Estudio Del Plan Nacional de Transporte en Nicaragua - Plan de Infraestructura Vial (Vol.9)

Repblica de Nicaragua MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA Direccin General de Planificacin
Prstamo BID No. 934 SF-NI
ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA
INFORME FINAL
VOLUMEN IX:
PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

MANAGUA 10 DE FEBRERO DEL 2001
Wilbur Smith Associates
CISCONCO Ingenieros Consultores
En Asociacin con: Carl Bro International
PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA

( 12 Volumenes + Datos Electrnicos )
Leer primero el Resumen Ejecutivo
Volumen I: Perfiles del Estudio. Introduccin, Sistema Social y Macroeconmico, Descripcin Fsica y Poblacional, Gestin Ambiental, Transporte y Medio Ambiente
Volumen II: Demanda de Transporte. Poblacin, Actividad Agrcola, Silvicultura, Pesca, Industria, Volumenes de Carga, Turismo, u s o, Pasajeros s je os + Datos os Electrnicos. ec cos.
Volumen III: Inventario de la Red Vial, de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrnicos.
Volumen IV: Redes Viales Departamentales. Requerimientos Econmicos y Ambientales Especficos
Volumen VII: Diagnstico de Carreteras
Volumen V: Sistema Acutico. Infraestructura, Trfico, Plan Nacional y Internacional, Mitigacin de las Inversiones
Volumen VI: Sistema Areo. Organizacin, Infraestructura, Trfico, Requerimientos, Mitigacin.
Volumen VIII: Modelado del Trfico Vial + Datos Electrnicos.
Volumen l IX: Plan l de d Infraestructura f Vial, Mitigacin + Datos Electrnicos
Volumen X: Aspectos Institucionales Generales y por Modo de Transporte, Elementos para el Sector Transportista. Volumen XI:Plan de Accin. Capacidad Financiera de las Instituciones Calendario de Implementacin Financiamiento del Plan Programacin
E ST UD IO D EL P LAN N AC ION AL D E T RANS P OR TE P LAN D E INFR AESTRU CTUR A VIA L
INF O RM E FI NAL VOLU MEN I X
9 P L A N D E I N F R A E S T RU C T U R A V I A L
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CONTENIDO
9 PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL ................................................................................................................... 1 9.0 INTRODUCCIN ................................................................................................................................................ 7 9.1 CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LAS CARRETERAS ...................................................................... 8
9.1.0 9.1.1
9.1.1.1 9.1.1.2 9.1.1.3 9.1.1.4 9.1.1.5
Consideraciones generales sobre el diseo geomtrico. ...................................................................................................... 9 Normas de diseo geomtrico existentes. ...................................................................................................................... 10
Influencia del entorno en el diseo geomtrico. .....................................................................................................10 Circunstancias del entorno natural en Nicaragua. ..................................................................................................12 Generalidades del diseo geomtrico. ......................................................................................................................13 Niveles de prioridad de las carreteras. ......................................................................................................................15 Parmetros de diseo. ................................................................................................................................................21
9.1.2
Escenarios Tipos. ....................................................................................................................................................... 31
9.2 COSTOS TIPICOS............................................................................................................................................... 34
9.2.0 9.2.1
Introduccin ............................................................................................................................................................... 35 Costos de Construccin ............................................................................................................................................... 36

Descripcion de los conceptos de Obras de Construccin.....................................................................................36 Precios unitarios de construccin con base en proyectos ejecutados ..................................................................42 Precios unitarios de construccion con base en un anlisis ....................................................................................44 Comparacin de precios unitarios de construccin ...............................................................................................46
9.2.2
9.2.1.1 9.2.1.2 9.2.1.3 9.2.1.4
Las Actividades de Mantenimiento ............................................................................................................................ 47
9.2.2.1 9.2.2.2 9.2.2.3
Mantenimiento de caminos de grava ........................................................................................................................47 Operaciones de mantenimiento de caminos de grava ............................................................................................48 Precios unitarios de mantenimiento de caminos de grava .....................................................................................50 Generalidades ..............................................................................................................................................................52 Operaciones de mantenimiento de caminos pavimentados ..................................................................................53 Rehabilitacin y Recarpeteo de Camino Pavimentado sin ampliacin ................................................................55 Rehabilitacin y Recarpeteo de Camino Pavimentado con Ampliacin .............................................................56 Reconstruccin de Caminos Pavimentados ............................................................................................................57 Pavimentacin de Camino Revestido .......................................................................................................................58 Mantenimiento Rutinario de Camino Pavimentado ...............................................................................................59 Mantenimiento Rutinario de Camino Revestido ....................................................................................................60
9.2.3 9.2.4
Mantenimiento de caminos pavimentados .................................................................................................................... 52 Precios de nivel globalizados ....................................................................................................................................... 55
9.2.3.1 9.2.3.2 9.2.4.1 9.2.4.2 9.2.4.3 9.2.4.4 9.2.4.5 9.2.4.6
9.2.5
Precios de Construccin de Puentes y Estructuras ........................................................................................................ 61
9.3 LA GESTIN DE CARRETERAS Y CAMINOS EXISTENTES ..................................................................... 62
9.3.0 9.3.1 9.3.2
Introduccin ............................................................................................................................................................... 63 Caminos Pavimentados .............................................................................................................................................. 64 Caminos no Pavimentados.......................................................................................................................................... 70

Generalidades ..............................................................................................................................................................70 Descripcin Tcnica de Conceptos de Obra ..........................................................................................................71 Caminos de Grava de Inters Nacional ...................................................................................................................74 Opciones de Factibilidad ...........................................................................................................................................75 Factores de Ajuste, Caminos A,B Y C. ....................................................................................................................76 Pavimentacin de otros Caminos Vecinales Clasificados. .....................................................................................78
9.3.2.1 9.3.2.2 9.3.2.3
9.3.3
Opciones de Factibilidad y Costos ............................................................................................................................... 75
9.3.3.1 9.3.3.2 9.3.3.3
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9.3.4
Metodologa del Estudio del Manejo de la Red Vial................................................................................................... 79

Mtodo de Anlisis Econmico ................................................................................................................................79 Preparacin de los Anlisis ........................................................................................................................................79 Preparacin de las opciones de Mantenimiento Vial .............................................................................................80 Opciones de mantenimiento para Caminos de Grava o Tierra ............................................................................81 Insumo de las opciones de Construccin y Mejoramiento Vial ...........................................................................82
9.3.5
9.3.4.1 9.3.4.2 9.3.4.3 9.3.4.4 9.3.4.5
Resultados del Hdm para la Red Existente................................................................................................................ 83
9.4 PROYECTOS VIALES NUEVOS O DE MEJORAMIENTO MAYOR. .......................................................... 87
9.4.0
Metodologa de calculo del Impacto de los Proyectos ..................................................................................................... 88

Trfico Existente .........................................................................................................................................................90 Trfico Desviado de otras vas ..................................................................................................................................90 Trfico generado .........................................................................................................................................................91 Problemtica ................................................................................................................................................................93 Alternativa 1.2 : Opcin de mejoramiento para vehculos livianos. .....................................................................93 Alternativa 1.3 : Opcin de desarrollo turstico de la zona capitalina ..................................................................95 Opcin de desviacin Oriental del trfico pesado..................................................................................................95 Alternativa 1.5 : Desviacin Suroeste del trfico pesado .......................................................................................97 Alternativa 2.1 : Corredor Corinto- Corts .............................................................................................................99 Alternativa 2.2 : Atajo La Paz Centro Len .........................................................................................................99 Alternativa 2.3: Atajo La Paz Centro Malpaisillo Villa 15 De Julio ..............................................................100 Alternativa 2.4: Atajo San JacintoS.Francisco LibreDos MontesEl SauceVillanueva.............................101 Alternativa 2.5: Acceso a El Salvador.....................................................................................................................102 Alternativa 2.6: Acceso al Estero Real (Corredor Camaronero) .........................................................................102 Alternativa 3.01: Creacin de Caminos de Penetracin .......................................................................................104 Alternativa 3.02: Eje de Jalapa .................................................................................................................................104 Alternativa 3.03: Circuito Norte..............................................................................................................................105 Alternativa 3.0.4:Circuito Sbaco-Matagalpa-Jinotega-Estel. .............................................................................106 Alternativa 3.05: Circuito Sbaco-Jinotega- Estel ................................................................................................107 Alternativa 3.06: Circuito Sbaco- Jinotega Condega por Chagitillo ...........................................................108 Alternativa 3.07: Drenaje del Caf ..........................................................................................................................108 Alternativa 3.08: Circuito Grande del Caf ...........................................................................................................109 Alternativa 3.09 : Apertura al Corredor Nordeste y al Corredor Oriental ........................................................109 Alternativa 3.10 : Desarrollo del Alto Ro Grande ...............................................................................................109 Alternativa 3. 11 : Apertura a las Minas. ................................................................................................................110 Alternativa 4.1 Caminos de Penetracin ................................................................................................................112 Alternativa 4.2 Facilita el drenaje de las producciones de Boaco hacia la Carretera Panamericana...............112 Alternativa 4.3 : Circuito Boaco facilita la colecta de las producciones de Boaco con dos salidas. ...............112 Alternativa 4.4 : Apertura al Ro grande.................................................................................................................112 Alternativa 4.5 : Integracin Minera .......................................................................................................................113 Alternativa 4.6 : Apertura al Prinzapolka ..............................................................................................................113 Alternativa 4.7 : Asfaltizacin del Eje Nordeste ..................................................................................................113 Alternativa 4.8 : Apertura a Honduras (Corredor Misquito)..............................................................................113 Caminos de Penetracin ..........................................................................................................................................115 Alternativa 5.2 : Rehabilitacin del Eje al Atlntico y Desarrollo del Rama como Puerto al Atlntico .......115 Alternativa 5.3 : Eje Vial al Norte del Escondido ................................................................................................116 Alternativa 5.4 : Eje Vial Nueva Guinea - Bluefields ...........................................................................................117 Alternativa 5.5 : Puerto en Monkey Point ...........................................................................................................117 Alternativa 5.6 : Apertura al Kurinws ...................................................................................................................118
9.4.0.1 9.4.0.2 9.4.0.3
9.4.1
Estrategia #1: Descongestin del rea capitalina ........................................................................................................ 93
9.4.1.1 9.4.1.2 9.4.1.3 9.4.1.4 9.4.1.5
9.4.2
9.4.2.1 9.4.2.2 9.4.2.3 9.4.2.4 9.4.2.5 9.4.2.6
Estrategia # 2: Desarrollo del Occidente e Integracin Regional ................................................................................. 99
9.4.3
Estrategia # 3: Desarrollo Agrcola (Zona Norte) .................................................................................................. 104
9.4.3.1 9.4.3.2 9.4.3.3 9.4.3.4 9.4.3.5 9.4.3.6 9.4.3.7 9.4.3.8 9.4.3.9 9.4.3.10 9.4.3.11
9.4.4
9.4.4.1 9.4.4.2 9.4.4.3 9.4.4.4 9.4.4.5 9.4.4.6 9.4.4.7 9.4.4.8
Estrategia # 4 : Integracin de la Raan y Desarrollo de Boaco ................................................................................. 112
9.4.5
Estrategia # 5 : Reapertura del Eje Oriental .......................................................................................................... 115
9.4.5.1 9.4.5.2 9.4.5.3 9.4.5.4 9.4.5.5 9.4.5.6
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9.4.6
Estrategia # 6 : Integracin del Ro San Juan ......................................................................................................... 120

Alternativa 6.1 : Apertura de la Frontera a Costa Rica en Sta. Pancha .............................................................120 Alternativa 6.2 : Integracin Regional y Desarrollo de San Carlos (Sur del corredor de menor pendiente)120 Alternativa 6.3 : Eje Nueva Guinea-Lago ..............................................................................................................122 Alternativa 7.1 Carretera Sur del Lago. ..................................................................................................................124 Alternativa 7.2 : Integracin Turstica Regional ....................................................................................................124 Alternativa 7.3 : Corredor Turstico Costero del Atlntico Sur. ........................................................................125 Alternativa 7.4 : Integracin Bsica de Ometepe ................................................................................................125 Alternativa 7.5 : Integracin Turstica de Ometepe (Fase 2)...............................................................................126
9.4.6.1 9.4.6.2 9.4.6.3
9.4.7
Estrategia # 7: Desarrollo Turstico e Integracin del Pacfico Sur ........................................................................... 124
9.4.8
9.4.7.1 9.4.7.2 9.4.7.3 9.4.7.4 9.4.7.5
Los calculos de Hdm para los proyectos nuevos ......................................................................................................... 128
9.5 CAMINOS NO CLASIFICADOS ....................................................................................................................... 135 9.6 MITIGACIONES AMBIENTALES PARA EL PLAN VIAL ............................................................................ 137
9.6.0 9.6.1 9.6.2 9.6.3
Introduccin ............................................................................................................................................................. 138 Propuesta de Estrategias de Desarrollo ..................................................................................................................... 139 Clasificacion Climatica de la Red Vial del PNT ..................................................................................................... 140 Impacto Ambiental de la Red Vial .......................................................................................................................... 145
Caminos Troncales ...................................................................................................................................................145 Anlisis de casos especficos ....................................................................................................................................152 Caminos colectores ...................................................................................................................................................157 Anlisis de Caminos Colectores dentro de criterios de Impacto ........................................................................161 Metodologa de Valoracin de Impactos ...............................................................................................................165 Nivel Muy Bajo .........................................................................................................................................................167 Nivel Bajo ..................................................................................................................................................................167 Nivel Moderado ........................................................................................................................................................167 Nivel Significativo .....................................................................................................................................................167 Nivel Destructivo ......................................................................................................................................................167 Estrategia N.1: Descongestionamiento del rea Capitalina ...............................................................................168 Estrategia N.2: Desarrollo del Occidente e Integracin Regional ....................................................................169 Estrategia N.3: Desarrollo Agrcola (Zona Norte) .............................................................................................170 Estrategia N.4: Integracin de la Raan y desarrollo de Boaco...........................................................................172 Estrategia N.5: Reapertura del Eje Oriental.........................................................................................................174 Estrategia N.6: Integracin del Ro San Juan.......................................................................................................176 Estrategia N.7: Desarrollo Turstico e Integracin del Pacfico Sur .................................................................177 Estrategia N.8: Mantenimiento de Caminos Vecinales ......................................................................................178 Tendencias con gran Impacto Ambiental en la Planificacin del Transporte ..................................................178 Recomendaciones .....................................................................................................................................................178
9.6.3.1 9.6.3.2 9.6.3.3 9.6.3.4
9.6.4
Analisis Ambiental de las Estrategias de Proyectos del PNT. .................................................................................. 164
9.6.4.1 9.6.4.2 9.6.4.3 9.6.4.4 9.6.4.5 9.6.4.6
9.6.5
Niveles de Inversion para Estrategias ....................................................................................................................... 168
9.6.5.1 9.6.5.2 9.6.5.3 9.6.5.4 9.6.5.5 9.6.5.6 9.6.5.7 9.6.5.8 9.6.5.9 9.6.5.10
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9.7 PLAN DE INVERSIONES PARA LA INFRAESTRUCTURA VIAL CLASIFICADA: ......................................................... 179
9.7.0 9.7.1 9.7.2
Introduccin ............................................................................................................................................................. 180 Resultados del Hdm Enfocando Pavimentacin. .................................................................................................... 181 Priorizacin usando criterios suplementarios .............................................................................................................. 183
Generalidades ............................................................................................................................................................183 Factibilidad Econmica............................................................................................................................................183 Coherencia de Proyectos..........................................................................................................................................183 Papel en relacin con las diferentes Estrtegias de Desarrollo ...........................................................................184 Impactos Ambientales y Vulnerabilidad por efectos naturales ...........................................................................184 Aspectos Polticos y Sociales ...................................................................................................................................184 Prioridad sobre la base de Factibilidad Econmico y los Criterios ....................................................................185
9.7.3 9.7.4 9.7.5 9.7.6 9.7.7
9.7.2.1 9.7.2.2 9.7.2.3 9.7.2.4 9.7.2.5 9.7.2.6 9.7.2.7
Caminos de Grava Clasificados en los grupos A, B Y C .......................................................................................... 187 Caminos Vecinales - Grupo D ................................................................................................................................ 195 Costo de Mantenimiento de los Caminos de los grupos A, B Y C ............................................................................. 198 Inversiones complementarias en la Red Asfaltada Rehabilitada................................................................................. 202 Caminos no clasificados ............................................................................................................................................ 203
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CUADROS
CUADRO 9.1.1. - CLASIFICACION Y LONGITUD DE CARRETERAS ............................................................................................................... 16 CUADRO 9.1.2 - RANGOS DE TRAFICO POR TIPO Y LONGITUD DE CARRETERAS .................................................................................... 17 CUADRO 9.1.3 - NUMERO DE CARRILES Y TIPO DE SUPERFICIE DE LAS CARRETERAS CLASIFICADAS ................................................. 18 CUADRO 9.1.4 - COMPOSICION DEL TRAFICO PRONOSTICADA PARA EL AO 2019 ............................................................................... 19 CUADRO 9.1.5 - ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEO DE CARRETERAS ESPECIALES ............................................................... 22 CUADRO 9.1.6 - ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEO DE TRONCALES SUB-URBANAS ............................................................. 24 CUADRO 9.1.7 - ESPECIFICACIONES GENERALES DE DISEO PARA DIFERENTES RANGOS DE TRAFICOS ......................................... 26 CUADRO 9.1.8 - ESPECIFICACIONES DE DISEO DE CAMINOS VECINALES ............................................................................................. 27 CUADRO 9.1.9 - ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS DE REFERENCIAS ..................................................................................................... 28 CUADRO 9.2.1.A - PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN PROYECTOS ....................................................................... 42 CUADRO 9.2.1.B - PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN ANALISIS ............................................................................ 44 CUADRO 9.2.1.C - COMPARACION DE PRECIOS UNITARIOS EN CONSTRUCCION..................................................................................... 45 CUADRO 9.2.2.3 - PRECIOS UNITARIOS DE MANTENIMIENTOS DE CAMINOS ......................................................................................... 50 CUADRO 9.3.3 - FACTORES DE AJUSTES EN LA RED NACIONAL CLASIFICADA ........................................................................................ 76 CUADRO 9.3.4 -.PREPARACION DE LAS OPCIONES DE MANTENIMIENTO VIAL PARA CARRETERAS PAVIMENTADAS ....................... 79 CUADRO 9.3.5 - BENEFICIOS ECONOMICOS EN LA RED, SIN TRAFICO DESVIADO ................................................................................. 83 CUADRO 9.3.6 - RESUMEN DE PROYECTOS VIABLES INMEDIATAMENTE FACTBLES ............................................................................... 85 CUADRO 9.6.1. LISTA DE CARRETERAS TRONCALES Y SU UBICACION DENTRO DE ZONAS CLIMATICAS. ......................................... 143 CUADRO 9.6.2 LISTA DE CARRETERAS COLECTORAS Y SU UBICACION DENTRO DE ZONAS CLIMATICAS. ..................................... 143 CUADRO 9.6.3 RELIEVE TOPOGRAFICO DE CARRETERAS TRONCALES (DISTANCIAS EN KMS). ......................................................... 146 CUADRO 9.6.4. EVALUACION DE IMPACTOS CAUSADOS POR ACTIVIDADES DE REHABILITACION DE CAMINOS TRONCALES. ....... 148 CUADRO 9.6.5. IMPACTOS AMBIENTALES ESTIMADOS PARA LA REHABILITACION DE LOS CAMINOS TRONCALES DE LA RED VIAL DEL PNT.(XXX-ALTO, XX-MODERADO, X-BAJO) ......................................................................................................... 149 CUADRO 9.6.6. RELIEVE TOPOGRAFICO DE CARRETERAS COLECTORAS (DISTANCIAS EN KMS). ....................................................... 158 CUADRO 9.6.7. IMPACTOS AMBIENTALES ESTIMADOS PARA LA REHABILITACION DE LOS CAMINOS COLECTORES DE LA RED VIAL DEL PNT.(XXX-ALTO, XX-MODERADO, X-BAJO) ......................................................................................................... 159
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9.0
INTRODUCCIN
Conforme a las clasificaciones de las carreteras que se han establecido en el PNT-99 se han seleccionado proyectos nacionales para ser analizados posteriormente desde el punto de vista tcnico, econmico y ambiental, componente este ltimo que significa la proteccin de los ecosistemas naturales y sus componentes. Tres consideraciones importantes se han involucrado en este que hacer, para seleccionar los proyectos del PNT: Diferentes programaciones elaboradas por el MTI Decisiones lgicas sobre la red vial nacional e integracionista sugeridas por el PNT Ideas propias y sugeridas por especialistas en la materia relacionadas con el tema. Tomando como base todas estas informaciones y averiguaciones, el Consultor decidi la seleccin de los proyectos conforme se describir en esta seccin. Los proyectos propuestos han sido divididos en tres grupos: Reconstruccin, rehabilitacin o mejoramiento de carreteras y caminos existentes, pavimentados o no pavimentados, con base en criterios tcnicos sobre calidad. Reconstruccin o ampliaciones de carreteras y caminos existentes basadas en problemas con la capacidad vehicular (proyecciones de TPDA). Proyectos nuevos, es decir, caminos o carreteras totalmente nuevas o un mejoramiento de caminos que resulta en un cambio drstico de su funcin y caractersticas. Los proyectos de caminos existentes incluyen reconstrucciones y rehabilitaciones de la red vial troncal y colectores, y tambin mejoramiento, pavimentacin o rehabilitacin de la red vecinal. Una gran parte de los caminos de Nicaragua (aproximadamente 10,000 kilmetros), no son clasificados y se encuentran generalmente descuidado por las autoridades. El PNT, estudio este importante problema y propone un plan institucional y financiero para la recuperacin y el mantenimiento de esta red. Cabe mencionar que la clasificacin de la red vial del PNT, se explica en detalle en el Volumen III, Inventario de la Red Vial, y se describe en el Volumen VII, Diagnostico de Carreteras. Los trficos usados en el presente volumen, son los resultados del Modelado del Trafico, desarrollado en el Volumen VIII, basndose en el estudio econmico de la demanda de transporte, Volumen II.
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9.1
CARACTERSTICAS CARRETERAS
GEOMTRICAS
DE
LAS
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9.1.0 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL DISEO GEOMTRICO.

Ya que las carreteras, como infraestructura del transporte terrestre, son construidas para permitir el traslado de personas y bienes de un sitio a otro, agregndoles utilidad como tales y cumpliendo una funcin econmica o social, la meta de la Ingeniera de Carreteras y de Trfico es la de proveer al transporte vas e instalaciones que faciliten el flujo eficiente, cmodo y seguro a los usuarios, que vienen a ser los vehculos automotores y, complementariamente, a los peatones y vehculos no convencionales (motocicletas, bicicletas, carretas de traccin animal, etc.). Actualmente, la funcin de trfico no se limita a proveer un equilibrio entre los vehculos, el conductor y la va de circulacin sino que esos tres elementos del trfico tienen que incluir al entorno que constituye una limitante que obliga a cada uno de los elementos del trfico e incide considerablemente en los costos del transporte, pero, al mismo tiempo, garantizando comodidad, bienestar y seguridad a la comunidad viviente (calidad ambiental) a fin de que, como resultado neto del transporte, se obtenga un verdadero desarrollo integral. Hasta hace varias dcadas, a nivel mundial, las caractersticas geomtricas y funcionales de las carreteras respondan a las exigencias del transporte dentro del espacio diverso (ancho de derecho de va, ancho de va, velocidad de diseo, pendientes, intersecciones, etc.) y, generalmente, mantenan la uniformidad de esos parmetros en cada itinerario. En Nicaragua, por ejemplo, la Carretera Panamericana y la de San Benito-Rama fueron construidas con el mismo ancho de derecho de va y de calzada en toda su longitud. En aos posteriores, en intervenciones de rehabilitacin y mejoramiento, se introdujeron ampliaciones de calzada y hombros en algunos tramos (Managua Tipitapa, San Benito-Sbaco, Nandaime - Rivas - Peas Blancas). Sin embargo, en los pases de escasos recursos, como Nicaragua, an no se ha llegado a adaptar las caractersticas geomtricas y funcionales a las condiciones del entorno en respuesta a las exigencias de la demanda de transporte y del trfico as como a las de la calidad ambiental. Aunque Nicaragua ya cuenta con especificaciones constructivas y normas que tratan de proteger el ambiente y los recursos naturales en la construccin vial, le faltan normas generales de planificacin vial con criterios que protejan el ambiente (Desarrollo de planes viales, normas de localizacin y diseo y normas de mantenimiento y operaciones de carreteras). El PNT 99, tal como fue expresado en la fase de diagnstico, comprende bsicamente, la construccin, mejoramiento o rehabilitacin de carreteras y caminos existentes, los cuales ya afectaron al entorno en lo que se refiere a la irrupcin y los impactos negativos sobre el ambiente, como resultado de las operaciones constructivas y la explotacin del transporte; sin embargo, al crecer la demanda de transporte con el incremento de las actividades agrcola e industrial, ms la presin demogrfica y de integracin nacional, la red existente continuar ejerciendo e incrementando sus efectos sobre la calidad ambiental. Por tanto, las normas de diseo geomtrico recomendadas para las varias clases de carreteras y caminos son normas tpicas, que sern utilizadas como base mnima a ser ajustada de acuerdo con el escenario econmico, financiero, social y ambiental. Aunque se trata de vas de mbito nacional, buena parte de ellas, ha desarrollado su zona de influencia en tal forma que discurren ahora por escenarios de tipo suburbano, con volmenes de trfico que para el ao horizonte del Estudio alcanzarn valores que obligan a tomar serias previsiones en cuanto a derechos de va y diseos de vas de gran capacidad.
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9.1.1 NORMAS DE DISEO GEOMTRICO EXISTENTES.

Se ha planteado en la fase de diagnstico el hecho de que en Nicaragua, aunque no existe una normativa oficial para el diseo geomtrico de caminos y carreteras, se ha contado con diferentes lineamientos para uso general o de programas especficos de diseo y construccin viales; otras han sido el resultado de estudios realizados por consultores o asesores tcnicos extranjeros. Entre ellos estn: Normas preparadas por el entonces Ministerio de Obras Pblicas antes de 1978. stas, adems de dar las especificaciones de diseo geomtrico, contenan cuadros, clculos, diagramas para facilitar la localizacin y diseo y presentaban dibujos y dimensiones tpicas de obras de drenaje menor. Estas especificaciones de diseo geomtrico son presentadas en el Anexo 7.4.B del Volumen VII del diagnstico. Secciones transversales tpicas propuestas en el Estudio del Plan Maestro de Mejoramiento y Rehabilitacin de Carreteras, preparado por la JICA (Agencia Japonesa de Cooperacin Internacional, 1994). Ver Anexo 7.4.C del Volumen VII del diagnstico. Normas de Diseo para Rehabilitacin y Mejoramiento de Carreteras (REMECAR). Ver Anexo 7.4.D del volumen VII del diagnstico. Normas de Diseo Geomtrico del Perfil Modal del Sistema de Carreteras (PNT, 76). Propuestas por el Consorcio Wilbur Smith Associates y Cisneros y Conrado Co. Ltda. Este estudio propuso las tablas siguientes, mostrando normas tolerables (Tabla 26), ideales (Tabla 27) y para Caminos Vecinales (Tabla 28).
9.1.1.1 Influencia del Entorno en el Diseo Geomtrico.

La clasificacin funcional requiere que cada va cumpla su funcin principal dentro de la red. En el volumen III (3.1.1) de la Fase I se describen los varios movimientos que generalmente ocurren en un viaje (principal, transiciones, distribuciones, coleccin y terminacin) y aunque no siempre se necesitan todos en cada viaje, la va debe facilitar aquellos que le han sido asignados en el diseo. El entorno est constituido, adems del medio ambiente natural del que se encarga la Evaluacin del Impacto Ambiental, por situaciones tales como vecindad de poblados o reas urbanas, presencia de peatones o trfico no motorizado, paso de fauna, bosques, reas de recreo o descanso, vistas panormicas, zonas de derrumbes, niebla, etc. Actualmente, las caractersticas geomtricas y funcionales de las carreteras deben adaptarse al entorno que atraviesan, abandonando el principio de uniformar el diseo de itinerarios completos, manteniendo presentes la comodidad, eficiencia y seguridad en la circulacin, segn lo sostienen muchas agencias de vialidad de pases desarrollados. Por tanto, debe considerarse que las normas de diseo geomtrico propuestas en este Estudio se conformen a la metodologa general que prevaleci en todos los volmenes. Es decir que se identificaron los niveles de diseo tolerable para el tipo de transito que se prev, de forma que los proyectos as resultan factibles, siendo construido conforme al reglamento, mientras tanto se renuncio a la rentacin de imponer normas de diseo ideales para ingenieros, generalmente mucho mas costosas y econmicamente irrealistas.
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7.5.A.Tab.26.xls 7.5.A.Tab.27.xls 7.5.A.Tab.28.xls
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PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA CONDICIONES PARA LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA (Nicaragua Nacional Transportation Plan) (Conditions for the Highways of the Basic Highway Network)
Tabla 26 Tabla 26 CARRETERAS DE CUATRO CARRILES (Four - lane Highways) TRONCAL ESPECIAL (Special Arterial) PLANO (Flat) 100 320' 155 15.0 3.0 1.50 1.80 ONDULADO (Rolling) 80 530' 110 14.0 3.0 1.0 1.50 NO APLICABLE (Not Applicable) 7
CARRETERAS DE DOS CARRILES Menos de 400 vpd COLECTOR SECUNDARIO (Minor Collector) PLANO (Flat) 65 830' 85 6.5 EN CORTE (In cut) EN RELLENO (On fill) 2.5 0.75 0.75 ONDULADO (Rolling) 55 1230' 70 6.5 2.5 0.75 0.75 VOLUMENES DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO FUTUROS 400 a 1800 vpd COLECTOR PRINCIPAL (Major Collector) PLANO (Flat) 80 530' 110 9.0 3.0 1.50 1.80 ONDULADO (Rolling) 65 830' 85 7.5 3.0 0.75 1.0
(Two - Iane Highways) (Future Average Daily Traffic Volume Groups) 1800 a 3000 vpd Mas de 3000 vpd (Over 3000 vpd) TRONCAL SECUNDARIA TRONCAL PRINCIPAL (Minor Arterial) (Principal Arterial) ONDULADO (Rolling) 80 530' 110 8.0 3.0 1.0 1.50
CLASIFICACION FUNCIONAL (Functional Classification) TIPO DE TERRENO (Type of Terrain)

VELOCIDAD DE DISEO (Design Speed) (KPH) CURVATURA MAXIMA (Maximum Curvature) GRADOS (Degrees) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) M. ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Manimum Roadbed Width) ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Manimum Lane Width) ANCHO MINIMO DE HOMBROS (M) (Manimum Shoulder Width)
MONTAOSO (Mountainous)
50 15 60 6.0 2.5 0.50 0.75
55 1230' 70 7.5 3.0 0.75 1.0
PLANO (Flat) 100 320' 155 9.0 3.0 1.50 1.80
65 830' 85 8.0 3.0 1.0 1.0
PLANO (Flat) 100 320' 155 9.0 3.0 1.50 1.80
ONDULADO (Rolling) 80 530' 110 8.0 3.0 1.0 1.50
65 830' 85 8.0 3.0 1.0 1.0
70 830' 85 4.0 3.0 1.0 1.0
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (450M) (% EXISTENTE) (Passing Sight Distance) (450M) (%EXISTENTE) 7 PENDIENTE MAXIMA (%) (Maximum Grade) 8
NO REQUERIDA (Not Requerida) 10 10 5 7 8 AGREGAR 1 % EN TRAMOS DE MENOS DE AGREGAR 1 % EN TRAMOS DE MENOS DE 250 300 M M (Add 1% for grades under 300 M. long) (Add 1% for grades under 250 M. long) 5 8 0 10 5 7 O SEGUN SE REQUIERA DE ACUERDO CON LA CAPACIDAD (Or as Required for Capacity) 0
ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Widht) ANCHO DE AREA DE RESERVA (A CADA LADO) (M) (Width of Easements Outside Row) (Each Side) EN TERRAPLEN (On MENOS DE 1.2 M. (Less Fill) than 1.2 M) EN CORTE (In MAYOR DE 1.2 M. (Over cut) 1.2 M) SUELO DESCONOCIDO (Unknown Solf) TALUDES (Sideslopes) EN CORTE (In cut) EN ROCA SANA Sound Rock) (On
40
35
30
40
35
30
40
35 NO REQUERIDA (Not Requerided)
30
40
35
30
45
40
30
02:01 1 1/2:1
02:01 1 1/2:1
03:01 1 1/2:1
03:01 1 1/2:1
03:01 1 1/2:1
01:01 00:01
01:01 00:01
01:01 00:01
1 1/2:1 00:01
1 1/2:1 00:01
TIERRA BIEN COMPACTA ( Well Compacted Soil) TIERRA NO BIEN COMPACTA (Not Well Compacted Soil)
01:01
01:01
01:01
1 1/2:1
1 1/2:1
01:01
01:01
1 1/2:1 12.0 % NO REQUERIDO (Not Required) 10 % DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height) 2.0 M.
1 1/2:1
1 1/2:1
PERALTE MAXIMO (Maximum Superlevation)

ENSANCHE DE TERRAPLENES (ENTRE AMBOS HOMBROS) DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.) DE 6 A 20 M. (From 6 to 20 M.) DE MAS DE 20 M. (Over 20 M.) CONCRETO ASFALTICO (Asphalt Concrete) TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment) REVESTIMIENTO GRANULAR (Gravel Surface)
(Shoulder Widening) (To be distributed between both Shoulders)
* 4 6
* 4 5
* 4 *
3 4 *
3 4 *
BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope)
TRATAM. SUPERF. BITUMINOSO SENCILLO TRATAM. SUPERF. BITUMINOSO SENCILLO (Single Bituminous Surface Treatment) (Single Bituminous Surface Treatment) REV. DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO (Gravel Surface With Dust Palliative) SUPERF. REV. CON PALIATIVO CONTRA POLV (Gravel Surface With Dust Palliative) REVESTIMIENTO GRANULAR NO TRATADO (Untreated Gravel Surface)
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO (Wearing Surface Type)
TRATAM. SUPERF. BITUM. DOBLE (Double TRATAM. SUPERF. BITUM. DOBLE (Double TRATAM. SUPERF. BITUM. DOBLE (Double
Bituminous Surface Treatment) Bituminous Surface Treatment) Bituminous Surface Treatment)
CARGA
(Loading)
HS 15 NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIM. DE LOS ACCES. (Not less than Width of Approach Surface)
HS 15
HS 15
HS 15
HS 15
PUENTES (Brides)
ANCHO
(Width)
NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS MAS 60 Cms. (Not less than of Approach Pavement plus 60 Cms) NO MENOS DE 4 METROS (Not less than 4 meters)
CLARO VERTICAL (Vertica Clearance)
1 - PARA TPDA < DE 800 SON TOLERABLES LOS ANCHOS DE CARRIL DE 2.75 M. SI EL PORCENTAJE DE CAMIONES ES MENOS DEL 10. (For ADT < 800 lane widths of 2.75 m. are tolerable, if truck percentaje is less than 10.) 2 - TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO DOBLE A UNA CARPETA EQUIVALENTE EN CUANTO A DURABILIDAD Y TEXTURA. (DBST or an equivalent surface in so far as durability and texture). 3- SE REQUIERE UNA SUPERFICIE EN BUENAS CONDICIONES (Good surface condition required)
Pagina 1
Tabla 27
Tabla 27
PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA NORMAS DE DISEO GEOMETRICO PARA LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL BASICA} (Nicaragua Nacional Transportation Plan) (Geometric Desing Standards for Highways of the Basic Highways Network)
CARRETERAS DE DOS CARRILES Menos de 400 vpd COLECTOR SECUNDARIO (Minor Collector) PLANO (Flat) 80.00 530 110.00 9.00 3.00 EN CORTE (In cut) 1.50 1.80 ONDULADO (Rolling) 1.65 830 80.00 8.00 3.00 1.00 1.50 VOLUMENES DE TRAFICO PROMEDIO DIARIO FUTUROS 400 a 1800 vpd COLECTOR PRINCIPAL (Major Collector) PLANO (Flat) 100.00 320 155.00 10.30 3.35 1.80 2.40 10 4 ONDULADO (Rolling) 80.00 530 110.00 9.10 3.35 1.20 2.40 5 5
(Two - Iane Highways) (Future Average Daily Traffic Volume Groups) 1800 a 3000 vpd Mas de 3000 vpd (Over 3000 vpd) TRONCAL SECUNDARIA TRONCAL PRINCIPAL (Minor Arterial) (Principal Arterial) ONDULADO (Rolling) 100.00 320 155.00 10.90 3.65 1.80 2.40 5
CARRETERAS DE CUATRO CARRILES (Four - lane Highways) TRONCAL ESPECIAL (Special Arterial) PLANO (Flat) 110.00 245 180.00 19.40 3.65 2.40 3.00 ONDULADO (Rolling) 100.00 320 155.00 19.40 3.65 2.40 3.00 NO APLICABLE
CLASIFICACION FUNCIONAL (Functional Classification) TIPO DE TERRENO (Type of Terrain)

VELOCIDAD DE DISEO (Design Speed) (KPH) CURVATURA MAXIMA (Maximum Curvature) GRADOS (Degrees) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) M. ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Manimum Roadbed Width) ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Manimum Lane Width)
45.00 1830 50.00 8.00 3.00 1.00 1.50
65.00 830 80.00 9.10 3.35 1.20 2.10 * 7
PLANO (Flat) 110.00 245 180.00 12.10 3.65 2.40 3.00 10
80.00 530 110.00 9.70 3.65 1.20 2.40 *
PLANO (Flat) 110.00 245 180.00 12.10 3.65 2.40 3.00 10
ONDULADO (Rolling) 100.00 320 155.00 12.10 3.65 2.40 3.00 5
80.00 530 110.00 9.70 3.65 1.20 2.40 *
100.00 320 155.00 17.00 3.65 1.20 2.40
ANCHO MINIMO DE HOMBROS (M) (Manimum Shoulder Width)
EN RELLENO (On fill) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (450M) (% EXISTENTE) (Passing Sight Distance) (450 M.) (% Available)
PORCENTAJE FACTIBLE 5 7 9
PENDIENTE MAXIMA (%) (Maximum Grade)
AGREGAR 2 % PARA TRAMOS DE MENOS DE 250 M. DE LONGITUD (Add 2% for grades under 250 M. long)
AGREGAR 1 % PARA TRAMOS DE MENOS DE 250 M. DE LONGITUD (Add 1% for grades under 250 M. long)
7 % MAXIMO A MENOS QUE EL PORCENTAJE Y EL LARGO DEL TRAMO SEAN DETERMINADOS POR CALCULOS DE CAPACIDAD (7 % Maximum uniess percent and length of grade is determined by capacity calculation)
ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Widht) ANCHO DE AREA DE RESERVA (A CADA LADO) (M) (Width of Easements Outside Row) (Each Side) EN TERRAPLEN (On Fill) MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M) MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M) SUELO DESCONOCIDO (Unknown Solf) TALUDES (Sideslopes) EN ROCA SANA (On Sound Rock) TIERRA BIEN EN CORTE (In cut) COMPACTA ( Well Compacted Soil) TIERRA NO BIEN COMPACTA (Not Well Compacted Soil)
30
40
40
50
40
50
50
60
60
70
10
03:01
03:01
15
04:01 2 : 1
10
10
04:01 2 : 1
04:01 2 : 1
1 1/2:1
1 1/2 : 1
01:01 DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)
01:01 DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)
1 1/2 : 1 DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)
2 : 1 DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)
2 : 1 DE 0 A 1/2 : 1 (From 0 to 1/2 : 1)
01:01
01:01
1 1/2 : 1
02:01
02:01
1 1/2 : 1 10%
1 1/2 : 1 10% 0.60 M 10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height) 2 .0 *
02:01 10% 0.60 M 10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height) 2 .0 *
02:01 10% 0.60 M 10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height) 2 .0 2%
02:01 10% 0.60 M 10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height) 2 .0 2%
PERALTE MAXIMO (Maximum Superlevation)

ENSANCHE DE TERRAPLENES (ENTRE AMBOS HOMBROS) DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M.) DE 6 A 20 M. (From 6 to 20 M.) DE MAS DE 20 M. (Over 20 M.) CONCRETO ASFALTICO (Asphalt Concrete) BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope) TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment) REVESTIMIENTO GRANULAR (Gravel Surface)
(Shoulder Widening) (To be distributed between both Shoulders)
0.60 M 10% DE ALTURA DEL TERRAPLEN (10 % of Fill Height) 2 .0 *
3 4 5
3 * TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment)
3 * TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment)
3 * TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O CONCRETO ASFALTICO (BST or Asphalt Concrete)
3 * TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O CONCRETO ASFALTICO (BST or Asphalt Concrete)
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO O REVESTIMIENTO GRANULAR (Double Bituminous Surface Treatment or Gravel) CARGA (Loading) (Width) HS 20 ANCHO DE PAVIMENTO + 1 : 20 M. (Pavement Width + 1.20 M.) NO MENOS DE 4.50 M. (Not less than 4.50 M.)
HS 20 ANCHO DE PAVIMENTO + 1 : 80 M. (Pavement Width + 1.80 M.) NO MENOS DE 4.50 M. (Not less than 4.50 M.)
HS 20
HS 20 ANCHO DE CORONA EN LOS ACCESOS (Appoach Roadbed Width)
HS 20
PUENTES (Brides)
ANCHO
CLARO VERTICAL (Vertical Clearance)
NO MENOS DE 4.50 M. (Not less than 4.50 M.)
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Tabla No 28
PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA NORMAS DE DISEO GEOMETRICO PARA CAMINOS VECINALES (Nicaragua Nacional Transportation Plan) (Geometric Desing Standards for Local Roads)
CLASE DE CAMINO (Class of Road) PRIMERA CLASE (Firts Class) 250 - 400 SEGUNDA CLASE (Second Class) 50 - 250 TERCERA CLASE (Third Class) 50 (Maximo) (Maximum) ESCARPADO (Rugged) PLANO (Fiat) ONDULADO (Rolling) MONTAOSO (Mountainous) ESCARPADO (Rugged) PLANO (Fiat) CUARTA CLASE (Fourth Class) 25 o Menos (or Less)
Tabla No 28
VOLUMENES APROXIMADOS DE TRAFICO PROMEDIO DIARIOS FUTUROS (VPD) (Approximate Future Average Daily Traffic Volume) TIPO DE TERRENO (Type of Terrain) VELOCIDAD DE DISEO (Desing Speed) (KPH) CURVATURA MAXIMA (GRADOS) (Maximum Curvature) (Degrees) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Stopping Sight Distance) ANCHO MINIMO DE CORONA (M) (Minimum Roadbed Width) ANCHO MINIMO DE CARRIL (M) (Minimum Lane Width) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (M) (Passing Sigth Distance) PENDIENTE MAXIMA % (Maximum Grade) ANCHO DEL DERECHO DE VIA (M) (Right of Way Width) ANCHO DE AREA DE RESERVA A CADA LADO (M) (Width of Easements Outside R.O.W) (Each side) MENOS DE 1.2 M. (Less than 1.2 M) MAYOR DE 1.2 M. (Over 1.2 M) SUELO DESCONOCIDO (Unknown Solf) TALUDES (Sideslopes) EN CORTE (In cut) EN ROCA SANA (On Sound Rock) TIERRA BIEN COMPACTA ( Well Compacted Soil) 1:1 TIERRA NO BIEN COMPACTA (Not Well Compacted Soil) PERALTE MAXIMO (%) (Maximum Superelevation) 12.8 DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M. ENSANCHES DE TERRAPLENES (DISTRIBUIDOS ENTRE AMBOS HOMBROS) (M) (Shoulder Widening) (To be distributed among both Shoulders) DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M. DE 2 A 6 M. (From 2 to 6 M. NO REQUERIDO (Not required) 6 PLANO (Fiat)
ONDULADO (Rolling)
ESCARPADO (Rugged)
PLANO (Fiat)
ONDULADO (Rolling)
ONDULADO (Rolling)
ESCARPADO (Rugged)
80 9 105
80 9
* * * * *
* * *
60 9 75
60 14
40
* * * * *
40
40
30 36 30 5.00 2.50
30 40
30
25
14
45
25
14
25 30
40
45
8.0 PAVIMENTADO, 3.00 REVESTIDO, 4.00 480 7 40 *
6.60 PAVIMENTADO, 2.75 REVESTIDO, 3.30 NO REQUERIDA (Not required) * 7 8 20 10
4.00
2.00 NO REQUERIDA (Not required) 10
* *
NO REQUERIDA (Not required)
7 15
12
10 10
12
15
10
12.5
15
EN TERRAPLEN (On Fill)
2:1 1 1/2 :1
* *
* *
2:1 1 1/2 :1
* *
* *
1 1/2 :1 1 1/2 :1
1 1/2 :1 1 1/2 :1
1:1 0:1
* *
* *
1:1 0:1
* *
* *
1:1 0:1
1:1 0:1
1:1
1:1
1:1
1:1
1:1
1:1
1:1
* *
* *
12.8 NO REQUERIDO (Not required) 10 % ALTURA DE TERRAPLEN (10 % of Fill Height)
* *
12.8 NO REQUERIDO (Not required) 10 % ALTURA DE TERRAPLEN (10 % of Fill Height)
10 % ALTURA DE TERRAPLEN (10 % of Fill Height) * 2.0 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUM. SENCILLO (SBST) * * REVESTIMIENTO DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO (Grave Surface With Dust palliative) * REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Materia Surface) * * * *
* 2.0 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Single Bituminous Surface Treatment) * REVESTIMIENTO DE GRAVA CON PALIATIVO CONTRA POLVO (Gravel Surface With Dust Palliative) * REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Material Surface) * 3 3 4 * * * * * * * 4 * +- 50 % DEFINITIVO (+- 50 % Temporary) * * * 5 +- 100 % DEFINITIVO (+- 100 % Temporary) REVESTIMIENTO DE MATERIAL SELECTO (Selected Material Surface) TERRACERIA MEJORADA (Native Soil improved) * 2.0
* * * * *
CONCRETO ASFALTICO (Asphalt Concrete) BOMBEO MAXIMO (%) (Maximum Cross Stope) TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO (Bituminous Surface Treatment) REVESTIMIENTO GRANULAR (Gravel Surface) REVESTIMIENTO GRANULAR (Gravel Surface) DRENAJE MENOR (Minor Drainage) CARGA (Loading) PUENTES (Brides) ANCHO (Width) CLARO VERTICAL (Vertical Clearance)
Notas :
3 3 4 * DEFINITIVO (Final)
+- 75 % DEFINITIVO (+- 75 % Temporary)
HS 15 NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS (Not less Than Width of Approach Surface) NO MENOS DE 4 METROS (Not Less Than 4 Meters)
HS 15 NO MENOS ANCHO QUE EL PAVIMENTO DE LOS ACCESOS (Not less Than Width of Approach Surface) * *
HS 15
HS - 10
5.00 NO MENOS DE 4 METROS (Not Less Than 4 Meters)
4.0
1 - ESTA CURVATURA ADMITE MAYORES VELOCIDADES ASI SE PUEDE MEJORAR LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO Y DAR MAS CAPACIDAD AL CAMINO SIN MODIFICAR LA CURVATURA. (This Degree of Curvature allews higher speeds. Thus the wearing Surface con be improbed without modifying the curvature) 2 - ESTAS CURVAS NO TIENEN QUE CUMPLIR NINGUNA ESPECIFICACION EXCEPTO QUE PERMITAN A LOS CAMIONES DAR VUELTA SIN TENER QUE HACER MANIOBRAS. (These curves dont meet any specifications. All it is required are curves that will allow a truck to without maneuvering) 3 - EN PENDIENTES RELATIVAMENTE CORTAS SE PODRA AUMENTAR ESTAS PENDIENTES EN UN 150 % (On relatively short lengths these grades may be increased 150 % of the value shown. )
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Circunstancias del Entorno Natural en Nicaragua.

Las experiencias con las normas de diseo geomtrico aplicadas hasta el momento en Nicaragua, conducen a pensar que las estadsticas y los clculos de ingeniera deberan ser revisados para los futuros 20 aos que comprende este Estudio, por lo menos en lo que concierne a la Red Vial Bsica, pues, si es cierto que la Red, en su estado actual, cuenta con una gran mayora de carreteras y caminos que han sobrepasado su vida til y que los recursos que han estado disponibles para el mantenimiento vial han sido extremadamente escasos, el crecimiento previsto para el trfico y las cargas transportadas y la alta incidencia de los desastres naturales, hacen imperiosa la necesidad de dar a la Red Vial Bsica un factor de seguridad mucho mayor y compatible con la preservacin de la vida, la propiedad, la inversin y la posicin del pas dentro del concierto de las naciones. Entre tales circunstancias estn: Clima.- Los eventos climatolgicos de los ltimos aos han demostrado la vulnerabilidad de la infraestructura vial y que Nicaragua corre el peligro de quedar aislada de los pases vecinos en forma total a causa de las frecuentes inundaciones producidas por tormentas y huracanes. Ni los puentes ni las alcantarillas han resistido el embate de las corrientes, dejando aisladas a grandes zonas del territorio, causando prdidas de vidas, propiedades muebles e inmuebles y paralizando toda la actividad econmica. Los riesgos asumidos en el diseo econmico de puentes, alcantarillas, pavimentos, cunetas de drenaje, taludes y obras de proteccin, han dejado un saldo negativo. La reparacin de los daos ha sido transitoria. Actividades Volcnica y Tectnica.- Estas dos actividades del entorno han demostrado que deben ser tomadas muy en cuenta en el Planeamiento Fsico de la Red Vial tanto como en el resto de la infraestructura de servicios en la regin del Pacfico. Las ciudades deben contar con suficientes vas de escape que permitan evacuaciones rpidas y seguras. Las vas construidas en la cercana de volcanes deben contar con rutas alternas. Mezcla de Trfico.- Fuera de los aspectos propiamente de ingeniera, prevalecen situaciones en reas rurales y suburbanas que constituyen obstrucciones o limitantes tales como: Permanencia de ganado y otros animales dentro del derecho de va, incluyendo la calzada y los hombros de la corona del camino y que, de da y de noche, amenazan con provocar serios accidentes al trfico vehicular y limitan la velocidad de travesa y la capacidad de las vas. La circulacin o cruce de peatones en cualquier lugar del itinerario, especialmente cerca de las ciudades o poblados. Los peatones, en algunos lugares, se renen en los puentes en las horas de descanso. La mezcla de peatones, jinetes, carros de mano, carretas tiradas por bueyes, motocicletas, bicicletas, etc., hace que los clculos tericos de capacidad no representen una verdadera aproximacin a la realidad. El comportamiento del trfico pesado, sobre todo los buses del servicio interurbano, en el uso de la va. Dichos vehculos se detienen casi en cualquier parte de la va a recoger o dejar pasajeros an en aquellas carreteras que cuentan con bahas especiales para tal fin. Hay lugares en que las procesiones religiosas, marchas polticas y otros desfiles populares de las poblaciones cercanas se realizan en la carretera. Muchos cauces de puentes y alcantarillas, lejos de ser limpiados con frecuencia, sirven de basurero y de botaderos de desechos de construccin.
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Las normas de diseo geomtrico, en algunos casos, pueden prever medidas para absorber en parte las condiciones del entorno (por ejemplo, ensanche de los hombros de las vas, carriles especiales para bicicletas, motocicletas, carretas, etc., as como carriles separados en los puentes, con barreras de proteccin para los peatones, etc.), pero en la mayora de los casos, el comportamiento humano llega a ignorar estas previsiones de la ingeniera. Esto seguir as mientras las autoridades y la Sociedad Civil no anen esfuerzos a travs de campaas de seguridad vial que lleguen a todos los niveles de la poblacin.
9.1.1.2 Generalidades del Diseo Geomtrico.

Por razones geopolticas e histricas, en Nicaragua se introdujeron los mtodos de diseo originados en los Estados Unidos de Amrica, aunque al paso de los aos y el efecto de la transferencia de tecnologa, los profesionales nicaragenses han recibido influencias varias (sobre todo, en el diseo de puentes y pavimentos), como son la mejicana y la europea, que han sido expresadas a travs de proyectos determinados, pero que, a la larga, no han sido oficialmente adoptadas. Para el PNT 99 se contina con la prctica del trazado vial (en planta y perfil) basada en las normas de los Estados Unidos de Amrica(1), pero con ajustes apropiados a las condiciones econmicas, hbitos de manejo y a las circunstancias del entorno mencionadas antes (9.1.1.1). Los parmetros del diseo geomtrico son aquellos valores que permiten al diseador dar a la va las cualidades para responder adecuadamente a las exigencias del trfico y del entorno y a las de la funcin que le corresponder desempear dentro de la red vial. Si se trata de una carretera troncal (principal o secundaria), se espera que vaya a servir a elevados volmenes de trfico, principalmente con itinerarios de larga distancia y altas velocidades, pero ese trfico tendr limitaciones impuestas por el entorno natural y social. Las limitaciones a la velocidad son impuestas por las caractersticas topogrficas del terreno que atraviesa (plano, ondulado o montaoso), el flujo de trfico, la existencia de obstrucciones en la va, el tipo de superficie de la va y la clase de entorno por el que atraviesa (rural, suburbano, urbano). Las carreteras colectoras tienen flujos de trfico ms bajos as como menores velocidades de un trfico de distancias medias. En ellas igualmente influyen las caractersticas del terreno y del entorno. Los caminos vecinales, por ser para trfico de corta distancia y dar un mayor servicio a comunidades generalmente no tienen grandes flujos de trfico y el trfico tiende a circular a bajas velocidades. En el diseo geomtrico de los caminos vecinales tiene menos influencia el entorno, pues los volmenes de trfico y velocidades son bajos. En Nicaragua, tradicionalmente, el diseo geomtrico del ambiente rural, no haba recibido la suficiente atencin acerca de la influencia del entorno y el diseo de los elementos de la va, en planta y perfil y ms bien era basado en el flujo de trfico, la velocidad de diseo y en las caractersticas topogrficas del terreno. Se tratar a continuacin de cada uno de los parmetros ms importantes del diseo geomtrico.
AA Policy on Geometric Design of Rural Highways@ (AASHTO) y AHighway Capacity Manual@, del ATransportation Research Board@ (1995)
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a.- Volumen de Trfico.
El volumen de trfico rodado es uno de los parmetros ms importantes en la definicin de las caractersticas geomtricas del diseo de las vas, puesto que da la medida de la cantidad de poblacin que utiliza la va por medio de vehculos a motor y tambin, de su importancia social. En el sentido cuantitativo (de los usuarios) es expresado numricamente en trfico promedio diario (TPD) trfico promedio diario anual (TPDA). Si en entornos suburbanos, este parmetro, por s solo, no permite cuantificar los posibles conflictos entre el trfico y el entorno, el medio rural s permite dar a la va un dimensionamiento suficientemente adecuado a la dinmica del movimiento vehicular y las necesidades del transporte, a pesar de que el tamao del territorio de Nicaragua no involucra itinerarios de muy largas distancias y que buena parte de la red vial bsica incluida en el Estudio participa de las caractersticas de los entornos suburbanos (especialmente la red prevista para la Zona Metropolitana, donde la densidad de la urbanizacin, para el ao horizonte se espera que llegue a alcanzar valores de consideracin). Esto permite usar el TPDA, la Clasificacin Funcional y el entorno para establecer los umbrales de clasificacin de las vas para fines del diseo geomtrico. Como se puede observar en el Cuadro No. 9.1.2, ms adelante, la funcionalidad de las vas an no muestra una plena asociacin con los volmenes de trfico debido en gran parte a que el diseo geomtrico actual no responde al papel que la va est llamado a desempear en el futuro cuando el tejido de la red vial haya sido completado y adecuado al desempeo de dicha red, adems de que las vas generalmente tienen dos o ms caractersticas funcionales. Los umbrales son los siguientes: Umbral 1 2 3 4 5 6 TPDA > 20,0000 20,000 10,000 10,000 3,000 3,000 1,000 1,000 - 300 < 300
Igualmente, fuera de las previsiones que el proyectista debe considerar en el diseo geomtrico para responder a cada escenario, como son las intersecciones (a nivel o desnivel), los carriles de transicin, anchura de hombros y cunetas, pasarelas para peatones, cruces para la fauna, guardaganados, accesos a fincas y poblados, guardavas y barreras, carriles especiales para peatones, etc., as como la sealizacin y semaforizacin, debern tenerse en cuenta los resultados del Estudio de Impacto Ambiental para responder apropiadamente a las exigencias del entorno natural. En los umbrales de flujo del trfico listados arriba se ha tomado en consideracin la experiencia de otros pases sobre umbrales recomendados para definir aquellas caractersticas que pueden influir ms en el diseo de carreteras en reas con variados grados de urbanizacin. El umbral de 20,000 TPDA es considerado apropiado para justificar intersecciones a diferente nivel. El umbral de 10,000 TPDA, justifica el uso de carreteras de cuatro o ms carriles separados, y el umbral de 3,000 TPDA menos, es tenido como compatible con cualquier tipo de entorno urbano. (Ver Cuadro No. 9.1.3 ms adelante)
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b.- La Clasificacin Funcional.
El papel que la va desempea dentro de la Red Vial Bsica, ya involucrado en (a), es otro criterio importante a considerar en el diseo geomtrico de las vas para reflejar la importancia morfolgica, estratgica y social que se asigna a una carretera, puede ser independiente del volumen y composicin del trfico, pero el proyectista debe atenderlo en cada caso. c.- Velocidad de Diseo/ Nivel de Servicio.
En campo abierto, se acostumbra usar como parmetros de diseo, la Velocidad de Diseo o el Nivel de Servicio y, ms apropiadamente, la relacin del volumen a la capacidad (v/c). stos son criterios con plena validez en las reas rurales de muy baja densidad de urbanizacin, pues suponen de antemano un rgimen de circulacin vehicular a mantener a lo largo de un itinerario; pero en reas urbanizadas o suburbanas, el proyectista debe adaptar la velocidad a cada tipo de entorno por el que discurre la va. A pesar de todo, en la caracterizacin de los varios tipos de carreteras se ha adoptado una velocidad de diseo, que ser utilizada para dimensionar la va en todos sus elementos. Esta velocidad viene a ser, ms bien una velocidad de referencia para el clculo de las caractersticas geomtricas que el proyectista considere necesarios para adaptar la circulacin vehicular a las circunstancias del entorno. Esto permite sub-clasificar los tipos de carreteras, manteniendo las relaciones dinmicas del movimiento en aras de la Seguridad y Comodidad. Tambin se debe tener al nivel de servicio no como asociado y determinante de la categora de la va sino como una cualidad que se aspira lograr en situaciones tpicas y, es por tanto, variable a lo largo de un itinerario, segn lo exijan el entorno y la seguridad.
9.1.1.3 Niveles de Prioridad de las Carreteras.

Los criterios utilizados para establecer los niveles de prioridad de las carreteras en diferentes tipos de zonas, urbanizadas o no, tienen como criterio principal el volumen de trfico (TPDA) y el papel que desempea la va en el conjunto de la red. Como ya se mencion, el TPDA por s solo no es ndice preciso para identificar cuantitativamente los conflictos potenciales entre un tipo de carretera y su entorno. Basados en experiencias de otros pases y en los pronsticos de trfico de la red nacional bsica del PNT-99, se han establecido lmites que definen el paso de una categora de va a otra compatible con su entorno, que se presentan seguidamente (ver cuadro No 9.1.1):
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Cuadro 9.1.1 - Clasificacin y Longitud de Carreteras

Clasificacin Funcional A B C D TRONCALES COLECTORAS VECINALES ESTRATGICAS VECINALES TOTAL Longitud Km 1743.4 636.0 2051.8 3058.9 7490.1 % 23.3 8.5 27.3 40.9 100.0
Grficamente la anterior informacin se incluye en la ilustracin No. 9.1.1
Ilustracin No.9.1.1 PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE Estructura Vial (%)
23.30% 40.90% 8.50% 27.30%

Troncales Colectoras Vecin. Estrat. Vecinales
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Tambin se ha preparado el siguiente cuadro No.9.1.2, detallando las cifras globales presentadas arriba:
Cuadro 9.1.2 - Rangos de Trfico por Tipo y Longitud de Carreteras

RANGO DE TPDA TIPO
>20,000 20,000-10,000 10000-3000 3000-1000 1000-300 <300
TOTAL
% km %
100.0 100.0 100.0 100.0 100.0
km
%
6.8 0.2 0.0 0.0
km
240.4 147.0 387.4
%
14.1 23.4 0.0 0.0
km
603.4 182.1 124.7 910.2
%
34.5 28.4 6.3 0.0
km
339.2 184.0 315.5 838.7
%
19.4 29.2 16.0 0.00
km
440.6 118.4 958.1 1517.1
%
25.2 18.3 47.0 0.0
km
3.5 652.9 3058.9 3715.3
A B C D
TRONCALES COLECTORAS VEC. ESTRAT. VECINALES
119.7 1.1 120.8
0.0 1743.4 0.6 636.0
30.6 2051.8 100.0 3058.9 7490.1
TOTAL
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ESTUD IO D EL PLAN NACION AL D E TRANSPORTE PLAN D E INFRAESTRU CTURA VIAL
INFORME FINAL VOLU MEN IX
De acuerdo con la informacin presentada antes, no se puede pensar en una especificacin rgida en la clasificacin de las carreteras de Nicaragua, ya que, de acuerdo con los pronsticos de trfico para el ao 2019, a lo largo de una ruta troncal suburbana y rural los volmenes de trfico varan entre menores de 300 TPDA a mayores de 20,000 TPDA; igual razn corresponde a las colectoras, cuyos volmenes se mueven en el rango de los 300 a 20,000 TPDA. Se han identificado 6 tipos de carreteras cuyas especificaciones satisfacen los requerimientos de trfico futuro que se presentan en la matriz mostrada en el cuadro No. 9.1.3, que contiene informacin adicional sobre el nmero de carriles para los diferentes rangos de volmenes, la superficie de rodamiento recomendada y el nmero de carriles por tipo de va.
Cuadro 9.1.3 - Nmero de Carriles y Tipo de Superficie de las Carreteras Clasificadas

TPDA Clasificacin Funcional TRONCALES - Especiales - Suburbana. - Rurales COLECTORAS - Suburbanas - Rurales VECINALES
Pav. 2-4 Pav Pav. 2 2 Pav Pav. o Grava 2 2 Pav. Pav. o Grava 2 2 Grava 2
>20,000
Sup. Rod . Pav. Pav. Pav. No. Car.
20,000-10,000
Sup. Rod. No. Car.
10,000-3,000
Sup. Rod. No. Car.
3,000-1,000
Sup. Rod. No. Car.
1,000-300
Sup. Rod. No. Car .
<300
Sup. Rod. No. Car.
6-8 4 4 Pav. Pav. 2-4 2-4 Pav. Pav. 2 2 Pav. Pav. 2 2 Pav. Grava 2 Grava 2
Grava
1-2
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Composicin de Trfico (Ver Cuadro No. 9.1.4)
Fundamentalmente esta clasificacin vial obedece a la movilidad expresada en trminos del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA), con su expresin importante de la hora de diseo, en un entorno que lo configura y le transfiere caracterizaciones especificas conforme el medio humano y natural donde se ubican las redes viales. Se ha hecho un anlisis exhaustivo sobre la capacidad de las vas en sus diferentes entornos, tomando como parmetros la relacin Volumen/Capacidad de cada seccin longitudinal de camino y su nivel de servicio que, de acuerdo a la prctica corriente en este pas, vara entre A y F, donde A es el ptimo y el F, el congestionado (Forced Flow). En el PNT-99 se ha decidido aceptar como nivel mnimo, el lmite entre el nivel C y D, para propsitos de planificacin. En los cuadros anteriores se han seleccionado rangos de volmenes de trfico concordantes con el pronstico de trfico para las vas tal como existen en la actualidad, complementadas por un estudio muy especializado sobre composicin vehicular (Estructura Porcentual) para los diferentes rangos de trfico. El modelo de clculo de Capacidades y Niveles de Servicios (HCS-95 UNIVERSITY OF FLORIDA) requiere de la distribucin de trfico en porcentajes de carros, vehculos recreativos, buses y camiones. Se estim la informacin que se presenta en el Cuadro No. 9.1.4, que son cifras ponderadas por medio de la longitud de los tramos para cada rango de volmenes de trfico, por tipo de va.
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Cuadro 9.1.4- Composicin del Trfico

CUADRO9.1.4_Cvehiculos.xls
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CUADRO 9.1.4 Composicin del trfico pronosticada para el ao 2019

TIPO DE VEHICULO
TIPO CATEGORIA
* TPDA
AO 2019 *
Carros % *
Util % *
M.Bus %
SUB-TOTAL
Bus * %
SUB-TOTAL
C2 * % *
C3 %
Acoplado * %
SUB-TOTAL
>20 000
48495
24058 50% 4270 1606 425 101 32% 29% 26% 22%
15802 33% 6100 2281 655 155 46% 41% 40% 33%
1907 4% 281 142 40 11 2% 3% 2% 2%
86% 80% 72% 68% 57% 83% 90% 71%
3136 6% 1161 9% 452 163 50 8% 10% 11%
6% 9% 8% 10% 11% 7% 5% 6%
2145 4% 1004 8% 693 229 82 12% 14% 18%
260 1% 90 74 38 40 1% 1% 2% 9%
1187 2% 348 325 107 28 3% 6% 6% 6%
7% 11% 20% 23% 32% 10% 5% 23%
20 000 -10 000 13256
Troncales
10 000 - 3 000 3 000 - 1 000 1 000 - 300 PROMEDIO >20 000
5573 1658 467 69449 46112
30460 44% 22010 48% 4372 32%
24994 36% 18233 40% 4819 36%
2381 3% 1252 3% 413 3%
4962 7% 2272 5% 853 6%
4154 6% 2078 5% 1909 14%
502 1% 83 0%
1995 3% 183 984 0% 7%
20 000 -10 000 13538
187 1%
10 000 - 3 000
5977
1896
32%
2355
39%
245
4%
75%
531
9%
9%
638
11%
71
1%
241
4%
16%
Colectoras
3 000 - 1 000
1932
493
26%
922
48%
34
2%
75%
242
13%
13%
174
9%
25
1%
43
2%
13%
1 000 - 300
752
165
22%
361
48%
12
2%
71%
121
16%
16%
82
11%
1%
1%
12%
< 300
192
57
30%
99
52%
4%
86%
11
6%
6%
10
5%
0%
3%
9%
PROMEDIO
68503
28993 42%
26788 39%
1964 3%
84%
4030 6%
6%
4891 7%
372 1%
1465 2%
10%
10 000 - 3 000
6627
1719
26%
4129
62%
116
2%
90%
589
9%
9%
58
1%
0%
11
0%
1%
Vecinales estrategicas
3 000 - 1 000
1809
622
34%
809
45%
48
3%
82%
186
10%
10%
102
6%
15
1%
27
1%
8%
1 000 - 300
574
184
32%
233
41%
15
3%
75%
63
11%
11%
64
11%
1%
11
2%
14%
< 300
145
36
25%
56
38%
3%
66%
28
20%
20%
18
12%
1%
1%
14%
PROMEDIO
9156
2561
28%
5226
57%
183
2%
87%
866
9%
9%
242
3%
27
0%
49
1%
3%
* Promedio ponderado conforme longitud de los tramos.
9.1.1.4 Parmetros de Diseo.

Antes de hacer una lista de los valores recomendados para cada elemento de diseo geomtrico sera conveniente presentar algunas consideraciones con relacin a cada elemento.
Accesos
Un problema que afecta la red vial con relacin a capacidad y seguridad es el gran nmero de accesos y entradas que hay en las zonas urbanas. Un ejemplo sera el tramo del 7-Sur a Nejapa que recientemente ha sido ampliado, sin embargo cada propiedad a lo largo de la carretera tiene su propia entrada, de tal modo que el carril derecho funciona a un nivel de capacidad muy baja. Adems del problema de capacidad es un serio problema de seguridad. No existe una base legal para tratar este asunto, y la nica solucin en el momento es la introduccin de calles marginales las cuales requieren que exista un derecho de va bastante amplio. Sera recomendable iniciar un proceso para establecer una base legal que regule los accesos a las carreteras en las zonas urbanas.
Intersecciones
Hay cuatro tipos de intersecciones: Interseccin a desnivel, cuyo costo de construccin es muy alto. Rotondas, que requiere mucho espacio para permitir una rotonda de gran dimetro, algo fundamental para asegurar un buen funcionamiento con relacin a capacidad. Semforos. Sealizado con rtulos.
Mediana
La mediana tiene principalmente dos objetivos: separar el trnsito y permitir que se introduzcan carriles para doblar a la izquierda, de tal modo que los vehculos que estn esperando para doblar no bloqueen los carriles principales. Es factible separar el trnsito empleando una mediana de 1.0 m de ancho (o en casos especiales hasta 0.5 m) usando barandas de concreto (ejemplo tipo New Jersey). El ancho mnimo de un carril para doblar a la izquierda es de 3.00 m, de tal modo que el ancho deseable para una mediana es de 4.00 m. Es posible unas anchas menores por ejemplo 2.00 m y hacer ampliaciones locales donde se requiere carriles para doblar a la izquierda. Anchos mayores de 4.00 m pueden usarse cuando el derecho de va lo permite.

-
Carriles
El ancho de los carriles es uno de los factores ms importantes con relacin a capacidad y seguridad. El ancho recomendado oscila entre 2.75 m y 3.65 m. Es deseable usar carriles con un ancho de 3.65m, sin embargo, existen muchas situaciones donde el derecho de va no lo permite, en cuyos casos carriles con anchos menores tienen que ser aplicados. Si hay ms de un carril en cada direccin se pueden usar carriles con diferentes anchos. El carril izquierdo para trnsito liviano, puede ser de 3.00 m, mientras el carril al lado derecho (trnsito pesado) ser ms ancho. Carriles de auxilio (para doblar izquierda por ejemplo pueden hacerse de 3.00m tambin (Hasta 2.75 m en casos excepcionales).
El TPDA es un factor importante para determinar el ancho de los carriles, sin embargo el ancho de los carriles no puede determinarse si tambin se considera la composicin del trfico y las facilidades auxiliares como hombros, andenes y baha de buses por ejemplo:
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Hombros
El objetivo de un hombro es dejar espacio para vehculos accidentados con otros problemas, acomodar peatones, carreteras, etc. Los hombros pueden ser pavimentados no pavimentados, sin embargo, hombros no pavimentados resultan normalmente en que parte de los peatones, carretones etc. pasan a usar la carretera. Andenes
Los Andenes tiene como objetivo principal mejorar la seguridad y comodidad de los peatones, movilizndose ellos en sus propios andenes. Esta alternativa ofrece indirectamente otra ventaja que permite trasladar a los peatones que transitan en la carretera a usar los andenes. Permitiendo as aumentar la capacidad vehicular. Derecho de Va y Reserva de Va
El derecho de va es el lmite del rea de la carretera que es propiedad del Ministerio la autoridad correspondiente. Durante los aos turbulentos de la dcada de los 80 hubo poco respeto por el derecho de va, lo cual hoy en da resulta en serios problemas cuando se hacen proyectos de ampliacin (La carretera a Masaya, carretera Norte, carretera Sur, etc). El problema es ms grave si hay construcciones y casas cerca del rea afectada. Para evitar este problema para futuras ampliaciones ser recomendable operar con dos conceptos fuertes al rea reservada para la carretera. Derecho de va, propiedad absoluta de la entidad que maneja la carretera. Reserva de va, esta rea sigue como propiedad privada, sin embargo, hay algunas restricciones muy fuertes a las construcciones.
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Los dueos privados tienen que ser compensados por estas restricciones, sin embargo, la compensacin es menos que el costo de adquirir el rea completa. El terreno no ser comprado hasta que llegue el momento en que se haga la ampliacin. Esto permite que el MTI, pueda reservar ms terreno para futuras ampliaciones, sin la necesidad de comprar el terreno en este momento. $ Autopistas en reas Suburbanas y Rurales.
Siguiendo el orden mostrado en el Cuadro No. 9.1.1, se establecieron los principales elementos de diseo para las carreteras especiales (autopistas) cuyo rango de trfico esta arriba de los 20,000 vehculos por da. El entorno de estas ltimas facilidades est situado en reas suburbanas a las salidas de ciudades y como circunvalaciones de las mismas. Por la magnitud de los volmenes de trfico mencionados es que se clasifican como especiales, ya que sus especificaciones de diseo geomtrico tienen caractersticas diferentes de las que normalmente existen en el pas. A continuacin se presentan los elementos de diseo ms importantes de estas vas (Cuadro No. 9.1.5):
Cuadro 9.1.5 - Especificaciones Generales de Diseo de Carreteras Especiales
TIPO DE VA Accesos. Intersecciones. Operacin de trfico. No. de carriles por sentido de circulacin. Ancho de carril (m) * ** ***
AUTOPISTA Controlados A desnivel Ininterrumpido 3-4 3.0 - 3.65 1.0-4.0 0 2.50 80 - 100
Ancho de mediana (m) Ancho de hombro (m)
Velocidad de diseo (kph)
Nota: en este tipo de vas no se permiten las paradas de Transporte Pblico, por lo que es recomendable su desplazamiento a travs de calles marginales. Los cruces peatonales son recomendables a desnivel sobre puentes especialmente diseados para este objeto y localizados estratgicamente en los puntos de mayor concentracin. A la entrada y salida de estas facilidades se instalarn barandas encauzadoras de peatones.
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* **
Los carriles ms cerca del centro, los cuales principalmente sern usados para vehculos livianos, pueden tener un ancho mnimo de 3.0 m y ms, en funcin del ancho disponible. El propsito de tener una mediana es separar el trnsito as como permitir la introduccin de carriles para el trnsito que dobla a la izquierda. Si el acceso est controlado, no hay necesidad de introducir este tipo de carril, de tal modo que la mediana puede hacerse ms angosta. Las carreteras en las zonas urbanas estn frecuentemente limitadas por cunetas, en cuyo caso el ancho del hombro queda nulo. Sin embargo, si el derecho de va lo permite es siempre bueno incluir un hombro.
***
Con 3 carriles de circulacin por sentido se obtiene el nivel de servicio C - D para 120,000 TPDA en el 2019. En vista de que la demanda de trfico para carreteras especiales con volmenes de trfico mayores de 20,000 vehculos, en nuestro medio no puede ser cubierta construyendo facilidades de tipo Freeways, el PNT dar recomendaciones orientadas al desvo de trfico hacia rutas paralelas y a la construccin de otros sistemas de transporte masivo como el Buscarril (Busway). Se ha mencionado arriba que 120,000 vehculos por da pueden ser atendidos por una autopista de 3 carriles por sentido de circulacin; quedara una demanda insatisfecha de 22,000 vehculos por da, ya que el mximo volumen de trfico pronosticado para el ao 2019 sobre un tramo de la carretera a Masaya es de 142,000 vpd. $ Troncales Suburbanas.
Estas vas tienen un nivel de uso que oscila entre los 1,000 y 20,000 vpd, por lo que sus especificaciones variarn de acuerdo al medio en que se desplazan. Una pequea proporcin se localiza cerca de las ciudades y una cantidad ms significativa est situada entre las ciudades y pueblos de los alrededores de Managua, como: Masaya. Granada. Masatepe. Diriamba. San Marcos. Jinotepe. Tipitapa. Mateare. San Benito. Managua - INCAE Catarina - Guanacaste - Nandaime. Ticuantepe San Marcos.
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Especificaciones apropiadas para este tipo de va se ofrecen a continuacin (Cuadro No. 9.1.6):
Cuadro 9.1.6 - Especificaciones Generales de Diseo de Troncales Suburbanas
DESCRIPCIN Velocidad de diseo (kph). Nmero de Carriles. Ancho de Carril (m). Ancho de Hombro (m). Mediana (m). Tipo de Superficie. Derecho de Va. Tipo de Interseccin.
ENTORNO SUB-URBANO 60 100 24 3.00 - 3.65 1.00 2.50 1.00 4.00 Pavimento 30 50 Desnivel, rotonda, semforo
En este tipo de facilidad el transporte pblico en funcin de autobuses puede ser atendido a travs de paradas en bahas para una y hasta tres unidades dependiendo de la magnitud de la demanda. Los cruces peatonales podrn construirse a nivel por medio de marcas en el pavimento o por medio de puentes a desnivel. Es recomendable que las intersecciones sean a nivel, semaforizadas y coordinadas, aunque en situaciones de grandes concentraciones de vehculos las instalaciones a desnivel y rotondas dan resultados satisfactorios. Si las condiciones in situ lo permiten, la construccin de calles marginales es recomendable para encauzar los flujos vehiculares hacia cruces especficos, donde se aumentar la seguridad entre peatones y vehculos; de lo contrario, los accesos a la va se permitirn directamente, y la reserva de un espacio adecuado para estacionamientos y movimientos peatonales longitudinales. Es muy recomendable la iluminacin en las intersecciones y en toda la longitud de la carretera cuando las condiciones econmicas lo permitan y se justifique por los desarrollos urbanos adyacentes. Los clculos de capacidades y niveles de servicio, utilizando las especificaciones indicadas antes, hacen ver que este tipo de facilidades pueden operar entre 10,000 y 80,000 vehculos por da por lo que se recomendar su construccin en las Troncales Suburbanas y Colectoras Suburbanas.
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Troncales Rurales.
Estas carreteras cubren rutas con trfico mayor de 300 TPDA y menor de 10,000. Representan los corredores de transporte alejados de las reas suburbanas de las grandes concentraciones de poblacin cerca de Managua y alrededor de ella. Se mencionan entre stos los siguientes: * * * * * Carretera La Garita - El Espino - Las Manos. San Benito - Rama. Km. 14 carretera Sur - Peas Blancas. Tipitapa - Masaya. Corinto - Chinandega - Guasaule.
Por la magnitud de los volmenes de trfico mencionados antes, estas vas tendrn diferentes caractersticas geomtricas de acuerdo a los cambios esperados en el entorno donde se desarrollarn en el futuro. Se han seleccionado los rangos siguientes para recomendar especificaciones de diseo de esta categora de vas, conforme se indica a continuacin (Cuadro No. 9.1.7):
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Cuadro 9.1.7 - Especificaciones Generales de Diseo para Diferentes Rangos de Trfico

RANGO DE TPDA Descripcin Velocidad de Diseo (kph) Nmero de carriles. Ancho de Carril (m). Ancho de Hombro (m) Tipo de superficie. Derecho de va (m). Pendiente Mxima (%) Tipo de Interseccin. 10,000 3,000 80 - 100 2 3.30 3.65 1.80 - 2.50 Pavimento 30 7 Rotonda, Semforo, Marca 3,000 1,000 60 - 80 2 3.30 3.50 1.50 - 1.80 Pavimento 20 10 Semforo, Marca 1,000 - 300 50 - 80 2 3.30 1.20 Pavimento-Grava 20 12 Marca
Se aclara que estas especificaciones tambin sern aplicables a carreteras colectoras y caminos vecinales estratgicos en aquellos entornos donde la circulacin vehicular se torne intensa en el futuro. Este tipo de carreteras, en conjunto con las Colectoras Suburbanas y Rurales representan una proporcin importante de la red vial bsica del PNT-99 y tienen entornos diferentes a lo largo y ancho del territorio nacional; por consiguiente, se han seleccionado los 3 tipos de especificaciones mostradas en el Cuadro No.9.1.7 que, en trminos de Capacidades y Niveles de Servicio, tienen el limite C - D, que es el nivel de referencia seleccionado en este estudio por resultar en los clculos con relaciones Volumen/Capacidad entre 0.7 y 0.8, que son consideradas aceptables y convenientes para nuestro medio.
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Colectoras Suburbanas y Rurales.
Como se mencion antes, por sus caractersticas de trfico y distribucin a nivel nacional, los conceptos expresados en el prrafo anterior en relacin a carreteras troncales son tambin vlidos para las carreteras colectoras as como tambin los parmetros presentados en el Cuadro No. 9.1.7. $ Caminos Vecinales ( y Caminos Vecinales Estratgicos).
Los caminos vecinales estratgicos reciben esta denominacin porque tienen la caracterstica de poder transformarse en el futuro en categoras de va de mejores especificaciones, como troncales colectoras.. Sus especificaciones estn cubiertas en la tercera columna del Cuadro No. 9.1.7. En el caso de los caminos vecinales corrientes se recomiendan las siguientes especificaciones (Cuadro No 9.1.8):
Cuadro 9.1.8 - Especificaciones de Diseo de Caminos Vecinales

Descripcin Volmenes Aproximados de Trfico Promedio. Velocidad de Diseo (kph). Distancia de Visibilidad de Parada (m). Ancho Mnimo de Corona (m). Pendiente Mxima (%). Ancho de Derecho de Va (m). Ancho de rea de Reserva a c/lado (m). Peralte Mximo (%). Valor <300 40 - 50 75 5.0 15 15.0 5.0 12
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El Cuadro No. 9.1.9 muestra un resumen de las Especificaciones Geomtricas de Referencia para toda la Red Vial Nacional.
Cuadro 9.1.9: Especificaciones Geomtricas de Referencia
VOLUMEN DE TRAFICO (TPDA) NO DISCRECCIN DE LOS ELEMENTOS Clasificacin Funcional. Superficie Velocidad. de diseo (kph) Accesos Intersecciones. No. de carriles por direccin. Ancho de carril (m) Ancho de hombro (m) Mediana. Derecho de va. Reserva Derecho de Va. >20,000 20-10,000 10-3,000 3,000-1,000 1,000-300 <300
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
A1-B1
A1-B1
A2-A3-B1-B2
A3-B2-
A3-B2-
pavimento 80-100 Prohibido Desnivel 3-4 3.00 - 3.65 0.0 2.50 2.00 4.0 30 10
pavimento 60-100 Controlados Desnivel Rotondas Semforos 2-3 3.00 - 3.65 1.00 - 2.50 1.00 4.0 30 10
pavimento 80-100 Controlados Rotondas Semforos Rtulos 1 3.30- 3.65 1.50 - 1.80 1.00 4.0 30 10
pavimento 60-100 Semforos Rtulos 1 3.30 - 3.65 1.00 - 1.80 ** 20 5
Pav/Grava 50-100 Rtulos 1 3.30 3.65 1.00 1.80 ** 20 5
Grav a 40-60 * * 15 5
A1 A2 A3 B1 B2 D * **
= = = = = = = =
Especiales (Autopistas) Troncales Suburbanas. Troncales rurales. Colectoras suburbanas. Colectoras rurales. Caminos vecinales. Ancho de rodamiento mnimo 5.00m. Solo aplicable en zonas urbanas.
La figura 9.1.1 Muestra las Secciones Transversales Tpicas correspondientes.
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Figura No. 9.1.1 SECCIONES TRANSVERSALES DE REFERENCIA
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9.1.2 ESCENARIOS TIPOS.

Las carreteras, como obras de carcter horizontal, se extienden a lo largo y ancho del pas, atravesando zonas de variadas clases de uso, intensidad de uso, calidades ambientales, topografa, clima, etc. Los escenarios varan para cada carretera, lo cual implica exigencias a tomar en cuenta para que la va responda adecuadamente de cara a la eficiencia del servicio, la comodidad y la seguridad para los distintos usuarios. Ya antes se ha hecho mencin de las caractersticas de los impactos directos que el medio rural nicaragense ejerce sobre las carreteras independientemente del tipo de terreno, clasificacin funcional y longitud del itinerario. Entre ellas estn: $ Mezcla del Trfico.- Adems del trfico motorizado (de por s muy variado y hasta no convencional como tractores agrcolas con implementos de preparacin de tierra o trailers agrcolas que transportan trabajadores del campo o productos de la finca), comparten la va peatones, ganado errante, carretas tiradas por bueyes, hatos de ganado en trfico, tranques de protesta con gente armada, etctera. Prcticas de Manejo.- Especialmente los conductores del transporte colectivo interurbano y los furgoneros, no atienden con regularidad a las normas de seguridad vial y, si no circulan a velocidades prohibidas, se estacionan casi en cualquier lugar de la va a recoger o bajar pasajeros, o bien, a comprar comida y bebida en cualquier negocio que est a la vera del camino. Costumbres Locales.- En algunos pueblos aledaos a la va usan la carretera para procesiones religiosas o demostraciones polticas. Tambin, por las tardes, la gente del pueblo usa los puentes cercanos como sitios de recreo.
El entorno urbanizado, a su vez, tiene adems de casi todos los impactos directos del entorno rural, sus propios impactos que el diseo geomtrico debe resolver y que se describen someramente a continuacin: $ Generacin de trfico local, con origen o destino en el rea y que da lugar al aumento de la intensidad del trfico en algunos puntos, maniobra de acceso (giros a derecha e izquierda), etc, los cuales imponen consideraciones en el diseo. Provisin de reas de estacionamiento sobre la calzada, especialmente en los casos en que hay fachadas frente a la carretera y accesos directos. Demanda de transporte colectivo, lo que exige espacios de estacionamiento especiales sobre la va (bahas, carriles-bus, etc.). Trfico peatonal, de bicicletas, etc, que exige tratamiento especfico. Actividades especiales sobre la va o sus bordes (negocios, mercados, procesiones, marchas populares, etc.).
$ $
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Tambin hay condicionantes e impactos indirectos de actividades (residenciales, ocio urbano, oficinas, equipamiento, etc.) que pueden dar lugar a: $ $ $ Limitaciones fsicas que restrinjan el desarrollo de los elementos del diseo vial. Condicionantes por umbrales mximos de ruido. Condicionantes que tratan de limitar el efecto barrera de una va que conlleva implicaciones psicolgicas en la poblacin. Limitaciones al nivel admisible de emisin de contaminantes del aire.
Estas exigencias pueden ser reflejadas por parmetros que ms o menos sirven como ndices cuantitativos o cualitativos que son numerosos, entre los cuales, por su importancia y grado de valoracin que aporten, fueron retenidos dos ndices bsicos: el tipo de usos o actividades y su densidad o intensidad espacial. Una manera bastante aproximada de definir la influencia del entorno sobre los lados de la carretera es mediante los siguientes escenarios tipo: $ Escenario Rural (R), con actividades o edificaciones muy dispersas, accesos distanciados, sin incidencia en la capacidad y funcionamiento de la va y en el que la circulacin de peatones es escasa o nula. Escenario de Baja Densidad (BD). Entorno con desarrollos residenciales de baja densidad (residencias unifamiliares aisladas, urbanizaciones y viviendas rurales) localizadas a cierta distancia de la carretera y, eventualmente, algunas edificaciones con frente a la va, sin constituir frente de fachada ni contener actividades comerciales, etc. La densidad de intersecciones aumenta y puede presentarse algn trfico puntual de peatones. A este escenario se asimilan tambin las reas en las que existen instalaciones industriales de media densidad. Escenario de Media Densidad (MD). Lo constituyen reas mayoritariamente urbanizadas, en las que predomina una edificacin no densificada en el entorno o en los lados de la carretera, sin presencia relevante de actividades comerciales o centrales. La circulacin de peatones puede ser relevante y la densidad de intersecciones o accesos es alta. A este escenario se asimilan tambin las reas industriales densas o muy densas. Escenario de Alta Densidad (AD). Son las travesas con alta densidad residencial, es decir, con amplias zonas de bloques de viviendas rodeando la carretera o frentes de fachadas continuos y densos en sus lados, y las de aquellos espacios urbanizados que con mayor o menor densidad residencial, cumplen funciones centrales, ya sean stas comerciales, representativas, simblicas, etc. equivale por tanto, a centros urbanos.
La anterior clasificacin de escenarios no incluye las situaciones hoy muy comunes en los mbitos suburbanos como la existencia de grandes centros comerciales, de recreo, deportes y espectculos, las que deben ser estudiadas a fondo y en forma especfica por el proyectista.
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Asimismo, los escenarios descritos genricamente aqu corresponden al ao horizonte del proyecto, tomando en consideracin las tendencias urbansticas previstas para el entorno de las carreteras. Esto es aplicable de conformidad con el desarrollo de la red vial bsica y los planes de ordenamiento de la urbanizacin, a fin de prever las reservas de tierras para Derechos de Va de carreteras e intersecciones. Es recomendable que las carreteras de trfico de larga distancia que comunican entre s a ciudades y poblados importantes, tales como los corredores internacionales y nacionales, no entren directamente a las reas urbanizadas sino por medio de desvos con ramales de acceso a dichas reas.
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9.2
COSTOS TIPICOS
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9.2.0 INTRODUCCION
Este captulo es una descripcin de la metodologa que ha sido usada para desarrollar los costos de construccin y mantenimiento que son utilizados en la Fase II de este Estudio para evaluar los proyectos, y elaborar planes de inversiones de 10 y 20 aos. Los estimados de costos de construccin, tanto como los costos de mantenimiento, estn basados en un gran nmero de proyectos ejecutados durante los ltimos aos en Nicaragua. Generalmente, la modalidad de pago de estos proyectos ha sido por costos unitarios, obtenidos por medio de licitaciones pblicas, motivo por el cual el enfoque ha sido dirigido a los costos unitarios. Durante los aos 80s se ejecut muy poco trabajo sobre la base de costos reales, es decir, basndose en los gastos reales relacionados con la operacin, ya sea de construccin o de mantenimiento. Al inicio de los aos 90s se empez nuevamente a trabajar basndose en costos unitarios calculados segn los gastos reales; sin embargo, los clculos en muchos casos no eran basados en costos del mercado real. Especialmente, los gastos por depreciacin fueron tratados en forma diferente por diferentes empresas. Otro aspecto que contribuy a desorientar los costos del mercado fue la existencia de las empresas estatales de COERCO (como ECONS 3, ENIC, ECODIN, EMCOSE, etc.). Estas empresas (que an existen) reciben fondos directos del presupuesto estatal cada ao para cubrir costos fijos. Las empresas de COERCO, por lo tanto, pueden entrar en licitaciones pblicas calculando los costos unitarios de los diferentes conceptos con base nicamente en sus gastos variables, como combustible, viticos y materiales. No hay duda de que esta prctica fue un factor importante en la desorientacin del libre mercado en el rea de construccin y mantenimiento de carreteras. Con el fin de verificar los costos unitarios obtenidos con base en los proyectos ejecutados, se procedi a elaborar un anlisis de costos, es decir, calcular el costo unitario con base en material, equipo y mano de obra requeridos para producir una unidad de obra. Por lo tanto, los costos unitarios han sido calculados por dos mtodos diferentes, como se describi anteriormente; es decir, primero con base en proyectos ya ejecutados (mtodo emprico), y, segundo, con base en los anlisis de costos detallados (mtodo analtico). De este modo se calcul y estim una serie de costos tpicos para los conceptos de obras tpicas. Sin embargo, los conceptos de obra para construccin de carreteras son tan numerosos que realmente es difcil usarlos de una manera operacional dentro del marco del Estudio del Plan Nacional de Transporte. Por lo tanto, los conceptos de obras para construccin han sido globalizados en costos tpicos por kilmetro lineal de varios tipos de obras tales como pavimentacin, rehabilitacin y reconstruccin, usando cantidades estimadas como tpicas. Los conceptos de actividades de mantenimiento no son tan numerosos, de tal manera que no ha sido necesario globalizar estos conceptos, de la misma manera que los conceptos de obras de construccin; sin embargo, el enfoque de los conceptos ha sido dirigido hacia los requerimientos del modelo HDM, ya que los datos sern utilizados para correr este modelo, que constituye una herramienta importante en el estudio actual.
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9.2.1 COSTOS DE CONSTRUCCION

Se han desarrollado costos tpicos usando dos mtodos, el mtodo emprico y el mtodo analtico. Este proceso ha dado como resultado final, costos tpicos a nivel global, es decir, costos por kilmetro lineal. Durante el proceso se ha trabajado con una serie de diferentes conceptos de obras, que al final del proceso fueron globalizados. Con el fin de evitar confusin o duda con relacin a lo que realmente est incluido en un concepto, en relacin con los alcances de trabajo, se presenta a continuacin una descripcin de cada concepto de obra, de tal manera que uno tenga una mejor base para comparar los costos unitarios.
9.2.1.1 DESCRIPCION DE LOS CONCEPTOS DE OBRAS DE CONSTRUCCION

A continuacin se presenta una breve descripcin de los alcances de obras incluidas dentro de cada concepto de construccin. Abra y Destronque
Esta actividad consiste en la tala, destronque, remocin y desecho de toda vegetacin y material objetable existente dentro de los lmites del derecho de va del camino, realizado en anchos y longitudes especificados por el Ingeniero, con anticipacin a las obras de movimiento de tierra. La unidad de medida aceptada para efecto de pago es basada en el rea, o sea que ser pagada al precio unitario de contrato por hectrea (Ha) y su rendimiento estar en funcin de la densidad y clase de vegetacin. El equipo usado puede ser un tractor de oruga, motosierras y productos inflamables para quemar la maleza (donde esto ltimo no implica riesgos de incendio). Remocin de Alcantarillas
Este concepto consiste en la remocin total o parcial de aquellas alcantarillas existentes en reas de corte o en reas de relleno, cuando sea necesaria la instalacin de nuevas estructuras y se ejecutar dentro del espacio correspondiente al derecho de va o zonas adyacentes propiedad del Gobierno. Tambin incluirn la recuperacin de los materiales que se indiquen y el relleno de zanjas, hoyos y fosas con material aceptable hasta el nivel del terreno. La unidad de medida aceptada para pago, puede ser una suma global, metro lineal de tubera o por unidad estipulada en el contrato. El equipo usado en esta actividad es: camin volquete, retroexcavadora y herramientas menores (palas, piochas, barras, carretillas).
Remocin de Cercas
Este trabajo consiste en la remocin de cercas de alambres de pas, portones, en aquellos lugares donde sea requerido a fin de delimitar el ancho del Derecho de Va establecido en los planos y en las especificaciones, utilizando aquellos materiales (alambre de pas, postes, grapas) para ser usados nuevamente y el relleno de los hoyos de postes. La unidad de medida para efecto de pago ser el metro lineal, incluyendo los portones. El equipo usado en la ejecucin de esta obra es: camin volquete y herramientas menores (barras, palas, carretillas, martillos).
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Excavacin
Esta actividad comprende la excavacin de los cortes requeridos dentro del derecho de va del camino, ajustndose a las especificaciones, lneas, pendientes y dimensiones reflejadas en los planos y deber comprender toda excavacin no incluida en el Pliego de Licitacin bajo el concepto de Excavacin en Roca; si el material extrado de la excavacin es adecuado para la construccin de terraplenes se utilizara hasta donde sea factible y si resulta inadecuado este material, ser eliminado tal como lo indiquen los planos o como lo disponga el Ingeniero. La unidad de medida para efecto de pago ser el Metro Cbico. El equipo utilizado en esta actividad es el tractor de oruga, mototrallas.
Excavacin en Prstamo, Caso I - II
Esta actividad comprende la excavacin y utilizacin del material aceptado para la construccin de terraplenes o para otras partes de la obra. Si el material se obtiene de los yacimientos mostrados en los planos o especificaciones, el prstamo es Caso I; si el material se obtiene de yacimientos proporcionados por el Contratista y aprobados por el Ingeniero, el prstamo es Caso II. La unidad de medida para efecto de pago para ambos casos, es el Metro Cbico. El equipo utilizado es: tractor de oruga, mototrallas, palas, cargadora frontal, motoniveladoras, compactadoras, camiones, etc.
Prstamo Caso II (Carga y Acarreo)
Esta actividad consiste en la cargada y traslado del material proveniente de la excavacin de prstamo, Caso I Caso II, que formar parte de la subrasante del camino; implicando el uso de cargadora frontal y camiones volquetes. El rendimiento de esta actividad estar en funcin de la distancia y ubicacin del Banco de Prstamo a utilizar con respecto al sitio donde se depositar el material. La unidad de medida para efecto de pago es el Metro CbicoKilmetro (M3-Km).
Relleno
Esta actividad consiste en el proceso del material explotado y trasladado, utilizado para la construccin de terraplenes, o sea, tender, nivelar y compactar el material hasta los niveles establecidos en especificaciones y en los planos. El equipo utilizado es: motoniveladora, compactadora y cisterna de agua. La unidad de medida es el Metro Cbico.
Excavacin para Puentes
Esta actividad consiste en la excavacin necesaria para las cimentaciones de los puentes hasta los niveles de desplante mostrados en los planos, adems incluye achicar, bombear, drenar, entibar, o apuntalar, o la construccin de ademes y ataguas. Tambin incluye el proporcionar y colocar el material de relleno de cimentacin para reponer el material inadecuado encontrado bajo el nivel de desplante. Las excavaciones se ejecutarn con el uso de retroexcavadora o gra con cucharn de almeja, camin volquete y hombres con herramientas menores para el acabado de las mismas. La unidad de medida es el Metro Cbico.
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Excavacin de Estructuras
Este concepto comprende la excavacin necesaria para la instalacin de alcantarillas, sub-drenes y otras obras contempladas en las especificaciones. En la ejecucin de esta actividad se excavar por medios manuales y, donde sea posible, usar retroexcavadora, hasta el nivel de desplante de la estructura, dejando el espacio necesario lateralmente para trabajar cmodamente. La unidad de medida es el Metro Cbico.
Base de Agregados Triturados
Esta actividad consiste en el suministro y colocacin de una o varias capas de material de base sobre una superficie preparada de acuerdo a especificaciones, pendientes, alineamiento, espesores y secciones transversales tpicas indicadas en los planos o establecidas por el Ingeniero. Los agregados para la base sin tratamiento debern satisfacer los requisitos de la especificacin indicada en el contrato y la mezcla de estos se puede hacer utilizando cualquiera de los tres mtodos siguientes: 1) mtodo de planta estacionaria; 2) mtodo de equipo mvil; 3) mtodo de mezcla en el camino. El material colocado deber ser esparcido uniformemente y compactado tomando en cuenta cualquier material para mezcla que tenga que ser aadido en el camino. El espesor de la capa terminada debe concordar con el espesor nominal establecido en los planos de construccin. La unidad de medida es el Metro Cbico.
Base Tratada con Cemento Portland
Esta actividad consiste en el suministro y colocacin de una o ms capas (de 10 cm) de una mezcla de agregados y cemento Portland sobre una superficie preparada o en el procesamiento del material existente con cemento Portland, de acuerdo con las especificaciones y ajustndose a los alineamientos, pendientes, espesores y secciones transversales tpicas mostradas en los planos o establecidos por el Ingeniero. Los materiales debern cumplir los requisitos de la especificacin correspondiente. Una vez terminada la base en la forma especificada, se proteger contra el secado mediante un riego de sello bituminoso. La unidad de medida es el Metro Cuadrado o el metro cbico, segn lo especificado en el contrato.
Asfalto Rebajado MC-70
Esta actividad consiste en el suministro y aplicacin de material bituminoso sobre una superficie preparada (Base) de acuerdo con especificaciones y planos. En este caso se aplica un riego de asfalto rebajado MC-70, a una intensidad de 0.40 gl/m2, o la que indique el contrato o el Ingeniero. Los trabajos se ejecutan con una barredora o manguera con su compresor y cisterna distribuidora de asfalto. La unidad de medida es el Galn.
Material de Secado
Este concepto consiste en el riego de material cero, sobre la superficie de base imprimada y sobre la mezcla asfltica para facilitar el secado de los excesos de asfaltos que se presentan, al mismo tiempo protege la base recin imprimada del eventual trfico que pudiera circular por ella. El material cero a utilizarse es un subproducto de la trituracin de la piedra. En la ejecucin de la obra se hace uso de camin volquete, cargadora frontal y ayudantes. La unidad de medida es el Metro Cbico.
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Asfalto RC-250
Este concepto comprende la capa de liga previa a la colocacin de la carpeta asfltica, para el tratamiento superficial bituminoso simple en los hombros del pavimento y para la capa de sello de la mezcla asfltica. Los trabajos se ejecutan con una barredora o manguera sopladora con su compresor y cisterna distribuidora de asfalto. La unidad de medida es el Galn.
Concreto Asfltico en Caliente
Esta actividad consiste en el suministro y construccin de una o varias capas de concreto asfltico caliente, colocada sobre una base preparada de acuerdo con las especificaciones y ajustndose a los alineamientos, pendientes, espesores y secciones transversales que se muestran en los planos o que fuesen establecidos por el Ingeniero. La composicin del concreto asfltico deber estar constituida por una mezcla de agregados ptreos secados y precalentados y cemento asfltico de tipo especificado en el Pliego de Licitacin. La unidad de medida es el Metro Cbico o la tonelada.
Mezcla Asfltico en Fro
Esta actividad consistir en el suministro y construccin de una o varias capas de mezcla asfltica en fro, colocada sobre una base preparada de acuerdo con las especificaciones y ajustadas a los alineamientos, pendientes, espesores y secciones transversales tpicas mostradas en los planos o establecidas por el Ingeniero. La composicin de la mezcla asfltica en fro deber estar constituida por una mezcla de agregados ptreos y rebajados asflticos lquidos y emulsiones, si se especificara se aplicar adems un recubrimiento a la superficie de la mezcla asfltica que podr hacerse con arena, material producto del cernido de gravas o escorias. La unidad de medida es el Metro Cbico o la Tonelada.
Concreto Estructural Clase A
Las actividades que comprende este concepto consisten en el suministro, colocacin y acabado del concreto clase A de acuerdo a las especificaciones. Para fines de clculo se asume que la arena, grava y cemento sern transportadas desde Managua hasta el centro de gravedad del proyecto. Este tipo de concreto es utilizado en superestructuras y sub-estructuras sumamente reforzadas sobre todo en losas, vigas, nervaduras de arcos, alcantarillas de caja; tendr una resistencia mnima a la compresin de 225 kg/cm2 o fc 3000 PSI, con un contenido de 8.5 sacos de cemento por m3. La unidad de medida es el Metro Cbico.
Acero de Refuerzo
Este concepto consiste en el suministro, armado y colocacin de las varillas de acero para refuerzo de los elementos estructurales de concreto de acuerdo con las especificaciones tcnicas y planos. La unidad de medida para efecto de pago es el Kilogramo.
Mampostera Clase A
Este concepto consiste en la construccin de estructuras de mampostera de piedra boln colocadas irregularmente y unidas con mortero, arena-cemento, en una proporcin de 4:1. La unidad de medida es el Metro Cbico.
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Tubo de Concreto Reforzado Clase II
Esta actividad consiste en la instalacin de tubos de concreto clase II, de dimetros varios (24, 30, 36, 42, 48, 60, 72). Inicindose su colocacin en el extremo aguas abajo de la misma. Los empalmes o juntas deben hacerse con mortero de cemento Portland. La unidad de medida es el Metro Lineal instalado.
Lecho de Alcantarilla Clase B
Esta actividad consiste en la construccin del lecho de la tubera de conformidad con una de las clases especificadas, para la clase B, la tubera debe asentarse hasta una profundidad no menor del 30% del dimetro vertical exterior del tubo. El espesor mnimo del material del lecho debajo del tubo ser de 0.10 m; este material deber ser arena o tierra arenosa seleccionada, debidamente conformada y compactada. La unidad de medida es el Metro Cbico.
Relleno de Alcantarilla Clase A
Esta actividad consiste en el suministro, colocacin y compactacin del material para relleno de las alcantarillas hasta la altura indicada en las especificaciones y planos de construccin. Este material debe ser fino y puede provenir de la misma excavacin o prstamo, adecuado para construccin del relleno. Su proceso implica el uso de equipo pesado (carga, acarreo, prstamo), pero tambin la mayor parte es manual (compactacin). La unidad de medida es el Metro Cbico.
Tubera PVC 8 para Sub-Drenes
Este concepto consiste en la construccin de drenajes subterrneos o sub-drenes, utilizando tubera de PVC y material granular filtrante, de acuerdo con las especificaciones, alineamientos, niveles, espesores y secciones transversales tpicas mostradas en los planos. La unidad de medida es el Metro Lineal.
Cerca de Alambre de Pas
Este concepto comprende la construccin de cercas y portones, designndose como tipo AP y puede ser de 3 a 5 hiladas de alambre de pas, fijados a postes de madera tratada o sin tratar, espaciado a cada 3 m y postes maestros con arriostres a cada 30 m. El objetivo principal de estas cercas es delimitar el derecho de va y mantenerla libre de ganado u otras obstrucciones. La unidad de medida es el Metro Lineal.
Cunetas Revestidas con Suelo-Cemento
Esta actividad consiste en la construccin de cunetas revestidas de suelo-cemento, segn especificaciones de tal manera que se produzca una pasta plstica similar al mortero de cemento con arena. Los suelos que deben emplearse preferiblemente sern los suelos arenosos, limosos o tobas volcnicas. La unidad de medida es el Metro Cuadrado.
Postes Guas
Esta actividad consiste en la construccin de postes de concreto reforzado, de acuerdo con las especificaciones y diseo mostrados en los planos; se colocan en entrada y salida de los puentes para canalizar el trfico hacia y desde la calzada del puente. La unidad de medida es el Poste.
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Postes de Kilometraje
Este concepto consiste en la construccin de postes de concreto reforzado, de acuerdo con especificaciones y diseo mostrados en los planos. Se colocan a cada kilmetro, en toda la longitud de un camino revestido o carretera, para determinar la distancia entre ciudades o pueblos. La unidad de medida es Cada Uno.
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9.2.1.2 PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN PROYECTOS EJECUTADOS

Una vez definidos los conceptos de obras ms comunes de un proyecto de construccin tpica, se procedi a analizar los costos unitarios de una serie de proyectos ejecutados. Durante los ltimos 6 aos se ha desarrollado un gran nmero de proyectos de rehabilitacin y reconstruccin de caminos en Nicaragua. La mayora de estos proyectos ha sido ejecutada por medio de empresas privadas despus de una licitacin pblica, durante la cual cada empresa ofreci sus precios para una serie de conceptos de obras. Es importante sealar que la oferta ganadora era la oferta con el precio total ms bajo y que los precios unitarios de cada concepto no necesariamente son los costos reales. Es posible que por motivos tcticos, por parte del Oferente, ha resultado en precios unitarios desbalanceados, es decir, que es posible que el Oferente en algunos casos haya fijado un precio unitario ms alto o ms bajo que el precio real. Tambin es posible que algunos precios unitarios hayan sido calculados sin basarse en costos reales - sin tomar en cuenta costos como depreciacin de maquinaria. Sin embargo, da la impresin de que con una cantidad de proyectos grandes distribuidos en varios aos, los precios unitarios muestran una indicacin real del nivel de precios. Por ley de la Repblica de Nicaragua, todas las ofertas deben ser expresadas en moneda nacional, el Crdoba, el cual ha estado sujeto a un deslizamiento constante durante los aos 90s. Para que se puedan comparar los precios unitarios de proyectos ejecutados en aos diferentes, todos los costos unitarios han sido dolarizados para tener una base comn. Los precios unitarios presentados en el cuadro 9.2.1 no incluyen el 15% del IGV ni impuestos municipales. Los otros impuestos, como impuesto de combustible, impuesto de importacin de maquinaria, etc., estn incluidos en los precios. El cuadro 9.2.1.A presenta los datos disponibles, as como una estadstica de los datos, en donde se presenta el precio unitario mnimo, el precio unitario mximo y el precio unitario promedio. Es importante sealar que los resultados de la estadstica no son la verdad nica; que los datos tienen que usarse con cuidado y con prudencia. Sin embargo, no hay duda de que el cuadro 9.2.1 es una herramienta valiosa para estimar los precios de construccin de nuevos proyectos.
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Cuadro 9.2.1.A
Precios Unitarios de Construccin con base en Proyectos
tabla_9_2_1cost proyectos.xls
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PNT Cuadro 9.2.1.A: Precios Unitarios de Construccin con base en Proyectos
Financiamiento Camino Contratista Descripcin Abra y Destronque Remocin de Alcantarillas Remocin de Cercas Excavacin Excavacin en Prstamo Caso I Excavacin en Prstamo Caso II Prstamo Caso II Relleno (Terrapln) Excavacin de Estructuras Excavacin de Puentes Base de Agregados Triturados Base Tratada con Cemento Portland Asfalto Rebajado MC-70 Material de Secado Asfalto RC-250 Concreto Asfltico en Caliente Concreto Asfltico en Fro Concreto Estructural Clase A Acero de Refuerzo Mampostera Clase A Tubo de Concreto 24"- II Tubo de Concreto 36"- II Tubo de Concreto 42"- II Tubo de Concreto 48"- II Tubo de Concreto 60"- II Tubo de Concreto 72"- II Lecho de Alcantarilla Clase B Relleno de Alcantarilla Clase A Tragantes Tubera PVC para subdrenes de 8" Marcas de Trnsito Reflex. Discontnuas Marcas de Trnsito Reflex. Contnuas Marcas de Trnsito Reflex. Peatonales Cerca de Alambre de Pas Cunetas Revestidas con Suelo-Cemento Postes Guas Postes de Kilometraje Seales Verticales U/M Ha c/u ml m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m2 gl m3 gl m3 m3 m3 kg m3 ml ml ml ml ml ml m3 m3 c/u ml ml ml m2 ml ml c/u c/u c/u
BID Emp. Betulia - Betulia Jinotega - Sn. Rafael del Norte 24.10.97 T/Cambio = 11.4500 C$ USD 11,018.34 3,540.36 5.50 25.74 40.98 99.36 38.69 105.61 169.43 43.00 138.00 4.27 13.72 26.93 256.63 24.79 962.30 309.20 0.48 2.25 3.58 8.68 3.38 9.22 14.80 2.35 22.41 2.17
OPEP La Pavona - La Pita Emp. Maleconcito 19.12.97 T/Cambio = 11.4500 C$ USD 14,351.46 5,039.22 7.25 42.36 53.63 126.21 50.01 139.03 1,253.40 440.11 0.63 3.70 4.68 11.02 4.37 12.14
26.01.98 T/Cambio = 10.0619 C$ USD 5,375.00 8,957.00 9.56 17.32 20.29 50.00 15.00 534.19 890.19 0.95 1.72 2.02 4.97 1.49
42.89 392.13
3.75 34.25
1,974.61 13.12 578.57 1,241.28 1,389.14 1,713.16 2,472.54 3,367.49 100.00 45.00 2,448.00 57.50 123.36 138.06 170.26 245.73 334.68 9.94 4.47 243.29 818.99 1,296.44 2,004.92 2,291.94 2,888.90 4,021.73 5,546.13 904.45 162.22 2,833.65 162.51 4.69 7.64 150.18 19.12 87.00 220.00 1.90 8.65 21.86 482.94 847.31 18.89 106.44
172.46 1.15 71.53 113.23 175.10 200.17 252.31 351.24 484.38 78.99 14.17 247.48 14.19 0.41 0.67 13.12 1.65 9.30 42.18 74.00
2,563.31 1,213.96 2,554.26 3,522.76 4,869.50 7,238.21 1,184.19 233.55 3,645.69 211.36
223.87 106.02 223.08 307.66 425.28 632.16 103.42 20.40 318.40 18.46
20.75 254.36 606.57
1.81 22.21 52.98
BM Izapa - Len Len - Chinandega
BID La Gateada - Nva. Guinea MECO Santa Fe 21.06.96 T/Cambio = 8.7998 C$ USD 6,700.08 3,287.00 6.14 21.60 761.39 373.53 0.70 2.45
Impregilo T/Cambio = 9.5000 C$ USD 4,016.86 4,023.43 5.32 20.17 39.00 89.65 29.97 100.96 168.87 13.20 150.69 15.03 911.74 1,840.39 11.57 695.62 797.57 1,419.68 1,680.96 3,221.11 207.75 60.85 2,712.52 279.03 4.76 7.79 153.42 18.53 130.40 446.99 483.83 910.00 422.83 423.52 0.56 2.12 4.11 9.44 3.15 10.63 17.78 1.39 15.86 1.58 95.97 193.73 1.22 73.22 83.95 149.44 176.94 339.06 21.87 6.41 285.53 29.37 0.50 0.82 16.15 1.95 13.73 47.05 50.93 95.79
Impregilo T/Cambio = 9.5000 C$ USD 3,816.77 3,823.01 5.33 19.22 41.04 71.05 31.37 95.92 154.37 12.40 135.66 13.95 743.45 1,969.86 12.04 749.91 767.08 1,412.04 1,614.08 1,889.60 3,067.50 208.72 54.43 2,588.36 289.26 4.52 7.42 145.79 16.07 123.22 436.52 459.72 821.04 401.77 402.42 0.56 2.02 4.32 7.48 3.30 10.10 16.25 1.31 14.28 1.47 78.26 207.35 1.27 78.94 80.75 148.64 169.90 198.91 322.89 21.97 5.73 272.46 30.45 0.48 0.78 15.35 1.69 12.97 45.95 48.39 86.43
17.03 42.56 183.38 15.70 229.70 15.11
1.94 4.84 20.84 1.78 26.10 1.72
2,628.23 9.36 847.71 628.62 1,151.76 1,256.82 1,612.73 2,355.87 3,393.04 523.39 145.17 1,696.39 192.99 4.21 6.98 12.67 117.42 312.63 552.20 759.01
298.67 1.06 96.33 71.44 130.88 142.82 183.27 267.72 385.58 59.48 16.50 192.78 21.93 0.48 0.79 1.44 13.34 35.53 62.75 86.25
BID Sta. Emilia - El Tuma La Dalia Consorcio Nacional 28.08.96 T/Cambio = 8.9681 C$ USD 2,730.28 1,723.51 3.88 22.02 304.44 192.18 0.43 2.46
BCIE Nejapa - Izapa LLANSA T/Cambio = C$ 170.58 26.24 34.80 55.42 6.2485 USD 27.30 4.20 5.57 8.87
UE Matagalpa - Sta. Emilia OBRINSA T/Cambio = C$ 9,085.95 83.15 34.05 6.7168 USD 1,352.72 12.38 5.07
68.50 14.93 170.41 118.37 20.32 97.34 20.54 1.66 19.00 13.20 2.27 10.85 2.29 1,178.88 1,267.70 10.36 538.96 810.97 1,256.40 1,545.36 2,034.81 3,087.22 4,177.43 127.72 41.68 2,054.06 360.40 4.72 4.72 139.00 10.10 135.07 476.24 476.24 840.33 141.36 1.16 60.10 90.43 140.10 172.32 226.89 344.24 465.81 14.24 4.65 229.04 40.19 0.53 0.53 15.50 1.13 15.06 53.10 53.10 93.70 64.35 10.30 62.40 114.99 255.88 150.09 40.95 24.02 134.87 103.30 972.45 705.33 1,236.95 1,447.78 1,914.98 2,766.34 155.63 112.88 197.96 231.70 306.47 442.72 1,267.12 415.97 188.67 14.73 224.38 2.36 35.91 61.67 9.87 16.66 390.46 14.17 242.41
10.20 2.48 58.13 2.11 36.09
61.93 188.65
20.08 15.38 17.12
9.29
Venezuela Boaco - Muy Muy Boaco - Muy Muy Matigs - Ro Blanco ASTALDI-CENTROXCA NAP Ingenieros T/Cambio = C$ 6.7168 USD T/Cambio = C$ 5,025.96 227.23 33.30 157.06 4.96 23.38 79.27 6.5296 USD 769.72 34.80 12.14
BID San Jos de los Remates Esquipulas SEMCO 18.03.96 T/Cambio = 8.1200 C$ USD 5,942.00 1,378.64 3.90 30.90 49.29 53.37 731.77 169.78 0.48 3.81 6.07 6.57 14.85
120.17
17.89
32.52 450.46 24.22 188.90
4.98 68.99 3.71 28.93
120.60
27.16 409.11
3.34 50.38
1,514.00 2,832.44 2,165.46 421.69 322.39
231.87
834.68 957.50 1,581.07 1,808.38 2,257.01 3,586.64 190.01 549.29 29.10 3,373.21 4,880.48 276.40 119.47 1,867.76
102.79 117.92 194.71 222.71 277.96 415.42 601.04 34.04 14.71 230.02
1,507.44 1,507.44 1,938.07
224.43 224.43 288.54 24.06 109.20 16.72 170.55 294.41 2.96 21.00 36.26
2,584.03
384.71
BID Camoapa - Comalapa MECO Santa Fe 20.03.96 T/Cambio = 8.1200 C$ USD 8,311.54 4,075.88 37.16 29.55 72.23 42.22 1,023.59 501.96 4.58 3.64 8.90 5.20
BID Telpaneca - Quilal Wiwil SEMCO 13.05.97 T/Cambio = 8.4000 C$ USD 6,968.08 3,418.48 28.42 24.82 44.47 14.16 44.27 829.53 406.96 3.38 2.95 5.29 1.69 5.27 La Dalia - La Mora Waslala NAP Ingenieros 07.06.96 T/Cambio = 8.4000 C$ USD 2,282.49 2,991.18 3.80 29.71 38.47 60.61 53.41 106.66 271.73 356.09 0.45 3.54 4.58 7.22 6.36 12.70
23.22 394.22
2.86 48.55
19.51 512.80
2.32 61.05
27.20 112.46
3.24 13.39
1,744.99 8.81 508.09 1,567.75
214.90 1.08 62.57 193.07
1,604.68 6.80 460.15 651.14 1,192.37 1,300.92 1,948.08
191.03 0.81 54.78 77.52 141.95 154.87 231.91 290.19 418.00 64.18 17.35 208.48 32.56
2,279.13 14.29 579.47 879.88 1,349.91 1,629.04 2,052.03 3,587.47 4,824.93 640.00 83.05 1,657.36 300.68
271.33 1.70 68.98 104.75 160.70 193.93 244.29 427.08 574.40 76.19 9.89 197.30 35.80
3,440.18 4,821.80 825.66 173.83 1,618.36
423.67 593.82 101.68 21.41 199.31
2,437.58 3,511.23 539.13 145.78 1,751.25 273.49
13.56 150.35 166.33 18.52 20.48 122.12 325.13
1.61 14.54 38.71
18.36 173.57 522.97
2.19 20.66 62.26
BID La Colonia - Cerro Verde Santa Rosa NAP Ingenieros 07.06.96 T/Cambio = 8.4000 C$ USD 2,473.14 3,241.03 4.12 32.19 41.74 65.70 55.88 116.29 294.42 385.84 0.49 3.83 4.97 7.82 6.65 13.84
ESTADISTICAS
MIN USD 271.73 12.38 0.43 1.72 2.02 4.11 4.97 10.20 1.49 2.48 13.20
MAX USD 1,352.72 890.19 0.95 12.14 23.38 4.32 11.02 10.20 17.89 19.00 68.99 4.27 61.05 2.29 95.97 231.87 421.69 1.84 322.39 117.92 223.08 231.70 307.66 549.29 632.16 103.42 24.02 318.40 40.19 224.43 224.43 288.54 2.96 23.03 67.46 62.75 384.71
PROMEDIO USD 708.13 328.42 0.57 3.89 6.14 4.21 7.84 10.20 5.79 10.02 30.00 2.70 28.42 1.84 87.12 210.27 239.41 1.25 96.77 94.76 168.11 183.24 242.29 379.15 511.67 46.05 13.27 236.78 26.67 37.80 38.00 69.73 1.88 15.29 43.79 51.47 136.81
29.47 121.85
3.51 14.51
1.31 10.85 1.47 78.26 188.67
2,495.63 15.48 662.47 1,561.43 1,782.39 2,228.30 3,894.16 5,265.74 122.87 90.45 1,824.95
297.10 1.84 78.87 185.88 212.19 265.27 463.59 626.87 14.63 10.77 217.26
141.36 0.81 54.78 71.44 123.36 138.06 170.26 245.73 334.68 9.94 4.47 192.78 14.19 0.41 0.53 13.12
19.89 193.42 566.65
2.37 23.03 67.46
1.13 8.65 20.48 42.18 74.00
9.2.1.3 PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION CON BASE EN UN ANLISIS

Con el fin de verificar la validez de los precios unitarios fijados basndose en los proyectos ejecutados durante los ltimos aos, como se describe en el punto 9.2.4, se procedi a realizar un anlisis de precios unitarios de los mismos conceptos de obras con el fin de comparar los precios unitarios establecidos con base en proyectos ya ejecutados con precios unitarios estimados con base en materiales, equipo y mano de obra requeridos. Para estimar los precios unitarios se solicit informacin sobre lo siguiente: Productores de material. Vendedores de material y equipo. Transportistas. Precios de mano de obra de la Cmara de Construccin.
Con esta informacin se procedi a evaluar las cantidades requeridas para producir una unidad del concepto en referencia. Este proceso est documentado en el cuadro 9.2.1.B y en el anexo 9.6 del informe de diagnstico. La documentacin ha sido elaborada con muchos detalles, los cuales estn incluidos en el cuadro 9.2.1.B. Se ha incluido estos detalles, con el fin de facilitar el trabajo, en caso de que se tenga que calcular el precio de un concepto no incluido en la lista. Con el nivel de detalles en el cuadro 9.2.1.B, ser fcil calcular los precios de nuevos conceptos, para que muchas de las estimaciones y clculos sean tomadas directamente. Adems de los costos directos se ha estimado un costo para administracin y utilidad. Este costo ha sido fijado como un 35% de los costos directos. La suma del costo directo ms administracin y utilidad ser el precio de venta por unidad.
WSA-CISCONCO
PAGINA 44
Cuadro 9.2.1.B Precios Unitarios de Construccin con Base a Anlisis Calculados en Junio (1999).
tabla_9_2_2cost estand.xls
WSA-CISCONCO
PAGINA 45
PNT Cuadro 9.2.1.B:
Precios Unitarios de Construccin con Base en Anlisis (Calculados en Junio 1999)

U/M Componentes Precio Unitario C$ 482.74 4,388.50 4,871.24 1,704.93 6,576.17 35.90 293.58 0.65 330.13 115.54 445.67 2.03 8.57 0.05 10.65 3.73 14.38 0.88 8.01 8.89 3.11 12.00 1.21 10.96 12.17 4.26 16.43 3.87 35.22 39.09 13.68 52.77 15.85 34.60 101.93 152.38 53.33 205.71 1.71 15.53 17.24 6.03 23.27 Precio Unitario USD
Concepto
Abra y Destronque
Ha
Remocin de Alcantarillas
ml
Remocin de Cercas
ml
Excavacin Comn
m3
Excavacin en Prstamo Caso I, II
m3
Prstamo Caso II (carga y acarreo)
m3
Relleno
m3
Excavacin de Estructuras
m3
Mano de Obra Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Equipo Herramientas Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Equipo Herramientas Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total
564.48
38.25
1.23
3.26
4.63
6.25
6.26
3.90
PNT Cuadro 9.2.1.B:

U/M Componentes Precio Unitario C$ 1.94 17.65 19.59 6.85 26.44 11.19 184.00 60.83 256.02 89.61 345.63 0.41 9.98 4.17 14.56 5.10 19.66 0.15 23.00 0.40 1.17 24.72 8.65 33.37 4.67 35.53 170.00 40.45 250.65 87.73 338.38 160.00 460.35 331.75 67.00 1,019.10 356.68 1,375.78 2.50 5.15 0.50 0.00 8.15 2.85 11.00 Precio Unitario USD
Concepto
Excavacin para Puentes
m3
Base de Agregados Triturados
m3
Base Tratada con Cement Portland
m2
Asfalto MC-70
gl
Material de Secado
m3
Concreto Estructural "A"
m3
Acero de Refuerzo
kg
Mano de Obra Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte/Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte/Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total
8.26
29.08
1.65
2.86
29.04
118.09
0.94
PNT Cuadro 9.2.1.B:

U/M Componentes Precio Unitario C$ 80.00 212.97 235.51 0.00 528.48 184.96 713.44 22.00 499.83 176.03 0.00 697.86 244.25 942.11 33.00 1,037.55 329.08 248.50 1,648.13 576.84 2,224.97 38.50 1,172.32 438.10 248.50 1,897.42 664.09 2,561.51 44.00 1,535.82 525.45 248.50 2,353.77 823.81 3,177.56 55.00 2,963.97 656.81 248.50 3,924.28 1,373.49 5,297.77 Precio Unitario USD
Concepto
Mampostera
m3
Instalacin de Tubera de
ml
Instalacin de Tubo de Concreto 36"-II
ml
ml
ml
ml
Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total
61.24
80.86
190.98
219.87
272.75
454.74
PNT Cuadro 9.2.1.B:

U/M Componentes Precio Unitario C$ 66.00 4,147.70 874.83 248.50 5,337.03 1,867.96 7,204.99 31.70 69.21 0.00 203.87 304.78 106.67 411.45 15.85 34.60 0.00 101.93 152.38 53.33 205.71 38.03 37.58 20.24 0.00 95.85 33.55 129.40 43.02 104.64 18.83 0.00 166.49 58.27 224.76 10.00 176.00 2.65 0.00 188.65 66.02 254.67 Precio Unitario USD
Concepto
ml
Lecho de Alcantarilla Clase B
m3
Relleno de Alcantarilla Clase A
m3
Cuneta Revestida con Suelo Cemento
ml
Postes Guas
c/u
Tubera PVC para sub-drenes de 8"
ml
Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total
618.45
35.31
17.65
11.11
19.29
21.86
PNT Cuadro 9.2.1.B:

U/M Componentes Precio Unitario C$ 0.20 15.20 0.40 1.55 17.35 6.07 23.42 48.51 980.84 308.88 1,338.23 468.38 1,806.61 48.51 820.87 308.88 1,178.26 412.39 1,590.65 4.30 22.00 10.91 0.00 37.21 13.02 50.23 81.09 174.53 26.31 0.00 252.06 88.22 340.28 Precio Unitario USD
Concepto
Asfalto Rebajado RC-250
gl
Concreto Asfltico en Caliente
m3
Concreto Asfltico en Fro
m3
Cerca de Alambre de Pas
ml
Postes de Kilometraje
c/u
Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte/Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte/Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total Mano de Obra Materiales Transporte Equipo Sub-Total Admon-Util (35%) Total
2.01
152.01
133.84
4.31
29.21
COMPARACION DE PRECIOS UNITARIOS DE CONSTRUCCION

A continuacin se muestra en el cuadro 9.2.1.C un resumen de los precios obtenidos por medio de los dos mtodos, de tal manera que se pueda comparar los precios unitarios. En la ltima columna se muestra el precio unitario adoptado para uso en el PNT.
Cuadro 9.2.1.C Comparacin de Precios Unitarios en Construccin

Precio Unitario Anlisis
USD 564.48 38.25 1.23 3.26 4.63 4.63 6.25 6.26 3.90 8.26 29.08 1.65 2.86 29.04 2.01 152.01 133.84 118.09 0.94 61.24 80.86 190.98 219.87 272.75 454.74 618.45 35.31 17.65 21.86
Concepto
U/M
Precio Unitario en base a proyectos

Mn. USD 271.73 12.38 0.43 1.72 2.02 4.11 4.97 10.20 1.49 2.48 13.20 1.31 10.85 1.47 78.26 188.67 141.36 0.81 54.78 71.44 123.36 138.06 170.26 245.73 334.68 9.94 4.47 192.78 14.19 0.41 0.53 13.12 1.13 8.65 20.48 42.18 74.00 Mx. USD 1,352.72 890.19 0.95 12.14 23.38 4.32 11.02 10.20 17.89 19.00 68.99 4.27 61.05 2.29 95.97 231.87 421.69 1.84 322.39 117.92 223.08 231.70 307.66 549.29 632.16 103.42 24.02 318.40 40.19 224.43 224.43 288.54 2.96 23.03 67.46 62.75 384.71 Prom. USD 708.13 328.42 0.57 3.89 6.14 4.21 7.84 10.20 5.79 10.02 30.00 2.70 28.42 1.84 87.12 210.27 239.41 1.25 96.77 94.76 168.11 183.24 242.29 379.15 511.67 46.05 13.27 236.78 26.67 37.80 38.00 69.73 1.88 15.29 43.79 51.47 136.81
Precio Unitario Adoptado por el PNT

USD 620.00 100.00 0.80 3.50 5.60 4.21 6.20 2.50 5.00 8.00 30.00 2.80 29.00 2.00 120.00 100.00 200.00 1.00 90.00 85.00 180.00 200.00 260.00 420.00 580.00 55.00 15.00 240.00 25.00 38.00 38.00 100.00 2.00 15.00 40.00 40.00 150.00
Abra y Destronque Remocin de Alcantarillas Remocin de Cercas Excavacin Comn Excavacin en Prstamo Caso I Excavacin en Prstamo Caso II Prstamo Caso II Relleno Excavacin de Estructuras Excavacin de Puentes Base de Agregados Triturados Base Tratada con Cemento Prtland Asfalto Rebajado MC-70 Material de Secado Asfalto RC-250 Concreto Asfltico en Caliente Concreto Asfltico en Fro Concreto Estructural Clase A Acero de Refuerzo Mampostera Clase A Tubo de Concreto 24-II Tubo de Concreto 36-II Tubo de Concreto 42-II Tubo de Concreto 48-II Tubo de Concreto 60-II Tubo de Concreto 72-II Lecho de Alcantarilla Clase B Relleno de Alcantarilla Clase A Tragantes Tubera PVC para sub-drenes de 8 Marcas de Trfico Reflex. Discont. Marcas de Trfico Reflex. Cont. Marcas de Trfico Reflex. Peatonal Cerca de Alambre de Pas Cunetas Revestidas con SueloCemento Postes Guas Postes de Kilometraje Seales Verticales
Ha Ml Ml m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m2 Gl m3 Gl m3 m3 m3 Kg m3 Ml Ml Ml Ml Ml Ml m3 m3 c/u Ml Ml Ml Ml Ml Ml c/u c/u c/u
4.31 11.11 19.29 29.21
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9.2.2
LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
A continuacin, se hace una descripcin de los alcances de trabajo en las diferentes actividades de mantenimiento que se realizan tanto en caminos de grava como en caminos pavimentados. Muchas de las actividades de mantenimiento no estn muy bien definidas, razn por la cual algunas veces las actividades de mantenimiento muestran precios unitarios muy variados, ya que, aunque una actividad tenga un nombre comn podra ser que realmente los alcances de trabajo sean mucho mayores o menores. Para evitar este problema se ha elaborado una descripcin detallada de las diferentes actividades. Esta descripcin tambin sirve como gua para estimar los precios unitarios por medio de un anlisis de material, equipo y mano de obra requerido para el mantenimiento de caminos y carreteras.
9.2.2.1
MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE GRAVA
En el mantenimiento de caminos de grava se realiza una serie de actividades necesarias para poner en condiciones transitables el camino, ayudando ello a una mejor fluidez del trfico y reduccin de los costos de operacin vehicular, as como a una mejor comunicacin entre las poblaciones conectadas por estos caminos que a la vez facilitan el comercio y exportacin de los productos propios de la zona. Entre las actividades ms frecuentes que se ejecutan en el mantenimiento de estos caminos estn la nivelacin, revestimiento, rectificacin de cuentas, limpieza de alcantarillas, limpieza del derecho de va; pero tambin, existen otras actividades de carcter eventual como reparacin de cabezales, reparacin de cunetas revestidas, limpieza de revenido; sealamiento vial. A continuacin se detallan en qu consiste cada una de estas actividades. La periodicidad de mantenimiento que se le debe dar a un camino revestido estar en funcin del dao ocasionado por el clima, as como de la frecuencia vehicular; por lo general se da mantenimiento una o dos veces al ao, dependiendo del grado de deterioro que tenga.
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9.2.2.2 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE GRAVA

Es el proceso en el que se conforma y nivela la superficie de rodamiento por medio del uso de una motoniveladora, cuando se presentan irregularidades en el bombeo y otras como marimbeo de la superficie, roderas, etc. del camino. Esta nivelacin puede realizarse de una manera superficial (slo se usa motoniveladora) o bien ms completa o sea nivelacin compactada (se utiliza motoniveladora, cisterna de agua y compactadora). La seleccin de cualquiera de uno de estos mtodos depender del grado de deterioro de la superficie del camino.
Nivelacin
Este proceso involucra muchas actividades en una, pues consiste en restituir el espesor del revestimiento del camino con material selecto, el cual se ha daado por la accin de las condiciones climatolgicas y el trfico vehicular.. Entre las obras necesarias para llevar a cabo este proceso estn:
Revestimiento
Explotacin de banco:
Es la excavacin y utilizacin del material de prstamo, debidamente aprobado para la construccin de la parte superior de la subrasante del camino. Para ello se hace uso de un tractor de oruga. Los yacimientos de materiales para tal fin son proporcionados por el Dueo del camino.
Carga y Acarreo: Consiste en la cargada y transporte del material de prstamo a los sitios del camino ms deteriorados, utilizndose
una cargadora frontal y camiones volquete. Relleno: Esta actividad consiste en el procesamiento del material acarreado o sea en su nivelacin y compactacin hasta llegar a los niveles finales de rasante, siendo necesario utilizar el siguiente equipo: una motoniveladora, una cisterna de agua y una compactadora.
Es la limpieza, conformacin y nivelacin de aquella rea natural adyacente a la superficie de rodamiento del camino que permite el drenaje superficial y longitudinal de las aguas y que conlleva una mejor proteccin del camino al evacuar las aguas; dependiendo del grado de deterioro, el equipo utilizado es: motoniveladora o tractor de oruga.
Rectificacin de Cunetas
Esta actividad consiste en la eliminacin de basura o material azolvado tanto en las entradas y salidas como en todo el cuerpo de las tuberas instaladas, lo cual permite la evacuacin de las aguas provenientes de las cunetas, evitando que estas atraviesen el camino y lo corten. La ejecucin de esta actividad requiere ms de recursos humanos que de equipo, ya que se utiliza un camin volquete y herramientas menores (palas, barras, piochas, carretillas, baldes).
Limpieza de Alcantarillas
Limpieza del Derecho de Va
Esta actividad consiste en la eliminacin de rboles, arbustos, basura que estn ubicados dentro del derecho de va del camino, lo que permitir una mejor visibilidad al usuario. Su realizacin requiere ms de personal humano, herramientas menores (machetes, motosierras, carretillas, etc.) que de equipo pesado (camin volquete). Entre las actividades que ocurren de vez en cuando, producto de condiciones adversas del tiempo o acciones circunstanciales del ser humano, se tienen:
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Es la reparacin de las partes daadas de la mampostera del muro o aletones del cabezal de la alcantarilla, esto implica el uso de mano de obra, materiales (cemento, arena, piedra boln) y transporte de estos materiales, lo cual es necesario realizar para proteger la alcantarilla y, por consiguiente, el camino.
Reparacin de Cabezales
Es la reparacin de las partes daadas de las cunetas, sean stas construidas de suelo-cemento o mampostera, siendo necesaria su ejecucin para proteccin de la superficie de rodamiento del camino, al evacuar las aguas superficiales provenientes de las condiciones climatolgicas de la regin. Esta actividad implica el uso de mano de obra calificada, materiales y transporte (materiales).
Reparacin de Cunetas
Es la limpieza de materiales provenientes del derrumbe de taludes inestables, que obstruye el drenaje de las aguas as como al trfico vehicular. El equipo utilizado en esta actividad es: cargadora frontal, camiones volquetes.
Limpieza de Revenidos
Esta actividad consiste en sustituir las seales daadas por el flujo vehicular o el vandalismo a fin de prevenir accidentes, sobre todo en las proximidades de los puentes e intersecciones de caminos.
Sealamiento Vial
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9.2.2.3 PRECIOS UNITARIOS DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS DE GRAVA

Con el fin de establecer precios unitarios de mantenimiento de caminos de grava, se solicitaron costos de una serie de mantenimientos ejecutados recientemente por Contratistas privados. Los resultados se muestran en el cuadro a continuacin. En el anlisis hecho de los precios unitarios de mantenimiento de las diferentes actividades consideradas en caminos cafetaleros y caminos de produccin de granos bsicos, se puede llegar a las siguientes conclusiones: 1-Algunas empresas que poseen equipo propio ofertan precios ms bajos al no considerar en el precio ofertado el costo de depreciacin del equipo; no ocurriendo lo mismo con aquellas empresas que carecen de equipo y que, por lo tanto, tienen que rentarlo y, como consecuencia de ello, el precio presentado es mayor. 2-De acuerdo con los parmetros de rendimiento del equipo y de la mano de obra, se considera que los precios unitarios de las actividades consideradas deben ser: Actividades Nivelacin y conformacin Bacheo con material selecto Limpieza y rectificacin de cunetas Limpieza de alcantarillas y cajas Descapote de Bancos Mampostera Unidad m2 m3 km ml m3 m3 Costo Unitario US$ 0.13 8.44 190.67 6.40 0.84 88.44
3-En aquellas actividades que involucran equipo, el porcentaje de mano de obra flucta entre el 9% y 13%, por lo que se puede tomar como promedio un 11%. 4-En cuanto a aquellas actividades en que se consideran equipo y materiales, la distribucin porcentual correspondiente es: materiales 60%, mano de obra 30% y equipo/ transporte 10%. Sin embargo, dependiendo de la ubicacin del proyecto, el costo del transporte de los materiales variar y, por consiguiente, el precio unitario y su relacin porcentual. 5-En el cuadro resumen de los precios unitarios de las empresas del MTI, que pertenecen a la COERCO, los porcentajes que reflejan el incremento de los precios estn mal calculados, pues el procedimiento correcto es dividir el precio reflejado en enero de 1999, sobre el precio indicado en enero-diciembre de 1998. Si comparamos los precios promedios de las empresas COERCO vrs. Empresas privadas, nicamente los precios de bacheo con material selecto (17.3%) y mampostera (24.85%), son mayores en las empresas COERCO, en comparacin con los de las empresas privadas.
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tabla_9.2.2.3mant grava.xls
Cuadro No.9.2.2.3 Precios Unitarios de Mantenimiento de Caminos de Grava.
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Cuadro 9.2.2.3 Precios Unitarios de Mantenimiento de Caminos de Grava
Actividad
Unidad
ISSA
Blandino
EMPRESAS CEICOSA Const. Gmez Enero 99 3.76 112.60 1,680.83 40.68 14.50 1,269.34 Enero 99 1.99 101.85 2,500.00 78.75 16.00 997.50
Const. Carla A. Enero 99 1.10 72.00 1,190.00 44.00 12.00 1,496.00
SI
Costo Unitario Promedio 2.52 91.74 1,811.80 55.74 14.00 1,284.64
Empresa MTI Enero 99 0.99 107.61 1,064.97 46.40 10.62 1,603.80
Enero 99 Nivelacin y Conformacin Bacheo con Material Selecto Limpieza y Rectificacin de Cunetas Limpieza de Alcantarillas y Cajas Descapote de Banco Mampostera m2 m3 km ml m3 m3 1.85 95.00 2,000.00 66.00 13.00 895.00
Enero 99 4.20 70.00 1,200.00 30.00 12.00 2,000.00
Enero 99 2.20 99.00 2,300.00 75.00 16.50 1,050.00
Actividad
Unidad
F.E. Reyes
EMPRESAS J.J. J.C.A. Jirn Ing. S.A. Enero 99 1.22 108.00 1,408.00 76.80 15.36 620.80 Enero 99 1.30 101.00 1,800.00 25.00 11.00 1,350.00
ECONSAF
Costo Unitario Promedio 1.63 109.25 1,552.00 55.45 13.04 1,142.70
Empresa MTI Enero 99 0.99 107.61 1,064.97 46.40 10.62 1,603.80
Enero 99 Nivelacin y Conformacin Bacheo con Material Selecto Limpieza y Rectificacin de Cunetas Limpieza de Alcantarillas y Cajas Descapote de Banco Mampostera m2 m3 km ml m3 m3 2.50 118.00 1,900.00 40.00 12.00 1,400.00
Enero 99 1.50 110.00 1,100.00 80.00 14.00 1,200.00
9.2.3 MANTENIMIENTO DE CAMINOS PAVIMENTADOS

9.2.3.1 Generalidades
El mantenimiento de las carreteras pavimentadas es una actividad que comprende varios procesos constructivos, a fin de conservar en buen estado su carpeta de rodamiento. Entre las principales causas que originan el deterioro de la misma estn: de frenado del vehculo, lo cual disgrega el material de la carpeta.
1) Abrasin o efecto provocado por el trfico sobre la superficie del pavimento, siendo mayor en los momentos 2) Intemperizacin o efecto de las condiciones climticas del lugar, es de mayor a menor grado, dependiente de
la accin del aire, agua, sol, o sea, del medio ambiente sobre la superficie de la carretera.
4) Uso de materiales deficientes durante la construccin de la carretera. 5) Efecto del trfico, es el que causa mayor deterioro al pavimento debido a: volumen de circulacin y carga
mxima por eje que circula; ambos son nocivos cuando exceden los parmetros utilizados para disear la estructura del pavimento. multiplicador a travs del tiempo, aumentando los agujeros que pudieran existir.
6) Mantenimientos deficientes no producen, por s solos una falla, pero s pueden actuar como un factor 7) Vida til finalizada, toda estructura tiene un perodo de diseo o sea el tiempo en que prestar sus servicios adecuadamente. Por lo general, el perodo de diseo ms usado es 20 aos, por lo que es justificable que, una vez cumplida su vida til, sta se encuentre altamente deteriorada, sin que ello pueda atribuirse a los mtodos constructivos y materiales usados en ella.
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9.2.3.2 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE CAMINOS PAVIMENTADOS El mantenimiento que se debe hacer en este tipo de obras puede ser: a) mantenimiento reconstructivo o rehabilitacin; b) mantenimiento preventivo o ligero.
El primero es usado cuando el pavimento ya no admite reparaciones de bacheo, ni cualquier otra reparacin ligera. Este implica reconstrucciones, ampliaciones, correcciones de drenaje e indica restitucin de lo existente. Entre ellos estn: tratamiento bituminoso superficial simple y tratamiento bituminoso superficial doble, revestimiento asfltico, reciclaje. El segundo es ms fcil de realizar, concretndose a reparaciones rutinarias y sencillas ejecutadas por cuadrillas. Entre ellas estn el bacheo (parches), sellos y bacheo mecanizado. La decisin de aplicar el primero o el segundo tipo de mantenimiento depender del grado de deterioro de la carpeta y del pavimento mismo. A continuacin se detalla cada una de las actividades comprendidas en el mantenimiento preventivo o ligero. Debe notarse que varias de las actividades descritas en la seccin de mantenimiento de caminos de grava tambin son aplicables para mantenimiento de caminos pavimentados.
Bacheo
Esta actividad consiste en parchar las superficies daadas con mezcla asfltica en fro. Hay dos tipos: bacheo superficial y bacheo profundo.
Bacheo superficial:
Este se utiliza cuando la carpeta no est muy daada y consiste en definir el rea a reparar dndole una forma rectangular; luego se limpia con cepillos o escobillones y se aplica un riego de liga con asfalto rebajado para lograr adherencia entre la base o superficie de calzada y la nueva capa a colocar; por ltimo se coloca y compacta una capa de mezcla asfltica en fro. Entre los recursos utilizados en esta actividad est la mano de obra, herramientas manuales, camiones volquete, etc.
Bacheo Profundo:
ste se emplea cuando la superficie de rodamiento tiene ms dao y hay que restituirle la base. El procedimiento aplicado es similar al bacheo superficial, con la excepcin de que hay que reponer el espesor de la base, con material selecto o piedra triturada en los sitios definidos dentro de la calzada.
Sello
La superficie de rodamiento se encuentra ligeramente agrietadas, entonces se aplica una imprimacin con material asfltico rebajado tipo MC-70 y despus se emplea una capa de sello de arena o de material cero. Entre los recursos utilizados estn: Personal (Capataz (1), Ayudantes (4), Conductores (2)). Equipo (Camin volquete (1), Pipa regadora de asfalto (1)).
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Bacheo Mecanizado
Este es el ltimo mantenimiento preventivo que se le aplica a una carretera pavimentada dependiendo del grado de deterioro que presenta su carpeta de rodamiento y consiste en: 1) primero se hace un bacheo superficial o profundo; 2) se limpia la superficie soplndola con aire comprimido; 3) imprimacin del rea con asfalto rebajado RC-250; y 4) recubrimiento de la superficie daada con mezcla asfltica en fro con un espesor de 1 cm 3 cm. En este mantenimiento preventivo, cuando el espesor de la mezcla es de 3 cm, recibe el nombre de recarpeteo. Entre los recursos usados en equipo estn: Personal (capataz, ayudantes, operadores de equipo); Equipo (pipa regadora de asfalto mquina distribuidora de mezcla, camin volquete, compactadora metlica y neumtica, cargadora). En lo que se refiere al mantenimiento reconstructivo o rehabilitacin existen las siguientes actividades:
Tratamiento Bituminoso Superficial Simple
Es el que se aplica a la base de la superficie de rodamiento una vez que est nivelada, conformada y compactada, y consiste en: 1) imprimacin de la base con asfalto rebajado MC-70; 2) capa de piedra triturada de .
Tratamiento Bituminoso Superficial Doble
No es ms que un tratamiento simple ms: 1)riego de asfalto; 2) capa de piedra triturada de 3/8; 3) Compactacin; 4) material 0 (sello). En ambos tratamientos se hace uso del siguiente equipo: Personal (capataz, ayudantes, operadores de equipo); Equipo (pipa regadora de asfalto, camin volquete, compactadora metlica, cargadora).
Revestimiento Asfltico
Una vez que la base est nivelada y compactada, se procede al revestimiento asfltico, el cual consiste en: 1) imprimacin; 2) riego de liga, RC-250; 3) mezcla asfltica en fro con un espesor de 5 a 10 cm.
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9.2.4
PRECIOS DE NIVEL GLOBALIZADOS
A continuacin los precios de conceptos de obras individuales han sido globalizados para las actividades de construccin ms comunes. Para cada actividad general los factores asumidos se mencionan, as como tambin se presentan las cantidades estimadas usadas para cuantificar los precios de una actividad general por kilmetro lineal.
9.2.4.1 Rehabilitacin y Recarpeteo de Camino Pavimentado sin Ampliacin

Esta actividad general consiste en la reparacin de la rodadura para posteriormente colocar una capa de concreto asfltico. Tambin se repara el drenaje menor, como alcantarillas y cunetas. Las suposiciones para esta actividad son: 1) Ancho de rodamiento es de 6.5 m 2) Distancia de acarreo 5 km. (ciclo = 10 km.) 3) Para administracin y utilidad, asumir el 35% sobre los costos directos ** 4) Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cmara Nicaragense de Construccin 5) En la limpieza del derecho de va, solo se considera el corte y despeje de maleza 6) Para el asfalto MC-70 se considera una aplicacin de 0.35 gl/m2 7) El espesor de la carpeta con mezcla asfltica es de 3 cm Se est trabajando con un espesor de la carpeta muy delgado, ya que esta solucin es una solucin de corto a mediano plazo. Los recarpeteos no funcionarn como una solucin a largo plazo, debido a que el pavimento existente en casi toda la red vial est en muy mal estado desde el punto de vista estructural. ** El valor de 35% ha sido establecido en consulta con varios contratistas como el valor tpico.
N0.
Actividad Limpieza del derecho de va Excavacin no clasificada Instalacin de tubos 30 Instalacin de tubos 36 Lecho de alcantarilla Relleno de alcantarilla Rectificacin de cunetas Instalacin y reparacin de cunetas revestidas Mampostera Asfalto MC-70 (0.35 gl/m2) Material de secado Mezcla asfltica, 3 cm Varios, seales Sub-Total Trabajos por Administracin 15% Total
U/M Ha m3 Ml Ml m3 m3 Km Ml m3 Gl m3 m3 Global Global
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Cantidad por Km lineal 2.00 800.00 24.00 12.00 8.10 33.40 1.5 500.00 9.10 2,275.00 75.00 215.00 1.00
Precio Unitario USD 61.00 3.50 160.00 180.00 55.00 15.00 202.47 15.00 90.00 2.80 29.0 140.00 1,000.00 Precio/Km
Precio Total USD 122.00 2,800.00 3,840.00 2,160.00 445.50 501.00 303.70 7,500.00 819.00 6,370.00 2,175.00 30,100.00 1,000.00 58,136.20 8,720.43 66,856.63
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9.2.4.2 Rehabilitacin y Recarpeteo de Camino Pavimentado con Ampliacin

Esta actividad general consiste en la reparacin de la rodadura y una ampliacin a ambos lados. Posteriormente se colocar una capa de concreto asfltico. El drenaje menor estar tambin sujeto a reparaciones y mejoramientos. Las suposiciones para esta actividad son: Ancho de rodamiento es de 6.5 m, pero ser ampliado a 8.5 m, (2.0 m) Distancia de acarreo 5 km (ciclo = 10 km) Para administracin y utilidad, asumir el 35% sobre los costos directos Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cmara Nicaragense de Construccin En la limpieza del derecho de va, solo se considera el corte y despeje de maleza En la excavacin no clasificada se considera ampliar 2 m la superficie de rodamiento con una profundidad de corte promedio de 0.40 m 7) Sub-base, espesor de 30 cm 8) Base, espesor de 20 cm 9) Para el asfalto RC-250 se considera una aplicacin de 0.35 gl/m2 10) El espesor de la carpeta con mezcla asfltica es de 5 cm en la parte ampliada y 3 cm en el rodamiento existente
1) 2) 3) 4) 5) 6)
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Actividad Limpieza del derecho de va Excavacin no clasificada Instalacin de tubos 30 Instalacin de tubos 36 Lecho de alcantarilla Relleno de alcantarilla Sub-base Base Rectificacin de cunetas Instalacin y reparacin de cunetas revestidas Mampostera Asfalto MC-70 Material de secado Mezcla asfltica Varios, seales Sub-Total Trabajos por Administracin 15% Total
U/M Ha m3 ml ml m3 m3 m3 m3 km ml m3 Gl m3 m3 Global Global
Cantidad por Km lineal 2.00 1,800.00 42.00 28.00 13.75 65.00 600.00 400.00 2.00 1,000.00 17.70 2,975.00 85.00 295.00 1.00
Precio Unitario USD 61.00 3.50 160.00 180.00 55.00 15.00 7.80 9.76 202.47 15.00 90.00 2.80 29.00 140.00 1,000.00 Precio/Km
Precio Total USD 122.00 6,300.00 6,720.00 5,040.00 756.25 975.00 4,680.00 3,904.00 404.94 15,000.00 1,593.00 8,330.00 2,465.00 41,300.00 1,000.00 98,590.19 14,788.52 113,378.71
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9.2.4.3 Reconstruccin de Caminos Pavimentados

Esta actividad en general consiste en escarificar el pavimento existente y usarlo como nueva sub-base, ampliar la carretera a ambos lados, colocar una nueva capa de base de 15 cm y una capa de concreto asfltico en caliente. Todo el sistema de drenaje menor ser mejorado, se instalar seales de trfico y otras medidas de seguridad. Las suposiciones para esta actividad son:
1) Ancho de rodamiento existente es de 6.5 m, y se ampliar a 8.5 m, inclusive dos hombros de un metro
a ambos lados 2) Distancia de acarreo, 5 km (ciclo = 10 km) 3) Para administracin y utilidad, asumir el 35% sobre los costos directos 4) Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cmara Nicaragense de Construccin 5) En la limpieza del derecho de va, solo se considera el corte y despeje de maleza 6) En la excavacin no clasificada se considera ampliar 2 m la superficie de rodamiento con una profundidad de corte promedio de 0.40 m 7) Sub-base, espesor de 30 cm 8) Base, espesor de 0.15 cm 9) Para el asfalto MC-70 se considera una aplicacin de 0.35 gl/m2 10) El espesor de la carpeta con mezcla asfltica es de 8 cm
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Actividad Limpieza del derecho de va Excavacin no clasificada Instalacin de tubos 30 Instalacin de tubos 36 Lecho de alcantarilla Relleno de alcantarilla Excavacin para estructuras Sub-base Base triturada Asfalto MC-70 Material de secado Mezcla asfltica en caliente Mampostera Instalacin. de cunetas revestidas Varios, seales Sub-Total Trabajos por Administracin 15% Total
U/M Ha m3 ml ml m3 m3 m3 m3 m3 gl m3 m3 m3 ml Global Global
Cantidad por Km lineal 2.00 1,800.00 36.00 24.00 12.05 42.70 92.00 1,950.00 1,275.00 2,975.00 85.00 680.00 15.00 1,000.00 1.00
Costo Unitario USD 61.00 3.50 160.00 180.00 55.00 15.00 5.00 2.80 29.00 140.00 90.00 15.00 1,000.00 Precio/Km
Costo Total USD 122.00 6,300.00 5,760.00 4,320.00 662.75 640.50 460.00 19,500.00 38,250.00 8,330.00 2,465.00 95,200.00 1,350.00 15,000.00 1,000.00 199,360.25 29,904.03 229,264.28
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9.2.4.4 Pavimentacin de Camino Revestido

Las suposiciones de esta actividad son:
1) 2) 3) 4) 5) 6)
No.
Camino existente de 6.5 m, ser ampliado a 8.5 m, inclusive dos hombros de 1 m Espesor de sub-base, 30 cm Espesor de base triturada, 20 cm Capa final = tratamiento bituminoso superficial doble TBSD 5 alcantarillas nuevas por kilmetro lineal 800 ml de cuneta por kilmetro lineal Actividad Descapote de banco Remocin de alcantarillas Excavacin no clasificada Instalacin de alcantarilla 30 Instalacin de alcantarilla 36 Excavacin para estructuras Relleno de alcantarilla Lecho de alcantarilla A Nivelacin Rectificacin de cunetas Sub-base Base Tratamiento Bituminoso Superficial Doble Instalacin de cunetas revestidas Mampostera Sub-Total Trabajos por Administracin 15% Total U/M m3 ml m3 ml ml m3 m3 m3 m2 km m3 m3 m2 ml m3 Global Precio por Km Cantidad 140.00 16.00 8,000.00 36.00 24.00 32.40 71.40 20.30 5,000.00 2.00 2,550.00 1,700.00 8,500.00 1,000.00 200.00 Precio Unitario USD 1.42 43.10 3.50 160.00 180.00 5.00 15.00 55.00 0.16 202.47 7.80 9.76 3.25 15.00 90.00 Precio Total USD 198.80 689.60 28,000.00 5,760.00 4,320.00 162.00 1,071.00 1,116.50 800.00 404.94 19,890.00 16,592.00 27,625.00 15,000.00 18,000.00 139,629.84 20,944.47 160,574.31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
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9.2.4.5 Mantenimiento Rutinario de Camino Pavimentado

1) 2) 3) 4) 5)
Ancho de rodamiento de la carretera, 6.5 m Considerar 5 alcantarillas/km con una longitud de 10 m cada una Para administracin y utilidad asumir 35% sobre costos directos Las rentas horarias de equipo son las sugeridas por la Cmara Nicaragense de Construccin En la actividad limpieza del derecho de va, solo se considera el corte y despeje de maleza
6) Se considera que al 70% (700 m) de la carretera se le aplicar sello, por estar en buen estado 7) Para el bacheo superficial se estima que en una longitud de 200 m se utilizarn 23 m3 de mezcla 8) 9)
asfltica en fro Para el bacheo profundo se estima que en una longitud de 100 m, se utilizarn 30 m3 de material selecto Los clculos estn basados en precios de una carretera ubicada en la Regin III No. 1 2 3 4 5 6 7 8 Actividad Limpieza del derecho de va Limpieza de alcantarilla Limpieza y rectificacin de cunetas Remocin de derrumbes Mampostera Sello Bacheo superficial Bacheo profundo Total U/M Ha Ml km m3 m3 m2 m3 m3 Cantidad 1.00 50.00 1.50 75.00 5.00 4,550.00 23.00 30.00 Precio/Km Precio Unitario USD 61.00 8.81 202.47 3.98 90.00 1.27 196.84 88.70 USD Precio Total USD 61.00 440.50 303.70 298.50 450.00 5,778.50 4,527.32 2,661.00 14,520.52
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9.2.4.6 Mantenimiento Rutinario de Camino Revestido

1) El ancho de rodamiento del camino es de 5 m 2) Se considera el 45% de la longitud del camino en mal estado, por lo tanto, el bacheo con material 3) 4)
selecto se har en un rea de 450 m x 5m = 2,250 m2 El espesor de la capa de bacheo ser de 0.10 m, por lo que se estima que por km de camino se acarrearn 225 m3 de material selecto compactado y que abundado es igual a: 225 x 1.3 = 292.5 m3 sueltos. Se estima la existencia de 5 alcantarillas /km, con una longitud promedio de 8 ml
5) Para la nivelacin y conformacin se considera en un kilmetro un rea de 1,000 m2 (200 m x 5 m) y

para la nivelacin compactada un rea de 1,750 m2 (350 m x 5 m) 6) Para estimar el volumen de mampostera se considera que de las cinco alcantarillas, dos estn en mal estado en un 50%, y que el dimetro de ellas es de 36, por lo tanto, el volumen ser 2 x 0.5 x 4.55 m3 = 4.55 m3 7) Para l descapote se considera el 10% del volumen a explotar 8) Se estima el 35% del costo directo para administracin y utilidad 9) Las rentas horarias de equipos utilizados son las recomendadas por la CNC 10) En la actividad de limpieza del derecho de va slo se considera el corte y despeje de maleza de hierba 11) Se considera una distancia de acarreo de 5 km (ciclo = 10 km)
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Actividad Limpieza del derecho de va Descapote de banco Explotacin de banco Remocin de derrumbes Limpieza y rectificacin de cunetas Nivelacin y conformacin Nivelacin compactada Limpieza de alcantarillas Mampostera Bacheo con material selecto Total
U/M Ha m3 m3 m3 km m2 m2 ml m3 m3s
Cantidad 1.00 30.00 293.00 100.00 1.00 1,000.00 1,750.00 40.00 4.55 293.00 Precio/Km
Precio Unitario USD 61.00 1.42 1.60 3.98 202.47 0.16 0.40 8.81 90.00 7.55 USD
Precio Total USD 61.00 42.60 468.80 398.00 202.47 160.00 700.00 352.40 409.50 2,212.15 5,006.92
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9.2.5 PRECIOS DE CONSTRUCCION DE PUENTES Y ESTRUCTURAS

Los precios de construccin del drenaje mayor como cajas y puentes estn mostrados por separado y no estn incluidos en los precios globalizados para actividades generales mostradas anteriormente. Los estimados de precios construccin estn basados en los siguientes precios unitarios:
Descripcin Precio Unitario USD 12,000 por ml, incluyendo desvo Comentarios HS20-44+25%. Rodamiento 7.5 m + 2 andenes de 0.75 m cada uno HS20-44+25%. Rodamiento 7.5 m + 2 andenes de 0.75 m cada uno HS20-44+25%. Rodamiento 7.5 m + 2 andenes de 0.75 m cada uno
Puente nuevo Pequea a mediana longitud, 12-25 m Puentes grandes, > 25 m 25,000 por ml, incluyendo desvo Nueva superestructura, 6,000 por ml, incluyendo desvo incluyendo vigas Nueva losa Reparacin de hoyos en las losas Desvos en puentes pequeos Desvos en puentes grandes Barandas Aproches de las barandas Proteccin contra socavacin con zampeado Pintura, incluyendo reubicacin de cantidad limitada de perfiles de acero 3,000 por ml, incluyendo desvo 500 por m2 10,000 global 20-50,000 global 250 por ml 2,000 por puente 30 por m2 20 por m2
1,000 m2 por 50 m por armar vigas de acero 10 m2 por m para las vigas de acero
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9.3
LA GESTIN EXISTENTES
DE
CARRETERAS
CAMINOS
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9.3.0 INTRODUCCIN
Esta seccin es una descripcin de la base de informacin usada para escoger las estrategias de mantenimiento, incluyendo las obras mayores, as como para estimar los costos totales de mantenimiento de la red vial de Nicaragua. Dicha base consiste en tres componentes los cuales son:
Descripcin tcnica de las diferentes actividades de mantenimiento. Anlisis de costos unitarios de las diferentes actividades. Formulacin de estrategias de mantenimiento, es decir, un listado de las actividades incluidas en una estrategia de mantenimiento, as como una frecuencia de cada actividad.
Desde un punto de vista de mantenimiento hay una diferencia fundamental entre el mantenimiento de caminos pavimentados y no pavimentados. Los caminos pavimentados no requieren mantenimiento con la misma frecuencia como los caminos de grava. Esta diferencia fundamental es el motivo para que se trate el mantenimiento de cada una de los grupos por aparte. Sin embargo, aunque existen diferencias fundamentales entre los dos tipos de caminos, los objetivos del mantenimiento quedan iguales para las dos categoras, los cuales son:
Dar un nivel adecuado de servicio a los usuarios, de tal modo que se obtenga un ptimo macroeconmico entre los costos de operacin vehicular y los costos de mantenimiento vial. Conservar los fondos apreciables invertidos en la infraestructura del sistema vial.
En ambos casos, o ms bien, en todos los casos, el control del sistema de drenaje y el control del agua son fundamentales al igual que la buena calidad del mantenimiento rutinario bsico. Una adecuada conservacin vial es vital para facilitar una infraestructura vial a costo razonable. Las operaciones de conservacin vial son de tres tipos bsicos:
Mantenimiento Rutinario: son las operaciones que se ejecutan por lo menos una vez al ao, a fin de mantener los servicios del camino y diferir la necesidad de revestimiento y de reparaciones mayores. Mantenimiento Peridico: son aquellas operaciones que solo se necesitan algunas veces durante la vida del camino, por lo general cada tres o cuatro aos. Reparacin de Emergencia: son las operaciones que requieren ejecutarse despus de un colapso parcial o total del servicio. Por ejemplo, reemplazo de un puente destruido por desastre natural, o derrumbes y deslizamientos causados por factores climatolgicos.
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9.3.1 CAMINOS PAVIMENTADOS
La red vial de Nicaragua de caminos pavimentados tiene una longitud de aproximadamente 2,000 km. La situacin actual de la gestin de mantenimiento de la infraestructura vial de esta red no es tan mala, tomando en cuenta que la mayor parte de la red vial termin con su vida til hace aos; sin embargo, siempre existe la posibilidad de mejoramientos en la gestin organizacional del mantenimiento. Si bien la gestin no es tan mala, tambin es claro que el mantenimiento actual no es ptimo desde un punto de vista macro-econmico, ya que resulta que muchas de las carreteras pasaron el lmite de su vida til hace muchos aos, y lo que se requiere es reconstruccin o rehabilitacin sustancial. Por lo general una carretera pavimentada tiene una vida til en el rango de 15-20 aos, en algunos casos ms y en otros menos, dependiendo mucho de la calidad del trabajo. En el caso de Nicaragua la mayor parte de la red vial pavimentada tiene una edad arriba de los 30 aos, lo cual claramente implica que la red necesita reconstruccin, o rehabilitacin. Sin embargo debido a limitaciones financieras y prcticas/logsticas no ser posible de un ao a otro reconstruir toda la red, de tal modo que es necesario seguir por un perodo dando mantenimiento a las carreteras, cuando la solucin ms factible sera la rehabilitacin. La figura 9.3.1 en la pgina siguiente muestra las obras que son factibles y que deberan hacerse inmediatamente, si hubiera los fondos disponibles para este. Figura No.9.3.1_A. Deterioro de Carreteras:
Estado
con mantenimiento adecuado sin mantenimiento adecuado
Punto crtico
Tiempo
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Figura No. 9.3.1. Inversiones en la Red Vial existente (sin trafico desviado)
mapas_otros\Inversiones en la red vial existente.jpg
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La figura No. 9.3.1_A, muestra el deterioro de una carretera mediante dos escenario: Mantenimiento adecuado y mantenimiento no adecuado. Se observa que al inicio no hay gran diferencia en el estado de la carretera entre los dos escenarios, sin embargo, llega un momento o un punto crtico a partir del cual el proceso es irreversible. Apartir de este punto no es posible recuperar la carretera por medio de mantenimiento, ya que su estado se ha deteriorado demasiado. El mantenimiento de las carreteras pavimentadas es una serie de actividades que comprenden varios procesos constructivos, a fin de conservar en buen estado su carpeta de rodamiento. Entre las principales causas que originan el deterioro de la misma estn:
1) 2) 3) 4)
Abrasin o efecto provocado por el trfico sobre la superficie del pavimento, siendo mayor en los momentos de frenado del vehculo, cuando el material de la carpeta se disgrega. Intemperizacin o efecto de las condiciones climticas del lugar depende de la accin del aire, agua, sol, o sea, del medio ambiente sobre la superficie de la carretera. Uso de materiales deficientes al momento de construir la carretera. Efecto del trfico es el que causa mayor deterioro al pavimento debido al volumen de circulacin y las elevadas cargas por eje que circula, ambos son nocivos cuando exceden los valores usados en el diseo de la estructura del pavimento. Mantenimientos deficientes no producen, por s solos una falla, pero s pueden actuar como un factor multiplicador a travs del tiempo, aumentando los agujeros que pudieran existir. Vida til finalizada, toda estructura tiene un perodo de diseo o sea el tiempo en que prestar sus servicios adecuadamente, por lo general, el perodo de diseo ms usado es 20 aos, por lo que es justificable que una vez cumplida su vida til, esta se encuentre altamente deteriorada, sin que ello vaya en menoscabo de los mtodos constructivos y materiales usados en ella.
5) 6)
Operaciones de Mantenimiento de Caminos Pavimentados Los trabajos que deben ser efectuados en una carretera pavimentada durante su vida til son: a) b) actividades reconstructivas o de rehabilitacin mantenimiento rutinario o peridico.
Los primeros son usados cuando el pavimento ya no admite reparaciones por bacheo, ni cualquier otra reparacin ligera, lo cual implica reconstrucciones, correcciones de drenaje e involucra restitucin de lo existente. Entre ellos estn: Reconstruccin completa Recarpeteo con una capa de por lo menos 7 cm Tratamiento bituminoso superficial simple Tratamiento bituminoso superficial doble Los segundos son ms fciles de realizar, concretndose en mantenimiento o reparaciones rutinarias y peridicas. Entre ellas hay: Bacheo Superficial Bacheo Profundo Sellos Recarpeteo (capas delgadas 2-3 cm) Mantenimiento general
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La decisin de aplicar la primera o la segunda clase de trabajos depender del grado de deterioro de la carpeta y del pavimento mismo. Las actividades de las obras de reconstruccin se describen en detalle en la seccin sobre proyectos viales. A continuacin se detalla cada una de las actividades comprendidas en el mantenimiento rutinario o peridico. Bacheos: esta actividad consiste en parchar las superficies daadas con mezcla asfltica en fro, se presentan dos tipos: bacheo superficial y bacheo profundo. Bacheo superficial: este se utiliza cuando la carpeta no est muy daada y consiste en definir el rea a reparar dndole una forma rectangular, luego se limpia con cepillos o escobillones y se aplica un riego de liga con asfalto rebajado RC-250, para lograr adherencia entre la base o superficie de calzada y la nueva capa a colocar; por ltimo se coloca y compacta una capa de mezcla asfltica en fro. Bacheo Profundo: este se emplea cuando la superficie de rodamiento presenta ms dao y hay que restituirle la base. El procedimiento aplicado es similar al bacheo superficial, con la diferencia de que hay que reponer el espesor de la base, con material selecto o piedra triturada en los sitios puntuales definidos dentro de la calzada. Sello: La superficie de rodamiento se encuentra ligeramente agrietada, entonces se aplica un riego de material asfltico rebajado tipo MC-70 y despus se emplea una capa de sello de arena (material cero). Recarpeteo: Este es el ltimo mantenimiento preventivo que se le aplica a una carretera pavimentada dependiendo del grado de deterioro que presenta su carpeta de rodamiento y consiste en: 1) primero se hace un bacheo superficial o profundo 2) se limpia la superficie con aire comprimido 3) se hace un riego del rea con asfalto rebajado RC-250; y 4) recubrimiento de la superficie daada con mezcla asfltica en fro con un espesor de 2 o 3cm. Mantenimiento General (o Rutinario)
Esta actividad incluye, entre otras, una serie de sub-actividades que son: Limpieza del Derecho de Va Esta actividad consiste en la eliminacin de rboles, arbustos, basura que estn ubicados dentro del derecho de va del camino lo que permitir una mejor visibilidad al usuario. Su realizacin requiere ms de personal humano, herramientas menores (machetes, motosierras, carretillas, etc.) que de equipo pesado (camin volquete). Entre las actividades eventuales ocurridas de vez en cuando, producto de condiciones adversas del tiempo y/o acciones circunstanciales del ser humano, estn:
Reparacin de Cabezales Es la reparacin de las partes daadas de la mampostera del muro o aletones del cabezal de la alcantarilla. Esto implica el uso de mano de obra, materiales (cemento, arena, piedra boln) y transporte de estos materiales. Reparacin de Cunetas Es la reparacin de las partes daadas de las cunetas, sean stas construidas de suelo-cemento, y/o mampostera, siendo necesaria su ejecucin para proteccin de la superficie de rodamiento del camino, al evacuar las aguas superficiales provenientes de las condiciones climatolgicas de la regin. Esta actividad implica el uso de mano de obra calificada, materiales y transporte (materiales).
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Limpieza de Revenidos Es la remocin de material acumulado en reas laterales a la superficie del camino, como consecuencia de las inestabilidades del terreno (taludes), debido al alto contenido de humedad, los que obstruye el drenaje de las aguas, as como al trfico vehicular. El equipo utilizado en esta actividad es: cargadora frontal, camiones volquetes. Sealamiento Vial Esta actividad consiste en substituir las seales daadas por el flujo vehicular, a fin de prevenir accidentes, sobre todo en las proximidades de los puentes e intersecciones de caminos. Rectificacin de Cunetas Es la limpieza, conformacin y nivelacin de aquella rea natural adyacente a la superficie de rodamiento del camino que permite el drenaje superficial y longitudinal de las aguas lo que conlleva una mejor proteccin del camino al evacuar las aguas; dependiendo del grado de deterioro, el equipo utilizado es: motoniveladora y/o tractor de oruga. Limpieza de Alcantarillas Esta actividad consiste en la eliminacin de basura o material azolvado tanto en las entradas y salidas como en todo el cuerpo de las tuberas instaladas, lo que permite la evacuacin de las aguas provenientes de las cunetas, evitando que stas atraviesen el camino y lo corten. La ejecucin de esta actividad requiere ms de recursos humanos que de equipo, ya que se utiliza un camin volquete y herramientas menores (palas, barras, piochas, carretillas, baldes). Las estrategias de mantenimiento consisten en definir las actividades a incluirse, y establecer las frecuencias a ser aplicadas para cada una de las actividades. Dichas estrategias han sido establecidas basndose en consideraciones y prcticas ingenieriles comunes y son claramente sujetas a variaciones locales. La estrategia mostrada en el siguiente, tiene como objetivo de servir como gua, mientras las estrategias exactas (tanto La programacin como los alcances), a usar en el modelo HDM, sern establecidos por el modelo mismo, como se describe en 9.3.4. Es muy importante sealar que existe una diferencia entre una estrategia deseable y la estrategia que sea posible o realista. Por lo tanto, se han definido dos escenarios de estrategias:
Estrategia Posible Es una estrategia que, segn las observaciones hechas durante el estudio del Plan Nacional de Transporte, debera ser posible de realizar, tanto en trminos financieros como en trminos prcticos y organizacionales. Esta sera la estrategia a aplicarse por el momento. Estrategia Deseable Es una estrategia que segn la opinin del Consultor resultara en la solucin ms factible, tomando en cuenta los costos de los usuarios y los costos del Dueo. Sin embargo, por el momento no ser posible implementar esta estrategia debido a limitaciones prcticas y organizacionales. La estrategia debe considerarse como una estrategia a ser implementada en un futuro.
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Actividad Bacheo Sello Recarpeteo Tratamiento Superficial Mantenimiento General
Frecuencia Estrategia Estrategia Posible Deseable Todos los hoyos sern Se hace bacheo dos veces al bacheados una vez al ao ao. La segunda vez solo hoyos grandes. Cada 8 aos Cada 6 aos Cada 15 aos Cada 12 aos Cada 15 aos Cada 12 aos Cada 2 aos Dos veces al ao
Para correr el modelo HDM es un requisito que los costos de mantenimiento sean presentados como costos por unidad correspondientes a las unidades aplicadas en el modelo HDM. Los costos tpicos de construccin y mantenimiento han sido transferidos de costos globales (normalmente kilmetro lineal) presentados en el captulo de Costos Tpicos, a costos por unidad como se muestra a continuacin. Actividad Bacheo Superficial Bacheo Profundo Sello Recarpeteo con 3 cm de asfalto Mantenimiento General Unidad M2 M2 M2 M2 Km Costo USD 9.80 22.4 1.27 5.47 1,553.00
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9.3.2
CAMINOS NO PAVIMENTADOS
Si bien los caminos no pavimentados normalmente tienen un volumen de trfico menor que los caminos pavimentados, la superficie de rodamiento y los elementos de un camino sin pavimentar que no se mantiene debidamente se deterioran con mucha mayor rapidez que los de un camino pavimentado. La restauracin de estos caminos costar entre tres y cinco veces ms de lo que habra costado el mantenimiento oportuno y es solo una parte del costo. El costo de operacin de los vehculos supera rpidamente el costo de reparacin de los caminos a medida que estos pasan del buen estado, al estado regular y al mal estado. Las prcticas de ingeniera normales surten efectos muy distintos en ambientes diferentes. Por lo tanto, las estrategias de inversin y mantenimiento vial deben adaptarse a las circunstancias de cada caso. Dentro de las investigaciones realizadas y conforme con los anlisis, se ha detectado la necesidad importante de diferenciar el mantenimiento de caminos no pavimentados, entre caminos de grava nacionales y caminos locales/ vecinales (a continuacin llamados Caminos No Clasificados). Los caminos de grava nacionales normalmente tienen un nivel de trfico alto comparado con los caminos no clasificados. Caminos no clasificados de alguna manera, puede decirse que son aquellos caminos que tienen un volumen de trfico menor que los caminos tradicionalmente importantes y cuyo mantenimiento histricamente se ha gestionado en las instancias de organismos estatales especialmente el MTI. La categora ha venido a ser la de aquellos caminos que no figuran dentro de los planes de rehabilitacin y mejoramiento y cuya eventualidad de ser mejorados depende ms bien de las gestiones polticas de los rganos gubernamentales locales o de las gestiones de personalidades o parte de la sociedad civil en sus mltiples manifestaciones. En el captulo Costos Tpicos se ha establecido costos tpicos de reconstruccin, rehabilitacin y mantenimiento para caminos de grava. Debe notarse que dichos costos son aplicables a caminos de grava de inters nacional y regional y no tiene relevancia para los no clasificados que ms que todo tiene importancia para las comunidades locales. Estos caminos normalmente tienen un nivel de trfico bajo. En trminos generales, los costos globales de operacin vehicular en dichos caminos son bajos y no justifican grandes inversiones en una reconstruccin. El objetivo principal, cuando se trata de caminos de este tipo es asegurar accesoes decir que no importa si un camin con caf sale a 15 km/h, en vez de 40 km/h, lo importante es que sale, sin destruir el camin, por supuesto. Tambin es aceptable que un camino de este tipo quede incomunicado algunos das durante eventos climatolgicos extremos, de tal modo, por ejemplo, que las obras de drenaje mayor de los cruces de ros puedan ser reconstruidos como vados, puentes-vados o simplemente, sin ninguna obra, en vez de puentes tradicionales. La consecuencia de esto// podra ser que el camino sea intransitable algunas horas o das mientras el nivel de agua del ro est alto. Esto debe ser aceptable, ya que el volumen de trfico afectado normalmente es muy bajo. Lo importante es que la comunicacin vehicular no sea interrumpida por mucho tiempo, afectando as la salida de las cosechas de la zona. Lgicamente, la filosofa de mantenimiento en los caminos no clasificados tambin debe ajustarse a esta situacin, motivo por el cual se ha tratado el mantenimiento de los dos tipos de caminos separadamente.
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9.3.2.2 Descripcin Tcnica de Conceptos de Obra

A continuacin se describen los procedimientos tcnicos para ejecutar cada una de las actividades ms importantes que se realizan en el mantenimiento de los caminos no pavimentados. Las actividades son iguales para los caminos de grava nacionales y para caminos no clasificados. Lo que vara es la frecuencia con que se desarrollan las actividades. Cada una de las actividades se enfatizar en su proceso constructivo, en el entendido de que esta parte es elemental para lograr la calidad esperada de la obra y, por ende, la durabilidad de la misma. Las actividades principales que posteriormente se describirn son las siguientes:
Revestimiento Bacheo con Material Selecto Nivelacin y Conformacin Limpieza y Rectificacin de Cunetas Limpieza del Derecho de Va Limpieza de Alcantarillas y Cajas Remocin de Derrumbes Reparaciones con mampostera Reparacin de Puentes de Madera
Revestimiento Esta actividad comprende la reposicin de una capa de material selecto sobre una superficie, esparcido y compactado por medios mecnicos y razonablemente de acuerdo a las alineaciones, pendientes, espesores y secciones transversales del camino. El revestimiento en calzadas revestidas se utilizar para reponer el material perdido debido al desgaste producido por el trfico y la accin de la naturaleza (erosin). Esta actividad incluye corte, acopio y acarreo del material, adems, de la colocacin, proceso y compactacin del material hasta alcanzar su densidad ptima. Bacheo con Material Selecto El bacheo es un tipo de actividad que se realiza para reponer el material selecto que ha sido eliminado de aquellos sitios de la superficie de rodamiento que presentaban depresiones con material inestable, saturado, contaminado y no apto para el rodamiento. Cuando los baches son muy profundos y extensos se requerir de equipos para realizar sub-excavaciones. Esta actividad requiere el uso de material selecto con los requerimientos de calidad, sealados en la actividad de revestimiento. Nivelacin y Conformacin Son los trabajos mecnicos que hay que realizar con motoniveladora para conformar adecuadamente la superficie de rodamiento de los caminos, eliminando las irregularidades existentes en la superficie de las calzadas revestidas y que son producidas por el trfico y la erosin. Adems de reponer el material perdido por la calzada y que se encuentra a los lados del camino. Para realizar esta actividad no hay uso de materiales bsicos y no incluye la actividad de compactacin.
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Limpieza y Rectificacin de Cunetas En los caminos no pavimentados las cunetas necesitan estarse renovando continuamente, ya que debido al trfico y al desgaste que ste produce en la superficie de rodamiento, las cunetas se van llenando de sedimentos, a tal grado que si no existe un mantenimiento constante se pierden. Dado lo anterior es necesario renovarlas o reactivarlas en las partes del camino donde lo amerite. Esta actividad comprende la limpieza de sedimentos acumulados a lo largo y ancho de la cuneta, as como la rectificacin de la misma. El material extrado de la limpieza de la cuneta deber ser retirado del sitio y no podr colocarse en sitios que afecten la circulacin vehicular o al sistema de drenaje. Limpieza del Derecho de Va Este tipo de trabajo consiste en eliminar todo tipo de obstculos que se encuentre dentro del Derecho de Va y que dificulte la visibilidad del usuario. La limpieza del derecho de va incluye el retiro de todos los obstculos fuera del rea del derecho de va y la posible quema de la maleza. La limpieza del derecho de va se debe realizar por lo menos dos veces al ao, al comenzar el invierno y al terminar ste, y en cada poca se realiza por dos meses, siendo lo ideal mantener cuadrillas permanentes de mano de obras intensiva para limpieza de estos caminos. La limpieza del derecho de va tiene como principales objetivos: Mejorar la visibilidad del camino y seales del mismo, tanto verticales como horizontales. Favorecer el escurrimiento de las aguas superficiales. Evitar que se produzca erosiones en hombros y taludes por causas de obstculos que dificulten el paso de las aguas. Mejorar la esttica (panorama) del camino, la cual influye en el estado de nimo de los conductores y usuarios. Evitar posibles daos a la base del camino que puedan ser causada por las races de los rboles que estn cerca de la superficie de rodamiento. Limpieza de Alcantarillas y Cajas Comprende trabajos necesarios para eliminar todos los obstculos que puedan impedir el libre escurrimiento de las aguas por estas obras de drenaje. Ello incluye limpieza y eliminacin de sedimentacin, limpieza de tuberas, cabezales, alrededores del cabezal, as como tambin el transporte de los desechos a otro lugar. La limpieza de alcantarillas y cajas se aplicar para: Favorecer el escurrimiento de las aguas superficiales. Favorecer la entrada de las aguas superficiales en aquellas obras que sirven de acceso a las propiedades que dan a las carreteras y/o caminos. Evitar que se produzca erosiones cerca de las cajas y alcantarillas. Evitar y remover sedimentaciones de tierra en las cajas y alcantarillas. Evitar el crecimiento de plantas, arbustos y cualquier otra vegetacin.
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Remocin de Derrumbes Son las actividades necesarias para remover y despejar de la superficie de rodamiento y vas de drenaje de los caminos y carreteras, aquellos materiales como tierra, roca y otros, provenientes de derrumbes y revenidos de los taludes en corte que obstruyen o impiden la libre circulacin de los vehculos y del agua de lluvia. El objetivo de esta actividad es despejar el libre paso de las aguas superficiales en las obras de drenaje, tanto longitudinal como transversal. Reparaciones con Mampostera Esta trabajo consiste en la reparacin de estructuras de mampostera como: cabezales de alcantarillas, delantales de alcantarillas y muros de retencin. Las estructuras de mampostera pueden ser de piedra labrada, de piedra boln o de ladrillo con mortero, y de mampostera de piedra sin mortero. La reparacin de mampostera se utilizar para otros tipos de drenaje en los que se observan erosiones, volvindose necesaria la ampliacin de la mampostera. En los sitios en que la mampostera ha sido destruida por diversas causas (el paso del agua, mala dosificacin de mezcla, mala colocacin, mala compactacin del lecho, crecimiento de vegetales, etc.) Reparacin de Puentes de Madera Son las actividades necesarias para reponer elementos de la sub-estructura en mal estado como vigas, y/o asientos de madera, etc, as como tambin de la superestructura tales como tablero de rodamiento, cabezales y barandales, si los tiene.
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9.3.2.3 Caminos de Grava de Inters Nacional

Igual que el caso para caminos pavimentados, se ha trabajado con dos estrategias de mantenimiento para los caminos no pavimentados: estrategia posible y estrategia deseable. Frecuencia Actividad Nivelacin y Conformacin Limpieza del Derecho de Va Limpieza y Rectificacin de Cuneta Limpieza de Alcantarillas y Cajas Remocin de Derrumbes Bacheo con Material Selecto Revestimiento Reparacin con Mampostera Estrategia Deseable 2 veces al ao Cada ao Cada ao 2 veces al ao Cada ao Cada ao Cada 4 aos Cada 4 aos Estrategia Posible Cada ao Cada 2 aos Cada 2 aos Cada ao Cada 2 aos Cada ao Cada 2 aos Cada 6 aos Cada 6 aos
Los costos usados en el modelo HDM, el cual incluye los caminos de grava de inters nacional fueron los siguientes: Actividad Nivelacin Bacheo Revestimiento Mantenimiento Rutinario Unidad Km M3 M3 Km Costo USD 800.00 14.00 7.55 1,423.00
Limpieza del derecho de va Limpieza de cunetas Limpieza de alcantarillas y cajas Remocin de derrumbes Reparaciones
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9.3.3 OPCIONES DE FACTIBILIDAD Y COSTOS
9.3.3.1 Opciones de Factibilidad

La lista preliminar incluye todos los tramos de carreteras y caminos existentes clasificados como troncales, colectores o vecinales estratgicos incluidos en el estudio del PNT. Para cada tramo se indican dos ms opciones de construccin, las cuales han sido escogidas pues parecen las opciones ms razonables desde un punto de vista tcnico. No obstante, el modelo HDM III fue corrido para todas las opciones. En la lista se ha trabajado con las siguientes opciones de construccin: A) Para las carreteras pavimentadas se investigarn los siguientes tipos de obras: Resello de la carpeta de rodadura: tiene como objetivo sellar las grietas en el pavimento para frenar su deterioro. Es una solucin barata, sin embargo, una solucin de corto plazo (2 aos). (35,000 USD/Km) Recarpeteo y Rehabilitacin sin Ampliacin: tiene como objetivo sellar las grietas y adems reforzar el pavimento. Tambin se revisar el sistema de drenaje menor y se harn las reparaciones necesarias. Esta es una solucin de mediano plazo (5 aos). (67,000 USD/Km) Recarpeteo y Rehabilitacin con Ampliacin: El objetivo es igual a las actividades anteriores, sin embargo tambin incluye una ampliacin que dar como resultado un incremento en la capacidad, as como un mejoramiento de la seguridad vial. Esta actividad tambin es de mediano plazo. (114,000 USD/Km) Reconstruccin: Esta actividad es la actividad ms profunda y a largo plazo. La carretera recibir una nueva vida til de 15-20 aos dependiendo de las caractersticas especficas de cada proyecto. La reconstruccin tambin incluye la ampliacin necesaria para asegurar el buen funcionamiento. Por motivo de todo esto, la solucin es una de largo plazo. (230,000 USD/Km) Para los caminos revestidos de grava se investigarn los siguientes conceptos: Mejoramiento a Grava: esta obra incluye un mejoramiento de un camino de grava existente a uno de grava de clase alta. El sistema de drenaje menor ser mejorado a un estndar que corresponda a una carretera pavimentada. Se reparan y construyen puentes y cajas, de tal manera que la carga de diseo corresponda a HS 2044+25%. Las estructuras pueden ser de una va. Se coloca una capa de revestimiento selecto que ser bien nivelada y compactada. Esto puede ser una solucin de mediano a largo plazo, dependiendo del volumen de trfico. (60,000 USD/Km) F) Tratamiento Superficial de un Camino de Grava: Las actividades son generalmente iguales a las del punto E. Adems de estas actividades se coloca un pavimento de 30 cm de sub-base, 20 cm de base y un tratamiento bituminoso superficial. Todas las estructuras son de doble va. Esta solucin es una de mediano a largo plazo, dependiendo del volumen de trfico. (161,000 USD/Km).
B)
C)
D)
E)
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G)
Pavimentacin de un Camino de Grava con Concreto Asfltico: las actividades son iguales a las del punto F, solamente se cambia el tratamiento superficial bituminoso por una capa de concreto asfltico de 5 cm. Esta solucin ser aplicada en caminos que tengan un alto nivel de trfico pesado. La solucin es una de largo plazo. (193,000 USD/Km)
Los costos mencionados bajo cada opcin son los costos tpicos estimados en el captulo 9.2. La seleccin de la opcin (o las opciones) ms favorables sern hechas con base en corridas con el modelo HDM III. En esta lista solamente aparecen los proyectos de tipo mejoramiento, rehabilitacin o reconstruccin. Los proyectos nuevos, que incluyen caminos y carreteras completamente nuevas, o caminos donde se propone cambiar drsticamente el uso y las caractersticas del camino (por ejemplo, Nueva Guinea - Bluefields), se tratar por aparte, en el captulo 9.4.
9.3.3.2 Factores de Ajuste, Caminos A,B y C.

Para cada opcin de construccin se indica la siguiente informacin: Costo Bsico: el costo bsico o tpico para la opcin de construccin en referencia, fue calculado anteriormente en el captulo 9.2. Factor Geogrfico: el costo bsico ser multiplicado por este factor para ajustar el costo referente a la ubicacin geogrfica del proyecto. Los costos tpicos han sido calculados con base en proyectos en la zona del Pacfico de Nicaragua. Para proyectos en el resto de Nicaragua ser necesario aumentar los costos para incluir los costos de transporte adicional. Se propone usar los siguientes factores geogrficos: rea Zona del Pacfico: Managua, Len, Chinandega, Masaya, Carazo, Granada Zona Norte: Estel, Madriz, Nueva Segovia, Parte de Jinotega, Parte de Matagalpa Zona Central: Boaco, Chontales Zona Nordeste: Parte Norte de Jinotega, Parte Este de Matagalpa, Parte Oeste de la RAAN y la RAAS Zona Sudeste: Ro San Juan, Zelaya Central Zona del Atlntico: La Parte del Atlntico Norte y Atlntico Sur Factor 1.00 1.10 1.10 1.20 1.25 1.40
Factor de Complejidad: el costo bsico ser multiplicado por este factor para ajustar el costo referente a la complejidad del proyecto. Nunca hay proyectos iguales, aunque las opciones de construccin sean iguales, siempre hay condiciones diferentes que justifican bajar o subir el costo tpico. Factor de Seguridad Vial / separacin de Diferentes Tipos de Trfico: la mezcla del trfico con trfico rpido, peatones, animales y vehculos agrcolas en las carreteras es un problema serio y real por dos motivos. Seguridad Vial: la mezcla del trfico resulta en muchos accidentes. Capacidad: como resultado de la mezcla del trfico la capacidad vehicular real en muchas carreteras no corresponde a las caractersticas fsicas como: nmero de carriles, ancho, etc., ya que los peatones, animales, etc., en las carreteras impide la circulacin racional del trfico. En combinacin se presenta la tabla 9.3.3. la cual muestra un listado de las obras a incluirse en las corridas del modelo HDM, con sus factores de ajuste. Se adjunto posteriormente la solucin de rehabilitacin recomendada por el modelo con sus costos estndares y factorizados, por kilometro y por tramo.
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Table_9_3_3_factores.xls
Cuadro No.9.3.3 Factores de Ajustes en la Red Nacional Clasificada A;B;C.
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9.3.3.3 Pavimentacin de otros caminos vecinales clasificados.

Aparte de los caminos estudiados anteriormente, y que se integran a estrategias globales de desarrollo, existen por el trfico actual, unas posibilidades de inversiones en pavimentar caminos vecinales de categora D. (clasificados). Una vez pavimentados sern clasificados como colectores. Asfaltado y cambio de categora posible, por el trfico existente:
D19 Emp. El Realejo El Realejo El TPDA de 543 para esta carretera (3 Km) justifica su pavimentacin. D22 In. Tisma- La Inca Estos 16 Km tiene un TPDA actual alrededor de 300. El crecimiento poblacional de la zona justifica una prxima pavimentacin. D41 Pueblo Nuevo - Palacagina Este tramo que baja el Valle de Pueblo Nuevo ya tiene TPDA de 183. La riqueza agrcola del valle (caf, frijoles), y el sitio de inters paleontolgico de El Bosque son servidos por este camino. D64 Camoapa La Subasta Esta parte de carretera podra desarrollarse con la actividad cafetalera de los altos de Boaco. D71 4 Esquinas Apompu Ya tiene un TPDA estimado de 662. En el medio de la zona agrcola (frutas y caa), este camino sirve de colectora. D89 Sto. Toms- La Libertad La carretera D89 ya tiene TPDA altos. Por razones sociales y ambientales (ver el Volumen de Enfoques Especficos, captulo Chontales), la estabilizacin de las comunidades de esta zona aparece como de alta prioridad, y la carretera puede contribuir a este objetivo. Tambin se espera el desarrollo turstico (modesto) de La Libertad, y el desarrollo agrcola (granos) de San Pedro de Luna. D104 Emp Veracruz Ro Grande Este camino atraviesa una regin agrcola en desarrollo, pero ms que todo podra ser una va de penetracin hacia los caminos privados de El Brito, Majagual, y del Pacfico Sur, en una zona de gran desarrollo econmico. D109 Juigalpa La Libertad Es una alternativa al cambio de categora de la D 89. Esta parte de la D109 acta ya como colectora hasta La Libertad, aunque no tenga TPDA tan altos como la alternativa. D118 Zona Franca Emp. Portillo Este camino ser cortado por la extensin de la pista del aeropuerto internacional Las Mercedes. Su trfico ser lgicamente desviado hacia el proyecto P02. Estudio de los otros caminos clasificados El Estudio fue extendido a todos los caminos de categora D en los cuales existan aforos. El HDM fue corrido para cada uno de stos.
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9.3.4 METODOLOGA DEL ESTUDIO DEL MANEJO DE LA RED VIAL

9.3.4.1 Mtodo de anlisis econmico
El principal mtodo de anlisis fue el uso del modelo HDM-III del Banco Mundial el Modelo para las Normas de Mantenimiento y Diseo de Carreteras, versin 3. La bondad de este programa informtico ha sido plenamente comprobada, ya que se ha utilizado para una gran parte de los anlisis econmicos en los pases miembros del Banco Mundial a partir de 1986, cuando fue puesto por primera vez a disposicin del pblico en general.
9.3.4.2 Preparacin de los anlisis

La primera tarea de importancia fue la de asegurar que los datos viales pertinentes pudieran ser ingresados al programa para cada sector de la red. A pesar de que existe un programa ambiental cpsula o un programa frontal fcil de usar para los insumos disponibles (Manejador HDM), ste no es apropiado cuando se trata con grandes volmenes de datos, como en este caso. Se analiz un total de 505 tramos viales, de los cuales 282 eran sectores pavimentados de las carreteras y el resto, grava o tierra. Las secciones fueron definidas como en el Inventario de la Redes - Volumen III, excepto en los caminos Clase D, en los cuales los datos viales y de trfico existentes no bastaban. Por lo tanto, la mayora de los caminos clase D, la seccin definida para el anlisis HDM consisti en la longitud total del camino. Los datos de inventario de la red completa del MTI (o sea, clases de caminos A, B, C, y D) fueron transformados de las hojas electrnicas originales Excel al formato de la base de datos. Subsecuentemente, estos datos fueron preparados y transformados por medio de procedimientos hechos a la medida al formato de corridas del modelo. Utilizando los procedimientos hechos a la medida, se prepararon los datos para las corridas con el modelo HDM. Para el anlisis se tuvieron que preparar aproximadamente 25,200 tarjetas bien set de datos de las cuales 24,400 fueron generadas directamente de los datos disponibles en el inventario vial del PNT, volumen III y los archivos de trfico establecidos en el volumen VIII. En unos cuantos casos, ciertos errores en los datos (que consistan en insumos inapropiados de los archivos originales del inventario) hicieron que las corridas del modelo HDM finalizaran antes de la fase de modelacin. Alrededor de 25 secciones fueron afectadas para las corridas de caminos pavimentados, alrededor de 15 secciones fueron afectadas de igual manera para los caminos sin pavimentar, principalmente debido a la falta de datos sobre el ancho o rugosidad. Estos errores fueron corregidos, tanto en las tarjetas de insumo del HDM como en los archivos de inventario del PNT, y las corridas subsiguientes procedieron sin ningn problema. Se debe hacer notar que la proporcin de errores en los datos fue relativamente pequea, considerando la magnitud de la tarea.
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9.3.4.3 Preparacin de las opciones de mantenimiento vial

El segundo paso para el anlisis fue el de definir y evaluar las polticas de mantenimiento vial tanto para los sectores pavimentados como para los caminos no pavimentados, a travs de un rango de volmenes de trfico, para poder definir las polticas adecuadas en los casos con proyecto (nueva construccin) y sin proyecto (nada ms que mantenimiento). Para este propsito, se definieron 16 polticas para caminos pavimentados (superficie asfaltada) segn se muestra en el cuadro 9.3.4 a continuacin. El caso base para los propsitos de anlisis fue el de reparacin sin pavimento, o sea, nicamente mantenimiento rutinario.
Cuadro 9.3.4 Preparacin de las Opciones de Mantenimiento Vial para Carreteras Pavimentadas
No. TPDA DENTRO DE
DESCRIPCIN DE LA POLITICA Mantenimiento rutinario slo (caso base) Bacheo 33% de zona daada cada ao Bacheo 67% de zona daada cada ao Bacheo 100% de zona daada cada ao Bacheo 100% +Resello cuando dao>25% Bacheo 100% +Resello cuando dao>50% Bache 100% +Resello cuando dao>75% Bacheo 100% +Recarpeteo cuando rugosidad >7 IRI Bacheo 100% +Recarpeteo cuando rugosidad >6 IRI Bacheo 100% +Recarpeteo cuando rugosidad >5 IRI Bacheo 100% +Recarpeteo cada 7 aos Bacheo 100% + Recarpeteo cada 6 aos Bacheo 100% + Recarpeteo cada 5 aos Bacheo100% +Resello >50% dao+Recarpeteo cada7 aos Bacheo100% +Resello >50% dao+Recarpeteo cada 6 aos Bacheo100% +Resello >50% dao+Recarpeteo cada 5 aos Bacheo 100%+Resello>50%+ Reconstruccin cuando IRI>8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
100 100-400
200-1,500
400-1,000 1,000-2,000 2,000-6,000 6,000-20,000
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TPDA PARA EL AO BASE (1999)
Como puede verse, algunas polticas consisten en trabajos sensibles a las condiciones, por ejemplo el No. 8 y otros (por ejemplo, No. 10) consisten en trabajos peridicos en intervalos de tiempo fijo. Una serie de corridas HDM para los volmenes de trfico entre 100 TPD hasta 20,000 TPD fueron realizadas utilizando los datos de las calzadas para secciones tpicas con pavimentos fuertes, medianos y dbiles. Se asumieron tasas promedio de crecimiento de trfico de cinco por ciento para vehculos de pasajeros y cuatro por ciento para camiones. Los resultados estimados (reporte HDM tipo 11) consistieron en comparaciones del Valor Actual Neto a una tasa de descuento del 12 por ciento para cada poltica comparada con el caso base (mantenimiento sin pavimento), a lo largo de un perodo de anlisis de 20 aos. Algunas de las polticas son obviamente inapropiadas, por ejemplo, resultaran en un Valor Actual Neto negativo, particularmente aquellas con ningn bacheo o bacheo mnimo; sin embargo, la sensibilidad del Valor Actual Neto a las diferencias en los volmenes de trfico y a los cambios de polticas no es tan alta como se podra haber esperado. Una conclusin bastante til y general es que: si se da regularmente alguna clase de mantenimiento sensible a los caminos pavimentados, los usuarios resultarn substancialmente beneficiados. Los rangos ms apropiados de volmenes de trfico para las diferentes polticas pueden verse en la tabla anterior. Como puede verse, los recarpeteos (o la reconstruccin) son adecuados nicamente para los volmenes de trfico actualmente mayores a 1,000 por da, o cuando la rugosidad del camino es mayor que 6.0 IRI. (Para estas pruebas, se asumi que la rugosidad de la superficie en el ao base era de 5.2 IRI, con base en el promedio aproximado de todas los tramos pavimentados actualmente, obtenido de la informacin del inventario del MTI). Esta importante observacin indica que gran parte de la red pavimentada no tiene suficiente transito al momento para justificar la reconstruccin rehabilitaciones. Para esta parte de la red vial, el mantenimiento es la opcin ms favorable por algunos aos, hasta que el trnsito aumente lo suficiente para justificar las obras de reconstruccin.
9.3.4.4 Opciones de mantenimiento para caminos de grava o tierra

Similar a las pruebas realizadas para caminos pavimentados, descritas anteriormente, se examinaron una serie de opciones de mantenimiento para los caminos de grava y tierra. Las 26 opciones se encuentran en una lista en la Tabla 2 que sigue a continuacin. Estas opciones de mantenimiento consisten bsicamente en incrementar la frecuencia de las nivelaciones a mquina por ao (1, 2, 3, 4, y 6 por ao), y el porcentaje de grava perdida que se reemplaza (cero, 25%, 50%, 75% y 100%), por lo tanto produciendo 5x5 combinaciones 25 opciones (GR02-GR26, ver Tabla a continuacin). Para stas, tambin se llevara a cabo un recarpeteo a intervalos de seis aos. La opcin GR01 consiste en el caso base o el mnimo, o sea una nivelacin por ao y ningn otro trabajo, con el cual se compararon otras polticas a lo largo de un amplio rango de volmenes de trfico para el Valor Actual Neto a una tasa de descuento de 12 por ciento para cada poltica, como en el anlisis de caminos pavimentados descrito anteriormente.
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Mantenimiento de caminos de grava: escenario HDM-III

Cdigo de la poltica Revestimiento por ao GR01 GR02 GR03 GR04 GR05 GR06 GR07 GR08 GR09 GR10 GR11 GR12 GR13 GR14 GR15 GR16 GR17 GR18 GR19 GR20 GR21 GR22 GR23 GR24 GR25 GR26 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 6 6 6 6 6 % Reemplazo de material 0% 0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100%
Los resultados de las pruebas a lo largo de un rango de volmenes de trfico desde 30 a 300 TPD indican que la opcin ptima de mantenimiento para los niveles de trfico de 100-300 por da sera la poltica GR09, una nivelacin dos veces al ao y reemplazo del 50 por ciento del material perdido. Para los volmenes menores a 100, una o dos nivelaciones por ao y el reemplazo de hasta 25 por ciento de la grava perdida sera suficiente. De nuevo los resultados confirman lo que fue concluido para los caminos pavimentados o sea si se lleva a cabo un mantenimiento sensible en una base regular, se producirn beneficios sustanciales para los usuarios.
9.3.4.5 Insumo de las opciones de construccin y mejoramiento vial

Para caminos pavimentados, se incluyeron tres tipos de opciones de construccin (ver arriba para los detalles): recarpeteos, con ampliacin y reconstruccin. Los costos bsicos o estndar para cada opcin fueron ingresados en el modelo HDM por medio de las tarjetas series B, junto con los detalles de construccin y las caractersticas geomtricas del pavimento del suelo, etc. La rugosidad inicial del pavimento asumida inmediatamente despus de la construccin fue de un IRI de 3.50 para recarpeteos, y un IRI de 2.5 para la reconstruccin. Para los caminos no pavimentados, aparte del mantenimiento regular y la colocacin de grava para reemplazar el material perdido, existe esencialmente nicamente una opcin, o sea, la construccin de un tratamiento bituminoso. Inmediatamente despus de la construccin se asume una rugosidad inicial de 3.0 IRI.
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9.3.5 RESULTADOS DEL HDM PARA LA RED EXISTENTE

Para los propsitos de los resultados del HDM, se eligi el Informe Tipo 8, en el cual se dan los costos y beneficios sin descuentos, por categora (o sea, construccin, mantenimiento, VOC, tiempo de los pasajeros, etc.) para cada ao a lo largo de todo el perodo de anlisis de 20 aos. De estos datos, se pueden estimar con facilidad los indicadores econmicos ms importantes, o sea, el TIR (la tasa de inters a la cual los beneficios descontados son iguales a los costos descontados) y el Valor Actual Neto, que es el valor actual de los beneficios menos los costos a una tasa escogida de descuento, en este caso 12 por ciento por ao. Ya que se realiz el anlisis del HDM para 505 secciones, los informes de salida (archivos de texto) fueron analizados en hojas electrnicas para que se pudieran producir resultados para secciones con condiciones viales y de trfico razonablemente homogneas. Por lo tanto, para los propsitos de anlisis, se agregaron las 505 secciones a alrededor de 165 secciones con longitudes que varan de 1.5 Km. (camino C48) a 125.5 Km. (A05 seccin H, Rosita Emp. Waspan). Los resultados del anlisis pueden verse en el Cuadro 9.3.5, que indica el nmero de identificacin del tramo o seccin, la descripcin (desde-hasta), la longitud en Km., el tipo de trabajos considerados ptimos, el costo total en millones de dlares de los Estados Unidos, el costo por Km. (en $000s), el Valor Actual Neto (en millones de dlares de los Estados Unidos), la Tasa Interna de Rendimiento (TIR) (%), y la razn del Valor Actual Neto/Costo (el Valor Actual Neto dividido por el costo) que es la mejor manera de medir la prioridad de los proyectos para la construccin, un presupuesto dado u otras limitaciones de recursos que podran atrasar los inicios. Para los propsitos del anlisis, el ao 1999 fue tomado como ao base, ya que los costos de construccin y los datos de trfico se aplican para el ao 1999. Por lo tanto, se asumi que todos los esquemas se tomaran un ao para completar y se abriran al trfico en el ao 2000. Este supuesto obviamente no es totalmente realista, pero en las pruebas se ha encontrado que las construcciones que toman, digamos ms de dos o tres aos, y los aos retrasados para inaugurar las construcciones, influyen prcticamente poco sobre los resultados. Como puede verse, a continuacin no se muestran los resultados para aquellas propuestas de proyectos donde se espera trfico generado o desviado que ser estudiado en el captulo 9.4.
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Cuadro 9.3.5. Beneficios econmicos en la red, sin trfico desviado L = longitud VAN = valor actualizado neto VAN/C = VAN/ Costo TRI% = Tasa de Retorno Interno. RECO= reconstruccin RsinA= recarpeteo sin ampliacin RCA= recarpeteo con ampliacin PAV= Trat. Asfltico sup. en carreteras de grava Obras RECO RECO RCA RCA RECO RECO RCA RsinA RECO RECO RsinA RsinA RsinA RCA RCA RECO RECO RCA RECO RCA RsinA RsinA RsinA RECO RECO RECO RECO RECO RECO RsinA RECO RECO RsinA RsinA RsinA PAV PAV PAV PAV RECO RECO RECO RCA RCA RCA RsinA RsinA RsinA RECO RECO RECO RECO RECO RsinA RCA RCA RsinA PAV RsinA RsinA RsinA RECO Costo $M $000/km 2.6 384 2.7 307 2.2 162 9.4 137 9.9 229 14.0 229 1.3 137 1.7 81 6.4 287 11.0 307 3.1 113 1.0 113 3.0 113 9.1 150 2.8 151 1.8 385 4.5 358 2.3 151 1.9 304 2.7 160 3.5 73 0.8 74 1.8 74 12.3 309 6.2 247 10.0 249 6.4 169 11.6 259 6.7 246 3.2 116 10.1 237 4.1 296 3.4 67 1.5 67 4.2 113 14.9 299 19.3 271 36.7 292 5.8 292 0.6 298 2.4 300 4.1 296 0.7 177 1.5 177 1.4 164 0.6 67 3.2 67 3.3 67 4.3 201 6.7 297 7.2 256 14.5 460 5.6 255 1.6 67 2.7 164 1.2 125 1.0 173 6.3 161 2.9 71 0.7 74 1.5 77 2.4 313 VAN $M 8.1 9.7 5.6 8.5 3.5 4.8 1.0 0.2 5.9 13.7 -2.3 -0.7 -1.6 8.2 1.5 5.0 6.2 7.3 8.3 7.9 -1.2 -0.2 -0.6 9.8 4.8 4.9 1.7 5.1 0.5 -0.6 3.0 1.4 -4.6 -2.2 -5.1 -7.7 -7.1 -20.4 1.0 3.2 6.4 21.7 1.7 0.5 3.4 2.6 4.9 6.1 0.3 1.8 23.0 13.3 9.6 4.1 8.5 1.8 -0.1 3.4 3.5 0.6 0.9 5.6 TRI% 31.7% 34.0% 29.6% 19.3% 15.0% 15.3% 18.4% 15.8% 18.8% 20.3% --7.2% 21.5% 17.2% 22.9% 19.5% 26.9% 30.7% 27.8% 8.6% 8.3% 7.5% 19.8% 20.3% 16.9% 15.2% 16.7% 12.7% 8.8% 15.4% 15.4% --na 3.0% 6.0% 3.3% 13.8% 33.9% 25.5% 33.0% 25.8% 15.3% 30.8% 52.1% 44.7% 40.9% 12.8% 14.4% 30.4% 18.7% 24.5% 32.2% 27.0% 25.1% 10.3% 18.8% 25.7% 28.5% 18.8% 28.7% VAN/C 3.14 3.56 2.60 0.90 0.35 0.34 0.74 0.13 0.92 1.24 -0.73 -0.69 -0.54 0.90 0.53 2.74 1.37 3.10 4.35 2.94 -0.34 -0.32 -0.36 0.80 0.77 0.48 0.26 0.44 0.07 -0.19 0.30 0.34 -1.36 -1.46 -1.22 -0.52 -0.37 -0.56 0.17 5.42 2.68 5.36 2.63 0.36 2.50 4.12 1.54 1.86 0.07 0.27 3.20 0.92 1.70 2.60 3.16 1.44 -0.14 0.55 1.20 0.81 0.65 2.29
Codigo A01-A A01-B A01-C A01-D A01-E A01-F A01-G A01-H A02-A A02-B A02-C A02-D A02-E A02-F A02-G A03-A A03-B A03-C A03-D A03-E A03-F A03-G A03-H A04-A A04-B A04-C A04-D A04-E A04-F A04-F A04-G A05-A A05-B A05-C A05-D A05-E A05-F A05-H A05-J A06-A A06-B A06-C A06-D A06-E A06-F A06-G A07-A A07-B A08-A A08-B A09-A A09-B A10-A A11 A12 A13 A14-A A14-B B01 B02 B03 B04-A
Tramo Managua - Zona Franca Zona Franca - Tipitapa Tiptapa - Emp Sn Benito Emp Sn Benito - Sebaco Sebaco - Estel Esteli - Yalaguna Emp Yalaguna - Somoto Somoto - El Espino Nejapa - Sta Rita Sta. Rita - Emp. Izapa Emp. Izapa - Len * Len - Telica * Telica - Emp. Corinto * Corinto - El Sauce Emp El Sauce - Guasaule Nejapa - Mte Tabor Mte Tabor - Las Conchitas Las Conchitas - Diriamba Diriamba - Jinotepe Jinotepe - Nandaime Nandaime - Rivas * Rivas - La Virgen * La Virgen - Penas Blancas Emp Sn Benito - Emp Boaco ** Emp Boaco - Ln Tecolostote ** Emp Tecolostote - Juigalpa Juigalpa - Sto Tomas Sto Tomas - La Gateada La Gateada - M De Los Bueyes La Gateada - M De Los Bueyes M De Los Bueyes - El Rama Emp. Boaco - Boaco Boaco - Muy Muy * Muy Muy - Matiguas * Matiguas - Rio Blanco * Rio Blanco - Mulukuku Mulukuku - Suina Rosita - Emp Waspan Emp Waspan - Pto Cabezas Semaf Col Ca - Emp Jp Gennie ** Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe ** Emp Ticuantepe - Emp Tipitapa ** Emp Tipitapa - Masaya Masaya - Emp Catarina Emp Catarina - El Guanacaste E Guanacaste - Emp Grajinan Telica - Dos Montes Dos Montes - Sn Isidro Emp Yalaguna - Ocotal Ocotal - Las Manos Sebaco - Matagalpa Matagalpa - Jinotega Emp Corinto - P. Corinto Tipitapa - Emp Masaya Masaya - Granada Granada - Emp Guanacaste Emp Lovago - Acoyapa Acoyapa - El Oyate Chinandega - El Congo Emp P Sandino - P Sandino Leon - Las Penitas Las Piedrecitas - C Sandino
L - km
6.7 8.9 13.4 68.7 43.2 60.9 9.7 21.4 22.3 35.9 27.4 8.4 26.3 60.3 18.4 4.7 12.7 15.5 6.3 16.7 48.2 10.2 24.8 39.8 25.3 40.4 37.8 44.9 27.4 27.4 42.4 13.8 50.6 22.5 36.9 49.7 71.1 125.5 20.0 2.0 8.0 13.7 3.7 8.4 8.4 9.4 47.4 48.7 21.3 22.5 28.1 31.9 22.1 23.3 16.4 9.8 5.7 39.2 41.0 10.0 18.9 7.8
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Cuadro 9.3.5 Beneficios econmicos en la red, sin trfico desviado L = longitud VAN = valor actualizado neto VAN/C = VAN/ Costo TRI% = Tasa de Retorno Interno. RECO= reconstruccin RsinA= recarpeteo sin ampliacin RCA= recarpeteo con ampliacin PAV= Trat. Asfltico sup. en carreteras de grava Obras RECO RsinA RECO RsinA RsinA RsinA RsinA RCA RsinA RsinA RCA RECO RsinA RsinA RsinA RsinA RsinA RsinA RsinA RsinA RsinA RECO RsinA RECO RsinA RsinA PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV RsinA PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV Costo $M $000/km 16.7 303 3.2 100 6.8 354 1.4 80 2.2 76 1.7 85 1.5 87 8.1 186 2.2 89 1.5 88 0.7 151 8.4 276 2.7 135 0.8 80 1.4 81 0.4 82 0.2 74 0.2 73 0.7 74 0.3 74 0.4 125 1.3 285 1.7 84 4.9 336 0.2 74 0.9 73 5.0 161 4.3 161 2.0 161 1.9 161 4.5 161 5.4 161 5.4 253 4.5 212 8.5 212 4.1 161 1.4 161 11.0 161 6.9 161 10.5 161 6.1 161 4.9 161 0.3 67 4.7 193 4.3 161 3.7 161 3.2 161 3.4 161 5.7 212 17.7 161 3.7 161 10.7 161 6.9 161 6.0 193 4.6 161 4.5 161 0.2 161 4.8 161 1.6 172 2.0 161 7.2 161 1.4 161 VAN $M 39.3 0.6 12.6 3.5 8.5 1.5 5.1 11.3 -0.3 -1.0 0.8 11.2 12.4 2.2 -0.5 1.8 0.1 0.1 0.2 -0.1 1.1 3.5 0.7 11.5 0.3 -0.3 -0.2 0.4 -1.1 -1.1 -1.8 -2.7 2.6 2.1 2.3 -2.3 -0.8 -5.8 -4.3 -6.3 -1.5 -1.3 -0.1 6.6 -2.9 -2.4 -1.9 -1.0 1.2 -10.7 -3.1 -4.2 -5.9 2.0 -1.6 -1.9 -0.2 -2.8 -0.6 -0.4 -2.4 0.5 TRI% 28.5% 13.7% 24.1% 32.5% 40.4% 22.2% 39.2% 24.3% 9.8% -20.9% 21.6% 37.3% 29.9% 8.6% 42.6% 18.0% 18.5% 14.9% -26.3% 27.5% 15.2% 26.4% 21.8% 6.3% 11.5% 13.3% 3.7% 2.1% 6.3% 4.8% 17.6% 16.6% 15.3% 1.9% 1.9% 4.9% 2.0% 2.5% 9.0% 8.7% 4.3% 24.9% 3.0% 2.2% 2.4% 8.6% 14.5% 2.0% -5.2% -16.0% 7.4% 5.9% 0.9% 3.0% 5.0% 8.8% 6.3% 17.3% VAN/C 2.35 0.19 1.84 2.52 3.90 0.85 3.49 1.40 -0.14 -0.69 1.14 1.33 4.54 2.87 -0.33 4.94 0.77 0.26 0.33 -0.45 2.92 2.82 0.39 2.34 1.40 -0.35 -0.04 0.10 -0.54 -0.58 -0.40 -0.50 0.48 0.46 0.28 -0.57 -0.59 -0.53 -0.62 -0.60 -0.25 -0.26 -0.47 1.40 -0.67 -0.65 -0.60 -0.30 0.21 -0.61 -0.85 -0.39 -0.85 0.33 -0.35 -0.42 -0.83 -0.58 -0.41 -0.20 -0.34 0.38
no. 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124
Codigo B04-B B05 B06-A B06-B B07 B08 B09 B10 B11 B12 B13-A (Pav) B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30 C01 C02 C03 C04 C05 C07 C10 C12 C16 C18-A C18-B C20 C21 C22 C23 C24 C26 C29 Unp C31 C32-A C32-B C33 C34 C35 C36 C37 C38 C39-A C41 C43 C48 C49 D06 D104 D109 D118
Tramo Cuidad Sandino - Izapa Emp Sta Rita - Emp Masachapa Las Conchitas - Emp La Trinidad La Trinidad - Montelimar Diriamba - Casares La Virgem - S Juan Del Sur Ocotal - Sn Fernando Matagalpa - Emp La Dalia S Rafael del Norte - Jinotega ** Llano La Cruz - Cuyali Emp Sn Fco - Emp Sn Ramn Emp Ticuantape - Jinotepe La Esquina - Emp Catarina Las Calabazas - La Uva Emp Sta Barbara - Plta Electrica Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio Emp Posoltega - Posoltega Emp Quezalguaque - Quezalguaque Emp Ing - Ing Vic De Julio El Crucero - Las Nubes NIC1 - Hac Sn Jacinto Rivas - Sn Jorge Sn Fco. - Camoapa Carr Vieja Tipitapa Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo Rivas - Tola El Congo - Potosi (no new traffic) El Viejo - Tonala - Pto Morazan Sn Antonio - Pto. Esparta Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes Len - Salinas Gde Estel - La Concordia El Guayacan - Jinotega Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yal Emp Mina El Limon - Mayoconda Teustepe - Sn Jos de los R Sn Jos de R - Emp. Caada Camoapa - Masige - El Portn Sn Ramn - Emp. Bonete Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy C. Daro - Terrabona - El Cacao Emp. Sn Dionisio - Esquipulas Granada - Puerto Asese Emp Xilo - Mateare Sn Carlos - Sta. Fe - Frontera CR Jess Mara - El Almendro El Almendro - El Triunfo La Chepa -El Morrito Juigalpa - Pto Diaz Boon Sirpi - Waspn Emp.Waspn - Leimus Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N. Emp. - Alamikamba - Limbaica Sn Cayetano - La Trinidad Ochomogo - Las Salinas Sapo - Ro Mena Emp. El Diamante - El Diamante Hda. Mga. - Villa 15 julio Emp Quezalguace - Cristo Rey Emp Veracruz - R. Grande Juigalpa - Sto Domingo Zona Franca - Emp Portillo
L - km
55.1 31.6 19.3 17.6 28.6 20.4 17.0 43.6 25.1 17.0 4.5 30.5 20.2 9.4 17.4 4.5 2.6 3.4 9.8 3.5 3.1 4.4 20.3 14.6 3.0 12.4 30.7 26.6 12.6 11.8 28.0 33.8 21.2 23.0 40.0 25.3 8.5 68.2 43.0 65.5 37.8 30.7 4.0 24.3 26.8 23.0 19.7 21.0 27.0 110.0 22.8 66.4 43.0 31.1 28.7 28.2 1.5 30.1 9.1 12.7 44.5 8.4
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Cuadro 9.3.5. Beneficios econmicos en la red, sin trfico desviado L = longitud VAN = valor actualizado neto VAN/C = VAN/ Costo TRI% = Tasa de Retorno Interno. RECO= reconstruccin RsinA= recarpeteo sin ampliacin RCA= recarpeteo con ampliacin PAV= Trat. Asfltico sup. en carreteras de grava Obras PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV Costo $M $000/km 1.5 161 0.5 161 4.6 161 1.4 161 3.5 161 3.2 161 2.0 161 0.7 161 1.4 161 4.3 161 3.7 161 0.9 161 4.5 161 3.5 161 VAN $M -0.6 0.5 0.4 -0.3 -1.6 -1.0 -0.9 -0.2 -0.5 -1.8 -1.1 0.8 -2.2 0.1 TRI% 5.5% 24.7% 13.4% 8.5% 4.0% 6.8% 4.5% 6.4% 5.5% 4.7% 6.9% 19.6% 3.0% 12.6% VAN/C -0.38 0.99 0.09 -0.22 -0.45 -0.32 -0.43 -0.33 -0.38 -0.42 -0.31 0.94 -0.50 0.04
no. 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138
Codigo D18 D19 D22 D29-A D29-B D41-C D51 D57 D59 D64-A D64-B D71 D84 D89
Tramo Leon - Ing Sto Antonio Emp El Realejo - El Realejo Tipitapa - Nindiri Cuyali - Sn Jos Sn Jose - Pantasma Paso Hondo - Emp Palacaguina Sta Clara - Susucayan Palacaguina - Sta Rosa Susucayan - Murra Sta Rosa - Camoapa Camoapa - La Subasta Apompua - 4 Esquinas Emp Sn Miguelito - Miguelito Sto Tomas - Ln La Libertad
L - km
9.3 3.0 28.3 8.8 21.6 20.1 12.6 4.4 8.8 27.0 22.8 5.3 27.7 22.0
* Recin reconstruida ** En construccin
Tabla 9.3.6 Resumen de los proyectos viales inmediatamente factibles

Tipo de Obra: Longitud (km) Costo Costo VAN $millones $000/km $millones VAN/C
Reconstruccin Recarpeteo con ampliacin Recarpeteo Tratamiento Sup. En caminos de grava Inmediatamente factibles
754.7 297.5 411.6 319.4 1783.2
208.2 46.0 32.7 61.9 348.8
276 155 79 194 196
259.5 68.0 61.0 23.9 412.4
1.25 1.48 1.86 0.39 1.18
Como puede verse, 755 Km. de caminos se consideran factibles para su reconstruccin, 297 Km. para ensanchamiento y revestimiento, y otros 412 Km, para revestimientos, y 319 Km. de caminos sin pavimentar para su pavimentacin, dando un total de 1,783 km de obras a un costo (econmico) total de casi $350 millones. Estas obras rendiran un valor actual neto sustancial (beneficio) a los usuarios, alrededor de $ 412 millones. La tasa interna de rendimiento (%TIR) para todo el programa no ha sido computada an, pero se estim los valores aproximados en 25 por ciento tanto para la reconstruccin como para los revestimientos con ensanchamiento, 36 por ciento para revestimientos, y 19 por ciento para la pavimentacin de caminos sin pavimento, equivalente a un TIR de 26 por ciento para el programa en general. Observe que por supuesto estos totales no incluyen a los proyectos en los cuales se pueda dar nuevo trfico o trfico desviado, lo cual es tratado en la siguiente seccin.
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9.4
PROYECTOS VIALES NUEVOS O DE MEJORAMIENTO MAYOR.
El enfoque de seleccionar proyectos para ser estudiados en la fase II ha sido basado, hasta ahora, en el mantenimiento, rehabilitacin y mejoramiento de la red vial existente de Nicaragua. Sin embargo, un plan nacional de 20 aos tambin tiene que contar con visiones y programas sobre lo que en un futuro podra ser, y no slo lo que hay al momento de elaborar el plan, motivo por el cual en la evaluacin de proyectos se decidi incluir algunos caminos o carreteras completamente nuevas, o proyectos viales que cambian drsticamente el uso funcional de un camino existente. Los proyectos nuevos propuestos han sido basados en las necesidades de resolver los siguientes problemas: Congestionamiento en la zona metropolitana Pendientes longitudinales en las carreteras internacionales Falta de integracin regional Falta de integracin nacional Mejoramiento de la productividad agrcola
As, el Plan Nacional presenta una lista de estrategias, acumulando proyectos nuevos y mejoramientos importantes que contribuirn a reducir todos los problemas mencionados.
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9.4.0 METODOLOGIA DE CALCULO DEL IMPACTO DE LOS PROYECTOS

La identificacin de las 7 estrategias desarrolladas fue hecha con base en la geografa del pas, y a las ms grandes necesidades identificadas en los volmenes anteriores, especialmente en los volmenes llamados DEMANDA DE TRANSPORTE, INVENTARIO DEPARTAMENTAL y DIAGNOSTICO VIAL, (respectivamente numeradas, II, IV y VII). Para cada estrategia, el Consultor agrup los proyectos en alternativas coherentes. Unas alternativas son compatibles con otras, mientras que algunas excluyen a otras, o, en algunos casos, son complementarias de otras. As, en la estrategia 1, la alternativa 2 es independiente, la 3 necesita que la una sea realizada, la 4 es independiente, la 5 tambin. En la estrategia 2, la alternativa 2 y la 3 fueron estudiadas como exclusivas una de otra; la 4 es independiente, as como la 5, la 6, la 7 y la 8 lo son. En la estrategia 3, la 2 es independiente; la 3 depende de la realizacin de la 2; de las 4, 5 y 6 se pueden realizar slo 1 2, pero no las 3, que se duplicaran; la 7 depende de la realizacin de una de las 3 anteriores, cualquiera que sea, la 8 est en la misma situacin; la 9 es independiente; la 10 depende de la 9, y la 11 es independiente. En la estrategia 4, las alternativas 2 y 3 son exclusivas de las otras.y las dems son independientes. En la estrategia 5, las 2, 3 y 4 son excluyentes una de otras; la 5 depende de la realizacin de la 4; la 6 es independiente. En la estrategia 6, la 2 depende de la 1, la 3 es independiente En la estrategia 7, la 1 es independiente; la 2 y la 3 son complementarios; la 4 es independiente, y la 5 depende de la 4. El Estudio contempla todas las obras de construccin o de mejoramiento mayor posible PARA CARRETERAS ASFALTADAS. No se considero el aspecto de la rehabilitacin de caminos de grava, ya contemplado en el captulo anterior. Tampoco este captulo contempl la necesidad de crear caminos de grava en la selva, asumiendo que sto era una opcin muy limitada, y que, aparte de las regiones Atlnticas y de Ro San Juan, el desarrollo de la red de caminos pasaba ms por el mantenimiento o la rehabilitacin de caminos existentes y / o perdidos (Caminos que han desaparecido por falta de mantenimiento). El trfico que se puede esperar en una carretera nueva o mejorada es la suma de tres componentes: 1) El trfico existente en los caminos que la carretera reemplaza, o en la carretera preexistente, 2) El trfico desviado de otras vas, por los ahorros que el nuevo itinerario permite hacer en el uso de la carretera 3) El trfico generado por la carretera.
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Figura No.9.4.0 Proyectos viales nuevos o de grande mejoramiento estudiado en el PNT:

mapas_otros\Proyectos viales nuevos de gran mejoramiento.jpg
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Trfico existente
Es el trfico considerado en el captulo anterior. Es muy importante notar que en la metodologa escogida, este trfico no es considerado como fijo, es decir, sin cambio en el tiempo, sino que fue tomado en cuenta el trfico proyectado, que resulta de las proyecciones de la demanda de transporte. O sea, que el trfico resultante de la capacidad de acceso a los lugares de produccin y consumo ya se encuentra incluido en estas proyecciones.
9.4.0.1 Trfico desviado de otras vas

Este trfico resulta de todos los parmetros estudiados en el volumen Modelacin del Trfico en el captulo Costos de Operaciones Vehicular. Resulta de varios parmetros, de los cuales se destacan como fundamentales los parmetros de ahorro de distancia a recorrer, de tiempo del recorrido, y de capacidad de la carretera (especialmente en pendientes). Para calcular este trfico, el Consultor consider las matrices de Origen y Destino (O/D), tal como fueron establecidas en el estudio de la demanda de transporte. Para cada carretera nueva o mejorada, se consider las ventajas de usar esta carretera, comparadas con las de usar las carreteras existentes. Cuando result ventajoso, para un par O/D usar la nueva carretera, se calcul la carga que era desviada de cada carretera a otra, y reportada esta carga en una matriz de trfico desviado. Despus de haber identificado este impacto sobre todas los pares O/D pertinentes, se present una suma del trfico nacional desviado para carga, para cada tramo que pierde o gana trfico. Cuando la carretera tena la posibilidad de desviar trfico local, el Consultor hizo un estimado detallado del trfico local que se traslada de un nodo vial a otro, y consider el desvo posible como todo o nada entre dos nodos. El trfico local desviado fue integrado a la matriz correspondiente Estas matrices se encuentran en el texto a continuacin, para cada alternativa. Se asumi que la proporcin de trfico de pasajeros nacionales desviado estaba en relacin directa con el desvo de carga. En consecuencia, usando de los parmetros identificados en el volumen VII,de Modelacin del Trfico, se calcul el nmero de cada tipo de vehculos que se desviarn a los nuevos tramos. Para el turismo extranjero fue desarrollado un estudio especfico para los proyectos correspondientes. Basndose en los datos de movimientos de turistas proyectados por par O/D en el estudio de la demanda de transporte, se ha considerado que el trfico sera desviado de forma cierta a las carreteras que tenan dos ventajas comparativas: paisaje ms atractivo y tiempo de recorrido menor. Cabe notar que para el trfico desviado tambin fue tomado en cuenta el trfico proyectado que resulta de las proyecciones de la demanda de transporte.
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9.4.0.2 Trfico generado

Es necesario aclarar primero el concepto de trfico generado, y luego describir como fue tomado en consideracin en el presente captulo. Se puede llamar trfico generado por una carretera a tres categoras de trfico: El trfico generado por la creacin de un acceso (troncal o colector) permanente a una zona productora (y consumidora) aislada. Este tipo de trfico corresponde, en Nicaragua, a zonas fronterizas como el Valle de Jalapa, el Ro San Juan, la isla de Ometepe, la regin de Bluefields, Kukra Hill y Laguna de Perlas, o el Estero Real. En estos casos, se trat, con base en el estudio de la demanda realizado en el Plan, determinar cul sera el trfico generado por la posibilidad de mercadear (o de mercadear mejor) los cultivos de la zona. Cabe mencionar que el aumento de las producciones resultantes de estas nuevas posibilidades ya estaba incluido en las proyecciones de demanda. (Como ya fue mencionado, las proyecciones de demanda fueran hechas como que haba siempre acceso a las zonas de estudio). As aparecen en los cuadros de trfico generado que acompaan a unas alternativas. Este trfico generado no interesa a las zonas ya ligadas a la red nacional de forma permanente o sin grandes limitaciones. (Por ejemplo, Puerto Cabezas). El trfico generado por la produccin de una zona antes sin cultivar (frontera agrcola). Corresponde a la apertura de caminos de penetracin y a la posibilidad de sacar las cosechas de las zonas agrcolas hasta los caminos colectores o troncales o permitir, a travs de stos, abastecer los insumos necesarios para las producciones. El argumento recurrente en Nicaragua es que este tipo de trfico generado se aplicara a los caminos agrcolas que sern pavimentados. El Consultor no puede aceptar este concepto, luego que lo que genera el trfico en este caso es la creacin del acceso y no el asfaltado del camino. Es decir, que no se debe mezclar el desarrollo de caminos de penetracin (no clasificados o clasificados como vecinales) y el desarrollo de una red nacional de carreteras pavimentadas. Es importante tener presente que el mejor camino es el camino adaptado a la demanda de transporte, y que la construccin de caminos de penetracin en las zonas potencialmente agrcolas no genera inmediatamente (nunca) un alto trfico que justifique el asfaltado del camino. La colonizacin del rea, el crecimiento de las actividades agrcolas, la penetracin demogrfica, necesitan tiempo. Mientras tanto, las inversiones necesarias para la construccin de carreteras de penetracin asfaltadas seran mucho ms tiles en otros tipos de infraestructuras. Los ejemplos de fracaso total de los programas de conquista de zonas de frontera agrcola con inversiones desproporcionadas en carreteras abundan en la historia del ltimo siglo, especialmente en la red de carreteras Trans-Amaznicas del Brasil.
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Para estos caminos, el Consultor recomienda, como poltica general, la rehabilitacin y el mantenimiento de la red existente (generalmente en mal estado en los lugares donde se hacen estas recomendaciones). Ver arriba el captulo referente a las polticas de mantenimiento y, abajo, el captulo relativo a los caminos no clasificados. Por estas razones, el Consultor consider que los grandes mejoramientos o la pavimentacin no generan trfico de este tipo. El trfico generado por un mejor acceso a estas mismas zonas: Naturalmente, descartando de ipso facto que el asfaltado de caminos vecinales tiene impacto sobre las reas cultivadas. No se puede afirmar que, por la facilidad de acceso que procuran las carreteras pavimentadas, se genera un trfico local por la facilidad que no habra existido con un camino de grava en buen estado. Este tipo de trfico generado, principalmente local, se puede medir comparando el trfico anterior a la pavimentacin, al trfico posterior a esta obra. Generalmente, se considera que representa un 20% del trfico anterior a la pavimentacin. No obstante, en Nicaragua, debido al mal estado de los caminos de grava existente, y a las bajas perspectivas de un mejoramiento significativo de stos en un futuro prximo, el Consultor adopt sistemticamente una tasa de generacin de 100% del trfico existente por consecuencia de la pavimentacin de los caminos de categora D o los de categora C donde no hay trfico nacional (es decir, los que resultan en las alternativas sin trfico desviado o trfico generado). Fue adoptada esta tasa muy grande para evitar descartar un proyecto que sera factible. No obstante, cabe mencionar que esta hiptesis es optimista, y necesitara ser confirmada, en caso de que resultara factible la pavimentacin de unos de estos caminos, por un estudio de factibilidad.
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9.4.1 ESTRATEGIA #1: DESCONGESTION DEL AREA CAPITALINA

9.4.1.1 Problemtica
Los pronsticos de trfico en la zona metropolitana indican que el nivel de trfico ser incrementado notablemente, de tal modo que el congestionamiento ser un problema serio en toda esta rea. Para disminuir este problema es importante pensar en atajos que reduzcan la cantidad de trfico que pasar por la zona o por lo menos, trasladar una parte del trfico del centro de la zona a la periferia de la misma. Hay carreteras en la zona metropolitana que segn los pronsticos de trfico tendrn un nivel de trfico en 2019, igual al doble de la capacidad. Indicar soluciones especficas para estos tramos est fuera de los alcances de este estudio. En el Plan Maestro de trfico de Managua, elaborado por JICA, se presentan varias soluciones para tramos especficos, de tal modo que dicho plan realmente ser la base para resolver el problema. El Plan Nacional de Transporte tendr, por lo tanto, como uno de sus mayores objetivos contribuir a reducir el volumen de trfico global en la zona metropolitana y no tanto en carreteras especficas dentro de la zona.
9.4.1.2 Alternativa 1.2 : Opcin de mejoramiento para vehculos livianos.

Permite mejorar el trfico en la capital para descongestionar las entradas Norte, de Masaya, de la carretera Sur y de la carretera vieja a Len. Facilita el trnsito del aeropuerto a las ciudades del Oriente y al Sur. Permite al turismo evitar Managua. Captara el trfico de la D118 cortada por la ampliacin de la pista del Aeropuerto (TPDA Zona franca Sabana grande 369, Sabana Grande Emp. Portillo 176 A01- Managua - San Benito : recarpeteo sin ampliacin A03- Nejapa-Nandaime : reconstruccin A06- Managua-Ticuantepe: recarpeteo sin ampliacin P02- Construccin de una carretera colectora Zona Franca Ticuantepe Construccin de Ticuantepe Las Nubes C28- Construccin de una carretera colectora Santa Ana El Boquete (C28) El resto, segn la alternativa 1.1
Alternativa 1.2 Trfico desviado 2009 Nacional Longitud (km) Toneladas Pass NTuristas 0 total Carreteras de destino del trfico Cdigos Nombre de los tramos P02 Sabana Grande P02 Ticuantepe D131 Emp.Las Nubes B24 Las Nubes C28 Sta. Ana 0 Longitud (km) Toneladas Pass NTuristas Toneladas Turistas 1,083,456 750 1,634,370 291,628 448 432,846 291,628 448 432,846 3.5 291,628 448 432,846 12.7 28,075 0 21,968 Trfico desviado 2019 Nacional Toneladas Turistas 0
Carreteras de origen del trfico Codigos Nombre de los tramos D118 Z. Franca
Ticuantepe Emp.Las Nubes Las Nubes El Crucero Boquete
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El Boquete - Santa Ana El camino existente tiene una longitud de 12.5 km y proporciona acceso entre la carretera Sur (km 19) y la carretera Nejapa - Izapa (km 17). El camino tiene pendientes fuertes de hasta un 15%, sin embargo, el camino pavimentado podra contribuir a descongestionar la carretera Sur y el rea del Siete Sur, ya que los vehculos livianos pueden circular sobre esta misma. Los costos de una pavimentacin de este camino para trfico liviano andan por el orden de 150-200,000 USD/km
El Crucero - Las Nubes Ticuantepe - Aeropuerto El camino tiene pendientes fuertes entre Ticuantepe y Las Nubes y solamente sirve para trfico liviano. Este camino pavimentado podra servir como un atajo - por ejemplo, dando un acceso directo de Montelimar al aeropuerto sin la necesidad de pasar por el centro de Managua, lo cual resultara en una disminucin de la congestin de Managua. Los costos preliminares se ubican en el rango de 150-200,000 USD/km.
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9.4.1.3 Alternativa 1.3 : opcin de desarrollo turstico de la zona capitalina

Complemento de la alternativa 1.2, facilita el acceso a las reas tursticas mayores (Granada, Pacfico Sur, Ometepe, Montelimar, La Boquita). A06: Ticuantepe-Masaya-Grajinan: reconstruccin A12: Masaya-Granada: reconstruccin A13 : Granada-Guanacaste : reconstruccin B06: Las Conchitas- Pochomil : reconstruccin B07 : Diriamba Casares : reconstruccin B15 Emp. Ticuantepe Jinotepe : reconstruccin D114- Casares La Boquita : a nivel de colectora D120- Nindir - Masatepe : a nivel de colectora D121 Masatepe Jinotepe : a nivel de colectora
A lte r n a tiv a 1 .3 T r a fic o d e s v ia d o 2009 L o n g it u d T o n e la d a s 1 0 ,9 5 9 T u r is t a s T r a fic o d e s v ia d o 2019 T o n e la d a s 1 7 ,9 3 6 T u r is t a s
C a r r e te r a s d e o r ig e n d e l tr a fic o C o d ig o s N o m b r e d e lo s t r a m o s A06 A03 N in d ir i J in o te p e G r a jin a n G r a jin a n
to ta l C a r r e te r a s d e C o d ig o s D 114 D 120 D 121
0 d e s tin o d e l tr a fic o N o m b r e d e lo s t r a m o s E m p . L a B o q u L a B o q u ita N in d ir i M a s a te p e M a s a te p e J in o te p e L o n g it u d ( k m T o n e la d a s T u r is t a s T o n e la d a s T u r is t a s 1 .8 0 n o s ig n ific a tiv o 0 1 0 .7 1 0 ,9 5 9 1 7 ,9 3 6 9 .6 1 0 ,9 5 9 1 7 ,9 3 6
to ta l
2 2 .1
9.4.1.4 Opcin de desviacin oriental del trfico pesado

Facilita las comunicaciones entre Masaya / Granada y Juigalpa / El Rama, evitando Managua, notablemente para el trfico de carne as como de madera. Tambin mejora las comunicaciones entre el Norte y Granada/ Rivas. A06: Masaya Grajinan : reconstruccin A11: Tipitapa-Masaya : reconstruccin A13 : Granada Guanacaste : reconstruccin B23- Emp. Victoria de Julio- V. De Julio : reconstruccin C25 Granada Tecolostote : Pavimentacin con C.A. C27 V. De Julio Malacatoya : construccin nueva a nivel troncal D22: Tipitapa Tisma Nindiri : construccin nueva a nivel de colectora
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Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya Este proyecto tiene que considerarse en combinacin con el proyecto C-25, Granada - Tecolostote, ya que la pavimentacin de sta es una condicin para hacer la carretera Empalme Ingenio Victoria de Julio Ingenio Victoria de Julio - Malacatoya. El objetivo sera proporcionar un atajo entre Tipitapa y Granada, as como un traslado del trfico afuera de la zona capitalina. El camino tambin servir como atajo entre Managua y Juigalpa. El primer tramo de la Panamericana hasta el Ingenio Victoria de Julio, ya est pavimentado y solamente requiere un recarpeteo con ampliacin a un costo de 100-120,000 USD/km. El resto del camino sera prcticamente un camino nuevo con un costo en el rango de 300-400,000 USD/km.
Alternativa
1.4
Trfico desviado
Trfico desviado
2009
Carreteras de origen del trfico
2019 Tonelada 1,258,85 159,559 1,258,85 229,422 69,863 69,863
Codigos A01 A01 A04 A06 A06 A12
Nombre de los
Emp.V.Julio Managua San Benito Managua Nindiri Masaya San Benito Emp.V.de Julio Tecolostote Nindiri Masaya Granada
Longitud
Tonelada 628,251 118,925 628,251 170,512 51,586 51,586
total Carreteras de destino del Nombre de los Codigos Granada Malacatoya C25 Malacatoya Tecolostote C25 V. De Julio Malacatoya C27 Tipitapa Tisma D22 Tisma Nindiri D22 Tipitapa Nindiri A11 total
0 Longitud 27.5 26.6 28.4 13.0 17.0 Tonelada 51,586 679,838 628,251 0 0 118,925 Tonelada 69,863 1,328,71 1,258,85 0 0 159,559
112.5
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9.4.1.5 Alternativa 1.5 : Desviacin Suroeste del trfico pesado

Completa el corredor natural del Pacfico. Permite al trfico pesado tener otra alternativa a la de atravesar Managua o subir las pendientes de la A02. B05 : Santa Rita Emp. San Rafael : reconstruccin a nivel de troncal C39: San .Cayetano-San Rafael-La Trinidad: Pavimento a nivel de troncal P01: Construccin de una carretera troncal La Trinidad-La Conquista- Nandaime El by-pass de Managua del Corredor Natural P-01 La carretera sigue los caminos existentes Santa Rita - San Rafael del Sur - La Trinidad y despus de la Trinidad ser necesario construir una carretera nueva hasta Nandaime. Los costos preliminares para la primera parte estaran en el rango 250-300,000 USD/km, mientras que los costos preliminares para la ltima parte estaran en el rango 400-500,000 USD/km. La construccin de esta carretera tendr dos objetivos: descongestionar la zona metropolitana y resolver el problema de las pendientes fuertes en la carretera Sur.
Alternativa
1.5
Trfico desviado 2009 Longitud Toneladas 494,049 494,049 Turistas 0 426
Trfico desviado 2019 Toneladas 714,479 714,479 Turistas 0 1,297
Carreteras de origen del trfico Codigos Nombre de los tramos A02 A06 A03 Managua Managua El Crucero Sta Rita Nandaime Nandaime
total Carreteras de destino del trfico Codigos Nombre de los tramos B05 C39 P01 Sta Rita S.Cayetano S.Cayetano La Trinidad La Trinidad Nandaime
0 Longitud 20.4 31.1 Toneladas 494,049 494,049 494,049 Turistas Toneladas 714,479 714,479 714,479 Turistas
426 426
1297 1297
total
51.5
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Figura No. 9.4.1

mapas_otros\Descongestin del area capitalina.jpg
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9.4.2 ESTRATEGIA # 2: DESARROLLO DEL OCCIDENTE E INTEGRACIN REGIONAL

9.4.2.1 Alternativa 2.1 : Corredor Corinto- Corts
La infraestructura necesaria para la implementacin del convenio internacional Nicaragua Honduras relativo al desarrollo de un corredor interocenico Puerto Corinto Puerto Corts. Supone un corredor vial para trfico pesado respetando todas las normas regionales y la rehabilitacin de Corinto. A02 Emp. Corinto Villa 15 de Julio Villa 15 de Julio - Emp. El Sauce Emp. El Sauce El Guasaule A10 Emp. Corinto - Corinto F1 Mejoramiento de Puerto Corinto No desva trfico pero genera carga.
9.4.2.2 Alternativa 2.2 : Atajo La Paz Centro Len

Objeto: permite ahorrar unos kilmetros entre Managua y el occidente. La vulnerabilidad de esta nueva ruta alternativa es alta comparada con otras alternativas ya que pasa cerca de una serie de volcanes. B04 Las Piedrecitas Ciudad Sandino pasa a nivel troncal Ciudad Sandino La Paz Centro pasa a nivel troncal C17 La Paz Centro- Len pasa a nivel troncal A02 Len Telica Telica Emp. Corinto Emp. Corinto Villa 15 de Julio - Emp. El Sauce Emp. El Sauce El Guasaule
Alternativa
2.2
Trfico desviadoTrfico desviado
2009 Carreteras de origen del trfico Codigos Nombre de los tramos A02 B04 Emp. LaPazC. La Paz Centro Leon Emp.LaPazC. Longitud Toneladas 4,480,832 4,480,832
2019 Toneladas 7,123,402 7,123,402
total Carreteras de destino del trfico Codigos Nombre de los tramos C17 La Paz Centro Amatitan C17 Amatitan Len
0 Longitud (km) Toneladas 11.2 4,480,832 13.4 4,480,832 Toneladas 7,123,402 7,123,402
total
24.6
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9.4.2.3 Alternativa 2.3: Atajo La Paz Centro Malpaisillo Villa 15 de Julio (Mejoramiento del Corredor Pacfico) Objeto: permite ahorrar varios kilmetros entre Managua y Honduras. Permite al trfico regional evitar las ciudades de Len y Chinandega. Descongestiona el trfico en el Occidente. Baja la vulnerabilidad del itinerario Managua- El Guausaule. B04 C13 C16 C49 A02 Las Pidrecitas Ciudad Sandino Ciudad Sandino La Paz Centro La Paz Centro - Malpaisillo Emp. El Limn Hacienda Managua Hacienda Managua Villa 15 de Julio Villa 15 de Julio - Emp. El Sauce Emp. El Sauce El Guasaule pasa a nivel troncal pasa a nivel troncal pasa a nivel troncal pasa a nivel troncal pasa a nivel troncal
Alternativa Carreteras de origen del trfico Codigos A02 B04
2.3
Trfico desviado Trfico desviado
2009 Nombre de los tramos Emp.LaPazC. La Oaz Centro Villa 15 de Julio Emp.LaPazC. Longitud Toneladas 1,264,753 1,264,753
2019 Toneladas 2,020,712 2,020,712
total Carreteras de destino del trfico Codigos C13 C13 C16 C49 Nombre de los tramos La Paz Centro Sn. Isidro Sn. Isidro Malpaisillo Emp. El limon Hacienda Managua Hacienda Managua Villa 15 de Julio
0 Longitud (km)Toneladas 34.7 1,264,753 1.1 1,264,753 7.0 1,264,753 30.1 1,264,753 Toneladas 2,020,712 2,020,712 2,020,712 2,020,712
total
72.9
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9.4.2.4 Alternativa 2.4: Atajo San JacintoS.Francisco LibreDos MontesEl SauceVillanueva

(Corredor de menor pendiente) Objeto: permite ahorrar varios kilmetros entre Managua y Honduras. Permite al trfico regional evitar las ciudades de Len y Chinandega. Descongestiona el trfico en el Occidente. Aminora los pendientes en el itinerario panamericano. Unifica los corredores panamericanos y del Pacfico. Integra al desarrollo la zona Norte del Lago Managua. Facilita el trfico de lea, de azcar, de productos lcteos y de productos industriales. Baja la vulnerabilidad del itinerario Managua- El Guausaule. C19 Emp. San Francisco Los Zarzales pasa a nivel troncal C14 Los Zarzales El Sauce pasa a nivel troncal C15 El Sauce - Villanueva pasa a nivel troncal A02 Emp. El Sauce El Guasaule
Alternativa
2.4
Trfico desviado Trfico desviado 2009 2019 Longitud 180 Toneladas 1,829,160 Toneladas 2,244,767
Carreteras de origen del trfico Codigos Nombre de los tramos A02 Nejapa Emp.villa nueva
total 180 Carreteras de destino del trfico Codigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas C19 Emp. San Francisco Los Zarsales 63.4 1,829,160 C14 Dos montes Sabana Grande 19.7 1,829,160 C14 Sabana Grande El Sauce 10.7 1,829,160 C15 El Sauce San Paulo 1,766,140 C15 San Paulo Emp. Mayocunda 1,766,140 C15 Emp. Mayocunda Emp.villa nueva 62 1,766,140 total 155.8
Toneladas 2,244,767 2,244,767 2,244,767 2,230,828 2,230,828 2,230,828
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9.4.2.5 Alternativa 2.5: acceso a El Salvador

(corredor de la tercera frontera) Abre una tercera frontera, ligando Nicaragua a El Salvador por una conexin naval tal como exista en los anos 70. Facilita los intercambios con El Salvador notablemente para agro-industria, y especialmente para los productos lcteos. Permite la integracin de la pennsula de Cosigina y de las islas del Golfo de Fonseca a la economa nacional. Permite el desarrollo de la produccin camaronera en esta zona. B01 Chinandega El Congo pasa a nivel troncal C01 El Congo - Potos pasa a nivel troncal H10 Concesin del Puerto Potos
A lte rn a tiv a
C a rretera s d e o rig en d el
2 .5 tr fic o N o m b re d e lo s
T r fic o d es v ia d o
T r fic o d es v ia d o
2009 C o d ig o s A02 L o n g itu d (k m ) 7 3 .4 T o n e la d a s 1 ,2 1 5 ,9 8 0
2019 T o n e la d a s 1 ,3 3 0 ,2 6 1
C h in a n d e g a E l G u a u s a u le
to ta l
C a rretera s d e d es tin o d el tr fic o
7 3 .4 N o m b re d e lo s E l C ongo P o to s C h in a n d e g a E l C o n g o L o n g itu d (k m ) 3 0 .7 4 1 .6 T o n e la d a s 1 ,2 1 5 ,9 8 0 1 ,2 1 5 ,9 8 0 T o n e la d a s 1 ,3 3 0 ,2 6 1 1 ,3 3 0 ,2 6 1
C o d ig o s C01 B01
to ta l
7 2 .3
9.4.2.6
Alternativa 2.6: Acceso al Estero Real (corredor camaronero)
Permite el desarrollo significativo de la produccin camaronera en esta zona. Permite a Nicaragua beneficiar su propia produccin camaronera, presentemente vendida en Honduras. Abre una nueva frontera, ligando Nicaragua a la zona camaronera de Honduras, para que se revierta el flujo comercial de camarones. B01 Chinandega El Viejo C02 Emp. El Viejo Pto Morazn pasa a nivel colector D10 Emp. Palo Grande Frontera Honduras pasa a nivel colector Apertura frontera en Palo Grande No desva trfico pero genera trfico local de carga camaronera
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Figura No. 9.4.2

mapas_otros\Desarrollo del Occidente e integracin regional.jpg
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9.4.3 ESTRATEGIA # 3: DESARROLLO AGRCOLA (ZONA NORTE)

9.4.3.1 Alternativa 3.01: Creacin de caminos de penetracin
En la zona Norte del Pas, la produccin agrcola representa el mayor recurso. El desarrollo de los caminos de acceso y de penetracin se justifica en esta zona. No obstante, por la existencia de una importante red de caminos de grava y de tierras, clasificadas o no clasificadas, considera como prioritario la rehabilitacin de la red existente.
9.4.3.2 Alternativa 3.02: Eje de Jalapa

Objetivo econmico: abrir el valle de Jalapa (70 000 habitantes) de ambos lados; Facilitar el transporte de las producciones locales (granos bsicos, tabaco) que tienen muy alto potencial. A01 San Benito Sbaco Sbaco Estel Estel Emp. Yalaguina A08 Emp. Yalagina Ocotal B09 Ocotal San Fernando C06 San Fernando- Teotecacinte Pasa a nivel colector Apertura de la frontera en Teotecacinte
Alternativa
3.02
Trfico generado
Trfico generado
2009
Carreteras de destino del trfico
2019 Toneladas 239,887 239,887 239,887
Codigos C06 C06 C06
Nombre de los Longitud San Sta. Clara 13.3 Sta. Clara Jalapa 34.9 Teotecacint Jalapa 15.8
Toneladas 168,674 168,674 168,674
trfico no desviado sino generado
total
64
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9.4.3.3 Alternativa 3.03: Circuito Norte

Objetivo econmico: abrir el valle de Jalapa (70 000 habitantes) de tres lados; abrir el valle del Alto Ro Coco de dos lados. Facilitar el transporte de las producciones locales (granos bsicos, tabaco) que tienen muy alto potencial. Alternativa 3.02 ms: D36 Pantasma La Viga Pasa a nivel de colectora D39 Telpaneca - Wiwil Pasa a nivel de colectora D58 San Fernando - Telpaneca Pasa a nivel de colectora
Alternativa 3.03 Trfico generado Trfico generado 2009 2019 Toneladas 23,989 47,977 47,977 23,989 23,989
Carreteras de destino del trfico Codigos Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas D36 Pantasma La Viga 18.2 16,867 D39 Telpaneca S.Juan Coco 25 33,735 D39 S.Juan Coco Wiwil 57.8 33,735 D58 El Arrayn Ciudad Antigua 5.1 16,867 D58 Ciudad Antigua Telpaneca 21 16,867 trfico no desviado sino generado total
122.0
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9.4.3.4 Alternativa 3.0.4:Circuito Sbaco-Matagalpa-Jinotega-Estel. Existente

Facilitar los intercambios troncales entre las principales ciudades de la zona cafetalera A01 A09 B11 C08 San Benito Sbaco Sbaco Estel Sbaco Matagalpa Matagalpa - Jinotega Jinotega San Rafael del Norte Pasa a nivel de troncal Estel - Emp. La Concordia Pasa a nivel de troncal
Alternativa
3.04
Trfico desviado
Trfico desviado
2009
2019 Tonelada -592,444 -78,502 -559,035 -78,502
Codigos C10 A09 A09 A01
Nombre de los
El Guayacn Sbaco El Guayacn Sbaco Jinotega El Guayacn
Longitud 21.3 11.7 15.9 42.3
Tonelada -436,128 -51,164 -416,437 -51,164
Matagalpa
Estel
total
91.2 Nombre de los

Esteli Emp. La Concordia Matagalpa Jinotega Jinotega S.Rafael del N.
Codigos C08 A09 B11
Longitud 36.1 31.9 36.1
Tonelada Tonelada 51,164 78,502 416,437 559,035 51,164 78,502
total
104.1
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9.4.3.5 Alternativa 3.05: Circuito Sbaco-Jinotega- Estel Existente

Facilitar los intercambios troncales entre las principales ciudades de la zona cafetalera A01 A09 C10 B11 C08 San Benito Sbaco Sbaco Estel Sbaco Matagalpa El Guayacn - Jinotega Pasa a nivel de troncal Jinotega San Rafael del Norte Pasa a nivel de troncal Estel - Emp. La Concordia Pasa a nivel de troncal
Alternativa
3.05
Trfico desviado
Trfico desviado 2009 2019 Tonelada -45,093 -78,502 0 -78,502
Codigos A09 A09 A09 A01
Nombre de los
Matagalpa Sebaco El Guayacn Sbaco Jinotega El Guayacn Matagalpa Estel
Longitud 31.9 11.7 15.9 42.3
Tonelada -31,473 -51,164 0 -51,164
total
101.8 Nombre de los Longitud (km) Tonelada 21.3 31,473 36.1 51,164 36.1 51,164 93.5 Tonelada 45,093 78,502 78,502
Codigos C10 B11 C08 total
El Guayacn Jinotega Jinotega S.Rafael del N. Estel Emp. La Concordia
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9.4.3.6 Alternativa 3.06: Circuito Sbaco- Jinotega Condega por Chagitillo

Facilitar los intercambios troncales entre las principales ciudades de la zona cafetalera A01 San Benito Sbaco Sbaco Estel Estel Condega C09 S. Rafael N - Condega Pasa a nivel de troncal B11 Jinotega San Rafael del Norte Pasa a nivel de troncal C50 Chagitillo Jinotega Pasa a nivel de troncal
9.4.3.7 Alternativa 3.07: Drenaje del Caf

Facilitar la recoleccin del caf con la construccin de carreteras colectoras asfaltadas a los valles productores Una de las tres alternativas 3.04, 3.05, o 3.06, ms: C11 La Dalia Emp. S. Jos Pasa a nivel de colectora C24 Emp. Santa Rita - Esquipulas Pasa a nivel de colectora D29 Cuyal - Las Cruces Pasa a nivel de colectora Las Cruces - Pantasma Pasa a nivel de colectora D32 Emp. San Jos El Cu Pasa a nivel de colectora No hay trfico desviado
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9.4.3.8 Alternativa 3.08: Circuito grande del caf

Facilitar la recoleccin del caf con la construccin de carreteras colectoras asfaltadas a los valles productores, en forma de circuito (dos salidas). La alternativa 3.07, ms: D30 San Gabriel Las Cruces Pasa a nivel de colectora D31 Cuyal Emp. El Cu Pasa a nivel de colectora D36 Pantasma La Viga Pasa a nivel de colectora D37 Emp. El Cu El Cu Pasa a nivel de colectora No hay trfico desviado
9.4.3.9 Alternativa 3.09 : Apertura al corredor Nordeste y al corredor Oriental

Abre un corredor alternativo entre el norte agrcola y el centro-nordeste ganadero y productor de granos bsicos, tambin reduce la distancia entre las zonas cafetaleras y el puerto El Rama, salida al Atlntico, donde se encuentran los mercados. A09 Sbaco Matagalpa Matagalpa - Jinotega B10 Matagalpa La Dalia B13 Emp. San Ramn- Muy Muy Pasa a nivel de troncal
Alternativa 3.09 Trafico desviado Trafico desviado 2009 2019 Longitud Matagalpa Sebaco Emp.Boaco Boaco 27.6 69.1 39.7 14.2 150.6 Toneladas -177,893 -177,893 -177,893 -177,893 Toneladas -283349 -283,349 -283,349 -283,349
Carreteras de origen del trafico Codigos Nombre de los tramos A09 Sebaco A01 San Benito A04 San Benito A05 Emp Boaco total Carreteras de destino del trafico Codigos Nombre de los tramos B10 Matagalpa B13 Emp san Ramon-Muy Muy A05 Boaco total
Longitud (km) Toneladas Toneladas Emp.San Ram 4.6 177,893 283,349 Muy Muy 46.3 177,893 283,349 Muy Muy 50.4 177,893 283,349 101.3
9.4.3.10
Alternativa 3.10 : Desarrollo del Alto Ro Grande
Facilitar la salida de los granos bsicos en el Ro Grande C22 Ptas Viejas Emp. Muy Muy C24 Emp. Santa Rita Esquipulas No hay trfico desviado
Alternativa 3.09 ms:
Pasa a nivel de colectora Pasa a nivel de colectora
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9.4.3.11
Alternativa 3. 11 : Apertura a las minas.
Abre un corredor directo entre las Minas y la regin agrcola. Permite el avance agrcola de la zona de reserva forestal en el Norte A09 Sbaco Matagalpa B10 Matagalpa La Dalia C11 La Dalia Emp. S. Jos Pasa a nivel de colectora C11 Emp. San Jos - Siuna Pasa a nivel de colectora
A lternativa
3.11
T rafico desviado T rafico desviado 2009 2019 L o n g itu d 4.7 53.3 156.7 214.7 L o n g itu d (km T o n elad as 66.4 97 39 202.4 T o n elad as 4,193 4,193 4,193 10,600 10,600 10,600 T o n elad as -4,193 -4,193 -4,193 T o n elad as -10,600 -10,600 -10,600
C arreteras de origen del trafico C o d ig o s N o m b re d e lo s tram o s B 13 C 21 A 05 E m p.S .R am on S an ram on M atiguas S an ram on M atiguas S iuna
total C arreteras de destino del trafico C o d ig o s N o m b re d e lo s tram o s C 11 La D alia W aslala C 11 W aslala E m p. S iuna B 10 E m p.S .R am on La D alia total
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Figura No. 9.4.3

mapas_otros\Desarrollo agrcola (zona norte).jpg
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9.4.4 ESTRATEGIA # 4 : INTEGRACIN DE LA RAAN Y DESARROLLO DE BOACO

9.4.4.1 Alternativa 4.1 Caminos de penetracin
En la RAAN se desarrollaron, en los ltimos aos un gran nmero de caminos de penetracin, de carcter social, con financiamiento de ONGS. El mantenimiento de estos caminos no esta asegurado, y, econmicamente no responde a una prioridad, ya que otras regiones (Del norte, Boaco, Chontales) necesitan ms de los escasos recursos para mantenimiento. Se propone reorientar las actividades de ONGS al mantenimiento
9.4.4.2 Alternativa 4.2 Facilita el drenaje de las producciones de Boaco hacia la carretera Panamericana
C18 B27 C20 Teustepe Emp. Caada San Francisco- Camoapa Camoapa Masigue Pasa a nivel de colectora Pasa a nivel de colectora
No hay trfico desviado
9.4.4.3 Alternativa 4.3 : Circuito Boaco Facilita la colecta de las producciones de Boaco con dos salidas.
A05 C18 C20 D90 Emp. Boaco Muy Muy Muy Muy - Ro Blanco Teustepe Emp. Caada Masigue El Portn Masigue La Subasta
Pasa a nivel de colectora Pasa a nivel de colectora Pasa a nivel de colectora
9.4.4.4 Alternativa 4.4 : Apertura al Ro Grande

Este proyecto permite abrir un acceso vial directo hasta La Cruz del Ro Grande (el ro Grande es navegable de La Cruz aguas abajo hasta la Barra del Atlntico). Extendera la frontera agrcola al oriente de forma significativa. C37 P06 Ro Blanco - Copalar - San Pedro del Norte - La Cruz de Ro Grande Empalme WanaWana y A05 hasta S. Pedro del Norte Nueva carretera San Pedro del Norte- La Cruz de Ro Grande
Codigos C37 P06
Nombre de los
Emp. Wana Wana Sn. Pedro del Norte Sn. Pedro del Norte La Cruz de Rio Grande
Longitud 66.6 64.3
NO HAY TRAFICO DESVIADO
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9.4.4.5 Alternativa 4.5 : Integracin minera

Este proyecto permite un trnsito fcil entre las tres ciudades mineras. Permite abandonar las pistas areas de Siuna y Bonanza. A05 Siuna Rosita Asfaltizacin D126 Rosita-Bonanza Pasa a nivel de colectora La ventaja econmica del proyecto es el ahorro de 2 aeropuertos, o sea 3,564,600 $ por aeropuerto, o un total de inversiones de 7,129,200$.
9.4.4.6 Alternativa 4.6 : Apertura al Prinzapolka

Este proyecto permite un trnsito fcil entre las ciudades mineras y el ro Prinzapolka, a su punto de navegabilidad ms alto. Permite integrar el ro Prinzapolka a la red permanente del pas. Alternativa 4.5 ms: C38 Pasa a nivel de colectora
Cdigos
C38
Nombre de los
El Empalme Limbaika
Longitud
43.9
9.4.4.7 Alternativa 4.7 : Asfaltizacin del eje Nordeste

Este proyecto permite disminuir el tiempo de viaje entre el Nordeste y el centro del pas. A05 Ro Blanco Cruce del Wawa Cruce del Wawa - Puerto Cabezas No hay trfico desviado
9.4.4.8 Alternativa 4.8 : Apertura a Honduras (corredor Misquito)

Este proyecto permite ligar a Nicaragua a las comunidades aisladas del oriente Hondureo, e integrar ambas zonas Misquitas a la zona de influencia de Puerto Cabezas. C35 Boon Sirpi - Waspan Pasa a nivel de colectora C36 Emp. Leimus - Leimus Pasa a nivel de colectora Construccin del puente sobre el ro Coco en Leimus Apertura de la frontera en Leimus.
Nombre de los Codigos Boon -Sirpi La Tronquera C35 La Tronquera Waspn C35 Emp. Leimus Leimus C36
Longitud 84.5 25.5 22.8
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Figura No. 9.4.4

mapas_otros\Integracin de la RAAN (desarrollo Boaco).jpg
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9.4.5 ESTRATEGIA # 5 : REAPERTURA DEL EJE ORIENTAL

9.4.5.1 Caminos de penetracin
La rehabilitacin de los ramales vecinales de la carretera San Benito-El Rama se justifica por tres razones : La actividad agrcola y pecuaria de la zona. El alto costo social del aislamiento de las comunidades rurales de la zona. El alto costo ambiental por no arraigar/comunidades.
9.4.5.2 Alternativa 5.2 : Rehabilitacin del eje al Atlntico y Desarrollo del Rama como Puerto al Atlntico
Dos objetivos: 1- Responder a la demanda de integracin del oriente del pas (mejorar el trfico con Bluefields, El Bluff, Kukra Hill, Laguna de Perlas) 2- Responder a la demanda de transporte hacia Miami y el Caribe (y de salida a Europa o al Atlntico), por tanto que esta demanda no corresponde a la necesidad de construir un Puerto de Aguas Profundas. Desviar el trfico Nicaragense de Puerto Corts a El Rama. A04 San Benito Tecolostote Tecolostote Emp. Acoyapa Emp. Acoyapa La Gateada La Gateada El Rama F3 Puerto Arlen Si (El Rama) G2 Puerto El Bluff G3 Puerto Bluefields I01 Ri Escondido Barra de El Bluff J01 Baha de Bluefields J02 Canal Kukra
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9.4.5.3 Alternativa 5.3 : eje vial al Norte del Escondido

A04 Permite unificar la parte ms activa de la costa Atlntica al resto de la red vial. San Benito Tecolostote Tecolostote Emp. Acoyapa Emp. Acoyapa La Gateada La Gateada El Rama Puerto Arlen Siu (El Rama) Puerto El Bluff Carretera Nueva El Rama-Kukra Hill-El Bluff a nivel de troncal El Rama - Kukra Hill - El Bluff Esta ruta es una de las alternativas para hacer un acceso vial a la costa Atlntica en la RAAS. El proyecto tendr costos apreciables (ver costos) y tambin existen potenciales problemas ambientales.
F3 G2 P04
Alternativa
5.3
2009
2019 Tonelada -228,583 Tonelada 228,583 228,583
Codigos
Nombre de los
Longitud
Tonelada -103,119
Rio Escondido Carreteras de destino del trfico
Codigos P04 P04 total
Nombre de los
El Rama Kukra Hill Kukra Hill El Bluff
Longitud 53.5 27.4 80.9
Tonelada 103,119 103,119
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9.4.5.4 Alternativa 5.4 : eje vial Nueva Guinea-Bluefields

Permite unir a la ciudad ms grande de la Costa Atlntica a la red nacional. Atraviesa zonas de amortiguamiento de reservas naturales. A04 San Benito Tecolostote Tecolostote Emp. Acoyapa Emp. Acoyapa La Gateada B14 La Gateada Nueva Guinea a nivel de troncal C30 N. Guinea Jos Escobar a nivel de troncal J. Escobar Bluefields a nivel de troncal Nueva Guinea - Bluefields Esta ruta es la otra alternativa para hacer un acceso vial a la costa Atlntica. Las consideraciones mencionadas en el punto IIa son tambin vlidas para esta ruta. Se nota que por un trfico generado similar el
eje vial Kukra Hill es ms corta y presenta menos riesgos ambientales
Alternativa
5.4
2,009
2,019 Tonelada -228,583 Tonelada 228,583 228,583 228,583
Codigos
Nombre de los
Longitud
Tonelada -103,119
Rio Escondido Carreteras de destino del trfico
Codigos C30 C30 C30 total
Nombre de los
La Esperanza N. Guinea La Esperanza Nuevo Len Nuevo Len Bluefields
Longitud 13 4 71 89
Tonelada 103,119 103,119 103,119
9.4.5.5 Alternativa 5.5 : Puerto en Monkey Point

Objeto : dar a Nicaragua un Puerto de Aguas Profundas en el Atlntico - Construccin del Puerto - Construccin de las carreteras de la alternativa 5.4 - Construccin de una carretera del Ri Silva a Monkey Point - Medidas de mitigacin para evitar la destruccin total de la Reserva atravesada. Ver el informe acutico El proyecto supone la construccin de la carretera Nueva Guinea Bluefields (ver arriba), de una carretera hasta Monkey Point, y la construccin del puerto. El proyecto fue estudiado al nivel de pre-factibilidad en el informe acutico.
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Alternativa
5.5
Trfico desviado Trfico desviado 2009 2019 Longitud 203.4 517 720.4 Longitud Tonelada -131,761 -131,761 Tonelada -197,944 -197,944
Codigos A01 total
Nombre de los
San Benito- El Espino El Espino Crtes
Codigos
Nombre de los
Tonelada 131,761 131,761
Tonelada 197,944 197,944
Trfico internacional al Atlntico San Benito El Rama A04
total
258.1 258.1
9.4.5.6 Alternativa 5.6 : Apertura al Kurinws

El Chile - El Ayote - Kurinwasito - El Tortuguero Esta ruta tiene como objetivo mejorar el acceso a la zona del Tortuguero y brindar acceso al ro Kurinws, por lo tanto, no ser una carretera sino un camino de acceso de grava. El mejoramiento del camino podra tener problemas ambientales. D109 P05 Juigalpa La Libertad La Libertad El Ayote Nueva carretera El Ayote- El Tortuguero Pasa a nivel de colectora vecinal estratgico vecinal estratgico
Notar que la demanda de transporte es casi nula, aparte de la demanda de trfico para madera ilegalmente cosechada. Este proyecto no tiene un aparente inters econmico. Al contrario, por permitir la apertura de la explotacin de madera de una reserva forestal, es un proyecto de alto peligro ambiental.
Codigos D109 D109 D109 P05 total
Nombre de los tramos Longitud (km) Toneladas Juigalpa La Libertad 32.6 No hay trafico desviado La Libertad Sto. Domingo 11.9 Sto. Domingo El Ayote 49.2 El Ayote El Tortugero 73.8 167.5
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Figura No.9.4.5.
mapas_otros\Reabertura del eje oriental.jpg
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9.4.6 ESTRATEGIA # 6 : INTEGRACIN DEL RIO SAN JUAN

9.4.6.1 Alternativa 6.1 : Apertura de la frontera a Costa Rica en Sta. Pancha
Esta obra permitira el desvo de intercambios fronterizos, actualmente fluviales, para carga y pasajeros, y la generacin de un trfico de frutas de Nicaragua a Costa Rica: Existe una fbrica que beneficia las naranjas a unos kilmetros de la frontera, pero no es rentable hacer el rodeo por San Carlos, con 2 rupturas de carga en San Carlos y los Chiles. Ao Cdigo
C31 Trfico desviado del ro Trfico generado Nombre de los tramos San Carlos-Frontera Toneladas 16,475 3,475 13,000 Pasajeros Turista Toneladas Nal s 21,900 21,900 17,900 21,900 4,900 21,900 13,000
Ao
Pasajeros Turista Nal s 32,850 32,850 32,850 32,850
9.4.6.2 Alternativa 6.2 : Integracin regional y desarrollo de San Carlos (sur del corredor de menor pendiente)
Completar el corredor regional Atlntico, abriendo al trfico una alternativa a Costa Rica. Descongestiona la zona capitalina, baja la vulnerabilidad de la red regional, permite a la regin del Ro San Juan integrarse. Abre la zona al turismo. Facilita la comercializacin de la ganadera. A14 Emp. Acoyapa El Oyate a nivel de troncal El Oyate Jess Mara a nivel de troncal Jess Mara El Tule a nivel de troncal El Tule- San Carlos a nivel de troncal C31 San Carlos cruce San Juan a nivel de troncal Puente En el Ri San Juan construccin Cruce San Juan Frontera Costa Rica a nivel de troncal Esta alternativa podra integrarse al nuevo Eje Costa Rica - Las Azucenas - Acoyapa - Empalme San Benito - Empalme San Francisco Libre - San Francisco Libre - Los Zarzales - Empalme El Sauce Villanueva - Guasaule
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El objetivo de la ruta en su totalidad sera proporcionar un nuevo eje internacional con un acceso alternativo a Costa Rica. Sin embargo varios tramos de la ruta tambin tendran otros objetivos como por ejemplo: la pavimentacin del tramo Acoyapa - El Tule mejorara el acceso a San Carlos. La pavimentacin del Empalme San Francisco - Los Zarzales es una ruta alternativa para el trfico entre Managua y Len y tambin brinda acceso al aeropuerto Punta Huete propuesto como nuevo aeropuerto de Nicaragua. Las obras del eje consistiran en los siguientes componentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. La primera obra ser un puente de 600-400 m sobre el ro San Juan, el cual puede tener un costo de 5-10 millones de USD. Una nueva carretera entre el ro San Juan y el puente El Tule, en el camino Acoyapa - San Carlos. El rango para los costos preliminares ser de 400-500,000 USD/km. La longitud anda entre 30-40 km. Pavimentacin de la carretera entre el puente El Tule y Acoyapa. Longitud de 100 km, Los costos preliminares son aproximadamente 250,000 USD/km. Acoyapa - Empalme de Lvago. Rehabilitacin de la carretera existente Longitud de 5 km. Costos preliminares de aproximadamente 120,000 USD/km. Empalme de Lvago - San Benito. Longitud 132 km. Hay fondos comprometidos para una reconstruccin completa de este tramo. Empalme San Benito - Empalme San Francisco Libre. Rehabilitacin de la carretera existente. Longitud 7 km. Costos preliminares 150,000 USD/km. Empalme San Francisco Libre - San Francisco Libre - Los Zarzales. Longitud 63 km. Costo preliminar de aproximadamente 350,000 USD/km. Los Zarzales - Villanueva. Este ser una carretera completamente nueva con una longitud entre 4050 km y con un costo preliminar en el rango de 400-500,000 USD/km.
Alternativa Carreteras de origen del trfico Codigos Nombre de los tramos A04 A01 A 06 A03
6.2
Trfico desviado Trfico desviado 2009 2019 Longitud 28.8 28.8 58.6 82.5 343 541.7 Longitud (km) 17.5 26.8 126.5 91.9 164.4 427.1 Toneladas -49,481 -49,481 -49,481 -49,481 -49,481 Toneladas -77,454 -77,454 -77,454 -77,454 -77,454
San BenitoEmp.Boaco Managua San Benito Managua Emp. Grajinan Emp. Grajinan Penas Blancas Penas Blancas- Emp Pto Limn
total Carreteras de destino del trfico Codigos Nombre de los tramos C31 Emp. Los Chiles C31 Puente en el Ro San Juan C31 Cruce San Juan A14 Emp. Acoyapa A04 Emp.Boaco Frontera-Emp. Pto Limn total
Cruce San Juan Frontera Costa Rica Emp.Los Chiles Emp. Acoyapa
Toneladas 49,481 49,481 49,481 49,481 49,481 49,481
Toneladas 77,454 77,454 77,454 77,454 77,454 77,454
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9.4.6.3 Alternativa 6.3 : Eje Nueva Guinea-Lago

Facilita intercambios entre la regin de frontera agrcola de Nueva Guinea y el lago. (Baja demanda de transporte) A14 El Oyate Jess Mara a nivel de troncal C32 La Flor - Jess Mara Pasa a nivel de colectora C33 El Oyate Morrito Pasa a nivel de colectora
Cdigos C32 C32 C33 C33 total
Nombre de los
Jesus Mara El Almendro Emp. El Morrito San Bartolo El Almendro El Triunfo San Bartolo Morrito
Longitud 21.1 19.3 10.7 10.3 61.4
Tonelada No hay trfico desviado
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Figura No. 9.4.6

mapas_otros\Integracin del Ro Sn. Juan.jpg
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9.4.7 ESTRATEGIA # 7: DESARROLLO TURSTICO E INTEGRACIN DEL PACFICO SUR

9.4.7.1 Alternativa 7.1 Carretera sur del lago.
C43 Sapo-Crdenas-Ro Mena 28.2 km Asfaltizacin
No hay datos del trfico actual en esta carretera, que podra tener un inters estratgico, por su ubicacin a lo largo de la frontera con Costa Rica. No obstante, los promotores de su asfaltizacin se basen en el desarrollo del turismo en esta zona, al extremo sur del pas, buscando un potencial trfico generado por esta actividad. El Consultor nota que ninguna de las cuatro poblaciones de Crdenas, Sbalos, Oros o Coln tiene un atractivo turstico mayor, mientras que el inters turstico de aqullas, por estar a orilla del Lago Cocibolca, podra ser a provechado con mayor eficiencia por el desarrollo de puertos tursticos en estas poblaciones que por la asfaltizacin de la carretera. Luego, se propone ver el futuro de la zona dentro de una visin lacustre (ver el informe de sistema acutico, Mientras tanto, se podra medir regularmente el trfico entre Sapo y Crdenas para saber cundo ste justifica la asfaltizacin de este tramo (14.2 Km.)
9.4.7.2 Alternativa 7.2 : integracin turstica regional

El objeto de estas inversiones es el de mejorar el trfico turstico entre Costa Rica y Nicaragua para aprovechar a corto plazo el turismo extranjero con ambos pases que ya se desarroll en la parte Costarricense de la baha de Salinas. C42- San Juan S. El Naranjo a nivel de colectora P08 El Naranjo -Frontera Costa Rica Construccin a nivel de colectora G11 Puerto San Juan S. Privatizado para turismo Apertura de la frontera en El Naranjo El Naranjo-Costa Rica: Este tramo de 2 km permitira abrir una frontera para mejorar la actividad turstica de la Regin .del Pacfico Sur.
Alternativa
7.2 millares de turistas /
Cdigos A03 B08 total Cdigos C42 P08 total
Nombre de los tramos La Virgen Peas Blancas La Virgen S.Juan del S.
Longitud 24.8 18.3 43.1 Longitud 33.5 2 35.5
Turistas 400 400
Turistas 950 950
Carreteras de destino del trfico Nombre de los tramos Emp.Ostional El Naranjo El Naranjo Costa Rica
Turistas 400 400
Turistas 950 950
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9.4.7.3 Alternativa 7.3 : corredor turstico costero del Atlntico Sur.

Abrir un corredor turstico costero entre los puntos de mayor atraccin en la costa pacfica Sur, desviando el trfico turstico de la Panamericana a la carretera costera. (ver proyecciones de turismo del informe 2) Alternativas 1.3 y 7.2, ms: C39- La Trinidad Punta del Gigante Pasa al nivel de colectora P09 construccin de una carretera Punta del Gigante Brito-Majagual-San Juan S. El numero de turistas dado en miles.
Alternativa
7.3
Cdigos B08 A03 total Cdigos C39 P09 C39 total
Nombre de los
La Virgen El Crucero S.Juan del S.
La Virgen
Longitud 18.3 96.2 114.5 Longitud 61.3 19.5 18.8 99.6
Turistas 426 426
Turistas 1297 1297
Carreteras de destino del trfico Nombre de los tramos La Trinidad El Limn 2 El Limn 2 Emp.Ostional San Rafael S. La Trinidad
Turistas 426 426 426
Turistas 1297 1297 1297
9.4.7.4 Alternativa 7.4 : integracin bsica de Ometepe

C44C46G08 Moyogalpa- Alta Gracia ( Norte) Puerto Gracia- Alta Gracia Puerto San Jorge Pasa al nivel de colectora. Pasa al nivel de colectora. rehabilitacin
Alternativa 7.4 Carreteras de destino del trfico
Trfico Generado
Codigos C44 C46 total
Nombre de los
Moyogalpa Altagracia Pto. Altagracia Altagracia
Longitud 14.6 2.2 16.8
Turistas Turistas 152 523 0
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9.4.7.5 Alternativa 7.5 : integracin turstica de Ometepe (fase 2)

Alternativa 7.4 ms: C46- Alta Gracia 4 Esquinas C45- Cuatro Esquinas Balges G09 Puerto Moyogalpa G10 Puerto Gracia
Alternativa
Pasa al nivel de colectora Pasa al nivel de colectora muelles para veleros muelles para veleros
7.5 2009 2019 Turistas 523 523
Codigos C46 C45 total
Nombre de los
Altagracia 4 Esquinas 4 Esquinas Balges
Longitud 3.1 19.0 22.1
Turistas 152 152
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Figura No.9.4.7.
mapas_otros\Desar. turstico eIntegracin del Pacfico sur.jpg
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9.4.8 LOS CALCULOS DE HDM PARA LOS PROYECTOS NUEVOS

1.2 C28 Santa Ana - El Boquete (12.7km)
El trfico existente (1999) es de aproximadamente 60 (vpd) vehculos por da. Aunque existe un ahorro de distancia sustancial (15 Km) para cierta circulacin de trfico, el trfico adicional estimado en unos 46 vehculos al da en el 2000, ao supuesto de apertura no amerita que se le mejore a categora de carretera pavimentada en el futuro inmediato.
1.2
P02-A Sabana Grande - Ticuantepe (A06)
La apertura de este tramo totalmente nuevo de 15.2 Km entre la A01 y la A06 beneficiara con un ahorro significativo de distancia y tiempo a casi 1,900 vehculos al da, que actualmente tienen que entrar a y salir de los congestionados alrededores de Managua. Por lo tanto, aunque el costo econmico de $450,000 por kilmetro (incluyendo impuestos, etc.) es alto, los beneficios seran sustanciales an excluyendo el descongestionamiento no cuantificado en los suburbios de Managua. Por lo tanto, este proyecto puede ser recomendado dentro de la categora de urgente.
1.2
P02-B/D131/B24 Junct. A06 - D131 - El Crucero (A03) (17.6 km)
Una continuacin de 17.6 km del nuevo tramo P02-A. Sin embargo, an con un ahorro significativo de alrededor de 20 Km, se estima que el trfico atrado ser nicamente de alrededor de 480 vehculos por da (vpd) y, aunque el Valor Actual Presente es positivo, la tasa de rendimiento es marginal a un 12.8 por ciento, lo que indica una menor prioridad que el esquema del tramo P02-A descrito en el prrafo anterior.
1.3
D120/D121 Nindiri - Jinotepe (22.1 km)
El volumen de trfico en este tramo es nicamente de 94 vehculos por da, pero actualmente se encuentra en muy malas condiciones (15 IRI). A pesar de ofrecer un ahorro de distancia de alrededor de 25 Km para ciertos flujos de trfico, por ejemplo, de Masaya a Jinotepe, el flujo desviado es relativamente pequeo, estimado en alrededor de 20 vehculos por da en el ao 2000. El Valor Actual Neto es por lo tanto negativo y la Tasa Interna de Rendimiento es de 4.9 por ciento, indicando que la pavimentacin de esta ruta es de baja prioridad.
1.4
C25-A Granada - Malacatoya (27.1km)
Esta seccin actualmente es usada por 145 vehculos por da y se encuentra en un estado relativamente malo (12 IRI). Unos 85 vpd adicionales seran atrados si el camino fuera mejorado, sin embargo, este trfico extra no justificara su costo todava, por lo que el Valor Actual Neto (asumiendo que se inaugure en el 2000) es negativo. La fecha para la cual este proyecto sera factible sera alrededor del ao 2008.
1.4
C25-B / C27 Tecolostote- Malacatoya - Villa de Julio (54.6km)
Actualmente, este camino cuenta con un ADT de alrededor de 90 y se encuentra en muy mal estado (14IRI). Su pavimentacin atraera un volumen considerable de trfico Nuevo estimado en alrededor de 1,200 vehculos por da de/a Managua va la Ruta A01 y B23 a Tipitapa, un ahorro de distancia de 6.3 km. Por lo tanto el Valor Actual Neto es positivo en $6 millones, pero hay que notar que la TIR (18%) y la razn VAN/costo (0.51) indica que el proyecto no es de urgente prioridad.
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2.2
C17 La Paz Centro- Len (24.6km)
En principio, esta ruta es una buena candidata para la mejora. El trfico actual es de alrededor de 260 vpd, y los ahorros en tiempo y distancia para el trfico hacia / desde Managua y el norte atraera alrededor de 2,700 vehculos por da. Sin embargo, aunque l VAN es bastante alto, este proyecto no se puede tomar como una prioridad urgente, simplemente porque la ruta existente (A02, que es nicamente 5.6 km ms larga) se encuentra actualmente en excelentes condiciones. Adicionalmente, existe el grave riesgo de derrumbes causados por el volcn que se encuentra cerca, lo que podra acortar la vida til (asumida para el anlisis como 20 aos) de la carretera mejorada.
2.3a
C13/C16/C15 La Paz C - Emp Villa Nueva (101.7km)
Este proyecto podra considerarse como una alternativa al 2.2 (C17). El ahorro en distancia sera alrededor de 30 Km para el trfico norte sur, pero el trfico atrado sera mucho menor que el del caso 2.2, un estimado de 820 vehculos por da. El impacto econmico general por lo tanto sera considerablemente menor que la implementacin de la alternativa 2.2, mientras que el costo sera mucho mayor, alrededor de $25.5 millones.
2.3b
C13/C16/C49 La Paz C - Villa 15 Julio (74.0km)
Este esquema tambin compite directamente con la ruta 2.3a. El ahorro en distancia y el volumen de trfico son similares, y por ende los beneficios, pero ya que la ruta es ms corta, el costo sera mucho menor, alrededor de $18.6 millones. Por esto, se encuentra factible este proyecto y con alta prioridad.
2.4
C15/C14/C19 A02 de A01 a A02 va San Francisco y El Sauce (181.0km)
No se da ningn ahorro en distancia en esta ruta de hecho, es marginalmente mayor (3km) que los actuales tramos alternos. Sin embargo, los ahorros seran mayores ya que la ruta pasa por un terreno considerablemente ms plano. Por ende, se estima que 3,850 vehculos por da adicionales seran atrados, con un ahorro general de 1,307 horasvehculo por da, o un promedio de 20 minutos por viaje a lo largo de esta ruta de 180km. Sin embargo, el proyecto debe considerarse como de baja prioridad, en vista del costo sumamente elevado - $29.1 millones y una tasa de rendimiento marginal, TIR 12.2 por ciento.
2.5
C01
El Congo - Potos (30.7km)
Actualmente este camino cuenta con un TPD de alrededor de 170 y se encuentra en condiciones regulares (7.0 IRI) para un camino balastrado con grava. Sin considerar el trfico desviado, su mejora es marginalmente factible. Se podra generar (desviar) unos 420 vehculos adicionales por da, lo que resultara en un ahorro de distancia de 11.5km promedio, del lado de Honduras. Esto hace que la propuesta sea claramente factible, con un TIR de 26 por ciento.
3.02
C06 San Fernando - Teotecacinte (64.0km)
El trfico actual en la ruta vara entre 180 y 280 vpd. La carretera se encuentra en muy malas condiciones, con niveles de rugosidad alrededor de 15 IRI. El proyecto de pavimentacin es factible (14.4% TIR) sin considerar el trfico nuevo. Sin embargo, se estima que la produccin generada en granos y tabaco, etc., desde la regin de Jalapa incrementara el trfico en 150 vehculos por da y por ende mejorara la factibilidad general a un TIR de 16.6 por ciento. Debera acompaarse este proyecto del recarpeteo de la carretera Ocotal-San Fernando, tambin factible.
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3.03
D36 Pantasma - La Viga (18.2km)
El nivel actual de trfico en este tramo es sumamente bajo, alrededor de 41 TPD en 1999. Si se eleva a carretera pavimentada, ocasionara un incremento en la produccin agrcola local, pero el trfico estimado de 10 vehculos automotores por da no sera lo suficiente para justificar el costo, as que el VAN se mantendra sumamente negativo, en menos $1.6 millones. Por lo tanto, la construccin no puede ser considerada como una prioridad en el futuro cercano. Se recomienda la rehabilitacin como camino de grava.
3.03
D39-A Emp Palacagina - Palacagina (3.2km)
Esta corta seccin desde la ruta principal (A01) se encuentra en muy malas condiciones (15 IRI) y cuenta con un volumen de trfico de 332 por da. La tasa interna de rendimiento es de 16.5 por ciento y el mejorarla a carretera pavimentada puede por lo tanto justificarse tan solo por los beneficios para el trfico existente.
3.03
D39-B Palacagina - Telpaneca (21.1km)
El volumen de trfico existente es verdaderamente bajo, 80 vehculos por da. An considerando un escenario optimista con otros 80 vpd como trfico generado, la tasa interna de rendimiento (TIR) es de 9.4 por ciento y su mejoramiento a carretera pavimentada no puede considerarse en el futuro cercano. Se recomienda la rehabilitacin como camino de grava.
3.03
D39-C Telpaneca - San Juan de Ro Coco (25.0km)
El nivel de trfico actual en esta seccin es aun ms bajo que el de la seccin Palacagina-Telpaneca, 62 vehculos por da. La TIR es de 7.3 por ciento. La misma consideracin es aplicable, o sea, aun con un incremento en el trfico del 100 por ciento no justifica mejorar inmediatamente a esta seccin a superficie pavimentada. Se recomienda la rehabilitacin como camino de grava. 3.03 D58 El Arrayn - Telpaneca (26.1km)
El volumen de trfico existente es sumamente bajo, alrededor de 45 vehculos por da. Se estima un incremento de 28 vpd en trfico generado como resultado del incremento en la produccin de caf, etc. Sin embargo, con un TIR de tan solo 6.2 por ciento, el elevar esta carretera a categora de carretera pavimentada no puede considerarse en el futuro cercano. Se recomienda la rehabilitacin como camino de grava.
3.04
C08 Estel - San Rafael del Norte (36.1km)
El volumen de trfico existente es alrededor de 80 a 90 vehculos por da. El mejorar la carretera a carretera pavimentada le brindara un ahorro en distancia considerable al trfico hacia la zona de Jinotega / Matagalpa, sin embargo el volumen extra estimado sera relativamente bajo, 73 vehculos por da. Por lo tanto el VAN del proyecto es altamente negativo y el TIR es de 5.6 por ciento, indicando un ao posible de apertura nicamente despus del ao 2009. Mientras tanto, se recomienda la rehabilitacin como camino de grava.
3.05
B11 San Rafael del Norte - Jinotega (25.1 km)
Esta seccin cuenta con un TPD de 260-450 y se encuentra actualmente en buenas condiciones o est en proceso de ser mejorada. Se generara trfico adicional si la ruta C08 o la ruta C09 se mejorara a categora de carretera pavimentada.
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3.05
C10 El Guayacn - Jinotega (21.3 km)
Esta ruta es una alternativa para la ruta C50 (ver abajo) y tambin una alternativa para las nuevas mejoras de la ruta A09 Matagalpa Jinotega. Actualmente se encuentra en condiciones crticas (12.0 IRI), en trminos de ingeniera, y el nivel de trfico es alrededor de 470 vehculos por da. Por lo tanto, se justifica que se mejore a categora de carretera pavimentada an sin considerar el trfico desviado, que sera alrededor de 50 vehculos por da.
3.06
C09 San Rafael del Norte - Condega (57.4 km)
Los volmenes actuales de trfico son de 70 a 110 vehculos por da y la ruta se encuentra en muy malas condiciones, con un nivel de rugosidad de 9.5 IRI. El trfico desde el norte a Jinotega y Matagalpa se beneficiara con un ahorro de distancia considerable 35 km si la carretera fuere pavimentada, sin embargo, el volumen proyectado, alrededor de 75 vehculos por da, es insuficiente para justificar una mejora inmediata.
3.06
C50 Chagitillo - Jinotega (34.2km)
Esta ruta se encuentra actualmente en psimas condiciones (15.0 IRI) y pocos vehculos la usan, nicamente de unos 10 a 30 por da con los tramos abiertos. El trfico hacia el norte o sur desde la A01 saldra beneficiado con un ahorro de distancia de 7.8 km. a Jinotega, y sobre esta base, se proyecta un volumen de desvo de 634 vehculos por da. Sin embargo, esto no es suficiente para justificar construccin inmediata.
3.08
D31 Cuyal - Emp El Cu (29.1 km)
El nivel actual de trfico es de 53 vehculos por da; el camino se encuentra en psimo estado con un nivel de rugosidad de 15 IRI. An considerando un escenario optimista, con unos 53 vpd ms en trfico generado, el VAN es considerablemente negativo (menos $2.9 millones), y no se puede considerar elevarlo a categora de carretera pavimenta en el futuro cercano.
3.09
B13 Emp San Ramn - Muy Muy (41.6 km)
El nivel de trfico actual es de 100 vehculos por da y la carretera se encuentra en malas condiciones, 11.0 IRI. Si se eleva este tramo a categora de carretera pavimentada, el trfico desde el norte hacia la regin de Boaco se beneficiara con un considerable ahorro de distancia (35 km); el trfico desviado estimado es de 293 vehculos por da. El VAN es considerablemente positivo, $6.7 millones, y por lo tanto se justifica una mejora inmediata a categora de carretera pavimentada.
3.11
C11-A & C11-B La Dalia - Waslala - Siuna (155.5 km)
Los niveles actuales de trfico son de 90 120 vehculos por da hasta Wasalala, que se encuentra en condiciones razonablemente buenas (5.0 IRI). Para Siuna el nivel es de alrededor de 40 vpd, encontrndose el camino en malas condiciones, 11.0 IRI. Sin embargo, el trfico generado estimado es bajo, y con el considerable alto costo del proyecto (alrededor de $39 millones), no sera suficiente para justificar mejorar el camino en el futuro inmediato.
4.4
P06 San Pedro del Norte - La Cruz de Ro Grande (64.3 km)
Esta nueva carretera propuesta es una extensin de la C37 desde la A05 cerca de Ro Blanco hacia San Pedro del Norte. Para el anlisis, se asumi un nivel de trfico generado de 117 vehculos por da, o sea, el volumen actual de trfico diario en la C37. Sin embargo, an con este nivel de trfico sumamente optimista el VAN es considerablemente negativo y por lo tanto el proyecto ciertamente como una carretera pavimentada no puede ser considerado en el futuro cercano. La factibilidad de construir un camino balastrado con grava, con un costo mximo tal vez de $100,000 por km. podra ser considerada. Se requerira de estimaciones de costos y estudios de trfico detallados.
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4.5
A05-G Siuna - Rosita (73.3 km)
El nivel actual de trfico es de 100 a 200 vehculos por da; el camino se encuentra en malas condiciones con un nivel de rugosidad de 12.0 IRI. Se consider un escenario optimista, con unos 160 vehculos por da ms en trfico generado. Por lo tanto, el VAN es tan slo levemente negativo, - $0.13 millones, y el TIR es de 10.4 por ciento. El elevarlo a categora de carretera pavimentada se podra considerar alrededor del ao 2006. Sin embargo, ser necesario llevar a cabo estimaciones de costo y estudios de trfico ms detallados.
4.5
D126 Bonanza - Rosita (28.7 km)
El nivel de trfico actual es de 94 vehculos por da. El camino se encuentra actualmente en muy malas condiciones con un nivel de rugosidad de 15.0 IRI. Se consider un escenario optimista, con unos 94 vehculos adicionales por da en trfico generado. Sin embargo, el VAN sigue siendo considerablemente negativo, con un TIR de 4.6 por ciento, y por lo tanto, el elevarlo a categora de carretera pavimentada no podra considerarse en el futuro inmediato.
5.3
P04 El Rama - El Bluff (80.9 km)
Este nuevo camino propuesto se extendera desde El Rama va Kukra Hill a El Bluff sobre la costa del Atlntico opuesto a Bluefields. Para propsitos del anlisis, se asumi un volumen de trfico de 170 vehculos por da. Sin embargo, an con este nivel de trfico tan optimista, el VAN es fuertemente negativo (menos $7.6 millones) y por ende este proyecto no puede considerarse en el futuro cercano. La alternativa ms obvia es desarrollar ms el transporte fluvial.
5.4
C30 Nueva Guinea - Bluefields (88.8 km)
Esta carretera es utilizada actualmente por alrededor de 60 vpd en los primeros 20 km desde Nueva Guinea, pero de all en adelante el volumen de trfico es insignificante, probablemente debido a las psimas condiciones viales, (la rugosidad se estima en 20 IRI) y la existencia de puntos donde es imposible pasar durante la poca lluviosa. El trfico generado estimado se basa en el hecho de que el modo de transporte vial es 50 por ciento ms barato que el transporte fluvial, por lo que en el ao 2000 alrededor de 100,000 toneladas se podran desviar (54 camiones por da) al igual que unos 30 vehculos de pasajeros adicionales por da. An con este estimado bastante optimista, el VAN es fuertemente negativo, menos $25 millones. El costo de construccin relativamente alto ($386,000 por km) tambin contribuye con el problema. Un costo mximo de $100,000 por km sera necesario para lograr un valor actual neto positivo. Se podra considerar la factibilidad de proporcionar un nuevo camino balastrado con grava. Sera necesario llevar a cabo estimaciones de costos y estudios de trfico detallados adicionales.
5.6
P05 El Ayote - El Tortuguero (73.8 km)
Esta nueva carretera propuesta es una extensin de la D109 desde la A04 de Juigalpa a El Ayote. Se estim un nivel de trfico generado de 152 vehculos por da. Sin embargo, el VAN es negativo, menos $2.15 millones, y por lo tanto el proyecto como carretera pavimentada no puede considerarse en el futuro inmediato. El costo de construccin asumido es de $176,000 por km para una carretera pavimentada. La factibilidad de construir una carretera con un costo mximo de $130,000 por km podra ser considerada. Sera necesario llevar a cabo estimaciones de costos y estudios de trfico detallados adicionales.
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6.1
C31 San Carlos - Frontera Costa Rica (26.8 km)
Actualmente esta carretera es utilizada por alrededor de 170 vehculos por da hasta Santa F, pero de all hasta la frontera los volmenes son bajos. Para ser una carretera sin pavimentar, actualmente se encuentra en buenas condiciones, con una rugosidad de 6.0 IRI. Se propone abrir la frontera y de ocurrir esto, la poblacin local obtendra beneficios considerables a travs del acceso a los mercados, etc. Para los propsitos del anlisis, se asumi que por el ahorro en distancia de 10 km se generaran unos 100 vehculos adicionales por da. Sin embargo, el VAN actualmente es negativo, menos 1.0 millones, y el TIR es de 8.2 por ciento. Se debe de considerar posteriormente en un futuro no tan lejano.
6.2
A14/C31 Acoyapa - San Carlos - Fr. Costa Rica (152.6 km)
De implementarse este proyecto, resultara en un ahorro considerable en la distancia de los viajes para el trfico de carga desde la zona norte y occidental de Nicaragua al costarricense Puerto Limn. Sin embargo, el tonelaje no es grande, estimado en alrededor de 50,000 toneladas para el ao 2009. Adems, los beneficios al trfico local en la C31, descritos arriba, tambin se tomaron en cuenta. Sin embargo, debe hacerse notar que el 80 por ciento de los beneficios del primer ao favorecen al trfico existente. El proyecto propuesto cuenta con un VAN negativo de menos $5.4 millones y una TIR de 9.3 por ciento, por lo que sera factible para inaugurarse alrededor del ao 2007. Mientras tanto se desarrollan los estudios correspondientes a este eje, se debe pavimentar el tramo Acoyapa-El Oyate, ya que los trficos existentes y proyectado justifican asfaltizacin.
7.2
P08/C42 San Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Rica (35.5 km)
La propuesta es abrir un tramo sumamente corto hasta la frontera para mejorar el trfico de turistas y para mejorar la C42, que actualmente es usada por unos 190 vehculos al da. Se estima que unos 130 vehculos por da adicionales utilizaran esta ruta, con un ahorro de distancia de aproximadamente 35 km. Para los propsitos de este anlisis, el tiempo de viaje de turismo es valorado en $6.00 la hora. Dado este nivel de beneficio, el proyecto cuenta con un VAN positivo de $3.7 millones y una TIR de 18 por ciento.
7.3
P09/C39-B La Trinidad - Emp Ostional (96.1 km)
Este proyecto tambin fue diseado principalmente para mejorar el potencial turstico a lo largo de la costa del Pacfico. Actualmente el volumen de trfico en la C39 en esta zona es de 50 a 70 vehculos por da, y la carretera se encuentra en malas condiciones, 12.0 IRI. Se estima que unos 140 vehculos por da adicionales utilizaran esta ruta, con un ahorro en distancia de aproximadamente 21.6 km. El proyecto cuenta con un VAN positivo de $3.6 millones y una TIR de 15 por ciento.
7.4
C44/C46-A Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) (16.8 km)
La Isla de Ometepe cuenta con un considerable potencial turstico y un requisito claro es el de permitir que se pueda viajar sin problemas en la isla, donde actualmente los caminos balastrados con grava se encuentran en malas condiciones. El camino existente tiene un movimiento de trfico de alrededor de 150 vehculos por da y se estima que unos 50 vehculos de turismo adicionales utilizaran esta ruta. Se calcula un ahorro en distancia de 15 km ya que el trfico actual utiliza la ruta C44, que es ms larga, desde el transbordador hasta Altagracia. Los beneficios de valor agregado potenciales del turismo tambin son significativos. Sobre esta base, el proyecto arrojara un VAN positivo de alrededor de $1.3 millones y una TIR del 16 por ciento. Sin embargo, debe hacerse notar que es poco probable que estos beneficios se materialicen si no se realizan otras inversiones complementarias en la infraestructura, tal como hoteles y tiendas, en la isla.
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7.5
C46B/ C45B Altagracia - Balgues (22.1 km)
Similar a la carretera Moyagalpa-Altagracia, este proyecto depende principalmente de los beneficios de valor agregado del turismo. Puede verse como una segunda fase si la primera fase resultare exitosa. Sobre esta base, el proyecto arrojara un VAN positivo de alrededor de $0.9 millones y una TIR del 15 por ciento. Sin embargo, conforme a lo indicado anteriormente, es poco probable que estos beneficios se materialicen sin la inversin hotelera complementaria.
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9.5
CAMINOS NO CLASIFICADOS
Para los caminos no clasificados, que normalmente tienen niveles de trfico bajo, no tiene sentido correr el modelo HDM, ya que este modelo est completamente basado en un enfoque de costos de operacin vehicular. Adems, este tipo de camino est fuera de los alcances de trabajo del estudio, ya que son caminos que en su mayora tienen importancia local, y muy poco inters a nivel nacional. Con el fin de obtener un estimado de los recursos financieros necesarios para rehabilitacin y mantenimiento de los caminos locales, se hizo una evaluacin de manera general, basada en los siguientes costos:
Costo de mantenimiento antes de una rehabilitacin. Costos de mantenimiento despus de una rehabilitacin. Costos de rehabilitacin.
Se estima que una gran cantidad de los caminos estn en muy mal estado y pasaron su punto crtico hace varios aos. Para lograr un mantenimiento ptimo es necesario que estos caminos sean sujetos a una rehabilitacin general, con el objetivo de bajar los costos de mantenimiento. Sin embargo, no se debe invertir fondos en rehabilitaciones hasta que sea absolutamente seguro que existe la capacidad organizacional y financiera para despus asegurar un mantenimiento adecuado, que conserve los fondos invertidos. La longitud de la red de caminos locales es aproximadamente 10,000 km una longitud apreciable, motivo por el cual, ser imposible rehabilitarla en un ao, por razones prcticas, logsticas y financieras. Se recomienda que la rehabilitacin de estos caminos se ejecute durante los prximos diez aos. Basndose en los siguientes costos muy generales, el estimado de costos para rehabilitacin / mantenimiento se muestra en la tabla siguiente: Actividad USD/Km Por ao 1,000 - 3,000 500 - 1,000 5,000 - 10,000
Costo de mantenimiento antes de una rehabilitacin Costo de un mantenimiento despus de una rehabilitacin Costos de rehabilitacin
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Este programa de rehabilitacin global de los caminos no clasificados debe ser realizado por las autoridades locales. No es seguro que todos estos caminos tengan una factibilidad econmica. Por esta razn, se propone realizar el programa en la forma siguiente: 1- Clasificar los departamentos por sus necesidades de caminos de penetracin (ver el informe de enfoques locales) 2- En el grupo de departamentos que necesitan ms los caminos de penetracin, escoger los municipios que tienen las necesidades ms altas. 3- Capacitar estos municipios para el manejo de estos caminos y organizar la contralora del programa. 4- Asegurar el presupuesto de inversin del ao 1 para estos municipios, mientras tanto se capacita un segundo grupo, etc. En el volumen de Enfoques por Departamentos, el Consultor identific las zonas que tienen la ms alta necesidad de caminos de penetracin: En Chinandega, la zona del Estero Real. En Jinotega, el Sur y el Occidente del Departamento, y con la ms alta prioridad, los accesos al valle de Las Praderas. Al contrario, el Noreste debe ser protegido, por la existencia de la reserva Bosaws. En Estel, Madriz y Nueva Segovia, la rehabilitacin de los caminos es necesaria, por las destrucciones del Huracn Mitch. Tambin, por las condiciones montaosas, como en Jinotega, el mantenimiento debe ser sostenido. En Juigalpa, los caminos de penetracin vinculados al eje Juigalpa El Rama, deben ser priorizados por sus impactos en trminos de estabilizacin poblacional y de desarrollo social. Propone el Consultor que estas zonas sean calificadas para las primeras acciones de rehabilitacin y de descentralizacin.
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9.6
MITIGACIONES AMBIENTALES PARA EL PLAN VIAL
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9.6.0 INTRODUCCION
Todo camino causa impacto ambiental, lo cual es una premisa universal en el mundo contemporneo; las instituciones de desarrollo internacionales clasifican a las carreteras y puertos en la categora A, es decir, son considerados junto con las minas y las represas, proyectos de alta incidencia sobre la calidad e integridad del medio ambiente y, por lo tanto, requieren del diseo y aplicacin de un programa de gestin ambiental para tener control sobre los efectos negativos en el medio natural y la poblacin a la cual sirven. No se puede negar el beneficio de los caminos al desarrollo socioeconmico ni tampoco el impacto que producen en el entorno natural. El avance de las ciencias ambientales en las postrimeras del siglo veinte vino a resaltar un vaco antes no percibido, la ausencia de la evaluacin de impacto ambiental, elemento que aparece gracias al mismo avance del desarrollo moderno sobre reas naturales e inhspitas. El progreso llevado por la infraestructura de transporte tambin ha servido para valorar la importancia de un equilibrio necesario entre el territorio humanizado y el natural o agreste. Una segunda premisa es que si el impacto no se neutraliza o mitiga, contina operando hasta alcanzar niveles caticos de autodestruccin. Esto simplemente se observa en caminos que adems de no recibir mantenimiento no se corrigen sus impactos negativos al entorno. El mismo concepto de vulnerabilidad, tan en boga en el lenguaje de agencias de desarrollo, no es otra cosa que la exposicin a perturbaciones cuyo origen es antropognico en la mayora de los casos, y por ende reversible; o a eventos de fuerza mayor cuya recurrencia se mide dentro de una escala geolgica y para los cuales, al nivel de impacto antropognico de las obras, se agrega el impacto de dichos fenmenos (erupciones, sismos, inundaciones, etc.) resultando efectos devastadores que ameritan reconstrucciones totales de la infraestructura perdida. De las premisas antes mencionadas se desprende que la red vial del pas, en su mayora con caminos de ms de 20 aos de existencia, por no disponer de un programa de gestin ambiental adecuado a las circunstancias dinmicas del paisaje, sigue generando impacto ambiental en mayor o menor medida, dependiendo de la ubicacin de los caminos y su relacin geogrfica con el territorio. En el reconocimiento de que todo camino produce impactos que operan constantemente, radica la motivacin fundamental para realizar el anlisis ambiental que se desarrolla en esta segunda fase del PNT y que servir de base para que la Unidad Ambiental del MTI cuente con elementos bsicos para preparar un Plan de Gestin Ambiental que acompaa la planificacin del transporte nacional, fortaleciendo el equilibrio entre el paisaje natural y los medios de desarrollo.
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9.6.1 PROPUESTA DE ESTRATEGIAS DE DESARROLLO

Las estrategias propuestas en el Plan Nacional de Transporte para el mediano plazo enfocan aspectos de desarrollo cuya necesidad para el pas es imperativa: el desarrollo rural, para insertar la produccin agrcola ms eficazmente dentro de la economa nacional; la integracin nacional, para fortalecer la identidad nacional y soberana sobre los territorios alejados; la integracin regional al corredor centroamericano como respuesta a la globalizacin y la articulacin con las rutas de comercio exterior para agilizar el acceso a los mercados forneos. Desde esta perspectiva, la mayora de obras propuestas apuntan hacia la rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento y reconstruccin de caminos ya existentes, con lo cual la evaluacin del impacto ambiental se concreta a estimar las consecuencias de las intervenciones y su efecto potencialmente adverso al entorno natural. Dos premisas fundamentales llaman la atencin a la hora del anlisis ambiental de las estrategias de desarrollo propuestas, a saber: Los caminos existentes ya causaron las alteraciones ambientales ms crticas en el momento de su construccin. La mitigacin prevista para las intervenciones del Plan debe limitarse a revertir los efectos adversos que puedan surgir de la ejecucin del Plan, y no los de los efectos negativos que en la actualidad se producen en los caminos como resultado de la carencia de un programa de gestin ambiental desde su construccin y operacin.
En vista de que no es posible detectar todos los problemas ambientales desde la fase de planificacin de las estrategias de desarrollo, la previsin de impactos debe realizarse mediante el uso de algunos indicadores y caractersticas del territorio a efectos de ponderar su magnitud y as aproximar los niveles de inversin en mitigacin. Es fundamental la determinacin, con niveles aceptables de aproximacin, de los costos de mitigacin en cada estrategia, lo cual puede lograrse con el seguimiento a la ejecucin del Plan para poder corregir los montos con base en la verificacin durante el diseo y ejecucin de las obras. Una vez que se constate por medio de evaluaciones de campo, los costos reales de la mitigacin, se puede entonces validar un plan de inversin ambiental para las estrategias de desarrollo de transporte. En s, lo importante de este Plan viene a ser la inclusin de la gestin ambiental en el mejoramiento de caminos logrando establecer una armona entre el desarrollo del transporte, el paisaje y los recursos naturales del pas.
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9.6.2 CLASIFICACION CLIMATICA DE LA RED VIAL DEL PNT

El clima es una variable ambiental que integra muchos factores que inciden en el entorno de los caminos y al mismo tiempo determina el tipo de impactos que stos pueden causar sobre los distintos componentes ambientales. La red vial propuesta en el estudio del Plan Nacional de Transporte puede clasificarse desde el punto de vista climtico tomando en cuenta su ubicacin geogrfica y los factores que determinan el tipo de clima de esta ubicacin Si se toma en cuenta que el clima comprende un conjunto de factores paisajsticos que condicionan la construccin, mantenimiento y operacin de la infraestructura vial, la clasificacin de la red dentro de zonas climticas nos permite discriminar los impactos y la vulnerabilidad para cada tramo carretero. El pas puede dividirse en cuatro tipos de clima (Incer, 1998): La Zona Seca Tropical (Zona 1): rango de altitud 0-500 msnm; estacin lluviosa de 6 meses; rango de temperatura anual de 25 a 30 C y precipitacin pluvial entre 700 y 1500 mm. La Zona Subtropical de Transicin (Zona 2): rango de altitud 500-1500 msnm; estacin lluviosa de 7 a 8 meses; rango de temperatura anual de 22 a 27 C y precipitacin pluvial entre 1500 y 2500 mm. La Zona Premontana (Zona 3): rango de altitud 1500-2000 msnm; estacin lluviosa de 7 a 8 meses; rango de temperatura anual de 15 a 20 C y precipitacin pluvial hasta 2000 mm. La Zona Hmeda Tropical (Zona 4): rango de altitud 0-500 msnm; estacin lluviosa de 9 a 10 meses; rango de temperatura anual de 30-33 C y precipitacin pluvial entre 2,500 y 5000 mm.
Impactos Potenciales y Vulnerabilidad por Zonas Climticas

Factores como la altitud, precipitacin pluvial, estacionalidad de las lluvias y temperatura, condicionan las caractersticas de los caminos y se combinan con componentes paisajsticos para agregar aspectos de vulnerabilidad que en su conjunto conforman el riesgo natural a tomar en cuenta en la planificacin y mitigacin ambiental en el desarrollo del transporte. Las regiones climticas arriba descritas se distribuyen a lo largo de un eje oeste-este que comienza con la zona seca tropical en las llanuras del Pacfico y atraviesa el macizo central montaoso con climas subtropical y premontano para descender a la llanura del Caribe de clima hmedo y tropical. Subregiones que introducen variantes a la distribucin climtica sobre este eje son la meseta de Carazo y la cordillera volcnica de los Maribios, enclavadas dentro de la regin del Pacfico. La regin del Pacfico con estacin de lluvias bastante marcada y relieves predominantemente planos se corresponde con el corredor natural de transporte a lo largo de Centroamrica. Por ser la regin ms densamente poblada del pas, los impactos potenciales de la construccin de nuevos caminos y la rehabilitacin de los existentes estriban en aquellos que inciden sobre la integridad de aguas superficiales y acuferos, la calidad ambiental (aire y suelos), los aspectos socio-culturales y los econmicos. Es decir que, la evaluacin ambiental de los proyectos tiende a resaltar mayor cantidad y diversidad de impactos en dichas reas y, por lo tanto, la mitigacin de impactos ambientales se ver concentrada en resolver problemas relacionadas a estos temas.
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La vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en dicha zona radica en la alta sismicidad de la regin, en gran parte originada en la actividad volcnica subyacente en la cordillera de los Maribios y la proximidad a puntos de friccin entre placas geolgicas, especficamente la Cocos y Caribe que constantemente chocan en la Fosa Mesoamericana. La actividad volcnica adems de producir sismos puede generar emanaciones y deslaves que eventualmente acechan la libre circulacin del transporte a lo largo del corredor natural. An ms, la elevacin de los conos volcnicos en la cordillera ha creado patrones de drenaje que cruzan los caminos que atraviesan las llanuras costaneras ocasionando problemas erosivos cuyas manifestaciones destructivas, bajo eventos meteorolgicos extremos, han obligado la consideracin de la prevencin de desastres naturales en la planificacin del desarrollo. De igual forma, la sismicidad submarina en la costa del Pacfico puede agregar el riesgo de tsunamis o maremotos que tambin pueden destruir caminos costeros. La zona subtropical de transicin en la regin central del pas y su descenso hacia el Caribe se caracteriza por su topografa irregular con predominancia de elevaciones y grandes pendientes y mayor precipitacin pluvial que determinan mayores costos de construccin y mantenimiento. La combinacin de mayor precipitacin con relieve quebrado impone una constante erosiva sobre los caminos, especialmente aquellos sin drenajes ni revestimiento adecuado. Los impactos ambientales prominentes bajo este rgimen climtico son aquellos ligados a la erosin de suelos, prdida de vegetacin natural, sedimentacin de aguas superficiales, alteracin y degradacin de los cursos acuticos, accidentes de trfico e impactos sobre ecosistemas naturales. La zona subtropical de transicin es la antesala de los ecosistemas premontanos, generalmente localizados en las cumbres de macizos montaosos. En las cimas de estos se encuentran varias reas naturales protegidas que sobresalen como islas de biodiversidad entre la red de caminos (ver Mapa 9.6.1), y las cuales son objeto en mayor o menor medida de impactos negativos acarreados por la accesibilidad proporcionada por caminos vecinales. La zona climtica premontana tiene muy baja representatividad de caminos, casi se puede decir que nula. Esto es una realidad que reduce considerablemente la necesidad de incurrir en grandes costos de mitigacin sobre todo para la estabilizacin de pendientes, drenaje de caminos, puentes y proteccin de ecosistemas naturales. Posiblemente las nicas razones para llevar caminos a semejantes zonas seran la construccin de estaciones repetidoras de seales de comunicacin y la promocin del ecoturismo en las reas de nebliselva, inversiones que desde luego no son prioritarias dentro de un plan nacional de transporte. La principal debilidad de los caminos en la regin subtropical de transicin siempre ha sido la capacidad de drenaje que evite el socavamiento de la terracera y la carpeta de rodamiento. Asimismo, la presencia de cuencas hidrogrficas, punto de origen de ros que drenan hacia los llanos lacustres y alternativamente hacia la planicie del Caribe, crea la necesidad de puentes que han sido las estructuras ms vulnerables durante eventos mximos. La zona hmeda tropical a lo largo de la costa Caribe condiciona la construccin y mantenimiento de caminos con su alta precipitacin y pobre drenaje de sus suelos. Los ros que bajan de las montaas de la regin central desarrollan extensas llanuras de inundacin que durante buena parte del ao se mantienen en estado pantanoso. La exuberante vegetacin favorecida por la alta humedad y temperatura se convierte en otro obstculo natural a la construccin de nuevos caminos. Los impactos ambientales caractersticos de los caminos se clasifican dentro de perturbacin a ecosistemas naturales, alteracin de los cursos de ros, incremento de la especulacin con recursos de flora y fauna, degradacin paisajstica y afectaciones a las comunidades indgenas.
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La presencia de extensas reas naturales protegidas crea la necesidad de planificar cuidadosamente el trazado de los caminos que hasta ahora han favorecido una mayor presin sobre los recursos naturales, poniendo en peligro las precarias culturas de subsistencia de las etnias locales. La tenencia indgena de grandes extensiones de territorio es tambin un factor que se debe considerar dentro de los planes de mitigacin. La costa Caribe est comnmente expuesta al paso de ciclones y tormentas que ocasionan grandes inundaciones que cortan caminos y destruyen puentes. La predominancia de materiales sedimentarios en las llanuras aluviales es una limitante real para el mantenimiento de los caminos que normalmente carece de bancos de materiales. En resumen, se podra clasificar la importancia de los impactos ambientales potenciales por regin climtica de la siguiente manera (en orden jerrquico): Zona Seca Tropical (Regin Pacfica) Impactos Socioculturales y Econmicos Impactos sobre Seguridad y Salud Impactos sobre Aguas Superficiales y Subterrneas Impactos sobre ecosistemas naturales
Zona Subtropical de Transicin (Regin Central) Erosin e Inestabilidad de Taludes Impactos sobre Ecosistemas Naturales Impactos sobre Aguas Superficiales y Subterrneas Impactos sobre seguridad y salud Impactos Socioculturales y Econmicos
Zona Hmeda Tropical Impactos sobre Ecosistemas Naturales Impactos Socioculturales y Econmicos Impactos sobre Aguas Superficiales y Subterrneas
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Cuadro 9.6.1. Lista de Carreteras Troncales y su ubicacin dentro de zonas climticas.
No. A01 A01 A02 A02 A03 A03 A03 A03 A04 A04 A04 A04 A05 A05 A05 A05 A05 A06 A07 A08 A09 A09 A10 A11 A12 A13 A14
Secc. 01-17 18-32 01-09 10-30 01-02 03-10 11-21 22-23 01-04 05 06-14 15-24 01-04 05-19 20 21-25 26-27 01-17 01-12 01-05 01 01-04 01-02 01-05
Tramo Managua - In San Isidro In San Isidro - El Espino Emp Nejapa - Emp Izapa Emp Izapa - Guasaule Nejapa - Las Conchitas Las Conchitas - Emp La Paz Emp La Paz - La Virgen La Virgen - Peas Blancas Emp San Benito - Emp San Lorenzo E. Sn Lorenzo E. Camoapa E. Camoapa - Emp Acoyapa Emp Acoyapa - El Rama Emp Boaco - La Subasta La Subasta - Mulukuk Mulukuk - Emp Ro Blanco Emp Ro Blco - Emp Yul Emp Yul - Puerto Cabezas Managua - Emp Grajinan
Long. 110,8 121,4 57,7 140,3 17,4 27,4 68,8 24,8 51,6 7,1 72,9 126,5 20,3 152,2 71,1 170,6 48,2 52,3
Zona 1 X X X X X X X X X X X X X -
Zona 2 X X X X X X X X X X
Zona 4 X X X X -
Telica - Emp San Isidro Emp Yalagina - Las Manos
96,0 43,8
Sbaco - Emp Chagitillo Emp Chagitillo - In Jinotega Chinandega - Corinto Tipitapa - Emp Masaya Masaya - Granada
3,9 56,1 22,1 23,3
01-02 01
Granada - Emp Guanacaste Acoyapa - Emp Los Chiles
16,4 9,8 126,5
01-08
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Cuadro 9.6.2. Lista de Carreteras Colectoras y su ubicacin dentro de zonas climticas.
No. B01 B02 B03 B04 B05 B06 B06 B07 B07 B08 B09 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30
Secc. 01-06 01-02 01-03 01-12 01-06 01 02-08 01-02 03-05 01-03 01-04 01-04 01-05 01-02 01-03 01-04 01-02 03-08 01-07 01-03 01 01-03 01 01 01-03 01 01 01 01 01-02 01-03 01 01-03
Tramo Chinandega-El Congo Emp Pto Sandino-Pto Sandino Len-Poneloya Las Piedrecitas -Izapa Emp Sta Rita-Emp Masachapa Las Conchitas-Emp La Trinidad Emp La Trinidad-Montelimar Km 41.500-NIC-2-Buena Vista S Buena Vista S-Casares La Virgen-San Juan del Sur Ocotal-Sn Fernando Matagalpa-La Dalia Jinotega-Sn Rafael del Norte Llano La Cruz-Cuyal Emp Sn Francisco-Muy Muy La Gateada-Nueva Guinea Emp Ticuantepe-In Sn Juan In San Juan-Int NIC-2 Jinotepe Las Esquinas-Emp Catarina Las Calabazas-La Uva Emp Sta Brbara-Planta Elctrica Emp Chichigalpa-Ing Sn Antonio Emp Posoltega-Posoltega Emp Quezalgaque-Quezalgaque Emp Sta Teresa-La Conquista Emp Ing-Ingenio Vic de Julio El Crucero-Las Nubes NIC-1-Hda Sn Jacinto Rivas-Sn Jorge Sn Fco-Camoapa Carretera Vieja Tipitapa Emp San Lorenzo-San Lorenzo Rivas-Tola
Long. 40,9 10,0 19,0 62,3 31,6 19,3 16,3 12,8 15,7 20,0 17,0 42,6 24,9 17,0 45,7 59,0 14,2 16,4 20,0 10,2 17,2 6,7 2,7 3,7 11,9 8,4 3,5 3,1 4,4 20,3 22,1 3,0 12,2
Zona 1 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Zona 2 X X X X X X X X X X X X -
Zona 4 X -
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9.6.3 IMPACTO AMBIENTAL DE LA RED VIAL

La red vial del PNT y su clasificacin funcional son la referencia bsica para analizar y categorizar el impacto ambiental previsto para la rehabilitacin de caminos como necesidad inmediata de la infraestructura vial del pas. Los proyectos nuevos se evaluarn aparte y desde la perspectiva correspondiente en vista de que sta vara segn sea la intervencin requerida, sea esta construccin nueva o rehabilitacin. En general, se puede afirmar que la rehabilitacin es el tipo de accin predominante en el PNT y ya que esto implica un mejoramiento de las caractersticas de los caminos, el impacto ambiental y su mitigacin se concentra en la fase de construccin y abandono. El impacto proveniente de la fase operacional se considera fuera del alcance de este estudio y debe ser ms un componente de un Programa de Monitoreo Ambiental de Caminos.
9.6.3.1 Caminos Troncales

Los caminos troncales son, en su mayora, vas de comunicacin existentes desde los ltimos treinta aos que por lo general requieren de rehabilitacin y mantenimiento. De manera general y con base en la ubicacin de los caminos troncales, proporcionada por el inventario fsico de la red, se puede establecer que la distribucin de los caminos troncales por regin climtica se da de la siguiente forma: 601.2 kms en la zona tropical seca 721.7 kms en la zona subtropical de transicin 416.4 kms en la zona hmeda tropical
Es evidente un mayor kilometraje de caminos ubicados en zonas de pluviosidad y pendientes abruptas, equivalente a un 41% de la longitud total de los caminos troncales. La topografa es determinante del tipo de drenaje superficial y condiciona los sistemas agrcolas, por ejemplo, en las llanuras volcnicas y lacustres del Pacfico, predomina un uso intensivo del suelo y los caminos en los tramos planos solo enfrentan problemas de drenaje menor, en gran medida proveniente de suelos impermeables altamente arcillosos (vertisoles)a excepcin de aquellos ubicados aguas abajo de las elevaciones volcnicas. No as en la regin central, donde la mayor altitud impone problemas de drenaje mayor dentro de cuencas de gran captacin de lluvia. El uso del suelo es menos intensivo con predominio de cultivos perennes y ganadera, donde el relieve lo permite, como en valles y depresiones donde se localizan reas de produccin de cultivos anuales cuya rotacin es ms frecuente. En el cuadro 9.6.3 se puede apreciar que el grueso del kilometraje troncal (51%) se despliega sobre topografa ondulada lo cual implica que la rehabilitacin y mantenimiento de la red troncal implica un considerable esfuerzo en reparacin y correccin de problemas de drenaje existentes. El impacto ambiental de los caminos troncales se puede clasificar dentro de categoras con el propsito de estimar un orden de prioridad en el plan de mitigacin ambiental de cada uno.
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Cuadro 9.6.3. Relieve topogrfico de carreteras troncales (distancias en Kms).
No. A01 A02 A03 A04 A05 A06 A07 A08 A09 A10 A11 A12 A13 A14 A
Tramo Managua - El Espino Nejapa - Guasaule Nejapa - Peas Blancas Emp. San Benito - El Rama Emp. Boaco - Puerto Cabezas Managua Emp. Grajinan Telica - San Isidro Emp. Yalagina - Las Manos Sbaco - Jinotega Chinandega - Puerto Corinto Tipitapa Emp. Masaya Masaya - Granada Granada Emp. Guanacaste Acoyapa - San Carlos TOTAL TRONCALES
Long. 232,2 198,0 138,4 258,1 462,7 52,0 101,0 43,8 59,9 21,4 23,3 16,4 9,8 131,4 1748,4
Plano 62,4 82,5 56,3 218,9 26,0 71,7 21,4 6,0 16,4 9,8 5,1 576,4
Ondulado 99,2 198,0 38,5 201,8 119,9 26,1 29,3 12,5 24,1 17,3 126,3 893,0
Montaoso 70,6 17,4 123,9 31,3 35,8 279,0
Las categoras de impacto ambiental ms comunes se pueden resumir de la siguiente forma: 1.-Impactos sobre Ecosistemas Naturales Abarcan todos los tipos de perturbaciones a reas silvestres protegidas y no protegidas tales como bosques, sabanas, humedales, arrecifes, y tienen efectos negativos sobre los hbitats de las especies de flora y fauna amenazando la biodiversidad natural. Deterioro del paisaje natural y su conectividad territorial (efecto de barrera). Para detectar los caminos que afectan a estas reas se produjo un mapa que superpone la red vial con el sistema nacional de reas protegidas (Mapa 9.6.1). La intensidad del impacto se mide de acuerdo al tipo de traslape entre los caminos y las reas de reserva. El nivel ms alto se atribuye al cruce del tramo de un camino dentro de un rea en cuestin. Se han considerado como impactos intermedios aquellos en que el camino bordea los lmites de las reas. 2.-Impactos sobre la estabilidad de suelos y vegetacin Incrementan la erosin de los suelos ocasionando derrumbes, prdida de cubierta vegetal, inestabilidad de taludes, afectacin de calidad de agua en cursos de agua, prdida de tierras agrcolas. El Mapa 9.6.2 clasifica la red vial de acuerdo al relieve topogrfico. El impacto erosivo en la rehabilitacin de caminos se estima en proporcin directa al tipo de relieve que atraviesan. Es decir que, los impactos sern mayores en relieves quebrados que en planicies.
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3.-Impactos sobre Aguas superficiales y Subterrneas Modifican u obstruyen patrones naturales de drenaje en ros y lagos, aumento de la sedimentacin en los cursos de agua, contaminacin de aguas superficiales y subterrneas, extraccin de materiales constructivos, reduccin de los niveles de los acuferos. Como indicador de impactos de este tipo se utiliz el Mapa 9.6.3 que clasifica la red segn el tipo de superficie. Tomando en cuenta que se debe rehabilitar el tipo actual de superficie y segn el tipo de tratamiento de sta, se ha graduado la severidad del impacto asumiendo que las carpetas asflticas requieren de mayor cantidad de materiales y qumicos que generan desechos y escorrentas contaminantes. 4.-Impactos Socioculturales y Econmicos Causan desplazamientos de viviendas, negocios; exclusin de otros usos del territorio; interferencia con la movilizacin de personas y animales; conflictos de uso; desarrollo urbano informal; colonizacin de reas, migracin poblacional; especulacin de recursos, prdida de identidad cultural; dislocacin de economas de subsistencia; restricciones de acceso. Como estimacin aproximada se efectu la superposicin de la red con el uso potencial de la tierra (Mapa 9.6.4), a travs de la cual se puede determinar la relacin entre obras de rehabilitacin y sistemas productivos o centros urbanos. 5.-Impactos sobre Salud y Seguridad Aumento de los accidentes de trfico; mayor transporte de materiales peligrosos; generacin de desechos en campamentos y sitios de construccin, creacin de escombreras. El Mapa 9.6.5 clasifica la red segn la calidad de la superficie y el impacto se ha estimado bajo la suposicin de que los caminos en mal estado requieren una rehabilitacin que incrementa los riesgos de accidentes, generacin de desechos y manipulacin de qumicos. Los caminos en mejor estado no requieren de rehabilitacin que cause los impactos mencionados anteriormente por requerir de menor intensidad de obras. Validacin del Anlisis Con estas categoras no se pretende dar una cobertura exhaustiva a todos los impactos ambientales posibles en la realidad pero s ms bien destacar en grupos principales los que son ms comunes e importantes en las condiciones propias del territorio nacional. El uso de una escala cualitativa (alto-medio-bajo) obedece a que la evaluacin ha sido hecha a priori, con informacin y material de apoyo preexistente. El levantamiento de campo, durante la ejecucin de este Plan, permitir cuantificar los impactos aplicando metodologas convencionales. Cabe agregar que los impactos altos y moderados equivalen a poner banderas de alerta al especialista ambiental para perseguir ms objetivamente las necesidades de inversin ambiental y as establecer prioridades en las medidas de mitigacin. Los impactos de nivel bajo pueden considerarse en un rango de leve a nulo lo cual tambin puede ser determinado durante la fase de campo en la ejecucin de los proyectos. mapas_otros\Interaccin entre la red vial y los Sistemas Natural.jpg mapas_otros\Diagnstico de la red vial nicaraguense tipo terreno.jpg mapas_otros\Diagnstico de la red vial nicaraguense tipo superficie.jpg mapas_otros\Uso potencial de la tierra.jpg mapas_otros\Diagnstico de la red vial nicaraguense calidad de superficie.jpg
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Hay que sealar que de este anlisis se debe originar un proceso de validacin que apunte hacia mayores niveles de detalle en el conocimiento de los problemas ambientales de los caminos que permitan la creacin de una base de informacin ambiental que oriente la mitigacin de impactos en programas de mantenimiento y rehabilitacin. El levantamiento de mapas de impacto ambiental debe ser la herramienta bsica para el seguimiento de la mitigacin en la rehabilitacin de caminos. Con el uso de escalas apropiadas (escalas grandes de 1:50,000) se puede reflejar distintos aspectos de la sensibilidad ambiental y sintetizar el anlisis mediante un sistema de informacin geogrfica. El Cuadro 9.6.4 muestra la evaluacin del impacto ambiental en caminos troncales de forma generalizada y cualitativa bajo las dos alternativas: con y sin rehabilitacin. Si se utiliza como referencia la clasificacin funcional, los caminos troncales ocupan un nivel alto en cuanto a variables como trfico, nivel de servicio, derecho de va, tipo de superficie, etc. Estos caminos, tambin, son en su mayora existentes desde hace dcadas por lo que al no ser construcciones nuevas, el impacto de su rehabilitacin se debe comparar con el que causan bajo un simple rgimen de mantenimiento. Los niveles de impacto cualitativo pueden variar dado que su naturaleza es dinmica, la evaluacin ambiental de cada camino es al fin, el proceso de validacin de esta informacin que parte de un nmero limitado de criterios tcnicos y sobre todo consiste en una gua que permita abordar el proceso de anlisis ambiental de lo general a lo especfico. Estos niveles se han establecido para comparar las alternativas bsicas y establecer diferencias a nivel general. consideran cualitativos porque no existe suficiente informacin de campo como para estimar su dimensin unidades apropiadas ni tampoco est dentro del alcance de la evaluacin ambiental de este Estudio medir magnitud para cada camino. Una vez ms, su cuantificacin ser posible cuando se programe el plan rehabilitacin y entonces se pase a la fase de EIA propiamente dicha. Se en su de
La comparacin de ambas alternativas no arroja ninguna sorpresa: la rehabilitacin de caminos conlleva la ocurrencia de impactos ms que la no intervencin. Sin embargo, sin necesidad de comparar, podemos esperar mucho ms beneficios socioeconmicos con la alternativa de rehabilitacin. De esta simple comparacin se puede concluir que aunque la rehabilitacin es una garanta de mayores beneficios, se requiere de la prevencin y mitigacin para ampliar el margen de ventajas sobre la alternativa de no rehabilitacin puesto que muchas veces los impactos negativos llegan a imponer costos adicionales que reducen el beneficio neto.
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Cuadro 9.6.4. Evaluacin de impactos causados por actividades de rehabilitacin de caminos troncales.
Accin sobre el Medio Ambiente 1)Alteracin de cobertura vegetal 2)Aumento de erosin inestabilidad de taludes e Efecto Ambiental Negativo -Degradacin de Hbitat -Prdida de Especies (cualitativa y cuantitativa) -Mayor erosin por falta de vegetacin -Inestabilidad de taludes por movimiento de tierras, cortes y rellenos -Erosin de taludes en bancos de prstamo -Deterioro del paisaje con taludes y exposicin de materiales -Disminucin de abastecimiento -Modificacin u obstruccin de drenaje natural de ros, lagos y arroyos. -Sedimentacin de ros y lagos -Cambios en los niveles de acuferos -Contaminacin con desechos -Alteraciones por extraccin de materiales -Degradacin de calidad de aire -Incremento del ruido -Incremento de olores -Contaminacin del suelo -Disminucin de calidad de agua -Proliferacin de enfermedades bacterianas -Generacin de desechos -Contaminacin con derivados de petrleo -Accidentes con maquinaria y explosivos -Prdida de residencias -Prdida de propiedades -Prdida de negocios -Especulacin de tierras -Colonizacin de nuevas reas -Conflictos de uso -Migracin e impactos en la economa de subsistencia -Efecto Barrera -Incrementos de costos de transporte -Aumento del tiempo de viaje -Exclusin de otros usos -Prdida de identidad cultural -Migracin hacia centros urbanos Impacto Sin Rehabilitacin No Significativo No significativo Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo Significativo No Significativo Potencial Potencial No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo Potencial No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo No Significativo Potencial Potencial No Significativo No Significativo No Significativo Potencial Impacto con Rehabilitacin Significativo No Significativo Significativo Potencial Potencial Significativo Significativo No Significativo No Significativo No Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Significativo Potencial Significativo Significativo Significativo Potencial Potencial Potencial Significativo Significativo Significativo Significativo Potencial Potencial Significativo Potencial Potencial Potencial
3)Interferencia con aguas superficiales y subterrneas
4)Manejo de materiales constructivos Bituminoso Agregado Concreto 5)Operacin de Campamentos Manejo de desechos Demanda de servicios 6)Operacin de equipo constructivo y de servicio 7)Adquisicin de tierras y reubicacin -Desplazamiento de viviendas -Desplazamiento de negocios
8)Restriccin de Acceso
9)Perturbacin comunitaria
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Cuadro 9.6.5. Impactos ambientales estimados para la rehabilitacin de los caminos troncales de la red vial del PNT.(XXX-alto, XX-moderado, X-bajo)
Categoras de Impacto Ambiental No. A01 Tramo Managua-Zona Franca Zona Franca-Tipitapa Tipitapa-Emp Sn Benito Emp Sn Benito-Sbaco Sbaco-Estel Estel-Emp Yalagina Emp Yalagina-Somoto Somoto-El Espino Nejapa-Sta Rita Sta Rita-Emp Izapa Emp Izapa-Len Len-Telica Emp Telica-Chinandega Chinandega-Emp El Sauce Emp El Sauce-Guasaule Nejapa-Monte Tabor Monte Tabor-Las Conchitas Las Conchitas-Diriamba Diriamba-Jinotepe Jinotepe-Nandaime Nandaime-Rivas Rivas-La Virgen La Virgen-Peas Blancas Emp Sn Benito-Emp Boaco Emp Boaco-Emp Camoapa Emp Camoapa-Juigalpa Juigalpa-Sto Toms Sto Toms-La Gateada La Gateada-M. De los Bueyes M. De los Bueyes-El Rama Emp Boaco-Boaco Boaco-Muy Muy Muy Muy-Matigus Matigus-Ro Blanco Ro Blanco-Mulukuk Mulukuk-Siuna Siuna-Rosita Rosita-Pto Cabezas Managua CA-Emp JP Genie Emp JP Genie-Emp Ticuantepe Emp Ticuantepe-Emp Tipitapa Emp Tipitapa-Masaya Masaya-Emp Catarina Emp Catarina-El Guanacaste El Guanacaste-Emp Grajinan Long. 6,6 8,9 13,3 68,7 42,7 60,9 9,7 21,4 21,8 35,9 27,4 8,4 26,3 60,2 18,0 4,7 12,7 15,5 6,3 16,7 47,5 10,2 24,8 39,9 25,3 40,5 37,8 44,8 27,4 42,4 13,8 50,6 22,5 36,9 48,7 71,1 73,3 145,6 1,3 7,5 13,6 3,7 8,4 8,4 9,4 1 X X X X XXX X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 2 X X X XX XX XX X X XX XX XX XX XXX XXX XX XXX XXX X X X X X X X X X XX XX X X XXX XXX XXX XXX XX XX X X X X X X XX XX X 3 XX XX XX XX XX XX XX XX XXX XXX XXX XXX XXX XX XX XX XX XX XX XX XXX XXX XXX XX XX XX XX XX XX XX XX XXX XXX XXX XX XX XX XX XX XX XX XX XX XX XX 4 XXX XXX XX X X X X X X X XXX XXX XXX XX X XXX XXX XXX XX XX X X X XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XX XX X XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX 5 XXX XXX XX XXX XXX XXX XX X XX XX X X X XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX X X X XXX XXX XXX XX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX
A02
A03
A04
A05
A06
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Cont.- Cuadro 9.6.5.

Categoras de Impacto Ambiental 1 XXX X X XXX X XXX X X X X X X X 2 X XX XXX XXX XXX XXX X XX X X XX XX XX 3 XX XX XX XXX XX XX XX XX XX XX X X X 4 XXX XX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX XXX X X X 5 XX XX XXX XXX XX XXX XXX XXX XX XX X X X
No. A07 A08 A09 A10 A11 A12 A13 A14
Tramo Telica-Emp El Sauce Emp El Sauce-Sn Isidro Emp Yalagina-Ocotal Ocotal-Las Manos Sbaco-Matagalpa Matagalpa-Jinotega Chinandega-Pto Corinto Tipitapa-Emp Masaya Masaya-Granada Granada-Emp Guanacaste Acoyapa-Emp Morrito Emp Morrito-Emp Sn Miguelito Emp Sn Miguelito-Sn Carlos
Long. 47,3 48,7 21,3 22,5 28,0 31,9 22,1 23,3 16,4 9,8 45,9 34,7 45,9
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9.6.3.2 Anlisis de Casos Especficos

Managua-El Espino (A01) En el tramo Sbaco-Estel se identifica un nivel alto de impacto por el paso dentro de la reserva natural Cerro Tomab. Para poder disear medidas de mitigacin dentro del rea natural protegida, es fundamental revisar el plan de manejo y su redefinicin de lmites de dicha rea para tomarlo como referencia en el plan de inversin ambiental. Desde el Empalme de San Benito hasta el Empalme a Yalagina se pueden observar problemas de erosin e inestabilidad de taludes debido al cruce de la troncal desde la llanura interlacustre hasta las mesetas y serranas de la Regin Central. La evaluacin ambiental debe preocuparse por la ubicacin de los puntos de riesgo tales como cuestas, caadas y cruces de ros. El uso de superficie bituminosa a lo largo de toda la superficie de la A01 en principio implica un impacto moderado a la calidad ambiental en vista de sus menores requerimientos de materiales y complejidad qumica de la mezcla. Desde Managua hasta el Empalme San Benito se puede considerar que los impactos socioeconmicos son mayores por la mayor concentracin poblacional y la mayor diversidad en usos del territorio donde se combinan los ms conspicuos que son: asentamientos humanos, agroindustria, industria y agricultura intensiva. Dado el gran volumen de trfico junto con la calidad de superficie casi la totalidad de la va troncal se vuelve susceptible de impactos a la seguridad y salud humana si se tiene que ejecutar su rehabilitacin.
Nejapa-Guasaule (A02) Desde el Empalme a Telica hasta Chinandega se localiza el tramo ms afectado por los cauces que bajan aguas desde las cumbres de los volcanes de Los Maribios, la naturaleza volcnica frgil de los suelos y los considerables caudales que descienden de la cordillera constituyen dos agravantes naturales de la ubicacin de la troncal A02 en alineacin paralela. Los puntos ms vulnerables son los cruces de puentes en donde se debe combinar la ingeniera estructural con las tcnicas blandas de contencin de taludes a base de gaviones e implantacin de vegetacin natural retenedora de suelo. De menor complejidad se encuentran el cruce de la parte oeste de las Sierras de Managua (Santa Ana) y las lomas y colinas a lo largo del tramo hasta el empalme de Izapa. El tramo Chinandega-Guasaule presenta riesgos de inundacin a la altura de Villanueva y Somotillo donde ros como el Estero Real, El Gallo, Negro y Guasaule cruzan la carretera de este a oeste en una llanura con pocos metros sobre el nivel del mar. Es caracterstica la confluencia de aguas que descienden de la Sierra de Botija, fronteriza con Honduras, y el reflujo de las mareas vivas del ocano Pacfico, que se manifiestan especialmente sobre los ramales del Estero Real algunos de los cuales pasan por debajo del tramo carretero.
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Desde Nejapa hasta Chinandega se aprecia alta incidencia en la calidad ambiental por el tipo de tratamiento asfltico. En realidad, no se puede obviar la necesidad de contar con el mejor tipo de carpeta para toda la troncal A02, los enjambres ssmicos, el drenaje abrupto de la cordillera volcnica sobre la llanura Nagrandana al sur de la cordillera de los Maribios y la sombra de inundacin de los ros de la pantanosa llanura de Somotillo, requieren de una infraestructura resistente e impermeable. La mitigacin a lo largo de esta va es en el sentido ms completo, una inversin ambiental que proteja la integridad de la obra y minimice las interferencias con riesgos naturales como corrientes transversales o paralelas y planicies inundables. Del empalme de Izapa hasta Chinandega la carretera es franjeada por tierras agrcolas cuya afectacin por ampliaciones del derecho de va pueden tener importantes impactos socioeconmicos. Los tramos Nejapa-Izapa y Chinandega-Guasaule, por su volumen de trfico internacional y nacional y su mal estado, son potencial fuente de impactos dentro de la categora 5. El primero presenta secciones que atraviesan suelos altamente arcillosos (sonsocuite) cuya excesiva plasticidad fisura el revestimiento constantemente. El uso de mezclas asflticas complejas en el tramo Nandaime-Rivas requiere de aplicaciones de sustancias qumicas cuyo manejo inadecuado puede amenazar la calidad de aguas superficiales de la vertientes Pacfica y Lacustre en las operaciones de mantenimiento.
Nejapa-Peas Blancas (A03) En el trayecto Nejapa-Las Conchitas es importante que la rehabilitacin y mantenimiento incluyan el tratamiento de la proteccin de taludes y el drenaje en las abruptas pendientes del ascenso a El Crucero. El Tramo Nejapa-Empalme a Nandaime se caracteriza por estar bordeado de poblados de la meseta, propiedades privadas y minifundios que se ven expuestos a prdidas de rea con la ampliacin de la carretera. Asimismo, este tramo est sujeto a mayor cantidad de accidentes por ser va Panamericana y la afluencia de gran cantidad de poblacin que se desplaza en todo tipo de vehculos entre los pueblos de la meseta de Carazo.
Empalme San Benito-El Rama (A04) Desde Teustepe hasta El Rama la carretera presenta predominantemente un relieve ondulado, lo cual es ms determinante de fenmenos erosivos cuando se entra a zonas lluviosas de la regin de Zelaya Central RAAS cerca de El Rama. Los impactos socioculturales, econmicos, de seguridad y salud se prevn como los ms severos en todo el tramo que constituye la principal va de acceso terrestre al Atlntico Sur. Aunque localizados, estos impactos vienen a ser los ms notables en un camino que transita entre dos regiones climticas opuestas como lo son la zona seca y la zona hmeda.
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Empalme Boaco-Pto. Cabezas (A05) El tramo Matigus-Ro Blanco presenta una seccin (14) que bordea la Reserva Natural Cerro Musn, entre el Empalme San Jos y Ro Blanco, la proximidad del camino a la Reserva constituye en s un factor que determina acceso hacia los recursos all bajo proteccin. Actividades relacionadas con la fase de construccin, operacin de equipos y campamentos pueden acarrear impactos indeseables hacia el rea de reserva. Los tramos desde el Empalme a Boaco hasta Ro Blanco atraviesan la serrana Chontalea, que separa las aguas de la vertiente del lago, de los ros que van rumbo al mar Caribe por va del Ro Grande de Matagalpa. Las pendientes escarpadas y el aumento paulatino de la pluviosidad se convierten en dos factores determinantes de impactos erosivos en las operaciones de rehabilitacin. Desde el empalme a Boaco hasta Ro Blanco se estiman impactos sobre las aguas superficiales por la presencia de numerosos ros que contribuyen a la cuenca del Ro Grande de Matagalpa y que serpentean a lo largo del tramo carretero. El uso de carpetas de rodamiento aumenta la probabilidad de derrames de riegos asflticos y combustibles hacia cursos de agua. En este mismo trayecto se esperan mltiples implicaciones socioculturales y econmicas en vista de que se atraviesa una zona de gran potencial ganadero. Asimismo, la pobre calidad de superficie indica que los impactos de la fase constructiva pueden ser de magnitud importante. Ms all de Mulukuk adquieren relevancia los impactos sobre identidad cultural porque el territorio comprende extensas zonas pertenecientes a comunidades de etnias indgenas de la RAAN.
Managua-Empalme Grajinan (A06) La seccin 07, Empalme a Ticuantepe-Empalme a Tipitapa, presenta un trayecto que corre a lo largo del lmite norte del Parque Nacional Volcn Masaya y existe una presin sobre la flora y fauna del parque proveniente de asentamientos humanos. La mayor concentracin de poblacin en la regin que sirve el tramo expone alta probabilidad de impactos socioculturales, econmicos y de seguridad. La actividad agrcola, el turismo y la artesana que proliferan en dicha zona son actividades que se traslapan intensivamente con el uso de la carretera.
Telica-Sn Isidro (A07) El tramo Telica-Dos Montes cruza el rea protegida Complejo Volcnico Telica-Rota, a lo largo de la seccin Telica-Sn Jacinto. Los complejos volcnicos son adems reas de alto riesgo y vulnerabilidad para la infraestructura de transporte. Las implicaciones de ambas situaciones deben ser analizadas pertinentemente en la evaluacin ambiental de la rehabilitacin de este camino troncal. El tramo cruza la llanura de Malpaisillo y estribaciones de las serranas que descienden de la altiplanicie de Estel. A lo largo de la llanura atraviesa tierras agrcolas y ganaderas que pudieran verse afectadas por la rehabilitacin del camino.
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Empalme Yalagina-Las Manos (A08) En el tramo Ocotal-Las Manos, las secciones 4 y 5 cruzan territorio de la Reserva Natural Cordillera de Dipilto y Jalapa. En esta rea natural, las sierras estn formadas de grandes masas de granito que al intemperizarse son muy frgiles e inestables. Las operaciones de corte y relleno, la exposicin a la erosin hdrica y la remocin de cubierta vegetal (ocote y pinabete) constituyen actividades de la rehabilitacin que deben ajustarse a estrictas medidas de mitigacin por las caractersticas vulnerables del paisaje. Asimismo, cualquier cambio de alineacin y amplitud del derecho de va debe ser consultado con las recomendaciones del Plan de manejo del rea protegida. La erosin de taludes de suelo frgil es especialmente crtica en el tramo Ocotal-Las Manos, de relieve montaoso. El tramo en su totalidad es caracterstico por el trfico de intercambio comercial con Honduras a travs del puesto fronterizo de Las Manos. Su mal estado demanda intervenciones intensas para su rehabilitacin lo cual implica afectaciones al flujo de carga comercial y pasajeros. Tambin se encuentran zonas de agricultura de tabaco y caf que pueden sufrir reducciones por ampliaciones del derecho de va.
Sbaco-Jinotega (A09) La seccin 03 de este tramo cruza el rea protegida Reserva Natural Cerro El Arenal. La evaluacin ambiental debe analizar si la rehabilitacin de este tramo tiene alguna afectacin mayor que la ya existente. El manejo de esta rea en particular depende de propietarios privados puesto que est localizada dentro de una hacienda cafetalera y recientemente se present un conflicto con colonos agrcolas que han estado despalando los bosques nublados de estas cabeceras del Ro Jigina. En alguna medida, el establecimiento de colonos agrcolas dentro de estas zonas se ve facilitado por la proximidad de los caminos troncales y este es un buen ejemplo del impacto de la colonizacin que acarrean las vas de penetracin. El tramo carretero es proclive a los problemas erosivos propios de las escarpadas pendientes y la lluvia orogrfica favorecida por los numerosos cerros que atrapan neblinas que contienen humedad proveniente de las bajuras de la costa Caribe. La alta humedad y los numerosos manantiales que brotan de los taludes cortados afectan la calidad de la superficie del camino especialmente en ausencia de medidas correctivas de drenaje menor. La rehabilitacin del tramo se prevee tendr bastantes implicaciones econmicas por estar franjeado de propiedades cafetaleras, cultivos de hortalizas y puntos escnicos de gran valor recreativo. En trminos de seguridad y salud, pueden darse amenazas como el posible aumento de accidentes por el limitado espacio disponible para el derecho de va en ciertos puntos.
Chinandega-Puerto Corinto (A10) El tramo atraviesa una zona dedicada al cultivo intensivo de caa de azcar. Se debe evaluar si la rehabilitacin afecta las tierras agrcolas en su uso o valor. El trfico de la carga hacia el Puerto de Corinto puede sufrir complicaciones durante las operaciones de la fase constructiva.
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Tipitapa-Empalme Masaya (A11) Ubicado en una zona de tierras planas y de exclusivo potencial agrcola, la rehabilitacin de este camino puede tener consecuencias econmicas sobre los sistemas agrcolas circundantes. Se requiere de una intervencin considerable para su rehabilitacin, lo cual implica diversos tipos de afectaciones socioeconmicas y de seguridad dado que es un tramo que enlaza el norte con el sur del pas.
Masaya-Granada (A12) Este tramo presenta en ambas mrgenes, parcelas de cultivo, propiedades y negocios eventualmente expuestos a reubicacin con una ampliacin del derecho de va. El gran volumen de trfico de esta va requiere especial cuidado para las medidas de seguridad durante la construccin de las obras de rehabilitacin.
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ESTUDIO DELPLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
INFORME FINAL VOLUMEN IX
9.6.3.3 Caminos Colectores

En mapa de uso potencial de la tierra se aprecia cmo los caminos colectores son un enlace entre las reas o sistemas productivos del agro y los caminos troncales, es decir, sirven el propsito bsico de recoleccin de la produccin agropecuaria para su distribucin desde los caminos troncales hacia los centros urbanos y mercados externos. Salvo pocas excepciones, un colector aparece atravesando un rea protegida o en zonas donde no se distinguen potenciales o actividades productivas agropecuarios. La red colectora es el eslabn inmediato con los sistemas productivos. Esta caracterstica los vuelve caminos de penetracin limitada y de un impacto ambiental ms focalizado que el de los caminos troncales. A nivel de escala geogrfica se pueden considerar como de impacto dentro de las subregiones del pas y la trascendencia ecolgica de esto gira en torno a la sostenibilidad de los ecosistemas agropecuarios y reas de amortiguamiento de reservas naturales. La extensin de caminos colectores por regin climtica se presenta de la siguiente manera: 330,8 kms en la zona seca tropical 244,3 kms en la zona subtropical de transicin 59 kms en la zona hmeda tropical
La presencia de caminos colectores en la zona hmeda se reduce considerablemente en comparacin con los troncales. Esto se explica por la poca aptitud de los suelos del trpico hmedo para la agricultura, que es la principal actividad que demanda la construccin de caminos colectores. Ya se ha mencionado anteriormente que los extensos sistemas forestales y reas de inundacin en la costa Caribe no sostienen una produccin agrcola que justifique el acceso a mercados o centros urbanos. Adems, sus suelos hdricos con pobre drenaje representan un verdadero reto a la ingeniera de construccin de carreteras en combinacin con los altos costos en materiales y equipos que implica construir en esa zona. Como es de esperarse, la zona del Pacfico mayoritariamente comprendida dentro de la zona seca tropical y con los mejores suelos agrcolas concentra el mayor desarrollo de caminos colectores. De hecho, en la sobreposicin de los caminos colectores con el mapa de uso potencial de la tierra se confirma un traslape consistente entre los caminos colectores y las reas con usos agrcolas, pecuario y agrosilvopastoriles, relacin que se aprecia para todas las regiones (Ver Mapa de Uso Potencial de la Tierra). En el cuadro 9.6.6 se puede apreciar que el grueso del kilometraje de las colectoras (50%) se despliega sobre topografa ondulada, lo cual implica que la rehabilitacin y mantenimiento de la red colectora puede significar un considerable esfuerzo en reparacin y correccin de problemas de drenaje existentes. El impacto ambiental de los caminos colectores se puede clasificar dentro de las mismas categoras definidas para los troncales, con el propsito de estimar un orden de prioridad en el plan de mitigacin ambiental de cada uno. (ver cuadro 9.6.7.)
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Cuadro 9.6.6. .Relieve topogrfico de carreteras colectoras (distancias en Kms).
No. B01 B02 B03 B04 B05 B06 B07 B08 B09 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30 Btot
Tramo Chinandega-El Congo Emp Pto Sandino-Pto Sandino Len-Poneloya Las Piedrecitas-Izapa Emp Sta Rita-Emp Masachapa Las Conchitas-Pochomil Diriamba-Casares La Virgen-San Juan del Sur Ocotal-Sn Fernando Matagalpa-La Dalia Jinotega-San Rafael del Norte Llano La Cruz-Cuyal Emp San Francisco-Muy Muy La Gateada-Nueva Guinea Emp Ticuantepe-Jinotepe Las Esquinas-Emp Catarina Las Calabazas-La Uva Emp Sta Brbara-Planta Elctrica Emp Chichigalpa-Ing San Antonio Emp Posoltega-Posoltega Emp Quezalgaque-Quezalgaque Emp Sta Teresa-La Conquista Emp Ing-Ingenio Vic de Julio El Crucero-Las Nubes NIC-1-Hda San Jacinto Rivas-San Jorge San Fco-Camoapa Carretera Vieja Tipitapa Emp San Lorenzo-San Lorenzo Rivas-Tola Total Caminos Colectores
Long. 41,6 10,0 19,0 62,3 31,6 36,1 28,4 18,3 21,4 43,6 25,1 16,8 46,3 58,6 30,5 20,0 10,7 17,4 6,7 2,7 3,4 11,9 9,8 3,5 3,1 4,3 21,3 15,7 2,7 13,2 636.0
Plano 41,6 10,0 19,0 46,2 7,5 10,7 14,3 10,7 17,4 6,7 2,7 3,4 9,8 3,1 4,3 15,7 13,2 236,5
Ondulado 16,1 31,6 8,6 17,7 4,0 21,4 29,7 46,3 58,6 30,5 20,0 11,9 21,3 2,7 320,4
Montaoso 19,8 13,9 25,1 16,8 3,5 79,1
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Cuadro 9.6.7. Impactos ambientales estimados para la rehabilitacin de los caminos colectores de la red vial del PNT.(XXX-alto, XX-moderado, X-bajo)
No. B01 B02 B03 B04 B05 B06 B07 B08 B09 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 Tramo Chinandega-El Viejo El Viejo-El Congo Emp Pto Sandino-Pto Sandino Len-Poneloya Las Piedrecitas-Ciudad Sandino Ciudad Sandino-Izapa Emp Sta Rita-Emp Masachapa Las Conchitas-Pochomil Diriamba-Casares La Virgen-San Juan del Sur Ocotal-Mozonte Mozonte-San Fernando Matagalpa-Sta Emilia Sta Emilia-El Tuma-La Dalia Jinotega-San Rafael del Norte Llano La Cruz-Cuyal Emp San Francisco-Muy Muy La Gateada-El Triunfo El Triunfo-Nueva Guinea Emp Ticuantepe-Jinotepe Las Esquinas-Emp Catarina Las Calabazas-La Uva Emp Sta Brbara-Planta Elctrica Emp Chichigalpa-Ing Sn Antonio Emp Posoltega-Posoltega Emp Quezalgaque-Quezalgaque Emp Sta Teresa-La Conquista Emp Ing-Ing Vic de Julio Long. 3,6 37,3 10,0 19,0 7,8 54,5 31,6 35,6 28,4 20,0 4,1 12,9 12,9 29,7 24,9 17,0 45,7 34,8 24,2 30,6 20,0 10,2 17,2 6,7 2,7 3,7 11,9 8,4 Categoras de Impacto Ambiental 1 X X X X X X X X X X X XX XXX X X X X X X XXX X X X X X X X X 2 X X X X X X XX XXX XX X XX XX XXX XX XXX XXX XX XX XX XX XX X X X X X XX X 3 XX XX XX XX XX XX X XX XX XX XX XX XX XX X X X XXX XXX XX XX XX XX XX XX XX X XX 4 XXX XXX X XXX XXX XXX XXX X X X X X XXX XXX XXX XXX XXX XX XX XXX XXX X X XXX XXX X X X 5 X X XXX XX XX XX X X X XXX XXX XXX X X X X XXX X X XX XX X XXX XXX XXX XXX XXX X
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Cont- Cuadro 9.6.7.

Categoras de Impacto Ambiental 1
X X X X X X X
No.
B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30
Tramo
El Crucero-Las Nubes NIC-1-Hda San Jacinto Rivas-San Jorge San Fco-Camoapa Carretera Vieja Tipitapa Emp San Lorenzo-San Lorenzo Rivas-Tola
Long.
3,5 3,1 4,4 20,3 15,7 3,0 12,2
2
XX XX X XX X XX X
3
XX XX XX XX XX XX X
4
X X XXX XXX XXX X XX
5
X X X XXX XXX X X
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9.6.3.4 Anlisis de Caminos Colectores dentro de Criterios de Impacto

Criterio 1 Tramo Mosonte-Sn Fernando (B09): la seccin 02 comprendida entre Mosonte y el Empalme a Ciudad Antigua bordea el lmite sur de la Reserva Natural Cordillera de Dipilto y Jalapa, nica del departamento de Nueva Segovia y la cual se encuentra amenazada por la explotacin de pino y los incendios forestales frecuentes. El hecho de bordear el lmite de la reserva representa un impacto moderado por los efectos de penetracin que facilitan la extraccin de recursos del bosque y aumentan la ocurrencia de quemas intencionales. Tramo Matagalpa-Sta. Emilia (B10): la seccin 02 que va desde el empalme San Francisco hasta Sta. Emilia cruza territorio de la Reserva Natural Salto Ro Yasica en lo que se puede calificar como un impacto de alta magnitud a un rea natural. Empalme Ticuantepe - Jinotepe (B15): las secciones Int NIC-4-Ent. Ticuantepe (01) y Ent. TicuantepeIn San Juan (02), recorren aproximadamente 5 km dentro del territorio del Parque Nacional Volcn Masaya. El avance de colonos sobre los terrenos del parque es un fenmeno propio de esta zona. La construccin de esta carretera ha contribuido a aumentar la presin de los campesinos sobre reas cultivables y la vegetacin natural del bosque semihmedo del piemonte bajo proteccin.
Criterio 2 Las Conchitas-Pochomil (B06): el descenso de las Sierras de Managua hasta la llanura costera determina pendientes considerables en este camino que requieren de una evaluacin de los drenajes y un manejo adecuado de la vegetacin dentro del derecho de va. Los suelos sedimentarios predominantes en las colinas que bajan desde San Rafael del Sur son indicadores de la susceptibilidad a la erosin que debe evitarse con base en tcnicas de estabilizacin de taludes haciendo uso de vegetacin. Matagalpa-La Dalia (B10): ubicado en una zona de tradicin cafetalera, el drenaje erosivo es uno de los principales problemas que afectan su condicin, especialmente durante la estacin lluviosa que concluye poco antes de la cosecha del caf, perodo en el cual su demanda se incrementa significativamente. Jinotega-San Rafael del Norte (B11) y Llano La Cruz-Cuyal (B12): ambos tramos, a pesar de ser montaosos, estn emplazados en la zona de menor precipitacin pluvial del departamento. Esta zona es caracterstica por la presencia de pinares, robledales, nebliselvas, cafetales y otros cultivos. Es importante determinar si el adecuado manejo del drenaje y la vegetacin dentro del derecho de va no interviene en la degradacin de hbitats, deslizamientos de tierras, sedimentacin de aguas superficiales. Empalme Ticuantepe-Jinotepe (B15): en su ascenso desde Ticuantepe hasta San Marcos, la va est amenazada por derrumbes de taludes en caadas que descienden de la meseta de Carazo. El drenaje de este camino es crtico por las caractersticas destructivas de las escorrentas descendentes.
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Criterio 3 La Gateada-Nueva Guinea (B14): el clima de la zona con sus copiosas lluvias obliga, a tomar medidas especiales para prevenir la contaminacin de arroyos, fuentes de agua, humedales y emisiones al aire provenientes de riegos asflticos y plantas de mezclas asflticas.
Criterio 4 Chinandega-El Congo (B01): esta carretera sirve a una zona netamente agrcola dedicada al cultivo de caa de azcar, banano y la cultivo de camarn. La mitigacin ambiental estar enfocada hacia aquellos problemas relacionados con prdidas de reas cultivables, usos conflictivos, desplazamiento de propiedades, efectos de barrera y otros, agrupados dentro de este criterio. Len-Poneloya (B03): esta ruta es importante por estar franjeada de tierras agrcolas ricas y el potencial turstico que atraen las playas en Poneloya, que la vuelve muy transitada en poca de veraneo. Las Piedrecitas-Izapa (B04): atraviesa en su totalidad una planicie frtil actualmente dedicada al cultivo de oleaginosas y ganadera. Los poblados como Nagarote y la Paz Centro dependen del paso de la carretera para el sostenimiento de negocios y venta de quesillos y alfarera.. Esta carretera es parte vital del corredor natural centroamericano, su trfico denso requiere de especiales medidas de sealizacin y alerta para reducir el alto riesgo de accidentes y molestias a la cantidad de carga y pasajeros que fluye desde Occidente hasta Managua por esta va. Empalme Santa Rita-Empalme Masachapa (B05): ubicada en la llanura costera del departamento de Managua, con terrenos sedimentarios aptos para la agricultura, especialmente el cultivo de caa de azcar y la gandera. Matagalpa-La Dalia (B10): recorre una zona de gran potencial para el caf y los granos bsicos. El Tuma y La Dalia, puntos que conecta, son puertos de montaa que reciben gran afluencia de poblacin rural.
Criterio 5 Empalme Pto. Sandino-Pto. Sandino (B02): este camino es importante para el movimiento de carga que desembarca el puerto, cuya ubicacin cercana a Managua representa una ventaja en acceso a insumos y materiales como fertilizantes, klnker y hierro. Este camino es estrecho y la naturaleza de su trfico demanda que se tomen todas las medidas pertinentes para evitar accidentes y daos durante la construccin de las obras de su rehabilitacin o mantenimiento. La Virgen-San Juan del Sur (B08): ruta turstica con alta demanda de acceso y un gran potencial futuro por el incremento de los servicios tursticos y afluencia de cruceros internacionales. Es prioritaria su rehabilitacin por su importancia en el desarrollo de la industria turstica. Las medidas de mitigacin a molestias al viajero deben ser reforzadas, por ser esta va una ruta de turistas internacionales. Ocotal-San Fernando (B09): la salida de la produccin del valle de Jalapa por este tramo puede verse entorpecida por contratiempos causados por las obras de mejoramiento. Se requiere una apropiada planificacin de las obras para evitar conflictos con la salida de la produccin agrcola. Emp. San Francisco-Muy Muy (B13): el movimiento de ganado, caf y granos bsicos resalta la importancia del trfico de carga por esta va. La mitigacin de accidentes e interferencia con la flota cosechera debe tener especial cuidado en sealizacin y desvos.
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Las Esquinas-Emp. Catarina (B16): ruta de gran movimiento de pasajeros que se desplazan a diario desde los pueblos de la meseta hasta Managua, Masaya y Granada. Tambin muy transitada por turistas nacionales y extranjeros por el clima agradable, los mercados de artesanas y paraderos campestres. La deplorable situacin del camino requiere de una intervencin considerable para mejorarlo lo cual debe prevenir accidentes y molestias con especial cuidado, por la gran demanda de viajeros. Emp. Chichigalpa-Ing. Sn Antonio (B19): esta carretera de gran demanda por el transporte de la cosecha de caa hacia el Ingenio puede ser altamente peligrosa si no se toman las medidas pertinentes durante su mejoramiento. Carretera Vieja a Tipitapa (B28): por su estado actual muy deteriorado y el gran flujo de poblacin desde Tipitapa hacia Managua, requiere de medidas estrictas de mitigacin de accidentes y retrasos durante su rehabilitacin.
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9.6.4 ANALISIS AMBIENTAL DE LAS ESTRATEGIAS DE PROYECTOS DEL PNT.

Los proyectos estratgicos propuestos por el Plan contienen diversos elementos que pueden considerarse como integrados a una visin de desarrollo que trata de balancear las opciones de desarrollo y las de conservacin del potencial de recursos naturales del territorio nacional. En la lista de estrategias propuestas destacan los siguientes elementos con efectos ambientales favorables: Descongestin o desviacin de trfico pesado- Esta modalidad implica una opcin de mitigacin de transporte que tiende a reducir los impactos sonoros y contaminantes que vuelven incompatible este tipo de trfico con la vida urbana. Atajos y articulacin a corredores- Estas estrategias tienen su repercusin de descongestin de trfico liviano y pesado, abren nuevas fronteras para agilizar la exportacin de productos y mejoran el servicio de los corredores con menores pendientes y mayor interconexin. Apoyo al desarrollo agrcola- Se asegura la salida de la produccin agroexportadora en zonas de potencial agrcola y se fortalece la seguridad alimentaria en el campo con mayor acceso a las zonas de produccin de granos bsicos. Da estabilidad a los residentes de comunidades rurales. Reactivacin del uso de sistemas intermodales- Valora el aprovechamiento de recursos hdricos para los sistemas de transporte como alternativas naturales en contraposicin a la construccin de carreteras en reas de gran valor de biodiversidad natural. Acceso al turismo- Con la llegada del turismo a muchas zonas remotas, se fortalecen economas rurales disminuyendo la migracin hacia la ciudad y realzando el valor de los paisajes naturales para su conservacin y uso sostenible. Atencin a caminos vecinales- Con ello se logra la estabilizacin de comunidades, disminuyendo la tendencia hacia la agricultura migratoria y al avance de la frontera agrcola sobre reas de reserva natural. Se fortalecen la seguridad alimentaria de las comunidades y las posibilidades de llegada del turismo con su impacto econmico benfico.
Por otro lado, se pueden identificar algunas estrategias que implican mucho riesgo sobre el manejo de nuestros recursos naturales a cambio de un incierto desarrollo comercial a gran escala. Este es el caso de los proyectos de los canales seco y hmedo cuyo impacto ambiental amenaza estrategias nacionales y regionales del manejo de la biodiversidad mesoamericana como lo es el Corredor Biolgico del Atlntico, cuya integridad se vera interrumpida por el paso del derecho de va del canal seco y el flujo de barcazas del llamado ecocanal.
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9.6.4.1 METODOLOGIA DE VALORACION DE IMPACTOS

Con el fin de poder estimar la magnitud de efectos adversos de cada estrategia, se ha detallado una lista de impactos que son reconocidos en la construccin y rehabilitacin de obras viales. Los tipos de impacto previstos fueron: Degradacin de Ecosistemas Naturales (DEN) Reduccin de Beneficios del Agua (RBA) Exposicin a la Erosin de Suelos (EES) Degradacin de la Calidad del Agua (DCa) Degradacin de la Calidad del Aire (DCA) Generacin de Ruido y Vibraciones (GRV) Prdida de Monumentos Culturales (PMC) Perturbacin Esttica del Paisaje (PEP) Contaminacin de Aguas y Suelos (CAS) Prdida de Propiedades y Negocios (PPN) Reduccin de Cohesin Comunitaria (RCC) Reduccin del Valor de la Tierra (RVT) Incremento de Costos de Transporte (ICT) Incremento del Tiempo de Viaje (ITV) Prdida de Oportunidades de Negocio (PON) Probabilidad de Amenaza Natural (PAN) Vulnerabilidad de Infraestructura Vial (VIV)
Cada impacto recibi una valoracin en la siguiente escala: bajo (1), medio (3), alto (5). Se opt por un sistema de asignacin cuantitativa simple y expedito que por un lado no obviara la ocurrencia de impactos aun de leves consecuencias, y que por otro, no fuera de clculos laboriosos, por cuanto todos los impactos previstos no pueden ser dimensionados con precisin sino hasta que los proyectos entren en su fase de diseo y construccin. La magnitud de impactos adversos se calcul como porcentaje (valor asignado/5) para estimar un promedio de todos los impactos por cada estrategia, con base en este promedio se ubic el nivel correspondiente de costos de mitigacin.
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Cuadro A-8. Escala de magnitud de impactos ambientales adversos para clasificacin de proyectos estratgicos. La intensidad se mide en la escala: bajo-medio-alto.
Magnitud
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4 Nivel 5
Impacto
Muy Bajo Bajo Moderado Significativo Destructivo
% de intensidad
1-25 26-50 51-75 75-95 >95
La principal limitacin ha sido poder valorar la intensidad de los impactos para muchos caminos con caractersticas desconocidas tales como tipo de relieve, estado, tipo de revestimiento, los cuales son principalmente los vecinales (D) y algunos estratgicos (C). Para los troncales (A) y colectores (B) existe ms informacin y conocimiento de riesgos especficos, lo que facilit la valoracin de los efectos adversos. A lo anterior hay que agregar que las estrategias cuentan con diversos tipos de intervenciones que van desde solo mantenimiento hasta cambio de nivel funcional pasando por pavimentacin o mejoramiento con grava entre otras. Las opciones de mantenimiento han sido evaluadas con algunos de los impactos arriba listados debido a que las obras no implican alteraciones mayores. En caso contrario, cuando se trata de cambios de nivel funcional, por ejemplo, de estratgico a colector o de colector a troncal, se escogieron todos o la mayor parte de los impactos de la lista contemplada. Para aclarar esto, vale decir que para estimar el nivel de magnitud de los impactos adversos del mantenimiento se usaron 7 tipos de impactos, en cambio, para la construccin de una colectora se usaron 11 y para una troncal 17. Esto indica que mientras ms exhaustiva la lista de impactos considerados mayor perturbacin del medio es anticipada. Con miras al establecimiento de un marco referencial de los costos de mitigacin se defini una escala para clasificacin de las estrategias propuestas, incluyendo as el componente de inversin ambiental que cada una
requiere aproximadamente.
Cuadro A-9. Escala de costos de inversin ambiental en mitigacin de impactos de proyectos estatgicos viales, se expresan como un % del costo total de las obras. Nivel Muy Bajo Bajo Moderado Significativo Destructivo Inversin Ambiental Ingeniera preventiva hasta 2% hasta 4% hasta 5% No viable
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9.6.4.2 Nivel Muy Bajo

Se ubican todos aquellos proyectos con impacto promedio entre 1 y 25% de la intensidad mxima de impacto adverso. Este nivel de impacto se espera sea revertido o mitigado por todas aquellas medidas de ingeniera preventiva o ambiental relacionadas con preservacin del paisaje, manejo de desperdicios, uso de maquinaria y canteras, proteccin de taludes, control del drenaje, etc.
9.6.4.3 Nivel Bajo

Se incluyen aquellos proyectos cuya magnitud promedio de impacto cae dentro del rango de 26 a 50% de su intensidad mxima. Para cubrir costos de mitigacin requeridos se ha estimado un monto adicional equivalente hasta por el 2% del costo total de las obras.
9.6.4.4 Nivel Moderado

Incluye aquellos proyectos con intensidad promedio de impactos desde un 51 a un 75% del mximo. Se recomienda una asignacin hasta el 4% del presupuesto total de obras para todas las acciones de mitigacin.
9.6.4.5 Nivel Significativo

Comprende proyectos con una incidencia considerable en el entorno, que requiere de una inversin ambiental que se estima puede alcanzar un monto equivalente hasta el 5% del costo total de obras.
9.6.4.6 Nivel Destructivo

A este nivel el impacto es tan devastador que la perturbacin de paisajes y servicios ambientales alcanza niveles que producen depreciacin de recursos naturales y acumulan pasivo ambiental que requiere de costosas inversiones en restauracin a largo plazo. Este tipo de magnitud es la estimada para los megaproyectos canaleros y las carreteras que conectan los puertos de montaa con las grandes reservas de la regin Atlntica del pas.
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9.6.5 NIVELES DE INVERSION PARA ESTRATEGIAS

9.6.5.1 Estrategia N.1: Descongestionamiento del Area Capitalina
Componentes Mantenimiento Reconstruccin Alternativa 1.2 Alternativa 1.3 Alternativa 1.4 Alternativa 1.5
% de impacto promedio 49 45 53 47 50 47
Nivel de Impacto Bajo Bajo Moderado Bajo Moderado Bajo
Gasto en Mitigacin 1 a 2% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 2%
En general, la estrategia 1 est en consonancia con algunas tendencias modernas que impulsan a contrarrestar los impactos que aceleran el cambio climtico, tratando de regular el volumen de trfico mediante una distribucin que contribuya a disminuir los niveles de emisiones. En lo particular, las alternativas 1.2 y 1.4 incluyen intervenciones tales como reconstruccin, construccin de colectoras, recarpeteos y mejoras a nivel troncal, que demandan un amplio espectro de componentes de obras que producen impactos que deben ser vigilados, evaluados y neutralizados para alcanzar el objetivo de la estrategia de manera integral. Posibles medidas de remediacin que se lleguen a identificar incluyen: Seleccionar alineamientos que eviten el paso cercano a escuelas, reas residenciales y zonas de concentracin laboral. Asegurar capacidades para evitar la congestin del trfico an con los incrementos de flujo proyectados y que los vehculos operen a eficiencia pico dentro de las reas pobladas. Eliminar intersecciones congestionantes prximas a escuelas y centros de trabajo. Estudiar los patrones del viento para el diseo de caractersticas de las vas y la localizacin de gasolineras de manera que se evite la concentracin de emisiones y vapores en centros poblacionales. Disminuir pendientes y curvas pronunciadas para reducir la desaceleracin, aceleracin y cambio de velocidades. Sellar calles no revestidas en barrios populosos para controlar el polvo. Utilizar pantallas verdes a base de rboles frondosos entre los caminos y los asentamientos humanos para filtrar los poluentes. Provisin de cruces mejorados y rutas alternativas de acceso a travs de sealizacin, intersecciones, cruces peatonales, alternativas de circulacin del trfico. Colaboracin con las instancias que regulan el uso del territorio para la relocalizacin de negocios y espacios alternativos a actividades desplazadas por la reclamacin del derecho de va. Cobertura de cauces revestidos para ubicar paradas, estacionamientos, aceras. Promocin de oportunidades de establecimiento a lo largo de caminos con nuevas rutas. Diseos que favorezcan el uso de negocios locales.
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Evitar las reas residenciales y de negocios como rutas alternativas, desvos de trfico y campamentos de operaciones de construccin.
9.6.5.2 Estrategia N.2: Desarrollo del Occidente e Integracin Regional
Componentes Mantenimiento Alternativa 2.1 Alternativa 2.2 Alternativa 2.3 Alternativa 2.4 Alternativa 2.5 Alternativa 2.6 Alternativa 2.7 Alternativa 2.8
% de impacto promedio 33 38 54 43 30 30 35 50 30
Nivel de Impacto Bajo Bajo Moderado Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo
Gasto en Mitigacin 1 a 2% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2%
En general, este grupo de estrategias apunta hacia la optimizacin del potencial de esta regin del pas de gran vocacin agrcola y con ventajosa ubicacin fronteriza que le concede un papel central en el transporte a nivel regional. La alternativa 2.2 aun cuando no demanda construcciones nuevas, es un caso de especial atencin por cuanto incluye tramos que estn bajo la influencia directa de eventos mximos y amenazas volcnicas y ssmicas. Se anticipa que gran parte del gasto en mitigacin corresponde a gestin de vulnerabilidad que adecu la infraestructura vial a las amenazas de deslizamientos y torrentes erosivos. Medidas de mitigacin que pueden ser de utilidad en la etapa de diseo son: Disminucin de requerimientos de Derecho de Va. Estabilizacin de crcavas y estructuras de cabecera aguas arriba de la cordillera volcnica. Diseo apropiado, por ejemplo, drenaje subterrneo para evitar que la terracera acte como dique de contencin. Compensaciones por tierras e ingresos perdidos por la reclamacin del proyecto. Alternativas de relocalizacin de casas en sitios con mejor acceso a servicios y negocios. Minimizacin de remocin de cobertura vegetal. Evitar alineamientos que incluyan pendientes abruptas con lomas o elevaciones. Balancear la demanda de cortes y rellenos con una localizacin apropiada de la ruta para disminuir el desperdicio de material y la necesidad de bancos de prstamo. Replantar reas sensitivas inmediatamente despus de la perturbacin y no hasta el fin del proyecto. Implementar medidas de proteccin de taludes tales como el riprap, gaviones, muros de contencin, geotelas, terraceo. Minimizar el cruce de cauces y corrientes de agua en lo posible.
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Cmaras de sedimentacin en puntos donde el sedimento, los contaminantes y los residuos de la carretera se acumulen antes de entrar a los cursos de agua superficiales. Zanjas de infiltracin para reducir la escorrenta y orientarla hacia el perfil del suelo como recarga del acufero. Dejar franjas de vegetacin como amortiguamiento entre la carretera y los cuerpos de agua.
9.6.5.3 Estrategia N.3: Desarrollo Agrcola (Zona Norte)
Componentes Mantenimiento Alternativa 3.01 Alternativa 3.02 Alternativa 3.03 Alternativa 3.04 Alternativa 3.05 Alternativa 3.06 Alternativa 3.07 Alternativa 3.08 Alternativa 3.09 Alternativa 3.10 Alternativa 3.11
% de impacto promedio 43 42 52 53 48 40 40 65 55 40 40 33
Nivel de Impacto Bajo Bajo Moderado Moderado Bajo Bajo Bajo Moderado Moderado Bajo Bajo Bajo
Gasto en Mitigacin 1 a 2% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 4% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 4% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2%
En general, la estrategia 3 apunta tambin a impulsar un desarrollo agrcola muy limitado por el mal estado o inexistencia de caminos que agilicen la extraccin de la produccin. Sin embargo, por concentrarse en el macizo central Norte, donde predominan fuertes pendientes en los caminos, las intervenciones de cambio de nivel funcional pueden resultar en efectos que requieran de acciones preventivas o restaurativas del paisaje y sus componentes. La alternativas 3.02 Eje de Jalapa, y 3.03, Circuito Norte, demandarn gestin de la vulnerabilidad en zonas donde los caminos y puentes fueron arrasados por los grandes caudales del Ro Coco y las corrientes que bajan de la serrana de Dipilto y Jalapa sobre suelos arenosos altamente frgiles. Las alternativas 3.07 y 3.08, para drenaje y circuito del caf, pueden significar impactos considerables en la degradacin de la calidad de aguas superficiales con la construccin de carreteras asfaltadas colectoras. Tambin en esta zona se presenta un alto riesgo de deslizamientos de laderas, por ser sta una zona cafetalera en la cual las laderas montaosas han ido perdiendo consolidacin por el cambio del tipo de vegetacin y los incrementos de volmenes pluviales. El cultivo de caf al sol, recientemente ha sido sealado como una de las causas de deslizamientos en laderas cafetaleras. Al contrario, la alternativa 3.01 de desarrollo en la misma zona, de caminos cafeteros de grava, tiene bajos impactos ambientales.
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La alternativa 3.08 del circuito del caf y la 3.11, de apertura a las minas, puede significar la aceleracin del avance del frente agrcola de Wiwil-Cu-Bocay sobre la Reserva de Biosfera Bosaws. La remediacin de los impactos antes mencionados estriba en: Ingeniera blanda (estabilizacin de crcavas, estructuras de cabecera, gaviones, muros de retencin) Contrarrestar la erosin con replantacin de pendientes con plantas herbceas como el zacate Vetiver que detiene efectivamente el flujo del agua y atrapa sedimento. Uso de ripraps, terrazas de bancada, muros de contencin, cribas, empalizadas, etc. La fitoremediacin o uso de reforestacin aplicada (especies apropiadas para distintos efectos) sirve para controlar los problemas de contaminacin del suelo. Aplicacin de geotelas en la rectificacin de alineamientos sobre suelo blando, en la preservacin de la sub-base de cualquier contaminacin y en la retencin de partculas finas de la escorrenta sobre los hombros. Drenajes colectores antes que alcancen reas sensibles o bien que desven el flujo para evitar concentraciones excesivas. Disipadores de energa para reducir la velocidad de la escorrenta y con ello el potencial erosivo. Sedimentadores para captar poluentes y residuos separndolos de la escorrenta que va a quebradas y ros. Transformacin de canteras en lagos o estanques para la recreacin, piscicultura o fauna silvestre. Reconversin de bancos de prstamo en parajes campestres o miradores. Tratamiento mecnico de suelos agrcolas adyacentes (subgradeadores) para romper la capa compactada producida por la maquinaria de construccin. Terraceo de tierras marginales adyacentes para volverlas productivas en el mediano y largo plazo. Desarrollo de capacidades institucionales para el modelaje de aguas de escorrenta con el uso de datos de precipitacin, pendientes y uso de la tierra (Modelo SWMM, Storm Water Management Model distribuido por la EPA, Environmental Protection Agency). Los caminos dentro de zonas de amortiguamiento de reas protegidas deben de tomar en cuenta las directrices del plan de manejo del rea correspondiente. El diseo de estos caminos puede ser limitante a la libre circulacin de vehculos pesados que son utilizados en el transporte de madera y recursos minerales. Apoyo a la promocin de programas de agricultura sostenible que enfaticen el uso de tcnicas de conservacin de suelos para contener la erosin hdrica que agrede la infraestructura vial. Establecer sanciones a agricultores que propician los deslizamientos de laderas que soterran y daan los caminos productivos (el cultivo de caf al sol es uno de los principales causantes del desprendimiento de laderas).
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9.6.5.4 Estrategia N.4: Integracin de la RAAN y desarrollo de Boaco
Componentes Mantenimiento Alternativa 4.1 Alternativa 4.2 Alternativa 4.3 Alternativa 4.4 Alternativa 4.5 Alternativa 4.6 Alternativa 4.7 Alternativa 4.8
% de impacto promedio 37 60 40 39 75 50 55 70 45
Nivel de Impacto Bajo Moderado Bajo Bajo Significativo Bajo Moderado Moderado Bajo
Gasto en Mitigacin 1 a 2% 1 a 4% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 5% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 2%
La integracin de la RAAN es una necesidad histrica del pas, que en los tiempos actuales debe promover el intercambio con la cultura caribea y la reafirmacin de la identidad nacional de los habitantes de esa regin. Tambin es una oportunidad de ensanchar la puerta al mundo en estas remotas zonas cuyos paisajes naturales son en s de gran potencial para la atraccin de turismo y un desarrollo ms acorde con la diversidad de recursos y sus requerimientos de manejo sostenible. La alternativa 4.4, hasta La Cruz de Ro Grande, ms que un empuje del desarrollo se considera un ltimo impulso a la frontera agrcola, que desde hace aos se ha establecido en dicha zona y que ha venido reduciendo el bosque hmedo tropical, sustituyndolo por una agricultura precaria y de mera subsistencia. El impacto de las intervenciones propuestas no solo introducir perturbaciones a ecosistemas naturales sino que una vez concluidas las obras se producirn un significativo traslado de energa cultural hacia zonas cuyo valor en la prestacin de servicios ambientales es presumiblemente alto y todava invalorado, pero que se estima guarda un gran potencial de funciones que propician proteccin de suelos, aguas y lneas costeras; reciclaje de nutrientes, retencin de carbono; las cuales son fundamentales para la calidad del ambiente y disminuyen la vulnerabilidad a los desastres naturales. Las alternativas 4.6 y 4.7 adquieren especial cuidado por estar ligadas al acceso a cursos navegables alternativos (Ros Prinzapolka y Wawa). Estos caminos ya mejorados pueden incidir en el desarrollo forestal por cuanto penetran reas de pinares; sin embargo, si el manejo de movimientos de tierra no es controlado, se corre el riesgo de acarrear sedimentacin a los ros navegables, afectando a los humedales de la planicie del Prinzapolka. Los impactos que degradan la calidad de aguas son rpidamente trasladados a lo largo de los ecosistemas acuticos con repercusiones que alcanzan las zonas costeras, afectando la productividad marina que sostiene a las pesqueras comerciales.
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Entre las principales medidas de mitigacin podemos mencionar: Los caminos de estas zonas tienen que enfrentar altos grados de intemperizacin por la alta precipitacin propia del clima de esta zona. Las medidas de mitigacin requeridas son aquellas que faciliten el drenaje de la carretera y as poder proteger su terracera y carpeta de revestimiento. Uso de drenaje transversal tipo cajas de concreto y alcantarillas. Obras complementarias de diques y pretiles de mampostera con espaciamientos que permiten mantener la pendiente dentro de valores que no propician la erosin. Durante el verano en reas prximas a poblados los caminos no revestidos deben ser irrigados con estabilizadores para reducir la emisin de polvo y partculas contaminantes ( desgaste de llantas, metales,etc.) La proximidad de humedales a estos caminos requiere de precaucin especial para no modificar el drenaje o rgimen hdrico de estos ecosistemas que dependen del mantenimiento de una determinada lmina de agua para desempear sus servicios ambientales. El ingeniero y el supervisor ambiental deben tomar en cuenta los beneficios ambientales de los humedales y aprovecharlos a favor del camino y su integridad por medio de un diseo adecuado de las alineaciones. La presencia de grandes ros en la regin los vuelve una alternativa de banco de materiales, especialmente grava y piedras. Sin embargo, se debe tomar en cuenta mediante un diseo adecuado, la amenaza que significa eliminar la resistencia hidrulica que este material ejerce en el lecho de un ro y que sirve como regulacin del caudal y su velocidad. Los corredores migratorios que cruzan las vas deben ser considerados mediante la instalacin de estructuras que minimicen el efecto de barrera para especies de fauna terrestre que se desplazan a travs del camino. En los cruces de grandes ros, los puentes deben permitir el flujo del caudal libremente para no interrumpir el paso de la fauna acutica, especialmente aquella que migra aguas arriba y que eventualmente regresa a hbitats costeros con fines de reproduccin. Establecimiento de bosquetes en reas adyacentes a los caminos contribuyen al mantenimiento de la flora y fauna local. Construccin de cercas vivas para reducir el riesgo de colisin entre animales y vehculos Sealizacin de reas de cruce faunstico para advertir disminucin de velocidad. Consulta y participacin local en la planificacin de las vas en tierras comunales. Plan para las necesidades de las comunidades indgenas Evitar alineaciones de los caminos a travs de sitios culturales con entierros indgenas Mapeo de los recursos culturales y reas protegidas
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9.6.5.5 Estrategia N.5: Reapertura del Eje Oriental
Componentes Mantenimiento Alternativa 5.1 Alternativa 5.2 Alternativa 5.3 Alternativa 5.4 Alternativa 5.5 Alternativa 5.6
% de impacto promedio 59 50 59 63 80 95 95
Nivel de Impacto Moderado Bajo Moderado Moderado Significativo Destructivo Destructivo
Gasto en Mitigacin 1 a 4% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 4% 1 a 5% >5% >5%
En general, esta estrategia no refleja ninguna interaccin intersectorial y adems retoma una concepcin obsoleta de acceso a territorios remotos y aislados en la costa Caribe. La falta de coordinacin intersectorial se evidencia en la contradiccin de las propuestas entre el Corredor Logstico Centroamericano y el Corredor Biolgico Mesoamericano. Por un lado, el primero considera la necesidad de facilitar la integracin de obras viales y portuarias, agilizacin de aduanas y capacidades para movilizar bienes y servicios, sin considerar el riesgo y la vulnerabilidad. El Corredor Biolgico se centra en la gestin del extraordinario patrimonio natural y cultural del istmo centroamericano. Enfatiza en la articulacin entre sistemas nacionales de reas protegidas, mediante la creacin de corredores biolgicos en los cuales s priorizarn actividades agroforestales, de restauracin productiva del paisaje y aprovechamiento del patrimonio cultural y arqueolgico de la regin. La viabilidad a largo plazo de inversiones productivas, obras viales y lneas de transmisin elctrica dependen de su grado de vulnerabilidad. Cabe afirmar, entonces, que el Corredor Biolgico Mesoamericano puede contribuir a reducir la vulnerabilidad del Corredor Logstico Centroamericano (INCAE, 1998). No obstante, no se debe interpretar que el concepto de Corredor Biolgico es la opcin de mitigacin de alternativas como la 5.5 y 5.6, las cuales cortan de tajo la continuidad y conectividad requeridas entre los ecosistemas a lo largo de la planicie del Caribe. Ms bien habra que readecuar las necesidades de comunicacin dentro del marco posible del Corredor Biolgico del Atlntico para prevenir inversiones altamente vulnerables a las amenazas tpicas de esa parte del territorio nacional. Contradictoriamente a lo que se pudiera esperar de la visin del Corredor Logstico, la intencin de abrir salidas al Oriente con carreteras que atraviesan territorios agrestes, obedece a una concepcin obsoleta que minimiza el papel que pueden jugar los ros navegables como el Escondido en asegurar vas rpidas de movimiento de carga y pasajeros. Los ros del Atlntico son corredores acuticos cuya vocacin natural es obvia y factor esencial en la disminucin de costos de construccin y mitigacin ambiental. Sin embargo, se estara menospreciando su valor para el transporte proponiendo vas terrestres alternativas que compiten con la demanda del transporte acutico y generan mayor degradacin ambiental.
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La alternativa 5.4, eje vial Nueva Guinea-Bluefields, atraviesa la zonas de amortiguacin de la reserva Punta Gorda con lo cual queda por valorar la redefinicin del lmite norte de dicha reserva.. La ubicacin de la carretera cambiara totalmente el uso del territorio, con todo y los esfuerzos que se tengan que emplear contra la especulacin sobre los recursos de biodiversidad y el avance de colonias agrcolas hacia lo profundo del territorio Sureste del Atlntico. La alternativa 5.5, Puerto en Monkey Point, mejor conocida como el canal seco, tambin implica una alteracin mayor a la Reserva Punta Gorda, atravesndola con una carretera con mltiples perturbaciones a bosques naturales (bosques latifoliados hmedos) que poseen la mayor biodiversidad del territorio y que desempean gran cantidad de funciones que se reflejan en servicios ambientales para la zona. Se estima que, dada la envergadura de este megaproyecto, los estudios de impacto ambiental pueden costar unos US$15,000,000.00, de los cuales se desprendern una serie de medidas correctivas cuyo costo se piensa ir ms all del 5% del costo de las obras, utilizado como lmite en esta propuesta para definir lo que es mitigacin. Lo que sobrepasa ese porcentaje bien se puede considerar como inversin en remediacin o restauracin, estas acciones quedan fuera del alcance de lo que compete a un plan de mitigacin y bsicamente se planifican considerando cules son las prioridades en asignacin de recursos financieros. La alternativa 5.6 tambin atenta contra la integridad de ecosistemas naturales que proporcionan una cantidad de beneficios a los habitantes de esas zonas. En particular, la zona del Ro Kurinws es selvtica por excelencia, dentro de ella se ubica la Reserva Wawashn que pas a ser Reserva Natural despus de fracasar intentos de desarrollo forestal a travs de concesiones madereras. La extensa selva de Wawashn, que se extiende al oeste de Laguna de Perlas, est cada vez ms reducida por la explotacin forestal y el avance de la frontera agropecuaria empujada desde Chontales, Rama y La Cruz de Ro Grande. En el nuevo reglamento de reas protegidas se le considera como Reserva Natural cuya conservacin est orientada a la proteccin de la cuenca hidrogrfica de Laguna de Perlas. La llegada de una carretera a El Tortuguero posibilitara un avance total del frente agrcola de La Cruz de Ro Grande sobre la Reserva Wawashn lo que significara la prdida de sus grandes valores ambientales y de los servicios que stos generan en trminos de produccin de agua, sostenimiento de pesqueras, y suministro de protena animal a los habitantes de la cuenca de Laguna de Perlas. No se encuentra ninguna justificacin para tal proyecto, pues no se entrev ninguna iniciativa o programa productivo dentro de esa parte del Caribe central. Ms bien, los esfuerzos de desarrollo se concentran en la zona costera marina, en donde el gobierno regional y diversas organizaciones impulsan proyectos con el principal objetivo de promover el uso sostenible de los recursos naturales dentro del marco referencial de Planes de Manejo y Ordenamiento de las actividades del territorio (Proyectos PRORRAS, PROCODEFOR Y DIPAL II). Por otro lado si contraponemos los efectos que acarrean las carreteras cuando penetran a reas ricas en recursos naturales a los de una navegacin fluvial en pequea escala, resulta obvio que los riesgos de degradacin ambiental se ven minimizados por la segunda como una alternativa ms sostenible para comunidades que dependen del comercio de sus limitadas cosechas y del acceso a los recursos costeros por medio de las vas acuticas.
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9.6.5.6 Estrategia N.6: Integracin del Ro San Juan

Componentes Alternativa 6.0 Alternativa 6.1 Alternativa 6.2 Alternativa 6.3 Alternativa 6.4 % de impacto promedio 35 30 50 40 >75 Nivel de Impacto Bajo Bajo Bajo Bajo Significativo Gasto en Mitigacin 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 2% 1 a 5%
La cuenca del Ro San Juan tiene un gran potencial productivo y turstico. Su produccin agrcola sobresale con el aporte de cultivos del trpico hmedo, arroz y la pesca. Los grandes atractivos, el Ro San Juan y su monumento de El Castillo as como la gran Reserva Biolgica Indio-Maz y el Refugio de Los Guatusos, requieren de una planificacin cuidadosa del transporte para minimizar el dao ambiental y conservar los ecosistemas naturales. La alternativa 6.4, Ecocanal del Ro San Juan, contrario a lo que su nombre sugiere, es un proyecto de gran impacto ambiental, que requerir de un amplio programa de mitigacin para revertir los impactos adversos a la Reserva Indio-Maz, la calidad ambiental del Ro y del lago Cocibolca y los deltas y lagunas costeras alrededor de San Juan del Norte. Algunos puntos importantes a considerar con la construccin del canal de navegacin a travs del Ro y el Lago son: La travesa por el Ro San Juan desde San Carlos hasta San Juan del Norte, debe considerarse una ruta de desarrollo turstico, lo cual es compatible con la presencia de reas naturales como la Reserva Indio-Maz (SI-A-PAZ), el monumento La Fortaleza de la Inmaculada y el Refugio de Vida Silvestre Los Guatusos. Los raudales o rpidos, lejos de ser obstculos actan como diques naturales que dan realce escnico al ro y protegen con su regulacin del flujo, el espejo de agua del Lago de Nicaragua y hasta el mismo caudal del ro. En su curso alto, el ro est franjeado por importantes humedales que contribuyen al mantenimiento del nivel de agua y la retencin de sedimentos en favor de la navegabilidad. En cambio, en su curso bajo el ro presenta problemas de sedimentacin por inestabilidad en sus riberas, debido al mal manejo de la zona riberea, la deforestacin, pastoreo y el transporte fluvial de los afluentes del territorio tico. El ro es una ruta de migracin de cuatro especies de importancia ecolgica y econmica: sbalo real, rbalo, pez sierra y tiburn. Estas especies se encuentran bajo proteccin de normativas pesqueras, ley del medio ambiente y la convencin CITES sobre especies amenazadas. Por ser especies raras o por considerarse recurso de subsistencia de pescadores de la cuenca lacustre, no se aconseja alterar las caractersticas que permiten la migracin de dichas especies tanto como el caudal del curso del ro y la presencia de canales naturales a travs de los raudales.
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El uso del ro como canal para navegacin de barcazas pone en riesgo el potencial turstico de la ruta y se asocia a mltiples impactos ambientales, culturales, escnicos y sociales cuya mitigacin bien podra reducir la factibilidad econmica del proyecto.
9.6.5.7 Estrategia N.7: Desarrollo Turstico e Integracin del Pacfico Sur
Componentes Mantenimiento Alternativa 7.1 Alternativa 7.2 Alternativa 7.3 Alternativa 7.4 Alternativa 7.5
% de impacto promedio 53 40 60 60 60 60
Nivel de Impacto Moderado Bajo Moderado Moderado Moderado Moderado
Gasto en Mitigacin 1 a 4% 1 a 2% 1 a 4% 1 a 4% 1 a 4% 1 a 4%
El mejoramiento de caminos es esencial para facilitar el desarrollo turstico, con todo y eso debe tenerse en mente que el paisaje y sus componentes son los principales atractivos, y por ello todo mejoramiento de caminos debe ser muy cuidadoso de observar normativas ambientales para mitigar perturbaciones indeseables. El territorio a desarrollar con esta estrategia es muy diverso ecolgicamente hablando y se anticipan efectos adversos que requerirn de medidas ambientales para preservar el valor turstico. El mantenimiento se proyecta sobre la margen litoral del departamento de Rivas y la isla de Ometepe. Cualquier obra podra repercutir sobre la calidad de playas, arroyos, esteros y riberas lacustres o marinas, y con ello, contrarrestar el objetivo de promover el turismo. La poltica de ejercicio de la mitigacin debe ser estricta en este caso y no escatimar en vigilancia de normativas ambientales ni costos de restauracin cuando se ameriten. Las alternativas 7.2 a 7.5 demandan cambios de nivel funcional que implican intervenciones que generan impactos dentro de zonas muy sensibles ecolgicamente. Tal es el caso de las playas consideradas protegidas por la anidacin de tortugas marinas en Chacocente y La Flor. Las reas no protegidas entre Chacocente y San Juan del Sur son ecosistemas que requieren de atencin prioritaria en materia de conservacin, por lo tanto, el desarrollo del transporte debe tomar en cuenta esta necesidad. Los caminos de Ometepe requieren de consideraciones de amenazas naturales, puesto que los volcanes de la isla mantienen actividad intermitente y cerca de sus faldas ya se han identificado riesgos de deslizamientos (Volcn Maderas). Algunas medidas preventivas y correctivas aplicables dentro de esta estrategia son: Minimizar reas de obra y destronque. Evitar alineamientos sensitivos tales como tramos de fuerte pendiente en colinas. Restringir el nmero de cruces de cursos de agua en lo posible. Evitar rellenos de material fino cerca de ros y quebradas. Reemplazar bosquetes para la fauna silvestre (construccin de cercas y barreras vivas). Construccin de pases para fauna, sealizacin de playas de anidacin de tortugas marinas.
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Establecimiento de distancias y barreras contra ruidos de las playas protegidas. Utilizacin de dispositivos de reduccin de velocidad. Construccin de parajes escnicos con vista a las bahas costeras.
9.6.5.8 Estrategia N.8: Mantenimiento de Caminos Vecinales
Componentes Alternativa 8.0 Alternativa 8.1
% de impacto promedio <25 40
Nivel de Impacto Muy bajo Bajo
Gasto en Mitigacin Preventivo 1 a 2%
El mantenimiento de caminos vecinales es una buena estrategia de fortalecimiento de la economa rural, la seguridad alimentaria y el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. Se considera esta estrategia muy compatible con opciones de mitigacin para el cambio climtico, por cuanto regula el volumen y tipo de trfico en zonas con valores ambientales significativos
9.6.5.9 Tendencias con Gran Impacto Ambiental en la Planificacin del Transporte

1) 2) 3) Construccin de carreteras hasta frentes agrcolas que avanzan dentro de la Costa Atlntica.(Alternativa 5.6) Construccin de carreteras a travs de Reservas Naturales en busca de salidas comerciales al Atlntico.(Alternativa 5.5) Poco aprovechamiento de las vas fluviales para el transporte de integracin social y su eventual sustitucin por vas terrestres en contraposicin a las ventajas naturales que el paisaje del Atlntico destaca en su hidrografa a favor de la navegacin.(Alternativa 5.4) La integracin nacional Pacfico-Atlntico con nfasis en vas terrestres.(Alternativas 4.4 y 4.6)
4)
9.6.5.10
Recomendaciones
La aplicacin de las Normas Ambientales Bsicas para la Construccin Vial (anexos a las especificaciones de construccin NIC) es la referencia bsica para la ingeniera correctiva necesaria para llenar requerimientos ambientales en la etapa de construccin.(Ese documento est todava en revisin por el MTI). Las estrategias de desarrollo deben incorporar Programas de Gestin Ambiental que incluyan las alternativas contenidas y que desde la fase de diseo se puedan estimar los costos de mitigacin requeridos. En la gestin ambiental de los caminos deben incorporarse mecanismos de consulta pblica para una mejor seleccin de alternativas.
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9.7
PLAN DE INVERSIONES PARA LA INFRAESTRUCTURA VIAL CLASIFICADA:
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9.7.0 INTRODUCCION
Este capitulo contiene una descripcin de los resultados calculados por medio de las simulaciones con el modelo HDM as como otros resultados y consideraciones obtenidos sobre la base del trabajo descrito en el anterior. Los caminos y sus correspondientes obras tratados en el estudio pueden agruparse en las siguientes categoras: 1. Reconstruccin / rehabilitacin pavimentacin de todos los caminos A, B y C ms algunos caminos D con niveles de trnsito tan altos, que podran ser factibles para pavimentacin. Las obras propuestas para este grupo han sido enfocadas en pavimentaciones. 2. Caminos A, B y C de grava, cuyos niveles de trnsito indican que no sern factibles para pavimentacin dentro de los prximos aos, sin embargo, todava son caminos importantes que no se pueden dejar abandonados. Por lo tanto, el enfoque de las obras de este grupo ha sido en mejoramientos de grava. Todos los caminos A, B y C de grava han sido incluidos tanto en este grupo como en el grupo anterior, con el propsito de investigar ambos tipos de obras: pavimentacin y mejoramiento de grava. 3. Caminos clasificados como D, con un enfoque en mejoramientos de grava. 4. Caminos No Clasificados 5. Proyectos totalmente nuevos proyectos cuya reconstruccin / mejoramiento introduzca cambios significativos en la red vial. Para los grupos mencionados arriba se han calculado costos para varias opciones de obras y sus correspondientes costos de mantenimiento. Debe notarse que las opciones de obras presentadas en este captulo en varios casos son suplementarias o es decir, que existen varias opciones de trabajo para un tramo de un camino. La metodologa de seleccionar la solucin ms ptima para un tramo considerando la red total, los recursos disponibles, el enfoque en diferentes estrategias etc. (o bien priorizar los proyectos) se har en el Vol. 11 Plan de Accin.
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9.7.1 RESULTADOS DEL HDM ENFOCANDO PAVIMENTACIN.

El criterio usado para priorizar los resultados de las corridas del modelo HDM enfocando pavimentacin ha sido los resultados econmicos de dichas corridas. Debe sealarse que para establecer el orden de prioridad segn la factibilidad econmica se ha escogido usar la relacin VAN / COSTO (Valor Actual Neto dividido por el Costo)en vez del TIR, ya que el VAN / COSTO resulta en una priorizacin ms ptima en una situacin con recursos limitados. La lista de prioridad de los proyectos viales segn este criterio se muestra en la tabla 9.7.1: Listado de Proyectos Solo Considerando la Factibilidad Econmica. Los enlaces del inventario vial han sido combinados en tramos compuestos, como se explic en 9.3.5 (Por ejemplo los enlaces A01 01,02,03,04 fueron reducidos a un solo tramo A01-A). Este para presentar los resultados de una manera general. Los primeros 18 tramos que se muestran en tabla 9.7.1 son proyectos que estn en construccin tienen su financiamiento asegurados. La factibilidad econmica ha sido basada en la metodologa tradicional del HDM donde se enfoca principalmente en tres parmetros de costos: costos de operacin vehicular (tanto para el trfico existente como para el trfico generado), costos de mantenimiento vial, y costos de la construccin vial. Obviamente los Costos de Operacin Vehicular COV estn directamente ligados al volumen de trafico existente y generado. La evaluacin de proyecto vial se limit a estos beneficios y costos viales sin considerar beneficios indirectos como por ejemplo aspectos sociales, desarrollo regional / nacional, integracin, etc. No hay nada especial en esta metodologa, ya que esto es lo usado por todas las entidades financieras internacionales normalmente involucradas en brindar financiamiento para proyectos viales.
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TABLA 9.7.1 LISTADO SOLO USANDO VAN Archivo excel

Table_9_7_1_Lista_VAN.xls
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Tabla 9.7.1 Listado solo Considerando Factibilidad Econmico (VAN)

Valor Actual Neto VAN Mill. USD
no.
ID
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Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota
Costo Mill. USD
Costo per Km 000. USD
TIR %
VAN / Costo
Financiamento asegurado (2000-2001) 1 A01-A 2 A01-B 3 A01-C 4 A01-D 5 A01-E 6 A01-F 7 A01-G 8 A01-H 9 A04-A 10 A04-B 11 A04-C 12 A04-D 13 A04-E 14 A04-F 15 A04-G 16 A06-B 17 A08-A 18 A08-B
FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA FA
Managua - Zona Franca Zona Franca - Tipitapa Tipitapa - Emp San Benito Emp San Benito - Sbaco Sbaco - Estel Estel - Yalagina Emp Yalagina - Somoto Somoto - El Espino Emp San Benito - Emp Boaco Emp Boaco - Ln Tecolostote Emp Tecolostote - Juigalpa Juigalpa - Santo Toms Santo Toms - La Gateada La Gateada - M De Los Bueyes M De Los Bueyes - El Rama Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe Emp Yalagina - Ocotal Ocotal - Las Manos TOTAL
6.7 8.9 13.4 68.7 43.2 60.9 9.7 21.4 39.8 25.3 40.4 37.8 44.9 27.4 42.4 8.0 21.3 22.5 542.7
RECO RECO OLCA OLCA RECO RECO OLCA OLSA RECO RECO RECO RECO RECO RECO RECO RECO RECO RECO
2.6 2.7 2.2 9.4 9.9 14.0 1.3 2.0 12.3 6.2 10.0 6.4 11.6 6.7 10.1 2.4 4.3 6.7 120.9
384 307 162 137 229 229 137 95 309 247 249 169 259 246 237 300 201 297
8.1 9.7 5.6 8.5 3.5 4.8 1.0 0.1 9.8 4.8 4.9 1.7 5.1 0.5 3.0 6.4 0.3 1.8 79.6
31.7% 34.0% 29.6% 19.3% 15.0% 15.3% 18.4% 12.1% 19.8% 20.3% 16.9% 15.2% 16.7% 12.7% 15.4% 25.5% 12.8% 14.4%
3.14 3.56 2.60 0.90 0.35 0.34 0.74 0.02 0.80 0.77 0.48 0.26 0.44 0.07 0.30 2.68 0.07 0.27 0.66
Pg. 1

Valor Actual Neto VAN Mill. USD 1.8 12.4 8.3 8.5 23.0 8.5 7.3 7.9 1.1 2.2 3.5 5.0 7.3 1.7 2.3 4.7 15.6 3.5 3.4 16.4 39.3 11.5 5.6 12.6 9.6 28.4 1.8 6.6 0.3 6.2 11.2 8.1
no.
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Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota OLSA OLSA RECO OLSA RECO OLCA OLCA OLCA OLSA OLSA RECO RECO OLCA OLCA OLSA OLSA PAV/N OLSA OLCA PAV/N RECO RECO RECO RECO RECO PAV/N OLCA PAV OLSA RECO RECO PAV/N
Costo Mill. USD 0.4 2.7 1.9 2.2 7.2 2.7 2.3 2.7 0.4 0.8 1.3 1.8 2.7 0.7 0.9 1.9 6.2 1.4 1.4 6.8 16.7 4.9 2.4 6.8 5.6 18.6 1.2 4.7 0.2 4.5 8.4 6.5
Costo per Km 000. USD 82 135 304 76 256 164 151 160 125 80 285 385 186 177 95 110 251 80 164 450 303 336 313 354 255 251 125 193 74 358 276 209
TIR % 42.6% 37.3% 30.7% 40.4% 30.4% 27.0% 26.9% 27.8% 26.3% 29.9% 27.5% 22.9% 26.6% 25.8% 33.0% 32.7% 38.9% 32.5% 30.8% 39.5% 28.5% 26.4% 28.7% 24.1% 24.5% 29.3% 25.1% 24.9% 21.8% 19.5% 21.6% 26.0%
VAN / Costo
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
B19 B16 A03-D B07 A09-A A12 A03-C A03-E B25 B17 B26 A03-A B10-A A06-D A06-G B09 C17 B06-B A06-F P02-A EFN B04-B B28 B04-A B06-A A10-A C13/C16/C49 A13 C29 Unp B29 A03-B B15 C01
2.2
1.2
2.3b
2.5
Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio La Esquina - Emp Catarina Diriamba - Jinotepe Diriamba - Casares Sbaco - Matagalpa Masaya - Granada Las Conchitas - Diriamba Jinotepe - Nandaime NIC1 - Hacienda San Jacinto Las Calabazas - La Uva Rivas - San Jorge Nejapa - Monte Tabor Matagalpa - Santa Emilia Emp Tipitapa - Masaya E Guanacaste - Emp Grajinan Ocotal - San Fernando La Paz Centro - Len La Trinidad - Montelimar Emp Catarina - El Guanacaste Sabana Grande - Ticuantepe (Junc Cuidad Sandino - Izapa Carr Vieja Tipitapa Las Piedrecitas - C Sandino Las Conchitas - Emp La Trinidad Emp Corinto - P. Corinto La Paz C - Villa 15 Julio Granada - Emp Guanacaste Emp Xiloa - Mateare Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo Monte Tabor - Las Conchitas Emp Ticuantape - Jinotepe El Congo - Potos
4.5 20.2 6.3 28.6 28.1 16.4 15.5 16.7 3.1 9.4 4.4 4.7 14.4 3.7 9.4 17.0 24.6 17.6 8.4 15.2 55.1 14.6 7.8 19.3 22.1 74.0 9.8 24.3 3.0 12.7 30.5 30.7
4.94 4.54 4.35 3.90 3.20 3.16 3.10 2.94 2.92 2.87 2.82 2.74 2.73 2.63 2.61 2.53 2.53 2.52 2.50 2.40 2.35 2.34 2.29 1.84 1.70 1.53 1.44 1.40 1.40 1.37 1.33 1.25
Pg. 2

Valor Actual Neto VAN Mill. USD 13.7 3.5 0.8 4.7 0.5 0.8 5.9 13.3 8.2 4.7 1.5 0.6 3.6 0.1 6.7 0.9 3.4 1.5 6.0 3.7 2.1 6.0 0.7 1.5 0.5 1.4 1.3 0.2 2.0 0.2 2.3 0.1 3.6
no.
ID
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Alt
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Long. Km
Tipo de Obra Ver nota RECO OLSA OLCA OLSA PAV PAV RECO RECO OLCA PAV OLSA OLSA OLSA OLSA PAV/N OLSA PAV OLCA PAV/N PAV/N PAV PAV/N OLSA OLSA OLCA RECO PAV/N OLSA PAV PAV/N PAV OLSA PAV/N
Costo Mill. USD 11.0 2.9 0.7 4.6 0.5 0.9 6.4 14.5 9.1 5.4 1.7 0.7 4.5 0.2 8.8 1.5 6.3 2.8 11.6 7.5 4.5 13.7 1.7 4.1 1.5 4.1 3.9 0.7 6.0 0.5 8.5 0.2 16.4
Costo per Km 000. USD 307 71 151 95 161 161 287 460 150 253 85 74 95 74 213 77 161 151 212 213 212 214 84 177 177 296 233 74 193 161 212 73 171
TIR % 20.3% 25.7% 20.9% 24.5% 24.7% 19.6% 18.8% 18.7% 21.5% 21.7% 22.2% 28.5% 23.7% 18.0% 21.0% 18.8% 18.8% 17.2% 18.1% 17.8% 16.6% 16.6% 15.2% 15.1% 15.3% 15.4% 16.3% 14.9% 16.0% 16.5% 15.3% 18.5% 15.3%
VAN / Costo
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83
A02-B B01 B13-A (Pav) A07-B D19 D71 A02-A A09-B A02-F C10 B08 B02 A07-A B20 B13-B (Unp) B03 A14-B A02-G C25B / C27 C42/P08 C12 C06 B27 A11 A06-E A05-A C44 / C46A B23 C39-A D39-A C16 B21 C39-B / P09
3.05
3.09
1.4 7.2 3.02
7.4
3.03
7.3
Santa. Rita - Emp. Izapa Chinandega - El Congo Emp Sn Fco - Emp Sn Ramn Dos Montes - San Isidro Emp El Realejo - El Realejo Apompua - 4 Esquinas Nejapa - Santa Rita Matagalpa - Jinotega Emp Corinto - El Sauce El Guayacan - Jinotega La Virgen - S Juan Del Sur Emp P Sandino - P Sandino Telica - Dos Montes Emp Posoltega - Posoltega Emp San Ramn - Muy Muy Len - Las Peitas Acoyapa - El Oyate Emp El Sauce - Guasaule Tecolostote - Malacatoya - V de Jul Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yal Sn Fernando - Teotecacinte Sn Fco. - Camoapa Tipitapa - Emp Masaya Masaya - Emp Catarina Emp. Boaco - Boaco Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) Emp Ing - Ing Vic De Julio Sn Cayetano - La Trinidad Emp Palacaguina - Palacaguina Emp Mina El Limn - Mayoconda Emp Quezalguaque - Quezalguaqu La Trinidad - Emp Ostional
35.9 41.0 4.5 48.7 3.0 5.3 22.3 31.9 60.3 21.2 20.4 10.0 47.4 2.6 41.6 18.9 39.2 18.4 54.6 35.5 23.0 64.0 20.3 23.3 8.4 13.8 16.8 9.8 31.1 3.2 40.0 3.4 96.1
1.24 1.20 1.14 1.01 0.99 0.94 0.92 0.92 0.90 0.89 0.85 0.81 0.79 0.77 0.76 0.65 0.55 0.53 0.51 0.48 0.46 0.44 0.39 0.36 0.36 0.34 0.33 0.33 0.33 0.32 0.28 0.26 0.22
Pg. 3

Valor Actual Neto VAN Mill. USD 1.2 0.6 0.9 1.0 0.4 0.4 0.4 0.1 0.4 -2.8 -0.1 -0.3 -2.2 -0.6 -0.4 -1.2 -0.3 -5.1 -1.5 -1.3 -3.8 -1.2 -1.0 -1.1 -1.0 -0.2 -0.5 -0.2 -2.4 -1.2 -1.5 -1.6 -0.3
no.
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Alt
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Long. Km
Tipo de Obra Ver nota PAV OLSA PAV/N PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV/N PAV/N OLSA OLSA GRAV/N PAV/N PAV PAV/N PAV PAV/N PAV PAV PAV/N PAV/N PAV PAV PAV OLSA OLSA PAV PAV OLSA PAV/N PAV OLSA
Costo Mill. USD 5.7 3.2 5.1 5.8 4.3 4.6 7.0 3.5 29.1 21.4 1.0 2.2 13.0 3.4 2.0 5.8 1.4 22.6 6.1 4.9 13.2 4.0 3.4 3.7 3.2 0.8 1.4 0.7 7.2 3.5 4.2 4.6 0.9
Costo per Km 000. USD 212 100 233 292 161 161 396 161 199 292 173 89 176 161 161 212 161 199 161 161 230 161 161 161 161 74 81 161 161 73 161 161 73
TIR % 14.5% 13.7% 15.3% 13.8% 13.3% 13.4% 12.8% 12.6% 12.2% 10.4% 10.3% 9.8% 9.6% 9.4% 9.3% 9.0% 8.5% 8.4% 9.0% 8.7% 8.0% 7.3% 8.6% 6.9% 6.8% 8.3% 8.6% 6.4% 6.3% 8.6% 6.2% 7.4% 6.3%
VAN / Costo
84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116
C34 B05 C46B / C45B A05-J C02 D22 P02-B/D131/B24 D89 C15/14/19 A05-G A14-A B11 P05 (EFN) D39-B D104 C25-A D29-A A14B / C31 C23 C24 C09 D39-C C33 D64-B D41-C A03-G B18 D57 D109-A A03-F D58 C41 B30
7.5
1.2 2.4 4.5 3.05 5.6 3.03 1.4 6.2
3.06 3.03
3.03
Juigalpa - Puerto Diaz 27.0 Emp Sta Rita - Emp Masachapa 31.6 Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EF 22.1 Emp Waspm - Pto Cabezas 20.0 El Viejo - Tonal - Pto Morazn 26.6 Tipitapa - Nindiri - via Tisma 28.3 Junct. A06 - D131 - El Crucero EF 17.6 Santo Toms - Ln La Libertad 22.0 A02 to A01 via El Sauce 146.5 Siuna - Rosita 73.3 Emp Lovago - Acoyapa 5.7 S Rafael del Norte - Jinotega 25.1 El Ayote - El Tortuguero 73.8 Palacaguina - Telpaneca 21.1 Emp Veracruz - R. Grande 12.7 Granada - Malacatoya 27.1 Cuyal - San Jos 8.8 El Oyate - San Carlos - Fr. Costa R 113.4 C. Daro - Terrabona - El Cacao 37.8 Emp. Sn Dionisio - Esquipulas 30.7 S Rafael del Norte - Condega 57.4 Telpaneca - Sn Juan de Ro Coco 25.0 La Chepa -El Morrito 21.0 Camoapa - La Subasta 22.8 Paso Hondo - Emp Palacaguina 20.1 Rivas - La Virgen * 10.2 Emp Sta Barbara - Plta Electrica 17.4 Palacaguina - Santa Rosa 4.4 Juigalpa - Santo Domingo 44.5 Nandaime - Rivas * 48.2 El Arrayan - Telpaneca 26.1 Ochomogo - Las Salinas 28.7 Rivas - Tola 12.4
0.21 0.19 0.18 0.17 0.10 0.09 0.06 0.04 0.01 -0.13 -0.14 -0.14 -0.17 -0.17 -0.18 -0.20 -0.22 -0.23 -0.25 -0.26 -0.28 -0.29 -0.30 -0.31 -0.32 -0.32 -0.33 -0.33 -0.34 -0.34 -0.35 -0.35 -0.35
Pg. 4

Valor Actual Neto VAN Mill. USD -0.6 -7.1 -4.2 -5.5 -0.5 -0.6 -4.2 -1.8 -3.4 -0.6 -1.9 -1.8 -3.8 -0.9 -2.4 -1.6 -0.1 -2.7 -2.2 -3.8 -7.7 -12.6 -5.8 -1.6 -1.1 -5.5 -1.6 -4.6 -0.2 -20.4 -1.5 -2.3 -1.1
no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota OLSA PAV PAV/N PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV/N PAV OLSA PAV PAV PAV/N PAV GRAV/N PAV OLSA PAV PAV/N PAV/N PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV
Costo Mill. USD 1.8 19.3 11.3 14.7 1.4 1.5 10.7 4.5 8.3 1.6 4.5 4.3 8.9 2.0 5.3 3.5 0.3 5.4 4.5 7.3 14.9 24.3 11.0 3.0 2.0 10.0 2.9 8.4 0.3 36.7 2.7 4.1 1.9
Costo per Km 000. USD 74 271 176 251 161 161 161 161 230 172 161 161 265 161 185 161 67 161 161 330 299 300 161 113 161 360 161 161 161 292 212 161 161
TIR % 7.5% 6.0% 7.3% 6.6% 5.5% 5.5% 5.2% 6.3% 5.6% 5.0% 5.9% 4.7% 4.9% 4.5% 4.6% 4.0% 4.3% 4.8% 3.0% 3.3% 3.0% 4.1% 4.9% 7.2% 3.7% 5.6% 2.5% 1.9% 1.9% 3.3% 2.0% 1.9% 2.1%
VAN / Costo
117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149
A03-H A05-F P06 EFN C11-A D59 D18 C37 C05 C08 D06 C43 D64-A C50 D51 D126 D29-B C26 C07 D84 D120/D121 A05-E P04 (EFN) C20 A02-E C03 P01 EFN D36 D109-B D114 A05-H C28 C18-A C04
4.4 3.11
3.04
3.06 4.5
1.3 5.3
1.5 3.03
1.2
La Virgen - Peas Blancas Mulukuk - Siuna Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Gr La Dalia - Waslala Susucayan - Murra Len - Ing San Antonio Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N Len - Salinas Gde S Rafael del Norte - Estel Emp Quezalguaque - Cristo Rey Sapo - Ro Mena Sta Rosa - Camoapa Chaguitillo - Jinotega Sta Clara - Susucayan Bonanza - Rosita (incl gen traffic) San Jos - Pantasma Granada - Puerto Asese Estel - La Concordia Emp Sn Miguelito - Miguelito Nindiri - Jinotepe Rio Blanco - Mulukuk El Rama - Kukra Hill - El Bluff Camoapa - Masige - El Portn Telica - Emp. Corinto * San Antonio - Puerto. Esparta La Trinidad - La Conquista - Nanda Pantasma - La Vigia Sto Domingo - El Ayote Emp La Boquita - La Boquita Rosita - Emp Waspm Santa Ana - El Boquete Teustepe - Sn Jos de los R Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes
24.8 71.1 64.3 58.5 8.8 9.3 66.4 28.0 36.1 9.1 28.2 27.0 34.2 12.6 28.7 21.6 4.0 33.8 27.7 22.1 49.7 80.9 68.2 26.3 12.6 27.7 18.2 51.9 1.8 125.5 12.7 25.3 11.8
-0.36 -0.37 -0.37 -0.38 -0.38 -0.38 -0.39 -0.40 -0.40 -0.41 -0.42 -0.42 -0.43 -0.43 -0.45 -0.45 -0.47 -0.50 -0.50 -0.51 -0.52 -0.52 -0.53 -0.54 -0.54 -0.55 -0.55 -0.55 -0.55 -0.56 -0.56 -0.57 -0.58
Pg. 5

Valor Actual Neto VAN Mill. USD -0.8 -6.3 -1.9 -10.7 -4.3 -2.9 -2.4 -0.7 -1.0 -16.8 -2.3 -25.0 -0.2 -3.1 -5.9 -6.4 -4.6 -3.4 -2.2
no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV OLSA OLSA PAV/N OLSA PAV/N PAV PAV PAV OLSA OLSA OLSA OLSA
Costo Mill. USD 1.4 10.5 3.2 17.7 6.9 4.7 3.7 1.0 1.5 24.4 3.1 34.3 0.2 3.7 6.9 5.5 3.4 2.5 1.5
Costo per Km 000. USD 161 161 161 161 161 161 161 113 88 251 113 386 161 161 161 89 67 67 67
TIR % 1.9% 2.5% 2.4% 2.0% 2.0% 0.9% 2.2% -------------
VAN / Costo
150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168
C18-B C22 C32-B C35 C21 D31 C32-A A02-D B12 C11-B A02-C C30 (EFN) C48 C36 C38 B14 A05-B A05-D A05-C
3.08
3.11 5.4
Sn Jos de R - Emp. Caada Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy El Almendro - El Triunfo Boon Sirpi - Waspm San Ramn - Emp. Bonete Cuyal - Emp La Cu Jess Mara - El Almendro Len - Telica * Llano La Cruz - Cuyal Waslala - Siuna Emp. Izapa - Len * Nueva Guinea - Bluefields Emp. El Diamante - El Diamante Emp.Waspm - Leimus Emp. - Alamikamba - Limbaica La Gateada - Nueva Guinea Boaco - Muy Muy * Matiguas - Rio Blanco * Muy Muy - Matiguas *
8.5 65.5 19.7 110.0 43.0 29.1 23.0 8.4 17.0 97.0 27.4 88.8 1.5 22.8 43.0 62.2 50.6 36.9 22.5
-0.59 -0.60 -0.60 -0.61 -0.62 -0.62 -0.65 -0.69 -0.69 -0.69 -0.73 -0.73 -0.83 -0.85 -0.85 -1.16 -1.36 -1.39 -1.46
NOTA:
RECO : OLSA : OLCA : PAV : PAV/G : GRAV/G :
Reconstruccin Recarpeteo sin ampliacin Recarpeteo con ampliacin Pavimentacin Pavimentacin - Generando trfico Mejoramiento de Grava - Generando trfico
Pg. 6
9.7.2 PRIORIZACIN USANDO CRITERIOS SUPLEMENTARIOS
El Consultor es de la opinin que es vlido por lo menos considerar otros beneficios sin necesariamente de cuantificar estos en trminos econmicos. Estos criterios podran ser los siguientes:
Factibilidad econmica del HDM Coherencia de proyectos Papel con relacin a las diferentes estrategias de desarrollo nacional previsto en el PNT Impactos ambientales y vulnerabilidad por efectos naturales Aspectos polticos / sociales
A continuacin se presenta una descripcin de cada uno de los criterios.
9.7.2.2 Factibilidad Econmica

El criterio ms importante para la priorizacin debe siempre ser los resultados econmicos obtenidos sobre la base de las corridas con el modelo HDM.
9.7.2.3 Coherencia de Proyectos

Este criterio ha sido aplicado con el objetivo de asegurar una coherencia prctica en la ejecucin de los proyectos, en relacin con la longitud y ubicacin geogrfica. Se recomienda que una gran parte de los proyectos sean contratados por medio de licitaciones internacionales, ya que en Nicaragua no existe la capacidad constructiva suficiente requerida, tanto en trminos cuantitativos como en trminos cualitativos. Esto de ninguno modo impide la participacin sustancial de contratistas nacionales sea en consorcio o como sub-contratistas. Con el fin de atraer contratistas internacionales a las licitaciones es necesario que los proyectos tengan un cierto tamao. Tambin es aconsejable que los proyectos sean continuos, es decir, si un proyecto tiene 90 km es bueno que se trabajen seguidos hasta el final. Estas consideraciones han sido el motivo para cambiar la prioridad de algunos proyectos.
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9.7.2.4 Papel en Relacin con las diferentes Estrategias de Desarrollo

En el estudio del Plan Nacional de Transporte se ha operado con varias estrategias de desarrollo como por ejemplo, la estrategia turstica, la estrategia de integracin nacional, la estrategia de desarrollo de las zonas cafetaleras. Hay proyectos que segn el modelo HDM tienen una factibilidad moderada o baja, sin embargo podra ser que estos proyectos tengan una importancia muy grande en relacin con una de las estrategias de desarrollo. Se puede mencionar un ejemplo como el tramo A09 Matagalpa Jinotega que tiene una factibilidad moderada, sin embargo, el tramo ha sido reclasificado para la fase II, ya que el tramo es muy importante en relacin con la estrategia de integracin nacional y para la estrategia de desarrollo de las zonas cafetaleras. Igualmente con el tramo A05-A Empalme Boaco Boaco que se encuentra en la carretera Boaco Muy Muy Ro Blanco, recientemente reconstruida; y la carretera Empalme San Benito San Lorenzo, actualmente en construccin.
9.7.2.5 Impactos Ambientales y Vulnerabilidad por Efectos Naturales

Los impactos ambientales son consideraciones importantes para la evaluacin de la prioridad de un proyecto. Existen varios proyectos con factibilidades moderadas que han sido reagrupados a fases ms lejanas, ya que la construccin tendra impactos negativos sobre el medio ambiente. Estos proyectos han sido reclasificados a fases ms lejanas con el propsito de brindar ms tiempo para estudiar los proyectos ms afondo, y proponer soluciones para mitigar los efectos negativos sobre el ambiente. Similarmente, hay proyectos que por su ubicacin estn sujetos a amenazas naturales como erupciones volcnicas, desborde de ros, y deslizamiento de montaas. Ejemplos de este son las carretera C17 La Paz Centro Len y C01 El Congo Potos, que pasan muy cerca por volcanes
9.7.2.6 Aspectos polticos y sociales

Es un hecho universalmente reconocido que toda gente tiene derecho al acceso a los servicios fundamentales como salud, agua, educacin etc. Este derecho est reconocido a nivel internacional y por casi todas las entidades que ofrecen financiamiento para el desarrollo. Muchas veces una de las precondiciones para la llegada de los servicios fundamentales es acceso vial, de tal modo que puede ser absolutamente necesario componer construir caminos antes de que sea posible proporcionar dichos servicios a la ciudadana. Obviamente muchos de estos caminos no tienen una factibilidad suficiente en trminos econmicos para justificar su construccin mejoramiento, sin embargo, podra ser que los proyectos persiguen efectos sociales muy positivos. La conclusin es que es bien aceptable tomar aspectos polticos y sociales en cuenta cuando se establecen prioridades de proyectos, siempre expresando estas consideraciones, y claramente formulando los objetivos sociales.
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9.7.2.7 Prioridad sobre la base de Factibilidad Econmico y los Criterios

La lista con orden de prioridad aplicndose el criterio de Factibilidad Econmico y los otros criterios mencionados arriba, se presenta en Tabla 9.7.2: Listado Considerando Factibilidad Econmico y Otros Criterios. Los proyectos que han sido cambiados llevan un breve comentario en una de las columnas de la tabla. Es bien importante sealar que el orden de prioridad de la tabla no debe verse como la verdad nica. La tabla es un medio de trabajo, que debera estar sujeto a cambios durante los aos conforme con la situacin actual del futuro. Inversiones complementarias en la red clasificada no pavimentada Las herramientas de actualizacin pasados por el consultor al comit de seguimiento sern usados asi:
CAMBIOS EN LA DEMANDA DE DRANSPORTE CAMBIOS EN EL ESTADO DE LA RED
Cambio en el Modelo de Trfico
Cambio en la Base de Datos GIS
Cambio en la Asignacin del Trafico
Cambio en el Modelo de carga
Cambios en la Factibilidad ( HDM ). Cambios en la priorizacin
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TABLA 9.7.2 LISTADO SOLO USANDO VAN Y OTROS CRITERIOS Archivo excel
Tabla_9_7_2_Listado_VAN_&_Otros.xls
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Tabla 9.7.2: Listado Considerando Factibilidad Econmico y otros Criterios

Valor Actual Neto VAN
no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
Financiamento assegurado (2000-2001) 1 A01-A 2 A01-B 3 A01-C 4 A01-D 5 A01-E 6 A01-F 7 A01-G 8 A01-H 9 A04-A 10 A04-B 11 A04-C 12 A04-D 13 A04-E 14 A04-F 15 A04-G 16 A06-B 17 A08-A 18 A08-B Fase 1
Managua - Zona Franca Zona Franca - Tipitapa Tipitapa - Emp San Benito Emp San Benito - Sbaco Sbaco - Estel Estel - Yalagina Emp Yalagina - Somoto Somoto - El Espino Emp San Benito - Emp Boaco Emp Boaco - Ln Tecolostote Emp Tecolostote - Juigalpa Juigalpa - Santo Tomas Santo Tomas - La Gateada La Gateada - M De Los Bueyes M De Los Bueyes - El Rama Emp Jp Gennie - Emp Ticuantepe Emp Yalagina - Ocotal Ocotal - Las Manos TOTAL
6.7 8.9 13.4 68.7 43.2 60.9 9.7 21.4 39.8 25.3 40.4 37.8 44.9 27.4 42.4 8.0 21.3 22.5 542.7
2.6 2.7 2.2 9.4 9.9 14.0 1.3 2.0 12.3 6.2 10.0 6.4 11.6 6.7 10.1 2.4 4.3 6.7 120.9
384 307 162 137 229 229 137 95 309 247 249 169 259 246 237 300 201 297
8.1 9.7 5.6 8.5 3.5 4.8 1.0 0.1 9.8 4.8 4.9 1.7 5.1 0.5 3.0 6.4 0.3 1.8 79.6
31.7% 34.0% 29.6% 19.3% 15.0% 15.3% 18.4% 12.1% 19.8% 20.3% 16.9% 15.2% 16.7% 12.7% 15.4% 25.5% 12.8% 14.4%
3.14 3.56 2.60 0.90 0.35 0.34 0.74 0.02 0.80 0.77 0.48 0.26 0.44 0.07 0.30 2.68 0.07 0.27 0.66
Pg. 1

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55
A03-A A03-B A03-C A03-D A03-E A05-A A06-D A06-E A06-F A06-G A09-A A09-B A10-A A12 A13 B04-A B04-B B06-A B06-B B07 B10-A B16 B17 B19 B25 B26 C29 Unp P02-A EFN A02-A A02-B A02-F A02-G A07-A A07-B A14-B B01 B02
De 76 Coherencia De 75 Coherencia
De 58 Coherencia
1.2
Nejapa - Monte Tabor Monte Tabor - Las Conchitas Las Conchitas - Diriamba Diriamba - Jinotepe Jinotepe - Nandaime Emp. Boaco - Boaco Emp Tipitapa - Masaya Masaya - Emp Catarina Emp Catarina - El Guanacaste E Guanacaste - Emp Grajinan Sbaco - Matagalpa Matagalpa - Jinotega Emp Corinto - P. Corinto Masaya - Granada Granada - Emp Guanacaste Las Piedrecitas - C Sandino Cuidad Sandino - Izapa Las Conchitas - Emp La Trinidad Emp. La Trinidad - Montelimar Diriamba - Casares Matagalpa - Sta Emilia Las Esquinas - Emp Catarina Las Calabazas - La Uva Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio NIC1 - Hac San Jacinto Rivas - San Jorge Emp Xiloa - Mateare Sabana Grande - Ticuantepe (Junct. A06) Nejapa - Santa Rita Santa. Rita - Emp. Izapa Emp Corinto - El Sauce Emp El Sauce - Guasaule Telica - Dos Montes Dos Montes - San Isidro Acoyapa - El Oyate Chinandega - El Congo Emp P Sandino - P Sandino
4.7 12.7 15.5 6.3 16.7 13.8 3.7 8.4 8.4 9.4 28.1 31.9 22.1 16.4 9.8 7.8 55.1 19.3 17.6 28.6 14.4 20.2 9.4 4.5 3.1 4.4 24.3 15.2 22.3 35.9 60.3 18.4 47.4 48.7 39.2 41.0 10.0
RECO RECO OLCA RECO OLCA RECO OLCA OLCA OLCA OLSA RECO RECO RECO OLCA OLCA RECO RECO RECO OLSA OLSA OLCA OLSA OLSA OLSA OLSA RECO PAV PAV/N RECO RECO OLCA OLCA OLSA OLSA PAV OLSA OLSA
1.8 4.5 2.3 1.9 2.7 4.1 0.7 1.5 1.4 0.9 7.2 14.5 5.6 2.7 1.2 2.4 16.7 6.8 1.4 2.2 2.7 2.7 0.8 0.4 0.4 1.3 4.7 6.8 6.4 11.0 9.1 2.8 4.5 4.6 6.3 2.9 0.7
385 358 151 304 160 296 177 177 164 95 256 460 255 164 125 313 303 354 80 76 186 135 80 82 125 285 193 450 287 307 150 151 95 95 161 71 74
5.0 6.2 7.3 8.3 7.9 1.4 1.7 0.5 3.4 2.3 23.0 13.3 9.6 8.5 1.8 5.6 39.3 12.6 3.5 8.5 7.3 12.4 2.2 1.8 1.1 3.5 6.6 16.4 5.9 13.7 8.2 1.5 3.6 4.7 3.4 3.5 0.6
22.9% 19.5% 26.9% 30.7% 27.8% 15.4% 25.8% 15.3% 30.8% 33.0% 30.4% 18.7% 24.5% 27.0% 25.1% 28.7% 28.5% 24.1% 32.5% 40.4% 26.6% 37.3% 29.9% 42.6% 26.3% 27.5% 24.9% 39.5% 18.8% 20.3% 21.5% 17.2% 23.7% 24.5% 18.8% 25.7% 28.5%
2.74 1.37 3.10 4.35 2.94 0.34 2.63 0.36 2.50 2.61 3.20 0.92 1.70 3.16 1.44 2.29 2.35 1.84 2.52 3.90 2.73 4.54 2.87 4.94 2.92 2.82 1.40 2.40 0.92 1.24 0.90 0.53 0.79 1.01 0.55 1.20 0.81
Pg. 2

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota OLSA OLSA OLCA PAV/N RECO OLSA RECO OLSA PAV/N PAV PAV/N PAV/N PAV PAV PAV OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA PAV PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV/N PAV/N PAV/N PAV PAV/N PAV/N PAV/N OLSA PAV/N OLSA PAV/N PAV/N
Costo Mill. USD 1.5 1.7 0.7 8.8 8.4 0.2 4.9 0.2 6.5 5.4 18.6 11.6 0.5 0.9 5.8 4.1 3.2 1.9 0.2 0.7 1.7 4.3 13.7 4.5 8.5 5.7 6.0 16.4 7.5 3.9 5.1 4.6 0.5 7.0 21.4 1.0 22.6 2.2 29.1 6.2
Costo per Km
TIR % 18.8% 22.2% 20.9% 21.0% 21.6% 18.0% 26.4% 21.8% 26.0% 21.7% 29.3% 18.1% 24.7% 19.6% 13.8% 15.1% 13.7% 32.7% 18.5% 14.9% 15.2% 13.3% 16.6% 16.6% 15.3% 14.5% 16.0% 15.3% 17.8% 16.3% 15.3% 13.4% 16.5% 12.8% 10.4% 10.3% 8.4% 9.8% 12.2% 38.9%
VAN / Costo
000. USD Mill. USD 77 85 151 213 276 74 336 74 209 253 251 212 161 161 292 177 100 110 73 74 84 161 214 212 212 212 193 171 213 233 233 161 161 396 292 173 199 89 199 251 0.9 1.5 0.8 6.7 11.2 0.1 11.5 0.3 8.1 4.7 28.4 6.0 0.5 0.8 1.0 1.5 0.6 4.7 0.1 0.2 0.7 0.4 6.0 2.1 2.3 1.2 2.0 3.6 3.7 1.3 0.9 0.4 0.2 0.4 -2.8 -0.1 -5.1 -0.3 0.4 15.6
56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95
B03 B08 B13-A (Pav) B13-B (Unp) B15 B20 B28 B29 C01 C10 C13/C16/C49 C25B / C27 D19 D71 A05-J A11 B05 B09 B21 B23 B27 C02 C06 C12 C16 C34 C39-A C39-B / P09 C42/P08 C44 / C46A C46B / C45B D22 D39-A P02-B/D131/B24 A05-G A14-A A14B / C31 B11 C15/14/19 C17
3.09
De 40 Estrategia De 47 Estrategia 2.5 3.05 2.3b 1.4
De 44 Naturaleza
De 34 Coherencia C06
3.02
7.3 7.2 7.4 7.5 3.03 1.2 4.5 6.2 3.05 2.4 De 35 Estrategia Compleme2.2
Len - Las Peitas La Virgen - S Juan Del Sur Emp Sn Fco - Emp Sn Ramn Emp Sn Ramn - Muy Muy Emp Ticuantape - Jinotepe Emp Posoltega - Posoltega Carr. Vieja Tipitapa Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo El Congo - Potos El Guayacan - Jinotega La Paz C - Villa 15 Julio Tecolostote - Malacatoya - V de Julio Emp El Realejo - El Realejo Apompua - 4 Esquinas Emp Waspm - Pto Cabezas Tipitapa - Emp Masaya Emp Sta Rita - Emp Masachapa Ocotal - San Fernando Emp Quezalguaque - Quezalguaque Emp Ing - Ing Vic De Julio Sn Fco. - Camoapa El Viejo - Tonal - Pto Morazn San Fernando - Teotecacinte Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yal Emp Mina El Limon - Mayoconda Juigalpa - Puerto Diaz San Cayetano - La Trinidad La Trinidad - Emp Ostional Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Rica Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) EFN Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EFN Tipitapa - Nindiri - via Tisma Emp Palacaguina - Palacaguina Junct. A06 - D131 - El Crucero EFN Siuna - Rosita Emp Lovago - Acoyapa El Oyate - San Carlos - Fr. Costa Rica Jinotega - S Rafael del Norte A02 to A01 via El Sauce La Paz Centro - Len
18.9 20.4 4.5 41.6 30.5 2.6 14.6 3.0 30.7 21.2 74.0 54.6 3.0 5.3 20.0 23.3 31.6 17.0 3.4 9.8 20.3 26.6 64.0 23.0 40.0 27.0 31.1 96.1 35.5 16.8 22.1 28.3 3.2 17.6 73.3 5.7 113.4 25.1 146.5 24.6
0.65 0.85 1.14 0.76 1.33 0.77 2.34 1.40 1.25 0.89 1.53 0.51 0.99 0.94 0.17 0.36 0.19 2.53 0.26 0.33 0.39 0.10 0.44 0.46 0.28 0.21 0.33 0.22 0.48 0.33 0.18 0.09 0.32 0.06 -0.13 -0.14 -0.23 -0.14 0.01 2.53
Pg. 3

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota PAV/N PAV PAV PAV/N PAV GRAV/N OLSA OLSA OLSA PAV OLSA OLSA PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV PAV/N PAV PAV/N PAV PAV PAV/N PAV/N OLSA PAV PAV PAV/N PAV PAV/N PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV
Costo Mill. USD 5.8 2.0 1.4 3.4 3.5 13.0 3.5 0.8 1.8 19.3 1.4 0.9 13.2 6.1 4.9 3.4 4.6 7.2 4.0 3.2 0.7 4.2 3.7 11.3 4.5 5.4 8.3 14.7 0.3 10.7 4.5 8.9 1.6 7.3 5.3 1.5 3.5 2.0 1.4 4.3
Costo per Km
TIR % 9.0% 9.3% 8.5% 9.4% 12.6% 9.6% 8.6% 8.3% 7.5% 6.0% 8.6% 6.3% 8.0% 9.0% 8.7% 8.6% 7.4% 6.3% 7.3% 6.8% 6.4% 6.2% 6.9% 7.3% 6.3% 4.8% 5.6% 6.6% 4.3% 5.2% 5.9% 4.9% 5.0% 3.3% 4.6% 5.5% 4.0% 4.5% 5.5% 4.7%
VAN / Costo
000. USD Mill. USD 212 161 161 161 161 176 73 74 74 271 81 73 230 161 161 161 161 161 161 161 161 161 161 176 161 161 230 251 67 161 161 265 172 330 185 161 161 161 161 161 -1.2 -0.4 -0.3 -0.6 0.1 -2.2 -1.2 -0.2 -0.6 -7.1 -0.5 -0.3 -3.8 -1.5 -1.3 -1.0 -1.6 -2.4 -1.2 -1.0 -0.2 -1.5 -1.1 -4.2 -1.8 -2.7 -3.4 -5.5 -0.1 -4.2 -1.9 -3.8 -0.6 -3.8 -2.4 -0.6 -1.6 -0.9 -0.5 -1.8
96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135
C25-A D104 D29-A D39-B D89 P05 (EFN) A03-F A03-G A03-H A05-F B18 B30 C09 C23 C24 C33 C41 D109-A D39-C D41-C D57 D58 D64-B P06 EFN C05 C07 C08 C11-A C26 C37 C43 C50 D06 D120/D121 D126 D18 D29-B D51 D59 D64-A
1.4
3.03 5.6
3.06
3.03
3.03 4.4
3.04 3.11
3.06 1.3 4.5
Granada - Malacatoya Emp Veracruz - R. Grande Cuyal - San Jos Palacaguina - Telpaneca Santo Tomas - Ln La Libertad El Ayote - El Tortuguero Nandaime - Rivas * Rivas - La Virgen * La Virgen - Peas Blancas Mulukuk - Siuna Emp Sta Barbara - Plta Electrica Rivas - Tola S Rafael del Norte - Condega C. Daro - Terrabona - El Cacao Emp. Sn Dionisio - Esquipulas La Chepa -El Morrito Ochomogo - Las Salinas Juigalpa - Sto Domingo Telpaneca - Sn Juan de Rio Coco Paso Hondo - Emp Palacaguina Palacaguina - Sta Rosa El Arrayan - Telpaneca Camoapa - La Subasta Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Grande Len - Salinas Gde Estel - La Concordia S Rafael del Norte - Estel La Dalia - Waslala Granada - Puerto Asese Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N. Sapo - Ro Mena Chaguitillo - Jinotega Emp Quezalguaque - Cristo Rey Nindir - Jinotepe Bonanza - Rosita (incl gen traffic) Len - Ing Sto Antonio San Jos - Pantasma Santa Clara - Susucayan Susucayan - Murra Santa Rosa - Camoapa
27.1 12.7 8.8 21.1 22.0 73.8 48.2 10.2 24.8 71.1 17.4 12.4 57.4 37.8 30.7 21.0 28.7 44.5 25.0 20.1 4.4 26.1 22.8 64.3 28.0 33.8 36.1 58.5 4.0 66.4 28.2 34.2 9.1 22.1 28.7 9.3 21.6 12.6 8.8 27.0
-0.20 -0.18 -0.22 -0.17 0.04 -0.17 -0.34 -0.32 -0.36 -0.37 -0.33 -0.35 -0.28 -0.25 -0.26 -0.30 -0.35 -0.34 -0.29 -0.32 -0.33 -0.35 -0.31 -0.37 -0.40 -0.50 -0.40 -0.38 -0.47 -0.39 -0.42 -0.43 -0.41 -0.51 -0.45 -0.38 -0.45 -0.43 -0.38 -0.42
Pg. 4

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota PAV OLSA PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV/N GRAV/N PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV PAV/N OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA PAV/N PAV/N PAV PAV PAV PAV
Costo Mill. USD 4.5 3.0 14.9 2.0 11.0 8.4 0.3 2.9 10.0 24.3 36.7 1.9 4.1 1.4 6.9 10.5 2.7 3.2 17.7 4.7 3.1 1.0 3.4 1.5 2.5 1.5 5.5 24.4 34.3 3.7 3.7 6.9 0.2
Costo per Km
TIR % 3.0% 7.2% 3.0% 3.7% 4.9% 1.9% 1.9% 2.5% 5.6% 4.1% 3.3% 2.1% 1.9% 1.9% 2.0% 2.5% 2.0% 2.4% 2.0% 0.9% ---------2.2% ----
VAN / Costo
000. USD Mill. USD 161 113 299 161 161 161 161 161 360 300 292 161 161 161 161 161 212 161 161 161 113 113 67 67 67 88 89 251 386 161 161 161 161 -2.2 -1.6 -7.7 -1.1 -5.8 -4.6 -0.2 -1.6 -5.5 -12.6 -20.4 -1.1 -2.3 -0.8 -4.3 -6.3 -1.5 -1.9 -10.7 -2.9 -2.3 -0.7 -4.6 -2.2 -3.4 -1.0 -6.4 -16.8 -25.0 -2.4 -3.1 -5.9 -0.2
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168
D84 A02-E A05-E C03 C20 D109-B D114 D36 P01 EFN P04 (EFN) A05-H C04 C18-A C18-B C21 C22 C28 C32-B C35 D31 A02-C A02-D A05-B A05-C A05-D B12 B14 C11-B C30 (EFN) C32-A C36 C38 C48
3.03 1.5 5.3
1.2
3.08
3.11 5.4
Emp Sn Miguelito - Miguelito Telica - Emp. Corinto * Rio Blanco - Mulukuk San Antonio - Pto. Esparta Camoapa - Masige - El Portn Santo Domingo - El Ayote Emp La Boquita - La Boquita Pantasma - La Vigia La Trinidad - La Conquista - Nandaime El Rama - Kukra Hill - El Bluff Rosita - Emp Waspm Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes Teustepe - San Jos de los R San Jos de R - Emp. Caada San Ramn - Emp. Bonete Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy Santa Ana - El Boquete El Almendro - El Triunfo Boon Sirpi - Waspm Cuyali - Emp El Cu Emp. Izapa - Len * Len - Telica * Boaco - Muy Muy * Muy Muy - Matiguas * Matiguas - Rio Blanco * Llano La Cruz - Cuyal La Gateada - Nueva Guinea Waslala - Siuna Nueva Guinea - Bluefields Jess Mara - El Almendro Emp.Waspm - Leimus Emp. - Alamikamba - Limbaica Emp. El Diamante - El Diamante
27.7 26.3 49.7 12.6 68.2 51.9 1.8 18.2 27.7 80.9 125.5 11.8 25.3 8.5 43.0 65.5 12.7 19.7 110.0 29.1 27.4 8.4 50.6 22.5 36.9 17.0 62.2 97.0 88.8 23.0 22.8 43.0 1.5
-0.50 -0.54 -0.52 -0.54 -0.53 -0.55 -0.55 -0.55 -0.55 -0.52 -0.56 -0.58 -0.57 -0.59 -0.62 -0.60 -0.56 -0.60 -0.61 -0.62 -0.73 -0.69 -1.36 -1.46 -1.39 -0.69 -1.16 -0.69 -0.73 -0.65 -0.85 -0.85 -0.83
Pg. 5

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
| A B B C C D P
Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa
A A B B C D P
225.0 0 0 0 0 276.1 0 0
18.4 0 0 0 0 73.1 0 0
NOTA:
Pg. 6
9.7.3 CAMINOS DE GRAVA CLASIFICADOS EN LOS GRUPOS A, B Y C

En las secciones 9.7.1 y 9.7.2 se consider la pavimentacin de los caminos de grava en los grupos A, B y C, ( bien, la red clasificada no pavimentada). Los anlisis hechos demuestran que los caminos de grava que tienen un TPDA mayor de 250 tienen una factibilidad suficiente para que estos caminos puedan ser consideradas para pavimentacin inmediatamente. La factibilidad de varios de los caminos de grava con TPDA menor de 250 es tan baja que su pavimentacin no es realista en un futuro prximo, adems del hecho de que los fondos requeridos para la pavimentacin de todos los caminos A, B y C quizs no estarn disponibles a corto plazo. Sin embargo, los caminos de grava en los grupos A, B y C son importantes de tal modo que no pueden ser abandonados. Por lo tanto, es necesario considerar otras opciones para estos caminos. Una posible es el mejoramiento de grava, descrito en 9.3.2.4 y que considera una rehabilitacin importante de estos caminos, con un presupuesto de 66, 000 $ por kilmetro. Los resultados del HDM, descrito en 9.3.5, llevan a una conclusin muy clara en relacin con los caminos de grava en los grupos A, B y C: La mejor opcin, para todos los tramos sera un bueno mantenimiento rutinario, hecho de forma permanente e inicindose en el ao base. La conclusin de un Plan de Transporte ideal sera, luego, de no hacer estos mejoramientos de grava, sino garantizar a cada tramo un mantenimiento regular adecuado. No obstante, la organizacin del MTI, la escasez de los recursos presupuestarios, as como la inexistencia, hasta el da, de un fondo vial son factores que hacen que la hiptesis del modelo no sea realista en los primeros aos del plan. Esta consideracin es infelizmente soportada por las observaciones de terreno hechas por el Estudio durante el ao base (1999) y el inicio del siguiente (2000). Por lo tanto es necesario investigar la opcin de mejoramiento a grava para estos caminos, basndose en la hiptesis que los fondos de mantenimiento as como la organizacin de mantenimiento no estn disponibles ANTES de la rehabilitacin del camino, sino solamente DESPUS de esta operacin. Se nota que esta hiptesis es tcnicamente mucho ms realista, sin embargo una condicin para iniciar los mejoramientos a grava es que existe una situacin que permite el MTI dar el mantenimiento adecuado despus de la rehabilitacin. La opcin de mejoramiento a grava y su correspondiente costo por km es una opcin tpica que probablemente no es optima para todos los tramos de grava. El primer paso del consultor era aplicar el Modelo HDM para un anlisis de sensibilidad del costo por km del mejoramiento a grava. En el anlisis, se ha bsicamente asumido que mejoramiento de grava era una operacin de revestimiento del camino sobre el rea de rodamiento, y que el mantenimiento durante los 20 aos del periodo de anlisis seria asegurado por 2 o 3 nivelaciones al ao, con bacheo a 100% de la grava perdida. En la opcin sin proyecto hemos asumido que la carretera ser nivelada una vez al ao, sin adicin de grava. Esta opcin de mejoramiento de grava fue considerada para todos los tramos de la red no pavimentada clasificada A, B o C en dos casos:
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1. cuando una carretera era elegible para pavimentacin y que esta obra no era rpidamente factible, 2. cuando la pavimentacin no era econmicamente factible, Adicionalmente a la opcin de 66 000 $ por kilmetro, se analiz opciones de costos de 50,000 $, 40,000 $, 30,000 $ y 25,000 $. Los resultados de este anlisis de sensibilidad se muestran en tabla 9.7.3 en continuacin
Tabla 9.7.3 Costo mximo del mejoramiento de grava para obtener un TIR mayor de 12%
Costo($/km) cero $25,000 $30,000 $40,000 $50,000 $66,000 o pav. Total No. de tramos 26 10 23 14 32 90 195 % de la red de grava 13.3 5.1 11.8 7.2 16.4 46.2 100
De las 195 secciones estudiadas, solamente 26 no califican para algn tipo de mejoramiento. Casi la mitad de las secciones califican para un mejoramiento mximo o una pavimentacin, incluyendo casi la totalidad de la red A y B, y una parte importante de la red C. Se agruparon las opciones de mejoramiento a grava en relacin al TPDA como se muestra en tabla 9.7.4: Tabla 9.7.4: Agrupacin entre TPDA y Costo de mejoramiento a grava TPDA Mayor de 120 De 80 a 119 De 45 a 79 Menor de 45 Costo del mejoramiento 66 000 $/km 45 000 $/km 35 000 $/km Solo mantenimiento
La tabla 9.7.5 lista por orden de factibilidad econmica (en trminos de TIR) de un mejoramiento de grava de los caminos A, B y C que justifican una inversin de 66.000 USD por km lineal mayor. El criterio para que un camino sea factible ha sido un TIR de 12% arriba.
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Tabla 9.7.5: Justificacin econmica del mejoramiento de grava (66 000 $/km) en los caminos A, B y C
TABLA 9.7.5 CAMINOS DE GRAVA COSTO 66.000 USD/km TPDA & TIR
Tramo C1002 C1001 C2902 B0904 C1202 C0201 C1201 C1303 C1603 C3901 C3401 C0601 C1601 C0202 A1402 C1701 C1301 C2701 C0203 C0602 C0603 A0527 C0604 C0204 A0515 C1902 A0516 C1901 C0903 C3001 C3903 B2203 C1302 C2001 A0517 C0101 C1102 C0902 C3302 A0523 a1402 A1403 C1903 C3701 B1302 C0501 C1304 A1407 C1101 C1504 TPDA 467 467 420 325 314 400 314 337 337 321 262 278 337 322 346 262 212 277 244 192 182 255 185 166 199 169 187 169 114 191 160 142 150 144 174 166 127 38 120 102 346 185 123 115 102 124 100 164 91 104 TIR 103.0 102.8 86.4 60.5 60.1 58.3 57.5 57.4 56.4 54.0 53.9 53.4 53.0 47.5 46.6 39.4 36.2 36.1 35.1 32.9 30.9 29.4 26.9 25.2 24.7 24.0 23.5 23.5 23.4 23.3 23.3 23.2 23.1 22.8 22.4 21.9 18.9 18.5 18.3 18.1 46.6 18.1 17.2 17.2 16.6 15.1 14.8 14.5 13.4 12.6
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El grfico a continuacin (figura 9.7.6) muestra la sensibilidad de los resultados de la tabla 9.7.
FIGURA 9.7.6 CAMINOS DE GRAVA COSTO 66.000 USD/km GRAPH TPDA TIR
Tasas de Retorno (TIR) del mejoramiento de grava a $67,000/km

120.0
100.0
80.0 TIR en %
60.0
40.0
20.0
0.0 0 100 200 TPDA 300 400 500
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La tabla 9.7.7 muestra los resultados obtenidos para todos los caminos de grava en los grupos A, B y C, cuya longitud total suma 2545 km aproximadamente. El costo por km lineal indicado es el costo que resulta en un TIR de 12 % arriba. Un en la columna del costo indica que el nivel de transito es tan alto que ser factible proceder con la pavimentacin. 0.0 en la misma columna indica que no ser factible hacer ningn tipo de mejoramiento en el camino. De los 2545 km de caminos de grava en los grupos hay un total de 413 km que son inmediatamente factibles para pavimentacin, como se describi en 9.7.1 Resultados del HDM grupos A, B y C enfocando pavimentacin. Hay otros 1778 km que son inmediatamente factibles para mejoramientos de grava a diferentes niveles de costos y al fin hay 354 km donde no ser factible hacer ningn tipo de mejoramiento, sino solo mantenimiento.
TABLA 9.7.7 RESULTADOS DEL HDM, EN CAMINOS DE GRAVA
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ID A0515 A0516 A0517 A0518 A0519 A0520 A0521 A0522 A0523 A0524 A0525 A0526 A0527 A1402 A1403 A1404 A1405 A1406 A1407 A1408 B0904 B1302 B1303 B2203
Tramo A In Ro Blanco - Fin Ro Blanco A Fin Ro Blanco - Emp. Bocana P A Emp. Bocana P - Emp. Copalar A Emp. Copalar - Emp. El Aulo A Emp. El Aulo - Mulukuk A Mulukuk - Emp. Ro Blanco A Emp. Ro Blco - El Empalme A El Empalme - Rosita A Rosita - Emp. Wasminona A Emp. Wasminona - Sahasa A Sahasa - Emp. Yul A Emp. Yul - Emp. Waspn A Emp. Waspn - Pto. Cabezas A Acoyapa - El Oyate A El Oyate - La Chepa A La Chepa - Gancho de Toa A Gancho de Toa - Pjaro Negro A Pjaro Negro - Emp. Sn Miguelito A Emp. Sn Miguelito - Emp. Cruz V A Emp. Cruz V - Emp. Los Chiles In Sn Fernando - Fin Sn Fernando Sn Ramn - Emp Sn Dionisio Emp. Sn. Dionsio - Muy Muy Emp La Unin - La Conquista
L- km 0.5 0.5 5.4 2.5 39.8 71.1 40.7 32.6 14.5 38.5 44.3 28.2 20.0 35.4 5.4 9.0 7.9 17.8 24.0 21.9 1.2 8.9 32.2 8.7
Superf. GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA
Calidad REGULAR REGULAR CRITICO REGULAR CRITICO REGULAR REGULAR CRITICO CRITICO CRITICO REGULAR CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO REGULAR MALO MALO MALO MALO MALO CRITICO
TPDA 000$/km Invest $M Fase 199 66.0 0.033 3 187 66.0 0.031 3 174 66.0 0.358 2 162 66.0 0.163 3 132 66.0 2.629 2 168 66.0 4.693 3 202 66.0 2.688 3 107 50.0 1.628 2 102 50.0 0.725 2 96 50.0 1.927 2 89 40.0 1.774 3 81 30.0 0.846 2 255 -asp 346 -asp 346 -asp 185 66.0 0.594 2 185 66.0 0.521 2 185 66.0 1.175 3 164 66.0 1.585 2 164 66.0 1.445 2 325 -asp 2 102 50.0 0.443 2 102 50.0 1.609 2 142 66.0 0.575 2
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No. 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 ID C0101 C0102 C0103 C0201 C0202 C0203 C0204 C0205 C0301 C0401 C0501 C0601 C0602 C0603 C0604 C0605 C0606 C0701 C0702 C0703 C0704 C0801 C0802 C0803 C0901 C0902 C0903 C0904 C1001 C1002 C1101 C1102 C1103 C1104 C1105 C1106 C1107 C1108 C1109 C1110 C1201 C1202 C1301 C1302 C1303 C1304 C1305 C1306 C1401 C1501 C1502 C1503 C1504 C1505 C1506 C1507 C1508 C1509 C1601 C1602 C1603 C1701 C1702 C1802 C1803 C1901 C1902 C1903 C1904 C1905 C1906 C1907 C1908 C1909 Tramo El Congo - Km 192 Km 192 - Emp. Cosigina Emp. Cosigina - Potos Emp. El Viejo - El Viejo El Viejo - Emp. Ingen Sta Rosa Emp. Ingen Sta Rosa - Emp. Tempisquiapa Emp. Tempisquiapa - Tonala Tonala - Pto Morazn Sn Antonio - Pto. Esparta Emp. Salinas Gdes - Salinas Gdes Len - Salinas Gde Fin Sn Fernando - Sta Clara Sta Clara - Emp. Susucayan Emp. Susucayan - Emp. El Jcaro Emp. El Jcaro - In Jalapa In Jalapa - Fin Jalapa Fin Jalapa - Teotecacinte Estel - Emp. Sta. Clara Emp. Sta. Clara - Emp. Isidrillo Emp. Isidrillo - Llano Largo Llano Largo - La Concordia Estel - Emp. Chilamatillo Emp. Chilamatillo - La Concordia La Concordia - Emp. La Concordia Sn Rafael N - Sn Sebastian Y Sn Sebastin Y - Emp Miraflores Emp Miraflores - El Tule El Tule - Condega El Guayacn - Valle El Naranjo Valle El Naranjo - Jinotega Emp. La Mora - El Comejen El Comejen Las Brisas Las Brisas - Waslala Waslala - Zinica Zinica - Iyas Iyas - El Naranjo El Naranjo - Emp. Labu Emp. Labu - Emp. El Hormiguero Emp. El Hormiguero - In. Siuna In. Siuna - Emp. Rio Blanco Esc. Agricult. - Esc Miraflores Esc Miraflores - Sn Sebastin Y Emp Malpaisillo - Emp La Paz C Emp La Paz C - Las Sabanetas Las Sabanetas - Emp Pto Momotombo Emp Pto Momotombo - Emp Pta Geotrmica Emp Pta Geotrmica - Sn Isidro Sn Isidro - Ini Malpaisillo Dos Montes - Sn Jos Emp Villa Nva - Villa Nva Villa Nva - Las Pilas El Tringulo - Emp Mayocunda Emp Mayocunda - Emp La Virgen La Virgen - El Sauce El Sauce - Emp. Saslale Emp. Saslale - La Aceituna La Aceituna - Sn Roque Sn Roque - Esteli Emp. Mina El Limn - Hda. Managua Hda. Managua - Mina El Limn Mina El Limn - Emp. Mayocunda La P Centro - Amatitn Amatitn - Len Teustepe - Sn Jos de R Sn Jos de R - Emp. Caada Emp. Sn Fco - Emp. Sn Ramn Emp. Sn Ramn - Emp. La Conquista Emp. La Conquista - In Sn Fco L In Sn Fco L - Fin Sn Fco L Fin Sn Fco L - Emp. Sn Benito Emp. Sn Benito - Laurel Galn Laurel Galn - La Mojarra La Mojarra - La Quebradita La Quebradita - Los Zarzales L- km 15.6 3.5 12.0 2.3 3.6 3.8 5.9 11.0 12.6 11.8 92.0 13.3 2.2 19.4 8.9 3.0 17.2 1.9 2.4 16.5 11.7 13.2 15.1 7.8 16.8 2.9 9.8 27.9 10.4 10.9 26.0 12.4 20.1 17.6 11.3 9.8 39.0 4.0 11.4 3.9 21.3 9.5 3.2 3.5 4.3 11.0 12.8 1.1 20.0 4.1 6.9 12.8 14.3 13.8 12.5 10.0 12.9 8.4 7.0 14.1 18.9 15.0 15.0 23.9 8.5 9.7 21.0 3.3 2.0 3.2 5.5 4.8 4.0 10.0 Superf. GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA Calidad REGULAR REGULAR REGULAR BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO CRITICO REGULAR -BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO BUENO REGULAR --REGULAR --REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR BUENO CRITICO BUENO BUENO BUENO MALA MALA MALA MALA MALA MALA MALA REGULAR CRITICO REGULAR CRITICO CRITICO CRITICO REGULAR CRITICO MALO REGULAR -REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR -REGULAR REGULAR REGULAR MALO MALO REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR MALO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO

TPDA 000$/km Invest $M Fase 166 66.0 1.029 3 172 66.0 0.233 3 172 66.0 0.791 3 400 -asp 322 -asp 244 -asp 166 66.0 0.389 3 87 40.0 0.440 3 81 50.0 0.630 2 78 40.0 0.472 3 124 66.0 6.072 2 278 -asp 192 66.0 0.145 3 182 66.0 1.278 3 185 66.0 0.590 3 175 66.0 0.198 3 261 -asp 3 176 66.0 0.125 3 176 66.0 0.159 3 107 50.0 0.825 3 36 0.0 0.000 3 81 30.0 0.396 3 78 30.0 0.453 3 95 50.0 0.390 3 69 50.0 0.840 3 38 0.0 0.000 3 114 50.0 0.490 3 151 66.0 1.841 3 467 -asp 467 -asp 91 40.0 1.040 3 127 66.0 0.819 3 127 66.0 1.325 3 66 50.0 0.881 2 32 0.0 0.000 2 38 0.0 0.000 2 38 0.0 0.000 2 40 0.0 0.000 2 42 0.0 0.000 2 44 0.0 0.000 2 314 -asp 314 -asp 212 -asp 150 -asp 337 -asp 100 -asp 80 -asp 148 -asp 198 66.0 1.323 2 85 40.0 0.164 3 85 40.0 0.276 3 59 25.0 0.321 3 104 50.0 0.717 3 104 50.0 0.692 3 96 50.0 0.623 3 96 50.0 0.501 3 25 0.0 0.000 no 25 0.0 0.000 no 337 -asp 337 -asp 337 -asp 262 -asp 262 -asp 67 30.0 0.717 3 71 30.0 0.255 3 169 66.0 0.641 2 169 66.0 1.386 2 123 66.0 0.218 2 169 66.0 0.132 2 169 66.0 0.211 2 169 66.0 0.363 2 169 66.0 0.317 2 169 66.0 0.264 2 169 66.0 0.660 2
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No. 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172
ID C2001 C2002 C2003 C2004 C2005 C2101/3 C2201 C2202 C2203 C2204 C2205 C2206 C2301 C2302 C2303 C2304 C2401 C2402 C2403 C2501 C2502 C2503 C2504 C2701 C2801 C2902 C2903 C3001 C3002 C3003 C3004 C3005 C3006 C3007 C3101 C3102 C3103 C3104 C3201 C3202 C3203 C3204 C3301 C3302 C3401 C3501 C3502 C3503 C3504 C3505 C3506 C3507 C3508 C3601 C3701 C3702 C3801 C3901 C3902 C3903 C3904 C3905 C3906 C3907 C3908 C3909 C3910 C3911 C4101 C4102 C4201 C4202 C4203 C4204
Tramo Camoapa - Rancho Rojo Rancho Rojo - La Calamidad La Calamidad - Masige Masigue - Emp La Corona Emp La Corona - El Portn Sn Ramn - Emp Bonete Ptas Viejas - El Cacao El Cacao - Emp La Caada Emp La Caada - In Esquipulas In Esquipulas - Fin Esquipulas Fin Esquipulas - Emp Sn Dionisio Emp Sn Dionisio - Emp Muy Muy C Daro - Emp Maunica Emp Maunica - Terrabona Terrabona - Monte Oscuro Monte Oscuro - El Cacao Emp Sn Dinosio - In Sn Dionisio In Sn Dionisio - Fin Sn Dionisio Fin Sn Dionisio - Esquipulas Granada - Panaloya Panaloya - Malacatoya Malacatoya - Emp. Miramontes Emp. Miramontes - El Papayal Ing. Victoria J - Malacatoya Sta Ana - El Boquete Xilo - El Tamags El Tamags - Mateare In Nva Guinea - Fin Nva Guinea Fin Nva Guinea - Emp Col Verdum Emp Col Verdum - E,p Yolaina Emp Yolaina - La Esperanza La Esperanza - Nvo Len Nvo Len - Naciones Unidas Naciones Unidas - Bluefields Emp Los Chiles - Melchora Melchora - Santa Fe Santa Fe - Rio Sn. Juan Rio Sn. Juan - Front. C.R. Pjaro Negro - In El Almendro In Almendro - Fin El Almendro Fin El Almendro - Villa Alvarez Villa Alvarez - El Triunfo La Chepa - Sn Bartolo Sn Bartolo - Morrito Juigalpa - Pto Daz Boon Sirpi - Emp Tuara Emp Tuara - Sta Marta Sta Marta - Emp Slilmalila Emp Slilmalila - Emp Francia Emp Francia - Tronquera Tronquera - Emp Leimus Emp Leimus - Emp Bilwaskarma Emp Bilwaskarma - Waspn Emp Waspn - Leimus Emp Copalar - Emp Sn Pedro Emp Sn Pedro - Sn Pedro del N Empalme - Alimakamba - Limbaika Sn Cayetano - Gutierrz Norte Gutirrez Norte - Int. NIC-8 Int. NIC-8 - Sn Pablo Sn Pablo - Emp Los Baltodanos Emp Los Baltodanos - La Trinidad La Trinidad - Tecomapa Tecomapa - Ro Escalante Ro Escalante - Las Salinas Las Salinas - El Limn El Limn - Emp Miramar Emp Miramar - Fin Tola Ochomogo - El Escalante El Escalante - Las Salinas Rivas - La Chocolata La Chocolata - Emp. Ostional Emp. Ostinal - El Ostinal El Ostnal - El Naranjo
L- km 4.1 20.5 11.6 9.2 22.5 43.0 17.6 14.2 2.4 1.5 2.9 27.0 4.4 13.6 4.0 15.8 15.5 1.0 14.2 20.6 6.5 12.2 14.1 28.4 12.7 8.9 15.4 2.0 1.5 1.5 8.2 4.3 9.9 61.5 9.5 1.8 6.2 9.3 22.0 1.0 6.2 13.5 10.7 10.3 27.0 12.0 17.0 10.0 40.5 5.0 6.0 7.0 12.5 22.8 38.7 27.7 0.0 7.4 4.9 1.8 8.1 8.9 12.7 26.9 16.4 5.2 15.4 7.1 9.1 19.6 5.3 20.7 25.8 7.8
Superf. GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA TIERRA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA TIERRA TIERRA TIERRA TIERRA TIERRA TIERRA GRAVA GRAVA GRAVA TIERRA TIERRA TIERRA TIERRA
Calidad -----CRITICO CRITICO REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR BUENO ---REGULAR REGULAR REGULAR CRITICO -BUENO -REGULAR BUENO ---BUENO BUENO BUENO ---BUENO BUENO BUENO BUENO REGULAR REGULAR REGULAR REGULAR BUENO -CRITICO ------------MALO MALO MALO MALO MALO MALO MALO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO BUENO BUENO
TPDA 000$/km Invest $M Fase 144 66.0 0.272 2 109 50.0 1.027 2 79 50.0 0.580 2 46 25.0 0.231 2 36 0.0 0.000 no 50 30.0 1.290 2 55 25.0 0.441 2 66 25.0 0.356 2 55 30.0 0.071 2 55 30.0 0.045 2 55 40.0 0.114 2 55 25.0 0.674 2 126 66.0 0.292 3 126 66.0 0.896 3 126 66.0 0.264 3 126 66.0 1.043 3 115 50.0 0.775 3 115 50.0 0.050 3 115 50.0 0.711 3 179 66.0 1.358 2 111 50.0 0.325 2 92 -asp 56 -asp 277 -asp 61 30.0 0.381 3 420 -asp 550 -asp 191 66.0 0.131 2 100 50.0 0.077 3 61 30.0 0.046 3 60 30.0 0.245 3 30 0.0 0.000 7 0.0 0.000 7 0.0 0.000 170 66.0 0.627 3 161 66.0 0.119 3 7 0.0 0.000 3 7 0.0 0.000 3 52 30.0 0.659 3 60 30.0 0.031 3 60 30.0 0.187 3 60 30.0 0.404 3 120 66.0 0.705 3 120 66.0 0.681 3 262 -asp 49 25.0 0.300 2 70 40.0 0.680 2 60 30.0 0.300 2 60 30.0 1.215 2 60 30.0 0.150 2 60 30.0 0.180 2 60 30.0 0.210 2 60 30.0 0.375 2 10 0.0 0.000 2 115 50.0 1.935 2 50 25.0 0.693 2 10 0.0 0.000 2 321 -asp 321 -asp 160 66.0 0.119 2 160 66.0 0.535 2 69 40.0 0.356 2 46 25.0 0.318 2 20 0.0 0.000 2 20 0.0 0.000 2 160 66.0 0.343 2 160 66.0 1.016 2 160 66.0 0.469 2 123 66.0 0.601 2 123 66.0 1.294 2 153 66.0 0.350 2 193 -asp 193 -asp 193 -asp
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No. 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 ID C4301 C4302 C4303 C4401 C4402 C4403 C4501 C4502 C4503 C4504 C4601 C4602 C4801 C4901 C4902 C4903 C5001 C5002 C5003 C5004 C5005 Tramo Sapo - Ent Crdenas Ent Crdenas - Ro Sbalos Ro Sbalos - Ro Mena In Moyogalpa - Fin Moyogalpa Moyogalpa - La Flor La Flor - Altagracia Moyogalpa - Sn Jos del S Sn Jos del S - 4 Esquinas 4 Esquinas - Sta Cruz Sta Cruz -Balgues Puerto Altagracia - Altagracia Altagracia - 4 Esquinas Emp El Diamante - El Diamante Hda Mga - Las Maras Las Maras - Las Grietas Las Grietas - Villa 15 de Julio Chagitillo - Fin Chagitillo Fin Chagitillo - El Ojochal El Ojochal - Jocomico Jocomico - Cerro Piedra de Lagarto Cerro Piedra de Lagarto- Emp Jinotega Total para mejoramiento de grava Total km Total para pavimentacion Total sin obras Total a mejorar en fase 2 Total a mejorar en fase 3 L- km 14.9 8.9 4.4 1.2 5.4 26.1 11.7 11.2 7.6 11.4 2.2 3.1 1.5 12.0 9.4 8.7 2.0 6.6 7.9 3.5 13.4 1778.3 2545.8 413.0 354.5 977.9 800.4 Superf. GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA GRAVA TIERRA TIERRA Calidad ---CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO CRITICO MALO CRITICO CRITICO ---MALO MALO MALO MALO MALO

TPDA 000$/km Invest $M Fase 110 50.0 0.745 3 110 50.0 0.445 3 110 50.0 0.220 3 150 66.0 0.079 2 148 66.0 0.356 2 15 0.0 0.000 2 97 50.0 0.585 2 97 50.0 0.560 2 103 50.0 0.380 2 103 50.0 0.570 2 60 40.0 0.088 2 131 66.0 0.205 2 60 25.0 0.038 2 85 40.0 0.480 3 85 40.0 0.376 3 85 40.0 0.348 3 25 0.0 0.000 7 0.0 0.000 7 0.0 0.000 7 0.0 0.000 30 0.0 0.000 89.088
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9.7.4 CAMINOS VECINALES - GRUPO D

La longitud total de los caminos clasificados como D es de aproximadamente 3000 km. Caminos D son los caminos vecinales que tienen una importancia una ubicacin geogrfica en la red nacional de tal modo que el MTI naturalmente queda como la entidad responsable de ellos. Hay algunos de los caminos D, que tienen un trnsito arriba de los 250 vehculos por da, de tal modo que podra ser factible su pavimentacin. Estos caminos han sido tratados en la seccin 9.7.1. Los otros caminos D restantes han sido tratados usando la misma metodologa aplicada en la seccin 9.7.3 caminos de grava de los grupos A, B y C. Sin embargo, los conteos de trafico para estos caminos no estn completos, de tal modo que ha sido necesario asumir un trfico en los tramos sin conteos. Generalmente se ha asumido un trafico por debajo de 45 vehculos por da, lo cual implica que no se har ninguno tipo de rehabilitacin mejoramiento. Se ha operado con los mismos rangos de costos y TPDA mostrados en tabla 9.7.4 En lo referente a los datos sobre caractersticas fsicas y propiedades de materiales de construccin, generalmente no hay informacin sobre todos los valores requeridos para el modelo HDM, de tal modo que tambin fue necesario asumir y estimar algunos de estos datos. Nuevamente, los resultados del HDM, llevaron a una conclusin muy importante: La mejor opcin, desde un punto de vista econmico, ser un buen mantenimiento rutinario ejecutado frecuentemente. Se hizo varias pruebas con diferentes estrategias de mantenimiento (Bacheo 100%, 75% 50% de material perdido, etc.) y se determin que la diferencia entre las estrategias es pequea. Esto lleva a una conclusin bien clara: Casi cualquier tipo de mantenimiento hecho frecuentemente resultar en beneficios sustanciales. Otra vez la conclusin de un Plan de Transporte ideal sera de no hacer ninguno tipo de mejoramientos, sino garantizar mantenimiento frecuentemente. Sin embargo, la organizacin del MTI, la escasez de los recursos presupuestarios, son factores que hacen que la conclusin no pueda ser aplicada al momento ya que no es realista. El hecho de que no existe ni recursos ni una organizacin para garantizar un mantenimiento regular y frecuente ha sido confirmado por las observaciones de terreno hechas por el Estudio durante el ao base (1999) y el inicio del siguiente (2000). Por esta razn se consider la opcin de mejoramiento a grava para los caminos D, ya que los requerimientos del mantenimiento sern reducidos despus de un mejoramiento, de tal modo que ser posible para el MTI mantener los caminos. No obstante, una precondicin muy importante para este procedimiento ser que se implemente un plan de mantenimiento despus de un mejoramiento. A continuacin se encuentran las listas 9.7.8.A, 9.7.8.B y 9.7.8.C con los caminos D que son econmicamente elegibles para mejoramiento de grava, y el nivel de inversin expresada en USD/km que es factible para el camino en referencia. Los caminos D factibles para mejoramiento suman a una longitud total de 866 km y requieren una inversin de aproximadamente 42,6 millones USD.
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Cuadro 9.7.8.A Mejoramiento de grava (35000$/km.)

ID NO SECCION TRAMO LONGITUD ( Km ) TPDA_99 COSTOS 000$/Km COSTOS TOTAL COSTOS POR CATEGORIA
TPDA
D2904 D9702 D8504 D3103 D6301 D4301 D5102 D5103 D9701 D4901 D4002 D4001 D4003 D9101 D5903 D8502
D29 D97 D85 D31 D63 D43 D51 D51 D97 D49 D40 D40 D40 D91 D59 D85
04 02 04 03 01 01 02 03 01 01 02 01 03 01 03 02
Pantasma - Malecn El Verdn - La Unin Sn Antonio - Sn Martn La Colonia - Abisinia In Ocotal - Macuelizo Somoto - Emp. El Cairo Susucayn - Las Vueltas Las Vueltas - Las Cruces Nva Guinea - El Verdn Sta. Cruz - Sn Nicols Sta Pancha - Emp. Fraternidad La Sirena - Sta Pancha Emp. Fraternidad - La Ceibita Emp. Betulia - Betulia Fin El Jcaro - Murra Ro Plata - Emp. Los Pintos
4.50 22.80 8.60 15.70 17.50 12.40 8.80 11.70 3.20 13.00 13.70 5.70 9.30 17.30 17.10 5.40 186.70
48 48 50 53 55 59 63 63 66 68 72 72 72 72 72 76
$35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35 $35
$158 $798 $301 $550 $613 $434 $308 $410 $112 $455 $480 $200 $325 $606 $599 $189 SUB TOTAL = $6,535 < 45 < 79
Cuadro 9.7.8.B Mejoramiento de grava (45000$/km.)
ID
NO
SECCION
TRAMO
LONGITUD ( Km )
TPDA_99
COSTOS 000$/Km
COSTOS TOTAL
COSTOS POR CATEGORIA
TPDA
D4501 D6903 D6902 D6901 D1201 D1202 D1203 D1204 D8801 D3912 D3804 D0201 D11201 D11801 D11001 D11601 D11501 D11401 D12001 D11701 D11301 D11901 D11101 D12301 D12601 D12501 D12101 D12201 D12401 D10701 D3201 D3913 D4102 D9601 D3801 D8501 D2902 D6402 D3803
D45 D69 D69 D69 D12 D12 D12 D12 D88 D39 D38 D02 D112 D118 D110 D116 D115 D114 D120 D117 D113 D119 D111 D123 D126 D125 D121 D122 D124 D107 D32 D39 D41 D96 D38 D85 D29 D64 D38
01 03 02 01 01 02 03 04 01 12 04 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 13 02 01 01 01 02 02 03
Condega - El Peasco Sta. Luca - Boaco Boaquito - Sta. Luca El Papturro - Boaquito Somotillo - Emp. Rodeo Gde Emp. Rodeo Gde - Emp. Las Liras Emp. Las Liras - Sto Toms del N. Sto Toms del N. - 5 Pinos Villa Sandino - El Guarumo Las Cruces - In Quilal In Las Sabanas - Fin Las Sabanas El Jicaral - Sta Rosa del P. Emp. Alamikamba - Alamikamba Zona Franca - In Sabana Gde La Calamidad - El Tabaco Villanueva - La Jolota Wiwil - Wambln Emp. La Boquita - La Boquita Nindir - Venecia Proincasa - Cofrada Casares - Huehuete Jinotepe - B Romn Esteban Emp. Corona - Sn Jos de la V. La Porrita - El Sacramento Rosita - Bonanza Ing Vict de Julio - El Brasil Masatepe - Jinotepe La Colonia - El Consuelo Sbaco - La Labranza Monte Verde - Los Ranchos Emp. La Mora - El Cu In Quilal - Fin Quilal Fin El Sauce - Ro Gde Sto. Toms - El Jicarito Fin Somoto - In Sn Lucas Nva Guinea - Ro Plata Sn. Jos - Emp. Las Cruces Comalapa - In Camoapa Fin Sn Lucas - In Las Sabanas
15.00 10.70 12.20 2.70 1.40 10.40 7.80 11.80 16.60 7.10 10.51 9.80 9.00 3.50 21.00 2.90 37.50 1.80 6.60 3.90 7.00 6.00 19.90 13.20 28.70 8.30 9.60 9.80 19.00 6.70 28.70 1.00 14.10 10.10 7.80 3.70 8.90 12.52 1.90 419.13
80 83 83 83 88 88 88 88 89 89 90 91 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 94 98 99 99 99 104 104 106 115 116
$45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45 $45
$675 $482 $549 $121 $63 $468 $351 $531 $747 $319 $473 $441 $405 $158 $945 $130 $1,688 $81 $297 $176 $315 $270 $896 $594 $1,292 $374 $432 $441 $855 $302 $1,292 $45 $635 $455 $351 $167 $401 $563 $86 SUB TOTAL = $18,861 < 80 < 119
WSA- CISCONCO
Pgina 196
Cuadro 9.7.8.C Mejoramiento de grava (66000$/km.)
ID
NO
SECCION
TRAMO
LONGITUD ( Km )
TPDA_99
COSTOS 000$/Km
COSTOS TOTAL
COSTOS POR CATEGORIA
TPDA
D3906 D10904 D3908 D10302 D5101 D2903 D5901 D1801 D6401 D4109 D4110 D4108 D5902 D3915 D3916 D3914 D5701 D10902 D10903 D3903 D6406 D6405 D6404 D0601 D10901 D3905 D2901 D10402 D10401 D4111
D39 D109 D39 D103 D51 D29 D59 D18 D64 D41 D41 D41 D59 D39 D39 D39 D57 D109 D109 D39 D64 D64 D64 D06 D109 D39 D29 D104 D104 D41
06 04 08 02 01 03 01 01 01 09 10 08 02 15 16 14 01 02 03 03 06 05 04 01 01 05 01 02 01 11
Fin Telpaneca - Emp. Sto. Domingo Fin La Libertad - Sto Domingo Los Lirios - Emp. Quibuto Beln - Mata de Caa Sta. Clara - Susucayn Emp. Las Cruces - Pantasma Suscayn - In El Jcaro Len - Col. Mximo Jrez Sta. Rosa - In Comalapa Los Llanos - Paso Hondo In Pblo Nvo - Fin Pblo Nvo La Ceibita - Los Llanos In El Jcaro - Fin El Jcaro Panal - Emp. La Vigia Emp. La Vigia - Wiwil Fin Quilal - Panal Palacagina - Sta. Rosa Emp. Betulia - In La Libertad In La Libertad - Fin La Libertad Fin Palacagina - Emp. Tamarindo Boaco Viejo - La Subasta Emp. Las Lajas - Boaco Viejo Fin Camoapa - Emp. Las Lajas Emp. Quezalguaque - Cristo Rey Juigalpa - Emp. Betulia In Telpaneca - Fin Telpaneca Cuyal - Sn Jos Veracruz - Ro Gde Emp. Veracruz - Veracruz Fin Pblo Nvo - Shell Palacagina
2.13 10.71 9.57 13.10 12.60 12.80 7.10 9.30 14.50 11.50 0.60 12.90 1.70 13.00 17.10 6.50 4.40 15.90 1.19 1.86 10.69 1.65 9.08 9.10 16.70 0.98 8.80 6.00 5.70 13.60 260.78
124 124 124 125 128 130 132 139 143 144 144 144 146 149 149 149 154 155 155 158 160 160 160 166 175 178 189 193 193 197
$66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66 $66
$140 $707 $632 $865 $832 $845 $469 $614 $957 $759 $40 $851 $112 $858 $1,129 $429 $290 $1,049 $79 $123 $706 $109 $600 $601 $1,102 $65 $581 $396 $376 $898 SUB TOTAL =
<120 <249
$17,211
Es decir que restan ms de 2,000 km de caminos D, que solo son factibles para mantenimiento. Los hechos econmicos reflejan que no se debe hacer mejoramiento, sino un mantenimiento adecuado y frecuente. Este es lo deseable, sin embargo, debido a la falta de recursos y una organizacin de mantenimiento adecuada 3 no es la situacin realista. Podra ser necesario que estos caminos sean sujetos a una rehabilitacin general, con el objetivo de bajar los costos de mantenimiento. Los costos relevantes a esto se muestran en la tabla 9.7.9.
Tabla 9.7.9: Costos de mantenimiento y mejoramiento para caminos de grava clase D solo factibles para mantenimiento segn criterios econmicos.
Actividad USD/Km
3,000 1,000 15,000
Costo de mantenimiento anual antes de un mejoramiento Costo de un mantenimiento anual despus de un mejoramiento Costo de mejoramiento
WSA- CISCONCO
Pgina 197
9.7.5 COSTO DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS DE LOS GRUPOS A, B Y C

En esta seccin, se estiman los costos de mantenimiento para los caminos de los grupos A, B y C Se ha trabajado con dos escenarios: Que no se ejecutan las reconstrucciones rehabilitaciones nombradas sin proyectos (SP) El caso donde se ejecutan todos los proyectos nombrados con proyectos (COP) o el caso del programa de construccin Para el caso Con Proyecto se asume que se ejecutan los proyectos tratados en las secciones 9.7.1 y 9.7.2. Tentativamente se asumi que los proyectos tratados sean realizados en las secuencias y en las fases mostradas en las tablas 9.7.10. Nota: las tablas 9.7.10, agrupan los proyectos que corresponden a las corridas del HDM, para la red clasificada. Para calcular las inversiones totales en la red vial, se debe sumar a las inversiones aqu listadas, los montos de inversin que corresponden a los mejoramientos de grava en fases 1,2 y 3. Para bajar los costos de mantenimiento de la red de grava a asfaltada en la fase 4 y en adelante; los que corresponde a los mejoramientos de grava abajo del costo tpico es decir en caminos C y D, a carcter social y los del programa de rehabilitacin social de la red no clasificada.
WSA- CISCONCO
Pgina 198
TABLA 9.7.10 LISTADO DE PROYECTOS EN FASES 1

Tabla_9_7_12_Grupado_en_Fases.xls
WSA- CISCONCO
Pgina 199
9.7.10: Agrupacin en Fases de los Proyectos de los Grupos A, B y C

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
Fase 1 (Financiamento assegurado) 2000-2001 1 A01-A 2 A01-B 3 A01-C 4 A01-D 5 A01-E 6 A01-F 7 A01-G 8 A01-H 9 A04-A 10 A04-B 11 A04-C 12 A04-D 13 A04-E 14 A04-F 15 A04-G 16 A06-C 17 A08-A 18 A08-B Fase 1
Managua - Zona Franca Zona Franca - Tipitapa Tipitapa - Emp San Benito Emp San Benito - Sbaco Sbaco - Esteli Esteli - Yalagina Emp Yalagina - Somoto Somoto - El Espino Emp Sn Benito - Emp Boaco Emp Boaco - Ln Tecolostote Emp Tecolostote - Juigalpa Juigalpa - Santo Toms Sto Toms - La Gateada La Gateada - M De Los Bueyes M De Los Bueyes - El Rama Emp Ticuantepe - Emp Tipitapa Emp Yalagina - Ocotal Ocotal - Las Manos TOTAL
6.7 8.9 13.4 68.7 43.2 60.9 9.7 21.4 39.8 25.3 40.4 37.8 44.9 27.4 42.4 13.7 21.3 22.5 548.4
2.6 2.7 2.2 9.4 9.9 14.0 1.3 2.0 12.3 6.2 10.0 6.4 11.6 6.7 10.1 4.1 4.3 6.7 122.6
384 307 162 137 229 229 137 95 309 247 249 169 259 246 237 296 201 297
8.1 9.7 5.6 8.5 3.5 4.8 1.0 0.1 9.8 4.8 4.9 1.7 5.1 0.5 3.0 21.7 0.3 1.8 94.9
31.7% 34.0% 29.6% 19.3% 15.0% 15.3% 18.4% 12.1% 19.8% 20.3% 16.9% 15.2% 16.7% 12.7% 15.4% 33.0% 12.8% 14.4%
3.14 3.56 2.60 0.90 0.35 0.34 0.74 0.02 0.80 0.77 0.48 0.26 0.44 0.07 0.30 5.29 0.07 0.27 0.77
Pg. 1

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota RECO RECO OLCA RECO OLCA RECO OLCA OLCA OLCA OLSA RECO RECO RECO OLCA OLCA RECO RECO RECO OLSA OLSA OLCA OLSA OLSA OLSA OLSA RECO PAV
Costo Mill. USD 1.8 4.5 2.3 1.9 2.7 4.1 0.7 1.5 1.4 0.9 7.2 14.5 5.6 2.7 1.2 2.4 16.7 6.8 1.4 2.2 2.7 2.7 0.8 0.4 0.4 1.3 4.7 95.4 53.0 0.0 37.7 0.0 4.7 0.0
Costo per Km
TIR % 22.9% 19.5% 26.9% 30.7% 27.8% 15.4% 25.8% 15.3% 30.8% 33.0% 30.4% 18.7% 24.5% 27.0% 25.1% 28.7% 28.5% 24.1% 32.5% 40.4% 26.6% 37.3% 29.9% 42.6% 26.3% 27.5% 24.9%
VAN / Costo
000. USD Mill. USD 385 358 151 304 160 296 177 177 164 95 256 460 255 164 125 313 303 354 80 76 186 135 80 82 125 285 193 5.0 6.2 7.3 8.3 7.9 1.4 1.7 0.5 3.4 2.3 23.0 13.3 9.6 8.5 1.8 5.6 39.3 12.6 3.5 8.5 7.3 12.4 2.2 1.8 1.1 3.5 6.6
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Fase 2 2001-2003 A03-A A03-B A03-C A03-D A03-E A05-A De 4 a 2 Coherencia A06-D A06-E De 4 a 2 Coherencia A06-F A06-G A09-A A09-B De 3 a 2 Coherencia A10-A A12 A13 B04-A B04-B B06-A B06-B B07 B10-A B16 B17 B19 B25 B26 C29 Unp Fase 2 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa
Nejapa - Monte Tabor Monte Tabor - Las Conchitas Las Conchitas - Diriamba Diriamba - Jinotepe Jinotepe - Nandaime Emp. Boaco - Boaco Emp Tipitapa - Masaya Masaya - Emp Catarina Emp Catarina - El Guanacaste Emp Guanacaste - Emp Grajinan Sbaco - Matagalpa Matagalpa - Jinotega Emp Corinto - Pto. Corinto Masaya - Granada Granada - Emp Guanacaste Las Piedrecitas - C Sandino Cuidad Sandino - Izapa Las Conchitas - Emp La Trinidad Emp. La Trinidad - Montelimar Diriamba - Casares Matagalpa - Sta Emilia Las Esquinas - Emp Catarina Las Calabazas - La Uva Emp Chichigalpa - Ing Sn Antonio NIC1 - Hac San Jacinto Rivas - San Jorge Emp Xiloa - Mateare
4.7 12.7 15.5 6.3 16.7 13.8 3.7 8.4 8.4 9.4 28.1 31.9 22.1 16.4 9.8 7.8 55.1 19.3 17.6 28.6 20.2 9.4 4.5 3.1 4.4 24.3
2.74 1.37 3.10 4.35 2.94 0.34 2.63 0.36 2.50 2.61 3.20 0.92 1.70 3.16 1.44 2.29 2.35 1.84 2.52 3.90 2.73 4.54 2.87 4.94 2.92 2.82 1.40
A A B B C D
A A B B C D
207.9 0.0 170.0 0.0 24.3 0.0
Fase 3 2003-2005
Pg. 2

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Tipo de Obra Ver nota PAV/N RECO RECO OLCA OLCA OLSA OLSA PAV OLSA OLSA OLSA OLSA OLCA PAV/N RECO OLSA RECO OLSA PAV/N PAV PAV/N PAV/N PAV PAV
Costo Mill. USD 6.8 6.4 11.0 9.1 2.8 4.5 4.6 6.3 2.9 0.7 1.5 1.7 0.7 8.8 8.4 0.2 4.9 0.2 6.5 5.4 18.6 11.6 0.5 0.9 125.0 38.4 6.3 21.3 8.8 42.0 1.3 6.8
Costo per Km
TIR % 39.5% 18.8% 20.3% 21.5% 17.2% 23.7% 24.5% 18.8% 25.7% 28.5% 18.8% 22.2% 20.9% 21.0% 21.6% 18.0% 26.4% 21.8% 26.0% 21.7% 29.3% 18.1% 24.7% 19.6%
VAN / Costo
000. USD Mill. USD 450 287 307 150 151 95 95 161 71 74 77 85 151 213 276 74 336 74 209 253 251 212 161 161 16.4 5.9 13.7 8.2 1.5 3.6 4.7 3.4 3.5 0.6 0.9 1.5 0.8 6.7 11.2 0.1 11.5 0.3 8.1 4.7 28.4 6.0 0.5 0.8
46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69
P02-A EFN A02-A A02-B A02-F A02-G A07-A A07-B A14-B B01 B02 B03 B08 B13-A (Pav) B13-B (Unp) B15 B20 B28 B29 C01 C10 C13/C16/C49 C25B / C27 D19 D71 Fase 3 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada
1.2
3.09
De 2 a 3 Estrategia De 2 a 3 Estrategia 2.5 3.05 2.3b 1.4
De 2 a 3 Naturaleza
Sabana Grande - Ticuantepe (Junct. A06) Nejapa - Santa Rita Santa. Rita - Emp. Izapa Emp Corinto - El Sauce Emp El Sauce - Guasaule Telica - Dos Montes Dos Montes - San Isidro Acoyapa - El Oyate Chinandega - El Congo Emp P Sandino - P Sandino Len - Las Penitas La Virgen - S Juan Del Sur Emp Sn Fco - Emp Sn Ramon Emp Sn Ramon - Muy Muy Emp Ticuantape - Jinotepe Emp Posoltega - Posoltega Carr Vieja Tipitapa Emp Sn Lorenzo - Sn Lorenzo El Congo - Potos El Guayacan - Jinotega La Paz C - Villa 15 Julio Tecolostote - Malacatoya - V de Julio Emp El Realejo - El Realejo Apompua - 4 Esquinas
15.2 22.3 35.9 60.3 18.4 47.4 48.7 39.2 41.0 10.0 18.9 20.4 4.5 41.6 30.5 2.6 14.6 3.0 30.7 21.2 74.0 54.6 3.0 5.3
2.40 0.92 1.24 0.90 0.53 0.79 1.01 0.55 1.20 0.81 0.65 0.85 1.14 0.76 1.33 0.77 2.34 1.40 1.25 0.89 1.53 0.51 0.99 0.94
A A B B C D P
Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa
A A B B C D
233.0 39.2 145.5 41.6 180.5 8.3 15.2
Pg. 3

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
Fase 4 2005-2007 A05-J A11 B05 B09 De 2 a 4 Coherencia C06 B21 B23 B27 C02 C06 C12 C16 C34 C39-A C39-B / P09 C42/P08 C44 / C46A C46B / C45B D22 D39-A Fase 4 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
3.02
7.3 7.2 7.4 7.5 3.03
Emp Waspam - Pto Cabezas Tipitapa - Emp Masaya Emp Sta Rita - Emp Masachapa Ocotal - Sn Fernando Emp Quezalguaque - Quezalguaque Emp Ing - Ing Vic De Julio Sn Fco. - Camoapa El Viejo - Tonala - Pto Morazn San Fernando - Teotecacinte Esc. Agric. (NIC1) -Sn. Sebst. Yal Emp Mina El Limn - Mayoconda Juigalpa - Puerto Diaz San Cayetano - La Trinidad La Trinidad - Emp Ostional Sn Juan del Sur -El Naranjo - Fr. C Rica Moyagalpa - Altagracia (Ometepe) EFN Pto Gracia - Balgues (Ometepe) EFN Tipitapa - Nindiri - via Tisma Emp Palacaguina - Palacaguina
20.0 23.3 31.6 17.0 3.4 9.8 20.3 26.6 64.0 23.0 40.0 27.0 31.1 96.1 35.5 16.8 22.1 28.3 3.2
PAV OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA PAV PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV/N PAV/N PAV/N PAV PAV/N
5.8 4.1 3.2 1.9 0.2 0.7 1.7 4.3 13.7 4.5 8.5 5.7 6.0 16.4 7.5 3.9 5.1 4.6 0.5 98.3 4.1 5.8 7.7 0.0 75.6 5.1
292 177 100 110 73 74 84 161 214 212 212 212 193 171 213 233 233 161 161
1.0 1.5 0.6 4.7 0.1 0.2 0.7 0.4 6.0 2.1 2.3 1.2 2.0 3.6 3.7 1.3 0.9 0.4 0.2
13.8% 15.1% 13.7% 32.7% 18.5% 14.9% 15.2% 13.3% 16.6% 16.6% 15.3% 14.5% 16.0% 15.3% 17.8% 16.3% 15.3% 13.4% 16.5%
0.17 0.36 0.19 2.53 0.26 0.33 0.39 0.10 0.44 0.46 0.28 0.21 0.33 0.22 0.48 0.33 0.18 0.09 0.32
A A B B C D P
A A B B C D P
23.3 20.0 82.1 0.0 382.2 31.5
Pg. 4

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
Fase 5 2007-2009 P02-B/D131/B24 1.2 A05-G 4.5 A14-A A14B / C31 6.2 B11 3.05 C15/14/19 2.4 C17 De 2 a 5 Estrategia Comple 2.2 C25-A 1.4 D104 D29-A D39-B 3.03 D89 Fase 5 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Reconstruccin Rehabilitacin Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa Pavimentacin Directa
Junct. A06 - D131 - El Crucero EFN Siuna - Rosita Emp Lovago - Acoyapa El Oyate - San Carlos - Fr. Costa Rica Jinotega - S Rafael del Norte A02 to A01 via El Sauce La Paz Centro - Leon Granada - Malacatoya Emp Veracruz - R. Grande Cuyali - Sn Jose Palacaguina - Telpaneca Sto Tomas - Ln La Libertad
17.6 73.3 5.7 113.4 25.1 146.5 24.6 27.1 12.7 8.8 21.1 22.0
PAV/N PAV/N OLSA PAV/N OLSA PAV/N PAV/N PAV/N PAV PAV PAV/N PAV
7.0 21.4 1.0 22.6 2.2 29.1 6.2 5.8 2.0 1.4 3.4 3.5 105.6 1.0 44.0 2.2 0.0 41.0 6.9 7.0
396 292 173 199 89 199 251 212 161 161 161 161
0.4 -2.8 -0.1 -5.1 -0.3 0.4 15.6 -1.2 -0.4 -0.3 -0.6 0.1
12.8% 10.4% 10.3% 8.4% 9.8% 12.2% 38.9% 9.0% 9.3% 8.5% 9.4% 12.6%
0.06 -0.13 -0.14 -0.23 -0.14 0.01 2.53 -0.20 -0.18 -0.22 -0.17 0.04
A A B B C D P
A A B B C D P
5.7 186.7 25.1 0.0 198.2 42.6 17.6
Pg. 5

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118
Fase 6 2009-2011 P05 (EFN) A03-F A03-G A03-H A05-F B18 B30 C09 C23 C24 C33 C41 D109-A D39-C D41-C D57 D58 D64-B Fase 6 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
5.6
3.06
3.03
3.03
El Ayote - El Tortuguero Nandaime - Rivas * Rivas - La Virgen * La Virgen - Peas Blancas Mulukuku - Siuna Emp Sta Barbara - Plta Electrica Rivas - Tola S Rafael del Norte - Condega C. Daro - Terrabona - El Cacao Emp. Sn Dionisio - Esquipulas La Chepa -El Morrito Ochomogo - Las Salinas Juigalpa - Santo Domingo Telpaneca - Sn Juan de Rio Coco Paso Hondo - Emp Palacaguina Palacaguina - Sta Rosa El Arrayan - Telpaneca Camoapa - La Subasta
73.8 48.2 10.2 24.8 71.1 17.4 12.4 57.4 37.8 30.7 21.0 28.7 44.5 25.0 20.1 4.4 26.1 22.8
GRAV/N OLSA OLSA OLSA PAV OLSA OLSA PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV PAV/N PAV
13.0 3.5 0.8 1.8 19.3 1.4 0.9 13.2 6.1 4.9 3.4 4.6 7.2 4.0 3.2 0.7 4.2 3.7 95.9 6.1 19.3 2.3 0.0 32.2 23.0 13.0
176 73 74 74 271 81 73 230 161 161 161 161 161 161 161 161 161 161
-2.2 -1.2 -0.2 -0.6 -7.1 -0.5 -0.3 -3.8 -1.5 -1.3 -1.0 -1.6 -2.4 -1.2 -1.0 -0.2 -1.5 -1.1
9.6% 8.6% 8.3% 7.5% 6.0% 8.6% 6.3% 8.0% 9.0% 8.7% 8.6% 7.4% 6.3% 7.3% 6.8% 6.4% 6.2% 6.9%
-0.17 -0.34 -0.32 -0.36 -0.37 -0.33 -0.35 -0.28 -0.25 -0.26 -0.30 -0.35 -0.34 -0.29 -0.32 -0.33 -0.35 -0.31
A A B B C D P
A A B B C D P
83.2 71.1 29.8 0.0 175.6 142.9 73.8
Pg. 6

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
119 120 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136
Fase 7 2011-2013 P06 EFN C05 C08 C11-A C26 C37 C43 C50 D06 D120/D121 D126 D18 D29-B D51 D59 D64-A D84 Fase 7 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
4.4 3.04 3.11
3.06 1.3 4.5
Sn Pedro del N - La Cruz de Rio Grande Len - Salinas Gde S Rafael del Norte - Esteli La Dalia - Wasalala Granada - Puerto Asese Emp. Wana Wana - Sn Pedro del N. Sapo - Ro Mena Chaguitillo - Jinotega Emp Quezalguace - Cristo Rey Nindiri - Jinotepe Bonanza - Rosita (incl gen traffic) Leon - Ing Sto Antonio Sn Jose - Pantasma Sta Clara - Susucayan Susucayan - Murra Sta Rosa - Camoapa Emp San Miguelito - Miguelito
64.3 28.0 36.1 58.5 4.0 66.4 28.2 34.2 9.1 22.1 28.7 9.3 21.6 12.6 8.8 27.0 27.7
PAV/N PAV PAV/N PAV/N OLSA PAV PAV PAV/N PAV PAV/N PAV/N PAV PAV PAV PAV PAV PAV
11.3 4.5 8.3 14.7 0.3 10.7 4.5 8.9 1.6 7.3 5.3 1.5 3.5 2.0 1.4 4.3 4.5 94.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 51.5 31.4 11.3
176 161 230 251 67 161 161 265 172 330 185 161 161 161 161 161 161
-4.2 -1.8 -3.4 -5.5 -0.1 -4.2 -1.9 -3.8 -0.6 -3.8 -2.4 -0.6 -1.6 -0.9 -0.5 -1.8 -2.2
7.3% 6.3% 5.6% 6.6% 4.3% 5.2% 5.9% 4.9% 5.0% 3.3% 4.6% 5.5% 4.0% 4.5% 5.5% 4.7% 3.0%
-0.37 -0.40 -0.40 -0.38 -0.47 -0.39 -0.42 -0.43 -0.41 -0.51 -0.45 -0.38 -0.45 -0.43 -0.38 -0.42 -0.50
A A B B C C D P
A A B B C D P
0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 251.4 166.9 64.3
Pg. 7

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD 94.5
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
137 138 121 139 140 141 142 143 144 145
Fase 8 2013-2015 A02-E A05-E C07 C03 C20 D109-B D114 D36 P01 EFN P04 (EFN) Fase 8 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
3.04
3.03 1.5 5.3
Telica - Emp. Corinto * Rio Blanco - Mulukuku Estel - La Concordia Sn Antonio - Pto. Esparta Camoapa - Masige - El Portn Sto Domingo - El Ayote Emp La Boquita - La Boquita Pantasma - La Vigia La Trinidad - La Conquista - Nandaime El Rama - Kukra Hill - El Bluff
26.3 49.7 33.8 12.6 68.2 51.9 1.8 18.2 27.7 80.9
OLSA PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV/N GRAV/N
3.0 14.9 5.4 2.0 11.0 8.4 0.3 2.9 10.0 24.3 82.1 3.0 14.9 0.0 0.0 0.0 18.4 11.6 34.2
113 299 161 161 161 161 161 161 360 300
-1.6 -7.7 -2.7 -1.1 -5.8 -4.6 -0.2 -1.6 -5.5 -12.6
7.2% 3.0% 4.8% 3.7% 4.9% 1.9% 1.9% 2.5% 5.6% 4.1%
-0.54 -0.52 -0.50 -0.54 -0.53 -0.55 -0.55 -0.55 -0.55 -0.52
| A B B C C D P
A A B B C D P
26.3 49.7 0.0 0.0 0.0 80.8 71.9 108.6
Pg. 8

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
146 147 148 149 150 151 152 153 154 155
Fase 9 2015-2017 A05-H C04 C18-A C18-B C21 C22 C28 C32-B C35 D31 Fase 9 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
1.2
3.08
Rosita - Emp Waspan Emp. Salinas Gdes -Salinas Gdes Teustepe - Sn Jos de los R Sn Jos de R - Emp. Caada Sn Ramn - Emp. Bonete Ptas. Viejas - Emp. Muy Muy Sta Ana - El Boquete El Almendro - El Triunfo Boon Sirpi - Waspn Cuyali - Emp El Cu
125.5 11.8 25.3 8.5 43.0 65.5 12.7 19.7 110.0 29.1
PAV PAV PAV PAV PAV PAV PAV/N PAV PAV PAV/N
36.7 1.9 4.1 1.4 6.9 10.5 2.7 3.2 17.7 4.7 89.7 0.0 36.7 0.0 0.0 0.0 48.3 4.7 0.0
292 161 161 161 161 161 212 161 161 161
-20.4 -1.1 -2.3 -0.8 -4.3 -6.3 -1.5 -1.9 -10.7 -2.9
3.3% 2.1% 1.9% 1.9% 2.0% 2.5% 2.0% 2.4% 2.0% 0.9%
-0.56 -0.58 -0.57 -0.59 -0.62 -0.60 -0.56 -0.60 -0.61 -0.62
| A B B C C D P
A A B B C D P
0.0 125.5 0.0 0.0 0.0 296.5 29.1 0.0
Pg. 9

no.
ID
Comentarios
Alt
Tramo..
Long. Km
Costo Mill. USD
Costo per Km
TIR %
VAN / Costo
000. USD Mill. USD
156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168
Fase 10 2017-2019 A02-C A02-D A05-B A05-C A05-D B12 B14 C11-B C30 (EFN) C32-A C36 C38 C48 Fase 10 Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada Pavimentada No Pavimentada No Pavimentada Nuevo Proyecto
3.11 5.4
Emp. Izapa - Len * Len - Telica * Boaco - Muy Muy * Muy Muy - Matiguas * Matiguas - Rio Blanco * Llano La Cruz - Cuyal La Gateada - Nueva Guinea Waslala - Siuna Nueva Guinea - Bluefields Jess Mara - El Almendro Emp.Waspm - Leimus Emp. - Alamikamba - Limbaica Emp. El Diamante - El Diamante
27.4 8.4 50.6 22.5 36.9 17.0 62.2 97.0 88.8 23.0 22.8 43.0 1.5
OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA OLSA PAV/N PAV/N PAV PAV PAV PAV
3.1 1.0 3.4 1.5 2.5 1.5 5.5 24.4 34.3 3.7 3.7 6.9 0.2 91.6 18.4 0 0 0 0 73.1 0 0
113 113 67 67 67 88 89 251 386 161 161 161 161
-2.3 -0.7 -4.6 -2.2 -3.4 -1.0 -6.4 -16.8 -25.0 -2.4 -3.1 -5.9 -0.2
---------2.2% ----
-0.73 -0.69 -1.36 -1.46 -1.39 -0.69 -1.16 -0.69 -0.73 -0.65 -0.85 -0.85 -0.83
| A B B C C D P
A A B B C D P
225.0 0 0 0 0 276.1 0 0
NOTA:
Pg. 10
Los datos se obtuvieron directamente de las corridas del HDM para todos los caminos A, B y C (aunque se analiz un nmero considerable de caminos tipo D, stos no se muestran aqu, sino que fueron tratados en la seccin 9.7.4). As, un total de aproximadamente 4,500 km fueron considerados, y luego se pudo hacer una estimacin global para todos los caminos. Los costos unitarios utilizados en los anlisis del HDM pueden verse en el cuadro 9.7.11 a continuacin:
Cuadro 9.7.11: Costos unitarios de mantenimientos usados por el HDM

Cdigo HDM 01 02 03 04 08 09 10 12 Tipo de trabajo Nivelacin Revestimiento puntual Revestimiento Mantenimiento Rutinario Bacheo Resello Recarpeteo (30mm) Mantenimiento Rutinario Unidades Costo ($) $800.00 $14.00 $7.55 $1,420.00 $22.40 $5.83 $11.17 $1,550.00
Caminos no Pavimentados
Por Km Por m cbico Por m cbico Por Km/ao
Caminos Pavimentados
por m cuadrado por m cuadrado por m cuadrado por km/ao
WSA- CISCONCO
Pgina 200
En el cuadro 9.7.12, se observa los costos obtenidos de los datos agregados de las corridas del HDM.
TABLA 9.7.12 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Y CON PROYECTO

Ao
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Sin descontar Promedio $M/ao Descontado 12% Promedio. $000/km KM. ANALIZADOS
SP
7.55 3.80 7.56 3.57 25.94 9.21 3.96 7.26 4.02 13.33 4.26 7.29 7.59 4.06 4.68 4.21 4.88 10.30 4.59 4.68 142.79 7.140 57.57 3.934 1815.0
SP
1.94 1.07 1.57 2.34 4.60 1.56 1.10 1.61 2.40 2.09 1.36 2.05 1.75 2.04 1.60 4.17
SP
6.12 6.16 6.19 6.23 6.45 6.32 6.37 6.42 6.48 6.72 6.62 6.69 6.76 6.85 7.10 7.02
SP
15.61 11.03 15.32 12.14 36.99 17.09 11.43 15.29 12.90 22.14 12.24 16.03 16.10 12.95 13.38 15.40
COP
5.14 3.26 5.14 3.14 2.78 2.78 2.78 2.78 4.41 4.41 4.41 18.94 18.94 18.94 18.94 18.94
COP
1.46 1.02 1.27 1.66 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 8.05 8.05 8.05
COP
4.52 4.54 4.56 4.58 4.68 4.62 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 16.26
COP
11.12 8.82 10.97 9.38 8.44 8.38 6.94 6.94 8.57 8.57 8.57 23.10 23.10 30.17 30.17 43.25
COP-SP
-4.49 -6.70 -11.05 -13.81 -42.36 -51.07 -55.56 -63.91 -68.24 -81.81 -85.48 -78.41 -71.41 -54.19 -37.40 -9.55 20.31 44.61 73.74 103.40
Clase A Clase B Clase C TOTAL Clase A Clase B Clase C TOTAL Acumulado
1.39 7.12 13.39 18.94 1.43 7.22 18.95 18.94 2.21 7.32 14.12 18.94 1.51 7.40 13.59 18.94 39.85 133.47 316.11 211.54 1.992 6.674 15.806 10.577 14.81 48.15 120.52 51.52 3.072 3.250 3.499 5.828 648.6 2053.3 4516.9 1815.0
8.05 16.26 43.25 8.05 16.26 43.25 8.05 16.26 43.25 8.05 16.26 43.25 70.64 137.33 419.51 3.532 6.867 20.976 15.84 38.07 105.42 5.445 3.344 4.644 648.6 2053.3 4516.9
WSA- CISCONCO
Pgina 201
9.7.6 INVERSIONES COMPLEMENTARIAS EN LA RED ASFALTADA REHABILITADA

Por supuesto, el mantenimiento rutinario no permitir, por si mismo, mantener la red de forma definitiva sin considerar nuevas inversiones en las mismas carreteras ya contempladas en el plan. Esta observacin se aplica particularmente a las carreteras para las cuales resulta ms econmico, al inicio del plan, aplicar un recarpeteo sin ampliacin. La duracin de vida de tal obra, con un mantenimiento satisfactorio, es de 7 a 10 aos, dependiendo del uso de la carretera y de su entorno natural. En trminos financieros no descontado, en el caso SP no-construccin se desembolsara aproximadamente $316 millones a lo largo del perodo de 20 aos o un promedio de alrededor de $15.8 millones por ao mientras que en el caso con construccin COP se desembolsara $419 millones, o $103 millones adicionales, o sea, alrededor de un promedio de $21 millones por ao. Sin embargo, los promedios tienden a disfrazar la situacin real. Cuando se utiliza una tasa de descuento de 12 por ciento al ao, el total neto (descontado) en el caso COP es de alrededor de $15 millones menos que el caso SP, ya que en el caso COP los desembolsos se encuentran concentrados hacia la segunda mitad del perodo de 20 aos. Carreteras reconstruidas ahora (o en el futuro cercano) requerirn de recarpeteos u otros trabajos similares a partir del ao 2011 o ms adelante. De hecho, como puede verse en la ltima columna de la tabla 9.7.12, el total de desembolsos (sin descontar) en el caso con construccin (COP), hasta el ao 2010, sera alrededor de $85 millones menos que en el caso sin construccin. No es sino hasta despus del ao 2015 que el gasto total de mantenimiento empezar a exceder el monto que hubiera sido necesario en el caso de no-construccin. En trminos generales, en el caso COP, se requerir de montos relativamente pequeos para el mantenimiento no rutinario hasta el ao 2011; hasta e incluyendo el ao 2010, un total de $97 millones o alrededor de $8.8 millones por ao, incluyendo $6.5 millones por ao para el mantenimiento puramente rutinario que se asume como el mismo costo en el caso SP. Por lo tanto, un neto de $2.3 millones por ao para el mantenimiento no rutinario. Esto se debe, primero a que los caminos recin construidos solo requeriran de mantenimiento preventivo durante los primeros 10 aos; y segundo, porque los caminos programados para ser mejorados o reconstruidos en el futuro cercano recibiran, de todos modos, poco mantenimiento antes de que comience el trabajo principal. De all en adelante, los desembolsos deben subir abruptamente para poder mantener el valor de las obras ejecutadas durante el primer programa de construccin a 10 aos. Los costos se incrementarn a alrededor de $23 millones en el ao 2011, y a partir del ao 2015 en adelante se requerir de un promedio de $43.3 millones por ao. Sin embargo, estas proyecciones deben utilizarse con precaucin, ya que los montos reales dependen de los niveles de trfico resultantes en esos aos. En este estudio, se estima que el trfico crecer del 5 al 6 por ciento anualmente ( como un promedio aproximado), pero si el crecimiento resulta menor que lo pronosticado, las necesidades de recarpeteo y reconstruccin, etc., en el perodo posterior al 2011 probablemente seran correspondientemente menores. Tambin se debe hacer notar que la necesidad de realizar trabajos de emergencia, por ejemplo, la reparacin de caminos y puentes despus de desastres naturales, no ha sido tomada en cuenta. En muchos pases, los presupuestos para trabajos de emergencia oscilan alrededor del 15 al 20 por ciento del gasto normal de mantenimiento, pero en Nicaragua es sumamente difcil si no imposible determinar cual debera ser el monto asignado para emergencias.
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9.7.7 CAMINOS NO CLASIFICADOS

Estos son caminos con un trnsito tan bajo, que no tiene sentido de analizar por medio de modelos que enfocan ahorro en los costos de operacin vehicular. La longitud total oscila entre 9,500 km a 10,500 km. El motivo para la incertidumbre que implica el rango, es que algunos de los caminos posiblemente hayan sido perdidos, mientras que otros hayan sido creados sin incluirlos en las listas oficiales del MTI. Hay pocas dudas de que la estrategia ms ptima ser un mantenimiento adecuado y frecuente, igual a los casos de los caminos de grava en los grupos A, B, C y D. Sin embargo, una gran parte de los caminos no clasificados est en muy mal estado, lo cual resulta que el mantenimiento requerido se vuelve muy pesado y costoso, de tal modo que no se hace. Para lograr una situacin realista donde se puede ejecutar un mantenimiento adecuado es necesario que estos caminos sean sujetos a una rehabilitacin general, con el objetivo de bajar los costos de mantenimiento. Sin embargo, no se debe invertir fondos en rehabilitaciones hasta que es absolutamente seguro que existe la capacidad organizacional y financiera para asegurar un mantenimiento adecuado, que conserve los fondos invertidos. Los costos tpicos estimados en captulo 9.5 se muestran en la tabla 9.7.13 a continuacin:
Tabla 9.7.13: Costos de mantenimiento y mejoramiento para caminos No Clasificados

Actividad USD/Km Por ao
1,000 3,000 Promedio: 2,000 500 1,000 Promedio: 750 5,000 - 10,000 Promedio: 7,500
Costo de mantenimiento antes de un mejoramiento Costo de un mantenimiento despus de un mejoramiento Costo de mejoramiento
Basndose en los costos de tabla 9.7.13, el estimado de costos para mejoramiento y mantenimiento de los caminos No Clasificados se muestra en la tabla 9.7.14 a continuacin: La longitud total de los caminos es apreciable, motivo por el cual ser imposible rehabilitarla en un ao, por razones prcticas, logsticas y financieras. Se recomienda que la rehabilitacin de estos caminos se ejecute durante los prximos diez aos.
WSA- CISCONCO
Pgina 203
Tabla 9.7.14: Costo Global de un programa de mejoramiento para los caminos No Clasificados
Ao Longitud km Con Mejoramiento Sin Mejoramiento Mejoramiento Costo Millones USD Mant. Caminos Mejorado 0,75 1,50 2,25 3,00 3,75 4,50 5,25 6,00 6,75 7,50 Mant. Caminos No Mejorado 18,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000
9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0
7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 0,0
26,25 25,00 23,75 22,50 21,25 20,00 18,75 17,50 16,25 7,50
El costo total de este componente andar por los 198,75 millones de USD
WSA- CISCONCO
Pgina 204

Estudio Del Plan Nacional de Transporte en Nicaragua - Plan de Infraestructura Vial (Vol.9)

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Estudio Del Plan Nacional de Transporte en Nicaragua - Plan de Infraestructura Vial (Vol.9)

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Repblica de Nicaragua MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA Direccin General de Planificacin

Prstamo BID No. 934 SF-NI

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA

PLAN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Wilbur Smith Associates

CISCONCO Ingenieros Consultores

En Asociacin con: Carl Bro International

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE NICARAGUA

Volumen IV: Redes Viales Departamentales. Requerimientos Econmicos y Ambientales Especficos

Volumen VII: Diagnstico de Carreteras

Volumen VI: Sistema Areo. Organizacin, Infraestructura, Trfico, Requerimientos, Mitigacin.

Volumen VIII: Modelado del Trfico Vial + Datos Electrnicos.

Volumen l IX: Plan l de d Infraestructura f Vial, Mitigacin + Datos Electrnicos

E ST UD IO D EL P LAN N AC ION AL D E T RANS P OR TE P LAN D E INFR AESTRU CTUR A VIA L

INF O RM E FI NAL VOLU MEN I X

E ST UD IO D EL P LAN N AC ION AL D E T RANS P OR TE P LAN D E INFR AESTRU CTUR A VIA L

INF O RM E FI NAL VOLU MEN I X

9.1.1.1 9.1.1.2 9.1.1.3 9.1.1.4 9.1.1.5

Escenarios Tipos. ....................................................................................................................................................... 31

9.2 COSTOS TIPICOS............................................................................................................................................... 34

9.2.1.1 9.2.1.2 9.2.1.3 9.2.1.4

Las Actividades de Mantenimiento ............................................................................................................................ 47

9.2.2.1 9.2.2.2 9.2.2.3

9.2.3.1 9.2.3.2 9.2.4.1 9.2.4.2 9.2.4.3 9.2.4.4 9.2.4.5 9.2.4.6

Precios de Construccin de Puentes y Estructuras ........................................................................................................ 61

9.3 LA GESTIN DE CARRETERAS Y CAMINOS EXISTENTES ..................................................................... 62

9.3.0 9.3.1 9.3.2

9.3.2.1 9.3.2.2 9.3.2.3

Opciones de Factibilidad y Costos ............................................................................................................................... 75

9.3.3.1 9.3.3.2 9.3.3.3

E ST UD IO D EL P LAN N AC ION AL D E T RANS P OR TE P LAN D E INFR AESTRU CTUR A VIA L

INF O RM E FI NAL VOLU MEN I X

Metodologa del Estudio del Manejo de la Red Vial................................................................................................... 79

9.3.4.1 9.3.4.2 9.3.4.3 9.3.4.4 9.3.4.5

Resultados del Hdm para la Red Existente................................................................................................................ 83

9.4 PROYECTOS VIALES NUEVOS O DE MEJORAMIENTO MAYOR. .......................................................... 87

Metodologa de calculo del Impacto de los Proyectos ..................................................................................................... 88

9.4.0.1 9.4.0.2 9.4.0.3

Estrategia #1: Descongestin del rea capitalina ........................................................................................................ 93

9.4.1.1 9.4.1.2 9.4.1.3 9.4.1.4 9.4.1.5

9.4.2.1 9.4.2.2 9.4.2.3 9.4.2.4 9.4.2.5 9.4.2.6

Estrategia # 2: Desarrollo del Occidente e Integracin Regional ................................................................................. 99

Estrategia # 3: Desarrollo Agrcola (Zona Norte) .................................................................................................. 104

9.4.4.1 9.4.4.2 9.4.4.3 9.4.4.4 9.4.4.5 9.4.4.6 9.4.4.7 9.4.4.8

Estrategia # 4 : Integracin de la Raan y Desarrollo de Boaco ................................................................................. 112

Estrategia # 5 : Reapertura del Eje Oriental .......................................................................................................... 115

9.4.5.1 9.4.5.2 9.4.5.3 9.4.5.4 9.4.5.5 9.4.5.6

E ST UD IO D EL P LAN N AC ION AL D E T RANS P OR TE P LAN D E INFR AESTRU CTUR A VIA L

INF O RM E FI NAL VOLU MEN I X

Estrategia # 6 : Integracin del Ro San Juan ......................................................................................................... 120

9.4.6.1 9.4.6.2 9.4.6.3

Estrategia # 7: Desarrollo Turstico e Integracin del Pacfico Sur ........................................................................... 124

9.4.7.1 9.4.7.2 9.4.7.3 9.4.7.4 9.4.7.5

Los calculos de Hdm para los proyectos nuevos ......................................................................................................... 128

9.6.0 9.6.1 9.6.2 9.6.3

9.6.3.1 9.6.3.2 9.6.3.3 9.6.3.4

Analisis Ambiental de las Estrategias de Proyectos del PNT. .................................................................................. 164

9.6.4.1 9.6.4.2 9.6.4.3 9.6.4.4 9.6.4.5 9.6.4.6

Niveles de Inversion para Estrategias ....................................................................................................................... 168

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INF O RM E FI NAL VOLU MEN I X

9.7 PLAN DE INVERSIONES PARA LA INFRAESTRUCTURA VIAL CLASIFICADA: ......................................................... 179

9.7.0 9.7.1 9.7.2

9.7.3 9.7.4 9.7.5 9.7.6 9.7.7