GUIA DE ESTUDIO: A.A.

AERODINAMICA I
TEMA 1: INTRODUCCIN A LA TEORA DE VUELO AERODINAMICA
La Aerodinmica es la ciencia que se encarga de estudiar los fenmenos que ocurren del desplazamiento de un cuerpo a travs del aire o del aire a travs del cuerpo. IMPORTANCIA La Importancia de la Aerodinmica, se basa en los orgenes de la aviacin, desde tiempos muy remotos, Leonardo Da Vinci, se mostr muy interesado en el vuelo de las aves y logr importantes pasos, as como, un poco ms tarde los hermanos Wright dentro de un grupo de pioneros tambin mostraron su inters por el vuelo, a tal punto de que fueron los primeros en lograr (despus de muchos intentos), el primer vuelo tripulado de la historia. De esta manera nos convencemos de que todo progreso de la aviacin a estado ligado al desarrollo de la aerodinmica, as mismo, que el desarrollo de esta ha sido impulsado por su necesidad en la aviacin. Adems, la aerodinmica cobra mayor importancia, ya que no slo es aplicada a la aviacin sino a todas las actividades que se desarrollan dentro del aire, que constituye nuestra atmsfera, y por consiguiente la importancia de esta se extiende hasta aspectos muy diversos como los estudios de meteorologa, las condiciones de ventilacin de edificios, el diseo de automviles, trenes, barcos, etc.

PERFIL AERODINAMICO "TERMINOLOGA"

La forma y la inclinacin del perfil con respecto a la direccin de la corriente de aire, son de gran importancia en la distribucin de presiones que da origen a la sustentacin. Empezaremos por definir la terminologa del perfil (fig. 3).

CUERDA: Es la lnea recta que une al borde de ataque con el borde de fuga. Es una dimensin caracterstica del perfil. EXTRADOS: Es la parte superior del perfil, que va desde el borde de ataque hasta el borde de fuga. INTRADOS: Es la parte inferior del perfil y tambin va desde el borde de ataque hasta el borde fuga. LINEA DE CURVATURA MEDIA: Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads. La forma de esta es muy importante en las caractersticas aerodinmicas del perfil, en definitiva establece la curvatura del perfil. BORDE DE ATAQUE: Es la parte delantera del perfil, es la primera que se enfrenta a la corriente de aire.

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RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE : Define la forma del borde de ataque y es el radio de un crculo tangente al estrados y al intrads. ANGULO DE ATAQUE: Es el que existe entre la cuerda y el sentido de la corriente de aire relativo.

TEOREMA DE BERNOULLI
Bernoulli fue un cientfico, que en sus estudios de la mecnica de fluidos obtuvo interesantes resultados de un experimento en donde este tom un tubo de seccin variable (fig. 1), a travs del cual hizo pasar un fluido a travs del mismo y observ interesantes resultados. El Fluido (aire), al entrar posee una velocidad y presin V1 y P1, y en la seccin ms estrecha el mismo posee una velocidad y presin V 2 Y P2. Es evidente que la velocidad V2 debe ser mayor que V1 luego para que se conserve el equilibrio, la presin P 2 debe ser menor que P1 Al aumentar la velocidad disminuye la presin", este fenmeno se conoce con el nombre de "EFECTO VENTURI". As mismo este fluido posee una masa como tal y ejerce una fuerza sobre la superficie del tubo lo que da origen a las presiones que se han mencionado anteriormente. Teniendo en cuenta lo que sucede con las presiones dentro del tubo Venturi, observamos la figura 1 y recordamos que en la parte ms estrecha del tubo o " GARGANTA DEL VENTURI" la presin es menor que en la entrada del tubo lo que origina una diferencia de presiones y sabemos que al hacer dicha diferencia existe un desplazamiento que va de mas o menos presin, podemos notar, que si slo tomamos la mitad inferior del tubo Venturi (figura 2), con las mismas caractersticas, se genera un efecto de depresin o "succin'" en la garganta, donde P2 es menor que P1 Esta figura nos representa lo que en principio es un " perfil alar'", en el cual tiene origen la sustentacin por diferencial de presiones dada por la exposicin de dicho perfil a una corriente de aire (fluido), caso anlogo al del tubo Venturi y el fluido en cuestin. Cuando dicho perfil avanza a travs del aire se crea una "'corriente de aire relativo'", que va a ser nuestro fluido el cual va a tener caractersticas similares al utilizado en el Venturi, por lo que notamos claramente que el comportamiento del perfil al ser sometido a una diferencia de presiones, es el de desplazarse hacia la zona de menor presin por el efecto de "succin" o depresin producida en esa zona, lo que finalmente me da origen al fenmeno de la sustentacin.

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Sustentacin en las alas. Antes de tratar este tema es bueno hacer la siguiente aclaracin. Comnmente se explica la sustentacin por la ley de Bernoulli, hoy discutida, muchos sostienen que ocurren otros efectos mucho ms complejos, siendo estos de consideracin para la ingeniera en lo que respecta al clculo y diseo; superan el nivel de este curso. No obstante la Ley de Bernoulli sigue considerndose como fundamental en la explicacin del funcionamiento de las alas. Podemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes: La ley de Bernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene constante; dicho de otra manera, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es constante, entonces al aumentar una deber disminuir la otra. El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros comienza a sustentarse cuando circula viento de frente a ella en direccin paralela y opuesta, a este viento se lo denomina viento relativo. Al chocar con el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno circulara por el intrads que reducir su velocidad con el consiguiente aumento de presin, y el otro fluir por el extrads que aumentara su velocidad para alcanzar al flujo inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin. Cuando decimos que; los flujos se aceleran o deceleran, da la impresin que esto ocurre por arte de magia, en realidad esto se consigue por la forma del ala, pensada para provocar dicha diferencia de velocidad. Las diferencias de presiones (que actan como fuerzas) mas alta en el intrads y menor en el extrads da como resultante una fuerza de abajo hacia arriba, esta es la fuerza de sustentacin (figura A). La deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuerza de sustentacin y esta pude variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento relativo. Al ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se lo denomina ngulo de ataque, si este se incrementa (elevando la nariz) se lograra aumentar la sustentacin (Figura B). El aire al pasar por el ala tambin genera una resistencia, la que se incrementara al aumentar el ngulo de ataque; a esta se la denomina resistencia inducida. Todo tiene un lmite y el ngulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance el ngulo crtico de ataque. Una vez alcanzado, el flujo

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laminar sobre el ala no podr seguir el contorno de la misma, despegndose de la superficie para generar turbulencias; reducindose rpidamente la sustentacin (Figura C), a este fenmeno se lo conoce como "entrada en prdida". Para corregir esta situacin basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del critico, generalmente bajando la nariz del avin. El ngulo critico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de carga, motores, condiciones climticas, etc., la entrada en perdida por alcanzar dicho ngulo es netamente un fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo independientemente de la velocidad u otros fenmenos tpicos del vuelo. Cuando hablamos de ngulo de ataque dijimos que es el que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo. En este punto debemos diferenciar bien entre trayectoria de vuelo y la actitud del avin (posicin de cabeceo) puesto que el viento relativo no proviene siempre desde donde apunta la nariz de la nave. Por ejemplo en una aproximacin a baja velocidad con un ngulo cerrado la nariz apuntara sobre el horizonte (actitud) aunque el avin en realidad esta descendiendo con un ngulo determinado (trayectoria de vuelo), desde all provendr el viento relativo (Figura D). En otras palabras el ngulo de ataque es el que esta formado por el ala y la trayectoria de vuelo. Con el fin de mejorar el control de vuelo en todas las condiciones a las alas se le agregaron aditamentos como son, flaps, alerones, spoilers.

VIENTO O AIRE RELATIVO:

Es la corriente de aire paralela y de sentido opuesto al del perfil, sin importar el sentido del viento y se crea por el avance del perfil dentro de una masa de aire.

TIPOS DE PERFILES
Los perfiles aerodinmicos, segn su geometra, se clasifican en distintos tipos: CNCAVO-CONVEXO: Estos perfiles se caracterizan por tener el intrads cncavo y el extrads convexo. Son perfiles de bajo espesor y de gran sustentacin usados en veleros de uso general, en los que se busca una alta velocidad. Los perfiles cncavo-convexos fueron ampliamente usados en aviones de combate, sobre todo en los biplanos de la Primera Guerra Mundial. DOBLE CURVATURA: Denominados as porque tanto el extrads como el intrads poseen una doble curvatura. Es decir, ambos estn formados por una lnea ondulada con el borde de fuga levantado de manera que se trata de perfiles auto-estables. Debido a esta caracterstica son ideales para ser usados en las alas volantes (aviones sin empenaje de cola), y en los aviones con alas en flecha. SIMTRICO O BICONVEXO-SIMTRICO: Tanto el extrads como el intrads poseen la misma curvatura, siendo simtricos respecto a su cuerda. Estos perfiles son utilizados preferentemente por aviones acrobticos para una mejor ejecucin de las figuras.

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SEMI-SIMTRICO: Quizs los perfiles ms usados en aerodinmica sean los de estos tipos, denominados as por tener una curvatura convexa en el intrads. Son utilizados en casi todo tipo de aviones porque son de fcil construccin y pueden ejecutar cualquier figura acrobtica, aunque con ciertas limitaciones. PLANO-CONVEXO: Denominados as por tener el extrads convexo, y el intrads plano casi en su totalidad. Es el tipo de perfil idneo para ser utilizado en aviones entrenadores, en los que debe primar el vuelo lento y seguro. Entre los perfiles plano-convexos se encuentra el modelo Clark Y. Este tipo de perfil, posee excelentes caractersticas aerodinmicas gracias a su intrads plano y a su 12% de espesor.

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TEMA 2: FUERZAS AERODINMICAS SUPERFICIE SUSTENTADORA
Las resultantes de las diferentes fuerzas que actan sobre un avin en vuelo recto y nivelado son: 1. Peso "W" (Weight) 2. Empuje o Traccin "T" (Trust) 3. Sustentacin "L" (Lift) 4. Resistencia al avance "D" (Drag)

SOBRE UNA

Sustentacin (L),

esta es la fuerza aerodinmica que originada en las alas, permite que el avin vuele, como consecuencia de una diferencia de presiones producida sobre un perfil (teorema de Bernoulli), esta es perpendicular a la corriente de aire relativo.

El Peso (W) del avin se refiere a su peso total. Es la fuerza activa a la que est sujeto un cuerpo,
debido a la atraccin gravitacional terrestre. El peso siempre est en sentido hacia el centro de la tierra. Debido al gran radio de la esfera terrestre, el peso de un cuerpo se considera vertical para cualquier plano que se encuentra sobre la superficie terrestre. (El peso de un cuerpo se encuentra siempre concentrado en un punto o centro el cual es denominado CENTRO DE GRAVEDAD, C.G.

Resistencia (D), es producida como consecuencia del avance del avin dentro del aire, y repercute
directamente en la fuerza resultante aerodinmica, esta es de sentido opuesto a la traccin.

Traccin (T),

es la fuerza necesaria sobre el avin para que pueda desplazarse dentro del aire, venciendo la resistencia al avance la velocidad requerida.) La fuerza de traccin propulsin es obtenida por la energa proporcionada por una planta propulsora que puede ser, principalmente: a.- Un motor de mbolo (pistn) y una hlice. b.- Un Turborreactor y una hlice (turbohlice). C.- Un turborreactor. En los tres casos, la traccin se produce por la aceleracin de una masa de aire para producir una fuerza, F = m .a, pero de diferente manera, por ejemplo: El motor a pistn utiliza la energa producida para mover una hlice propela que va a ser el elemento propulsor, desplazando una masa de aire de adelante hacia atrs, como si la hlice se atornillara en el aire. Igual ocurre con los turbohlices, pero con la diferencia de que lo que mueve a la hlice es un turborreactor a travs de un eje. Mientras que en los turborreactores, se utiliza el flujo o chorro de aire que es producido por estos, que es acelerado por una tobera de escape, que va a ser el elemento propulsor, en vez de una hlice.

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TEMA 3: FUERZAS QUE ACTAN SOBRE UN AVIN
EJES DE VUELO.
En todas las aeronaves encontraremos tres ejes que se cortan en el centro de gravedad, sobre los cuales ella rotara, ellos son, eje longitudinal, eje transversal y eje vertical Eje longitudinal: sobre este eje la nave rotara por accin de los alerones ubicados en los extremos de las alas. Un ala se elevar mientras lo otra descender, este movimiento se lo conoce como alabeo. Eje Transversal: sobre este eje se produce el cabeceo del avin, por accin del timn de profundidad elevara o bajara la nariz o nariz de la nave. Eje vertical: El movimiento sobre este eje es controlado por el timn de direccin y provoca la rotacin de la nave a derecha o izquierda sobre el plano horizontal, a este movimiento se lo llama guiada. Ms adelante se detallara como se controlan los movimientos sobre estos ejes y que superficies intervienen en los mismos. El movimiento alrededor del eje longitudinal, se denomina alabeo o 'roll", el movimiento alrededo r del eje lateral, se denomina cabeceo o "pitch", y alrededor del eje vertical, se denomina guiada o "yaw" (Figura 10).

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TEMA 4: SUPERFICIES DE CONTROL
Cada parte tiene su funcin especfica, pero nos referiremos a los controles de vuelo, ya que estos son los que permiten al piloto conseguir el equilibrio del avin obtiene una condicin de vuelo determinada o efecta una maniobra, se suelen dividir en primarios y secundarios.

SUPERFICIES DE CONTROL.
Cada movimiento del avin es provocado y controlado por una superficie especfica. Otras superficies estn destinadas a mejorar el rendimiento en determinadas circunstancias. Las superficies de control estn distribuidas en dos zonas del avin, las alas y la cola de la nave. Sobre las alas se sitan dispositivos encargados de mejorar el rendimiento bajo determinadas circunstancias. Mientras que en la cola se sitan dos superficies horizontales, llamadas en su conjunto como estabilizador horizontal o plano horizontal de cola y una vertical llamado deriva o estabilizador vertical, a este grupo en su conjunto se lo denomina empenaje de cola. En general sobre las alas encontraremos instalados los alerones, los spoilers y el conjunto hipersustentador compuesto por flaps y slats, aunque no todas las maquinas tienen este ltimo elemento (slats). El empenaje de cola, como se dijo, esta constituido por el estabilizador horizontal y la deriva, en estas superficies se encuentran montador los timones de direccin y profundidad. De acuerdo al porte del avin cambian los sistemas de accionamiento, los mas grandes y mas veloces por lo general el accionamiento es hidrulico, mientras que en los pequeos o lentos es mecnico por cables de acero. Estas ubicaciones y funciones no necesariamente son iguales en todos los aparatos, existen otras configuraciones en las que un mismo plano realiza funciones de otro, o formas distintas en el empenaje de cola por Ej. en forma de V.

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Digamos que las superficies se dividen en dos grupos, el principal esta formado por los alerones, timn de profundidad y timn de direccin. Este grupo controla los movimientos del avin sobre los tres ejes (longitudinal, transversal y vertical) durante el vuelo normal, se los maneja con los pedales y el bastn de mando (especie de volante, que adems de rotar se desplaza hacia delante y hacia atrs) o joystick. El resto de las superficies, forman el grupo secundario y no funcionan permanentemente durante el vuelo, solo se las utiliza o en el despegue o en el aterrizaje. Su finalidad es la de mejorar las condiciones de sustentacin a bajas velocidades. Estas superficies no pueden desplegarse indiscriminadamente, tienen velocidades lmites, por encima de estas pueden sufrir daos. Superficies de las alas. En cada semi-ala se encuentran montadas diversas superficies encargadas de producir algn efecto determinado sobre el vuelo de la nave. Existen variaciones de estos elementos o de sus ubicaciones, que dependen de cada fabricante, incluso existen distas formas de alas que se disean de acuerdo con las funciones del avin, pero todas funcionan de la misma manera. Generalmente en el ala se encuentran montadas las siguientes superficies: 1 ALERONES, 2 SPOILERS 3 FLAPS 4 SLATS EMPENAJE DE COLA. En la cola del avin se encuentran montadas una serie de superficies destinadas a mejorar la estabilidad y controlar el movimiento del aparato. Fijado en el fuselaje veremos un plano montado en forma vertical, llamado estabilizador vertical o deriva. Abisagrado a el se encuentra una superficie mvil, el timn de direccin; encargado de controlar la guiada. Algunas veces montados en el extremo superior de la deriva, otras a cada lado del fuselaje (depende del fabricante del avin) se encuentran los planos horizontales de cola o estabilizador horizontal. En su borde de fuga se encuentra una superficie mvil cuyo movimiento controla y maneja el cabeceo de la nave, llamado timn de profundidad. Estas no son las nicas configuraciones posibles, existen otras, incluso con funciones combinadas.

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ALERONES.
Forman parte de las superficies de control principales, ubicadas a los extremos de cada semi-ala, provocan y controlan el alabeo o balanceo del avin. Manejados por el volantn de mando, cada alern se desplaza en forma opuesta al otro, es decir; si el volantn de mando se lleva hacia la izquierda, el alern de la semi-ala izquierda se inclinara hacia arriba mientras que el derecho lo har hacia abajo. De esta forma en el lado izquierdo habr una disminucin en la sustentacin mientras que en la derecha habr un incremento de la misma, como resultado el avin se ladear hacia el costado izquierdo, rotando sobre su eje longitudinal. Lo mismo aunque en lados opuestos ocurre si se gira el volantn de mando a la derecha. Mientras los alerones se encuentren desplazados el avin seguir rotando, es necesario centrar el volantn de mando para que deje de hacerlo, las fuerzas aerodinmicas harn que la nave vuelva a la posicin horizontal aunque demorara un tiempo en hacerlo. Para mantener el ladeo es necesario hacer pequeas correcciones permanentemente.

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ESTABILIZADOR VERTICAL Y TIMN DE DIRECCIN.
Como se dijo, en el empenaje de cola se encuentra una superficie montada verticalmente conocida como estabilizador vertical o deriva. Abisagrada a esta y actuando como borde de fuga se encuentra una superficie mvil denominada timn de direccin. El timn de direccin controla la guiada de la nave, es decir, su rotacin por el eje vertical. Comandado por la pedalera del avin, el timn girar a derecha o a izquierda; en otras palabras, si se pisa el pedal izquierdo, el timn de direccin girar hacia la izquierda, esto provocara una fuerza aerodinmica sobre la deriva en sentido opuesto es decir hacia la derecha, como consecuencia la cola se desplazara en sentido de la fuerza girando el avin por su eje vertical (la nariz girar hacia la izquierda, en este ejemplo), de esta forma el avin esta guiando a la izquierda (babor, empecemos a hablar correctamente che). En cambio se pisa el pedal derecho guiar a la derecha ( estribor!!!).

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ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y TIMN DE PROFUNDIDAD.
A fin de obtener las fuerzas necesarias para compensar los desplazamientos del centro de gravedad y su relacin con la distribucin de pesos, se monta en la cola una superficie horizontal, similar a un ala aunque ms pequea, formando el plano horizontal de cola o estabilizador horizontal. Por lo general en los aviones comunes se lo encuentra sujeto al fuselaje o bien en el extremo superior de la deriva. Articulado al estabilizador y haciendo tambin las veces de borde de fuga se encuentra el timn de profundidad o timn de altura, es una superficie mvil incluida en el estabilizador que comandada por el bastn de mando ("cuerno" en buen criollo) se desplaza hacia arriba o hacia abajo provocando y controlando el cabeceo del aparato (rotacin por el eje transversal). El bastn de mando o cuerno tiene aparte de la posibilidad de girar la capacidad de desplazarse longitudinalmente hacia el panel de instrumentos o hacia el piloto. si se tira de el (hacia el piloto) el timn de profundidad se elevara, por fuerzas aerodinmicas la cola se vera obligada a bajar, rotando la nave por su eje transversal elevara la proa. Por el contrario, si se empuja el cuerno, el timn de profundidad bajar, elevando la cola y bajando la nariz. En algunos aviones militares como el F14 "TOMCAT", el timn de profundidad y el estabilizador horizontal forman una sola pieza mvil, es decir es el estabilizador completo el que gira hacia arriba o hacia abajo, cumpliendo as la funcin de timn. En otros casos, por lo general con una configuracin de alas del tipo Delta como el "CONCORDE", vern que no esta ni el estabilizador ni el timn asociado, en estos casos son los alerones los que cumplen con esta funcin adems de la que le es propia.

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COMPENSADORES "TABS"
Sobre las superficies de control de vuelo, se produce un momento, debido a, las fuerzas que all se originan por la incidencia de la comente de aire dicha superficies. Este momento representa un esfuerzo que tiene que realizar el piloto para mover las superficies de control a travs de los elementos de control de vuelo (columna de control, pedales, etc.). Existen dispositivos que ayudan a reducir este momento y por tanto las fuerzas que el piloto debe ejercer, entre ellos estn los "tabs". (Los "tabs" son unos pequeos taps auxiliares situados al final de la superficie de control,', cuyo movimiento puede estar ligado de diferentes modos a ste. El principio general de su funcionamiento es el siguiente: Si se deflecta el tab, por el medio que fuere (figura 16), hacia abajo, la succin producida por la distribucin de presiones, da lugar a un momento de magnitud considerable, por lo que ste tiende a mover la superficie hacia arriba. De este modo el esfuerzo en la palanca para mover la superficie hacia arriba viene ayudado por el "tab". Como se ve la deflexin del tab va siempre en sentido contrario a la de la superficie de control.

Otra utilidad importancia de los estabilizadores, es que se utilizan como mecanismo auxiliar de control de vuelo, llamados tabs de compensacin o "trim tab" el cual permite realizar pequeos ajustes de actitud de vuelo, sin actuar directamente sobre las superficies de control. Este ajuste se realiza de una manera separada y diferente desde la cabina con un control independiente y se puede ajustar para toda la gama de velocidades. Estos dispositivos tienen su mayor aplicacin en los mandos de control de guiada para corregir asimetras en la estructura o efectos que origina el soplado de las hlices o reactores, aunque son muy utilizados en los elevadores para corregir o procesar regmenes de ascenso o descenso y/o simplemente para mantener el avin en actitud de vuelo recto y nivelado.

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TEMA 5: SUPERFICIES DE CONTROL
FLAPS
Los flaps tienen como fin cambiar la superficie y la curvatura alar aumentando as la sustentacin a baja velocidad. Son superficies secundarias puesto que ellos no sirven para realizar maniobras, solo incrementan la sustentacin. Se despliegan por detrs y por debajo del borde de fuga aumentando la sustentacin y la resistencia, vale aclarar que no son frenos y solamente se los despliega cuando se tiene una velocidad inferior a la operativa de los mismos, en caso contrario podran sufrir daos. La velocidad operativa de los flaps pude variar con las caractersticas de cada avin, es bueno consultar el manual, en algunos casos esta indicada en el panel de instrumentos otras esta marcada por la parte superior del arco blanco del velocmetro. Se extienden en incrementos secuenciales, medidos en grados, por lo general la escala va de 0 (totalmente retrados) a 40 (totalmente extendidos) en incrementos de 5 o 10, aunque no es raro que en la primera parte de la escala los incrementos sean menores. Como se dijo los flaps aumentan la sustentacin y la resistencia, normalmente entre 0 y 20 crece en mayor medida la sustentacin y menos la resistencia, mientras que por sobre los 20 el incremento es mayor en lo que a la resistencia se refiere. Por esto en los despegues suelen desplegarse entre 5 y 15, lo que permite disminuir la distancia de despegue, para retraerlos al alcanzar la altitud de seguridad. Al extender o retraer los flaps debe tenerse en cuenta el cambio en la actitud (cabeceo), ya que habr una tendencia a subir o bajar la proa respectivamente, es decir, al extenderlos el avin levantara la nariz debindose compensar empujando el bastn de mandos para mantener el horizonte y luego despus accionar el mando de centrado para disminuir la presin, al retraerlos el caso es el opuesto. Existen varios tipos de flaps: Flaps simples: montados sobre bisagras, el borde de fuga simplemente pivota hacia abajo, son los ms comunes en aviones pequeos. Flaps de intrads: cuelgan en el borde de fuga, pero la superficie superior no varia. Flaps ranurados: Funcionan igual que los simples, pero tienen una ranura entre el ala y el flap, permitiendo que pase el aire del intrads a la superficie superior del flap; logrando un incremento importante en la sustentacin, especialmente a bajas velocidades. Flap de extensin o Fowler: Son los mas complejos y eficaces, generalmente usados en reactores comerciales. Se desplazan hacia atrs y hacia abajo aumentando la superficie y la curvatura alar, en vuelo crucero estn completamente plegados y ocultos en el ala.

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SLATS O HIPERSUSTENTADORES DE BORDE DE ATAQUE.
Los slats son sistemas de extensin que recorren toda la longitud del borde de ataque de cada semi-ala. Funcionan en conjunto con los flaps y utilizan su mismo principio. Se extienden hacia delante y hacia abajo, aumentando la superficie y la curvatura alar, aunque en menor medida que los flaps. Desde luego los slats se encuentran replegados cuando los flaps tambin lo estn. Podemos considerar que los flaps y los slats forman un solo conjunto (hipersustentador). En los aviones reales no siempre es as, existen casos en que se desplazan solos al volar a baja velocidad. Puede que algunos aviones pequeos posean el sistema de slats.

SPOILERS O AIRBRAKES
Su ubican en el extrads a continuacin de los alerones, parecidos a estos tienen una funcin distinta. De acuerdo a las velocidades, se despliegan sobre el ala, rompiendo el flujo laminar de aire, produciendo una disminucin en la sustentacin y un aumento en la resistencia inducida provocando un incremento en el ndice de descenso y una disminucin en la velocidad horizontal, asistiendo a los alerones. En el aterrizaje, despus de tocar tierra, se despliegan por completo, aumentando la resistencia al avance, actuando como freno aerodinmico, que en conjunto con los frenos y reversibles disminuyen la distancia de frenado. Los controles secundarios son: los spoilers, las ranuras de borde de ataque "Slats", los flaps, el estabilizador horizontal (en muchos casos es ajustable para efectos de compensacin longitudinal) Los controles de vuelo, son operados bien sea a travs de energa hidrulica, elctrica o mecnica. En los grandes aviones comerciales se utilizan por lo menos dos sistemas paralelos, con el fin de garantizar la operacin del avin y hacerla ms segura. PARTES DEL ALA

Winglet (1): su misin es reducir la Resistencia inducida del ala ya que evita la conexin entre intrads y extrads. La distribucin de sustentacin a lo largo del ala no es uniforme y se produce un fenmeno de barrido haca la punta del ala, esto provoca la formacin de los torbellinos de punta de ala, lo que al final es que el aire da energa cintica al aire gastando energa en este proceso. Los winglets o aletas reducen este fenmeno, pero en contra generan un elevado momento de flexin en el encastre del ala.

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Alerones: se encargar de controlar el movimiento del avin de balance, con la deflexin de manera asimtrica (un alern hacia arriba y otro hacia abajo) se consigue que el avin gire sobre su eje longitudinal. De esta forma el avin puede hace giros laterales. o Alern de baja velocidad (2): usado para realizar giros con el avin a bajo Mach o Alern de alta velocidad (3): usado para realizar giros con el avin a Mach de crucero. Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue o el aterrizaje. La misin de estos elementos es aumentar la superficie de ala o el coeficiente de sustentacin del ala, de esta forma se incrementa la fuerza total de sustentacin pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La deflexin de estos dispositivos incrementa la resistencia del avin. o Flap (Aleta) (4): es un dispositivo hipersustentador pasivo. o Krger flaps (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo. o Slats (6) o Flap (7) de 3 series interior o Flap (8) de 3 series exterior Spoilers (9): son unos elementos usados para destruir la sustentacin del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el avin toca suelo con las ruedas de despliegan estos dispositivos que evita que el avin vuelva al aire de nuevo, a su vez tambin son usados en caso de descompresin en cabina, al romper la sustentacin el avin baja rpidamente a un nivel de vuelo donde la presin sea la adecuada. Son tambin llamados aerofrenos Spoilers-Frenos (10) de aire

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TEMA 6: PRDIDAS Y BARRENAS
ENTRADA EN PRDIDA
Diagrama que muestra el flujo de aire en vuelo normal y en entrada en perdida. La entrada en prdida (stall en ingls) es un fenmeno aerodinmico que consiste en la disminucin ms o menos sbita de la fuerza normal que produce la corriente incidente sobre cualquier perfil aerodinmico. Se produce cuando la proporcin del contorno del perfil donde la capa lmite est desprendida se vuelve significativamente amplia, debido a que la presin del aire es notablemente menor cuando la capa lmite est desprendida que cuando est adherida a la superficie. En particular se emplea el trmino aplicado a un avin cuando su ala entra en prdida. Si esto sucede en servicio el piloto debe recuperar la sustentacin perdida y por tanto el control del avin haciendo que ste pique (es decir, haciendo que el nariz baje respecto de la cola).

CAUSAS
Alrededor de un perfil aerodinmico, en la parte superior (extrads) el aire se acelera (y baja su presin) para al final del perfil adaptarse la presin exterior (en el borde de salida), por lo tanto el aire se desplaza por la parte superior con un gradiente de presiones adverso. A medida que aumenta el ngulo de ataque este gradiente es mayor. Por lo tanto, la causa ms comn que produce la entrada en prdida de un perfil es el aumento del ngulo de ataque de la corriente incidente, ya que al incrementarse el mismo la parte del contorno del perfil donde la corriente est desprendida se ensancha. Al aumentar el ngulo de ataque progresivamente se llega a obtener una fuerza normal mxima a partir de la cual sta comienza a disminuir. Esta disminucin puede ser ms o menos brusca en funcin del diseo del perfil aerodinmico. En un avin en vuelo lo anterior puede suceder por disminuir la velocidad excesivamente, por debajo de la velocidad de prdida. Otras causas que pueden producir la prdida son la interaccin con estelas provenientes de otras superficies aerodinmicas, el efecto de turbulencias atmosfricas, efectos aerodinmicos no estacionarios, efectos tridimensionales debidos a la forma del ala, etc.

BARRENA
Avin realizando acrobacias. Los trminos entrar en barrena o cada en barrena se utilizan en el mbito de la aviacin para referirse al descenso vertical y brusco de un avin rotando sobre su eje longitudinal. Puede tratarse de una maniobra peligrosa ejecutada deliberadamente por el piloto para generar
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espectculo o puede ser consecuencia de un accidente, como por ejemplo, un fallo en los motores que provoque un descenso brusco de la velocidad. La rotacin se produce por la diferencia en la fuerza que ejerce el aire en cada una de las alas del avin y, de no corregirse a tiempo, el aparato puede acabar estrellndose. Este tipo de maniobra es habitual en desfiles militares y demostraciones de vuelo, a pesar de que se considera peligrosa e incluso un piloto experimentado puede perder el control del aparato.

RECUPERACIN DE UNA ENTRADA EN PRDIDA

Solamente existe un mtodo para recuperarse de la entrada en prdida: reducir el ngulo de ataque. Presione la palanca hacia delante para reducir el ngulo destaque y aumente la potencia para minimizar la prdida de altitud. Cuando el CG se mueve hacia atrs (Hacia la cola) el avin tiene un cabeceo menos estable. Si el CG est muy atrs, podra ser imposible bajar la nariz para recuperarse de una entrada en prdida. Si el CG se adelanta demasiado, la nariz se vuelve "Pesada" y resulta difcil, o incluso imposible, enderezar el avin durante la fase final de aterrizaje.

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TEMA 7: ESTABILIDAD Y CONTROL
EQUILIBRIO DE LOS CUERPOS Definicin matemtica: El centro de gravedad de un cuerpo es el punto de aplicacin de la resultante de todas las acciones de gravedad sobre las molculas del cuerpo. El punto G de aplicacin de la resultante g se llama baricentro del cuerpo dado. Equilibrio.- El equilibrio es el estado de reposo de un cuerpo. Un cuerpo est en equilibrio cuando en su centro de gravedad est aplicada una fuerza igual y opuesta a su peso. Un cuerpo puede estar en equilibrio de dos modos: 1, si est suspendido 2, si descansa en una base. Condicin de equilibrio de un cuerpo suspendido, mvil alrededor de un punto fijo .- Para que un cuerpo mvil alrededor de un punto fijo est en equilibrio, es menester que la vertical que pasa por el centro de gravedad pase tambin por el punto de suspensin. Con esta condicin, el equilibrio puede ser: estable, inestable o indiferente. El equilibrio es estable si el cuerpo, siendo apartado de su posicin de equilibrio, vuelve al puesto que antes tena, por efecto de la gravedad. En este caso el centro de gravedad est debajo del punto de suspensin. Ejemplo: El pndulo, la plomada, una campana colgada. El equilibrio es inestable si el cuerpo, siendo apartado de su posicin de equilibrio, se aleja por efecto de la gravedad. En este caso el centro de gravedad est ms arriba del punto o eje de suspensin. Ejemplo: Un bastn sobre su punta. El equilibrio es indiferente si el cuerpo siendo movido, queda en equilibrio en cualquier posicin. En este caso el centro de gravedad coincide con el punto de suspensin. Ejemplo: Una rueda en su eje. Equilibrio Estable Equilibrio inestable Equilibrio Indiferente Cuando el cuerpo se aleja de su posicin de equilibrio, el peso P puede descomponerse en dos fuerzas rectangulares; una anulada por la resistencia de uno de los ejes, y la otra imprime al cuerpo un movimiento de rotacin, que lo lleva a la posicin de equilibrio estable o lo aleja de ella. Condicin de equilibrio de un cuerpo que descansa sobre un plano.Para que un cuerpo que descansa sobre un plano est en equilibrio es preciso que la vertical del centro de gravedad pase por el interior de la base de sustentacin. Se llama base de sustentacin la superficie de apoyo del cuerpo o tambin el polgono que se forma al unir los diversos puntos de apoyo, cuando son varios (una silla, por ejemplo). Un cuerpo colocado en un plano horizontal, puede presentar, como el caso precedente, tres clases de equilibrio: 1 El equilibrio ser estable, si el centro de gravedad est ms bajo que cualquiera otra posicin. Ejemplo: Una pirmide que descansa sobre su base. Fig. a 2 Se hallar en Equilibrio indiferente, si su centro de gravedad no sube ni baja las posiciones que pueda tomar. Ejemplo: una esfera perfecta y homognea. Fig. b 3 El equilibrio ser inestable, si el centro de gravedad se halla ms alto que cualquiera otra posicin. Ejemplo: una pirmide regular cuyo vrtice descansa sobre su plano. Fig. c
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ESTABILIDAD
Se considera estabilidad, como la propiedad que posee un cuerpo de regresar a su estado original, despus de haber sido perturbado. La estabilidad puede ser esttica o dinmica. ESTABILIDAD ESTATICA. La estabilidad esttica de un cuerpo es la tendencia inicial para volver a una determinada posicin de equilibrio, despus de haber experimentado una perturbacin que le haya alejado de dicha posicin. La estabilidad esttica de un cuerpo cualquiera, en nuestro caso un avin puede ser: positivo o estable, negativa o inestable e indiferente o neutra, segn que al desplazarse el cuerpo de su posicin de equilibrio tienda inicialmente a la posicin primitiva, tienda a alejarse de esa posicin o permanezca en la nueva posicin sin alejarse ni retornar a la posicin inicial (ver figura). ESTABILIDAD ESTATICA

Conviene insistir en que para definir la estabilidad esttica, lo que interesa es la tendencia a recuperar la posicin inicial, sin importar el tipo de movimiento que sigue a esa tendencia inicial.

ESTABILIDAD DINMIICA
La estabilidad dinmica trata de la forma en que se mueve el cuerpo conforme transcurre el tiempo, despus de haber sido sometido a una perturbacin. La estabilidad dinmica interesa solamente a cuerpos que sean estticamente estables, ya que un cuerpo estticamente inestable tendera a alejarse cada vez ms de su posicin inicial. La estabilidad dinmica puede ser de tres tipos: Estabilidad dinmica positiva, si el cuerpo retorna a su posicin de equilibrio de forma peridica y por medio de una serie de oscilaciones amortiguadas. Estabilidad dinmica indiferente o neutra, si siempre tiende a su posicin de equilibrio, pero 10 hace a travs de oscilaciones indefinidas y no amortiguadas. Estabilidad dinmica negativa, si el cuerpo tiene oscilaciones cada vez de mayor amplitud (figura 12).

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Estabilidad de vuelo. Bsicamente la estabilidad nos da una idea de cmo se comportar un cuerpo al ser afectado por una fuerza. De acuerdo a este comportamiento podemos tratarlas como; estabilidad positiva, cuando tiende a retomar un vuelo estable tras el cambio de una fuerza. Si en cambio tras la accin de una fuerza el aparato adopta una nueva posicin y se mantiene en ella, su estabilidad es neutra. En cambio si se desva de su posicin original el vuelo ser inestable o de estabilidad negativa. En general todas las aeronaves se las disea para tener estabilidad positiva, la excepcin son los cazas militares de ultima generacin, con tecnologa FLY BY WIRE (vuelo por cables), a estos se los disea inestables a fin de no poder anticipar el comportamiento en combate areo. En este caso la estabilidad esta dada por las computadoras de abordo, las que responden a las rdenes del piloto pero controlan y estabilizan la nave tras las maniobras. La estabilidad tambin se la puede tratar como esttica y dinmica, la primera es la tendencia a volver a la posicin inicial y la segunda a la amortiguacin de las oscilaciones. Como se trat anteriormente, la posicin del centro de gravedad es vital para la estabilidad en lo que al control de cabeceo se refiere. Si el centro de gravedad se desplaza hacia atrs el avin tiende a elevar la nariz, si el desplazamiento es excesivo ser imposible controlarlo. Por el contrario si se desplaza hacia delante en forma excesiva se pondr pesado y la nariz bajara dificultndose el enderezamiento. Se deber distribuir los pesos de tal forma que los lmites para el desplazamiento del centro de gravedad no se superen. Para asegurar la estabilidad a los aviones adems de las alas se les instala un conjunto de alas mas pequeas en la cola (empenaje de cola) formada por un plano vertical o estabilizador vertical y el plano horizontal o estabilizador horizontal.
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Las alas funcionan correctamente cuando vuelan en forma uniforme y en lnea recta (recto y nivelado), para lograr esto el centro de sustentacin (punto en el cual se considera se aplica la fuerza de sustentacin) debe ubicarse detrs del centro de gravedad, aqu ocurre un efecto de veleta, por el cual las alas tienden a ubicarse ambas frente al viento provocando la rotacin del avin sobre su eje vertical (guiada), para controlar esto, en el empenaje de cola se instala un plano vertical conocido como deriva o estabilizador vertical. La sustentacin, al actuar detrs del centro de gravedad provocar la rotacin sobre el eje transversal, elevando la cola y bajando la nariz (cabeceo) para compensar esto se instalan dos planos horizontales en la cola (estabilizador horizontal) encargados de obtener la fuerza para compensar el cabeceo.

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TEMA 8: APLICACIN DE LOS PRINCIPIOS DEL PERFIL AERODINMICO A LAS HLICES
FUERZA CENTRPETA
Se llama fuerza centrpeta a la fuerza que tira de un objeto hacia el centro de un camino circular mientras que el objeto sigue dicha trayectoria a una rapidez constante, siendo la rapidez la magnitud de la velocidad. El trmino centrpeta proviene de las palabras latinas centrum, centro y petere, dirigirse hacia, y puede ser derivada a partir de las leyes descubiertas por Isaac Newton. La fuerza centrpeta siempre acta en forma perpendicular a la direccin de movimiento del cuerpo sobre el cual se aplica. En el caso de un objeto que se mueve en trayectoria circular con rapidez cambiante, la fuerza neta sobre el cuerpo puede ser descompuesta en un componente perpendicular que cambia la direccin del movimiento y uno tangencial, paralelo a la velocidad. La fuerza centrpeta no debe ser confundida con la fuerza centrfuga, tal como se explica en la seccin Malentendidos Comunes.

FUERZA CENTRFUGA
Fuerza centrfuga es la que tiende a alejar los objetos del centro de rotacin mediante la velocidad tangencial, perpendicular al radio, en un movimiento circular. La fuerza centrfuga es una de las fuerzas ficticias que parecen actuar sobre un objeto cuando su movimiento se describe segn un sistema de referencia en rotacin. La fuerza centrfuga es producto de la reaccin ejercida por un objeto que describe un recorrido circular sobre el objeto que causa ese movimiento curvo, segn la tercera Ley de Newton. En realidad es slo el efecto de la inercia en un movimiento circular, no es causada por la interaccin de otro cuerpo fsico. La fuerza centrfuga surge cuando analizamos el movimiento de un objeto desde un sistema de referencia no inercial, o acelerado, que describe un movimiento circular uniforme. La fuerza centrfuga ser el producto de la masa por la aceleracin centrfuga, en un sistema de referencia no inercial.

TORQUE O MOMENTO DE FUERZA:

Es una magnitud vectorial cuando las fuerzas actan sobre los cuerpos, pueden alterar su movimiento lineal o su rotacin. El efecto de una fuerza dado sobre el movimiento de rotacin de un cuerpo depende del valor de la fuerza, de la distancia del punto de aplicacin de la fuerza al eje de giro y de la direccin de la fuerza con respecto a la lnea que une el punto de aplicacin de esta con el eje de giro generalmente se considera un torque positivo cuando tiende a producir rotacin en sentido contrario a las manecillas del reloj y negativo en sentido de las manecillas del reloj. UNIDADES DE TORQUE S.I: Como el torque es el producto de una fuerza por una distancia su unidad de medida ser: T= f . d =1Newton . 1metro =N . m C.G.S: El torque estar dado por: T= f . d = 1 DINA . 1 centmetro = d.cm

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Propulsores. Un avin para volar necesita una fuerza de empuje para vencer la resistencia del aire. Este empuje es obtenido a travs de sus motores, y de las caractersticas del mismo variaran las capacidades de la nave. Por ejemplo, de la potencia "extra" del motor depender la capacidad de ascenso. Explicndolo mejor diremos que, de la totalidad de la potencia de el motor, solo se emplea una parte para mantener el avin en vuelo nivelado a una velocidad determinada; si se desea iniciar un ascenso y no perder velocidad, se empleara el resto de potencia para lograrlo, cuanto mas potencia este disponible mayor puede ser la tasa de ascenso. Esto es muy importante tenerlo en cuenta cuando se vuelan pequeos bimotores, pues en caso de plantarse uno de ellos, el restante utilizara casi la totalidad de su potencia para mantener el vuelo nivelado, haciendo imposible un ascenso, en algunos casos a duras penas se lo lograra nivelar. Se ven dos grandes grupos de naves segn la clase de propulsin que utilizan, las de hlices y los reactores. Las naves equipadas con hlices utilizan dos clases de motores a pistn y turbohlices. El primero de los motores de los ms antiguos y utilizados. Segn con los tiempos en que realiza un ciclo completo se clasifican en dos y cuatro tiempos y por el tipo de ciclo en OTTO (gasolina) y DIESEL (gasoil). Los utilizados en aeronutica casi con exclusividad son ciclo Otto de cuatro tiempos. Los segundos constan de una pequea turbina, encargada de mantener girando el eje principal asociado a la hlice. Los reactores, no poseen hlices, en cambio la propulsin la consiguen por el principio de accin y reaccin, es decir impulsan gases a alta presin y velocidad en un sentido, reaccionando con una fuerza igual pero de sentido contrario que empuja el dispositivo y lo que este asociado a el. Estos dispositivos son conocidos como turbinas y segn su funcionamiento se clasifican en turborreactores, estatorreactores, turbofn, etc. Esta es una breve explicacin sobre los tipos de motores utilizados en aeronutica, a continuacin mas detalles de cada uno de ellos, su utilizacin, control, funcionamiento, etc. (video) HLICES La propulsin en las aeronaves se puede lograr por la utilizacin de dos mtodos diferentes, una turbina que empuja al avin o por hlices. Estas ltimas generan propulsin en los aviones, mientras que en el helicptero proporcionan adems sustentacin y control de actitud, ladeo y guiada. Estn formadas por aspas o palas unidas en el centro, en aeronutica se utilizan desde dos hasta no mas de cuatro aspas. Independientemente de su cantidad, podemos clasificarlas en dos grupos, de paso constante y de paso variable o mas conocidas como de velocidad constante. Para explicar que es el paso imaginemos que una hlice es como un tornillo con la capacidad de "enroscarse" en un fluido, en este caso el aire. El paso define cuanto avanza un tornillo por cada vuelta completa y este valor es la distancia que existe entre dos filetes de rosca consecutivos (fig. 1). Se lo indica en milmetros paras roscas mtricas o en cantidad de filetes por pulgada para roscas Whitworth.
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Si se rectificara una vuelta del tornillo, es decir que se cortara la superficie y se la aplanara, se tendra un tringulo (fig. 2), en donde el ngulo formado por su lado de base y la hipotenusa determina el paso, cuanto mayor sea este ngulo mayor ser el avance representado por el cateto opuesto. Lo mismo rige para las hlices. Para ser exactos el funcionamiento de una hlice dista mucho de ser el de un tornillo. Por el perfil de las aspas veremos que es muy similar al de un ala y se aplican los mismos principios que para esta (Bernoulli), sugiero ante dudas repasar el tema. Al girar, en las aspas aparecer una diferencia de presin que como en un ala se traduce en una fuerza con una magnitud y un sentido determinado. Entre la direccin de giro y la cuerda del aspa se forma un ngulo (ngulo de ataque), que determina cuanto va a avanzar la hlice, es decir el paso. A mayor ngulo, mayor paso, mayor avance y viceversa (fig. 3). Las hlices generan fuerzas y depende de si giran en un plano vertical u horizontal proveern traccin como en un avin o sustentacin como en los helicpteros. En general las aeronaves equipadas con motores de ms de 180 CV estn equipadas con hlices de paso variable, mientras que para los menores suelen utilizarse paso fijo. De tener paso variable o fijo depender el manejo del acelerador del motor, puesto que en las primeras el paso es controlado y regulado por el piloto y esto ser importante a la hora de acelerar o desacelerar el motor para ascender o descender, siempre y cuando no se quiera sufrir daos en la nave. Ante un fallo en vuelo por el cual deba pararse un motor, en el caso de aviones multimotores, para disminuir la friccin algunas hlices pueden tener la capacidad de ponerse "en bandera", esto es con la cuerda de las aspas perpendiculares a la direccin de giro. Por ultimo digamos que, existen severas limitaciones aerodinmicas y fsicas tanto para la cantidad de palas (no mas de cuatro) como para su velocidad de giro que no supera las 3000rpm.aunque alguna vez hubo algn desarrollo especial que superaba esos problemas. TERMODINMICA, LEY DE LOS GASES PERFECTOS Y TRANSFORMACIONES. Es costumbre explicar el funcionamiento de los motores desde un punto de vista mecnico, empero en realidad los motores son mquinas trmicas y su estudio y clculo se hace desde un punto de vista termodinmico, mientras que el anlisis mecnico hace a las caractersticas constructivas. La termodinmica es una especialidad de la fsica que como su nombre lo indica, estudia la dinmica del calor y principalmente la reaccin de los gases ante cambios determinados de este. No es una ciencia muy difundida entre el comn de la gente (no relacionada con carreras tcnicas industriales) siendo en ese aspecto mas conocida la mecnica y tambin de mas fcil interpretacin. A pesar de no ser tan difundida, resulta vital, pues como toda ley fsica, rige para todo el universo y de hecho el universo se rige por estas leyes, como ejemplo digamos que la atmsfera terrestre esta constituida por gases el que esta sometido a intercambio de calor y variaciones de presin, lo que le va
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a producir cambios, estos cambios siguen formulaciones y leyes termodinmicas, para no hablar del calor y su comportamiento, presente en todo el universo. Uno de los avances ms importantes en la termodinmica se dio en el siglo XVII momento en que el fsico ingles Boyle y el francs Mariotte, tras experimentar con los gases llegan simultneamente a determinar lo que se conocera como la ley fundamental de los gases perfectos y dice: A temperatura constante el volumen de una masa de gas esta en relacin inversa a la presin a que se encuentra sometida. En otras palabras es, si la temperatura es constante, a mayor presin menor volumen y viceversa, Donde P es la presin, V el volumen por mol, T la temperatura absoluta, R la constante de los gases perfectos, d la densidad. En base a esto pueden establecerse las siguientes leyes: A presin constante, el volumen de un gas es proporcional a la temperatura y la densidad ser inversa del volumen y de la temperatura. A volumen constante, la presin es directamente proporcional a la temperatura y la densidad inversa. A temperatura constante, el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presin y la densidad directamente proporcional. A partir de aqu se siguieron estudios e investigaciones para determinar como variaban los gases tras cambios de temperatura, presin, volumen, o varios de ellos simultneamente dando origen a las transformaciones trmicas, que podemos resumirlas en: Si en un recipiente cerrado tenemos un gas que bien puede ser aire a determinada presin y lo calentamos, si no se permite que vare su volumen, se ver un incremento en la presin del mismo, esta es una transformacin a volumen constante. Por otra parte si se realiza lo mismo pero se mantiene constante su presin, el incremento ser de volumen (transformacin a presin constante ). ---si se permiten variaciones de presin y volumen segn ciertos parmetros, se tendr una transformacin adiabtica. Si se tiene un cilindro conteniendo un gas, tapado con un pistn capaz de desplazarse hacia arriba y hacia abajo dentro del mismo, construidos con materiales que no permitan la transferencia de calor, es decir que no es posible que se conceda o se absorba calor a travs de sus paredes, y empieza a desplazarse el pistn de modo que comprima el gas, este reducir su volumen, como es obvio se elevara la presin y adems se calentar. Por el contrario si se expande el gas aumentar su volumen, disminuir su presin y se enfriar. Si en ningn momento se produjo transferencia de calor, es decir que el gas en el cilindro ni absorbi, ni concedi calor se tendr una transformacin adiabtica. En otras palabras, las transformaciones que impliquen variaciones de volumen y presin si producirse un intercambio de calor son transformaciones adiabticas. Estas son transformaciones puras en condiciones ideales, en la realidad existen prdidas, por ende, estas transformaciones no ocurren de esta forma exacta, mezclndose entre si, dando lugar a las politrpicas. En lo que respecta al clculo y estimaciones de estas transformaciones, matemticamente hablando, todas parten de las ecuaciones propuestas en la ley de gases perfectos, de all su importancia. No proseguiremos mas con esta especialidad, pues no es objetivo de este curso explicar esta ciencia, que adems es extensa, compleja y requiere una serie de conocimientos previos para poder entenderla. Esta breve explicacin es un comentario para incentivar y orientar al alumno en la investigacin y no quedarse con la explicacin clsica acostumbrada y en general con errores de concepto.

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