importante, ou seja, se o navio no for economicamente vivel, nenhuma outra qualidade ir importar. Em segundo lugar vem a Capacidade de Carga, que para esse tipo de navio (um navio de carga combinada e de pores segregados) a capacidade de carga um item fundamental. Com essas duas matrizes, a Casa da Qualidade, pode-se agora definir um processo lgico de projeto que relaciona como e quando cada uma das subtarefas ser sintetizada, analisada e avaliada. Cada processo sntese deve ser seguido por uma anlise do que foi sintetizado e uma avaliao da subsoluo encontrada.

DIMENSES PRINCIPAIS
Introduo

De uma forma geral, a anlise do mercado mostra que h uma demanda grande nos setores de transporte de minrio e petrleo, mas, por outro lado no se tem informaes sobre navios minero - petroleiros em operao, que tiveram seu pice na dcada de 70 e desde ento vem caindo em desuso. Como a proposta deste trabalho projetar um minero - petroleiro, um estudo de viabilidade econmica detalhado deve ser feito para analisar as condies econmicas atuais e verificar se um projeto desse tipo seria vivel atualmente. Isso representa um grande problema para este projeto, uma vez que no existem embarcaes semelhantes em operao ento no h nenhuma informao disponvel dos custos de construo e dos custos de operao desse tipo de navio (foram encontrados alguns semelhantes, a maioria construda na dcada de 70, dos quais foi possvel encontrar as dimenses principais). Neste primeiro momento, foi feito um estudo dos custos de operao e construo com base em formulaes empricas [Benford, Amorim] que esto em funo das caractersticas principais, o que permitir que seja feita uma otimizao das dimenses principais do navio. Futuramente, na apresentao do 2 Relatrio, ser feito um estudo mais detalhado dos custos e a lucratividade desse navio ser comparada com a lucratividade de outros tipos de navios para verificar a viabilidade do projeto.

Correo das Formulaes

Primeiramente, necessrio corrigir as formulaes estatsticas que esto desatualizadas. Isso representa um desafio, pois como no existem semelhantes (os que existem so to velhos quanto s prprias formulaes), a princpio no teria como atualizar as formulaes. Para este trabalho, foram utilizados Relatrios de projetos anteriores de Projeto III (Rodrigo/Leonardo, Fbio/Rogrio e Osiel/Daniel, todos navios Ore/Oil) para corrigir as formulaes desatualizadas. Sabe-se que h um erro em se usar estes valores, mas, como j foi dito, um estudo mais profundo ser apresentado no 2 Relatrio. Para atualizar as formulaes, foram comparados os valores obtidos com elas aos valores apresentados pelos alunos. A partir desses valores, pode-se obter um valor para o erro mdio entre os valores e foi ento utilizado o recurso Solver para minimizar esse erro alterando os valores dos coeficientes das formulaes. importante

relatar que s foram corrigidos as formulaes que dizem respeito a pesos, mas como as formulaes que dizem respeito ao custo esto em funo dos pesos, esse erro foi desprezado.

Restries

Agora so necessrios mais alguns parmetros para direcionar a otimizao das dimenses principais, permitindo que o Solver otimize as dimenses proporcionalmente. Foram obtidos dos semelhantes razes de aspecto como L/B, L/D, D/b e T/B, das quais foram utilizados os valores mximos e mnimos obtidos de todos os semelhantes encontrados permitindo que as caractersticas principais fossem otimizadas livremente, mas sem fugir muito das razes de aspecto existentes. Alm disso, foram criados 4 parmetros de anlise que sero utilizados como restrio no Solver; um que diz respeito Resistncia Estrutural, outro Estabilidade, outro Borda Livre mnima e um ltimo que limita o tamanho mximo. A Anlise Estrutural foi feita a partir da formulao do clculo de peso leve da DNV, que utiliza o mdulo de seo para esse clculo. Como o nosso peso leve j foi estimado com base nas formulaes da tese de [Amorim] atualizadas, utilizamos a formulao ao contrrio para calcular o mdulo de seo do navio em funo do peso leve. Assim, foi imposta uma restrio ao Solver que esse mdulo de seo teria que ser maior que o mdulo de seo mnimo exigido pela regra da DNV. A verificao da estabilidade foi feita a partir da tese de [Amorim] para a estimativa do raio metacntrico e dos seus valores mximos e mnimos. A estabilidade tambm entrou como uma restrio do Solver que o GM teria que estar entre os valores mximo e mnimo calculados. Para garantir a borda livre mnima, foi ajustada uma curva sobre a tabela B da ICLL66, que foi calculada em funo do comprimento da embarcao. A partir dessa borda livre, foi criada uma nova restrio para o Solver: a de que o calado teria que estar abaixo do calado mximo (aquele em que, para um dado comprimento, deixasse o mnimo de borda livre requerido pela ICLL 66. Finalmente, foi criada uma restrio para que o comprimento da embarcao no tendesse ao infinito, mas invs disso ficasse restringido entre os valores de 50 e 365m (os valores para os quais existem valores de borda livre na ICLL 66).

Taxa Mnima de Frete e Lucro Anual

Com as restries definidas, falta ainda definir uma funo de mrito que dependa das dimenses principais e calcule as dimenses timas, ou seja, aquelas em que se ir ter o menor custo para um maior retorno, ou, em outras palavras, as dimenses em que o lucro seja maximizado. Como o navio em questo transporta dois tipos de carga diferente, foram calculadas duas taxas mnimas de frete, uma para minrio e outra para petrleo. Para calcular essas taxas, foram utilizados valores obtidos de artigos que relatam o preo de frete de mercado para a segunda pernada (em cada viagem, o navio transporta duas cargas diferentes. Para calcular a taxa mnima de frete de uma dessas cargas, foi assumido que ele transportar a outra carga pelo preo de frete do mercado). Em seguida foram calculados os valores de receita do navio transportando cada uma das cargas taxa de frete do mercado, e foi ento calculado o lucro anual da embarcao (Receita Total Custos Totais). Pde-se tambm calcular uma taxa mnima de frete combinada, que a soma ponderada de cada taxa de frete multiplicada pela receita do transporte daquela carga dividida pela receita total. Observando a planilha, percebe-se que a taxa mnima de frete de petrleo negativa. Isso se d porque a taxa mnima de frete calculada de forma que o navio no gere lucros e s com o transporte de minrio ele j paga todos os custos e gera lucro, por isso essa taxa de frete negativa.

Otimizao das Dimenses Principais

O prximo passo foi utilizar o Solver para otimizar as dimenses principais. Isso foi feito, considerando todas as restries explicadas anteriormente, para dois casos: minimizando a taxa mnima de frete combinada e maximizando o lucro total anual. A soluo do Solver para as dimenses timas para ambos os casos foram as mesmas e podem ser visualizadas na planilha: Viabilidade Econmica. Porm considerando que este estudo no foi feito na disciplina de Projeto do navio II, o objeto foi dimensionado a partir das caractersticas de navios semelhantes. E agora, a deciso tomada foi continuar o projeto com as dimenses iniciais, mas sempre comparando o navio estudado com aquele que seria timo, dimensionado atravs da utilizao do Solver.

FORMA
Introduo

Com as caractersticas principais definidas, o prximo passo a definio da forma. Para isso, foi utilizado o programa Freeship, um programa relativamente recente no mercado de cdigo aberto. Ele tem muitas ferramentas que permitem ao projetista modelar a forma de maneira dinmica, com o CB e a Curva de reas Seccionais visveis e atualizados enquanto o casco modelado. Alm disso, permite visualizar as linhas de corrente no casco, recurso que permite ao projetista ter uma boa idia de como ser o escoamento em torno do casco e ajuda muito na hora de projetar partes crticas como a popa. Como no sabemos ainda se o navio ter ou no bulbos, foram geradas duas formas, uma com bulbo e outra com a proa elptica.

Dimensionamento do Bulbo

Como esse navio ser de grande porte com grandes dimenses, como Lpp=340m e nmero de Froud = 0,134, o bulbo no deve ser muito grande e provavelmente ser desnecessrio. Para o projeto do bulbo, foi utilizada uma planilha para o dimensionamento do bulbo feita por Yves R. Borges e Eduardo S. Santana, baseada no paper Design of Bulbous Bows de Alfred M. Kracht. Como o navio ser do tipo Ore/Oil, haver significativa mudana de calado, foi escolhido um bulbo do tipo Delta. Ele foi primeiro modelado no casco utilizando as linhas de corrente para aperfeioar a sua forma e depois suas caractersticas foram inseridas na planilha para o dimensionamento do bulbo para ver se estava dentro dos limites estabelecidos por Kracht, como mostra a Figura 4.

Figura 4 - Planilha para dimensionamento do Bulbo

Houve a necessidade de fazer uma iterao para aumentar o volume do bulbo, pois o Coeficiente Volumtrico do Bulbo estava fora dos limites. A forma final do bulbo mostrada a seguir.

Figura 5 - Proa Bulbosa

Proa Elptica

Em seguida foi projetada uma forma sem bulbo. Para a forma inicial da proa, foi escolhido um perfil elptico, que leva esse nome porque suas linhas d gua tm formato de elipse. Essa forma mais simples de construir e causa menos arrasto friccional do que a proa bulbosa, porm tem uma maior resistncia de ondas. Como essa forma tem menos volume na proa, o casco foi modelado com um ligeiro afinamento na popa. Para um navio de grandes dimenses, essa caracterstica praticamente imperceptvel ao olho nu, mas faz com que o LCB fique aproximadamente igual nos dois modelos. Esse modelo de proa em geral apresenta um Seakeeping melhor do que navios com bulbo devido maior rea de linha d gua na proa. A Figura 6 mostra a proa modelada.

Figura 6 - Proa elptica

Ambos os modelos foram modelados com a mesma popa, que foi modelada com duas entradas para melhorar o escoamento no hlice e com um espelho bem pequeno, de forma que olhando o navio do alto ele tem a proa larga e a popa fina. Essa caracterstica diminui a resistncia em navios grandes e melhora o escoamento no propulsor, pois faz com que haja menos descolamento da camada limite, tornando o escoamento menos turbulento.

Resistncia ao avano

Existem vrios mtodos para estimar a resistncia ao avano do navio. A maioria deles considera 3 tipos diferentes de resistncia; resistncia friccional (Rf), resistncia de ondas (Rw) e resistncia de presso viscosa (Rpv). A resistncia friccional a resistncia experimentada pela superfcie molhada do casco se deslocando e pode ser aproximada pela resistncia de uma placa plana. A resistncia de presso viscosa e a resistncia de ondas dependem da forma do casco, sendo a primeira

referente resistncia experimentada pelo deslocamento do navio no fluido e a segunda resistncia causada pela dissipao de energia na forma de ondas. necessrio calcular qual modelo de proa ir causar maior resistncia, pois enquanto a proa bulbosa diminui a resistncia de onda, ela aumenta a superfcie molhada, aumentando assim tambm a resistncia friccional. Esses mtodos para calcular resistncia so caros, pois demandam testes em tanques de provas e muitos clculos. Uma alternativa rpida e econmica so os mtodos estatsticos, cujos resultados esto diretamente relacionados aos dados coletados utilizados em seu desenvolvimento. A utilizao desses mtodos uma boa opo para aplicaes no incio do projeto, quando o mais importante no a preciso, mas sim a rapidez e simplicidade do modelo. Existem diversos mtodos estatsticos disponveis, um dos quais, o de Holtrop, foi implementado pelo Professor Alexandre Alho em uma planilha para estimar a resistncia ao avano. Essa planilha que foi utilizada para estimar qual modelo de casco ir ter maior resistncia ao avano pode ser visualizada na planilha Estima.

Escolha do tipo de proa

Proa Elptica Proa Bulbosa

v (ns) 15 15

Holtrop '84 (kN) 1940 1905

Comentario Escolhida

Como podemos ver acima, a proa bulbosa apresentou uma resistncia 1,82% menor que a proa sem bulbo por esse mtodo. Devemos lembrar, porm, que esse um mtodo estatstico que apresenta erros da ordem de 10%. Como a proa elptica tem um custo de construo mais baixo, construo mais simples e rpida e, apresentar melhores resultados de Seakeeping, essa foi a forma escolhida para a proa.

Mtodo de otimizao da forma

Com a planilha para estimar a resistncia ao avano atravs do mtodo de Holtrop, o prximo passo foi submeter esse novo casco a transformaes paramtricas e ento estimar a resistncia de cada novo casco para otimizar a forma. Para isso, o navio, que at ento havia sido modelado no Freeship, foi exportado para o programa

Maxsurf. Nesse novo programa, foi possvel fazer a operao de transformar parametricamente o modelo de acordo com as caractersticas desejadas. A primeira transformao que foi feita foi o aumento do CB da embarcao para 0,8. Essa transformao, alm de aumentar o volume de carga da embarcao, aumentou tambm a resistncia, como podemos ver na Tabela 1 a seguir.

Tabela 1 - Formas e Resistncias ao Avano Holtrop v '84 (ns) (kN) Original (Cb=0,82 ; LCB=177,08 da PR) Cb= 0,85 Cb = 0,82 LCB= 158,10 LCB= 159,60 LCB= 161,36 LCB= 163,15 LCB= 164,13

Comentario

15 15

1.940,00 2.028,30

Escolhido Aumenta muito a resistencia, nao vale a pena

15 15 15 15 15

1.951,40 1.944,30 1.941,20 1.939,40 1.937,90 Forma muito disproporcional, vai dificultar o Seakeeping Forma muito disproporcional, vai dificultar o Seakeeping

LCB= 165,02 15 1.935,30 LCB= 168,02 15 1.947,20 LCB= 170,25 15 1.975,80 LCB= 171,30 15 1.955,30 LCB= 173,07 15 1.963,50 LCB= 174,60 15 1.959,80 LCB= 176,60 15 1.945,00 Como as trs menores resistncias so muito parecidas, a escolhida a que tem a forma que ter melhor seakeeping e estabilidade (que, nesse caso, foi a forma original)

Em seguida, foram feitas alteraes no LCB (posio longitudinal do centro de carena), que variou desde 2% r da seo mestra at 2% vante, que era a posio original dele. Esses novos valores de resistncia foram ento plotados num grfico de Resistncia x LCB (ver Figura 7).

Figura 1 - Variaes paramtricas na forma

Estudando esse grfico, percebemos que h um ponto de resistncia mnima quando o LCB est a aproximadamente 1,5% r, depois ela comea a subir e em seguida a cair de novo, at quase atingir o mesmo valor de resistncia quando o LCB est 2% vante da seo mestra. Essa ltima forma apresenta um volume de deslocamento maior que as outras, mas a mesma resistncia. Alm disso, esse LCB est localizado onde estimamos que esteja o LCG (centro de gravidade longitudinal) dessa embarcao, e ainda por cima essa forma com a popa mais afinada tende a apresentar melhores resultados nos testes de estabilidade e seakeeping, apresentados numa prxima etapa do projeto. Por acaso, essa forma mais otimizada foi a forma original escolhida.

Plano de Linhas da forma definida

Figura 2 - Plano de linhas da forma definida

A forma pode ser acessada em Forma (formato Maxsurf) ou em arquivo de texto formato txt. A curva de reas seccionais, as caractersticas hidrostticas da forma e estimativa da estabilidade podem ser visualizadas, respectivamente, nos arquivos Curva de reas, Hidrostticas e Estimativa estabilidade.

SISTEMA PROPULSIVO
O sistema propulsivo de uma embarcao consiste na integrao entre motor, eixo, propulsor e s vezes caixa redutora. comum em embarcaes de grande deslocamento no haver caixa redutora. Isto ocorre, pois o sistema trabalha em baixa rotao e a eficincia pode ser maior j que o motor est acoplado diretamente ao propulsor.

Propulsor

O motor atravs do eixo fornece potncia ao propulsor, que responsvel por gerar o empuxo necessrio para vencer a resistncia ao avano da embarcao. O objetivo da seleo preliminar do propulsor otimizar a escolha de suas caractersticas. A definio do propulsor ideal para cada caso produz um aproveitamento melhor do sistema propulsivo, evitando desperdcios de potncia e consumo desnecessrio. Para a seleo do propulsor devem ser levados em considerao fatores como tamanho do propulsor, tipo de embarcao, nmero de ps, ocorrncia de cavitao, etc. Esses fatores devem ser trabalhados para que o propulsor escolhido atenda aos requisitos de operao da embarcao. Variaes na condio de operao de projeto tambm devem ser consideradas, como na condio de mar, operao do motor ou mesmo margens do propulsor.

Dimetro do Propulsor

Como ponto inicial pode-se calcular o tamanho do propulsor, baseado no dimetro (D). Geralmente o valor mximo de D pode ser calculado em 2/3 do calado da embarcao, para embarcaes com menos de 14m de calado. A razo disso limitar o tamanho excessivo do propulsor para embarcaes com grandes calados. Um propulsor muito grande significa excesso de peso, sendo que este peso se concentra todo no extremo de r do eixo propulsor. Como o eixo pode ser considerado uma viga apoiada nos mancais, o esforo causado nos mancais seria muito alto, o que poderia causar quebras excessivas e aparecimento de vibrao na linha de eixo. Assim para embarcaes com calado acima de 14m o dimetro mximo do propulsor situa em torno de 9,3m. Como a embarcao projetada possui um calado de 22m foram escolhidos quatro dimetros prximos do dimetro mximo possibilitando o estudo de eficincia entre eles.

Famlia de propulsores

Os propulsores apresentam uma diversidade muito grande em suas caractersticas. Tais diferenas ocorrem, pois cada embarcao possui sua necessidade de operao especfica, o que leva a um determinado tipo de propulsor. Assim como as semelhanas das sries de cascos, as sries sistemticas tambm foram desenvolvidas para os propulsores a partir de uma geometria adotada como padro. Os resultados de desempenho obtidos a partir de teste em modelos, pertencentes srie, so fornecidos de modo a facilitar a seleo do propulsor capaz de atender um determinado projeto de instalao propulsora. Para embarcaes de grande deslocamento a famlia de propulsores de maior uso e eficincia so os propulsores da Srie B (Srie de WAGNINGEN ou TROOST), que vem apresentando melhores resultados tratando da aplicao em embarcaes mercantes deste tipo. Os parmetros variveis de geometria na Srie B so: Z (nmero de ps), D (dimetro), A/Ao (razo de reas) e P/D (relao entre passo e dimetro). Sendo que na Srie B os modelos construdos e testados tm numero de ps variando de 2 a 7 sendo mais comum 4 ou 5 ps. As razes de reas normalmente usadas variam entre 0,45 e 0,55 e a relao passo e dimetro entre 0,8 e 1.

Diagramas Kt-Kq-J

O mtodo para a escolha do propulsor foi baseado no uso dos diagramas Kt-Kq-J dos propulsores pertencentes Srie B. Cada diagrama se refere a um propulsor com determinado numero de ps e determinada razo de rea. O coeficiente Kt relaciona o empuxo gerado pelo propulsor com a rotao e o dimetro do hlice, assim como o coeficiente Kq relaciona o torque no eixo propulsor tambm com a rotao e o dimetro do hlice. No diagrama so plotadas vrias curvas de Kt e Kq para diferentes relaes entre passo e dimetro (P/D), sendo que o mesmo ocorre para as curvas de eficincia (h). Todas as curvas so dadas em funo de J que relaciona a velocidade incidente (Va) com a rotao e dimetro do propulsor.

Processo de seleo

O processo de seleo do propulsor se inicia com o calculo da resistncia ao avano (Rt). A partir da resistncia pode-se calcular o empuxo requerido pelo propulsor. Utilizando-se de uma faixa usual de rotao para este tipo de embarcao (65 ~ 100) possvel, a partir do empuxo requerido, calcular o coeficiente Kt e tambm o coeficiente J a partir da velocidade de servio da embarcao. Com J e Kt calculados pode-se obter a relao P/D a partir da curva de Kt. Com a relao P/D definida podem ser obtidos os coeficientes de rendimento e o coeficiente Kq. E com Kq calcular o torque Q necessrio no eixo. Para a seleo tima do propulsor o processo acima descrito deve ser feito para vrios dimetros em diferentes rotaes e tambm para diferentes propulsores da srie. Desta forma em cada diagrama de um propulsor (ver exemplo na Figura 10) da serie seriam feitos clculos para diferentes dimetros e para cada um desses dimetros testar uma faixa de vrias rotaes. Ao final do processo poderia se escolher o propulsor que dentre todos os outros apresentou melhor eficincia e menor potencia necessria para produzir o empuxo requerido.

Figura 3 - Diagrama Kt-Kq-J

Cavitao

A cavitao ocorre quando a presso local num escoamento diminui devido a um aumento de velocidade e se aproxima da presso de vaporizao. Isto causa o surgimento de bolhas de vapor que atingem novamente regies de alta presso causando a imploso dessas bolhas. Tal processo causa vibrao/rudo por ser um fenmeno permanente e peridico, corroso por fadiga do material e tambm perda no rendimento. Os tipos de cavitao podem ser: cavitao na extremidade, na face e no bosso. Por suas conseqncias negativas deve-se sempre evitar a ocorrncia da cavitao e, para isso podem ser usados critrios como o NSMB ou Mtodo de Burryll (apresentado em grfico), por exemplo, para verificao da ocorrncia da cavitao, como o que a Figura 11 apresenta.

Figura 4 - Diagrama de Burryll

Seleo do propulsor

As teorias apresentadas fornecem uma idia de como selecionar o propulsor para uma embarcao, no entanto, neste trabalho a seleo do propulsor foi executada atravs de uma planilha tambm desenvolvida pelo Professor Alexandre Alho. A planilha seleciona o propulsor timo a partir das condies de operao e caractersticas da embarcao. O arquivo da planilha pode ser visualizado em Hlice B.

Como critrios de seleo, foram selecionados alguns intervalos das caractersticas aplicveis embarcao em questo:

- Nmero de ps Z (4~5); - Razo de reas A/Ao (0,45~0,55); - Dimetro D(8,5~9,3m); - Razo passo dimetro P/D(0,8~1) e; - Rotao N (60~100 rpm).

A partir desses dados e com a utilizao da planilha desenvolvida pelo Professor Alexandre Alho, foram feitas diversas iteraes e consequentemente escolhas de hlices. Os procedimentos de uso da planilha foram baseados em variaes das

caractersticas do hlice, principalmente nos condies de contorno iniciais de dimetro e rotao de servio. medida que a planilha a selecionou os melhores propulsores para as respectivas condies iniciais, obteve-se um conjunto de propulsores, onde dentre estes foi escolhido aquele que apresentou melhor eficincia associado s rotaes prximas as rotaes de operao timo-usual da maioria dos motores disponveis comercialmente.

Sendo escolhido um propulsor da Srie B com as seguintes caractersticas:

- Nmero de ps Z = 5; - Razo de reas A/Ao = 0,45; - Dimetro D = 9,1m; - Razo passo dimetro P/D = 0,94; - Rotao N = 68 rpm e; - Eficincia = 55,9%.

Seleo do motor

O motor do navio tem o papel fundamental de fornecer potencia necessria para que o navio se desloque, acoplado ao hlice diretamente ou no (neste caso sim) uma parte essencial do navio que deve sempre apresentar bom funcionamento para que a embarcao atenda aos requisitos de propulso de projeto. Para a escolha do motor deve ser considerada a integrao casco/motor/hlice. Esta etapa considera a relevncia de algumas margens de segurana que devem ser estimadas/obtidas para assegurar que a potencia fornecida pelo motor atenda com segurana a todas as condies de operao enfrentadas pela embarcao. As margens consideradas so de mar (atendendo as condies adversas de mar), margem de motor (considerando o envelhecimento, deteriorao e outros problemas do motor) e margem de propulsor/rotao (considerando a deteriorao do propulsor). Abaixo so apresentados os intervalos comuns das margens:

- Margem de mar: 10~25 %;

- Margem de motor: 5~10 % e; - Margem de propulsor: 3~5 %.

Para a margem de mar considerou-se 20% devido s regies por onde a embarcao opera. E para margem de motor e propulsor, 8 e 4% respectivamente, considerando um pouco acima da mdia dos valores comumente encontrados. A planilha utilizada foi a mesma na escolha do propulsor, porm agora com as margens, podendo ser visualizada em Hlice B margens.

Com a aplicao das margens podem se obter as caractersticas mximas reais de operao da embarcao, e a partir da selecionar o motor que atende a tais condies. Sendo as condies de operao com aplicao das margens:

- Rotao N = 76,6 rpm e; - Potncia no eixo P = 31666,27 kW.

De acordo com as condies de operao o motor selecionado foi o MAN 8S80ME-C Mk8 que apresentou o ponto de operao na melhor regio, ou seja, mais prximo da regio de carga mxima do motor, regio de operao do motor onde ele mais bem aproveitado.

Figura 5 - Regio de Operao do Motor

A figura do motor e suas caractersticas principais de operao podem ser visualizadas, respectivamente, em Motor e Caractersticas motor.

COMPARTIMENTAO
Introduo

Com a forma definida esta etapa do trabalho tem como objetivo fazer a compartimentao da embarcao. Mas para isso, deve ser feito antes o clculo da borda livre da embarcao. Este o calculo da distancia do calado mximo ou calado de vero at a linha do convs principal da embarcao. Pela borda livre possvel verificar se o calado de projeto atende as regras de segurana vigentes e limitar o calado mdio mximo de carga.

Borda Livre

Assim a borda livre estabelece o nvel mximo de imerso do casco de modo que a embarcao mantenha uma reserva mnima de flutuabilidade para uma navegao segura, justificando o clculo antes da compartimentao, j que de certa forma o clculo torna-se um limite para a capacidade de carga. O calculo da borda livre foi feito com base na International Convention on Load Lines, 1966 que apresenta os regulamentos de correo para borda livre definindo a linha de carga final para a condio de deslocamento mximo permitido, ou seja, no calado de vero. Para este trabalho ser considerado somente o Captulo III, anexo 1 que apresenta os Regulamentos 27 a 40 que tratam do clculo da borda mnima e altura mnima de proa para a embarcao. Com isso definiu-se a borda livre da embarcao com uma altura de 8,972 m e conseqentemente o calado de vero igual a 23,03 m.. Todos os clculos esto no arquivo Borda livre.

Posicionamento das anteparas principais

Antes de se iniciar a compartimentao da embarcao devem ser definidas as posies de algumas anteparas. A importncia disso que ao compartimentar a embarcao so criados tanques e pores, que podem ter seus limites alterados a fim de se acomodar os volumes definidos previamente. Considerando isso, h algumas anteparas que tem suas posies j definidas inicialmente e que devem ser respeitadas. Para as anteparas de coliso de r e de vante foi utilizada a regra comum IACS (International Association of Classification Societies) Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers. A primeira antepara a ser posicionada a antepara de coliso de r, como mostra a Figura 13, que de acordo com a regra deve haver um compartimento estanque abrangendo a regio da sada do eixo propulsor e o tubulo do eixo da madre do leme. Para isso posicionou-se a antepara em uma distancia da regio de cadaste na qual se criou o pique tanque de r, sendo estanque e incluindo as regies citadas pela regra.

Figura 6 - Posicionamento da Antepara de Coliso de R

Com a antepara de coliso de r posicionada possvel posicionar a antepara de praa de mquinas levando em considerao o comprimento de praa de mquinas (PM) requerido. Para isso se baseou no histrico de navios semelhantes que mostra que a mdia do comprimento da PM est situada em torno de 2,5 vezes o comprimento do motor. O que resultou em um comprimento de 33 metros.

Figura 7 - Anteparas na Praa de Mquinas

Para a altura do fundo duplo na regio da PM utilizou-se a frmula apresentada na disciplina Projeto de sistemas de mquinas onde relacionado o dimetro do propulsor(D) e a altura (h) entre a base de apoio do motor e linha de eixo: Hfd = D/2 + h. Com isso pode-se garantir uma distncia segura entre o extremo inferior do propulsor e a linha de base do navio (fundo).

Figura 8 - Fundo duplo na Praa de Mquinas

A ultima antepara definida previamente foi a antepara de coliso de vante que deve estar em todos os navios e se estender at o convs de borda livre. Considerando que a embarcao no possui proa bulbosa sua localizao deve estar entre 0,05 LL ou

10 m (o que for menor) e 0,08 LL a partir do extremo de vante da embarcao onde definida a linha de carga. LL. Como LL= 336,725 tem-se:

Limite superior 26,938 m Limite inferior 10,0 m

Figura 9 - Limites para posicionar antepara de coliso de vante

Assim o critrio para posicionamento da antepara de coliso de vante foi a acomodao da carga nos pores e equipamento de fundeio. Assim a antepara foi posicionada de forma a compartimentar a embarcao e alocar o volume requerido a bordo.

Figura 10 - Posio final da antepara de coliso de vante

Compartimentao completa

A compartimentao foi toda feita utilizando o programa HYDROMAX. Para isso, primeiramente foram feitas algumas superfcies para serem utilizadas como superfcies de fronteira (boundary surfaces) para poder definir os tanques, uma vez que os tanques desse navio no so convencionais. Essas superfcies foram feitas no programa RHINOCEROS, um programa criado para se trabalhar com modelos tridimensionais e onde modelar superfcies mais simples que no MAXSURF. O casco original foi exportado do MAXSURF para o RHINOCEROS, e ento esse casco foi reduzido 3m do costado e 3m do fundo para formar a superfcie do casco duplo. Foram criadas tambm as superfcies das anteparas longitudinais e as superfcies inclinadas que sero utilizadas para gerar os tanques de asa. Uma vez definidas todas essas superfcies, elas foram exportadas para o MAXSURF, que totalmente compatvel com o RHINOCEROS. Essas superfcies foram definidas no MAXSURF como superfcies estruturais para que o programa no pense que elas fazem parte do casco. Esse novo arquivo com essas superfcies estruturais foi aberto no HYDROMAX e compartimentado conforme a seo mestra, com 10 tanques em cada um dos 8 compartimentos, sendo eles: Tanque de Asa Superior BB (Lastro) Tanque de Asa Superior BE (Lastro) Tanque de Asa Inferior BB (Lastro) Tanque de Asa Inferior BE (Lastro) Tanque Central (Minrio ou Petrleo alternadamente) Tanque Lateral BB (Petrleo) Tanque Lateral BE (Petrleo) Tanque de Costado ou Costado Duplo BB (Lastro) Tanque de Costado ou Costado Duplo BE (Lastro) Tanque de Fundo Duplo (Lastro)

Esses 8 compartimentos esto localizados entre a antepara vante da praa de bombas e a antepara de coliso vante e so separados por anteparas estanques. A posio dessas anteparas estanques foi definida no HYDROMAX de um processo iterativo em que se alterava a posio delas e se verificava a condio de equilbrio do navio na condio mais importante, nesse caso carregado com minrio. O comprimento dos tanques de minrio mudou at que se conseguiu atingir uma condio em que o navio carregado com minrio no tivesse trim e tivesse um carregamento mximo de minrio com um pouco de trim de proa, j que se sabe de antemo que vo entrar alguns itens de peso na praa de mquinas e na superestrutura. O peso da superestrutura j foi estimado nessa etapa, mas ser calculado mais detalhadamente em uma etapa posterior. A forma compartimentada pode ser visualizada no formato .Msd para o programa Maxsurf ou em arquivo de texto (txt) que traz os dados das superfcies utilizadas na compartimentao. A tabela de capacidades tambm pode ser visualizada em Capacidade.

Figura 11 - Pores de Minrio

Figura 12 - Tanques de Petrleo

Figura 13 - Tanques de Lastro

Arqueao

Fazer o clculo de arqueao uma etapa essencial e importante na execuo do projeto de uma embarcao. A arqueao um parmetro adimensional que expressa a capacidade da embarcao, e dividida em arqueaes Bruta e Lquida. A arqueao tem como finalidade ajudar nos clculos que envolvem e visam referir-se ao porte da embarcao, j que este parmetro reflete o tamanho da embarcao e capacidade de acondicionamento de carga.

Para o clculo da arqueao da embarcao se utilizou a NORMAM 02/2002 que utiliza regras baseadas na Conveno Internacional para Medidas de Arqueao de Navios (1969). Os clculos da arqueao podem ser visualizados em Arqueao.

Os valores encontrados foram:

Arqueao bruta 112.580,00 Arqueao Liquida 61266,21

ESTRUTURA
Tipo de estrutura

O tipo de estrutura de uma embarcao determina de uma forma geral como so posicionados os elementos estruturais primrios no casco. Tais elementos so responsveis por suportar a maior parte da carga da qual a embarcao submetida. Assim determinado qual elemento ser passante, ou seja, contnuo ao longo da estrutura. Por exemplo, o sistema longitudinal tem como membro passante os elementos posicionados longitudinalmente ao longo do casco. O que significa que esses elementos sero contnuos e os elementos transversais sero cortados permitindo o encaixe e passagem dos longitudinais. De acordo com as regras consultadas e com as anotaes na apostila do Professor Moraia, a embarcao projetada deve utilizar o sistema longitudinal na regio de corpo paralelo. Isto se deve ao porte da embarcao, que por possuir um comprimento muito extenso (acima de 150m) necessita de uma integridade estrutural longitudinal muito grande. Assim, com a estrutura do tipo longitudinal, se pode garantir boa rigidez ao longo do casco que est sujeito as diferentes condies de carregamento. Alm disso, geralmente nas regies de proa e popa o tipo de estrutura adotado pode variar para transversal ou longitudinal, em funo do espao dessas regies. Considerando que a embarcao projetada neste trabalho possui um porte muito grande, as regies de proa e popa tambm tero estrutura do tipo longitudinal prevalecendo assim integridade estrutural com uma recomendao geral para navios de grande porte.

Cavernamento

Cavernamento o posicionamento das cavernas no navio, que servem como orientao de posio ao longo da estrutura, como a estrutura para este navio do tipo longitudinal a embarcao ter cavernamento longitudinal. As cavernas so referencias na localizao de elementos estruturais no casco como cavernas gigantes, anteparas ou mesmo para se localizar uma posio qualquer no casco no casco. A primeira coisa se definir o espaamento de caverna que de acordo com a regra da ABS 3.2.5/1.7 1000 mm para navios com 270<L<427m.

Escantilhes

Com o cavernamento definido a prxima etapa do dimensionamento estrutural foi o clculo dos escantilhes. Os escantilhes so as dimenses principais e relevantes dos elementos estruturais. Assim para o dimensionamento da estrutura e projeto da seo mestra devem ser calculados os escantilhes mnimos previstos pela regra. Neste caso se utilizou a regra da ABS - Parte 3 (julho/2006) e IACS (janeiro/2006), sendo que foi elaborada um planilho em programa EXCEL para os clculos necessrios, podendo ser visualizado em Escantilhes.

Mdulo de seo requerido

Antes de projetar a seo mestra do navio foi calculado o mdulo de seo requerido a meio navio. Para isso foram usadas as regras da ABS e IACS e tambm foram elaboradas planilhas que fazem parte da planilha j citada acima. Abaixo so apresentadas as planilhas que calculam os momentos em guas tranqilas e em ondas, e tambm o mdulo de seo requerido para a seo a meio navio.

Modulo de Seo Mnimo

Assim como todos os escantilhes o modulo de seo tambm apresenta um valor mnimo para cada embarcao. Este valor deve ser calculado e respeitado mesmo que seja maior do que o modulo de seo requerido. A planilha tambm apresenta o calculo deste mdulo de seo mnimo de acordo com as caractersticas da embarcao. A representao apresentada a seguir.

Seo Mestra

Com os escantilhes mnimos definidos, a compartimentao pronta e os mdulos de seo calculados podem-se fazer uma das partes mais importantes do projeto de uma embarcao, o projeto da seo mestra. O projeto da seo mestra consiste em desenhar e dimensionar os elementos estruturais que compe a seo estrutural do navio a meia nau. Esta seo mestra a seo que se repete ao longo do corpo paralelo possui os elementos estruturais principais do casco de uma embarcao. Como o corpo paralelo a regio do navio mais solicitada estruturalmente a seo os elementos que compe o casco nesta regio de vem respeitar os escantilhes mnimos definidos pela regra, assim como a seo mestra que deve apresentar mdulo de seo superior ao mnimo e requerido modulo de seo calculado pela regra. A partir dos escantilhes definidos com base na regra, criou-se na planilha citada uma sob planilha com base no planilho da matria Reestrut 1 e a partir da os elementos dimensionados foram inseridos e assim o mdulo de seo disponvel foi calculado e posteriormente comparado com os valores obtidos pela Regra.

Com os resultados obtidos foi possvel verificar um mdulo de seo acima do mnimo requerido o que satisfaz a resistncia estrutural da embarcao. importante ressaltar que a embarcao possui dimenses grandes o que necessita o uso de perfis primrios fabricados, alm do que as espessuras de chapas escolhidas foram baseadas em chapas disponveis comercialmente. Assim, foi definida a Topologia estrutural da seo mestra da embarcao.

Topologia Estrutural

EQUIPAMENTOS
Equipamentos de gerao de energia trmica

Introduo

O balano trmico a anlise e clculo da demanda e oferta de calor utilizado em alguns sistemas que fazem parte do navio. As principais condies onde ser calculado o consumo de vapor so: condio de operao normal no mar (vero e inverno), navio no porto (inverno), Carga/Descarga (inverno) e partida (inverno). E a demanda de energia trmica depende principalmente dos seguintes fatores: Tipo do navio, Condio operacional e Condies ambientais. O tipo de navio tem grande importncia, pois, por exemplo, o navio da qual o sistema est sendo projetado transporta petrleo, que uma carga que deve estar continuamente aquecida, o que representa uma demanda maior de calor. J um navio graneleiro no possui tal necessidade por isso apresenta uma demanda menor de calor. As condies operacionais e ambientais tambm devem ser cuidadosamente avaliadas, operaes durante o inverno ou vero, atuando em regies polares ou tropicais, por exemplo, so fatores que devem ser tratados com relevncia. Desta forma o trabalho visa calcular a demanda geral de vapor no navio de maneira a possibilitar a seleo dos fornecedores de calor, no caso geradores de vapor: caldeiras auxiliares em conjunto com a caldeira de recuperao.

Volume dos Tanques

A definio dos volumes neste trabalho consiste em dimensionar o volume dos tanques existentes na embarcao. Os tanques tratados aqui so destinados ao armazenamento de consumveis como gua, leos combustveis ou lubrificantes, e tambm de tanques destinados ao transporte de carga, neste caso petrleo. Para a estimativa dos volumes de tanques se utilizou uma planilha Excel fornecida pelo Professor Luiz Vaz em aula que foi elaborada pelo aluno Hilton Cunha, porm os volumes de alguns tanques considerados relevantes foram comparados com outras formas de estimativa disponveis.

Os clculos e formulaes podem ser visualizados no arquivo Volumes. Todos os valores fornecidos tanto pela planilha como os do catlogo do fabricante foram arredondados para valores superiores com acrscimo de at 5 m3. No arquivo Capacidades 2 segue a tabela de capacidade dos tanques de consumveis e a parte do catlogo do fabricante referente aos volumes recomendados.

Tanques de Carga

Alm dos tanques destinados aos consumveis existe o volume dos tanques destinados ao transporte de petrleo, que devido a necessidade de serem mantidos a alta temperatura, possuem uma demanda muito grande de calor. Assim faz parte deste trabalho tambm dimensionar a demanda de calor levando em considerao os tanques de petrleo no caso da viagem com este tipo de carga j que a embarcao tambm transporta minrio. . O valor total do volume de petrleo transportado considerado foi de 229.115,5m3

Posicionamento na praa de mquinas

Com todos os volumes definidos o passo seguinte foi posicionar todos os tanques na embarcao. Os tanques de leos combustveis e lubrificantes fora todos posicionados na praa de maquinas j que o local onde so consumidos, j os tanques de gua foram posicionados na popa da embarcao na regio acima da mquina do leme onde so comumente alojados. O arranjo de todos os tanques foi feito no programa AUTOCAD e a compartimentao dos tanques com volumes maiores onde houve uma maior preocupao em atingir o volume total especificado utilizou-se o programa MaxSurf. A seguir so apresentados as vistas do arranjo de tanques.

Figura 14 - Arranjo da Praa de Mquinas

Figura 15 - Vista superior da Praa de Mquinas

Especificao de Purificadoras

Os purificadores so utilizados para remover partculas slidas e gua do leo pesado, diesel e lubrificantes. Em geral so instaladas duas purificadoras atendendo ao leo pesado, uma para o leo diesel e uma para o leo lubrificante, quantidade que ser usada para esta embarcao alm de uma purificadora reserva para leo pesado. Os clculos e formulaes podem ser visualizados no arquivo Purificadoras.

Consumo de vapor de aquecedores

Todas as purificadoras devem possuir aquecedores do fluido que trabalham, seja leo pesado, leo diesel ou lubrificante. Alm disso, neste trabalho tambm ser dimensionado o pr-aquecedor de leo pesado para consumo do motor. O clculo do consumo de vapor apresentado no arquivo Consumo vapor.

Planilha de balano trmico

Como parte integrante da planilha fornecida pelo professor a planilha de balano trmico a unio de todos os consumidores de calor citados at aqui e tem como dados de entrada todas as quantidades de vapor consumidas por cada equipamento. Com os consumos de vapores totais a planilha separa em quatro condies: condio de operao normal no mar (vero e inverno), navio no porto (inverno), Carga/Descarga (inverno) e partida (inverno). Considerando a condio de maior consumo se pode dimensionar os fornecedores de vapor garantindo satisfazer as outras condies. Os primeiros consumidores da planilha so os tanques de leo pesado, diesel, lubrificantes (poceto tambm) e borra. A prpria planilha calcula o consumo de vapor de cada tanque, mas para isso foi necessrio especificar as condies de cada um. Por exemplo, fornecer as reas do limite do tanque, as propriedades de contato com regies vizinhas e as temperaturas mantidas no interior do tanque. Todas as temperaturas das regies citadas foram obtidas atravs da apostila do curso, assim como as temperaturas iniciais e finais dos fludos armazenados e tambm os coeficientes globais de transmisso de calor.

O ltimo dos tanques foi o conjunto de tanques de carga, j que o petrleo possui necessidade de ser aquecido constantemente. Esta a parte mais importante do balano trmico deste navio, j que a maior demanda de calor vem do aquecimento dos tanques de carga que apresenta um volume muito grande. Para a estimativa de vapor procedeu-se da mesma forma que para os outros tanques, porm estimou-se o consumo de vapor de trs regies/ 4 tipos de tanques. Foi considerado um tanque a r, um intermedirio e um a vante, e depois se extrapolou para o volume total transportado j que a posio dos tanques restantes igual aos dos tanques calculados onde a demanda de calor j foi calculada.

O restante dos consumidores so todos os outros itens j citados e calculados. E assim com a planilha de balano trmico, se obteve o consumo (demanda) total de vapor do navio. A planilha de balano trmico completa pode ser visualizada em Balano trmico.

Seleo dos geradores de vapor: Caldeira de vapor e auxiliares

Com o clculo do consumo de vapor feito o prximo passo definir a condio mais critica, ou seja, de maior consumo de vapor, para o dimensionamento e escolha dos equipamentos para suprir tal demanda de calor.

Analisando a tabela acima se concluiu obviamente que o maior consumo ocorre na condio de viagem normal na estao climtica de Inverno com demanda de 99.974,0 Kg/h. Para suprir o consumo de vapor existem duas formas bsicas: - Uso de caldeira ou gerador a vapor e/ou; - Uso de aquecedor de leo trmico. As vantagens do aquecedor de leo trmico so maior eficincia (em torno de 76%) quando comparado com redes de vapor (com eficincia em torno de 60%) e um custo operacional menor uma vez que a gua da caldeira exige tratamento contnuo. Por outro lado o aquecedor de leo trmico tem como desvantagem o custo inicial com leo trmico em comparao com redes de vapor. Em vista disso a soluo escolhida foi o uso de caldeiras de vapor, tal que devido a grande demanda de calor no navio apresentada uma grande economia de custo inicial se comparado ao sistema usando leo trmico, j que a rede de aquecimento muito grande. Alm disso, como calculado no relatrio 1, uma caldeira de recuperao utilizando os gases de exausto suficiente para suprir o consumo do navio no considerando os tanques de carga da qual sero escolhidos caldeiras auxiliares.

Demanda de Vapor total - 99974 Kg/h

Caldeira de recuperao

Capacidade de gerao por caldeira de recuperao 8155 Kg/h

Modelo escolhido: Aalborg AV- 4 / AQ-2 Quantidade 1 (uma) Geral - caldeira flamotubular para recuperao de calor de gases de exausto de motores diesel a leo leve ou leo combustvel pesado Capacidade at 15 ton/h

Figura 16 - Caldeira de recuperao

Demanda de Vapor total restante - 91819 Kg/h

Caldeira Auxiliar

Modelo escolhido: Aalborg MISSIONTM OL (patent pending) Quantidade 2 (duas)

Geral - Caldeira flamotubular para queima de leo e gs Capacidade at 55 ton/h

Figura 17: Caldeira auxiliar

Equipamentos de gerao de energia eltrica

Introduo

O balano eltrico trata da demanda ou oferta de energia eltrica utilizada nos sistemas que fazem parte do navio. A demanda de energia eltrica depende das condies operacionais, dos grupos consumidores e do fator de simultaneidade. Neste trabalho os grupos consumidores sero: Praa de Mquinas (servio continuo, intermitentes e diversos), Ar condicionado, Ventilao, Aquecimento, Mquinas de convs, iluminao, e outros.

Potncia das Bombas

A etapa balano eltrico ou relatrio 3 comea com a estimativa da potencia das bombas utilizadas a bordo, sejam posicionadas na praa de mquinas ( Bombas de lastro, esgoto e servios gerais) e tambm na praa de bombas ( bombas de carga). As bombas de lastro tm como funo tanto lastrar com deslastrar o navio, ao contrario das bombas de carga que tem como nica funo o bombeamento da carga (petrleo) para o terminal durante a operao de descarga. Para estimar a potencia das bombas de lastro e esgoto foi utilizado a planilha fornecida pelo Professor Luiz Vaz que foi elaborada pelo aluno Daniel ngelo. Os clculos e formulaes podem ser visualizados em Potncia bombas.

Ventilao na Praa de Mquinas

Neste relatrio tambm ser calculado o consumo eltrico por parte do sistema de ventilao que atende a praa de mquinas. A ventilao um item de grande importncia para um navio, pois tem como objetivo diluio do ar no interior da praa de mquinas, suprir a demanda de ar para motores e caldeiras e dissipao de calor dos equipamentos. Os clculos podem ser visualizados em Ventilao.

Planilha de balano eltrico

Calculado o consumo eltrico dos principais equipamentos do navio se pode usar a planilha de balano eltrico, calculando o consumo total de potencia nas condies especificadas. A planilha pode ser visualizada em Balano eltrico.

Constatou-se o maior consumo na condio de carga e descarga, apresentando uma demanda de 1464,2 kW. E na condio essencial uma demanda de 538,7 kW.

Seleo dos motores auxiliares

A seleo dos motores auxiliares foi possvel j que foi definida a demanda de potencia do navio. Considerando que previamente foi definido o numero de 3 motores auxiliares, a potencia necessria para cada um deve ser em torno de 488,15 kW, suprindo a demanda total de 1464,4 kW. A marca do motor tambm teve como prioridade a mesma utilizada no motor de combusto principal.

Os motores auxiliares escolhidos foram: 1(um) motor MAN 5L23/30H trabalhando na freqncia de 60 Hz com potncia mxima de gerao 615 kW, e 2 (dois) motores MAN 5L16/24 trabalhando na freqncia de 60 Hz com potncia mxima de gerao 475 kW, totalizando uma potncia de 1565 kW, atendendo com boa margem de segurana aos requisitos da embarcao.

Tambm foi selecionado o gerador de emergncia. Quanto demanda de potencia eltrica, considerou-se somente os elementos fundamentais de funcionamento, e a partir do consumo desse conjunto escolheu-se o gerador. Resultando em uma demanda de potncia de 538,7 kW, em condio essencial escolheu-se 1 (um) gerador MAN 5L23/30H com potencia mxima de gerao 615 kW a 60Hz.

Equipamentos de Casco

A memria tcnica da seleo de equipamentos relacionados a: Fundeio, Escotilhas, Guindastes, escadas de Portal, Salvatagem e Luzes de Navegao; podem ser visualizadas pelo arquivo Equipamentos.

LEME
O leme pode ser considerado uma das partes essenciais do navio j que responsvel pela manobrabilidade e manter o rumo da embarcao. Desta maneira se utilizou o paper A practical approach to rudder design de B. J. Lamb e S.B. Cook. A classificao do navio Large cargo and passenger ships com coeficiente de clculo da rea de leme variando em 1,4~2,1%. E o modelo do hlice escolhido foi o Semi-Balanced on Horn de seo com perfil N.A.C.A. 0018.

O primeiro passo calcular a rea do lateral projetada do navio pelo produto do comprimento de linha d gua por calado (L . T) . E a partir dos coeficientes associados ao tipo de navio calcular a rea do leme.

E assim foi feito um leme que tivesse rea dentro do intervalo especificado.

Figura 18 - Leme projetado

A rea do leme projetado foi de 143,14 m2.

Com o leme projetado se deve calcular o torque mximo suportado em seu eixo a fim de se dimensionar a mquina do leme. Para isso sero consideradas duas condies, indo para vante na velocidade de servio (15 ns) e para r na velocidade prxima a metade da velocidade de servio (7 ns).

Deslocamento para Vante

Deslocamento para r

Pode-se concluir que o maior valor de torque solicitado no eixo da madre do leme ser na condio de deslocamento para r , que chegou a um valor de torque igual a 3578,76 kN.m .

ARRANJO GERAL
O arranjo geral mostra como todos os elementos que compe o objeto se organizam. Assim possvel calcular o peso leve da embarcao a posio do centro de gravidade deste peso. O arranjo geral pode ser visualizado no arquivo Arranjo.

PESO LEVE
O clculo do peso leve considera todo peso a bordo do navio que no entra no clculo de porte bruto. um peso que no se altera nunca no navio, pode ser dividido em peso de ao considerando casco e os reforos, peso de anteparas, mquinas e equipamentos.

Peso de ao longitudinal

O peso de ao longitudinal refere-se ao peso do casco junto com todos os reforos. Para calcular este peso foram usados dois mtodos diferentes. Com os dois mtodos se pode comparar os pesos e fazer uma boa estimativa do peso real.

1 Mtodo

O primeiro mtodo proposto pelo Professor Peter Kaleff. A base deste mtodo que o peso do ao composto pelo peso do chapeamento do navio, dos reforos longitudinais e transversais de chapeamento, das casarias e de superestruturas. Considerando que o comprimento longitudinal o comprimento dominante pode-se considerar a estrutura do navio como uma viga, chamada viga-navio. Tal viga est carregada com foras de peso e no sentido contrrio foras de empuxo, as combinaes dessas foras resultam num carregamento que causa esforos de flexo e cisalhamento na estrutura. Assim o peso do navio foi estimado de forma que o navio apresentasse resistncia suficiente em resposta aos esforos a ele submetidos. Desta maneira calculada uma espessura equivalente e com ela o peso estimado, sendo isto feito por uma planilha elaborada tambm no planilho, j que vrios dados, como mdulo de seo no precisaram ser estimados, pois j se tinha o valor real calculado.

2 Mtodo

Uma outra maneira de calcular o peso leve em ao do casco foi o mtodo proposto em sala pelo Professor Richard. Este o mtodo da espessura equivalente calculada atravs de um painel estrutural tpico do navio. Para isso se calcula o volume de ao em que um painel contm dividindo este volume pela rea de chapa do painel. Com h reforos no painel a espessura equivalente ser maior do que a espessura somente do chapeamento. Com a espessura equivalente se pode multiplicar por toda a rea do casco e obter a estimativa de ao total do casco. Para este trabalho o painel considerado foi um anel em torno de todo o permetro da seo mestra e com comprimento de um espaamento de caverna gigante. Assim todos os reforos existentes na estrutura contriburam no calculo da espessura equivalente, o que traz uma preciso para o mtodo. A seguir colocada a planilha usada no clculo do peso leve de ao por este mtodo.

Como se pode observar pela anlise dos resultados, os dois mtodos calcularam pesos com valores prximos, apresentando uma diferena de 0,47%, o que valida a preciso deles. Por critrios de segurana o valor adotado foi o maior entre eles, e o centro de gravidade adotado foi obtido atravs do centride do casco, obtido pelo programa MAXSURF.

Peso de anteparas transversais

O peso de anteparas transversais tambm pode ser chamado de peso em ao, porm no longitudinal. Este peso se refere ao peso das anteparas de coliso de vante e r, das anteparas dos pores de carga e praa de mquinas. Para estimar seu valor foram obtidas a reas transversais pelo programa MAXSURF na regio onde as anteparas esto posicionadas, e foi calculada uma espessura equivalente considerando que as anteparas so tambm painis com reforos no chapeamento. A partir da foi somente calcular o volume de ao em cada antepara.

Peso de mquinas

Para o peso de mquinas foram considerados os equipamentos importantes a bordo e que foram dimensionados at aqui, como motores auxiliargeradores de energia, motor principal, bombas de carga, caldeiras de recuperao e auxiliar e guindastes. As caractersticas dos motores selecionados foram obtidas atravs dos manuais do fabricante e foram descritas na planilha a seguir.

Peso de Outfitting

O peso de Outfitting refere aos equipamentos, tubulaes e outros que so montados no convs exposto. Foi estimado atravs do Paper fornecido em aula na figura 9, e dado por:

Seu centro de gravidade foi suposto 10% r da SM, pois a superestrutura est localizada r.

Peso de Superestrutura

A superestrutura tem uma contribuio significante no clculo do peso leve, j que uma edificao de grandes dimenses composta por chapa de ao. Para estimar seu peso foram calculadas as reas dos chapeamentos externos da superestrutura mais as reas dos conveses presentes nela.

A espessura do chapeamento da superestrutura geralmente fica em torno de 8 a 10 mm, para o calculo estimado do peso a espessura utilizada foi de 15 mm considerando os reforos que existem nos painis da superestrutura. Chegando assim a um peso de 1700 toneladas e estimando seu centro de gravidade atravs do arranjo geral.

Com isso o peso leve foi concludo, e juntamente com as respectivas posies dos centros de gravidade foram inseridos no programa HIDROMAX para estudo de equilbrio nas condies de carregamento. A planilha com todos os clculos pode ser visualizada em Peso leve.

EQUILBRIO E ESTABILIDADE
Com o navio compartimentado, devem ser verificadas agora as condies em que o navio viaja. Para esse navio que carrega minrio e petrleo, devem ser verificadas essas trs condies de carregamento: navio carregado de minrio, carregado de petrleo e na condio de navegao em lastro, cada uma das quais tanto para a partida, com 100% dos consumveis, quanto para chegada, com 10% dos consumveis. Deve-se verificar para cada condio a condio final de equilbrio, verificando assim se o trim est dentro dos padres, e se foram satisfeitos os critrios mnimos de estabilidade da IMO. Esses critrios so os critrios de estabilidade mnima estabelecidos pela IMO para todas as embarcaes. So eles: A rea no grfico GZ x de 0 a 30 no deve ser menor que 0,055 rad.m A rea nesse grfico de 0 a 40 no deve ser menor que 0,090 rad.m A rea nesse grfico de 30 a 40 no deve ser menor que 0,030 rad.m O GZ mximo acima de 30 deve ser maior que 0,20 m O ngulo de ocorrncia do GZ mximo deve ser maior que 25 O GMt inicial deve ser maior que 0,15 m

Condio 1 Navio carregado com minrio na partida Condio 2 Navio carregado com minrio na chegada Condio 3 Navio carregado com petrleo na partida Condio 4 Navio carregado com petrleo na chegada Condio 5 Navio carregado com lastro na partida Condio 6 Navio carregado com lastro na chegada

Todas as condies de equilbrio e estabilidade esto descritas e avaliadas no arquivo Equilbrio e estabilidade. Os arquivos de anlise dos modelos de equilbrio, estabilidade e avaria podem ser visualizados no formato Maxsurf ou em arquivos de texto (txt) para utilizao em outros programas.

AVARIA
Pelos regulamentos 22 a 25 da MARPOL, a avaria deve ter as seguintes dimenses mximas:

Avaria Lateral

Extenso Lateral ------------------------------ (L2/3)/3 ou 14.5 m Extenso Transversal ------------------------- B/5 ou 11.5 m Extenso Vertical ------------------------------ Todo

Avaria de Fundo

De 0,3L PV Extenso Longitudinal------------------------ (L2/3)/3 ou 14.5 m Extenso Transversal ------------------------- B/6 ou 10 m Extenso Vertical ----------------------------- B/15 ou 6 m

Outra regio qualquer Extenso Longitudinal------------------------ (L2/3)/3 ou 5 m Extenso Transversal ------------------------- B/6 ou 5 m Extenso Vertical ----------------------------- B/15 ou 6 m

As condies de avaria devem ser as piores hipteses possveis com essas dimenses. A linha dagua final deve ficar abaixo de qualquer ponto de alagamento. Ainda de acordo com os regulamentos, o ngulo de banda adquirido deve ser menor que 25, podendo aumentar para 30 se o convs no imergir. A embarcao deve ter no mnimo 20 de faixa de estabilidade, com um brao de restaurao maior ou igual a 0.1 m dentro dessa faixa. Foram feitas cinco simulaes de avaria, avaria de fundo e lateral r (pior hiptese) e vante (pior hiptese) alm de uma hiptese de avaria de fundo de 2 tanques centrais meia nau. Cada uma desas simulaes foram feitas nas trs condies de navegao, ou seja, carregado com minrio, petrleo e lastro, todas na partida. Todas as hipteses de avaria foram feitas atravs do mtodo de flutuao perdida. Todos os alagamentos foram considerados instantneos at o nvel do mar e nos casos em que havia carga nos tanques avariados essa carga foi esvaziada antes de alagar o tanque.

Todas as memrias tcnicas e resultados esto apresentados no arquivo Avaria.

BIBLIOGRAFIA
[1] Benford, H., "The Pratical Application of Economics to Merchant Ship Design". Marine Technology, Vol. 4, No. 1, 1967 [2] Holtrop, J., Mennen, G. G. J., "An Aproximate Power Prediction Method". International Shipbuilding Progress, Vol. 29. July 1982 [3] Watson, D. G. M., "Pratical Ship Design". Elsevier Ocean Engineereing Book Series, Vol. 1, 1998 [4] Rodrigo/Leonardo, Fbio/Rogrio e Osiel/Daniel. Projeto do Navio III, Relatrio 1. [5] Vaz, L., Anotaes em aula. Projeto de Sistemas de Mquinas. [6] Regras American Bureau of Shipping (ABS) [7] Vaz, L., Anotaes em aula. Projeto de Sistemas de Mquinas. [8] Norman 01 [9] Solas [10] Marpol 73/78