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4.

FUERZAS Y MOMENTOS AERODINMICAS Y DE TRACCION

Las fuerzas aerodinmicas y de traccin, as como los momentos en una aeronave pueden ser determinados de dos maneras: a) Por medio de mtodos experimentales (Pruebas de vuelo o pruebas con modelos en tnel de viento.) b) Por medio de mtodos terico y(o) empricos. Los mtodos experimentales tienen la gran ventaja de permitir una prediccin ms adecuada del comportamiento completo del aeroplano en una escala amplia de condiciones de vuelo. Una desventaja es que son tardadas y costosas. Por estas razones, se usan los mtodos experimentales, principalmente en investigaciones de gran duracin, as como de corta duracin, en verificaciones de diseo y en aplicaciones de desarrollo. Cada vez ms son utilizados mtodos de estudio terico y emprico en diseos preliminares y estudios parametricos. Este captulo trabaja principalmente con la prediccin de las fuerzas aerodinmicas y de traccin, as como, los momentos, esto a travs de mtodos tericos y/o empricos. Es as, que para llevar a cabo esto se hace uso del as llamado mtodo de construccin de componente. Se considera que el aeroplano esta dividido en cierto nmero de componentes: ala, cuerpo (o fuselaje), empenaje horizontal (o canard) y empenaje vertical. Entonces se asume que la fuerza aerodinmica total que acta sobre el aeroplano en cualquier direccin coordenada es la suma de las fuerzas componentes actuantes en la direccin coordenada. En otras palabras, en general:

(FA ) Aeroplano = (FA ) Ala + (FA )Cuerpo + (FA ) Emp. Hor . + (FA ) Emp.Ver .
Siempre y cuando se tomen en cuenta adecuadamente los efectos de interferencia. Se pueden usar cuantos componentes sean necesarios con el fin de obtener una imagen adecuada de las fuerzas y momentos que actan sobre el aeroplano. De tal manera que se utilizan las ideas bsicas del Captulo 3, para ajustar las expresiones de fuerzas y momentos en trminos de la pendiente de la curva de levantamiento y el centro aerodinmico caracterstico de cada uno de los elementos componentes. Se utilizan mucho las as llamadas grficas de persecucin, sin entrar en detalle de la base de stas. Se hace nfasis en la comprensin del mecanismo fundamental que produce las fuerzas y momentos, y en la habilidad de predecir estas fuerzas y momentos utilizando la literatura de tipo manual existente. Para incrementar la habilidad del estudiante en la estimacin de fuerzas y momentos aerodinmicos, se ha preparado la Referencia 4.1. Esta Referencia es un sencillo libro de cocina, el cual describe paso a paso los mtodos para estimar las fuerzas y momentos aerodinmicos. Al estimar las fuerzas y momentos por traccin se asume que se tienen disponibles por parte del fabricante del motor y que se han tomado en cuenta las perdidas por instalacin. En otras palabras slo se consideran los efectos netos sobre la aeronave. Se hace nfasis en el hecho de que una serie nuevos mtodos de elemento finito para calcular fuerzas y momentos aerodinmicos estn ganando popularidad rpidamente. Con tales mtodos, es posible predecir la distribucin de fuerzas sobre todo el aeroplano en forma adecuado, lo anterior dentro de los lmites de capacidad de la computadora, y dentro del rango de valides de la teora aerodinmica empleada. Tales mtodos son conocidos como mtodos de coeficiente de influencia. Debido a su importancia, particularmente en lo que respecta a los aeroplanos elsticos (Recuerde que se asumi que el aeroplano era rgido!) estos mtodos de coeficiente de influencia son usados

ampliamen nte en el Ca aptulo 8. Sin embargo, en el caso de aeroplan nos rgidos, cada vez so on ms usua ales los mtodo os de coefic ciente de in nfluencia aer rodinmica para prede ecir las cara actersticas aerodinmic a cas. La Seccin n 4.3 propor rciona una introduccin i n a este tem ma. Ent tonces el pr ropsito de este captulo es obtener expresion nes para las s fuerzas ae erodinmica as y de traccin n, as como, los momen ntos y analiz zarlas en las s situacione es de 1) vuelo de es stado establ le 2) vuelo de es stado pertur rbado a que se ha h encontra ado conveniente, usar el e as llamad do sistema d de coordena adas de ejes s de Es as, estabilidad d. Los ejes de estabilid dad se defin nen como si igue: Considere que la aeronave esta e volando o en una trayectoria de lne ea recta en estado sim trico establ le. Lo anterior ocasiona a que P1 = Q1 = R1 = V1 = 0 pero U1 y W1no son n cero. El n ngulo entre e los vectore es de veloci idad de, la c corriente lib bre VP1 y U1 se llama 1, ngulo de a ataque para estado estab ble. Los Ejes de estabi ilidad XSYSZS se obtie enen a partir r de los ejes de e cuerpo XY YZ, esto, cu uando se ha ace un giro Y = YS un ngulo 1 hasta que X coincida con VP1. La Fi igura 4.1 ilu ustra este pr rocedimient to. Una vez z ms se co onsidera que e el nuevo sistema s de ejes e esta adher rido rgidam mente al aer roplano, de tal manera a que se mu ueve con l. De hecho, el sistema a de ejes de es stabilidad n no es ms que un cas so especial l del sistem ma de ejes fijo al cue erpo, donde e la orientacin n con respecto al cuerp po ha sido seleccionada s a con respec cto a la con ndicin de vuelo v de est tado estable. Pa ara el lector r es evidente e que el sist tema de ejes de estabilidad XSYSZS esta orien ntado en for rma relativa a XYZ, X en un na forma dif ferente para a cada condi icin de vue elo estable. Sin embarg go, reacurd dese que en cad da caso el sistema s de ejes e de esta abilidad per rmanece adh herido rgid damente al aeroplano, una vez que ha h sido sele eccionada la a orientaci n. Por lo tanto, el sistema s de ejes de est tabilidad es s en cualquier sentido s un sistema s de ejes fijo al cuerpo! Ob bsrvese que en el siste ema XSYSZS, U1S = VP1 P y W1S = V1S = 0. Esto n nos conduci ir a una sim mplificacin n posterior en las ecua aciones de movimiento, m , tal S como, se discutir d en el captulo 6.

Figura 4.1 Defin nicin de lo os ejes de es stabilidad preguntar como c se de efine el sis stema de ej jes de estab bilidad en el caso de un El lector se p n vuelo de estado esta able, pero en e el cual V1 0 . En este caso, se dice que e el aeroplano que esta en

aeroplano se esta deslizando d l lateralment e. La Figu ura 4.2 mu uestra tal situacin. El ngulo de deslizamie ento lateral, , 1 es com mo se defin ne en la Fi igura 4.2. En E este caso el sistem ma de ejes s de estabilidad d esta defin nido de tal manera qu ue el eje XS se tiende e a lo largo o de la pro oyeccin de e la velocidad de d estado es stable del ae eroplano en n el plano X XZ.

Figu ura 4.2 Defi inicin del ngulo de deslizamient d to de estado o estable Tod das las fuerz zas y mome entos que se e desarrollan n en este ca aptulo estn n basadas en n el sistema a de ejes de esta abilidad que e se define en e las Figur ras 4.1 y 4.2 2. ra ilustrar la as magnitud des y tende encia tpicas s de las fue erzas aerod dinmicas a lo largo de e la Par escala de nmeros n de Mach, se in ncluyen ejem mplos para tres aeropla anos, el Boeing 727, el l Gates-Lea arjet M24 y el Douglas D-558-II. D E las Figu En ura 4.3 a 4.5 se mu uestran las tres vistas y referenc cias as para esto os aeroplano os. Para datos aerodin micos adicionales de estos e aeroplanos, el lec ctor geomtrica deber bus scar en el Ap pndice C. En la Seccin 4.1 se analizarn las fuerzas f y momentos de e estado esta able. En la Seccin 4.2 2 se s y momen ntos de esta ado perturb bado. Finalm mente, la S Seccin 4.3 3 presenta una analizarn las fuerzas n a los mt todos de coeficientes de d influencia a aerodinm mica, los cua ales predice en las fuerza as y introducci momentos aerodinmi icos. 4.1 FU UERZAS Y MOMENT TOS DE ES STADO ES STABLE

d cmo la as fuerzas aerodinmi icas y de traccin, a as como, los l momen ntos, La pregunta de d las variab bles de mov vimiento de estado esta able, se resp ponde de me ejor manera a al examina ar el dependen de efecto indi ividual de cada c variab ble de movi imiento. Pa ara simplificar el contenido de es sta seccin, se desarrollara an las fuerz zas y momen ntos de esta ado estable solo para vu uelo de lne ea recta. La Tabla 4.1 lista l las variab bles de movimiento m y control, as com mo, las fuerzas y m momentos aerodinmi icos correspond dientes. Se aprecia a que e, slo se considera co omo variabl le el ngulo o de ataque e, el ngulo o de deslizamien nto y la de eflexin de la superfic cie de contr rol (o flap) ). Esta claro o de la Tab bla 4.1 que e es posible sep parar las fue erzas y mom mentos de estado e estable en los ar rreglos indep pendientes, longitudina al y lateral-dire eccional. En n la prctic ca, esta sep paracin sl lo es razon nable para ngulos de deslizamie ento relativamen nte pequeo os.

Figur ra 4.3 Boein ng 727 Dime ensiones y geometra g Tab bla 4.1 Depe endencia de e las variabl les aerodin micas que tienen t las fu uerzas y mo omentos aerodin micos de es stado establ le
Variable FAx1 Todo = 0 Resistencia a para cero o Cero Resistencia debid da a Despreciable D e cuando es pequeo F Fuerza lateral debida a Despreciable D e cuando es pequeo M Momento de e a alabeo debido o a Despreciable D e cuando es pequeo M Momento de e guiada debido a A Despre eciable E D Despreciable R Desprecia able

FAy1

FAz1

Efecto indirecto i de so obre la fuerza lateral L Levantamien nto Levanta amiento para cero o debid do a Cero Efecto indirecto i de so obre el mome ento de alab beo ento de Mome cabeceo debido a Efecto indirecto i de so obre el mome ento de gui ada

Despre eciable

Cero

Fuerza lat teral debido a R

Despre eciable

Le evantamiento o Desprecia able d debido a E Cero Momento o de alabeo o debido a R Desprecia able

LA1

nto de Momen alabeo debido d a A Despre eciable

MA1

NA1

Momento de e cabeceo par ra cero Cero

Momen nto de guiada debido d a A peque eo pero no despr reciable

M Momento de cabeceo d debido a E Cero

Momento o de guiada debido a R