PFC Juan Miguel Gomez Vinas

UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA
PROYECTO FIN DE CARRERA

INGENIERA INDUSTRIAL
Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa
AUTOR: Juan Miguel Gmez Vias TUTOR: Jorge Valero Rodrguez
Legans, Diciembre de 2011
Ttulo: Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa . Autor: Juan Miguel Gmez Vias. Tutor: Jorge Valero Rodrguez.
EL TRIBUNAL
Presidente:
Vocal:
Secretario:
Realizado el acto de defensa y lectura del Proyecto Fin de Carrera el da __ de _______ de 20__ en Legans, en la Escuela Politcnica Superior de la Universidad Carlos III de Madrid, acuerda otorgarle la CALIFICACIN de
VOCAL
SECRETARIO
PRESIDENTE
Agradecimientos
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Agradecimientos
Quisiera dar las gracias a todas las personas que me han ayudado en la realizacin del presente proyecto fin de carrera. En particular agradecer a familiares y amigos su constante apoyo y por supuesto a mi tutor, por su paciencia y dedicacin.
Resumen
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Resumen
En el presente proyecto fin de carrera se va a estudiar la traccin elctrica ferroviaria, donde se analizarn las diferentes tecnologas existentes, ventajas e inconvenientes de cada una de ellas y sus modos de funcionamiento. De modo ms especfico se analizar el sistema de electrificacin en corriente continua, cuyo funcionamiento se describir en detalle y para el que se desarrollar una herramienta de simulacin, que sirva de apoyo al diseo de lneas para traccin elctrica ferroviaria, proporcionando los parmetros elctricos que se necesiten. Por ltimo, se realizar un estudio del modelo desarrollado de simulacin, analizando las diferentes variables que intervienen en el proceso, para obtener la solucin ms ptima al problema de traccin elctrica ferroviaria en corriente continua.
ndice general
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ndice general
1. Introduccin y objetivos 15 1.1. Introduccin..15 1.2. Objetivos...15 1.3. Fases del desarrollo...16 1.4. Medios empleados17 1.5. Estructura de la memoria..17 2. Introduccin a la traccin elctrica..20 2.1. Evolucin histrica y tecnolgica del ferrocarril en Espaa.20 2.2. La traccin elctrica en Espaa.22 2.3. Consideraciones econmicas sobre el ferrocarril en Espaa.....24 2.3.1. Inversiones reales por modo de transporte y Comunidades Autnomas.....24 2.3.2. Evolucin del nmero de usuarios del ferrocarril..27 2.3.3. Indicadores econmicos de los transporte y comunicaciones.28 2.4. Consumo de energa en el sector del transporte30 3. Electrificacin Ferroviaria34 3.1. Aspectos generales34 3.2. Estructura...35 3.3. Subestacin de traccin.36 3.3.1. Tipos de subestacin de traccin....37 3.3.1.1. Subestaciones de traccin de Corriente Continua38 3.3.1.2. Subestaciones de traccin de Corriente Alterna..39 3.4. Sistemas de electrificacin41 3.4.1. Sistema de electrificacin en Corriente Continua..41 3.4.1.1. Sistema 1x3000Vcc.41 3.4.1.2. Sistema 2x3000Vcc.42 3.4.1.3. Conclusiones sistemas de electrificacin en Corriente Continua..44 3.4.2. Sistema de electrificacin en Corriente Alterna.45 3.4.2.1. Sistema de electrificacin monofsica 1x25 KV simple.46 3.4.2.2. Sistema de electrificacin monofsica 1x25 KV con cable de retorno.49 3.4.2.3. Sistema de electrificacin bifsica 2x25 KV...49
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ndice general
3.5. Anlisis comparativo entre los sistemas de electrificacin...51 3.5.1. Criterio econmico.52 3.5.2. Criterio ambiental...53 3.5.3. Criterio elctrico.53 3.5.4. Criterio mantenimiento de las instalaciones...54 3.5.5. Cuadro resumen comparativo entre sistemas 1x25 y 2x25 KV..55 3.5.6. Corriente Continua VS Corriente Alterna, ventajas e inconvenientes...56 4. Descripcin del sistema..59 4.1. Sistema de electrificacin en Corriente Continua.59 4.2. Acometida y subestaciones de traccin.60 4.3. Modos de funcionamiento: normal y degradado...61 5. Modelo matemtico y simulaciones..66 5.1. Topologa Gamma ( )..66 5.1.1. Circuito equivalente para un tren..66 5.1.1.1. Modo de resolucin: flujo de cargas67 5.1.1.2. Seleccin de la solucin inicial71 5.1.1.3. Mxima transferencia de potencia...74 5.1.1.4. Mnima potencia de la subestacin..76 5.1.1.5. Mxima longitud del cantn76 5.1.2. Circuito equivalente para dos trenes.79 5.1.2.1. Modo de resolucin: flujo de cargas....80 5.1.2.2. Seleccin de la solucin inicial83 5.1.2.3. Solucin de las simulaciones...84 5.1.2.4. Mnima potencia de la subestacin..87 5.1.3. Circuito equivalente para tres trenes.88 5.1.3.1. Modo de resolucin: flujo de cargas89 5.1.3.2. Seleccin de la solucin inicial93 5.1.3.3. Solucin de las simulaciones...94 5.1.3.4. Mnima potencia de la subestacin..97 5.1.4. Circuito equivalente para n trenes.98 5.1.4.1. Modo de resolucin: flujo de cargas..100 5.1.4.2. Seleccin de la solucin inicial..106 5.1.4.3. Solucin de las simulaciones.106 5.1.4.4. Mximo n de trenes y mxima potencia de de cada tren111 6. Optimizacin del modelo.118 6.1. Distancia entre trenes..119 6.1.1. Dos trenes en un mismo cantn119 6.1.2. n trenes en un mismo cantn.125
ndice general
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6.2. Potencia de los trenes..127 6.2.1. Dos trenes en un mismo cantn127 6.2.2. n trenes en un mismo cantn.128 6.3. Seccin de la catenaria128 6.3.1. Dos trenes en un mismo cantn128 6.3.2. n trenes en un mismo cantn.131 7. Conclusiones.133 8. Futuras lneas de trabajo.....136 9. Glosario.....139 10. Bibliografa.145 10.1. Referencias bibliogrficas.............145 10.2. Bibliografa complementaria.146
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ndice de figuras
ndice de figuras
Figura 2.1. Inversiones en ferrocarriles por CC.AA, [1].24 Figura 2.2. Inversiones en la red de carreteras por CC.AA, [1]...25 Figura 2.3. Inversiones en aeropuertos y en navegacin area por CC.AA, [1]..25 Figura 2.4.Longitud total de la red ferroviaria por CC.AA. ao 2009, [1]..26 Figura 2.5.Evolucin del transporte de viajeros: viajeros y viajeros-km segn tipo de recorrido 2000-2009, [1]..27 Figura 2.6. Evolucin del VAB y FBCF de los transportes y las comunicaciones [1]29 Figura 2.7. Evolucin del consumo de energa final para transporte en Espaa, [2]...30 Figura 2.8. Evolucin del consumo de energa final para transporte por tipo de combustible, [2]..........30 Figura 3.1. Esquema sistema elctrico ferroviario...35 Figura 3.2. Esquema subestacin con topologa barra simple.37 Figura 3.3. Subestacin de traccin RENFE39 Figura 3.4. Esquema sistema elctrico en C.C. 1x3000Vcc...42 Figura 3.5. Zona neutra intersubestaciones..47 Figura 3.6.Transformadores de la subestacin de traccin..47 Figura 3.7. Retorno de la corriente...48 Figura 3.8. Esquema sistema electrificacin monofsico 1x25 KV con cable de retorno...49 Figura 3.9. Esquema sistema electrificacin bifsico 2x25 KV..50 Figura 3.10.Esquema sistema electrificacin 2x25 KV incluyendo autotransformadores..51 Figura 3.11. Inversiones necesarias para los sistemas 1x25 KV y 2x25 KV...52 Figura 4.1. Esquema general del trazado ferroviario...60 Figura 4.2. Situacin de funcionamiento normal.62 Figura 4.3. Situacin degradada, fallo en el transformador.63 Figura 4.4 Situacin degradada, fallo en una subestacin...64 Figura 5.1. Circuito equivalente para un tren...67 Figura 5.2. Diagrama unifilar para un tren...68 Figura 5.3. Mtodo de Newton-Raphson.70 Figura 5.4. Tensin e intensidad en el tren para VTo=100V ..71 Figura 5.5. Tensin e intensidad en el tren para VTo=3600V.72 Figura 5.6. Potencia demandada por el tren.75 Figura 5.7. Potencia mxima que puede demandar el tren en funcin de su posicin cuando Psub max = 6 10 6 W .78 Figura 5.8. Circuito equivalente para dos trenes..79 Figura 5.9. Diagrama unifilar para dos trenes..80
ndice de figuras
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Figura 5.10. Tensiones trenes 1 y 2 a lo largo del cantn84 Figura 5.11. Intensidades de ambos trenes en funcin de su posicin.86 Figura 5.12. Circuito equivalente para tres trenes en un mismo cantn..88 Figura 5.13. Diagrama unifilar para tres trenes89 Figura 5.14. Evolucin de las tensiones de los trenes a lo largo de su recorrido por el cantn94 Figura 5.15. Evolucin de las intensidades de los trenes en funcin de su posicin.96 Figura 5.16. Circuito equivalente cuando se encuentra n trenes en el cantn..99 Figura 5.17. Circuito equivalente cuando se encuentra n-1 trenes en el cantn...99 Figura 5.18. Diagrama unifilar para n trenes..100 Figura 5.19. Diagrama unifilar para n-1 trenes..103 Figura 5.20. Evolucin de la tensin del tren con la distancia recorrida...107 Figura 5.21. Evolucin de la intensidad del tren con la distancia recorrida..108 Figura 5.22. Evolucin de la tensin del tren con la distancia recorrida...109 Figura 5.23. Evolucin de la intensidad del tren con la distancia recorrida..110 Figura 5.24. Evolucin de la tensin del tren con la distancia recorrida...112 Figura 5.25. Perfil de tensiones para n = 3 trenes y Ptren = 1MW ..113 Figura 5.26. Diagrama de flujo obtencin mximo nmero de trenes con la potencia demandada por cada tren introducida por el usuario114 Figura 5.27. Diagrama de flujo obtencin mxima potencia posible para cada tren, manteniendo el nmero de trenes introducidos por el usuario.115 Figura 5.28. Perfil de tensiones para n = 4 trenes y Ptren = 0.9 MW .116
Figura 6.1. Circuito equivalente para dos trenes119 Figura 6.2. Intensidad de la subestacin en funcin de la distancia entre trenes...120 Figura 6.3. Posicin del tren 2 cuando la Isub es mxima en funcin de la distancia entre trenes.121 Figura 6.4. Distancia entre trenes mnima.122 Figura 6.5. Mxima distancia entre trenes.123 Figura 6.6. Circuito equivalente para n = 3 y n = 4 trenes.126 Figura 6.7. Intensidad de la subestacin mxima en funcin de la resistencia en la Catenaria...129
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ndice de tablas
ndice de tablas
Tabla 2.1. Resumen evolutivo del ferrocarril en Espaa.22 Tabla 2.2. (%) inversiones de los diferentes modos de transporte, [1]26 Tabla 2.3. Evolucin participacin de los transportes en el PIB, [1]...28 Tabla 2.4. Consumo de energa final para transporte en Espaa (Ktep) 2007-2008, [3]. ..31 Tabla 2.5. Consumo de energa final para transporte por modos de combustible (Ktep) 2007-2008, [3]32 Tabla 3.1. Comparativa entre los sistemas de 1x3000V y 2x3000V...43 Tabla 3.2. Comparativa entre los sistemas de 1x25 y 2x25 KV..55 Tabla 3.3. Diferencias ms significativas en el sistema de electrificacin entre lneas convencionales y lneas de alta velocidad56 Tabla 6.1. Comparacin entre las prdidas en catenaria para ambas distancias124
1. Introduccin y objetivos
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Captulo 1
Introduccin y objetivos
1.1. Introduccin
En el presente proyecto fin de carrera se va a abordar el estudio de la traccin elctrica ferroviaria de forma global y ms en particular el sistema de electrificacin en corriente continua. Se desarrollarn tambin, para este modo de electrificacin, diferentes modelos de simulacin con los que se puedan obtener aquellos parmetros elctricos que sean de inters. El sector del transporte en Espaa es uno de los ms relevantes desde un punto de vista econmico para el pas. En concreto, el transporte por ferrocarril ha experimentado un desarrollo muy importante en los ltimos aos y se presume que seguir desarrollndose a corto plazo. Por tanto, se trata de un problema presente en la actualidad y resulta interesante la labor de realizar un estudio detallado que permita comprender bien aquellos fenmenos que acontecen en el mundo de la traccin elctrica, y que permitir, desde un punto de vista del diseo, optimizar mejor su desarrollo.
1.2. Objetivos
El objetivo fundamental del presente Proyecto Fin de Carrera, es la elaboracin de un estudio completo del problema de traccin elctrica en corriente continua, compuesto por una subestacin de traccin que alimenta a un cantn de una determinada longitud y por el que circular un cierto nmero de trenes, la denominada topologa en gamma ( ). Para ello se desarrollar una herramienta de simulacin que permita obtener los resultados correspondientes al problema que se desee abordar.
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Adems de obtener la solucin, en trminos elctricos de dicho problema, lo que se pretende en este Proyecto, es la optimizacin de la misma. Es decir, obtener una herramienta de simulacin que permita, desde la etapa del diseo, encontrar la solucin ms ptima posible. En base a dicho objetivo principal, se proponen los siguientes objetivos parciales: Comparar las diferentes tecnologas existentes para la electrificacin en la traccin elctrica (CC, CA 1x25, CA 2x25), as como ventajas e inconvenientes de cada una de ellas. Profundizar en el sistema de electrificacin de corriente continua, analizando diferentes topologas posibles y modos de funcionamiento. Desarrollar un modelo matemtico en base al posterior desarrollo de la herramienta de simulacin. Optimizacin del modelo desarrollado.
1.3. Fases del desarrollo

En la realizacin del presente proyecto, en primer lugar se inici un estudio previo, buscando gran cantidad de informacin relacionada con la traccin elctrica ferroviaria de forma genrica, siguiendo las referencias bibliogrficas que se citan durante el documento. A continuacin se profundiz ms en el tema que concerna al Proyecto, que es el de la traccin en corriente continua, a travs de consultas en diferentes libros citados en la bibliografa. Se estudi con detalle en qu consista el problema de traccin en corriente continua as como sus posibles variaciones, es decir, diferentes topologas que se pueden dar, modos de funcionamiento, etc. Una vez adquiridos los conocimientos previos necesarios sobre el problema y para poder abordarlo, se pas a realizar su planteamiento. Antes de desarrollar la herramienta de simulacin, fue preciso estudiar el tema correspondiente a la resolucin de flujos de cargas y la decisin posterior del mejor mtodo para su resolucin. Una vez desarrollada la herramienta con la que realizar las simulaciones con el modelo empleado, se realiz un estudio en profundidad de las diferentes variables que intervienen en el problema, para conseguir la solucin ms ptima posible.
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1.4. Medios empleados

El medio con el que se ha contado para la realizacin del proyecto, ha sido bsicamente el programa Matlab. Con este software se ha llevado a cabo la realizacin de todas las simulaciones que se han elaborado en el proyecto.
1.5. Estructura de la memoria

Para facilitar la lectura de la memoria, se incluye a continuacin un breve resumen de cada captulo:
Captulo 1: Introduccin y objetivos.

En este primer captulo se describe cul es la motivacin del proyecto, es decir, sobre qu va a tratar y por qu. Tambin se exponen los diferentes objetivos que se persiguen en el proyecto, as como cules han sido las fases del desarrollo del mismo y los medios con los que se han contado para llevarlo a cabo.
Captulo 2: Introduccin a la traccin elctrica.

En este captulo se hace una breve consideracin histrica en relacin con la evolucin que ha tenido la tecnologa y el mundo de la traccin elctrica en Espaa. Tambin se muestran algunas consideraciones de tipo econmico, relacionadas con el sector del transporte en Espaa, y en particular con el transporte en ferrocarril. Por ltimo se analiza la relacin entre el sector del transporte y el consumo de energa en Espaa.
Captulo 3: Electrificacin ferroviaria.

Se trata de un captulo eminentemente descriptivo, donde se presentan inicialmente los aspectos ms generales de la traccin elctrica ferroviaria, as como de su estructura. A continuacin se describen los distintos sistemas de electrificacin que se emplean en la actualidad, haciendo una comparativa entre ellos, dilucidando ventajas e inconvenientes de cada sistema, y analizando en qu situaciones es mejor emplear un sistema u otro.
Captulo 4: Descripcin del sistema.

El siguiente captulo se centra en el sistema de electrificacin en corriente continua. Se describe cmo se realiza la acometida de las subestaciones de traccin elctrica con la red de transporte, se analizan los posibles modos de funcionamiento y topologas bsicas que se pueden dar en el sistema.
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Captulo 5: Modelo matemtico y simulaciones.

En este captulo se desarrolla un modelo matemtico con el que se pueda obtener los parmetros elctricos (tensiones, intensidades, etc.), correspondientes al problema de traccin elctrica, utilizando el software Matlab. Se estudiarn individualizadamente los casos de tener uno, dos y tres trenes circulando en un mismo cantn con una topologa gamma, as como los lmites de funcionamiento en cada caso. Finalmente se obtendr una herramienta de simulacin ms genrica, vlida para n trenes, que proporcione los perfiles de tensiones y de intensidades de los trenes.
Captulo 6: Optimizacin del modelo.

Una vez que se ha obtenido la herramienta de simulacin vlida para n trenes, se pasa a estudiar cmo poder optimizar dicho modelo. Es decir analizar detenidamente algunas de las variables que intervienen en el problema (distancia entre trenes, resistencia en la catenaria, etc.), para conseguir que la solucin que proporcione el modelo sea lo ms ptima posible.
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2. Introduccin a la traccin elctrica
Captulo 2
Introduccin a la traccin elctrica
2.1. Evolucin histrica ferrocarril en Espaa
tecnolgica
del
En el ao 1848 entra entr en funcionamiento la primera lnea ferroviaria en Espaa, que una Barcelona con Matar. Fue el inicio de una forma de transporte que sigui extendindose por Espaa y que como la tecnologa ha ido avanzando, el mundo ferroviario se ha visto obligado a irse adaptando a los nuevos tiempos y nuevas tecnologas, con el objetivo principal de aumentar la velocidad. En un principio, se declar estndar en Espaa un ancho de va superior al europeo, ancho nacional o ibrico, ancho que an se utiliza en nuestros das. Se dice que esta mayor anchura se eligi para evitar una posible invasin del extranjero por va frrea, pero la verdadera causa fue que por la geografa montaosa de nuestro territorio se requera una mayor potencia en las mquinas de vapor, y eso las haca ms grandes y pesadas. Hoy sabemos que en esta decisin haba un error tcnico: la potencia de una mquina de vapor es mayor cuanto mayor es la presin que en ella se produce y cuanto ms largo sea el cilindro. Por tanto, habra bastado emplear locomotoras ms largas y no necesariamente ms anchas. Esta ha sido una de las evoluciones reseables en la implantacin de la alta velocidad, ya que se lleg a la conclusin de que una lnea de ancho internacional sera acertada, ya que esto permitira aprovechar trenes e instalaciones probadas en Europa, e incluso que en un futuro no muy lejano, se produjera una comunicacin directa de la red de ferrocarriles espaola con la del resto de pases vecinos. Otro cambio a resaltar ha sido la evolucin en el sistema de traccin de las locomotoras. Las locomotoras de vapor tenan el inconveniente de que requeran de frecuentes paradas tcnicas a causa del elevado mantenimiento que necesitaban. Por esta razn y por la fuerte competencia que surgi con el transporte por carretera en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por
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ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operacin que se vio favorecida cuando se comenzaron a emplear nuevas formas de energas como alternativa al vapor. El primer paso en este proceso de cambio fue la utilizacin de locomotoras equipadas con motor diesel, ya que precisaban de menor tiempo de mantenimiento, lo que supona un ahorro en los costes. Pero el paso ms importante fue el uso de mquinas de traccin elctrica, que pueden funcionar sin descanso durante das. Con este tipo de locomotoras, la explotacin de una lnea ferroviaria llega al mximo rendimiento al hacer los trenes un mayor nmero de viajes con tiempo mnimo de entretenimiento. Con este principio econmico comenz la decadencia del vapor en beneficio, primero del diesel y ms tarde desemboc en la electrificacin de las lneas. Adems, debido a que la energa elctrica no produce emisiones, contribuye a la sostenibilidad del medio ambiente. As mismo, y para adecuarse a los distintos medios de propulsin, el medio ha sufrido numerosas transformaciones, tanto en la modernizacin de las vas como en la sealizacin. Por ello, se han logrado que en trenes de alto recorrido adems de que se mantenga un trfico frecuente y regular, se haya aumentado la velocidad llegando en nuestro pas actualmente a sobrepasar los 300km/h. Mirando hacia el futuro, se han realizado estudios en los que se demuestra que la adherencia de las ruedas de acero sobre los rales disminuye notablemente a velocidades superiores a los 350km/h, por lo que la seguridad impone un lmite que hay que salvar. La esperanza reside en una tecnologa que permita que el tren levite, para as poder alcanzar los 500km/h, ya que los trenes no son frenados por la friccin de los carriles, sino que se desplazan sobre ellos sin tocarlos. Este sistema de levitacin magntica permite radios de curvas mucho menores y pendientes muy superiores a mayores velocidades, lo que se traduce en unos costes mucho menores en la obra civil necesaria, adems de que ya no se precisa una lnea de catenaria. El nico inconveniente que presenta, es que la inversin inicial es mucho mayor. Por el momento, esta tcnica se emplea en una nica lnea comercial en Shanghai, circulando a una velocidad mxima de 430km/h, aunque en Espaa se pretende utilizar un par de lneas de prueba en las proximidades de Madrid.
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En la siguiente tabla se muestra la evolucin del ferrocarril en Espaa:

TIPO DE FUENTE TRACCIN ENERGA VAPOR DISEL ELCTRICO ELCTRICO ALTA VELOCIDAD LEVITACIN DE ANCHO DE VA POTENCIA DESARROLLAD A Hasta 2000CV. Hasta 3400CV. Hasta 7614CV. VELOCIDAD POCA MXIMA 90km/h 200km/h 220km/h 350km/h 580km/h 18481961 19312011 19071996 19922011 19842011
Carbn, madera, Nacional gasoil, biomasa, Gasleo Electricidad Electricidad Nacional Nacional
NacionalHasta 11965CV. Internacional
Electromagnetismo Internacional Hasta 26648CV.
Tabla 2.1. Resumen evolutivo del ferrocarril en Espaa.
2.2. La traccin elctrica en Espaa

Hay que diferenciar la evolucin en las lneas de va ancha y en las de va estrecha: El primer tramo de lnea de va ancha electrificada en Espaa fue el tramo Grgal-Santa Fe, del ferrocarril Linares-Almera, en 1911. Para su electrificacin se eligi el sistema de corriente trifsica de 500 V y 25 Hz. La lnea area estaba constituida por dos hilos de contacto de cobre y la tercera fase la constitua el carril. Ms tarde, en 1963, se electrificara la lnea hasta Almera. Para el recorrido de esta lnea se utilizaron cuatro locomotoras con equipo elctrico suizo. En 1925 se inaugura la electrificacin del Puerto de Pajares en respuesta a la gran dificultad de la explotacin de la lnea de traccin a vapor, debido al difcil y abrupto trazado que representaba la lnea durante su recorrido. A partir de este punto se seguirn electrificando ms lneas a lo largo de todo el territorio espaol. Paralelamente a las electrificaciones en vas de ancho normal se realizaba este proceso en las lneas de va estrecha. La primera de todas fue el tramo Sarri-Barcelona en 1905, para seguir con los aos venideros electrificando nuevas lneas, hasta llegar a tener un total de 300km de va estrecha totalmente electrificados antes del estallido de la Guerra Civil. En 1941 se constituye la RENFE, plantendose introducir la traccin elctrica a mayor escala y potenciar las electrificaciones. En 1946 se aprueba un extenso Plan de Electrificacin en el que se especifica que las nuevas electrificaciones deban hacerse a 3000V, excepto las de Miranda-Alsasua y Bilbao que se realizaron a 1500V para dar continuidad a las lneas electrificadas ya existentes.
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La eleccin de 3000V en la electrificacin pretenda conseguir una mayor economa en las instalaciones una vez superadas las dificultades para conseguir material a la nueva tensin. Hasta la dcada de los cincuenta no se materializaran las primeras inauguraciones a 3000V, realizndose dos electrificaciones con carcter provisional a 1500 V: Barcelona-Matar en 1948, para conmemorar el centenario del primer ferrocarril en Espaa y el tramo Torres-Brauelas en 1949. Estas electrificaciones se transformaran ms tarde a 3000V. De 1945 a 1984 se lleva a cabo el proceso de cambio de tensin de 1500 a 3000V quedando nicamente electrificada a 2500V la lnea Bilbao-Portugalete. Tambin de 1954 a 1968 se electrificaron unos 2500km de va nueva. En 1972 el gobierno aprueba el Plan de Electrificacin que plantea electrificar 2322km entre 1975 y 1977. As se llega a la dcada de los noventa con una total de unos 6300km de va electrificada por RENFE.
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2.3. Consideraciones ferrocarril en Espaa
econmicas
sobre
el
2.3.1. Inversiones reales por modo de transporte y Comunidades Autnomas

A continuacin se muestran en los siguientes grficos una comparativa entre las inversiones realizadas en los aos 2008 y 2009 en los medios de transporte por ferrocarril, transporte por carretera y en aeropuertos y navegacin area. El primer grfico muestra las inversiones por Comunidades Autnomas en transporte por ferrocarril en miles de euros.
Figura 2.1. Inversiones en ferrocarriles por CC.AA. [1].
Atendiendo al grfico anterior, se puede apreciar la importante inversin realizada en los aos 2008 y 2009 en el transporte por ferrocarril, sobre todo en comunidades como Catalua, C. Valenciana y Castilla La Mancha. En estos aos haba numerosos proyectos en marcha, sobre todo en lneas de alta velocidad. Algunos de estos proyectos se pusieron en servicio en estos aos y siguientes, como en el caso de la Comunidad Valenciana.
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Las siguientes figuras muestran las inversiones por Comunidades Autnomas en transporte por carretera y en aeropuertos y en navegacin area.
Figura 2.2. Inversiones en la red de carreteras por CCAA. [1].
Figura 2.3. Inversiones en aeropuertos y en navegacin area por CCAA. [1].
Comparando las inversiones realizadas en miles de euros en los aos 2008 y 2009, puede comprobarse como el modo de transporte con mayor inversin por comunidad autnoma es el ferrocarril, seguido del transporte por carretera y en tercer lugar quedaran las inversiones en aeropuertos y navegacin area.
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Los datos en los grficos anteriores, son un indicador de la apuesta realizada en Espaa por el ferrocarril en general y por la Alta Velocidad en particular, como medio de transporte sostenible y eficaz, llegando a ser el pas de Europa con ms lneas de Alta Velocidad en servicio. En la siguiente tabla se presenta de forma resumida los datos relacionados con las inversiones de los diferentes modos de transporte segn el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transportes:
TIPO DE INVERSIN
Carreteras Ferrocarriles Aeropuertos Puertos Otras actuaciones TOTAL
% TOTAL INVERSIONES
26,81 % 48,00 % 6,50 % 9,72 % 8,97 % 100,00 %
Tabla 2.2. % Inversiones de los diferentes modos de transporte [1]. Por ltimo, en la figura siguiente puede verse el resultado de las inversiones en transporte por ferrocarril realizadas en los ltimos aos traducida en los Km. de longitud de la red ferroviaria en Espaa en el ao 2009:
Figura 2.4. Longitud total de la red ferroviaria por CC.AA. ao 2009 [1].
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2.3.2. Evolucin del nmero de usuarios del ferrocarril

Las grandes inversiones que se han realizado en mejorar y desarrollar nuevas lneas de ferrocarril, se ven secundadas por el aumento en el nmero de viajeros por ferrocarril que se ha producido en los ltimos aos. En los siguientes grficos se puede observar cmo dicho aumento ha repercutido negativamente en otros modos de transporte como el areo, que ha perdido cuota de mercado como consecuencia por ejemplo de la creacin de lneas de alta velocidad como Madrid-Sevilla o Madrid- Barcelona.
Figura 2.5. Evolucin del transporte de viajeros: viajeros y viajeros-km segn tipo de recorrido. 2000-2009, [1].
Analizando los grficos anteriores se pueden sacar varias conclusiones importantes relacionadas con la evolucin del nmero de usuarios del ferrocarril en los ltimos diez aos. La primera idea que se puede destacar es que la aparicin de sucesivas lneas de Alta Velocidad ha hecho que se reduzca el nmero de viajeros-km de lneas de Largo Recorrido. En particular, a partir del ao 2007 esta crecida en el uso del AVE es mucho ms acentuada posiblemente como consecuencia de la entrada en servicio de lneas importantes como la de Madrid Barcelona. Otro aspecto a tener en cuenta es la influencia que ha tenido la crisis econmica que hizo aumentar el paro considerablemente en Espaa a partir del ao 2008-2009. Esto se puede ver reflejado en la grfica de viajeros-km correspondiente al transporte en cercanas. El nmero de viajeros de cercanas se redujo notablemente, ya que el transporte en cercanas suele ser empleado en su mayora para trasladarse hasta el lugar de trabajo correspondiente.
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Por ltimo, puede verse, que incluso con la aparicin de la crisis econmica, el AVE no se vio afectado por la misma y sigui aumentando el nmero de viajeros-km, aunque no de la misma manera con la que lo vena haciendo en aos anteriores.
2.3.3. Indicadores comunicaciones
econmicos
de
los
transportes
El sector del transporte es un elemento econmico bsico en la medida en que posibilita el comercio y las relaciones interpersonales (econmicas, sociales, culturales, etc) y es un elemento muy importante en la vertebracin del territorio, dado que organiza parte de los flujos e interconexiones que dan lugar a los sistemas territoriales. El sector del transporte en Espaa aporta al PIB ms del 4% y presenta cifras en constante incremento, conforme aumenta la importancia del comercio y de las intercomunicaciones. En el siguiente cuadro se presenta la evolucin de la participacin de los transportes y las comunicaciones en el PIB en los ltimos aos.
AOS
Participacin de los Transportes y las Comunicaciones en el PIB (%)

6,6 6,7 6,7 6,6 6,6 6,2 6,1 6,1 6,2 6,3
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Tabla 2.3. Evolucin participacin de los transportes en el PIB.,[1].
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Otros indicadores econmicos correspondientes a los transportes y a las comunicaciones y que estn relacionados con el PIB, son el Valor Aadido Bruto (VAB) y la Formacin Bruta de Capital Fijo (FBCF). El Valor Agregado Bruto (VAB) o Valor Aadido Bruto es una magnitud macroeconmica que mide el valor aadido generado por el conjunto de productores de un pas, en definitiva recoge los valores que se agregan a los bienes y servicios en las distintas etapas del proceso productivo. A partir del valor aadido bruto de un pas se obtiene fcilmente el PIB, con el que mantiene una estrecha relacin, pues ambos estn midiendo el mismo hecho. El PIB se obtiene despus de aadirle al valor agregado del pas los impuestos indirectos que gravan estas operaciones. La Formacin Bruta de Capital Fijo (FBCF) es un concepto macroeconmico utilizado en las cuentas nacionales, como el Sistema Europeo de Cuentas (SEC). Estadsticamente mide el valor de las adquisiciones de activos fijos nuevos o existentes menos las cesiones de activos fijos realizados por el sector empresarial, los gobiernos y los hogares (con exclusin de sus empresas no constituidas en sociedad). En el anlisis macroeconmico, la FBCF es uno de los dos componente del gasto de inversin, que se incluye dentro del PIB, lo que muestra cmo una gran parte del nuevo valor aadido en la economa se invierte en lugar de ser consumido. En las siguientes grficas se muestra cul ha sido la evolucin en los ltimos aos del VAP y del FBCF de los transportes y las comunicaciones:
Figura 2.6. Evolucin del VAB y FBCF de los transportes y las comunicaciones, [1]. Como puede verse en la figura anterior, el sector de los transportes es fundamental en el crecimiento econmico de Espaa, a pesar de que en los ltimos aos se haya experimentado un retroceso en dicho crecimiento debido a la crisis econmica.
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2.4. Consumo de energa en el sector del transporte

La participacin del sector del transporte en el total del consumo de energa final para usos energticos y no energticos se situ en el ao 2008 en el 39%, alcanzando los 39.326 ktep, un 3,4% menos que en 2007 (Figura 2.7).
Figura 2.7. Evolucin del consumo de energa final para transporte en Espaa, [2].
De este consumo, la prctica totalidad se emple en usos energticos. As, del total de la energa final para usos energticos consumida en el sector del transporte (39326 ktep), un 98% correspondi a productos derivados del petrleo. (Figura 2.8).
Figura 2.8 Evolucin del consumo de energa final para transporte por tipo de combustible, [2].
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El crecimiento del consumo para transporte de derivados del petrleo desde el ao 2000 hasta el ao 2008 fue del 21,7%. Los consumos de electricidad para transporte (apenas un 1,2% del total del consumo energtico) crecen a medida que lo hacen los trficos por ferrocarril. En concreto, aumentaron un 32,3% en el periodo 2000-2008 (Figura 2.8). En 2008, el transporte por carretera fue el modo predominante en los que se refiere a consumo de energa, representando un 79,5% del consumo de energa final para transporte. A continuacin se situ el transporte martimo (14%) que multiplic casi cuatro veces el consumo del ao anterior. El transporte areo con alrededor del 4% y el de ferrocarril con el 2,8%, fueron los modos de transporte con un menor porcentaje de representacin. (Tabla 2.4)
MODO CARRETERA FERROCARRIL AREO MARTIMO TOTAL
2007
32.453 1.192 5.753 1.397
2008
31.475 1.135 1.502 5.493
40.795
39.605
Tabla 2.4. Consumo de energa final para transporte en Espaa (Ktep) 2007-2008, [3].
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Por tipo de combustible, el gran peso del transporte por carretera en el total de los consumos energticos se traduce en una elevada repercusin de los consumos de gasolinas y gasleos en la demanda energtica del sector. (Tabla 2.5).
CARRETERA
GASOLINA DIESEL GLP ELECTRICIDAD
2007
6.817 25.207 43 0
2008
7.130 24.029 45 0
FERROCARRIL
DIESEL FUEL OIL ELECTRICIDAD
2007
719 0 473
2008
670 0 465
AREO
JET FUELS GASOLINA
2007
5.472 11
2008
1.500 3
MARTIMO
DIESEL FUEL OIL
2007
1.179 218
2008
4.834 659
Tabla 2.5. Consumo de energa final para transporte por modos y combustible (Ktep) 2007-2008, [3].
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Pg. 34
3. Electrificacin ferroviaria
Captulo 3
Electrificacin ferroviaria
3.1. Aspectos generales

En este apartado se va a describir en qu consiste la electrificacin de lneas ferroviarias as como su estructura, los elementos que la componen, sus funciones y los diversos sistemas existentes. Se entiende por electrificacin ferroviaria al conjunto de las instalaciones que hacen posible que la energa elctrica llegue al material mvil [4], con la potencia necesaria, para que ste pueda alcanzar las prestaciones para las que ha sido diseado, dentro de los criterios de explotacin prescritos. En un sistema de electrificacin ferroviario pueden considerarse los elementos fundamentales siguientes: Fuentes de energa o centrales de generacin de energa elctrica. Lneas elctricas de transporte en alta tensin. Subestaciones de traccin elctrica, tanto para sistemas de corriente alterna como continua. Lnea Area de Contacto (catenaria) y sus sistemas o elementos asociados. Feeders o cables de alimentacin entre la subestacin de traccin y la lnea area de contacto y circuito de retorno. Componentes propios del material rodante motor, principalmente pantgrafos y motores elctricos de traccin.
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En el esquema de la figura 3.1 se representa la disposicin de los elementos anteriormente mencionados del sistema elctrico ferroviario, as como los valores ms frecuentes de las tensiones nominales que se dan en la traccin elctrica en Espaa tanto en corriente continua como en corriente alterna:
Figura 3.1 Esquema sistema elctrico ferroviario.
3.2. Estructura
Desde un punto de vista elctrico, la lnea de ferrocarril se haya dividida en tramos elctricamente separados los unos de los otros por tramos sin alimentacin que reciben el nombre de zonas neutras. Las zonas neutras han de colocarse en zonas lo ms llanas posibles, de forma que el tren no pierda excesiva velocidad en el tramo sin tensin y pueda desplazarse por la propia inercia que lleva el material rodante. Cada uno de estos tramos es alimentado desde la red trifsica de alta tensin a travs de una subestacin de traccin. Generalmente, una misma subestacin de traccin suele alimentar a dos de estos tramos, denominados cantones, a partir de cada uno de los transformadores de potencia. Se define cantn como cada uno de los tramos de la lnea separado elctricamente del otro.
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Si un tren circula con varios pantgrafos subidos y stos se encuentran conectados elctricamente, la distancia que ha de existir entre los dos ms lejanos tiene que ser menor que la longitud de la zona neutra pues de lo contrario se podra conectar las catenarias de diferentes fases produciendo un cortocircuito. Un valor aproximado de la longitud de zona neutra en alta velocidad es de 400 m, segn el valor indicado en las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad (ETIe), aunque en la lnea Madrid-Barcelona-Francia es de 192 m. Si bien en la actualidad los sistemas de corriente continua no necesitan de este tipo de estructura, pudindose conectar las subestaciones de traccin en paralelo, antiguamente en Espaa se realizaba una alimentacin en corriente continua de 1500 Vcc. De manera que cuando se comenz a introducir la tensin a 3000 Vcc se dio el caso de lneas frreas en las que coexistieron ambas tensiones teniendo tambin que proyectar zonas neutras o zonas de separacin de tensiones. Cabra destacar que en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla han existido dos zonas de separacin de tensiones en las inmediaciones de las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha (an hoy operativa) y Sevilla-Santa Justa (desaparecida hace tiempo). Estas zonas separan tensiones de 3000Vcc (tensin de las estaciones) y 25 kV en corriente alterna (tensin de la lnea).
3.3. Subestaciones de traccin

La subestacin de traccin es la instalacin en la que se realiza la conexin de los tramos de la electrificacin a la red trifsica de transporte. Para ello se realiza la transformacin de tensiones desde los niveles de la red trifsica de transporte a los niveles de catenaria, con previa rectificacin en los sistemas de corriente continua. La conexin de la subestacin de traccin a la red trifsica correspondiente se realiza mediante una lnea area que conecta la subestacin de traccin a una subestacin de transporte de red. Generalmente las subestaciones de traccin presentan una topologa en barra simple, dicha topologa proporciona un coste inferior al de otras opciones, a la vez que proporciona una flexibilidad de operacin suficiente a la subestacin. No obstante, en aquellos casos en los que se alimente a varias lneas desde una misma subestacin, es aconsejable el uso de topologas ms complejas (en anillo o en barra). En algunos casos, si se desea optimizar el espacio utilizado o por facilidades de mantenimiento o control, es posible reunir la subestacin de traccin y la de transporte o distribucin en una misma instalacin.
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Figura 3.2 Esquema subestacin con topologa barra simple
Las subestaciones de traccin se controlan desde el centro de control mediante un sistema de telemando. Esto permite realizar maniobras en varias subestaciones de traccin de forma coordinada, para adaptar la topologa de la electrificacin a las necesidades. En la subestacin de traccin se instalan adems instrumentos de medida, as como los elementos de proteccin necesarios para garantizar la seguridad de la instalacin frente a elevadas subidas de tensin o de corriente (cortocircuitos).
3.3.1. Tipos de subestaciones de traccin

En Espaa existen dos tipos de estructuras de electrificacin ferroviaria: Sistemas de electrificacin que alimentan al material rodante con corriente continua. Sistemas que alimentan con corriente alterna.
Esta clasificacin de los sistemas de electrificacin tiene como consecuencia inmediata la existencia de dos tipos principales de subestaciones elctricas de traccin: Subestaciones elctricas para sistemas de corriente continua y subestaciones para sistemas en corriente alterna [5]. Los niveles de tensin en cada uno de los tipos anteriores presentan algunas variantes que afectan particularmente a la aparamenta y a los niveles de aislamiento utilizados (mayores en las subestaciones de corriente alterna). Por lo general, el funcionamiento de una subestacin de corriente continua es ms complejo que el correspondiente a una subestacin de corriente alterna.
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3.3.1.1. Subestacin de traccin de corriente continua

La corriente continua es adecuada para traccin ferroviaria debido a una serie de caractersticas favorables que rene el motor serie: fuerte par de arranque, multiplicidad de marchas econmicas, fcil regulacin, etc. Sin embargo, la corriente alterna tiene algunas ventajas como facilidad de produccin, facilidad de modificacin de sus tensiones con buen rendimiento y posibilidad de transportarla a grandes distancias con prdidas prcticamente despreciables. Con objeto de conseguir combinar las ventajas de la corriente continua y la alterna, se instalan a lo largo de la lnea ferroviaria, subestaciones rectificadoras. La funcin de estas subestaciones rectificadoras es la de tomar la energa alterna de las lneas de distribucin y transporte y convertirla en corriente continua. sta es dirigida a las lneas areas de contacto del ferrocarril (a travs de los feederes de alimentacin) siendo captada por el material rodante a travs de sus pantgrafos. Por tanto, dentro de una subestacin de corriente continua se destacan dos instalaciones claramente diferenciadas:
Subestacin trifsica de corriente alterna:
Es una subestacin trifsica que es alimentada por la red de corriente alterna que forma parte del mismo conjunto constructivo que el de la propia subestacin de traccin. Los elementos fundamentales de los que consta la subestacin trifsica de traccin son:
o Aparamenta de potencia: interruptores, seccionadores, transformadores de medida y de proteccin, pararrayos autovlvulas, etc. o Transformadores de potencia especiales para rectificacin. o Sistemas de servicios auxiliares en baja tensin alterna o Sistemas rectificador-batera para, mando y control. o Sistemas de control de proteccin y medida. o Sistemas de telemando y teleseal.
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Subestacin trifsica de corriente continua:
La subestacin de traccin propiamente dicha es la encargada de suministrar energa al material rodante por medio de la lnea area de contacto. Los elementos necesarios en la subestacin de corriente continua son:
o Rectificadores de potencia, los cuales transforman la seal alterna en continua o Aparamenta unipolar de potencia para corriente continua: interruptores, seccionadores, transductores para medida y proteccin, pararrayos autovalvulares, etc. Todos estos elementos forman los conjuntos de entrada a los grupos rectificadores, salidas de alimentacin a feeders, etc. o Sistemas de tensin especiales para seales de va (control de trfico). o Sistemas de puesta a tierra y vigilancia de la misma. o Sistemas de comprobacin de fallo en la catenaria. o Sistemas de control integrado, proteccin y medida. o Sistemas de telemando y teleseal.
Figura 3.3. Subestacin de traccin RENFE
3.3.1.2. Subestacin de traccin de corriente alterna

En este tipo de subestaciones, la disposicin es muy similar que en el caso anterior. La diferencia est fundamentalmente, en que en este caso no es necesaria la conversin de corriente en alterna a corriente en continua, sino que la tensin alterna proveniente de la red que es absorbida se transforma a otros niveles de tensin adecuados pero tambin en alterna. Podemos distinguir dos instalaciones:
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Subestacin trifsica de alimentacin:
A diferencia de la subestacin trifsica de alimentacin del caso continuo, que perteneca al gestor del ferrocarril, en este caso, la subestacin trifsica de alimentacin forma parte de un conjunto constructivo independiente. La propiedad y competencia de explotacin y mantenimiento corresponde a la empresa suministradora, que en el caso de Espaa es REE. Los elementos necesarios de la subestacin trifsica de alimentacin son:
o Aparamenta de potencia: interruptores, seccionadores, transformadores de medida y proteccin, pararrayos autovlvulas en caso de sobretensin, que REE o la empresa suministradora considere imprescindibles para la seguridad del suministro y calidad del servicio. o Sistema de coordinacin de protecciones y telemando necesarios para la explotacin de elementos comunes.
Subestacin de traccin:
Esta subestacin es la encargada de suministrar energa a los trenes. El elemento principal del recinto es el transformador de potencia reductor de tensin, el cual establece la existencia de dos circuitos elctricos independientes a travs de sus dos devanados, cada uno con su aparamenta propia. Existen por tanto un circuito elctrico con muy alto nivel de tensin (MAT), 400 KV, o alto nivel de tensin (AT) por lo general 220 o 132 KV, que se encuentra conectado al primario del transformador y que suele ir formado por aparellaje bipolar de potencia para corriente alterna (interruptores, seccionadores, transformadores de medida y proteccin, etc.). El circuito elctrico del devanado secundario ser el de traccin. El nivel de tensin tendr por lo general unos valores de 25 50 KV a una frecuencia industrial de 50 Hz. Los elementos que dispones este circuito son:
o Aparellaje monopolar o bipolar de alimentacin al feeder de catenaria, as como aparamenta de enlaces o acoplamiento de barras y para servicios auxiliares (como puede ser la iluminacin de la propia instalacin). o Sistemas de control de proteccin y medida. o Sistemas de puesta a tierra y vigilancia de la misma. o Sistemas de telemando.
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3.4. Sistemas de electrificacin

La distincin de los distintos tipos de electrificacin se realiza a partir del tipo de corriente suministrada al material mvil: Electrificacin en corriente continua. Electrificacin en corriente alterna.
En Espaa, las tensiones de electrificacin para lneas de larga distancia son de 3000 V en corriente continua y 25 kV en corriente alterna.
3.4.1. Sistemas de electrificacin en corriente continua

El principio de diseo est basado en la utilizacin del mejor motor de traccin existente en el momento de su desarrollo (el motor de corriente continua), condicionando al resto del sistema. Las lneas de alimentacin derivan directamente de la red elctrica nacional, siendo acondicionada y transformada la tensin de alimentacin en la subestacin de traccin. Estas subestaciones estn formadas por grupos rectificadores, y espaciadas aproximadamente entre 10 y 20 km, dependiendo del trfico y del perfil de la va. La lnea area de contacto es de seccin elevada, pues la potencia demandada por la traccin y las bajas tensiones de alimentacin obligan a tener elevadas intensidades de suministro.
3.4.1.1. Sistema 1x3000Vcc

El sistema 1x3000 Vcc es el sistema ms simple y comnmente utilizado en lneas convencionales en Espaa [6]. Como su nombre indica est alimentado por una nica lnea area de contacto de 3000 Vcc. Tiene el inconveniente de las intensidades de circulacin y de las importantes cadas de tensin que resultan. Para mejorar estas caractersticas se suele recurrir en la actualidad a las siguientes soluciones: La utilizacin del feeder positivo. En tramos de doble va, la conexin en paralelo de la catenaria de ambas vas. La instalacin de nuevas subestaciones intermedias.
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En los casos en que la utilizacin de feeder positivo o a la conexin en paralelo de las vas no sea suficiente, se debe recurrir a la tercera solucin que consiste en la disminucin de la distancia entre subestaciones. Esta solucin no siempre es aplicable dependiendo de la disponibilidad de conexin a la red elctrica de la compaa suministradora.
Figura 3.4. Esquema sistema electrificacin en C.C. 1x3000Vcc.
En este sistema, la catenaria est seccionada en tramos o cantones elctricos, definidos por el seccionamiento de la lnea. Cada cantn est alimentado por dos grupos transformadoresrectificadores de traccin, como se puede ver en la figura. Estos rectificadores son unilineales ya estn basados en diodos. La alimentacin de la lnea es bilateral, o sea que el tren recibe su corriente de las dos subestaciones que le rodean.
3.4.1.2. Sistema 2x3000Vcc

Se est estudiando la implementacin de este sistema ya que permite aumentar la distancia entre subestaciones respecto al sistema convencional, que para el caso de las lneas convencionales en Espaa es de 1x3000 Vcc. Dentro de las caractersticas ms importantes del sistema 2x3000 Vcc, se destaca que el feeder negativo es llevado a un potencial diferente que la catenaria y su alimentacin se realiza a travs de nuevos grupos transformador-rectificador instalados en la subestaciones existentes. La corriente retorna por el feeder negativo y, parcialmente, por el carril. Por cada tramo de lnea, el sistema se completa con, al menos, un convertidor continua/continua. Gracias a ste, una parte de la energa es transportada a una tensin el doble que la tensin de catenaria. Esto hace que, en algunas secciones del circuito, la corriente sea ms baja que en la solucin clsica de refuerzo mediante feeder positivo, las cadas de tensin son minimizadas y el rendimiento mejora.
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En consecuencia el material mvil de las lneas electrificadas a 2000 Vcc podr trabajar indistintamente en los dos sistemas indicados: 1x3000 Vcc y 2x3000 Vcc. El sistema 2x3000 Vcc se encuentra en fase de experimentacin, y su desarrollo ha sido impulsado por la necesidad de una solucin alternativa en tramos de alta frecuencia de circulacin y fuerte demanda energtica, y donde las soluciones convencionales son difcilmente implementables. En este sentido, no se trata de un sistema de electrificacin propiamente dicho. En la tabla siguiente se resume la comparacin entre los dos sistemas de corriente continua:
1x3000 Vcc Lneas de alimentacin
2x3000 Vcc
Tensin 66 kV Tensin 66 kV No se producen desequilibrios No se producen desequilibrios en la red en la red Simples con 1 2 grupos rectificadores dodecafsicos Complejas con 1 2 grupos rectificadores dobles (3 kV) Salidas feeder con doble circuito 20 a 30 km
Subestaciones
Distancias entre subestaciones
10 a 20 km
Equipamientos especiales
Composicin catenaria
Extrarrpidos con capacidad de corte ante defectos entre la catenaria y el feeder No necesarios negativo Equipos convertidores CC/CC Sustentador de lnea area de Sustentador de lnea area de contacto y 2 hilos de contacto y 1 hilo de contacto contacto Feeder positivo Feeder positivo Feeder negativo Riesgo de corrosin en estructuras metlicas enterradas Riesgo de corrosin en estructuras metlicas enterradas
Protecciones
No existen instalaciones que Sistema con gran nmero de puedan dar informacin Robustez y fiabilidad del instalaciones en sobre la robustez y fiabilidad sistema funcionamiento de este sistema Tabla 3.1. Comparativa entre los sistemas de 1x3000V y 2x3000V.
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3.4.1.3. Conclusiones sistema electrificacin en CC.

En el sistema de electrificacin para alta velocidad se requieren de elevadas potencias; por tanto, es necesario aplicar unos niveles de tensin suficientemente altos en la catenaria, para conseguir limitar las cadas de tensin, y disminuir la densidad de corriente en los conductores. Por otro lado, y desde el punto de vista del binomio catenaria pantgrafo, para poder obtener una corriente de calidad, es necesario que la catenaria sea ligera. Esto es, trabajar con unos conductores con el menor peso posible, lo cual requiere que su seccin conductora sea la mnima necesaria. Para ello, como se ha dicho anteriormente, es necesaria una tensin elevada, porque de lo contrario, para poder cubrir la fuerte demanda de potencia que requiere la alta velocidad seran necesarias unas secciones de los conductores que haran aumentar mucho el peso de la catenaria. Por tanto, una vez analizados los dos sistemas de electrificacin en corriente continua a 1x3000 Vcc y 2x3000 Vcc, se establece que para una lnea de alta velocidad no es tcnicamente posible el empleo de la corriente continua a 1x3000 Vcc. Algunos de los motivos son los siguientes:
o La tensin en continua no puede proporcionar la potencia suficiente a desarrollar por el material tractor. o Exigira de unas secciones de catenaria enormes. o Se requeriran pantgrafos con mesilla muy superior a la actual que los haran muy pesados. o La separacin entre subestaciones tendra que ser muy pequea. o Grandes prdidas en una lnea ferroviaria de gran longitud. o Gran nmero de instalaciones en funcionamiento.
As como tambin se descarta el uso del sistema 2x300 Vcc por:
o Desconocerse su robustez y su fiabilidad. o La dificultad del suministro de equipos con los requisitos tcnicos necesarios, as como sus posibles inconvenientes.
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3.4.2. Sistemas de electrificacin en corriente alterna

Como se ha mencionado anteriormente, debido a la elevada potencia que demandan los trenes de alta velocidad, es necesario alimentar la catenaria con la mxima tensin posible al objeto de reducir la corriente demandada por los trenes. La normativa europea ferroviaria (ETI) establece como valores usuales de diseo 15 kVca y 25 kVca de tensin de alimentacin al material rodante. La electrificacin en corriente alterna a 25 kVca es la ms utilizada en lneas de ferrocarril de alta velocidad [7]. No obstante, en Alemania se sigue alimentando las lneas a 15 kVca. La frecuencia industrial usual es de 50 Hz, aunque en algunas lneas de alta velocidad en Japn y Corea del Sur se emplean los 60 Hz. En trminos generales, el sistema de electrificacin monofsico de corriente alterna consta de:
o Alimentacin de las subestaciones de traccin mediante dos fases del sistema trifsico de la red de transporte de alta tensin primaria. Preferiblemente a tensin elctrica igual os superior a 220 kV. o Sistema de subestaciones equipadas con transformadores con regulacin automtica de tensin de salida a catenaria en funcin de la carga monofsica y por fluctuacin de la tensin primaria. o Alimentacin de catenaria en corriente alterna monofsica con tensin de 25 kV respecto al carril y frecuencia industrial de 50 Hz. o Instalacin de puestos de puesta en paralelo de las lneas areas de contacto, en el caso de doble va. o Cada seccin de lnea area de contacto, alimentada por una subestacin, se asla elctricamente de la subestacin colateral mediante una zona neutra de separacin entre fases elctricas, que se suele ubicar equidistante de aquellas.
El sistema de electrificacin ferroviaria para el desarrollo de la alta velocidad plantea una serie de problemas, derivados de la elevada potencia requerida y de la captacin de la corriente. En cuanto a la elevada potencia instalada requerida: Cuanta ms velocidad de circulacin, mayor potencia necesaria. Potencia total instalada por tren 10-12 MW. La velocidad efectiva de circulacin es prcticamente la permitida por la potencia instalada.
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En cuanto a la elevada corriente requerida: La necesidad de optimizar el contacto entre el pantgrafo y la catenaria y, por tanto la necesidad de una lnea area de contacto de reducida masa lineal. Binomio potencia demandada-lmite de corriente de circulacin; slo satisfecho por los sistemas de electrificacin ferroviaria con tensiones de alimentacin elevadas.
Las alternativas tecnolgicas que existen en la actualidad a la corriente continua son las siguientes en sistemas de electrificacin a 25 KV:
o Electrificacin monofsica 1x25 KV simple. o Electrificacin monofsica 1x25 KV con cable de retorno. o Electrificacin bifsica 2x25 KV.
El sistema 1x25 kV fue el predominante en los inicios de la electrificacin a 25 kVca y 50 Hz. Como referencia sirva la empresa SNFC, que electrific la lnea LGV Sud-Est (Pars-Lyon) con este sistema. En Espaa, se tiene el precedente de la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla tambin a 1x25 kVac. Con el transcurso del tiempo, este sistema ha ido dejando paso al 2x25 kV, hasta llegar a ser la tendencia predominante en Europa en la actualidad, debido a las ventajas en trminos de reduccin de las corrientes circulantes en catenaria (disminucin de las prdidas de potencia y de las cadas de tensin) y de reduccin de las perturbaciones electromagnticas generadas en el entorno.
3.4.2.1. Sistemas de electrificacin monofsico 1x25 kV simple

Este sistema de electrificacin es el ms bsico en corriente alterna a 25 KV. Se utiliza por ejemplo en la Lnea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Las subestaciones de traccin de este sistema disponen de transformadores monofsicos de relacin AT/25 KV, que estn conectados a una red de muy alta tensin, debido a la necesidad de alta potencia de cortocircuito y alta fiabilidad en el suministro. Tpicamente se conectan a redes de 220 KV 400KV. Estas subestaciones de traccin se instalan a lo largo de la lnea frrea separadas del orden de 35 km.
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En los puntos intermedios entre dos subestaciones, tambin existirn zonas neutras separacin de fases, para separar elctricamente los tramos alimentados por transformadores subestaciones diferentes (zona neutra inter-subestaciones). Se evita situar las zonas neutras pendientes, para que los vehculos puedan atravesarlas por inercia sin disminuir en exceso velocidad.
de de en su
Figura 3.5. Zona neutra inter-subestaciones.
El nmero de transformadores monofsicos que normalmente suele disponer la subestacin de traccin es de dos, que alimentan cada uno un lado de la zona neutra. Cada transformador suele tener tpicamente una potencia mxima estimada de 30 MVA, con entrada en alta tensin monofsica, que pueden ir conectados al lado alta tensin a distintas fases elctricas de la red trifsica.
Figura 3.6. Transformadores de la subestacin de traccin.
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Se intenta que el desequilibrio generado a la red sea el mnimo posible. De este modo, en cada subestacin existe una zona neutra de separacin de fases (zona neutra de subestacin), de longitud superior a 200m, para evitar que los vehculos puedan cortocircuitar la catenaria con los pantgrafos delantero- posterior. Cada vehculo que circule por la lnea estar alimentado en cada instante por la fase (R, S, T) del transformador que corresponda. La zona de influencia de un transformador es la delimitada entre su subestacin y la zona neutra. A partir de ese punto, el vehculo pasar a estar alimentado con otra fase, la del transformador de la siguiente subestacin. El retorno de corriente se realiza mayoritariamente a travs de los carriles de rodadura. Se calcula que aproximadamente el 70% de la corriente retorna por el carril, un 10% lo hace por capas profundas del terreno y un 20% por capas superficiales, pudiendo penetrar de nuevo en los carriles. Esta corriente de difusin al terreno puede provocar perturbaciones electromagnticas en las comunicaciones prximas al trazado ferroviario.
Figura 3.7. Retorno de la corriente.
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3.4.2.2. Sistemas de electrificacin monofsico 1x25 kV con cable de retorno

Esta configuracin es una variante de la anterior como solucin al problema citado de las perturbaciones electromagnticas en las comunicaciones. Bsicamente, en lo que consiste esta alternativa es en aadir un cable de retorno paralelo a la va. Se Tarata de un conductor desnudo, unido a la va tanto mecnica como elctricamente. Se consigue que la corriente de retorno se reparta a partes iguales: aproximadamente un 40% de la corriente retorna por el carril y otro 40% por el conductor. nicamente un 20% retorna por el terreno, evitando en gran parte las perturbaciones electromagnticas provocadas por el sistema 1x25 KV.
Figura 3.8. Esquema sistema electrificacin monofsico 1x25 kV con cable de retorno.
3.4.2.3. Sistemas de electrificacin bifsico 2x25 kV

El sistema 2x25 kVca, tambin denominado sistema bifsico en corriente alterna, supone una sofisticacin tecnolgica importante respecto al 1x25 kVca, ya que soluciona algunos de sus principales inconvenientes, y se est convirtiendo en la opcin ms utilizada a nivel internacional. Las subestaciones de traccin en este sistema disponen de transformadores bifsicos de relacin AT/ 2x25 KV, conectados a una red elctrica de Muy Alta tensin (220 KV 400 KV). El secundario de los transformadores tiene tres tomas: las dos extremas se conectan una a la catenaria y la otra al denominado feeder negativo, mientras que la toma central se conecta a la va y a tierra. Esta conexin a tierra hace que en las tomas extremas aparezcan unas tensiones de +25 KV, es decir tensiones de 25 KV desfasadas 180 elctricos.
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Los vehculos de las lneas electrificadas a 2x25 KV estn alimentados desde la catenaria, a +25KV, de forma que los vehculos que funcionen a esta tensin podrn trabajar indistintamente en sistemas 1x25 KV 2x25 KV. En la subestacin se dispone tpicamente de dos transformadores que alimentan uno a cada lado de la zona neutra. En los puntos intermedios entre dos subestaciones, tambin existirn zonas neutras de separacin de fases, para separar elctricamente los tramos alimentados por transformadores de subestaciones diferentes (zona neutra).
Figura 3.9. Esquema sistema electrificacin bifsico 2x25 kV.
De esta forma, se intenta que el desequilibrio generado a la red de alta tensin sea el mnimo posible. A este efecto, a la altura de cada subestacin existe una zona neutra de separacin de fases, de longitud superior a 200 m, para evitar que los vehculos puedan cortocircuitar la catenaria con los pantgrafos delantero posterior (zona neutra de subestacin). Se evita situar las zonas neutras en pendientes, para que los vehculos puedan atravesarlas por inercia sin disminuir en exceso su velocidad. Cada vehculo que circule por la lnea estar alimentado en cada instante por la fase (R, S, T) del transformador que corresponda. La zona de influencia de un transformador es la delimitada entre su subestacin y la zona neutra. A partir de ese punto, el vehculo pasar a estar alimentado con otra fase, la del transformador de la siguiente subestacin. En el sistema 2x25 KV son necesarios una serie de centros de autotransformacin distribuidos a lo largo del trazado, normalmente cada 10-12 Km. Las tomas de los autotransformadores se conectan los extremos a la catenaria y al feeder negativo, y la toma media al carril y a tierra. La funcin de estos centros de autotransformacin es redistribuir las corrientes de retorno que penetran por la toma media de los autotransformadores hacia el feeder negativo, el cual se convierte as en el cable de retorno de la corriente principal.
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Dependiendo de su posicin, los centros de autotransformacin sern de tipo intermedio los que estn en un punto intermedio de un cantn, o de tipo final cuando se encuentren situados en zona neutra de separacin de fases intersubestaciones. El efecto de la circulacin de corriente entre la toma media y el feeder negativo es una induccin de tensin entre la toma media y la catenaria. La consecuencia inmediata es que la tensin de catenaria se mantiene en niveles altos. Otra consideracin importante es que el sistema funciona en este caso a 50 KV, por lo que a igualdad de potencia demandada por los vehculos, la corriente que circula por la catenaria se reduce prcticamente a la mitad y las subestaciones de traccin pueden distanciarse el doble que en un sistema 1x25 KV.
Figura 3.10. Esquema sistema electrificacin 2x25 kV incluyendo autotransformadores
3.5. Anlisis comparativo entre los sistemas de electrificacin

Una vez estudiadas las diferentes alternativas de alimentacin en la traccin elctrica, en este apartado se pretende compararlas entre s, reuniendo las ventajas e inconvenientes de casa sistema de electrificacin, analizando en qu situaciones conviene ms un modelo u otro. Se comenzar comparando entre s los dos sistemas de corriente alterna explicados anteriormente, el sistema monofsico 1x25 kv y el sistema bifsico 2x25 kV. El anlisis se realiza desde varios puntos de vista a destacar como pueden ser criterios econmicos, medioambientales, elctricos y de mantenimiento.
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3.5.1. Criterio econmico

Inicialmente, el sistema 2x25 kV necesita una mayor inversin en equipos, por un lado, al coste de las subestaciones de traccin hay que sumarle el de los centros de autotransformacin asociados, por otro al ser subestaciones de mayor potencia, el coste de las protecciones es mayor. Sin embargo, al estar ms espaciados los puntos de suministro de energa elctrica a la lnea area de contacto, el nmero de subestaciones necesarias es menor. Desde el punto de vista de la catenaria, el coste por kilmetro de catenaria 2x25 kV se encarece respecto al del sistema de 1x25 kV debido a la existencia del feeder negativo. Sin embargo, es cierto que para este ltimo sistema el nmero de zonas neutras es mayor as como el nmero de seccionadores necesarios para operar la lnea, de manera que la diferencia de coste por kilmetro de catenaria entre ambos sistemas no es discriminante. En la siguiente figura se muestra un grfico donde se representa la inversin necesaria para la electrificacin en millones de euros para ambos sistemas en funcin de los kilmetros de va doble considerados.
Figura 3.11. Inversiones necesarias para los sistemas 1x25 y 2x25 kV. Como puede apreciarse en la figura, para longitudes menores de 100 km aproximadamente el sistema 1x25 kV es ms econmico, sin embargo para longitudes mayores el sistema 1x25 kV se encarece respecto al 2x25 kV. Este grfico es orientativo, ya que como se ha sealado anteriormente el coste final de la lnea vendr determinado en gran medida por las acometidas necesarias.
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3.5.2. Criterio medioambiental

Desde el punto de vista de impacto medioambiental, al tener el sistema 2x25 kV menos subestaciones y por lo tanto menos lneas de acometida, el impacto medioambiental tambin es menor que el caso del sistema 1x25 kV.
3.5.3. Criterio elctrico
Conexin a la red de Alta Tensin:

El sistema ms favorable es el 1x25 KV, dado que existe un mayor nmero de conexiones y de menor potencia, por lo que el desequilibrio de fases sobre la red es inferior al generado por el 2x25 KV. Para ambos sistemas la conexin ser a una red de muy alta tensin (220 KV o 400KV), por necesidad de una alta potencia de cortocircuito de la red y alta fiabilidad de suministro.
Subestaciones de traccin:
El nmero de subestaciones de traccin en el 1x25 KV es superior al de 2x25KV, dado que las distancias entre ellas no pueden superar tpicamente los 35 Km, atendiendo al criterio de cada de tensin en catenaria. El sistema de 2x25 KV admite distancias de hasta 70 Km. En contrapartida, el sistema 2x25 KV requiere la instalacin de centros de transformacin cada 10-12 Km. Para redistribuir las corrientes de retorno. La potencia de las subestaciones en el 2x25 KV es prcticamente el doble que las de 1x25 KV, ya que la zona de influencia (y el nmero de vehculos a alimentar) se puede llegar a duplicar. Adems de necesitar transformadores de traccin ms potentes, la aparamenta de Media Tensin de las subestaciones 2x25 KV es de una gama de tensin superior a las de 1x25 KV, por lo que la instalacin resulta ms cara.
Cada de tensin en la catenaria:

En el sistema 1x25 KV la cada de tensin en la lnea depende de la impedancia kilomtrica, del consumo del material tractor y es proporcional a la distancia entre subestacin y la posicin del vehculo. En el 2x25 KV, debido a que la impedancia kilomtrica equivalente de la lnea es considerablemente menor, las cadas de tensin
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producidas son muy inferiores. Este hecho permite aumentar la distancia entre subestaciones de traccin prcticamente al doble.
Prdidas de potencia en la catenaria.

La prdida de potencia en la catenaria, a igualdad de distancia entre subestaciones, sera prcticamente la mitad en el 2x25 KV que en el 1x25 KV, ya que la corriente se reduce a la mitad. No obstante, dado que las subestaciones pueden alimentar al doble de vehculos, distancindolas ms, las prdidas de potencia en catenaria acaban siendo semejantes a las de 1x25 KV.
Perturbaciones electromagnticas:
En el sistema 1x25 KV se genera un gran campo electromagntico alrededor de la lnea, ya que catenaria y carriles forman una gran espira de corriente tanto ms grande cuanto ms lejos se encuentre el vehculo de la subestacin. Estos campos pueden provocar perturbaciones en el funcionamiento de equipos electrnicos y de comunicaciones que pueden encontrarse en las inmediaciones de la lnea o en ncleos urbanos El sistema 2x25 KV mejora sustancialmente este problema. El feeder negativo representa un circuito de retorno simtrico al de la catenaria, y prximo a ella. Adems, la espira de gran longitud que se crea en 1x25 KV no es tan grande, ya que la corriente de retorno circula parcialmente en el mismo sentido que la catenaria, debido al efecto de los autotransformadores.
3.5.4. Criterio mantenimiento de las instalaciones

Desde el punto de vista de mantenimiento, el sistema 1 x 25 kV presenta una mayor simplicidad lo que implica una mejor mantenibilidad y una menor necesidad de materiales de repuesto que en el caso 2 x 25 kV. En el sistema 1x25 KV existe aproximadamente el doble de subestaciones de traccin que en el 2x25 KV, por lo que la operacin y mantenimiento son ms costosos. En cambio, si se analizan en global todas las instalaciones, considerando centros de autotransformacin, resulta ms desfavorable el sistema 2x25 KV. Por ltimo, la tensin de aislamiento en la catenaria es de 36 KV en el de 1x25 KV y de 52 KV en el sistema 2x25 KV.
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3.5.5. Cuadro resumen comparativa entre 1x25 y 2x25 kV

En la siguiente tabla se resume la comparacin entre los dos sistemas de alimentacin ms utilizados en la alta velocidad:
1x25 kV
Potencia instalada 2x30 MVA (habitualmente)
2x25 kV
2x60 MVA (habitualmente) Posibilidad de lneas de transporte relativamente Necesidad de lnea alejadas o con pocos elctrica de tensin puntos de conexin, pero Condiciones de elevada (132 kV) o con con potencias de conexin suficientes puntos de cortocircuito elevadas conexin Subestaciones cada 30-40km (tensin 220 kV) Subestaciones cada 60-80km Complejidad de Simplicidad de subestacin subestaciones Necesidad de conductor de Los autotransformadores retorno y/o Booster para disminuir la corriente de aumentan las prdidas en Configuraciones retorno, los cuales vaco constructivas aumentan la impedancia La menor impedancia implicando una disminucin en permite aumentar la distancia la distancia entre entre subestaciones subestaciones Condicionados a la potencia de cortocircuito Desequilibrios en la Se reducen con la rotacin del punto de conexin red de fases Se reducen con la rotacin de fases Se reducen poniendo a Prcticamente nulas, por la Perturbaciones tierra los conductores oposicin entre fases de inducidas por susceptibles de ser tensin de la lnea area de campos elctricos afectados contacto y feeder negativo Reducidas por la oposicin Perturbaciones Relativamente elevadas, entre fases y limitado al inducidas por paliadas en parte por el tramo entre los campos magnticos conductor de retorno autotransformadores entre los que se encuentra el tren Relativamente elevado Limitado al trayecto Potencial carril-tierra Relativamente elevado comprendido entre los autotransformadores donde est intercalado el tren Tabla 3.2. Comparacin entre 1x25 KV y 2x25 KV
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3.5.6. Corriente continua VS Corriente alterna. Ventajas e inconvenientes.

En este captulo se han analizado los sistemas de electrificacin existentes en la traccin elctrica de ferrocarriles. La clasificacin ms importante que se puede hacer de estos sistemas, como se ha visto es dividirlos en sistemas de alimentacin en corriente continua y sistemas de alimentacin en corriente alterna. La cuestin relevante es saber qu sistema es mejor, ms eficaz, ms rentable, etc. Como en la mayora de los casos, en traccin elctrica ocurre tambin que no hay un sistema que sea mejor que otro para todos los casos. La eleccin adecuada de un sistema de electrificacin depender de cul vaya a ser la aplicacin y que necesidades se tengan. En la siguiente tabla se resumen los sistemas de electrificacin ms utilizados en la traccin elctrica dependiendo de la aplicacin:
SISTEMAS DE ELECTRIFICACIN Componentes Tipo de corriente Tensin catenaria en la

Lnea convencional C.C. (Corriente continua) Bajas (750, 1500, 3000V) Cada 20 km Lnea Alta Velocidad C.A. (Corriente Alterna) Altas (25000V) Cada 50 km
Subestaciones
Tabla 3.3. Diferencias ms significativas en el sistema de electrificacin entre lneas convencionales y lneas de alta velocidad Como puede verse en la tabla anterior, en el caso de lneas de Alta Velocidad se recurre a los sistemas de electrificacin en corriente alterna debido a las siguientes ventajas frente a la corriente continua:
Facilidad de produccin. Facilidad de modificacin de sus tensiones con buen rendimiento. Posibilidad de transportarla a grandes distancias con prdidas prcticamente despreciables. La catenaria y el equipo de va es ms ligero. Las subestaciones son ms simples y ms espaciadas. Escasa incidencia en materia de corrosin.
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Por contra se descarta la corriente continua para la alta velocidad por los siguientes inconvenientes:
La tensin en continua no puede proporcionar la potencia suficiente a desarrollar por el material tractor. Exigira de unas secciones de catenaria enormes. Se requeriran pantgrafos con mesilla muy superior a la actual que los haran muy pesados. La separacin entre subestaciones tendra que ser muy pequea. Las Grandes prdidas en una lnea de gran longitud. Elevada incidencia en materia de corrosin. Gran nmero de instalaciones en funcionamiento.
Sin embargo, para lneas convencionales se recurre a los sistemas de electrificacin en corriente continua debido a que la corriente alterna presenta algunos inconvenientes tambin como son:
Fuerte impacto en las lneas de comunicacin debido a la induccin que genera. Desequilibrio en la red de alimentacin. Fuente de perturbaciones como consecuencia de sus propias caractersticas intrnsecas de funcionamiento. Capacidad de inducir tensiones en conductores paralelos. Contaminacin electromagntica. Produce distorsin armnica Puede provocar fluctuaciones de tensin en la red. Huecos de tensin, provocados por cortocircuitos.
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4. Descripcin del sistema
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Captulo 4
Descripcin del sistema
4.1. Sistema de electrificacin en C.C.
Como ya se ha explicado en el captulo anterior el sistema de electrificacin que es ms apropiado para lneas convencionales, de largo y corto recorrido, es el de corriente continua. Para lneas de alta velocidad, se ha visto anteriormente, que es ms adecuada la electrificacin en C.A. La electrificacin en CC, podr tener distintos valores de tensin de alimentacin (750, 1500, 3000V) segn sea la longitud del cantn. En Espaa, las tensiones de electrificacin para lneas de larga distancia son de 3000V. Este modo de electrificacin requiere de la existencia de subestaciones de traccin y rectificadores y transformadores asociados a las mismas. El sistema de alimentacin se contempla con zonas neutras que separan dos cantones alimentados por diferentes subestaciones de traccin, para evitar que la longitud de catenaria a alimentar por una misma subestacin, sea excesivamente larga. Lo cual repercutira en unas elevadas cadas de tensin en la catenaria y grandes prdidas de potencia. A cada subestacin de traccin le corresponde un rea, que se define como el trayecto de catenaria que en modo de funcionamiento normal, no degradado, es alimentado por dicha subestacin de traccin. Este rea puede incluir uno o varios cantones dependiendo de la topologa bsica del sistema y esquema de conexin de subestaciones como se explica a continuacin [8]:
Topologa Gamma ( ): Con esta conexin cada cantn es alimentado nicamente por una subestacin de traccin, utilizando uno de los dos transformadores correspondientes de la subestacin para acondicionar los niveles de tensin a la tensin de alimentacin de dicho cantn. Topologa en Pi ( ): En este modo de conexin un cantn es alimentado por dos subestaciones, es decir, por dos grupos transformadores rectificadores de traccin. Se dice entonces que la alimentacin es bilateral, el tren recibe o los trenes que circulan a lo largo del cantn reciben su corriente de las dos subestaciones que los rodean. Topologa en T ( ): Cuando se da esta topologa, una misma subestacin alimenta a dos cantones. La conexin normalmente se da cuando se pierde uno de los dos transformadores de la subestacin pasando el restante a alimentar los dos sectores.
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4.2. Acometida y subestaciones de traccin.

Como se explic en el apartado de introduccin, la electrificacin de ferrocarriles es el conjunto de instalaciones que son necesarias para poder suministrar a los ferrocarriles la energa elctrica que necesitan para su correcto funcionamiento. Estas instalaciones son bsicamente: las lneas de alta tensin correspondientes generalmente a la red trifsica de transporte, las subestaciones de traccin que son las encargadas de acondicionar las tensiones de la red de transporte a las adecuadas para la catenaria, y las catenarias que discurren por toda la lnea de ferrocarriles. La conexin entre las lneas areas trifsicas de transporte de alta tensin y las subestaciones de traccin constituyen la acometida del sistema. Dicha acometida se puede llevar a cabo de diferentes maneras dependiendo del sistema de electrificacin. Lo ms comn es que la conexin se realice mediante una lnea que conecte la subestacin de traccin con una subestacin de transporte perteneciente a la red de transporte, que en el caso de Espaa es propiedad de REE. Antes de la ejecucin de cada subestacin de traccin, REE indicar la forma en que deben conectarse el primario de los transformadores de potencia con el sistema trifsico con objeto de no superarse los valores de desequilibrios de tensiones admitidos, conforme el procedimiento de operacin PO 12.2 de REE [9]. Como puede verse en la figura 4.1, la acometida a la subestacin de traccin es trifsica y se realiza desde una subestacin de transporte donde se bajan los niveles de tensin desde los correspondientes a un nivel de tensin de transporte, 132 kV, hasta un nivel de 45kV, que alimentan a dos transformadores trifsicos pertenecientes a cada subestacin de traccin.
Figura 4.1 Esquema general del trazado ferroviario, [8].
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Cada subestacin de traccin est formada por dos grupos transformadores rectificadores de traccin en paralelo, para poder asegurar la continuidad en el suministro elctrico en alguna situacin en que se den condiciones degradadas de funcionamiento o de mantenimiento [8]. Otro motivo por el que se emplean dos transformadores en paralelo con un seccionador entre ambos, que normalmente se encuentra abierto, es para que mediante las maniobras correspondientes de switching en los seccionadores, se pueda cubrir una demanda mayor que se pueda producir en un momento dado bien por la presencia de un tren con un consumo mayor o por un mayor trfico de trenes en una hora determinada.
4.3. Modos de funcionamiento. Normal y degradado.

Segn lo explicado en el apartado anterior, el diseo de la electrificacin deber tener en cuenta la posibilidad de que se produzcan fallos en algn punto de la lnea, y en ese caso, el suministro de energa elctrica no se debe ver comprometido en toda la infraestructura [10]. Debido a esto, por motivos de fiabilidad fundamentalmente y tambin a posibles operaciones de mantenimiento, las subestaciones de traccin estn diseadas para permitir la alimentacin simultnea a dos cantones desde cada transformador, de manera que cada cantn funciona como respaldo de los cantones adyacentes. En situacin de fallo, desde el centro de control es posible realizar maniobras oportunas para modificar la topologa de la electrificacin y aislar as el fallo. Los modos de funcionamiento en funcin del tipo de incidencia se detallan a continuacin.
Funcionamiento normal:
Cuando el sistema se encuentra en modo de funcionamiento normal, cada subestacin de traccin, alimenta de forma separada a dos subsectores o cantones, tal y como se explic anteriormente al hablar de la topologa Gamma ( ). En este modo de funcionamiento todos los elementos estn disponibles. Los seccionadores de by-pass, es decir, los seccionadores de cada subestacin de traccin se encuentran abiertos de forma que los dos transformadores trabajan de forma separada. Los seccionadores correspondientes a las zonas neutras tambin se encuentran abiertos, de forma que los cantones o subsectores se encuentran aislados entre s. En este modo, las distancias de cada tramo elctrico son pequeas, por lo que el nmero de trenes a los que alimentar es reducido, y en consecuencia la potencia a suministrar por cada transformador. Por tanto, al ser las potencias reducidas, tambin lo son las cadas de tensin y las corrientes en la catenaria, as como los desequilibrios producidos en la red trifsica de transporte.
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Figura 4.2. Situacin de funcionamiento normal.
Fallo en un transformador de la subestacin de traccin y/o prdida de una acometida
En caso de indisponibilidad de uno de los transformadores de la subestacin de traccin y/o prdida de una acometida, el transformador restante es el que se encarga de alimentar a los dos cantones. Esta situacin es la misma que la explicada anteriormente en el caso de tener una topologa en T, ya que la subestacin 1 pasa a alimentar a dos cantones (ver figura 4.3). Las maniobras necesarias para poder seguir dando servicio son abrir los seccionadores correspondientes para aislar el transformador que est fuera de servicio, y se cierra el seccionador de la subestacin de las salidas de los dos transformadores. De este modo los dos cantones quedan alimentados por el mismo transformador hasta que vuelva a estar en servicio el otro transformador de la subestacin. Este modo de explotacin conlleva cambios de topologa que afectan a una nica subestacin de traccin y sus correspondientes subsectores. En este modo de funcionamiento, toda la potencia demandada en el sector afectado la suministra un nico transformador. Consecuentemente, las corrientes por el transformador sern mayores de lo que en el caso de que no hubiera ningn fallo, y por lo tanto tambin las cadas de tensin en el transformador tambin sern mayores. Los desequilibrios producidos en la red trifsica sern mayores, ya que una de las fases pasa a no suministrar nada de potencia. Por otro lado, las corrientes que circulan por la catenaria slo experimentan un pequeo aumento, debido a la disminucin de las tensiones en la catenaria.
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Figura 4.3. Situacin degradada, fallo en el transformador
Fallo de una subestacin de traccin
En caso de fallo de una subestacin, el funcionamiento del sistema pasa a ser como el correspondiente al que se da en caso de tener una topologa en PI ( ) en el tramo intermedio entre las subestaciones 1 y 3. Cada cantn es alimentado desde las subestaciones de traccin adyacentes, como puede verse en la figura 4.4. Para ello los seccionadores que conectan la subestacin de traccin afectada con la catenaria se encuentran abiertos apara aislar la subestacin. Por otro lado, se cierran los seccionadores de las zonas neutras afectadas, para permitir la alimentacin de las subestaciones adyacentes en la zona en la que tendra que ser alimentada por la subestacin que se encuentra fuera de servicio. En esta configuracin, las distancias entre las subestaciones y los puntos de consumo son mayores que en el modo de funcionamiento normal, siendo por lo tanto mayor el nmero de trenes alimentados por un mismo transformador. En consecuencia aumentan tambin las prdidas, las cadas de tensin, las potencias, las corrientes que circulan por los conductores y los desequilibrios producidos en la red trifsica.
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Figura 4.4. Situacin degrada, fallo en una subestacin.
Fallo en la catenaria
En caso de fallo en la zona de la catenaria, puede resultar imposible continuar el suministro. En estas condiciones, es importante aislar el tramo afectado de manera que el problema no afecte al resto de la instalacin, aunque dependiendo de cmo sea el fallo puede ser imposible aislar el problema sin que afecte al resto de la instalacin. Esta situacin es la ms grave de las planteadas, ya que implica la interrupcin del servicio en el cantn afectado.
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5. Modelo matemtico y simulaciones
Captulo 5
Modelo matemtico y simulaciones
5.1. Topologa Gamma ():

5.1.1. Circuito equivalente para un tren
En el siguiente apartado se va a desarrollar el modelo matemtico que representa el funcionamiento del sistema de traccin elctrica en corriente continua. En primer lugar se estudiar el caso para un nico tren y en los siguientes apartados se vern los casos de dos, tres trenes y de un nmero variable de trenes en un mismo cantn. La topologa que se va a estudiar es la topologa gamma ( ), en la que, como se explic anteriormente, un cantn es alimentado nicamente por una subestacin de traccin. Segn la figura 4.2, con la topologa gamma es posible que se den dos situaciones distintas: una en la que el tren se va alejando de la correspondiente subestacin, y otra en la que el tren se vaya acercando a la subestacin. En todas las simulaciones que se van a realizar en este captulo, se va a considerar que el tren se aleja de la subestacin (ver figura 5.1), hasta que llegue a un nuevo cantn. De este modo se ir superponiendo dicho esquema en todo el trazado. Como puede verse en la figura 5.1., la tensin de alimentacin de salida de la subestacin se representa en el circuito equivalente como una fuente de tensin continua de valor constante. Se tratar de un circuito puramente resistivo en el que aparecen la resistencia equivalente de la subestacin de traccin, que es constante, y las resistencias variables con la distancia, correspondientes a los carriles y la lnea de la catenaria. El hecho de que aparezcan resistencias variables con la distancia equivale a decir que habr que resolver un circuito diferente para cada posicin en la que se encuentre el tren; a medida que ste se va alejando de la subestacin de traccin, el valor de la resistencia de los carriles y de la catenaria van aumentando.
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Figura 5.1. Circuito equivalente para un tren.
5.1.1.1. Modo de resolucin: flujo de cargas.

El modo de resolucin del problema que a continuacin se explica es vlido tanto para el caso de que solo circule un tren por un determinado cantn o para varios trenes, es decir, siempre se resolver el problema de la misma forma independientemente del nmero de trenes, salvo algunas diferencias que se explicaran en cada caso. Como puede verse en el circuito de la Figura 5.1, para el caso de un tren, el circuito resultante es un circuito sencillo en corriente continua con una fuente de tensin y resistencias, que se podra resolver por mtodos matemticos sencillos. La dificultad radica en cules son las magnitudes que se conocen y cules son las incgnitas del problema. En el caso de la traccin elctrica, en el circuito equivalente, se desconoce el valor de la resistencia que representa el tren. Sin embargo, se conoce en todo momento el trazado ferroviario y la rejilla de velocidades del tren, por tanto, se conoce cul es la potencia demandada por el tren en cada instante. Este hecho tiene como consecuencia directa que al plantear las ecuaciones para resolver el problema, no queden ecuaciones lineales. Por tanto hay que recurrir a un mtodo iterativo para resolver el flujo de cargas y obtener el valor de la tensin del tren en cada instante. Una vez conocido este valor de la tensin se pueden obtener el resto de variables que se deseen analizar. El mtodo iterativo que se va a emplear para resolver el flujo de cargas es el mtodo de Newton Raphson. A continuacin se plantean las ecuaciones correspondientes para resolver el problema para el caso de un tren que demanda una potencia que es constante a lo largo de todo el recorrido del cantn.
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El diagrama unifilar que representa el circuito equivalente es el siguiente:
Ptren Vcc VT
1 2
Ro + R ' x
Figura 5.2. Diagrama unifilar para un tren.
Siendo:
Vcc , la tensin en el nudo 1, correspondiente a la tensin de la subestacin. VT , la tensin del nudo 2, correspondiente a la tensin del tren. Ro , la resistencia equivalente de la subestacin de traccin. R ' , la suma de las resistencias por unidad de longitud del carril y de la catenaria. x , la distancia del tren con la subestacin. Ptren , la potencia demandada por el tren.
Durante la realizacin de este proyecto supondremos que el tren siempre va a consumir potencia y que nunca la va a generar mediante frenada regenerativa, por tanto, se puede considerar que la corriente ser saliente respecto al nudo 1 y entrante en el nudo 2. De este modo, las ecuaciones que proporcionan las intensidades en cada nudo son:
I1 = I2 =
V1 V2 R0 + R ' x V1 V2 R0 + R ' x
Donde V1 y V2 son las tensiones en los nudos 1 y 2. R0 , es la resistencia equivalente de la subestacin de traccin. R ' , la suma de las resistencias por unidad de longitud del carril y de la catenaria.
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Si se expresan las ecuaciones correspondientes a las intensidades en forma matricial y teniendo en cuenta que R = R0 + R ' x , se tiene:
1 V 1 I1 R R 1 = I 1 V 1 2 R R 2 Siendo la matriz de admitancias: 1 1 R Y = R 1 1 R R
Como la potencia en cada nudo viene dada por la expresin:

Pi = Yi ,n Vn Vi
n =1 N
En el nudo 2, donde se encuentra el tren, se tiene que:
P2 = Y2,1 V1 V2 + Y2, 2 V22

Si se pasa a llamar PT a la potencia P2 , VT a la tensin en el nudo 2 y Vcc a la tensin del nudo 1, queda la expresin de la potencia del tren en funcin de la tensin del tren:
PT (VT ) = Y2,1 Vcc VT + Y2, 2 VT 2

2 Vcc VT VT PT (VT ) = (1) R R
Supondremos adems, que el trazado es completamente rectilneo (sin pendientes ni radios de curvatura), y que la velocidad del vehculo es tambin constante. En consecuencia, la potencia consumida por el tren ser constante en todo punto. Durante las simulaciones presentadas en este captulo, supondremos una potencia media de 1 MW. A esa potencia del tren se le va a llamar PTprog , ya que es como la potencia que estara programada para el tren. En el mtodo iterativo de Newton Raphson, aplicado a este problema, consistir en ir calculando, a partir de la ecuacin (1), la potencia correspondiente del tren, PTcalc . Para ello es necesario tomar un valor inicial para la tensin del tren VTo y el valor siguiente, VT 1 , se obtendr a partir del inicial.
PTprog PT (VTo ) = PT ' (VTo) (VT 1 VTo ) (2)
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En la figura 5.3 se explica de forma grfica el mtodo iterativo de Newton-Raphson utilizado, al resolver el problema para los siguientes valores:
VCC = 3600V R0 = 0,2 R ' = 0,031 km R ' c = 0,009 km P2 = PT = 1MW
x [0 : 0,1 : 40]km
Dichos valores, y los que se emplearn en las siguientes simulaciones, han sido tomados como referencia de [8].
Figura 5.3. Mtodo de Newton Raphson. Como puede verse en la Figura 5.3, a partir de una solucin inicial VTo = 3600V se comienza calculando PTcalc 0 = 0W a partir de la ecuacin (1). A continuacin se calcula la derivada de la funcin PT (VT ) en VT = VTo , m, y por tanto se tiene que la ecuacin de la recta tangente a la funcin PT (VT ) en VT = VTo es:
PT (VT ) PTcalc 0 = m (VT VTo) (3)
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La ecuacin (3) es la correspondiente a la expresin (2) que se emplea en el algoritmo de Newton Raphson. Como el objetivo es llegar a la solucin PT (VT ) = PTprog , si se sustituye en la expresin anterior: error 0 PTprog PTcalc 0 = m (VT 1 VTo ) error 0 = m VTo VTo = m Con el VTo se obtiene VT 1 = VTo + VTo y se pasara a calcular la nueva PTcalc 1 , iterndose el proceso hasta que el error = 0 .
5.1.1.2. Seleccin de la solucin inicial.

Como se ha comentado anteriormente, para poder resolver el problema de flujo de cargas es necesario partir de una solucin inicial para el valor de la tensin del tren. En este ejemplo se van a tomar dos valores iniciales distintos: VTo = 100V y VTo = 3600V . A continuacin se comentarn las diferencias encontradas en las soluciones correspondientes a ambos valores iniciales. Si resolvemos el problema del flujo de cargas con el mtodo iterativo de Newton Raphson y representamos los valores obtenidos de la tensin en el tren y la intensidad, obtenidos para cada circuito correspondiente a cada valor de x, nos quedan las siguientes grficas: Para V0 = 100V :
Figura 5.4. Tensin e intensidad en el tren para VTo = 100V
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En este caso puede observarse como la tensin en el tren va aumentando con la distancia al contrario que la corriente que va disminuyendo. Para una x = 40km la tensin converge a 600V, con lo cual la tensin que cae en la lnea es de 3000V. Para VTo = 3600V :
Figura 5.5 Tensin e intensidad en el tren para VTo = 3600V
En este otro caso puede verse como partiendo de una valor inicial de 3600V, la tensin en el tren, a diferencia del caso anterior, va disminuyendo a medida que aumenta la distancia. La corriente que pasa por el tren, que en este caso al solo ser un tren, es la misma que la corriente de la lnea, aumenta con la distancia. La existencia de estas dos posibles soluciones se debe a que, si en vez de utilizar un flujo de cargas, se hubiera resuelto el circuito analticamente, se llega a una ecuacin de segundo grado para calcular el valor de la tensin del tren. Debido a esto ocurre que se tienen dos posibles soluciones para la tensin en el tren para cada valor de x, pero slo una es la correcta. Si se estudia con detalle el caso ms desfavorable, cuando el tren se encuentra a la mxima distancia de la subestacin de traccin (x=40 km.), los dos valores de tensin que se obtienen al resolver la ecuacin de segundo grado son: V1=3000V y V2=600V, que como puede verse coinciden con los valores obtenidos en las grficas anteriores al realizar el flujo de cargas con Vo=100V y Vo=3600, respectivamente. Si se considerara como solucin final en x=40km una tensin en el tren de 600V, implica que en la lnea caera una tensin de 3000V, lo cual sera una tensin muy elevada y las perdidas en la catenaria seran muy altas. Por el contario, para una tensin final en el tren de 3000V, la
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tensin que caera en la lnea sera de 600 V, que sera ms razonable que una cada de tensin en la lnea de 3000V. Por otro lado, al conocer el valor de la potencia demandada por el tren de valor 1MW, tal como se indic anteriormente, y una vez resuelto el flujo de cargas, se podra calcular el valor de la Rtren para ambas soluciones finales en x=40 km, sin ms que:
Vtren 2 600 2 Vtren = 600V Rtren = = = 0.36 Ptren 10 6 Vtren 2 3000 2 Vtren = 3000V Rtren = = = 9 Ptren 10 6 Si se comparan ambos valores de la Rtren con la Rlnea para x= 40Km, Rlnea=1.8 , se puede ver como para una Vtren=600V el valor de la Rtren es ms pequeo que el valor de la Rlnea, lo cual no se da en condiciones normales de funcionamiento, sino en condiciones prximas a las de cortocircuito. Por el contrario, para un valor de Vtren=3000V, el valor de la Rtren es mayor que la Rlnea, que es lo razonable que ocurra. Por ltimo, si se observan las grficas que representan la tensin del tren con la distancia respecto a la subestacin, puede verse cmo para el caso de Vo=100V, la tensin en el tren iba aumentando a medida que se alejaba con la distancia. Este fenmeno nicamente se produce en condiciones de cortocircuito, pero no en condiciones normales, debido a que cuando el tren se va alejando la resistencia en la lnea va aumentando tambin al hacerlo con la distancia. Por tanto lo que ocurre es que la tensin en la lnea se va haciendo mayor cuando el tren se va alejando. Para que la tensin en la subestacin se mantenga constante, si la tensin en la lnea aumenta con la distancia slo ser posible que la tensin en el tren disminuya con la distancia. Por todas estas razones se puede concluir que la solucin correcta corresponde a un valor de Vtren=3000V. Solucin a la que se llega cuando se parte de una Vo=3600V, en el mtodo iterativo del flujo de cargas. En general, lo deseable ser seleccionar una Vo cercana al valor de la tensin de la subestacin o incluso igual que la de la subestacin, para que la solucin converja a un valor razonable de tensin en el tren y por tanto tambin en la lnea. Si se toma el valor de la tensin en la subestacin como tensin base del sistema, sera equivalente a partir de un perfil plano de tensiones.
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5.1.1.3. Mxima transferencia de potencia.

Un lmite de potencia que aparece en la traccin elctrica, es la de la propia subestacin para la que ha sido diseada. Pero resulta tambin interesante estudiar otro lmite de potencia correspondiente a la que puede demandar el tren, como consecuencia de la propia fsica del circuito que limita la potencia que puede entregar. Este lmite corresponde al teorema de mxima transferencia de potencia, que dice: La potencia mxima ser desarrollada en la carga cuando la resistencia de carga sea igual a la resistencia interna de la fuente. En este caso la resistencia interna de la fuente correspondera a la de la subestacin y la carga sera el tren. A continuacin se demuestra de forma breve el teorema de mxima transferencia de potencia en la traccin elctrica en corriente continua para un tren: Si se representa a la subestacin con su equivalente Thvenin Vth y Rth , y al tren como una carga puramente resistiva, R , se pueden obtener fcilmente las expresiones de la tensin V del tren y de la intensidad I del circuito equivalente:
V =
Vth R Rth + R Vth Rth + R
I=
Por tanto la expresin de la potencia consumida por la resistencia R ser:

2 Vth R P = I V = ( Rth + R ) 2
La expresin con la que se obtiene la mxima potencia se obtiene derivando la expresin de la potencia respecto de R .
2 2 ( Rth + R ) 2 Vth R 2 ( Rth + R ) P Vth = 0 ( Rth + R ) 2 R = 0 R = Rth = R ( Rth + R ) 4
Por tanto la mxima potencia se obtendr cuando R = Rth Pmax =
2 Vth 4 Rth
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Rth
Figura 5.6. Potencia demandada por el tren
A partir de la grficas anteriores correspondientes a P ( R ) y V ( R ), I ( R ) se pueden observar dos situaciones distintas: Cuando se tiene una R , es decir, cuando la Rtren >> Rth , el circuito tiende a circuito abierto por lo que la V tendera a 3600V. Como se ha explicado anteriormente, la situacin normal que se da en la traccin elctrica es que la Rtren > Rth , por tanto este hecho justifica la eleccin de una solucin de partida para la resolucin del flujo de cargas cercana a la Vth .
Si se tiene una Rtren < Rth lo que ocurre es que el valor de la intensidad es muy elevado, lo que es propio de una situacin en la que ocurre un cortocircuito. Cuando se produce un cortocircuito la Rtren << Rth y la potencia demandada por el tren en este caso es nula.
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5.1.1.4. Mnima potencia de la subestacin.

Para los valores correspondientes al ejemplo anterior correspondiente a un tren, se puede calcular el valor de la mxima potencia que puede demandar el tren segn el teorema de mxima transferencia de potencia: Pmax =
2 Vth Vcc 2 3600 2 = = 4 Rth 4 ( R ' x + Ro) 4 (0.04 x + 0.2)
Como puede verse en la expresin anterior, la mxima potencia que puede consumir el tren disminuye a medida que aumenta la distancia del tren con respecto a la subestacin, por tanto cuando el tren llegue al final del cantn, es decir, en x=40km, la potencia que ste podr demandar ser: Ptren
2 Vth 3600 2 = = = 1.8MW 4 Rth 4 (0.04 40 + 0.2)
Si este valor de potencia demandada por el tren se mantiene constante en todo el tramo del cantn, y se resuelve el flujo de cargas, se tiene que la mxima corriente que circular por la lnea es la correspondiente tambin a una distancia x=40km, tal y como se vio en la grfica de intensidad frente a distancia. Por tanto se obtiene con el flujo de cargas: Im ax 1000 A , lo que implica que la potencia mnima para la que se debe disear la subestacin debe ser Psub, mn = 3600 1000 = 3.6 MW
5.1.1.5. Mxima longitud del cantn.

Si la subestacin de traccin proporcionara en todo momento la mxima potencia para la que ha sido diseada (diferente al lmite obtenido al apartado anterior de la mxima potencia que podra demandar la carga), correspondera a tener un valor constante de la intensidad en el circuito, independientemente de la posicin en que se encontrara el tren. El valor de dicha intensidad sera por tanto el mximo que podra proporcionar la subestacin y vendra dado por la expresin:
Isub max = Siendo: Psub max , la mxima potencia para la que ha sido diseada la subestacin. Vcc , la tensin con la que alimenta la subestacin al cantn. Psub max Vcc
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Teniendo en cuenta que al irse alejando el tren respecto a la subestacin, la prdidas en la catenaria se incrementaran (aunque la intensidad se mantiene constante, el valor de la resistencia en la catenaria, R ' x , aumenta con la distancia, ver figura 5.1), la potencia demandada en el tren se vera ms limitada cuanto ms lejos se encontrara ste respecto de la subestacin. Por tanto, se puede encontrar un valor lmite en la longitud del cantn, por encima del cul, con la potencia de la subestacin no sera suficiente para poder alimentar al tren, debido a las elevadas prdidas en la catenaria. Es decir, cuando el tren llegara al extremo del cantn la potencia demandada sera Ptren = 0W . Para poder calcular numricamente este lmite de longitud mxima del cantn, se plantea el balance de potencias: Psub = Pperdidas + Ptren Donde: Psub , es la potencia que transfiere la subestacin. Pprdidas , son las prdidas en la catenaria. Ptren , la potencia que demanda el tren. Para los siguientes datos: Tensin en la subestacin Vcc = 3600V . Potencia en la subestacin Psub = 6 MW . Resistencia de la subestacin Ro = 0.2 . Resistencia por unidad de longitud en la catenaria R ' = 0.04 Psub max = ( Ro + R ' x) Isub max 2 + Ptren 6 10 6 = (0.2 + 0.04 x) 1666.67 2 + Ptren Si se expresa la anterior expresin como la Ptren en funcin de la distancia que es recorrida por el tren, x : Ptren = 6 10 6 (0.2 + 0.04 x) 1666.67 2 km , se tiene que:
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En la figura 5.7. se representa grficamente la expresin anterior, que proporciona cul es la potencia que puede demandar el tren en funcin de la distancia a la que se encuentre respecto de la subestacin, para que la subestacin est proporcionando en todo momento la mxima potencia.
Figura 5.7. Potencia mxima que puede demandar el tren en funcin de su posicin cuando Psub max = 6 10 6 W .
Como puede verse en la figura 5.7 cuando el tren se encuentra justo en la subestacin, x = 0km , el tren podra demandar una potencia cercana a la Psub max , ya que no habra prdidas en la catenaria, quedando nicamente Ro . A medida que el tren se va alejando respecto de la subestacin, el valor de la potencia mxima que puede demandar el tren va disminuyendo hasta que se haga cero. Esto se debe a que las prdidas en la catenaria aumentan a medida que se aleja el tren de la subestacin. La mxima longitud del cantn se corresponder con el valor de x que haga que Ptren = 0W . Mirando la figura o a partir de la expresin Ptren( x) = 0 se tiene que la longitud mxima del cantn es: L max = 49km
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5.1.2. Circuito equivalente para dos trenes

En el siguiente apartado se va a resolver el problema de traccin elctrica de corriente continua cuando se encuentran dos trenes circulando en un mismo cantn. Ambos trenes demandan una potencia que se mantiene constante a lo largo de todo el recorrido y la distancia entre ellos es la misma durante todo el recorrido para simplificar el problema. Cabe destacar que inicialmente slo hay un tren circulando en el cantn hasta que recorre una longitud igual a la distancia que mantiene con el segundo tren, d. Lo mismo ocurre al final, cuando el primer tren pasa al siguiente cantn alimentado ya por otra subestacin, y al segundo tren le restan todava por recorrer d Km. en ese cantn. Por tanto el problema se resolvera inicialmente como en el aparatado anterior hasta que x1 = d y tambin en el tramo final cuando solo est el segundo tren. Cuando se encuentran los dos trenes circulando simultneamente en el mismo cantn, el circuito equivalente es el que aparece en la figura 5.8. La diferencia con el circuito equivalente correspondiente a tener solo un tren es que aparece tambin una cada de tensin entre los dos pantgrafos de los trenes, como consecuencia de la resistencia por unidad de longitud correspondiente al carril y a la va que separa ambos trenes. El valor de dicha resistencia ser constante, y de valor R1 = R1 'd , siempre que se encuentren los dos trenes en el cantn debido a que la distancia entre ellos es no va a variar en todo el recorrido.
Figura 5.8 Circuito equivalente para dos trenes.
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El modelo matemtico para el caso de dos trenes es muy similar a cuando slo haba un tren ya que se resolver el problema tambin mediante un flujo de cargas por los mismos motivos que lo explicados anteriormente. La principal diferencia respecto al caso anterior, ser la dimensin de la matriz de admitancias y la aparicin de la matriz Jacobiana necesaria para resolver el flujo de cargas por el mtodo de Newton Raphson.
El diagrama unifilar que representa el circuito equivalente es el siguiente:
Figura 5.9. Diagrama unifilar para dos trenes.
Siendo: Ro , la resistencia equivalente de la subestacin de traccin. R1 = R 'd R2 = R'( x d ) R ' = R1 ' = R2 ' , la suma de la resistencia por unidad de longitud correspondiente al carril y a la catenaria. Vcc , la tensin en el nudo 1, correspondiente a la tensin de la subestacin. VT 2 , la tensin del nudo 2, correspondiente a la tensin del tren 2. VT 1 , la tensin del nudo 3, correspondiente a la tensin del tren 1. Ptren 2 , potencia demandada por el tren 2. Ptren1 , potencia demandada por el tren 1.
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En este problema, se sabe que ambos trenes no van a generar potencia en ningn instante de tiempo, para ninguna posicin en la que se encuentren. Por tanto se pueden plantear las ecuaciones correspondientes a las intensidades de los nudos, teniendo en cuenta que la intensidad del nudo 1 ser una intensidad saliente, ya que es un nudo donde se genera potencia, y en los nudos 2 y 3, la intensidad ser entrante, ya que son nudos donde se va a consumir potencia. De este modo las ecuaciones que nos dan las intensidades en cada nudo son: I1 = I2 = I3 = V1 V2 R0 + R2 V1 V2 V3 V2 + R0 + R2 R1 V 2 V3 R1
Si se expresan las ecuaciones correspondientes a las intensidades de los nudos en forma matricial se tiene: R I1 0 I2 = I R0 3 1 + R2 1 + R2 0 1 0 R0 + R 2 V 1 1 1 1 V + 2 R +R R1 2 0 R1 V 1 1 3 R1 R1
Por tanto, la matriz de admitancias cuando se tienen dos trenes circulando en el mismo cantn ser: 1 0 R0 + R 2 1 1 1 + R +R R R 2 1 1 0 1 1 R1 R1
R0 Y = R0
1 + R2 1 + R2 0
La potencia en cada nudo viene dada por la expresin: Pi = Yi ,n Vn Vi

n =1 N
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Por tanto la potencia en los nudos 2 y 3, que son los nudos donde se encuentran los trenes (ver figura 5.9), vendrn dadas por las expresiones:
P2 = Y2,1 V1 V2 + Y2, 2 V22 + Y2,3 V3 V2 P3 = Y3,1 V1 V3 + Y3, 2 V2 V3 + Y3,3 V32
Si se llama a P2 y P3 como Ptren 2 y Ptren1 y a las tensiones de los nudos 2 y 3 como VT 2 y VT 1 respectivamente, las expresiones anteriores quedaran como:
Ptren 2 = Y2,1 Vcc VT 2 + Y2, 2 VT 2 2 + Y2,3 VT 1 VT 2 Ptren1 = Y3,1 Vcc VT 1 + Y3, 2 VT 2 VT 1 + Y3,3 VT 12
Para resolver el problema del Flujo de Cargas mediante el mtodo de Newton Raphson, cuando se tienen dos trenes en un mismo cantn, hay que tener en cuenta que tanto la potencia del tren1 como la potencia del tren 2 dependen de las tensiones del tren1 y del tren2. Por tanto hay que plantear la matriz Jacobiana como:
Ptren 2 J = VT 2 Ptren1 VT 2
Ptren 2 VT 1 Ptren1 VT 1
Sustituyendo en la matriz Jacobiana anterior las expresiones correspondientes a las derivadas parciales, queda la siguiente matriz Jacobiana:
Y2,3 VT 2 Y2,1 Vcc + 2 Y2, 2 VT 2 + Y2,3 VT 1 J = Y VT Y V Y VT Y VT 1 + 2 + 2 1 2 , 3 3 , 1 cc 3 , 2 3 , 3
Teniendo en cuenta, si se observa la matriz de admitancias, el electo de la matriz de admitancias Y3,1 = 0 , po tanto la matriz Jacobiana queda finalmente como:
Y2,3 VT 2 Y2,1 Vcc + 2 Y2, 2 VT 2 + Y2,3 VT 1 J = Y2,3 VT 1 Y3, 2 VT 2 + 2 Y3,3 VT 1
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De la misma forma que se explic para el caso de que haya un solo tren circulando por el cantn, para resolver el problema del flujo de cargas cuando se tienen dos trenes, mediante el mtodo de Newton Raphson, es necesario partir de una solucin inicial para las tensiones de los trenes. Como ya se explic para un tren, una buena eleccin de solucin inicial, es partir de un valor para todas las tensiones de los trenes igual a la tensin de la subestacin. El motivo fundamental de esta decisin es que se quiere encontrar la solucin correspondiente a las tensiones en los trenes, que sean lo ms cercanas al valor de la tensin de la subestacin. De este modo la cada de tensin en la catenaria sera la menor posible y por tanto se obtendra una solucin ms ptima desde un punto de vista de tener menos cada de tensin en la catenaria, que es lo que se quiere limitar. Por tanto, el procedimiento de resolucin del flujo de cargas mediante Newton-Raphson consistira en partir de una solucin inicial de tensiones: VT 1o Vsub Vcc = = VT 2o Vsub Vcc A continuacin se calculara los primeros valores de las potencias correspondientes a los trenes, utilizando las expresiones de la potencia de los trenes en funcin de las tensiones de los mismos. Con dichos valores obtenidos de las potencias, se obtendra el error correspondiente en relacin a las potencias reales que estn demandando los trenes y el incremento que se debe aplicar a los valores iniciales de tensiones para reducir el error:
[J ] [V ] = [error ] [V ] = [J ]1 [error ]
Se repite el proceso hasta que el valor del error sea lo suficientemente pequeo, en funcin de la tolerancia que se quiera.
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5.1.2.3. Solucin de las simulaciones.

En el siguiente apartado se van a obtener las soluciones correspondientes tanto de las tensiones como de las intensidades de los trenes. Para ello se va realizar la simulacin con el modelo desarrollado para dos trenes con idntica potencia y constante, y con una distancia entre ellos tambin constante, con los siguientes datos: Tensin de la subestacin: Vcc = 3600V Resistencia equivalente de la subestacin: Ro = 0.2 Resistencia por unidad de longitud de la catenaria y carril: R ' = 0.04 Distancia entre los trenes: d = 5km Longitud del cantn: L = 40km Potencia de los trenes Ptren1 = Ptren 2 = 0.5MW km
Los valores de las tensiones de los trenes 1 y 2 (ver figura 5.8), en funcin de la posicin en la que se encuentran, se indican en las siguientes grficas:
Figura 5.10. Tensiones trenes 1 y 2 a lo largo del cantn.
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Como puede verse en la figura 5.10, mientras x < d , en el cantn solo est circulando el tren 1. Por ello, las tensiones en el tren 1 son mayores durante ese primer tramo que cuando en x = d aparece el segundo tren. En ese instante pude observarse como la tensin del tren 1 disminuye de forma lgica al encontrarse a partir de ese momento dos trenes en vez de uno circulando simultneamente en el mismo cantn. Este hecho es equivalente a cuando en un sistema elctrico aumenta la carga, que las tensiones en los nudos disminuyen. Por otro lado, puede observarse tambin, como durante el tiempo en que se encuentran ambos trenes circulando simultneamente por el cantn, las tensiones de ambos trenes van disminuyendo a mediada que ambos se alejan de la subestacin de traccin que alimenta al cantn. Este fenmeno se explica de igual forma que se explic para el caso de tener un solo tren. A mayor distancia de los trenes con respecto a la subestacin, mayor cada de tensin se produce en la catenaria. Como el valor de la tensin de la subestacin es constante, si aumenta la cada de tensin en la cateara, la tensin de los trenes debe disminuir. La tensin del tren 2 va a ser mayor que la tensin del tren1, siempre que ambos se encuentren simultneamente en el cantn. Esto se debe, a que cuando hay dos trenes, aparece una resistencia entre ambos R1 (ver figura 5.8), y por tanto cae una determinada tensin en dicha resistencia, y por tanto la tensin del tren 2 ser:
VT 2 = V R1 + VT 1
Por ltimo, cabe destacar en la figura 5.10., que cuando el tren 1 sale del cantn una vez que ya ha recorrido toda su longitud L, al tren 2 todava le faltan por recorrer los d Km. correspondientes a la distancia que les separaba. Por tanto, durante esa distancia, el tren 2 se encontrar solo circulando por el cantn y por ello en x = 35km puede verse como experimenta un aumento la tensin en el tren 2. Finalmente su tensin ir disminuyendo a medida que se vaya acercando al final del cantn.
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En cuanto a las intensidades que circulan por ambos trenes a lo largo de todo su recorrido por el cantn, la figura 5.10 presenta cada una de ellas.
Figura 5.11. Intensidades de ambos trenes en funcin de su posicin.
Al igual, que en el caso de las tensiones, en el primer tamo de la grfica correspondiente a la intensidad del tren 1, puede verse como la intensidad es menor al encontrarse solo el tren 1 circulando por el cantn. Cuando aparece el segundo tren, la intensidad aumenta como consecuencia de la disminucin de tensin que experimenta el tren 1 y como resultado de un aumento en la carga. Hay que recordar que la potencia de ambos trenes tiene que permanecer constante, y por tanto, si las tensiones disminuyen la intensidad debe aumentar para mantener el valor de potencia inalterado. Puede observarse tambin en la figura 5.11 cuando se encuentran ya lo dos trenes circulando simultneamente en el cantn, como las intensidades de ambos van aumentando a medida que se alejan de la subestacin. Esto es debido a lo explicado anteriormente, para mantener la potencia de los trenes constante, si las tensiones diminuyen con la distancia, las intensidades tendrn que aumentar. Finalmente, cuando slo queda el tren 2 circulando, puede comprobarse como el valor de la intensidad consumida disminuye con respecto a la que se tena con dos trenes. En este caso el problema equivale justamente al resuelto para el caso de un solo tren.
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Cuando se encuentran dos trenes circulando por el mismo cantn, (ver figura 5.8), la expresin que proporcionara el valor de la mxima potencia que puede transferir el circuito pasara a ser: Pmax =
2 Vth Vcc 2 = 4 Rth 4 ( Ro + R ' 2 ( x1 d ))
Por tanto, a partir de la expresin anterior, se puede concluir, que el valor de la mxima potencia que puede transferir el circuito segn el teorema de mxima transferencia de potencia, depender de la posicin en que se encuentre el tren 1, x1 . En concreto, cuando el tren 1 se encuentre al final del cantn, ser cuando la carga pueda demandar la menor potencia posible, ya que ser cuando la x1 tenga el valor ms alto y por tanto la P max sea mnima. El problema es que, a diferencia del caso en que se poda acotar, segn lo anterior, la mxima potencia que poda demandar el tren, para el caso de un solo tren en el cantn, ahora no se puede ya que la carga no est formada solo por un tren sino que: Pc arg a = Ptren1 + Ptren 2 + ( R1 'd ) IT 12 Y dependiendo de los valores que se den para las potencias de los trenes, se obtendrn unos valores de intensidades en el circuito. Por lo que, aunque no se pueda obtener un lmite para las potencias de los trenes porque no se conocen las prdidas en R1 a priori, se podr obtener un valor lmite de carga, que para los datos con los que se han realizado las simulaciones anteriores sera: Pmax = Vcc 2 3600 2 = = 2.03 10 6 W 4 ( Ro + R ' 2 ( x1 d )) 4 (0.2 + 0.04 (40 5))
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5.1.3. Circuito equivalente para tres trenes.

En el siguiente apartado se va a resolver el problema de traccin elctrica en corriente continua cuando se encuentran tres trenes simultneamente circulando en un mismo cantn con una topologa gamma, es decir, una sola subestacin alimenta a todo el cantn. Por simplicidad se va a suponer que las potencias demandadas por todos los trenes van a ser iguales y que no van a cambiar en todo el recorrido. Por otro lado, tambin por simplicidad, se supondrn, tanto la distancia entre el tren1 y el tren2, como la distancia entre el tren 2 y el tren 3 (ver figura 5.12) constantes en todo el recorrido del cantn. Sin embargo, ambas distancias podrn ser distintas entre s. Este problema se corresponder inicialmente al problema de un solo tren, hasta que el tren1 haya recorrido una distancia correspondiente a x = d1 Km. En ese momento se encontrarn en el cantn circulando los trenes uno y dos hasta que el tren 1 haya recorrido d 1 + d 2 Km., y pasar a haber tres trenes circulando por dicho cantn. Cuando el tren 1 llegue al final de la longitud del cantn, de nuevo volver a tratarse del problema resuelto anteriormente para dos trenes. Una vez tambin llegue el tren 2 al final del recorrido, slo quedar el tren 3 circulando hasta el final del cantn y por tanto, se resolver el problema de igual forma que cuando solo haba un tren en el cantn. En definitiva, resolver el problema para tres trenes ser equivalente a resolver tres problemas distintos: para un tren, para dos trenes y para tres trenes. En este apartado se detalla la obtencin de la matriz de admitancias y de la matriz Jacobiana, necesarias para resolver el problema del flujo de cargas para tres trenes mediante el mtodo de Newton Raphson.
Figura 5.12. Circuito equivalente para tres trenes en un mismo cantn.
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A la vista del circuito equivalente, se puede ver como a parte de la cada de tensin en la catenaria, aparecen dos cadas de tensin ms. Una ya apareca en el caso de dos trenes, la correspondiente a los trenes uno y dos, que ser la tensin que cae en la resistencia R1 'd 1 . La otra cada de tensin ser la que cae entre los trenes dos y tres, que es la cada de tensin en la resistencia R2 'd 2 .

De nuevo, la forma en que se va resolver el problema correspondiente a que circulen tres trenes simultneamente en un mismo cantn, va a ser resolviendo un flujo de cargas. Las entradas sern las potencias de los tres trenes y se obtendrn mediante dicho flujo de cargas, los valores de las tensiones en los nudos donde se encuentran cada uno de los trenes, es decir, las tensiones en los nudos dos, tres y cuatro (ver figura 5.13). El diagrama unifilar que representa al circuito equivalente anterior para tres trenes, es el que aparece en la figura 5.13:
Figura 5.13: Diagrama unifilar para tres trenes. Siendo: Ro , la resistencia equivalente de la subestacin de traccin. R1 = R 'd 1 R2 = R 'd 2 R3 = R '( x1 (d1 + d 2 ))
R ' = R1 ' = R2 ' , la suma de la resistencia por unidad de longitud correspondiente al carril y a la catenaria. Vcc , la tensin en el nudo 1, correspondiente a la tensin de la subestacin. VT 3 , la tensin del nudo 2, correspondiente a la tensin del tren 3. VT 2 , la tensin del nudo 3, correspondiente a la tensin del tren 2. VT 1 , la tensin del nudo 4, correspondiente a la tensin del tren 1. Ptren3 , potencia demandad por el tren 3. Ptren 2 , potencia demandada por el tren 2. Ptren1 , potencia demandada por el tren 1.
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A la hora de plantear el modelo matemtico correspondiente a tres trenes, hay que tener en cuenta que se puede conocer a priori el sentido de las intensidades que se van a dar en el circuito. Esto es as debido a que ninguno de los tres trenes van a generar potencia en algn momento de su recorrido en el cantn. Por tanto, si los tres trenes van a consumir potencia en todo momento, slo el nudo correspondiente a la subestacin ser el que genere la potencia necesaria. Por tanto, la intensidad correspondiente a la subestacin, es decir la del nudo 1, ser una intensidad saliente. Por el contrario, las intensidades de los dems nudos del modelo, es decir, las correspondientes a los trenes, sern intensidades entrantes en los nudos. De modo, que las corrientes en los cuatro nudos vendrn dadas por las expresiones: I1 = V1 V2 R0 + R3
I2 =
V1 V2 V3 V2 + R0 + R3 R2
I3 =
V2 V3 V4 V3 + R2 R1
I4 = V3 V4 R1
Si se expresan las ecuaciones correspondientes a las intensidades de los nudos en forma matricial se tiene:
R0 I1 I 2 R0 I = 3 I 4
1 + R3 1 + R3 0 0
1 0 0 R0 + R3 V1 1 1 1 0 + R +R R R 0 3 2 2 V2 1 1 1 1 V3 + R R2 2 R1 R1 V4 1 1 0 R1 R1
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Por tanto la matriz de admitancias en el caso de tener tres trenes circulando por el cantn, ser de dimensin 4x4 y es la siguiente: 1 0 0 R0 + R3 1 1 1 0 + R +R R2 R2 3 0 1 1 1 1 R + R R R2 1 1 2 1 1 0 R1 R1
R0 R Y = 0
1 + R3 1 + R3 0 0
La potencia en cada nudo viene dada por la expresin: Pi = Yi ,n Vn Vi

n =1 N
En este, caso las potencias que interesa conocer son las de los nudos 2,3, y 4, que son las correspondientes a los trenes 1, 2 y 3. De modo que:
P2 = Y2,1 V1 V2 + Y2, 2 V22 + Y2,3 V3 V2 + Y2, 4 V4 V2 P3 = Y3,1 V1 V3 + Y3, 2 V2 V3 + Y3,3 V32 + Y3, 4 V4 V3 P4 = Y4,1 V1 V4 + Y4, 2 V2 V4 + Y4,3 V3 V4 + Y4, 4 V42
Si se sustituye P2 , P3 y P4 por Ptren3 , Ptren 2 y Ptren1 respectivamente y del mismo modo se sustituye a las tensiones V1 , V2 , V3 y V4 por Vcc , VT 3 , VT 2 y VT 1 respectivamente, las expresiones anteriores quedaran:
Ptren3 = Y2,1 Vcc VT 3 + Y2, 2 VT 3 2 + Y2,3 VT 2 VT 3 + Y2, 4 VT 1 VT 3 Ptren 2 = Y3,1 Vcc VT 2 + Y3, 2 VT 3 VT 2 + Y3,3 VT 2 2 + Y3, 4 VT 1 VT 2 Ptren1 = Y4,1 Vcc VT 1 + Y4, 2 VT 3 VT 1 + Y4,3 VT 2 VT 1 + Y4, 4 VT 12
Pg. 92
Para resolver el problema del flujo de cargas mediante el mtodo de Newton Raphson, cuando se tienen tres trenes en un mismo cantn, hay que tener en cuenta que tanto la potencia del tren1 como del tren2 y la del tren 3 dependen de las tensiones del tren1, tren 2 y del tren3. Por tanto hay que plantear la matriz Jacobiana como: Ptren3 VT 3 Ptren 2 J = VT 3 Ptren1 VT 3 Donde: Ptren3 = Y2,1 Vcc + 2 Y2, 2 VT 3 + Y2,3 VT 2 + Y2, 4 VT 1 VT 3 Ptren 2 = Y3,1 Vcc + Y3, 2 VT 3 + 2 Y3,3 VT 2 + Y3, 4 VT 1 VT 2 Ptren1 = Y4,1 Vcc + Y4, 2 VT 3 + Y4,3 VT 2 + 2 Y4, 4 VT 1 VT Ptren3 = Y2,3 VT 3 ; VT 2 Ptren3 = Y2, 4 VT 3 ; VT 1 Ptren 2 = Y3, 4 VT 2 ; VT 1 Ptren 2 = Y3, 2 VT 2 VT 3 Ptren1 = Y4, 2 VT 1 VT 3 Ptren1 = Y4,3 VT 1 VT 2 Ptren3 VT 2 Ptren 2 VT 2 Ptren1 VT 2 Ptren3 VT 1 Ptren 2 VT 1 Ptren1 VT 1
Teniendo en cuenta que debido a la disposicin del diagrama unifilar para tres trenes los valores correspondientes a la matriz de admitancias: Y2, 4 , Y3,1 , Y4,1 y Y4, 2 son nulos, la matriz Jacobiana finalmente quedar:
Y2,1 Vcc + 2 Y2, 2 VT 3 + Y2,3 VT 2 0 Y2,3 VT 3 J = Y3, 2 VT 2 Y3, 2 VT 3 + 2 Y3,3 VT 2 + Y3, 4 VT 1 Y3, 4 VT 2 0 Y4,3 VT 1 Y4,3 VT 2 + 2 Y4, 4 VT 1
Pg. 93

Como se ha explicado para el caso de uno y dos trenes circulando en el mismo cantn, para resolver el flujo de cargas empleando el mtodo iterativo de Newton Raphson, es necesario partir de una solucin inicial. La eleccin de dicha solucin de partida es fundamental ya que, de ello depender que la solucin a la que converja el mtodo iterativo sea la adecuada. En este problema en particular, como se vio para el caso de un solo tren, dependiendo de la seleccin que se haga de la solucin inicial, se pueden llegar a dos valores distintos para la tensin de cada tren. Esto es debido a que el mtodo de Newton Raphson converge a la solucin final que sea ms cercana con el punto de partida. En ocasiones puede ocurrir, si se elige una solucin inicial muy alejada de la solucin final, que el mtodo iterativo no converja. Por tanto, hay que seleccionar una solucin inicial para las tensiones en los trenes, que sea cercana a la solucin correcta a la que se desea llegar. Aunque evidentemente no se conoce a priori cules van a ser las tensiones en los trenes, si que se puede hacer la hiptesis de que deben de ser valores cercanos a el valor de tensin de la subestacin. Lo deseable es que los valores de las tensiones de los trenes no sean muy distintos a los de la tensin de la subestacin, porque eso supondra que la cada de tensin en la catenaria sera menor que si las tensiones de los trenes fueran mucho menores que la tensin de la subestacin. Una buena solucin de partida podra ser, en consecuencia, que todas las tensiones iniciales de los trenes fueran exactamente igual que el valor de tensin de la subestacin, es decir:
VT 1o Vsub VT 2o = Vsub VT 3o Vsub

Con esta solucin de partida se procedera a realizar el flujo de cargas mediante el mtodo de Newton Raphson, que ya ha sido explicado anteriormente, convergiendo a la solucin final correcta para el valor de tensiones en los trenes y cumpliendo con los valores introducidos de las potencias demandadas por cada tren.
Pg. 94

En el siguiente apartado se van a obtener las soluciones correspondientes tanto de las tensiones como de las intensidades de los trenes. Para ello se va realizar la simulacin con el modelo desarrollado para tres trenes con idntica potencia y constante, y con una distancia entre ellos tambin constante pero con la posibilidad de que sean diferentes entre s, con los siguientes datos: Tensin de la subestacin: Vcc = 3600V Resistencia equivalente de la subestacin: Ro = 0.2 Resistencia por unidad de longitud de la catenaria y carril: R ' = 0.04 Distancia entre los trenes 1 y 2: d 1 = 5km Distancia entre los trenes 2 y 3: d 2 = 10km Longitud del cantn: L = 40km Potencia de los trenes: Ptren1 = Ptren 2 = Ptren3 = 0.5MW Dicha simulacin consiste en resolver los distintos flujos de cargas para cada posicin en la que se encuentran los trenes. Hay que recordar que para cada posicin de los trenes, equivale a resolver un problema distinto, al variar el valor de las resistencias del circuito. Los valores obtenidos en las simulaciones de las tensiones de los trenes 1, 2 y 3 (ver figura 5.14), en funcin de la posicin en la que se encuentran, se indican en las siguientes grficas: km
Figura 5.14 Evolucin de las tensiones de los trenes a lo largo de su recorrido por el cantn.
Pg. 95
Como puede verse en la figura 5.14, inicialmente el tren 1 se encuentra en solitario circulando por el cantn. Cuando ste ha recorrido un espacio igual a la distancia que le separa con el tren 2, (en la simulacin realizada d 1 = 5km ), puede apreciarse una disminucin de la tensin del tren 1 como consecuencia de la aparicin en el cantn del tren 2. Lo que ocurre es que est aumentando la carga y por tanto las tensiones tienden a disminuir. El tren2, cuando comienza a circular por el cantn, se encuentra desde el inicio acompaado nicamente por el tren 1. Una vez que el tren 2 ha recorrido un espacio igual que la distancia que le separa con el tren 3, (en la simulacin realizada d 2 = 10km ), puede apreciarse una disminucin de la tensin del tren 2 y tambin en el tren 1, como consecuencia de la aparicin en el cantn del tren 3 y por tanto, al producirse un nuevo aumento en la carga total en el circuito. A partir de este momento, se encontrarn circulando los tres trenes simultneamente por el mismo cantn hasta que el primer tren llegue al final del mismo, quedando dos trenes an. Esto explica el aumento de las tensiones cuando el tren 2 se encuentra en x = 45km y el tren 3 en x = 35km , que es el instante correspondiente al momento en que el tren 1 sale del cantn. Lo mismo ocurre cuando el tren 2 termina el recorrido del cantn. El tren 3 pasa a encontrase solo en el cantn, y por tanto experimente un incremento en su tensin. Por otro lado, la tensn del tren3, ser mayor que la del tren2 y sta mayor que la del tren1, como consecuencia de la cada de tensin que aparece entre dos trenes contiguos. Por ltimo hay que destacar como, independientemente del nmero de trenes que se encuentren circulando simultneamente en el mismo cantn, las tensiones de los trenes van decreciendo a medida que se van alejando de la subestacin. Esto se debe a que el valor de la tensin de la subestacin es un valor constante y a medida que se alejan los trenes, la cada de tensin en la catenaria es cada vez mayor y por tanto es necesario que la tensin en los trenes se vaya reduciendo para mantener constante el valor de tensin de la subestacin.
Pg. 96
Los valores obtenidos en las simulaciones de las intensidades de los trenes 1, 2 y 3 (ver figura 5.15), en funcin de la posicin en la que se encuentran, se indican en las siguientes grficas:
Figura 5.15. Evolucin de las intensidades en los trenes en funcin de su posicin.
Despus de lo explicado para el caso de las tensiones en los trenes, se puede explicar brevemente la evolucin de las corrientes de los trenes en funcin de su posicin. Puede verse en la figura 5.15 como a medida que se van incorporando al cantn nuevos trenes, se producen incrementos en las corrientes en los trenes como consecuencia de ese aumento en la carga y para mantener la potencia de los trenes constantes ya que su tensin disminuye. Sin embargo, cuando van llegando los primeros trenes al final del cantn, la carga disminuye y por tanto la intensidad tambin lo hace. Por ltimo cabe destacar, como independientemente del nmero de trenes que se encuentren circulando por el cantn, la intensidad aumenta a mediada que los trenes se encuentran ms alejados, como consecuencia de la disminucin de sus tensiones.
Pg. 97

Segn el teorema de mxima transferencia de potencia y a partir del circuito equivalente correspondiente al caso de que se encuentren tres trenes en el mismo cantn, se puede determinar una expresin para obtener el valor de la mxima potencia que el circuito podra transferir a la carga: 2 Vth Vcc 2 Pmax = = 4 Rth 4 ( Ro + R '( x1 (d 1 + d 2 ))) Como puede observarse en la expresin anterior, el valor de la mxima potencia que puede transferir el circuito a la carga se ir disminuyendo a medida que el tren1 se aleje con respecto de la subestacin. En concreto, cuando el tren1 llegue al final del cantn ( x1 = L Km.) ser la situacin ms crtica puesto que el valor de la potencia que la carga podra demandar sera el menor posible. Por otro lado, tal y como se ha mencionado, el valor de la mxima potencia transferible por el circuito, debe ser igual al consumo de la carga compuesta tanto por la demanda de los trenes como por las prdidas, es decir: Pc arg a = Ptren1 + Ptren 2 + Ptren3 + (VT 3 VT 2) 2 (VT 2 VT 21) 2 + = Pmax R2 'd R1 'd
Al igual que pasaba para el caso de que circularan dos trenes en el mismo cantn, es difcil poder establecer un lmite para la mxima potencia que pueden demandar los trenes, Esto es debido a que aparecen en la expresin anterior los trminos correspondientes a las prdidas en la catenaria y que dependen de los valores obtenidos una vez realizada la simulacin. Por tanto hasta que no se realizara el flujo de cargas no se dispondra de los valores de las tensiones y por tanto de las prdidas. El problema radica en que es necesario tener como dato precisamente lo que se deseara limitar, que son las potencias de los trenes, para poder realizar el flujo de cargas. No obstante, lo que si se puede limitar es cul debera de ser la mnima potencia en la subestacin que asegure que, cuando se encuentren los tres trenes circulando en el cantn, la subestacin pueda ser capaz de cubrir su demanda adems de las prdidas. Para ello, si se utilizan los mismos datos que los empleados en las simulaciones anteriores de tensin en la subestacin, distancia entre trenes, longitud del cantn y resistencia en catenaria y subestacin, se obtendra que, para la situacin ms crtica ( x1 = L ): Pmax
2 Vth Vcc 2 3600 2 = = = = 2.7 10 6 W 4 Rth 4 ( Ro + R '( x1 (d1 + d 2 ))) 4 (0.2 + 0.04 (40 (5 + 10)))
Por tanto, la mnima potencia para la que se debe disear la subestacin sera Pmn = 2.7 MW
Pg. 98
5.1.4. Circuito equivalente para n trenes.

En el siguiente apartado se va a desarrollar el modelo matemtico para el caso ms general de que se encuentren n trenes circulando simultneamente en el mismo cantn. Por tanto, las entradas del problema sern, por un lado, el nmero de trenes que decida el usuario, y por otro, la potencia de cada uno de los trenes. Por simplicidad, se supondr que la potencia de todos los trenes ser la misma y que sta permanecer siempre constante a lo largo de todo el recorrido de los trenes por el cantn. En los casos estudiados anteriormente para dos y tres trenes circulando en el cantn, se vio como el problema se poda descomponer en otros ms simples. Es decir, inicialmente solo se encontraba el primer tren circulando y se iban incorporando el resto de trenes sucesivamente hasta que llegaba el ltimo. De igual forma, se iba reduciendo el nmero de trenes cuando stos iban llegando al final del cantn, hasta que nicamente quedaba el ltimo tren. Por tanto, era equivalente a resolver, en algunos momentos, el problema para un tren, a continuacin para dos y por ltimo para tres si proceda. En esta ocasin no se va a resolver el problema con el mismo procedimiento de ir aadiendo trenes en el cantn hasta llegar a los n trenes, y posteriormente ir reduciendo el nmero hasta que el ltimo tren termine su recorrido. Para el caso de n trenes se va a partir de una situacin inicial en la que se encontrarn inicialmente los n trenes circulando por el mismo cantn (ver figura 5.16). La distancia entre los trenes, a diferencia tambin de los modelos estudiados anteriormente para dos y tres trenes, no va a ser un dato del problema. En este caso, se supondr que la distancia entre los trenes ser la misma entre todos los trenes y se obtendr segn la siguiente expresin: d= L n 1
Donde L es la longitud del cantn y n el nmero de trenes. El motivo por el que se toma dicho valor de la distancia, se explicar detalladamente en el siguiente captulo de optimizacin. Segn esto, si inicialmente se encuentran los n trenes, la disposicin inicial ser como la que aparece en la figura 5.16. Justo en el instante despus, el tren que se encuentra al final del cantn, habr desaparecido al salir ya a la zona neutra entre cantones. Por tanto, se da un nuevo problema pero en este caso para n-1 trenes (ver figura 5.17). En este nuevo problema puede verse como aparece una resistencia variable con la distancia, R ' n +1 x entre el ltimo tren y la resistencia de la subestacin, Ro . Cuando el tren que est ms cercano a la subestacin haya recorrido justamente un espacio igual al valor de la distancia entre trenes, d, entrar en el cantn un nuevo tren a continuacin del que era el ltimo tren hasta ese momento. En ese instante, el problema pasar de nuevo a ser igual que el inicial de n trenes.
Pg. 99
Por tanto, la solucin al problema correspondiente a que haya n trenes circulando por el cantn, corresponder a resolver alternativamente, un flujo de cargas para n trenes donde ninguna resistencia ser variable con la distancia, y otro flujo de cargas donde el nmero de trenes sea n-1. Este segundo flujo de cargas habr que emplearlo mientras x < d , es decir, hasta que el ltimo tren haya recorrido d Km. La solucin de dicho flujo de cargas depender por tanto, de la posicin en la que se encuentre el ltimo tren. A continuacin se muestran los circuitos equivalentes que se dan para el caso de que circulen n trenes por el mismo cantn. El de la figura 5.16 se corresponde al instante en que se encuentran los n trenes circulando y el de la figura 5.17 cuando pasa a haber n-1 trenes circulando simultneamente en el cantn.
Figura 5.16. Circuito equivalente cuando se encuentran n trenes en el cantn.
Figura 5.17. Circuito equivalente cuando se encuentran n-1 trenes en el cantn.
Pg. 100

Teniendo en cuenta lo que se ha explicado anteriormente, es necesario plantear matemticamente dos problemas distintos que resuelvan dos tipos de flujos de cargas. Un problema sera el correspondiente al instante en el que se encuentran los n trenes circulando en el cantn, y otro problema para cuando pase a haber n-1 trenes.
Flujo de cargas para n trenes:
El diagrama unifilar que representa al circuito equivalente anterior para n trenes, es el que aparece en la figura 5.18:
Figura 5.18. Diagrama unifilar para n trenes.
Siendo: Ro , la resistencia equivalente de la subestacin de traccin. R ' i = R ' , para i = 1...n , (siendo n el nmero de trenes), las resistencias por unidad de longitud correspondientes al carril y a la catenaria. d , la distancia entre trenes. Vcc , la tensin en el nudo 1, correspondiente a la tensin de la subestacin. VTi , para i = 1...n , (siendo n el nmero de trenes), la tensin de cada tren i. Ptreni , para i = 1...n , (siendo n el nmero de trenes), la potencia demandada por cada tren i. Para plantear la matriz de admitancias correspondiente al caso de n trenes circulando en el cantn, necesaria para la resolucin del flujo de cargas, se puede considerar previamente el sentido de las intensidades de cada nudo del diagrama unifilar anterior. En esta simulacin se va a considerar que los trenes no van a generar potencia en ningn momento. Es decir, los trenes van a consumir en todo instante un determinado valor de potencia. Por tanto, el nudo que proporcionar la potencia necesaria para cubrir la demanda ser el nudo correspondiente al de la subestacin. De modo que la intensidad de la subestacin, ser una intensidad saliente del nudo 1. En el resto de los nudos, correspondientes a cada uno de los trenes, las intensidades sern entrantes.
Pg. 101
Teniendo en cuenta este criterio de intensidades, se pueden plantear las siguientes expresiones para las intensidades correspondientes a cada nudo, siendo el nmero de nudos en el sistema igual a n+1 y siendo n el nmero de trenes. Las siguientes expresiones son vlidas para cualquier nmero de trenes, n: I1 = V1 V2 V1 V2 = Ro Ro Ro
I2 =
V3 V1 V2 V3 V2 V1 1 1 = + + V2 + R 'd Ro R 'd Ro Ro R 'd i = 3...n
Ii =
Vi 1 Vi Vi +1 Vi Vi 1 2 Vi Vi +1 + = + R 'd R 'd R 'd R 'd R 'd I i = n +1 = Vi 1 Vi Vi 1 V = i R 'd R 'd R 'd
Si se expresan las anteriores ecuaciones, correspondientes a las intensidades en cada nudo, en forma matricial se tiene que:
1 1 I 1 Ro Ro 1 1 1 + I 2 Ro Ro R 'd 0 1 R 'd = In I n +1 0
R 'd 2 R 'd
2 R 'd 0 1 R 'd
V1 V2 0 1 V R 'd n 1 Vn +1 R 'd
0
Por tanto la matriz de admitancias cuando se encuentran los n trenes circulando en el cantn es de dimensiones (n + 1, n + 1) y tendr la forma general:
1 1 Ro Ro 1 1 +1 Ro R 'd Ro 1 0 R 'd Y = 0
R 'd 2 R 'd
2 R 'd 1 0 R 'd
0 1 R 'd 1 R 'd
0
Pg. 102
Como puede verse, la matriz de admitancias es una matriz prcticamente diagonal, donde el resto de elementos sern 0, con excepcin de la diagonal superior e inferior a la diagonal principal. La matriz Jacobiana para el caso de n trenes tendr dimensiones (n, n) , es decir, tendr tantas filas y columnas como nmero de trenes y se obtendr a partir de la siguiente expresin:
Ptren n VTn J = Ptren 2 VT n Ptren 1 VT n
Ptren n VT2
Ptren 2 VT2 Ptren1 VT2
Ptren 2 VT1 Ptren1 VT1
Ptren n VT1
La potencia en cada nudo i, viene dada por la expresin:
Pi =
Donde N es el nmero total de nudos.
Y
=1
i ,n
Vn Vi
Por tanto, los elementos de la matriz Jacobiana se obtendrn:
Ptreni N = Yn + 2i ,m Vm Vi VT j VT j m =1
Donde:
i ,j es el nmero de tren: i, j = 1...n . n el nmero total de trenes.
Pg. 103
Flujo de cargas para n-1 trenes:
El diagrama unifilar que representa al circuito equivalente anterior para n-1 trenes, es el que aparece en la figura 5.19:
Figura 5.19. Diagrama unifilar para n-1 trenes.
Siendo:
Ro , la resistencia equivalente de la subestacin de traccin. R ' i = R ' , para i = 2...n + 1 , (siendo n el nmero de trenes), las resistencias por unidad de longitud correspondientes al carril y a la catenaria. d , la distancia entre trenes. Vcc , la tensin en el nudo 1, correspondiente a la tensin de la subestacin. VTi , para i = 2...n , (siendo n el nmero de trenes), la tensin de cada tren i. Ptreni , para i = 2...n , (siendo n el nmero de trenes), la potencia demandada por cada tren i.
Teniendo en cuenta el mismo criterio de los sentidos de las intensidades de cada nudo que en el caso anterior correspondiente a n trenes, las expresiones que proporcionan el valor de las corrientes en los nudos:
I1 =
V1 V2 V1 V2 = Ro + R ' x Ro + R ' x Ro + R ' x
I2 =
V3 V V2 V1 V2 V1 1 1 = + + 3 V2 + R 'd Ro + R ' x R 'd Ro + R ' x Ro + R ' x R 'd Ii = Vi 1 Vi Vi +1 Vi Vi 1 2 Vi Vi +1 + = + R 'd R 'd R 'd R 'd R 'd I i =n = Vi 1 Vi Vi 1 V = i R 'd R 'd R 'd i = 3...n 1
Pg. 104
Si se expresan las anteriores ecuaciones, correspondientes a las intensidades en cada nudo, en forma matricial se tiene que:
1 1 0 (Ro + R'x ) I 1 (Ro + R ' x ) I 2 1 (Ro + R ' x ) 1 (Ro + R ' x ) + 1 R'd 1 R 'd 1 2 0 R 'd R'd = I n 1 I n 0
2 R 'd 1 0 R 'd
V1 V2 0 Vn 1 1 R 'd Vn 1 R 'd
0
Por tanto la matriz de admitancias cuando se encuentran n-1 trenes circulando en el cantn es de dimensiones (n, n) y tendr la forma general:
1 1 0 (Ro + R' x ) (Ro + R'x ) 1 (Ro + R' x ) 1 (Ro + R ' x ) + 1 R 'd 1 R 'd 1 2 0 R 'd R 'd Y = 0
2 R 'd 1 0 R 'd
0 1 R 'd 1 R'd
0
Si se compara esta matriz de admitancias con la que se obtuvo para el caso de n trenes, puede verse como la diferencia entre ambas, adems de la dimensin, es la aparicin de la resistencia R ' x . Para el caso particular de n = 2 trenes, se tienen dos situaciones: en primer lugar, que se encuentren dos trenes circulando simultneamente en el mismo cantn, y a continuacin solo uno, hasta que ste recorra un espacio igual a la distancia que tiene con el siguiente tren, que en este caso coincidira con la longitud del cantn. En esta situacin, cuando slo hay un tren circulando, la matriz de admitancias sera diferente ya que desaparecera la resistencia R 'd , quedando una matriz:
1 1 (Ro + R ' x ) ( Ro + R ' x ) Y = 1 (Ro + R ' x ) 1 (Ro + R ' x )
Pg. 105
La matriz Jacobiana para el caso de n-1 trenes tendr dimensiones (n 1, n 1) , es decir, tendr tantas filas y columnas como nmero de trenes que se encuentren circulando en ese momento y se obtendr a partir de la siguiente expresin: Ptrenn VTn J = Ptren 3 VT n Ptren 2 VT n Ptrenn VT2 Ptren n VT1
Ptren3 VT2 Ptren 2 VT2
Ptren3 VT1 Ptren2 VT1
La potencia en cada nudo i, viene dada por la expresin:
Pi =
Donde N es el nmero total de nudos.
Y
=1
i ,n
Vn Vi
Por tanto, los elementos de la matriz Jacobiana se obtendrn:
Ptreni N = Yn + 2i ,m Vm Vi VT j VT j m =1
Donde: i ,j es el nmero de tren: i, j = 2...n . n el nmero total de trenes.
Pg. 106

Segn lo explicado para las simulaciones anteriores correspondientes a tener uno, dos y tres trenes circulando en el cantn, la solucin inicial que se va a seleccionar para el caso de tener n trenes y para cuando pase a haber n-1 trenes, ser que las tensiones en todos los trenes partan de un mismo valor e igual a la tensin de la subestacin.
VT1 Vcc VT2 Vcc = VT n Vcc

Una vez que ya se tienen desarrolladas tanto las matrices de admitancias y las matrices Jacobianas, para las dos situaciones que se van a dar en la simulacin para el caso de que se encuentran n trenes circulando, y partiendo de la solucin inicial indicada en el anterior apartado, se puede pasar a resolver el flujo de cargas para n trenes utilizando el mtodo de iteracin de Newton-Raphson. Se van a realizar dos simulaciones, empleando el modelo desarrollado para n trenes. La primera simulacin que se va a realizar ser para n = 4 trenes y la segunda para n = 6 trenes. En ambas simulaciones se va a estudiar como evoluciona la tensin y la corriente del tren que inicialmente se encuentra ms cercano a la subestacin, desde el momento inicial en el que entrara en el cantn, hasta que llega al final del recorrido del cantn. Los datos que se van a emplear para ambas simulaciones van a ser los mismos, a excepcin del valor de la distancia entre trenes que ser distinta en cada caso, y son los que se muestran a continuacin: Tensin de la subestacin: Vcc = 3600V Resistencia equivalente de la subestacin: Ro = 0.2 Resistencia por unidad de longitud de la catenaria y carril: R ' = 0.04 Longitud del cantn: L = 40km Potencia de los trenes: Ptreni = 0.5MW km
Pg. 107
Simulacin para n = 4 trenes:

En la siguiente figura se representan los resultados obtenidos en la simulacin realizada para el caso de n = 4 trenes, en relacin con los valores de la tensin correspondiente al tren que inicialmente se encuentra en el punto de alimentacin de la subestacin con la catenaria ( x = 0 Km.), y durante todo su recorrido hasta el final del cantn:
Figura 5.20. Evolucin de la tensin del tren con la distancia recorrida.
En la figura 5.20, correspondiente a la evolucin de la tensin en el tren con la distancia que ste recorre, pueden observarse unos cambios puntuales bruscos en la tensin y otras zonas donde la tensin tiene una tendencia decreciente con la distancia. Los cambios bruscos se producen en los instantes en que entran o salen los trenes en el cantn. Es decir, en el instante inicial se encuentran los cuatro trenes en el cantn y a continuacin, pasa a haber tan solo tres trenes. Como consecuencia, se produce un aumento en la tensin, debido a que hay menor nmero de trenes demandando potencia, n-1, (en la simulacin realizada seran tres trenes). Cuando el tren ha recorrido un espacio igual a la distancia con respecto al tren que circula por detrs de l, vuelve a haber cuatro trenes, y por tanto se produce una disminucin brusca en la tensin. Para el caso de tener n = 4 trenes, la distancia entre los trenes ser la que resulta de: d= L 40 = = 13.33km n 1 4 1
Pg. 108
Por tanto, cada vez que el tren que est ms prximo a la subestacin recorra una distancia igual a d = 13.33km , en el cantn se encontrarn los cuatro trenes y se producir esa disminucin brusca en la tensin. Justo en el siguiente instante, al salir el tren que va en ese momento primero del cantn, el nmero de trenes vuelve a ser de tres y la tensin del tren experimentar en este caso un aumento brusco en su valor. Los tramos en que se produce esa disminucin de la tensin con la distancia, se corresponden a los casos en que se encuentran n-1 trenes en el cantn, es decir mientras x < d (ver figura 5.17). Durante ese periodo, a medida que los trenes se van alejando de la subestacin, la resistencia en la catenaria R ' n + 1 x , va aumentando su valor y por tanto su cada de tensin. Si la tensin de la subestacin es constante, al aumentar la tensin en la catenaria con la distancia, la tensin en el tren tendr que ir disminuyendo. En cuanto a la intensidad en el tren, la figura 5.21 representa su evolucin a lo largo de todo el recorrido del tren en el cantn.
Figura 5.21. Evolucin de la intensidad en el tren con la distancia recorrida.
Del mismo modo que en el caso de la tensin, la intensidad en el tren experimenta cambios bruscos en los momentos en que entra o sale un nuevo tren en el cantn. Cuando se incorpora un tren en el cantn, pasa haber de nuevo, en este caso en concreto, cuatro trenes. En este momento al aumentar la carga la intensidad aumenta su valor.
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Por el contrario, cuando sale un tren del cantn, pasa a haber de cuatro a tres trenes circulando, con lo que la carga se reduce y por tanto se reduce la intensidad demandada. En cuanto a la tendencia creciente de las intensidades mientras que 0 < x < d Km., se debe a que la potencia de los trenes es constante y si las tensiones disminuyen con la distancia, para mantener constante e producto tensin e intensidad en el tren, sta debe aumentar con la distancia.
Simulacin para n = 6 trenes:

Para comprender mejor el comportamiento de la tensin y la intensidad en el tren, cuando se encuentran circulando n trenes en el cantn, se va a aadir los resultados obtenidos en la simulacin para el caso particular de n = 6 trenes. En la figura 5.22 se representa la evolucin del valor de la tensin del tren ms prximo a la subestacin, desde que entra hasta que sale en el cantn, cuando el nmero de trenes es n = 6.
Figura 5.22. Evolucin de la tensin en el tren con la distancia recorrida. El comportamiento de la tensin es anlogo al explicado para n = 4 trenes. Cabe destacar que se dan seis cambios bruscos de tensin, que es el nmero de veces que el tren se encuentra con otros cinco trenes desde que entra en el cantn hasta el momento que llega al final. Por otro lado las tensiones disminuyen con la distancia, as como los picos de tensin tambin son menores a
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medida que el tren se encuentra ms alejado de la subestacin. La explicacin es la misma que se dio para el caso de n= 4 trenes. En cuanto a la intensidad en el tren, la figura 5.23 representa su evolucin a lo largo de todo el recorrido del tren en el cantn.
Figura 5.23. Evolucin de la intensidad en el tren con la distancia recorrida.
Se puede observar en la figura 5.23, el mismo comportamiento de la corriente que se vio para el caso de n= 4 trenes. En este caso, al ser n = 6 trenes, el nmero de cambios bruscos en la tensin pasa a ser de cuatro a seis. La explicacin de la tendencia creciente de la intensidad en el tren es la misma que para el caso de n = 4 trenes.
En conclusin, el comportamiento de la tensin y la intensidad en el tren ser siempre la misma e independiente del nmero de trenes que se encuentren circulando simultneamente en el mismo cantn: Las tensiones sern decrecientes con la distancia y el nmero de cambios bruscos en la tensin coincidir con el nmero de trenes que se escoja en la simulacin ya que sern los instantes en que coinciden los n trenes a la vez en el cantn.
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Las intensidades, por el contario, sern siempre crecientes a medida que se alejen los trenes con respecto de la subestacin. Los momentos en que se produzcan los cambios bruscos en la intensidad sern los mismos que para el caso de las tensiones.
5.1.4.4. Mximo nmero de trenes n y mxima potencia de cada tren.

El modelo desarrollado para realizar las simulaciones permite introducir el nmero de trenes que se deseen y la potencia de cada uno, siendo sta igual y constante para todos los trenes. Sin embargo, no es posible que en un mismo cantn se encuentren un nmero ilimitado de trenes debido al teorema de mxima transferencia de potencia. Bsicamente el nmero mximo de trenes que pueden coincidir en un mismo cantn circulando, depender de la tensin de alimentacin de la subestacin y de la resistencia en la catenaria, ya que segn se explic al hablar del teorema de mxima transferencia de potencia, el valor mximo de la potencia que el circuito puede transferir a la carga ser: Pmax =
2 Vth 4 Rth
Tal y como se ha explicado, para el caso de n trenes, se dan dos situaciones posibles: - Cuando se encuentran los n trenes; en ese caso la expresin anterior ser equivalente a: Pmax Vcc 2 = 4 Ro
- Cuando se encuentran n-1 trenes; en ese caso la expresin anterior pasa a ser: Pmax = Vcc 2 4 ( Ro + R ' n +1 x)
Si se comparan ambas expresiones para el valor mximo de potencia que puede demandar la carga, puede verse como el caso ms crtico se da cuando el nmero de trenes es n-1. En contra de lo que se poda haber pensado, la situacin ms crtica no se da cuando se encuentran los n trenes a la vez. Esto se debe a la aparicin de la resistencia R 'n +1 x , que hace que el valor de Pmax disminuya a medida que se alejan los trenes de la subestacin.
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Por tanto, el nmero mximo de trenes que pueden circular simultneamente en el mismo cantn ser el que cumpla en cada instante con el siguiente balance de potencias: Vcc 2 n Ptren + Pprdidas 4 ( Ro + R ' n +1 x) Lo que impide poder resolver analticamente la expresin anterior y obtener un nmero mximo de trenes, es que dependiendo de cul sea la potencia de los trenes, la solucin del flujo de cargas ser la que proporcione el valor de las prdidas. Pero para resolver el flujo de cargas hay que introducir el nmero de trenes, que precisamente es lo que se desea limitar. Por tanto sera necesario partir de una hiptesis, por ejemplo para las prdidas, que permita obtener de forma analtica el nmero mximo de trenes. En el presente proyecto fin de carrera, se ha optado por no desarrollar una solucin analtica que nos proporcione el lmite de potencia de cada tren o el nmero mximo de trenes que pueden circular simultneamente en un mismo cantn. En vez de partir de una hiptesis para las prdidas, con la que obtendramos una solucin analtica pero siempre aproximada, se ha aprovechado los resultados del propio modelo de la simulacin para obtener dichos lmites. Si por ejemplo se deseara resolver el problema correspondiente a tener n = 4 trenes en una mismo cantn, con una potencia cada uno de Ptren = 1MW , se superara el valor lmite de potencia que el circuito es capaz de transferir a la carga. El modelo de simulacin desarrollado presentara los siguientes resultados correspondientes a la tensin del tren:
Figura 5.24. Tensin del tren cuando n = 4 y Ptren = 1MW , sobrepasando el lmite de potencia que puede transferir la subestacin.
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Como puede verse en la figura anterior 5.24, el perfil de tensiones del tren difiere de los perfiles normales de tensin que pueden verse en las figuras 5.20 y 5.22 correspondientes con los casos de 4 y 6 trenes respectivamente. En dichos perfiles, se puede comprobar como las tensiones disminuan con la distancia, a excepcin de los instantes en que sala un tren del cantn pasando de n a n-1 trenes, y en consecuencia, se produca un aumento brusco en la tensin del tren. En este caso, por el contario, al superarse el lmite de mxima transferencia de potencia, las soluciones a las que converge la herramienta de simulacin para los valores de tensin no son correctas. Hay momentos en que las tensiones aumentan al alejarse los trenes de la subestacin. Por tanto, si el usuario introduce unos valores de nmero de trenes o de potencia demandada por cada tren que hagan superar el lmite impuesto por el circuito de la mxima potencia que es capaz de transmitir, se pueden buscar dos soluciones para solventar este problema:
Reducir el nmero de trenes manteniendo la potencia de cada tren que introdujo el usuario:
Una vez a introducido el usuario el nmero de trenes que desee y la potencia demandada por cada tren (en el ejemplo n = 4 trenes y Ptren = 1MW ), el programa resuelve el flujo de cargas correspondiente obteniendo los resultados de la grfica 5.24. A continuacin el programa realizar un chequeo en el perfil de tensiones para comprobar si las tensiones van disminuyendo con la distancia. Si, como en el ejemplo, el programa detecta que hay alguna anomala en el comportamiento de la tensin, lo que har ser reducir en una unidad el nmero de trenes. Es decir, para el ejemplo anterior, pasar a resolver un nuevo flujo de cargas pero para n = 3 trenes y Ptren = 1MW , presentando los nuevos resultados:
Figura 5.25 Perfil de tensiones del tren para n = 3 trenes y Ptren = 1MW .
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Como puede observarse, para un nmero de trenes n = 3 y con la misma potencia que introdujo el usuario, ya no se viola el lmite de mxima transferencia de potencia ya que el perfil de tensiones no presenta ninguna anomala. El programa mostrar por pantalla dicha grfica y el siguiente mensaje: El nmero mximo de trenes con esa potencia es: n = 3 . Si con n = 3 se siguiera superando el lmite de potencia, la simulacin volvera a intentarlo automticamente para n = 2 . Por tanto, la simulacin reducir el nmero de trenes que introdujo el usuario siempre que se supere el lmite de potencia hasta conseguir el nmero ms alto de trenes que haga que la potencia de los trenes junto con las prdidas no supere el lmite de mxima transferencia de potencia. Si la potencia introducida de cada tren fuera tan elevada que ni siquiera con nicamente dos trenes circulando en el cantn se consiguiera no superar el lmite de potencia, el programa mostrara por pantalla el siguiente mensaje: Con esa potencia para cada tren, no es posible no superar el lmite de potencia ni con tan solo dos trenes. A continuacin se presenta en forma de diagrama de flujo el proceso anteriormente explicado para la obtencin del mximo nmero de trenes con los que no se supera el lmite de mxima transferencia d potencia:
Figura 5.26. Diagrama de flujo obtencin mximo nmero de trenes con la potencia demandada para cada tren introducida por el usuario.
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Reducir el valor de la potencia que demanda cada tren manteniendo el nmero de trenes que introdujo el usuario:
La segunda alternativa sera mantener el nmero de trenes que introdujo el usuario y obtener la mxima potencia posible que puede demandar cada tren. Para ello, lo que se ha planteado en la simulacin ha sido partir de una potencia inicial de valor reducido, Ptren = 0.1MW , e irla aumentando en los sucesivos flujos de carga, haciendo el mismo chequeo en el perfil de tensiones para cada Ptren , que se hizo para la obtencin del mximo nmero de trenes para comprobar que no se supere el lmite de mxima transferencia de potencia. La potencia de cada tren se incrementar de 0.1MW en 0.1MW hasta el valor de potencia que haga que se supere el lmite de potencia. En ese momento el valor mximo posible de potencia que puede demandar cada tren ser el penltimo que se emple en la simulacin. Es decir, el valor de potencia de cada tren que hizo sobrepasar el lmite menos 0.1MW . A continuacin se presenta en forma de diagrama de flujo lo anteriormente explicado para la obtencin de la mxima potencia posible que puede demandar cada tren sin sobrepasar el lmite de potencia, manteniendo el nmero de trenes que introdujo el usuario:
Figura 5.27. Diagrama de flujo obtencin mxima potencia posible para cada tren manteniendo el nmero de trenes introducido por el usuario.
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Por tanto, segn lo anterior y para el ejemplo en el que se tenan n = 4 trenes y Ptren = 1MW , se ha visto como una opcin para no vulnerar el lmite de potencia es reducir el nmero de trenes a n = 3 . La simulacin tambin ofrece la posibilidad de reducir la potencia demandada de cada tren manteniendo el nmero de trenes que introdujo el usuario, n = 4 trenes, mostrando los siguientes resultados:
Figura 5.28. Perfil de tensin para n = 4 trenes con una potencia Ptren = 0.9 MW .
Como puede verse en la figura anterior, los resultados de la simulacin se corresponden con un nmero de trenes igual que el que introdujo el usuario n = 4 . Para este nmero de trenes no se supera el lmite de potencia ya que el perfil de tensiones no presenta ninguna anomala. Sin embargo, la potencia que demanda cada tren se ha reducido pasando de 1MW inicial a 0.9 MW . El programa presentar por pantalla la siguiente informacin: Para el nmero de trenes que has introducido la mxima potencia para cada tren debe ser de: Ptren = 900000W . Si el nmero de trenes fuera extraordinariamente grande, si se sigue el diagrama de flujo representado en la figura 5.27, lo que el programa mostrara por pantalla sera lo siguiente: Para el nmero de trenes que has introducido la mxima potencia para cada tren debe ser de: Ptren = 0W .
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6. Optimizacin del modelo
Captulo 6
Optimizacin del modelo
Una vez que ya se dispone de un modelo y de una herramienta de simulacin con la que poder trabajar, lo interesante es analizar cmo obtener, de todas las soluciones posibles, la que sea la ms ptima. En este captulo se van a estudiar en detalle las distintas variables que intervienen en el problema de traccin elctrica, ya que dependiendo del valor de dichas variables, la solucin final a la que se llegue ser mejor o peor desde un punto de vista de la eficiencia. El objetivo que se pretende alcanzar con esta optimizacin, es el de reducir el nmero de subestaciones de traccin necesarias para alimentar un determinado recorrido. El principal motivo para reducir su nmero es el elevado coste que tienen las subestaciones de traccin. Otra forma de explicar la misma idea, es conseguir que la longitud de cada cantn alimentado por una subestacin sea la mayor posible. De este modo para un determinado recorrido, cuanto ms grande sea la longitud de cada cantn menor nmero de subestaciones sern necesarias. Al mismo tiempo, es deseable conseguir en la optimizacin, poder alimentar con la menor potencia posible de la subestacin de traccin, al mayor nmero de trenes circulando simultneamente por el mismo cantn. Un mayor nmero de trenes significa, en definitiva, la posibilidad de que pueda haber un mayor trfico de trenes, y por tanto mayor frecuencia de paso de trenes y menores tiempos de espera. Adems, tambin hay que conseguir el mayor nmero de trenes consumiendo la mayor potencia posible para que su velocidad tambin sea la mxima posible. Por tanto, para poder alcanzar todos estos objetivos, es necesario analizar algunos parmetros fundamentales del problema como: La distancia entre trenes. La potencia demandada por cada tren. La potencia de cada subestacin de traccin. Las resistencias debidas a la catenaria y a la va. La longitud del cantn.
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6.1. Distancia entre trenes

6.1.1. Dos trenes en un mismo cantn
En primer lugar se va a analizar el problema para dos trenes que demandan la misma potencia y que sta no vara en todo el tramo del cantn. Suponiendo tambin que la distancia entre ambos trenes, d, se mantiene constante en todo el recorrido. Esta situacin se correspondera al caso de que ambos trenes circulen a la misma velocidad a lo largo de todo el cantn. A continuacin se recuerda el circuito equivalente empleado para dos trenes que circulan simultneamente en un mismo cantn:
Figura 6.1. Circuito equivalente para dos trenes
Si se quiere optimizar la potencia de la subestacin de traccin, teniendo en cuenta que la tensin con la que va a alimentar la subestacin al cantn va a ser una tensin constante, habr que analizar para qu distancia entre trenes se tendr que la corriente de la subestacin es la mnima. De este modo se podr concluir cul es la distancia deseable entre los dos trenes para que la potencia de la subestacin sea la mnima posible ya que: Psub = Vsub Isub
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Para ello, se va a utilizar la simulacin que se ha desarrollado para resolver el problema, mediante un flujo de cargas, para el caso de encontrarse dos trenes en un mismo cantn demandando una potencia idntica y de valor constante. Se resolvern distintos problemas variando en cada problema el valor de la distancia entre trenes, d, pero manteniendo dicha distancia constante a lo largo de todo el recorrido de los trenes. La distancia entre trenes, d, va a variar desde una distancia d = 1km hasta una distancia d = 39km manteniendo el resto de variables constantes. Para cada problema se va a obtener el valor mximo de la corriente de la subestacin as como la posicin en la que se encuentran ambos trenes cuando la intensidad de la subestacin es la mxima. Los datos con los que se va a realizar la simulacin son: Tensin de la subestacin: Vsub = 3600V Longitud del cantn: L = 40km Potencia de los trenes: Ptren1 = Ptren 2 = 0.5MW Resistencia subestacin: Ro = 0.2 Resistencia catenaria por unidad de longitud: R1 ' = R2 ' = 0.04 / km
Resultados de las simulaciones:
En la Figura 6.2. se representan los valores mximos de la intensidad de la subestacin de traccin para cada distancia d entre trenes, obtenidos en las correspondientes simulaciones.
Figura 6.2. Intensidad de la subestacin en funcin de la distancia entre trenes
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En la figura 6.3 est representada la posicin en la que se encuentra el tren1 en el momento en que la subestacin de traccin proporciona el mayor valor de intensidad, para cada valor de la distancia entre trenes, d. La posicin del tren 2 se obtendra de forma inmediata restando a la posicin del tren 1 el valor de la distancia entre trenes (ver figura 6.1).
Figura 6.3 Posicin tren1 cuando la Isub. es mx. en funcin de la distancia entre trenes.
A la vista de los resultados obtenidos en las simulaciones variando la distancia entre los dos trenes, se puede sacar dos conclusiones:
Segn la Figura 6.3, independientemente de cul sea la distancia que separe a los trenes, siempre se tiene que la subestacin entrega la mxima corriente cuando el tren 1 se encuentra en x = 40km , es decir, cuando se encuentra justo al final de la longitud del cantn ( L = 40km ). Por otro lado, segn la Figura 6.2, se puede observar como el valor mximo de la corriente de la subestacin disminuye a medida que aumenta la distancia entre los trenes.
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Por tanto, segn los resultados de las simulaciones, se podra concluir que lo ms ptimo sera que la distancia entre ambos trenes fuera la mxima posible, para que as la corriente de la subestacin fuera la menor posible y, por consiguiente, la potencia de la subestacin. Esta conclusin, obtenida a partir de los resultados de simulaciones, tiene una explicacin fsica ms rigurosa. Si se analiza el circuito elctrico equivalente, se podran dar dos situaciones extremas segn la distancia entre trenes:
- Los trenes se encuentran muy prximos uno del otro (d=100m en la simulacin realizada):
Esta situacin ser la ms desfavorable puesto que si la distancia entre trenes, d, es la mnima posible, cuando el tren1 est al final del cantn (momento en que la intensidad de la subestacin es mayor), el tramo de catenaria desde el punto de conexin entre la subestacin y la catenaria y el punto donde se encuentra el tren2 (ver Figura 6.4.) tendr la mayor longitud posible. Por tanto la intensidad de la subestacin, que es la suma de intensidades del tren1 y del tren 2, tendr que recorrer, en esta situacin, una distancia a lo largo de la catenaria mayor que con cualquier otra distancia d. Lo ptimo y lo que interesa es que la distancia que tenga que recorrer la corriente de la subestacin, debido a su mayor valor, sea la menor posible.
Figura 6.4 Distancia entre trenes mnima.
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- Los trenes se encuentran lo ms separados posible uno respecto del otro (d=L km, siendo L la longitud del cantn): Si se da esta circunstancia ocurre justo lo opuesto al caso anterior. Al estar ambos trenes lo ms separados posible entre s, no existe tramo de catenaria en el que tenga que circular la corriente del tren 1 junto con la del tren 2 (corriente de la subestacin). Esto se debe a que el tren 2 se encontrara en x = 0km cuando el tren 1 llegara al final del cantn si la distancia entre trenes es d = L (ver figura 6.5). La intensidad, por tanto, que circulara por la catenaria, sera menor que en el caso anterior ya que ahora se correspondera nicamente con la intensidad del tren1 en vez que con la de la suma de intensidades de ambos trenes. Por otro lado, nicamente coincidiran ambos trenes en el mismo cantn durante un instante de tiempo, lo que hara que la subestacin solo tuviera que proporcionar ms potencia durante dicho instante.
Figura 6.5 Mxima distancia posible entre trenes
Desde el punto de vista de la eficiencia, se podra pensar que es menos eficiente tener los trenes separados lo mximo posible entre s, puesto que aumenta la resistencia en la catenaria en el tramo comprendido entre ambos trenes al aumentar d. Y aunque la intensidad que circula por la lnea es menor cuando la distancia entre trenes es mayor, las prdidas en la catenaria se incrementan al agrandar la distancia entre trenes debido al aumentar tanto su resistencia (ver Tabla 6.1).
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Lo que ocurre es se tiene que tener en cuenta la resistencia de la subestacin Ro , que hace que las prdidas totales (las que se pierden en los tramos entre ambos trenes y el tramo entre subestacin y tren2) son mayores cuando la distancia entre trenes es mnima, que cuando la distancia entre trenes es mxima. En la siguiente tabla se recogen los resultaos numricos que justifican este incremento de las prdidas al disminuir la distancia. Se han obtenido las prdidas totales cuando la distancia entre trenes es la mnima posible, (en la simulacin realizada d = 0.1km ) y cuando la distancia es la mxima posible ( d = 40km ). Para ello, se han empleado los mismos datos de tensin de la subestacin, longitud de cantn y potencia de los trenes, en las simulaciones.
d = 0.1 Km. Intensidad por tren1, IT1 (A) Intensidad por tren2, IT2 (A) Intensidad subestacin, IT1+IT2 (A) 166.62 166.58 333.19
d = 40 Km. 151.56 141.19 292.75 0.2 1.6
Ro + R2 '( x1 d ) () 1.796 R1 'd ()

0.004
1.796 333.19 2 = Prdidas tramo subestacin-tren2 (W) = 1.994 10 5

Prdidas tramo tren2-tren1 (W) Prdidas totales (W)
0.2 292.75 2 = = 1.714 10 4 .1.6 151.56 2 = = 3.675 10 4 5.389 10 4
0.004 166.62 2 = = 1.110 10 2 1.995 10 5
Tabla 6.1 Comparacin entre las prdidas en catenaria para ambas distancias.
Como queda demostrado a partir de estos resultados se puede concluir que cuando en un mismo cantn circulan dos trenes, lo ms ptimo es que la distancia entre ambos trenes sea lo mayor posible, es decir que d=L Km. De este modo se conseguirn, primero un menor valor de la intensidad que circula por la catenaria y segundo una mayor eficacia al disminuir las prdidas en la catenaria. Esto justifica el hecho de considerar los trenes equiespaciados durante las simulaciones correspondientes a n trenes.
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6.1.2. n trenes en un mismo cantn

Una vez se ha analizado el problema para dos trenes, y se ha comprendido por tanto que para este caso la distancia entre ambos trenes, si se quiere conseguir la situacin ms ptima, debe ser igual a la longitud del cantn, resulta sencillo estudiar el caso de que en un cantn se encuentren ms de dos trenes circulando. Para cualquier nmero de trenes circulando en un mismo cantn, la situacin que hay que evitar, para optimizar la potencia que tiene que proporcionar la subestacin de traccin, es que se d la circunstancia de tener ms de un tren a muy corta distancia al final del cantn. Si se analiza por ejemplo el caso particular de n= 3 trenes, se puede comprobar con la simulacin desarrollada para tres trenes circulando en un mismo cantn, que la situacin en que la potencia de la subestacin sera mnima es cuando tenemos uno de los tres trenes en el final del cantn y los otros dos trenes lo ms juntos posibles al comienzo del cantn. Sin embargo, los dos trenes que estn ms cerca el uno respecto del otro, al ser la distancia que los separa constante a lo largo de todo su recorrido, cuando lleguen al final del cantn, se producir la misma situacin desfavorable que en la explicada en el apartado anterior para el caso de dos trenes cuando stos se encuentran muy prximos entre s. Por tanto, cuando se tienen n trenes, la situacin ms ptima es que todos los trenes estn equiespaciados. Es decir, que la distancia entre todos los trenes sea la misma y adems que sta sea la mayor posible, tal y como puede verse en la figura 6.6. Por tanto el valor ptimo de la distancia entre los trenes vendr dado por la expresin: d= L n 1
Donde L es la longitud del cantn y n el nmero de trenes. Con este valor de la distancia, lo que se consigue es que no haya nunca simultneamente ms de un tren en la zonal final del cantn, que es la zona ms crtica desde el punto de vista del valor de las intensidades, que como se explicado anteriormente, son mximas al final del cantn. Por otro lado, este valor de la distancia entre trenes es el que permite que la longitud de catenaria por la que tiene que circular las corrientes correspondientes a varios trenes a la vez, sea lo ms pequea posible. Adems, cabe destacar segn como ha sido planteado el problema para n trenes, que en el cantn se van a encontrar los n trenes circulando a la vez solo durante un instante de tiempo. Justo en el instante despus habr n-1 trenes circulando simultneamente hasta que el tren ms prximo a la subestacin haya recorrido la distancia entre trenes, d (ver figura 6.6). Por tanto, cuando se quiera estudiar el problema para n trenes, lo que hay que hacer es analizar dos problemas diferentes: el primer problema correspondera a tener n trenes en un instante de tiempo, y en el segundo problema habra n-1 trenes mientras x < d (ver figura 6.6).
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En la siguiente figura se representan los circuitos elctricos equivalentes para el caso de tener n=3 trenes y n=4 trenes en un mismo cantn, en el instante en que se encuentran los n trenes y en el instante en que circulan n-1 trenes:
n=3
x=0
0< x<d
n=4
x=0 0< x<d Figura 6.6. Circuitos equivalentes para n=3 y n=4 trenes.
Puede verse en la anterior figura como en general, para n trenes, se encontrarn los n en el cantn en el instante inicial y cada vez que el tren ms prximo a la subestacin se encuentre en x = d Km. Sin embargo, habr n-1 trenes hasta que el tren ms prximo a la subestacin no haya recorrido los d Km., es decir, mientras 0 < x < d .
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6.2. Potencia de los trenes

En el apartado anterior, al estudiar la distancia entre los dos trenes circulando en un mismo cantn, se hizo la suposicin de que ambas potencias eran idnticas y adems permanecan constantes durante todo el recorrido. Por otro lado se aadi la hiptesis de la existencia de un trazado rectilneo y horizontal, y que ambos trenes iban tambin a la misma velocidad para que la distancia entre ambos permaneciera invariable. En este apartado se va analizar que es lo que ocurre si la potencia demandada por los dos trenes no es la misma y adems aceptando la posibilidad de que dichas potencias puedan cambiar en cualquier punto a lo largo del recorrido del cantn. En primer lugar, hay que tener en cuenta, que aunque la potencia de ambos trenes no sea la misma, su velocidad si puede mantenerse constante. Esta situacin podr darse dependiendo de cmo sea el recorrido por el que circulen los trenes (pendientes, curvas). Por ejemplo, si uno de los trenes est circulando por un terreno llano y sin embargo el otro tren se encuentra subiendo una pendiente, si se quiere mantener ambas velocidades constantes, el segundo tren consumir ms potencia. Por tanto en este tipo de situaciones, aunque la potencia consumida por los trenes sea distinta, si mantienen ambas velocidades idnticas, la distancia entre ambos, como consecuencia, tambin se mantendr invariable. De esta manera, se tratara del mismo problema que en el apartado anterior donde la potencia y la velocidad de ambos trenes eran iguales. Sin embargo puede ocurrir tambin que adems de cambiar la potencia consumida de un tren con respecto al otro, pasen a circular con distintas velocidades. Por ejemplo si ambos trenes se encuentran en un tramo con el mismo nivel pero uno de los dos comienza a ir ms rpido aumentando as su potencia. En este caso, hay que diferenciar cul de los dos trenes es el que circula con mayor velocidad: Si el tren que va por delante es el que aumenta su velocidad, lo que ocurrira es que aumentara la distancia entre ambos trenes. Tal y como se vio en anterior apartado, lo ptimo es que la distancia entre ambos trenes sea lo mayor posible. Por tanto, en este caso, no sera una situacin desfavorable, puesto que la distancia se ira haciendo cada vez mayor. Si por el contrario, es el tren que va por detrs es el que comienza a ir ms rpido, tendera a irse acercando al tren que va por delante, reducindose as la distancia entre ambos. Esta situacin s que no sera favorable ya que se alejara de la situacin ptima de mxima distancia. Como conclusin, cuando en un mismo cantn se encuentran dos trenes circulando simultneamente, habra que evitar si se quiere optimizar la solucin del problema, que el segundo tren sea el que circule a mayor velocidad que el primero. De esta forma, la distancia entre ambos nunca disminuir a lo largo de su recorrido por el cantn.
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Si se encuentran n trenes circulando en un mismo cantn, la situacin ms ptima, independientemente de si las potencias de los trenes son diferentes entre s, es que las velocidades de los n trenes sean todas iguales. Si la velocidad de todos los trenes no fuera la misma, la distancia entre los trenes no podra serlo tampoco y, segn lo explicado en el apartado 6.12 en el que se estudiaba la distancia ptima para n trenes, la distancia entre todos los trenes debe ser la misma y permanecer constante a lo largo de todo el recorrido de los trenes por el cantn, si se busca la solucin ms eficiente.
6.3. Seccin de la catenaria

A continuacin se va estudiar la optimizacin de la potencia de la subestacin en funcin de la seccin de la catenaria, es decir, en funcin de la resistencia por unidad de longitud correspondiente a la catenaria. Para realizar este anlisis se va a emplear el modelo desarrollado para el caso de que se encuentren circulando en el mismo cantn simultneamente dos trenes. Se realizarn simulaciones con dicho modelo variando el parmetro correspondiente a la resistencia de la catenaria. Se ir aumentando la resistencia por unidad de longitud de la catenaria y en cada simulacin se obtendr el valor mximo de la corriente que proporciona la subestacin. De este modo, se podr concluir para qu valor de resistencia de la catenaria la intensidad de la subestacin ser la mnima y por tanto la potencia de la misma tambin lo ser. Los datos que se van a emplear para la realizacin de las simulaciones van a ser los mismos que en el caso en que se estudi la variacin de distancia entre trenes. En este caso se utilizar la distancia ptima para el caso de dos trenes: d = L /( n 1) = L . Datos simulaciones: Tensin de la subestacin: Vsub = 3600V Longitud del cantn: L = 40km Potencia de los trenes: Ptren1 = Ptren 2 = 0.5MW Resistencia subestacin: Ro = 0.2 Resistencia catenaria por unidad de longitud: R ' (0.01,0.1 / km Distancia entre trenes: d = L Km.
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Resultados de las simulaciones:
En la figura 6.7, se representan los valores mximos de la intensidad de la subestacin de traccin para cada valor de la resistencia de la catenaria, obtenidos en las correspondientes simulaciones.
Figura 6.7. Intensidad subestacin mxima en funcin de la resistencia en la catenaria.
A la vista de los resultados obtenidos en las simulaciones se puede observar el comportamiento montono creciente de la corriente de la subestacin al aumentar el valor de la resistencia de la subestacin. Fsicamente lo que ocurre es que al aumentar la resistencia de la catenaria, aumenta el valor total de la carga, formada por los dos trenes y el tramo de catenaria entre ambos trenes (ver figura 6.1). Teniendo en cuenta que: Psub = Ptrenes + Pprdidas , catenaria
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Segn esta expresin, si se aumenta la resistencia por unidad de longitud en la catenaria, estn aumentando las prdidas de la misma, lo que se traduce en un aumento en la potencia de la subestacin. Por otro lado, la potencia mxima que puede proporcionar la subestacin, est limitada fsicamente segn el teorema de mxima transferencia de potencia. Dicho teorema dice que el valor correspondiente a la mxima potencia que el circuito puede entregar a la carga viene dada por la expresin:
P max =
Vcc 2 4 Re q
En este caso particular, al encontrarse los trenes a una distancia igual a la longitud del cantn, la Re q = Ro , justo cuando se encuentran los dos trenes circulando en el cantn. Por tanto la Re q no dependera del valor de la resistencia por unidad de longitud de la catenaria, R. Pero si los trenes no estuvieran circulando manteniendo la distancia ptima entre s, la expresin de la mxima potencia transferible a la carga pasara a ser:
P max =
Vcc 2 4 ( Ro + R ' x)
Como puede verse en esta expresin, el valor de la potencia mxima que puede consumir la carga depende tambin del valor de la resistencia de la catenaria. A medida que dicho valor aumenta, el circuito puede transferir menos potencia a la carga Adems, segn lo explicado anteriormente, cuando el valor de la resistencia de la catenaria es elevado, aumentan las prdidas en la catenaria. Por tanto, lo que ocurre es que, por un lado aumentan las prdidas y por otro el circuito puede transferir menos potencia a la carga, lo que significa que es la situacin ms desfavorable posible. En conclusin, lo interesante para poder optimizar la potencia de la subestacin es que la resistencia por unidad de longitud de la catenaria sea lo menor posible. Lo cual correspondera a aumentar lo mximo posible la seccin de la catenaria si se tiene en cuenta la expresin correspondiente al clculo de la resistencia por unidad de longitud: R' =
( ) m
S
Donde: , es la resistividad del material con el que est fabricada la catenaria en ( m) . S , es la seccin de la catenaria en m 2 .
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La conclusin a la que se ha llegado en el aparatado anterior, cuando nicamente circulaban dos trenes en el cantn, se puede extrapolar al caso ms genrico de que se encuentren un nmero n de trenes circulando simultneamente en un mismo cantn. La diferencia es que en este caso, al haber un mayor nmero de trenes circulando, interesara an ms todava, aumentar la seccin de la catenaria para poder optimizar la potencia de la subestacin. Las intensidades que van a circular por la catenaria van a ser mayores que cuando slo haba dos trenes circulando por un mismo cantn, por tanto si se aumenta la seccin de la catenaria se reducira el valor de la resistencia por unidad de longitud de la misma, y en consecuencia se contribuira a reducir las prdidas en la catenaria, compensando el aumento de consumo debido a un mayor nmero de trenes. Adems, cuando hay n trenes circulando, incluso con una distancia entre ellos igual a la ptima, siempre habr un intervalo de tiempo en el que circulen n-1 trenes hasta que vuelva a haber n trenes de nuevo. Como puede verse en la figura 6.6, cuando se encuentran n-1 trenes en el cantn, aparece la resistencia R ' x , que como se explic para el caso de dos trenes, afectar tambin en este caso a la mxima potencia que puede transferir el circuito a la carga. Por otro lado, un aumento en la seccin de la catenaria, trae como consecuencia un incremento en los costes econmicos ya que se necesita de ms cantidad de material en su fabricacin. Adems apareceran otros problemas aadidos como por ejemplo de tipo estructural, ya que al tener ms seccin la catenaria, tendra un mayor peso y por tanto, los apoyos tendran que ser ms resistentes o disponer de un mayor nmero de los mismos, lo que sera ms caro que con una seccin menor de catenaria. En conclusin se debe llegar a una solucin de compromiso en funcin del nmero de trenes que se estime que vayan a circular por el cantn o del tipo de trenes y por tanto la potencia que demandaran y la seccin mxima que sera rentable para la catenaria de modo que se consiga optimizar la potencia de la subestacin.
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7. Conclusiones
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Captulo 7
Conclusiones
Una vez finalizado y alcanzados los objetivos que persegua el presente proyecto fin de carrera, se pueden sacar, a modo de sntesis, las siguientes conclusiones del mismo:
Se ha visto, en los primeros captulo introductorios, como el sector del transporte es uno de los factores ms relevantes que afectan en la economa de un pas, siendo tambin un indicador de su desarrollo. En concreto, el transporte por ferrocarril es de los modos de transporte ms importantes que existen en Espaa y que ha experimentado una mayor evolucin y crecimiento en los ltimos aos, y que presumiblemente seguir creciendo. Es por ello que, este modo de transporte recibe el porcentaje ms alto de las inversiones procedentes del Ministerio de Fomento. Desde el punto de vista de los diferentes modos de electrificacin que existen en la traccin elctrica ferroviaria, se puede concluir que, dependiendo de la aplicacin y del tipo de lnea que se desee electrificar, ser ms adecuado utilizar la electrificacin en corriente continua o la electrificacin en corriente alterna. Por ejemplo, para el tipo de lnea con la que se ha trabajado en las simulaciones en el presente proyecto, al no ser una lnea de largo recorrido y siendo la potencia demandada por los trenes no muy elevada, como sera en el caso de la alta velocidad, es interesante emplear la electrificacin en corriente continua. De este modo se evitan problemas tales como desequilibrios, inducciones, contaminacin electromagntica, etc. NOTA: En realidad, la longitud mxima del cantn en corriente continua no superar los 10 Km. por problemas de prdidas en la catenaria. Sin embargo, en este proyecto se ha supuesto una longitud de 40 Km. para ilustrar el comportamiento del sistema de una forma genrica.
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7. Conclusiones
Por otro lado, segn la topologa que se emplee en la electrificacin del sistema, las prestaciones que se obtienen pueden ser muy diferentes. Por ello, es destacable la flexibilidad que aportan las diferentes conexiones posibles de los seccionadores, permitiendo pasar de una topologa a otra, modificando simplemente dichas conexiones. Por ejemplo, si se est trabajando con una topologa gamma, con las modificaciones oportunas en las conexiones de los seccionadores, se puede pasar a trabajar con una topologa pi. Esto permitira aumentar la potencia transferible a los trenes, si aumentara el trfico de manera puntual. Tambin permitira realizar labores de mantenimiento o reparar una avera que se pueda producir, sin afectar al trfico de los trenes. En cuanto a las simulaciones que se han desarrollado, podemos sacar como conclusin fundamental, que el nmero mximo de trenes que podrn circular simultneamente en un mismo cantn, est limitado por el teorema de mxima transferencia de potencia. Es decir, depender bsicamente de cul sea la tensin con la que alimente la subestacin a la catenaria y de la resistencia de la catenaria. Por tanto, si se desea aumentar el nmero de trenes, cabra la posibilidad para ello, de aumentar la tensin de la subestacin, aunque posiblemente sera ms interesante plantearse la electrificacin en corriente alterna que aumentar la tensin demasiado en corriente continua. La otra posibilidad es reducir la resistencia de la catenaria aumentado su seccin, pero habra que comprobar los posibles problemas mecnicos que podran aparecer, as como el encarecimiento que supone aumentar la seccin de la catenaria. Como ltima conclusin, si se desea optimizar la potencia transferida por la subestacin, es preferible que los trenes se encuentren situados equidistantes a lo largo del cantn, que la resistencia en la catenaria sea lo menor posible y que la longitud del cantn no sea excesivamente larga.
7. Conclusiones
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8. Futuras lneas de trabajo
Captulo 8
Futuras lneas de trabajo
El presente proyecto fin de carrera es susceptible de ser retomado en el futuro, para incorporar en l algunas posibles mejoras en todo lo que en l se ha desarrollado. Tambin, es posible ampliarlo y completarlo con algunas de las siguientes lneas que se proponen a continuacin y que guardan una relacin directa con el contenido del proyecto. Si se sigue trabajando en la electrificacin en corriente continua, se pueden tratar los siguientes temas para mejorar la herramienta de simulacin desarrollada:
Con la topologa con la que se ha trabajado en el presente proyecto, la topologa gamma, se puede completar el trabajo: Eliminado la hiptesis de que todos los trenes tengan la misma potencia. Permitiendo que la potencia demandada por los trenes sea variable a lo largo de su recorrido por el cantn. Sustituir la potencia demandada por cada tren como entrada por la velocidad de cada tren. Estudiar tambin el caso de que las distancias entre los trenes no siempre sean constantes.
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Estudiar otras topologas ms complejas que la gamma ( ), como la topologa pi ( ) o la topologa en T ( ).
Por ltimo, una vez que se ha completado el estudio de la electrificacin en corriente continua, el siguiente paso ser el de acometer el problema de la electrificacin en corriente alterna. Sin duda, se tratar de un problema ms complejo que el que se ha tratado en el presente proyecto, pero las bases para su desarrollo se encuentran ya en el mismo.
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9. Glosario
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9. Glosario
Definiciones generales
Aislamiento de un cable: Conjunto de materiales que forman parte de un cable y cuya funcin especfica es soportar la tensin. Alta tensin: Se considera alta tensin (AT) toda tensin nominal superior a 55 kV. Aparamenta elctrica: Conjunto de aparatos de maniobra, de regulacin, de seguridad o de control y los accesorios de canalizacin utilizados en las instalaciones elctricas. Aparatos de corte: Elementos destinados a asegurar la continuidad o discontinuidad de los circuitos elctricos. Baja tensin: Se considera baja tensin (BT) toda tensin nominal inferior a 1 kV. Booster: Tipo de transformador destinado a la alimentacin en corriente alterna: 1x25 o 2x25 de las catenarias de los ferrocarriles para recoger la corriente de retorno desde las vas hasta el conductor de retorno. Este tipo de transformadores son monofsicos con relacin 1:1. Tiene valores de impedancia bajos y a pesar de ello, tiene que tolerar corrientes de cortocircuito frecuentes en las lneas de ferrocarril. Cables de retorno: Cables que se usan como refuerzo de los rales. Debido a su menor impedancia, recogen la mayor parte de las corrientes de retorno, alejndose de los rales. De este modo es posible reducir las perturbaciones que dichas corrientes de retorno de traccin pueden producir en algunos sistemas de sealizacin que tambin emplean los rales. Cable de tierra: Conductor conectado a tierra en alguno o en todos los apoyos, dispuesto generalmente, aunque no necesariamente, por encima de los conductores de fase, con el fin de asegurar una determinada proteccin frente a las descargas atmosfricas. Cantn: Cada uno de los tramos de una extensin de lnea de ferrocarril alimentada por una misma subestacin separado elctricamente del otro.
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9. Glosario
Carril o ral: Cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rales se disponen como una de las partes fundamentales de las vas ferroviarias y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Adems de servir de punto de apoyo del tren, sirven de captadores de las corrientes que salen de los trenes. Catenaria: Conjunto de conductores que es necesario instalar a lo largo de la lnea para realizar el transporte de la energa elctrica. Centro de transformacin: Instalacin provista de uno o varios transformadores reductores de alta a baja tensin con la aparamenta y obra complementaria precisas. Corriente de puesta a tierra: Es la corriente total que se deriva a tierra a travs de la puesta a tierra. Nota: la corriente de puesta a tierra es la parte de la corriente de defecto que provoca la elevacin de potencial de una instalacin de puesta a tierra. Corriente nominal: Corriente que el aparto puede soportar indefinidamente en condiciones normales de empleo. Electrodo de tierra: Conductor, o conjunto de conductores, enterrados que sirven para establecer una conexin con tierra. Los conductores no aislados, colocados en contacto con tierra para la conexin al electrodo, se considerarn parte de ste. Feeder negativo: Cable a tensin negativa que se usa para el retorno de la corriente en los sistemas duales. Feeder positivo: cable que se aade como conductor de refuerzo slo en los casos en que es necesario. Su uso permite reducir la impedancia, y aumentar el lmite de corriente admisible de la catenaria. Feeder de retorno: Cable destinado a reducir prdidas de tensin en la lnea. Es un cable que se usa para disminuir la resistencia del circuito de retorno en lneas electrificadas donde ste tiene un valor hmico alto, sobre todo por el uso de barras cortas de carril no soldadas, y la gran distancia existente entre subestaciones de traccin. Hilo de contacto: Lnea area de contacto o catenaria, que es el conductor en el que el pantgrafo hace contacto. Impedancia: Cociente de la tensin en los bornes de un circuito entre la corriente que fluye por ellos. Esta definicin slo es aplicable a corrientes sinusoidales. Instalacin de tierra: Es el conjunto formado por electrodos y lneas de tierra de una instalacin elctrica. Interruptor automtico: Aparato de conexin capaz de establecer, de soportar y de interrumpir las corrientes en las condiciones normales de circuito, as como de establecer, de soportar durante un tiempo determinado y de interrumpir corrientes en condiciones anormales especificadas del circuito, tales como las del cortocircuito.
9. Glosario
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Lnea de tierra: Es el conductor o conjunto de conductores que unen el electrodo de tierra con una parte de la instalacin que se haya de poner a tierra, siempre y cuando los conductores estn fuera del terreno o colocados en l pero aislados del mismo. Material mvil: Se denomina de esta manera a todos los elementos que circulan por las vas como son los diferentes tipos de trenes, tanto de mercancas como de pasajeros, que circulan diariamente por la lnea. Media tensin: Se considera media tensin toda tensin nominal entre 1 kV y 55 kV. Nivel de aislamiento: Para un aparato o material elctrico determinado, caracterstica definida por un conjunto de tensiones especificadas de su aislamiento.
Para materiales cuya tensin ms elevada para el material sea menor que 300 kV, el nivel de aislamiento est definido por las tensiones soportadas nominales a los impulsos de tipo rayo y las tensiones soportadas nominales a frecuencia industrial de corta duracin. Para materiales cuya tensin ms elevada para el material sea igual o mayor que 300 kV, el nivel de aislamiento est definido por las tensiones soportadas a los impulsos de tipo maniobra y rayo.
Pantgrafo: Mecanismo articulado que transmite la energa elctrica a una locomotora proporcionndole la fuerza de traccin. Se sita en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma automtica para poder alcanzar la catenaria independientemente de de la altura a la que se encuentre el hilo conductor areo.
Existen pantgrafos de diferentes tensiones elctricas variando el metal de contacto con la catenaria segn la tensin a la que est sometido, desde los ms antiguos que eran de doble brazo hasta los ms modernos monobrazos, adaptados para velocidades muy altas.
Poder de conexin: La mayor corriente que un aparato es capaz de cerrar a una temperatura dada y en las condiciones prescritas de empleo y funcionamiento sin deteriorarse ni da origen a manifestaciones externas excesivas. Poder de ruptura: La mayor intensidad de corriente que es capaz de cortar en unas condiciones de empleo dadas. Potencia de cierre: Valor mximo de la potencia que pueden soportar los contactos del rel en el momento de cierre de los mismos. Potencia permanente admisible: Es el valor mximo de la potencia que pueden soportar los circuitos del rel. Procedimientos de operacin: Procedimientos de carcter tcnico e instrumental necesarios para realizar la adecuada gestin tcnica de los sistemas elctricos insulares y extrapeninsulares. Redes de transporte de compaa: Son las redes de transporte y distribucin propiedad de una empresa distribuidora de energa elctrica.
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9. Glosario
Reenganche automtico: Secuencia de maniobras por las que, a continuacin de una apertura, se cierra automticamente un aparato mecnico de conexin despus de un tiempo predeterminado. Resistencia de tierra: Es la resistencia entre un conductor puesto a tierra y un punto de potencial cero. Seccionador: Aparato mecnico de conexin que, por razones de seguridad, en posicin abierto asegura una distancia de seccionamiento que satisface unas condiciones especficas de aislamiento.
Nota: un seccionador es capaz de abrir y cerrar un circuito cuando es despreciable la corriente a interrumpir o a establecer, o bien cuando no se produce un cambio apreciable de tensin en los bornes de cada uno de los polos del seccionador. Es tambin capaz de soportar corrientes de paso, en las condiciones normales del circuito, as como durante un tiempo especificado en condiciones anormales, tales como las de cortocircuito.
Sobretensin: Tensin anormal existente entre dos puntos de una instalacin elctrica, superior al valor mximo que puede existir entre ellos en servicio normal. Sustentador: Es el conductor que se disea para soportar el peso del hilo de contacto a travs de las pndolas. Switch: Es un dispositivo digital de lgica de interconexin de redes de computadores que opera en la capa 2 (nivel de en enlace de datos) del modelo OSI. Su funcin es interconectar dos o ms segmentos de red, de manera similar a los puentes, pasando datos de un segmento a otro. Tensin: Diferencia de potencial entre dos puntos. En los sistemas de corriente alterna se expresar por su valor eficaz, salvo indicacin de lo contario. Tensin asignada de un cable Uo/U: Tensin para la que se ha diseado el cable y sus accesorios. Uo es la tensin nominal eficaz a frecuencia industrial entre cada conductor y la pantalla del cable y U es la tensin nominal eficaz a frecuencia industrial entre dos conductores cualesquiera. Tensin de paso: Es la parte de la tensin a tierra que aparece en caso de un defecto a tierra entre dos puntos del terreno separados a un metro, Tensin de suministro: Es el valor o valores de la tensin que constan en los contratos que se establecen con los usuarios y que sirven de referencia para la comprobacin de la regularidad en el suministro. La tensin de suministro puede tener varios valores distintos en los diversos sectores de una misma red, segn la situacin de stos y dems circunstancias. Tensin nominal: Valor convencional de la tensin con la que se denomina un sistema o instalacin y para el que ha sido previsto su funcionamiento y aislamiento. La tensin nominal se expresa en kilovoltios.
9. Glosario
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Tensin soportada nominal a los impulsos tipo maniobra o tipo rayo: Es el valor de la cresta de la tensin soportada a los impulsos tipo maniobra o tipo rayo prescrita para un material, el cual caracteriza el aislamiento de este material en lo relativo a los ensayos de tensin soportada. Tensin soportada nominal a frecuencia industrial: Es el valor eficaz ms elevado de una tensin alterna sinusoidal, a frecuencia industrial que el material considerado debe ser capaz de soportar, sin perforacin ni contorneamiento, durante los ensayos realizados en las condiciones especificadas. Tensin permanente admisible: Valor mximo de la tensin que puede soportar la bobina de un rel, o los contactos del mismo, en un tiempo especificado. Tierra: Es la masa conductora de la tierra en la que el potencial elctrico en cada punto se toma, convencionalmente, igual a cero, o todo conductor unido a ella por una impedancia despreciable. Traviesa polivalente: Traviesa que permite la fijacin de los dos hilos de carril en dos posiciones distintas, quedando en una de ellas las vas con ancho nacional y en la otra con ancho internacional. Vano de una lnea: Distancia entre dos apoyos consecutivos de una lnea elctrica.
Pg. 144
9. Glosario
10. Bibliografa
Pg. 145
10. Bibliografa
10.1. Referencias bibliogrficas
[1] Ministerio de Fomento. Estadsticas y Publicaciones. Anuario estadstico, 2009.
[2]
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Libro de la energa, 2008.
[3]
IDAE, Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa, 2009.
[4]
Brun, D., Lancien D., Raoul, M. La pusissance et la commande du TGV. Un Systeme intgr lectrotechnique/lectronique. Revue Gnrale de llectricit N 11/94, 1994.
[5]
GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. Martnez Acevedo, J. La Electrificacin Ferroviaria. 2002.
[6]
TECNORAIL CO. Sistemas de alimentacin a la traccin elctrica. 2008.
[7]
Allenbach, J-M., Chapas, P., Comte, M. y Kaller R. Traction lectrique. Presses polytechniques et universitaries romandes. 2nd Ed. 2008
[8]
Valero J., Sanz J., Gaucha L., Castao S. Estudio de Potencia Bsico. Departamento de Ingeniera Elctrica UC3M-Electren S. A.
[9]
Procedimiento de operacin (P.O.) 12.2. Instalaciones conectadas a la red de transporte: Requisitos mnimos de diseo, equipamiento, funcionamiento y seguridad y puesta en servicio: Apartado 1 Condiciones de intercambio de energa. REE [http://www.ree.es/operacin/procedimientos_operacion.asp].
Pg. 146
10. Bibliografa
[10]
Pilo, E. Diseo ptimo de la electrificacin de ferrocarriles de alta velocidad. Tesis doctoral. Universidad Pontificia Comillas de Madrid, 2003.
10.2. Bibliografa complementaria

[Stevenson, W.D.] Anlisis de Sistemas Elctricos de Potencia. McGrawHill, Madrid,1985.
[Gmez Expsito, A., Conejo, A.J. y Caizares, C.] Electric Energy Systems, Analysis and Operation. CRL Press, Taylor & Francis Group, LLC, NW, EEUU, 2009.
[Kiessling, F., Piff, R. y Schnieder, A.] Contact lines for Electrical Railways: Planning-DesignImplementation. Wiley & Sons, Nueva York, EEUU, 2009.
[Harper, E.] Elementos de diseo de Subestaciones elctricas. Limusa, Mxico D.F., 2002.
[Conejo, A.J.] Instalaciones elctricas. McGrawHill, Madrid, 2007.
[Guirado Torres, R.] Tecnologa elctrica. McGrawHill, Madrid, 2006.
[http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/INTRODUCCION_HISTORICA (Traccion_electrica).html] Accedido en Abril 2011.
[http://www.asafal.com/digital_2/opinion1.htm] Accedido en Mayo 2011.
[http://www.sisoft.ucm.es/Manuales/MATLAB_r2006b.pdf] Accedido en Julio 2011.

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UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID ESCUELA POLITCNICA SUPERIOR DEPARTAMENTO DE INGENIERA ELCTRICA

PROYECTO FIN DE CARRERA

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

AUTOR: Juan Miguel Gmez Vias TUTOR: Jorge Valero Rodrguez

Legans, Diciembre de 2011

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

1.3. Fases del desarrollo

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

1.4. Medios empleados

1.5. Estructura de la memoria

Captulo 1: Introduccin y objetivos.

Captulo 2: Introduccin a la traccin elctrica.

Captulo 3: Electrificacin ferroviaria.

Captulo 4: Descripcin del sistema.

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Captulo 5: Modelo matemtico y simulaciones.

Captulo 6: Optimizacin del modelo.

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

2.1. Evolucin histrica ferrocarril en Espaa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

En la siguiente tabla se muestra la evolucin del ferrocarril en Espaa:

NacionalHasta 11965CV. Internacional

Electromagnetismo Internacional Hasta 26648CV.

Tabla 2.1. Resumen evolutivo del ferrocarril en Espaa.

2.2. La traccin elctrica en Espaa

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

2.3. Consideraciones ferrocarril en Espaa

2.3.1. Inversiones reales por modo de transporte y Comunidades Autnomas

Figura 2.1. Inversiones en ferrocarriles por CC.AA. [1].

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

Figura 2.2. Inversiones en la red de carreteras por CCAA. [1].

Figura 2.3. Inversiones en aeropuertos y en navegacin area por CCAA. [1].

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

2.3.2. Evolucin del nmero de usuarios del ferrocarril

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

2.3.3. Indicadores comunicaciones

Participacin de los Transportes y las Comunicaciones en el PIB (%)

Tabla 2.3. Evolucin participacin de los transportes en el PIB.,[1].

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

Anlisis y simulacin de subestaciones de traccin en corriente continua con topologa

2. Introduccin a la traccin elctrica

2.4. Consumo de energa en el sector del transporte