Monografia - Ciclo Otto

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ARIDO CAMPUS ANGICOS DEPARTAMENTO DE CINCIAS EXATAS TECNOLGICAS E HUMANAS CURSO DE BACHARELADO EM CINCIA E TECNOLOGIA
FELIPE EMANUEL BARBOSA FERREIRA
REVISO DE LITERATURA SOBRE A EVOLUO DO MOTOR DIESEL, SUAS APLICAES PRTICAS E MELHORIAS NA QUESTO AMBIENTAL
ANGICOS-RN 2013
Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-rido UFERSA, Campus Angicos para a obteno do titulo de Bacharel em Cincia e Tecnologia. Orientador (a): Prof. Marcus Vinicius Sousa Rodrigues UFERSA
ANGICOS-RN 2013
Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-rido UFERSA, Campus Angicos para a obteno do titulo de Bacharel em Cincia e Tecnologia.
APROVADA EM: _____ /_____ /______
BANCA EXAMINADORA
___________________________________________________ Prof. Me. Marcus Vinicius Sousa Rodrigues - UFERSA Presidente
___________________________________________________ Prof. Me. Marcio Furukava - UFERSA Primeiro Membro
___________________________________________________ Prof. Dr. Alex Sandro de Arajo Silva - UFERSA Segundo Membro
AGRADECIMENTOS
A minha me, Mariza Maria Barbosa, que sempre fez todo o esforo e deu todo o apoio possvel para que eu pudesse entrar e concluir essa primeira fase do curso, e que continuara me apoiando e ajudando em qualquer fase da minha vida.
A minha famlia, que sempre acreditou em mim, e que torcem pelo meu sucesso e futuro, alm do apoio em momentos difceis.
Ao meu primo, Marcelo Antnio de Morais Barbosa, que tem me dado todo o apoio me fornecendo livros e materiais para que eu possa concluir o curso, alm de seus conselhos sobre a profisso.
Aos Meus amigos, Adja Karla, Evelly Michelly, Luiz Antnio, Tereza Nomia, pela amizade e por ter me suportado durante todos os perodos de BCT.
Ao meu orientador, Marcus Vinicius Sousa Rodrigues, por ter me sugerido o tema, e orientado para a formulao desse trabalho de concluso de curso.
A bancada presente na defesa, professor Alex Sandro e ao professor Mrcio Furukava, que deram sugestes para a melhora desse trabalho.
msica, apesar de no ter nenhuma ajuda direta, sempre esteve presente, minhas bandas preferidas, de Rock e Metal, que apesar do peso, serviram como calmantes, no consigo estudar sem escutar: Pink Floyd, Queen, Black Sabbath, Led Zeppelin, Heart, Bruce Dickinson, Iron Maiden, Judas Priest, Slayer, Metallica, Exodus, Megadeth, Sepultura, Soulfly, Arch Enemy, entre outras bandas que me inspiraram durante o curso e o TCC.
No basta admirar a beleza de um jardim sem ter que acreditar que h fadas escondidas nele?
Douglas Adams
RESUMO
O motor diesel sofreu diversas modificaes ao decorrer das dcadas, e essas modificaes acarretaram vrias melhorias no motor. O motor diesel um motor de combusto interna com ignio por compresso, que tem seu funcionamento baseado no ciclo diesel. Devido ao sua alta relao de compresso, o motor diesel apresenta um rendimento de at 40%, enquanto o motor a gasolina, que so mais utilizados em carros leves, o rendimento alcana algo por volta de 25%. Apesar de ter um timo rendimento, o motor diesel peca por ser bem mais poluente que o motor a gasolina, e, alm disso, por muitos anos apresentava um pobre desempenho em carros de passeio. Entre os poluentes liberados pelo motor diesel est o dixido de nitrognio, que o principal responsvel pelas chuvas acidas, alm de ter um cheiro forte e ser toxico e ofensivo sade humana. A emisso de partculas slidas tambm outro grande problema do motor diesel, pois nociva a sade, e estudos indicam que cancergena. As principais mudanas feitas no motor diesel foram com a inteno de reduzir o nvel de emisses, foi melhorada no motor, principalmente a queima do combustvel, j que isso a principal causa das emisses de poluentes. As redues de poluentes obedecem a legislaes, que originalmente foram criadas nos EUA, devido alta poluio ambiental que existia nas grandes cidades, principalmente no estado da Califrnia. Com o tempo, diversos pases tambm desenvolveram sua prpria legislao, e estudos so realizados por engenheiros para cada vez o motor diesel tenha menores nveis de emisses. No trabalho foi feito um estudo do funcionamento terico dos motores de combusto interna, sendo levantados dados sobre seus principais componentes e funes. Um pequeno histrico foi feito, apontando as principais melhorias desde sua criao. Entre as melhorias, foi dado um maior enfoque naquelas que apontavam melhorias com a reduo de emisses e as causas que foraram essas melhorias. Palavras-chave: Ciclo diesel. Motor de combusto interna. Reduo de emisses.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Esquema de uma mquina trmica .......................................................................... 15 Figura 2 - Ciclo de Carnot para uma mquina de calor ............................................................ 20 Figura 3 - Ciclo de refrigerao de Carnot ............................................................................... 21 Figura 4 - PMS e PMI .............................................................................................................. 23 Figura 5 Etapas do motor quatro tempos ............................................................................... 24 Figura 6 - Etapas do motor dois tempos ................................................................................... 25 Figura 7 - Taxa de compresso em um motor a gasolina ......................................................... 26 Figura 8 - Comparao do ciclo ideal e real ............................................................................. 28 Figura 9 - Funcionamento do Ciclo Otto .................................................................................. 29 Figura 10 - Dispositivos de ignio nos motores a gasolina e a Diesel ................................... 31 Figura 11 - Ciclo Diesel ........................................................................................................... 31 Figura 12 - Formao de poluentes nos motores diesel............................................................ 34 Figura 13 - Design do primeiro motor Diesel .......................................................................... 36 Figura 14 - Design do motor diesel quanto a disposio de cilindros ...................................... 42 Figura 15 - Tendncia de reduo de NOX quando utilizado um sistema EGR ....................... 52 Figura 16 - Desenvolvimento dos niveis de emisses europeus .............................................. 55 Figura 17 - Comparao da diminuio da concentrao de enxofre....................................... 57
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Limite de emisses de um motor diesel de acordo com o codigo UIC 623 ............ 44 Tabela 2 - Produtos refinados ................................................................................................... 46 Tabela 3 - Tier 2 bin8/bin5 limite de emisses para meia vida util (50000 milhas) ................ 54 Tabela 4 - Comparao de consumo da Chevrolet S10 com motor diesel e motor a gasolina. 58
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Linha de tempo do desenvolvimento de motor diesel grande ................................ 38 Quadro 2 - Linha de tempo do desenvolvimento do motor de alta velocidade para veculos .. 39 Quadro 3 - Vantagens e desvantagens ...................................................................................... 59
SUMRIO
1 INTRODUO ................................................................................................................... 12 1.1 OBJETIVOS GERAIS ....................................................................................................... 13 1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................. 13 2 FUNDAMENTAO TERICA ...................................................................................... 14 2.1 SEGUNDA LEI DA TERMODINMICA ........................................................................ 14 2.1.1 Introduo segunda lei da termodinmica ............................................................... 14 2.1.2 Mquinas trmicas ........................................................................................................ 14 2.1.3 Enunciado de Kelvin-Plank da segunda lei da termodinmica ................................. 16 2.1.4 Processos reversveis e irreversveis ............................................................................. 17 2.1.5 Ciclo de Carnot .............................................................................................................. 18 2.1.6 Teoremas referentes ao ciclo de Carnot ...................................................................... 21 2.2 MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ...................................................................... 22 2.2.1 Breve definio sobre o motor de combusto interna ................................................ 22 2.2.2 Classificao dos motores de combusto interna........................................................ 22 2.2.3 Ponto morto superior e ponto morto inferior ............................................................. 22 2.2.4 Motor quatro tempos .................................................................................................... 23 2.2.5 Motor dois tempos ......................................................................................................... 24 2.2.6 Cilindradas do motor .................................................................................................... 25 2.2.7 Taxa de compresso do motor ...................................................................................... 26 2.3 CICLOS DE POTNCIA ................................................................................................... 27 2.3.1 Introduo aos ciclos de potncia ................................................................................. 27 2.3.2 Ciclo Otto ....................................................................................................................... 28 2.3.3 Ciclo Diesel ..................................................................................................................... 30 2.4 EMISSES DE POLUENTES POR MOTORES DE COMBUSTO INTERNA ........... 32 2.4.1 Hidrocarbonetos ............................................................................................................ 33 2.4.2 Monxido de carbono (CO) .......................................................................................... 33 2.4.3 xido de nitrognio (NOx) ............................................................................................ 33 2.4.4 Partculas ........................................................................................................................ 34 3 METODOLOGIA E MTODOS ...................................................................................... 35 3.1 TIPOLOGIA DE PESQUISA ............................................................................................ 35 3.2 DELIMITAO DA PESQUISA ..................................................................................... 35 3.3 PROCESSOS DE PESQUISA ........................................................................................... 35 4 ANLISE SOBRE A EVOLUO E DESENVOLVIMENTO DO MOTOR DIESEL .................................................................................................................................................. 36 4.1 SURGIMENTO E PRIMEIROS DESENVOLVIMENTOS DO MOTOR DIESEL ........ 36
4.2 APLICAES ................................................................................................................... 40 4.2.1 Automveis de passageiros ........................................................................................... 40 4.2.2 Caminhes e nibus ....................................................................................................... 42 4.2.3 Locomotivas ................................................................................................................... 43 4.2.4 Motores industriais e estacionrios .............................................................................. 44 4.3 TIPOS DE COMBUSTIVEIS UTILIZADOS ................................................................... 44 4.3.1 Combustvel diesel derivado do petrleo ..................................................................... 45 4.3.2 Combustveis alternativos ............................................................................................. 46 4.3.2.1 Diesel reformulado ....................................................................................................... 46 4.3.2.2 Gs natural comprimido ............................................................................................... 47 4.3.2.3 Alcois .......................................................................................................................... 47 4.3.2.4 Biodiesel ....................................................................................................................... 47 4.4 EMISSES DO MOTOR DIESEL .................................................................................... 48 4.4.1 Formao de xidos de nitrognio no motor diesel .................................................... 48 4.4.2 Formao de hidrocarbonetos ...................................................................................... 49 4.4.3 Formao de partculas ................................................................................................. 50 4.4.4 Fumaa ........................................................................................................................... 50 4.5 ESTRATGIAS PARA REDUO DE EMISSES....................................................... 50 4.5.1 Sistema de injeo eletrnica ........................................................................................ 51 4.5.2 Sistema EGR Recirculao dos gases de escape ...................................................... 51 4.5.3 Turbocompressores de gases de escape ....................................................................... 52 4.5.4 Vlvulas .......................................................................................................................... 53 4.6 LEGISLAO REFERENTE AO MOTOR DIESEL ...................................................... 53 4.6.1 Legislao dos Estados Unidos ..................................................................................... 54 4.6.2 Legislao da Europa .................................................................................................... 55 4.6.3 Legislao do Brasil ....................................................................................................... 55 4.7 PERSPECTIVAS FUTURAS ............................................................................................ 57 4.8 VANTAGENS E DESVANTAGENS ............................................................................... 58 5 CONSIDERAES FINAIS .............................................................................................. 60 REFERNCIAS ..................................................................................................................... 61
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1 INTRODUO
O motor diesel tem grande importncia econmica para o Brasil e para o mundo, pois as frotas de caminhes e nibus so exclusivamente movidas a diesel, principalmente no Brasil, onde existe uma restrio para a utilizao do tipo de motor. A preferncia da utilizao de motor diesel em veculos pesados devido ao alto torque gerado pelo motor a baixas rotaes, o que o torna mais econmico e apto a transportar cargas pesadas, alm de ter maior durao que motores movidos gasolina. Apesar de ser mais utilizado em veculos pesados, o motor diesel tm diversas aplicaes, sua utilizao pode ser na indstria, em motores martimos, em carros de passeio e locomotivas. O primeiro motor diesel foi um motor estacionrio, feito para aplicao industrial, e com o intuito de ser mais eficiente. Apenas algumas dcadas depois comearam as aplicaes em automveis. Por muito tempo o motor diesel foi conhecido por suas emisses de fumaa visvel e cheiro forte, por emitir muito rudo, e com pssima aplicao em carros de passageiros pela sua baixa potncia. Mas diversas tecnologias foram desenvolvidas para tornar o carro diesel vivel, e aproveitar ao mximo todas as suas vantagens de consumo e durabilidade. Hoje em praticamente todo o planeta o motor diesel utilizado como uma opo para carros de passeio, tendo nveis de emisses e conforto semelhante ao seu concorrente, o motor a gasolina. Nesse trabalho feito um levantamento do histrico desse motor, falando seus principais desenvolvimentos e tecnologias importantes para a sua melhoria. Tambm so identificadas as melhorias feitas no motor para que este tivesse uma diminuio no nvel de emisses, e o que levou a tais melhorias a serem essenciais para o motor. Inicialmente so apresentadas as principais teorias que levaram a formulao de motores trmicos. Foi feito um estudo sobre os princpios do motor diesel e explicaes sobre os dois ciclos termodinmicos que serve de base para motores utilizados em veculos. O funcionamento do motor outra questo importante, a partir da podemos definir eficincia do motor e tipo de mecanismo de ignio. Foram identificadas as emisses geradas por motores de combusto interna, e os problemas ambientais causados. Sabendo o tipo de emisso do motor, pode ser feito pode ser estudados mtodos para diminuio de gases liberados, e que tipo de tecnologia pode ser desenvolvido para o controle de suas emisses.
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1.1 OBJETIVOS GERAIS
Esse trabalho tem como objetivo fazer um levantamento bibliogrfico sobre as melhorias ocorridas no motor diesel, apontando suas aplicabilidades e desenvolvimentos. Tambm como redues de emisses e fatores que influenciaram a tais redues.
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Fazer um estudo sobre embasamento terico termodinmico do motor diesel, um estudo sobre ciclos termodinmicos e funcionamento de motores de combusto interna.
Fazer um estudo sobre as emisses causadas pelos motores de combusto interna, sempre tendo como enfoque principal o motor Otto e o motor diesel. Fazer um breve levantamento histrico do motor diesel, indicando os principais pontos histricos do seu desenvolvimento. Mostrar as melhorias feitas no hardware no motor e no combustvel utilizado para que o motor obedecesse aos limites de emisses impostos pelas legislaes mundiais. Fazer um balano das informaes levantadas durante o desenvolvimento do trabalho e mostrar perspectivas futuras e indicar vantagens e desvantagens do motor diesel.
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2 FUNDAMENTAO TERICA
2.1 SEGUNDA LEI DA TERMODINMICA
2.1.1 Introduo segunda lei da termodinmica
A primeira lei da termodinmica conhecida como a lei da conservao da energia, nela dita que nenhuma energia criada ou destruda durante um processo termodinmico. Todos os processos termodinmicos obedecem primeira lei da termodinmica, mas s a primeira lei da termodinmica no garantir que o processo seja real. Sabe-se que a gua no pode subir uma cachoeira, ou que o calor no ir se transferir de uma sala em temperatura ambiente para uma xcara de caf quente. Porm, a primeira lei da termodinmica no impede que esses fenmenos ocorram. A segunda lei da termodinmica afirma que processos termodinmicos ocorrem em um determinado sentido, e no no sentido oposto, quando voc esquenta gua em uma panela no fogo, o calor da chama ser transferido para a gua, e no o contrrio. Sendo assim, para que um processo termodinmico possa ocorrer, ele ter que obedecer tanto a primeira quanto segunda lei da termodinmica. Outra coisa que afirmada pela segunda lei da termodinmica, que a energia tem qualidade e quantidade. Na primeira lei da termodinmica uma determinada quantidade de energia conservada quando transformada para outro tipo de energia sem que tenha perda de qualidade. A segunda lei da termodinmica afirma que em um processo, a energia sofrer certo grau de degradao, ou seja, que ela no vai ter a mesma qualidade do inicio do processo. (BOLES; CENGEL, 2006).
2.1.2 Mquinas trmicas
Segundo Gordon (1995), o motor trmico um sistema que opera segundo um ciclo termodinmico e que realiza trabalho liquido positivo a custa da transferncia de calor de um corpo de temperatura elevada TH para um corpo de baixa temperatura TL. A substncia de onde ou para onde o calor transferido chamada de substancia ou fluido de trabalho. As mquinas de calor se diferenciam umas das outras em diversos aspectos, mas podese dizer que elas tm algumas coisas em comum. Elas recebem calor de uma fonte de alta temperatura, elas convertem parte desse calor em trabalho, o calor perdido disperso em
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reservatrios de baixa temperatura (rios, atmosfera, entre outros), e as mquinas trmicas funcionam em ciclos (BOLES e CENGEL, 2006). O termo mquina trmica normalmente utilizado em um sentido mais amplo, e mquinas que realizam trabalho atravs da transferncia de calor ou combusto so consideradas maquinas trmica, e no necessariamente as que funcionem atravs de ciclos termodinmicos. Um exemplo disso seria o motor de combusto interna, que na verdade opera atravs de um ciclo mecnico, e no em um ciclo termodinmico. A Figura 1 esquematiza como apenas parte do calor cedido convertido em trabalho. De modo geral, a eficincia trmica a razo da energia pretendida W pelo calor QH cedido pela fonte de alta temperatura. Essa relao mede o desempenho de uma maquina trmica. A energia pretendida seria o trabalho realizado, e a energia gasta o calor transferido da fonte de alta temperatura. A equao 2.1 que expressa esse rendimento dada da seguinte forma:
Figura 1 - Esquema de uma mquina trmica
Fonte: Boles; Cengel (2006)
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(2.1)
A energia pretendida W, tambm pode ser chamada de trabalho liquido; que a transferncia liquida de calor para o sistema, e pode ser expresso da seguinte forma:
(2.2)
Substituindo a equao 2.2 na equao 2.1, teremos a seguinte equao: (2.3)
A eficincia trmica mostra a capacidade de uma maquina trmica converter o calor recebido em trabalho. Essa eficincia em mquinas trmicas normalmente baixa. Para automveis com motores com ignio por meio de uma centelha, a eficincia gira em torno dos 25%, j o motor diesel, que tem a ignio por meio de compresso, consegue converter 40% da energia em trabalho. Alguns outros tipos de mquinas trmicos conseguem ter um rendimento maior, como em algumas estaes de energia. (BOLES; CENGEL, 2006).
2.1.3 Enunciado de Kelvin-Plank da segunda lei da termodinmica
Existem dois enunciados clssicos da segunda lei da termodinmica: o enunciado de Clausius, e o enunciado de Kelvin-Plank. Esses dois enunciados se diferem na aplicao prtica da segunda lei da termodinmica. O enunciado de Clausius refere-se a refrigeradores e a bombas de calor, enquanto o enunciado de Kelvin-Plank aborda as mquinas trmicas. impossvel construir um dispositivo que opere num ciclo termodinmico, e que no produza outros efeitos, alm da transferncia de calor de um corpo frio para um corpo quente.(KELVIN-PLANK, apud, CENGEL; BOLES, 2006). Esse enunciado implica em dizer que apenas parte do calor fornecido convertida em trabalho, e que o calor ser transferido de um corpo a alta temperatura para o motor trmico, e do motor trmico para um corpo a baixa temperatura. Ou seja, impossvel construir uma mquina trmica que tenha um rendimento de 100%.
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2.1.4 Processos reversveis e irreversveis
Processos reversveis so processos que quando concludo, consegue voltar ao estado inicial sem causar nenhuma mudana no meio, ou seja, o processo consegue fazer o caminho reverso sem deixar nenhum vestgio. Um processo que no consegue fazer o caminho inverso chamado de processo irreversvel. Um exemplo de processo irreversvel seria uma xcara de caf quente em uma sala, aps o caf se esfriar ele no consegue recuperar o calor perdido e voltar ao estado inicial sem que houvesse uma alterao do meio. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995). O processo pode ser reversvel de trs formas diferentes. Aquele onde no ocorrem irreversibilidades dentro da fronteira chamado de processo internamente reversvel. Processo onde nenhuma irreversibilidade ocorre fora das fronteiras chamado de processos externamente reversvel. E o totalmente reversvel o processo onde nenhum tipo de irreversibilidade ocorre nem dentro nem fora da fronteira do processo. (WU, 2007). Todos os processos reversveis no ocorrem na natureza, por isso so chamados de ideais. Os dispositivos que utilizamos hoje em dia apenas apresentam um comportamento que simula processos reversveis. Apesar de um processo reversvel ser impossvel, uma aproximao dele possvel. E seu conhecimento de grande importncia na engenharia, j que estes funcionam como modelos. Suas aplicaes so as mais diversas, motores de carros; turbinas a vapor ou a gs, entre diversos outros dispositivos. Existem vrios fatores que tornam os processos irreversveis, esses fatores so chamados de fatores de irreversibilidade. Esses fatores existem principalmente devido s limitaes do sistema, algumas das mais importantes sero detalhadas nessa seo. O atrito um dos fatores que causam irreversibilidade, ele ocorre em processos onde h movimentos, e devido ao atrito entre os corpos h uma perda de energia que no convertida em trabalho. Um exemplo seria um conjunto cilindro-pisto, a fora que oposta ao movimento necessita de uma determinada energia para ser superada. O trabalho que esse movimento causa convertido em energia trmica, que aumenta a temperatura entre os corpos em contato. Quando o pisto retorna ao estado inicial, essa energia trmica no convertida de volta em trabalho. Um processo onde existe atrito um processo irreversvel, e quanto maior for fora de atrito, mais irreversvel esse processo ser. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995).
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O atrito no necessariamente envolve o contato entre dois corpos slidos, tambm pode ocorrer no contato de um corpo slido com um fluido. Esse atrito entre fluidos e slidos pode ser causado devido velocidade de movimento, formato do slido, viscosidade do fluido. Um exemplo disso seria o comportamento do vento em torno de um carro de corrida, e as perdas que esse contato a alta velocidade causa, um escoamento de um fluido qualquer em uma tubulao tambm causaria perdas. Outro fator de irreversibilidade a expanso no resistida, quando um pisto contendo um gs comprimido comea a expandir seu volume, o gs separado do vcuo por uma fina membrana. Quando essa membrana rompida o gs preenche todo o volume do pisto. Esse processo irreversvel porque para que o processo possa voltar ao seu estado inicial seria necessria uma compresso e transferncia de calor do gs. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995). Para que uma expanso seja reversvel, a diferena entre a fora que o gs exerce e a fora resistiva teria que ser infinitesimal, e a velocidade da fronteira necessitaria ser infinitesimal, ou quase esttica. O que faz com que esse processo seja irreversvel o fato de que as diferenas de fora em casos reais so finitas, e envolve velocidades finitas. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995). A transferncia de calor seria outro fator. impossvel que dois corpos, um com alta temperatura, e o outro com baixa temperatura, aps a ocorrncia da transferncia de calor consiga retornar ao seu estado inicial sem afetar o meio. Um exemplo bem clssico e que j foi citado seria o da xcara de caf quente em uma sala temperatura ambiente, aps a xcara entrar em equilbrio trmico com a sala impossvel que a xcara de caf volte a sua temperatura inicial. Para que isso ocorresse de forma natural, a sala teria que ser aquecida at uma temperatura equivalente no qual xcara estava inicialmente para que houvesse uma nova transferncia de calor. Como nesse caso o meio teria que ser afetado, o processo irreversvel. De um modo geral, os processos so reversveis porque ocorrem em uma escala infinitesimal e ocorrem a uma velocidade infinitesimal, ou quase esttica. A impossibilidade de processos reais serem reversveis que esses processos ocorrem em escalas finitas, a velocidades finitas. Da que se pode chegar a uma aproximao do ideal, pois se sabe que quanto maior for distncia para o equilbrio, maior ser o grau de irreversibilidade.
2.1.5 Ciclo de Carnot
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A partir do conceito de processo reversvel pode-se chegar a um conceito de um ciclo termodinmico reversvel. Para que um ciclo termodinmico seja considerado reversvel, todos os processos do ciclo tero que ser reversvel. Os ciclos reversveis so inatingveis, mas apesar disso, eles servem como modelos para motores reais. O ciclo reversvel funcionaria entre dois reservatrios trmicos, um a alta temperatura e um a baixa temperatura. Tm-se como reservatrio trmico, uma fonte de calor de alta ou baixa temperatura, que ao receber ou ceder calor, manteria sua temperatura constante. O ciclo de Carnot um ciclo reversvel idealizado pelo engenheiro francs Nicola Leonard Sadi Carnot (1796- 1832) em 1824. O ciclo funciona entre dois reservatrios trmicos, tem quatro processos reversveis envolvidos, dois processos isotrmicos reversveis, e dois processos adiabticos reversveis. Tambm ocorre em um sistema fechado, ou um sistema com fluido estvel. Logicamente um dispositivo que funciona segundo o ciclo de Carnot chamado de maquina de Carnot, ela uma maquina ideal, apenas terica (VAN WYLEN, SONNTAG e BORGNAKKE, 1995). O primeiro processo do ciclo de Carnot em uma mquina trmica seria a expanso isotrmica. Nesse primeiro processo ocorreria uma expanso lentamente, gerando trabalho, a tendncia seria que a temperatura casse, mas o sistema estaria em contato com o reservatrio trmico de alta temperatura. O calor seria transferido para o sistema, mantendo a temperatura constante. A diferena de temperatura sempre seria infinitesimal (BOLES e CENGEL, 2006). O segundo processo seria uma expanso adiabtica, aqui a temperatura iria cair, e se igualar a temperatura do reservatrio de baixa temperatura. Para no haver transferncia de calor, o sistema no entraria em contato com o reservatrio trmico (BOLES e CENGEL, 2006). Aps isso, o sistema sofreria uma compresso isotrmica. O processo semelhante ao processo de expanso isotrmica, a diferena que o sistema est em contato com o reservatrio de baixa temperatura, e enquanto estivesse comprimindo e ganhando temperatura, ele cederia calor para o reservatrio, o que manteria a temperatura constante. (BOLES; CENGEL, 2006). Para finalizar o ciclo, o reservatrio trmico de baixa temperatura seria removido, o sistema iria sofrer uma compresso adiabtica, o que faria a temperatura subir e o sistema voltar ao seu estado inicial. (BOLES; CENGEL, 2006). O diagrama P-V mostrado na Figura 2 ilustra o comportamento dos processos reversveis que compe o ciclo de Carnot. A rea entre as curvas dos processos representa o trabalho realizado pelo sistema. Durante o processo 123 o trabalho esta sendo realizada pelo
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sistema, e no processo 341 o processo esta sendo realizada sobre o sistema, a diferena entre esses dois processos totaliza o trabalho final.
Figura 2 - Ciclo de Carnot para uma mquina de calor
Todos os processos descritos at aqui sobre o ciclo de Carnot, inclusive o diagrama P-V so processos para o motor de Carnot. Sabe-se que o ciclo de Carnot reversvel, e com processos reversveis. Fazendo os processos com os caminhos inversos, o motor se torna um refrigerador, e o ciclo do motor de calor de Carnot se torna um ciclo de refrigerao de Carnot, e exemplificado na Figura 3. (BOLES; CENGEL, 2006).
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Figura 3 - Ciclo de refrigerao de Carnot
2.1.6 Teoremas referentes ao ciclo de Carnot
Existem dois teoremas que se referem ao rendimento do ciclo de Carnot, segundo Van Wylen (1995), eles esto explcitos da seguinte forma: impossvel construir um motor que opere entre dois reservatrios trmicos dados e que seja mais eficiente que um motor reversvel operando entre os mesmos dois reservatrios.. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995, p. 148). Esse o primeiro teorema, e de forma clara ele diz que no possvel que existam motores irreversveis no qual apresentem maior rendimento que um motor funcionando segundo um ciclo reversvel nas mesmas condies. Todos os motores que operam segundo o ciclo de Carnot e entre dois reservatrios de temperatura constante apresentam o mesmo rendimento trmico.. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995, p. 148). O segundo teorema afirma que qualquer motor de Carnot vai ter a mesma eficincia. Os dois teoremas afirmam que, no existem motores reais que tenham melhor rendimento que motores reversveis, quando esto entre os mesmo reservatrios trmicos. E que motores reversveis sempre tero o mesmo rendimento quando estiverem nas mesmas condies.
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2.2 MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
2.2.1 Breve definio sobre o motor de combusto interna
Motores de combusto interna so mquinas trmicas que tem como finalidade produzir trabalho mecnico a partir da energia qumica contida no combustvel utilizado. O funcionamento desse motor devido mistura ar-combustvel que queimada em seu interior. Os motores de combusto interna mais comum, principalmente por sua utilizao em veculos so os motores de ignio por centelha e os motores de ignio por compresso, respectivamente o motor do ciclo Otto e o motor do ciclo diesel. (HEYWOOD, 1988).
2.2.2 Classificao dos motores de combusto interna
Existem diversos tipos de motores de combusto interna, cada tipo de motor apresentam caractersticas diferentes; fora, eficincia, utilizao, tipo de combustvel, entre outras coisas. Algumas das classificaes dos motores de combusto interna so apresentas como:
Aplicao: Automveis, caminhes, locomotivas, avies leves, marinha, sistemas de fora portveis, gerao de fora. Disposio dos cilindros: linha, V, opostos (Boxer), em estrela. Ciclo de trabalho: Quatro tempos e dois tempos. Tipo de ignio: Ignio por centelha (spark ignition, SI), ignio por compresso (compression ignition, CI). Movimento do pisto: Alternativo (Otto e Diesel), Rotativo (Wankel e Quasiturbine). Nmero de cilindros: Monocilindro, policilindro. Disposio das vlvulas: I, L, F, T. Refrigerao: Refrigerao por ar, refrigerao por lquido.
2.2.3 Ponto morto superior e ponto morto inferior
Segundo Heywood (1988), um pisto faz um movimento cclico dentro do cilindro, o que implica dizer que ao final do deslocamento realizado por ele, o pisto retorna ao seu
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ponto inicial. Nesse movimento cclico, o pisto alcana o ponto morto superior (PMS, ou TDC top dead Center), onde o cilindro estar com o volume mnimo, e o ponto morto inferior (PMI, ou BDC bottom dead Center), onde o volume do cilindro ser mximo. Na Figura 4 quatro o PMS e o PMI so mostrados.
Figura 4 - PMS e PMI
Fonte: Martinelli Jnior (2008)
2.2.4 Motor quatro tempos
O motor quatro tempos o motor que necessita de quatro movimentos do pisto, ou duas voltas completas da rvore de manivelas, para completar o ciclo de combusto. Tanto os motores por ignio por centelha quanto os motores de ignio por compresso utilizam o mesmo ciclo do pisto. (MARTINELLI JNIOR, 2008). A Figura 5 mostra as quatro etapas do ciclo de combusto de um motor de quatro tempos e o comportamento do pisto nos processos, as etapas so dadas pela admisso, compresso, exploso e exausto da mistura ar-combustvel.
Aspirao ou admisso: O primeiro tempo do motor comea quando o pisto est no PMS e termina quando ele chega ao PMI. Nessa fase a vlvula de admisso aberta e o ar ou a mistura de ar aspirado para dentro da cmera de combusto.
Compresso: Nessa fase as duas vlvulas esto fechadas, e o pisto se move do PMI at o PMS, com isso o mistura ou o ar contido dentro do cilindro
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comprimido at o volume inicial. Como est comprimida, a presso dentro do cilindro aumenta. Expanso ou exploso: No terceiro tempo o pisto comea no PMS e sofre a ignio, que pode ser por centelha no caso dos motores Otto, onde uma vela de ignio solta uma centelha que causa a combusto da mistura ar-combustvel consequentemente a expanso. Nos motores dieseis no h vela de ignio, e apenas o ar comprimido, nesse caso o ar comprimido est h alta temperatura por causa da compresso, e ao entrar em contato com o combustvel que injetado dentro do cilindro, faz com que ocorra a combusto. Esse tempo termina com o pisto na posio PMI. Exausto: Finalmente no ultimo tempo do motor, a vlvula de escape aberta, e os gases devido combusto so expelidos do cilindro. Essa fase comea quando o pisto est no PMI, e termina no PMS, fazendo com que o ciclo termine e volte ao seu estado inicial. Figura 5 Etapas do motor quatro tempos
Fonte: streetcustoms1
2.2.5 Motor dois tempos
Os motores dois tempos possuem um design mais simples e uma maior fora de sada em relao ao motor quatro tempos. Como no motor quatro tempos, o motor dois tempos tem esse nome por causa do movimento do pisto, o pisto faz dois movimentos para completar o ciclo. A Figura 6 ilustra um tipo conjunto cilindro-pisto de dois tempos, nela pode-se ver que
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Imagem disponvel em <http://www.streetcustoms.com.br/revistas-carros/carros/motor-de-quatro-tempos-oque-e-isso.html> visitado no da 10/02/2013 as 21:19
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o design e funcionamento so bem mais simples do que um motor quatro tempos. Tanto os motores de ignio por centelha quanto os motores de ignio por compresso podem ser motores dois tempos. (HEYWOOD, 1988). No motor dois tempos duas fases so executadas de uma s vez:
Admisso e compresso: Essa fase comea quando as portas de exausto e admisso esto fechadas, o principio o mesmo, o pisto sobe at o PMS e comprime a mistura ou o ar. Enquanto o pisto move at o PMS, e comprime a mistura, a janela de admisso aberta e uma nova mistura entra em outro compartimento.
Exploso e exausto: Na segunda fase, ocorre a exploso e a expanso no cilindro. Enquanto o pisto esta sendo empurrado pela exploso, a porta de admisso fechada, quando a nova mistura admitida dentro do cilindro, ela ajuda a expulsar os gases da combusto. Quando os gases so expulsos, o pisto est novamente em sua posio inicial, onde as janelas de exausto e admisso esto ambas fechadas.
Figura 6 - Etapas do motor dois tempos
Fonte: high-tech-mecanica-popular2
2.2.6 Cilindradas do motor
A cilindrada definida como o volume varrido pelo motor quando os pistes completam um ciclo. Para se calcular as cilindradas de um motor necessrio o conhecimento do curso do motor, que exemplificado na Figura 4, o dimetro D da rea circular do pisto e
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Imagem disponvel em <http://high-tech-mecanica-popular.blogspot.com.br/2011/08/ciclo-2-tempos.html> acessado no dia 10/02/2013 s 22:13
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o nmero de cilindros Ncilindros que o motor tem. A equao indica o nmero de cilindradas do motor, e a sua unidade de medida em cm3. (MARTINELLI JNIOR, 2008).
(2.4)
A equao 2.4 pode ser simplificada, j que a rea circular do cilindro multiplicada pelo curso do pisto simplesmente o volume varrido pelo pisto Vd, a equao pode ser expressa da seguinte forma:
(2.5)
comum se ver nos carros o nmero 2.0 ou 1.6, esse nmero est ligado cilindrada do motor. Por exemplo, um carro 2.0 significa que o motor varre aproximadamente 2000 cm3 de mistura ar-combustvel.
2.2.7 Taxa de compresso do motor
A taxa de compresso do motor mede o quanto o ar ou a mistura contida na cmera de compresso comprimido antes que o processo de combusto se inicie. Quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o aproveitamento energtico do motor. Os motores dieseis tem uma melhor capacidade de compresso do que os motores a gasolina. A taxa de compresso de um motor diesel pode chegar at 22:1, o que considerado uma taxa altssima de compresso. A Figura 7 mostra um motor com uma taxa de compresso de 8:1, uma taxa comum em um motor a gasolina. (MARTINELLI JNIOR, 2008).
Figura 7 - Taxa de compresso em um motor a gasolina
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Fonte: Martinelli Jnior (2008)
Para se calcular a taxa de compresso de um motor, feita uma relao entre a cilindrada do motor C e o volume mnimo da cmara de compresso Vm, que o volumo da cmara de compresso quando o pisto esta no PMS, essa relao dada pela Equao 2.6:
(2.6)
2.3 CICLOS DE POTNCIA
2.3.1 Introduo aos ciclos de potncia
Como foi visto at agora, os motores funcionam baseados em um ciclo, e cada ciclo se diferencia um dos outros em vrios aspectos. Para efeito de simplificao, nesse trabalho ser estudado apenas os dois principais ciclos utilizados em um motor de combusto interna; o ciclo Otto e o ciclo Diesel. A anlise de ciclos nos motores no uma tarefa to simples de se estudar, isso se deve ao fato de vrios fenmenos estarem presentes nos dispositivos, como atrito e a falta de tempo para alcanar condies de equilbrio durante o ciclo. Por isso em engenharia se trabalha com ciclos ideais, onde so eliminados os fatores de irreversibilidades do ciclo, a fim de facilitar o estudo referente ao ciclo. Na Figura 8 feita uma comparao do comportamento do ciclo quando ele trabalha de forma reversvel e na forma real. Esses ciclos ideais so reversveis internamente, eles podem ter irreversibilidades externas, como a transferncia de calor a partir de uma diferena finita de temperatura. Para construir um ciclo ideal so feitas algumas simplificaes, retirado o atrito envolvido, a anlise de expanso e compresso feita de forma quase esttica, as transferncias de calor causadas por fatores externos so desprezados, tambm so desprezados as variaes de energia cintica e potencial. (BOLES; CENGEL, 2006).
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Figura 8 - Comparao do ciclo ideal e real
2.3.2 Ciclo Otto
O ciclo Otto o ciclo ideal que utilizado em motores com ignio por centelha. Este ciclo foi idealizado pelo engenheiro Nikolaus A. Otto, em 1876. O motor que funciona baseado no ciclo Otto existe tanto na forma de dois tempos, quanto na forma de quatro tempos. No motor do ciclo Otto utilizado uma mistura ar-combustvel, e logicamente a combusto feita por dispositivo chamado vela de ignio, que gera uma centelha quando o pisto se posiciona no PMS e a mistura ar-combustvel esta comprimida, o que causa a exploso, e consequentemente a exploso.
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Figura 9 - Funcionamento do Ciclo Otto
Na Figura 9 o ciclo Otto representado em funcionamento em um motor quatro tempos. O processo 1-2 um processo de compresso isoentrpica da mistura. Logo em seguida, no processo 2-3 h uma transferncia de calor para a mistura, enquanto o volume permanece constante. No processo 3-4, onde ocorre ignio, ocorre expanso isoentrpica. E no ultimo processo do ciclo, o calor expelido enquanto o volume permanece constante. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995). Considerando o calor especfico do ar constante, o rendimento do motor Otto dado por:
(2.7)
Onde cv o calor especfico a volume constante. O processo 1-2 e 3-4 so processos isentrpicos, e V2=V3 e V4=V1.
(2.8)
Substituindo 2.8 em 2.7, teremos o rendimento trmico de um motor Otto:
(2.9)
Onde rv a relao de compresso, dada por:
30
(2.10)
A equao 2.9 mostra que o rendimento trmico do ciclo Otto aumenta quando a relao de compresso aumenta. Sempre se procura uma maior compresso nos motores para que se tenha melhor rendimento, mas cada combustvel tem um limite de compresso. Chama-se tendncia para detonao de combustvel, e a maior relao de compresso utilizada aquela onde a detonao de combustvel evitada. Quando o combustvel comprimido alem do limite de compresso, ocorre uma autoignio, que causam batidas no motor. (VAN WYLEN; SONNTAG; BORGNAKKE, 1995). Alguns fatores afetam o rendimento trmico do motor Otto, um deles o fato do calor especfico aumentar com o aumento da temperatura. O rendimento trmico dos motores atuais com ignio por centelha gira em torno dos 25% a 30%. A causa do baixo rendimento porque os fluidos de trabalho hoje contm muitas molculas de dixido de carbono. (BOLES; CENGEL, 2006).
2.3.3 Ciclo Diesel
O ciclo Diesel foi proposto por Rudolph Diesel na dcada de 1890. Esse ciclo semelhante ao ciclo Otto, a principal diferena que ele tem sua ignio por compresso, onde ocorrer uma combusto espontnea devido alta presso e temperatura, e no por uma centelha. Outra diferena entre os dois ciclos, que apenas o ar comprimido no ciclo Diesel, e quando o pisto se encontra no PMS, o combustvel injetado no cilindro, fazendo com que ocorra a combusto (WU, 2007). Logicamente no motor diesel no existe uma vela de ignio, no lugar desse dispositivo existe um injetor de combustvel, e na figura 10 mostrada a diferena de um para o outro. O motor diesel trabalha com uma compresso muito alta, as relaes de compresso normalmente esto entre 12% e 24%.
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Figura 10 - Dispositivos de ignio nos motores a gasolina e a Diesel
O ciclo Diesel tambm tem uma diferena em um dos processos do ciclo, no diagrama P-V da figura 11, o comportamento dos processos em um ciclo diesel. No processo 1-2 ocorre uma compresso isentrpica do ar. Logo aps calor adicionado presso constante. No processo 3-4, quando combustvel injetado no cilindro, que ao entrar em contato com o ar comprimido a alta temperatura e presso, entra em combusto e ocorre uma expanso isoentrpica. O ciclo finaliza com a liberao de calor a volume constante, no processo 4-1.
Figura 11 - Ciclo Diesel
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O rendimento do ciclo Diesel representado da seguinte maneira:
(2.11)
Comparando os dois tipos de motores citados, o motor Diesel tem uma relao de compresso maior que o motor Otto. O motor Diesel tambm queimara melhor o combustvel, desde que trabalhe a baixa revoluo por minuto. A eficincia trmica do motor diesel aproximadamente 40%. (BOLES; CENGEL, 2006).
2.4 EMISSES DE POLUENTES POR MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
As emisses de gases nocivos atmosfera uma questo que ganhou fora nas ultimas dcadas. Com o aumento do nmero de carros e indstrias, as emisses cresceram significativamente. Os problemas causados pelos poluentes so as questes fundamentais do sculo XXI, aquecimento global, chuva cida, poluio, problemas respiratrios e de sade so algumas das contribuies causadas pelos poluentes atmosfricos. (PULKRABEK, 1997). As principais emisses causadas pelos motores de combusto interna so as de hidrocarbonetos (HC), monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx), enxofre e partculas slidas de carbono. Por ser prejudicial, varias aes e regulamentaes para reduo de emisses foram tomadas pelos pases. (PULKRABEK, 1997). Para tentar amenizar o problema da poluio atmosfrica foram desenvolvidos motores mais eficientes no consumo de combustvel e ps-tratamento dos gases de escape. Com essas medidas tomadas, as emisses foram reduzidas em at 95% nas dcadas de 1970 e 1980. Mas mesmos com essas medidas controlar ou amenizar as emisses ainda uma tarefa difcil e que tm um alto custo. Mesmo com essas redues e melhorias, a populao dos pases sempre esto crescendo, cada vez tem mais automveis, e esses padres de emisses se tornam cada vez mais essenciais.
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2.4.1 Hidrocarbonetos
Os motores de ignio por centelha so os maiores emissores de hidrocarbonetos na atmosfera. Nos gases expelidos na combusto contm at 6000 ppm3 de componentes de hidrocarboneto, cerca de 1-1,5% do combustvel. Quando as emisses de hidrocarbonetos reagem com a atmosfera, eles causam irritaes e odores. Os hidrocarbonetos formam uma neblina fotoqumica quando reagem com a atmosfera. Nos motores de ignio por compresso as emisses de hidrocarboneto so bem menores que nos motores de ignio por centelha, apenas cerca de 1/5 das emisses. A causa dessa menor taxa de emisso por causa do combustvel diesel, nele, as molculas tem um maior peso molecular, o que resulta numa maior temperatura de ebulio e condensao. As principais causas das emisses e hidrocarbonetos so: relao ar-combustvel, combusto incompleta, volumes de fenda ao redor do pisto, vazamentos nas vlvulas de escape, sobreposio de vlvulas, partculas de gs depositadas nas paredes das cmaras de combusto, leo nas paredes das cmaras de combusto (PULKRABEK, 1997).
2.4.2 Monxido de carbono (CO)
Monxido de carbono um gs expelido pelos motores de combusto interna que so formados quando durante o processo de combusto no h oxignio suficiente, e ao invs de formar dixido de carbono (CO2), acaba formando CO. O monxido de carbono caracterizado por ser um gs incolor e sem cheiro, e, alm disso, ele bastante nocivo. O monxido de carbono tambm mais expelido pelos motores de ignio por centelha do que os motores de ignio por compresso (PULKRABEK, 1997).
2.4.3 xido de nitrognio (NOx) Os xidos de nitrognios so formados durante o processo de combusto, e esse grupo incluem sete xidos de nitrognio, onde os mais comuns so o monxido de nitrognio NO e o dixido de nitrognio NO2. A formao do NO devido temperatura, concentrao de oxignio, relao ar-combustvel, presso. (VAN BASSHUYSEN; SCHFER, 2004).
Partes por milho, mede a concentrao de substncias em concentraes muito diludas.
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Os xidos de nitrognio quando em reao com a luz do sol um dos principais causadores das nevoas fotoqumicas, a reao qumica dada por:
2.4.4 Partculas
Motores de ignio por compresso liberam partculas slidas de fuligem quando ocorre a combusto. Essas partculas causam fumaa visvel e maus odores. As partculas de fuligem so aglomeradas de esferas slidas de carbono, nessas esferas contem HC e outras substncias absorvidas na superfcie. As esferas tem dimetro entre 1 e 1000 nm. A Figura 12 mostra a formao de poluentes durante a combusto do motor diesel.
Figura 12 - Formao de poluentes nos motores diesel
Fonte: Van Basshuysen (2004)
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3 METODOLOGIA E MTODOS
3.1 TIPOLOGIA DE PESQUISA
Para a realizao do trabalho foi feito um levantamento bibliogrfico sobre assuntos que englobam os temas ligados ao motor diesel. Foram pesquisados livros de engenharia, manuais tcnicos, revistas e artigos cientficos que abordavam de modo especifico o motor diesel e os motores de combusto interna.
3.2 DELIMITAO DA PESQUISA
Na pesquisa foi levado em consideraes assuntos que mostravam as mudanas que o motor diesel sofreu desde sua criao. Mudanas tais como melhorias em relao ao
rendimento, durabilidade e aplicabilidade. Tambm foi feito uma pesquisa sobre as emisses e os principais problemas ambientais causados pelo motor diesel, e medidas que foram tomadas para reduzir essas emisses e problemas ambientais, e obedecer a novas normas e legislaes mundiais sobre poluentes que criaram fora nas ultimas dcadas.
3.3 PROCESSOS DE PESQUISA
Para fazer as pesquisas relacionadas ao assunto, primeiro foi necessrio criar um ponto de partida de onde pudesse embasar por onde e o que procurar. Inicialmente foram pesquisados no PPC4 do curso de engenharia mecnica da UFERSA os livros que tinha relao com motores de combusto interna. Logo aps disso, foi feito um levantamento de livros de engenharia que tinham como tema motor diesel e poluio de motores de combusto interna.
Projeto pedaggico do curso documento que traz todas as informaes de um curso de graduao oferecido por uma faculdade.
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4 ANLISE SOBRE A EVOLUO E DESENVOLVIMENTO DO MOTOR DIESEL
4.1 SURGIMENTO E PRIMEIROS DESENVOLVIMENTOS DO MOTOR DIESEL
No sculo XIX, devido revoluo industrial e a criao de automveis, vrios motores de combusto interna foram idealizados e desenvolvidos. O engenheiro filho de alemes, e nascido em Paris, Rudolph Diesel, foi quem teve a ideia do motor diesel, ele projetou um motor com uma maior relao de compresso, onde o ar seria aquecido e logo depois o combustvel injetado, que tinha como objetivo dobrar a eficincia do motor. O primeiro motor diesel foi construdo em 1893, e seu combustvel era leo de amendoim. A patente referente ao motor foi concedida a Rudolph em 23 de fevereiro de 1893, patente DRP 67207. Mas o motor s foi apresentado oficialmente em 1898 na Frana, na feira mundial de Paris. Primeiramente os motores diesel eram utilizados de forma estacionaria, e para propulso de navios. Eles funcionavam a baixa velocidade, e com quatro tempos. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). A ideia inicial de Diesel era fazer um motor baseado no ciclo de Carnot, que apresentava uma eficincia de 73% a 800 C, ele idealizou um motor que apresentaria uma perda mxima de 30 a 40%. A primeira indstria que contratou Diesel para construir o seu motor foi a Maschinenfabrik Augsburg AG. Em sua idealizao, Diesel props um motor com trs cilindros como mostrado na Figura 13:
Figura 13 - Design do primeiro motor Diesel
Fonte: Mollenhauer (2010)
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Com a primeira guerra mundial os motores diesel de alta velocidade comearam a ser desenvolvidos com a inteno de serem utilizados em veculos. A Peugeot foi a primeira a instalar o motor diesel em um carro, isso ocorreu em 1923. Os motores de ignio por centelha foram os primeiros a serem utilizados em veculos de estrada, mas por ter uma maior eficincia, o motor diesel comeou a ser implantado em caminhes e nibus a partir da metade da dcada de 1930. Pelo fato dos motores turbocompressores a vapor no serem muito eficientes, na Alemanha, durante a segunda guerra mundial as locomotivas comearam a utilizar motor diesel como novo aero motor. Desde a segunda guerra mundial (1939-1945), a maioria dos pases industrializados tem desenvolvidos sua prpria variedade de motor diesel. Pela sua alta eficincia, o motor diesel principalmente utilizado em maquinas pesadas e de formas estacionrias. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). O Quadro 1 apresenta uma linha de tempo que enumera os principais marcos e desenvolvimentos ocorridos em relao ao motor diesel grande de alto desempenho. Enquanto o Quadro 2 apresenta uma linha do tempo sobre o motor diesel de alta velocidade para veculos.
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Quadro 1 - Linha de tempo do desenvolvimento de motor diesel grande

1897 1898 1899 1899 1901 1903 1904 1905 1906 Primeiro motor diesel a funcionar com uma eficincia de 26,2% pela Maschinaenfabrik Augsburg Entrega do primeiro motor diesel com dois cilindros com 2 x 30 HP por 180 rpm Primeiro motor diesel dois tempos da MAN AG por Hugo Gldner Primeiro motor diesel sem cruzeta, modelo W, de Gasmotorenfabrik Deutz Primeiro motor diesel com tronco pisto da MAN por Imanuel Lauster Primeira instalao de dois cilindros quatro tempos oposto com 25 HP em um barco Primeira estao de potncia da MAN com 4 x 400 HP em Kiev Alfred Bchi prope a utilizao da energia do gs de escape para supercompressor Introduo do primeiro motor dois tempos reversvel por Sulzer e Winterthur brothers para um motor martimo 100 HP/cilindro Funcionamento do primeiro barco de alto mar MS Selandia com dois motores quatro tempos do Burmeister & Wain cada com 1088 HP Primeiro teste de dupla ao com motor seis cilindros dois tempos com 2000 HP/cilindro do MAN Nrnberg Primeiro motor diesel da MAN (modelo 6KV30/45) com supercompressor com alta presso: rendimento de 44,5% Maior motor diesel dois tempos at o momento comea a funcionar, potencia de 40000 HP Lanamento do super long-stroke motor dois tempos MAN B & W alcana um consumo de 167,3 g/kWh com um rendimento de 50,4% Funcionamento do maior sistema de propulso diesel-eltrico com o motor diesel quatro 1987 tempos MAN B & W e uma potncia de sada de 95600 kW para o navio RMS Queen Elizabeth II 1998 Sulzer RTX-3 pesquisa um motor para testar uma tecnologia de injeo direta em grandes motores dieseis dois tempos MAN B & W 12K98MC-C: O mais potente motor diesel dois tempos com Pe = 68520 kW e n=104 rpm Primeiro motor diesel quatro tempos mdia velocidade da MAN B & W 32/40 com injeo direta a ser usado em um barco container
1912
1914
1951
1972 1982 1984
2000/01
2004
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Quadro 2 - Linha de tempo do desenvolvimento do motor de alta velocidade para veculos

1898 Primeiro uso de um motor quatro tempos com dois cilindros opostos; feito por Lucian Vogel pela MAN Nnberg (motor de teste, no colocado a venda.) Motor de teste feito por Rudolph Diesel baseado em um motor a gasolina Saurer quatro cilindros com compressor de ar e injeo direta Patente DRP 196514 por Deutz para injeo indireta Patente bsica DRP 230517 por LOrange para uma cmara prvia Patente britnica 1059 por McKenchie para injeo direta a alta presso Primeiro compressor Deutz no motor diesel, modelo MKV, feito em produo em massa Primeira locomotiva diesel com motor V dois tempos quatro cilindros apresentado por Sulzer Brothers (fora de 1000 HP)
1905 1906 1909 1910 1912 1913 1914 1924 1927 1931
Primeiro veculo comercial com motor diesel feito pela MAN Nnberg (injeo direta) e Daimler Benz AG (injeo indireta em uma antecmara). Comeo da produo em massa do sistema de injeo direta de diesel pela Bosch Teste do prottipo do motor de avio diesel dois tempos seis cilindros com pistes opostos JUMO 204 da Junkers-motorenbau GmbH: 530 kW (750HP) Motor diesel V8 quatro tempos com antecmara da Daimler Benz AG para o dirigvel LZ 129 Hindenburg com 1200 HP e 1650 rpm Primeira produo de motores dieseis para carros com antecmaras da empresa DaimlerBenz AG Primeiro motor diesel para carro com cmara de turbulncia da Borgward e Fiat Primeira produo de motor diesel para carro com escape turbocompressor de gs (Deimler-Benz AG) Primeira produo de motor diesel de alta velocidade e alto desempenho da MTU Primeira vez que um controle eletrnico de diesel (ECD) usado em veculos com motor diesel Primeira produo de motor diesel para carro com injeo direta de combustvel (Fiat) Primeira produo de motor diesel com escape turbocompressor de gs e injeo direta de combustvel (Carro da Audi 100 DI) Primeiro motor diesel para carro com injeo direta de combustvel e cmara de combusto com quatro vlvulas (Opel Ecotec Diesel Engine) Primeiro motor diesel supercompressor para carro com injeo common rail a alta presso geometria de turbina variada Primeiro motor diesel V8 para carro: BMW 3.9 I DI turbodiesel
1934
1936 1953 1978 1983 1986/87 1988 1989
1996
1997 1998
40
2000
Primeira produo de carro com motor diesel com filtro de partculas (Peugeot)
4.2 APLICAES
4.2.1 Automveis de passageiros
Demorou um pouco para o motor diesel comear a ser utilizado em carros. Testes foram feitos em 1897, mas apenas em 1936 o motor diesel estava apto a ser utilizado em carros. Os primeiros motores dieseis eram muito pesados, eram comumente instalados em veculos grandes. Seu desempenho em carros era muito baixo e tinha um mercado limitado. Na metade da dcada de 1970 a Volkswagen produziu o motor diesel 1.5 l IDI5, que foi o primeiro motor com aplicao em automveis de passageiros que conseguia se aproximar de um motor a gasolina na questo do desempenho. Esse motor conseguia apresentar uma potncia especifica de 25 kW/kg, enquanto outros motores dieseis apresentavam um mximo de 20 kW/kg. Ele foi utilizado no Golf Volkswagen, um carro leve, e apresentava um bom desempenho e um timo consumo de combustvel. Esse foi o primeiro passo para a utilizao de motor diesel em carros leves. Turbocompressores foram aplicados nos motores dieseis de carros de passageiros. As empresas Mercedes-Benz, Peugeot, Volkswagen foram s pioneiras nessa inovao. Mas as maiorias das inovaes do motor diesel para carros de passageiros comearam a surgir a partir da dcada de 1990, quando muitas empresas comearam a manufaturar seus automveis com motor diesel. Depois da adio do turbocompressor, outras melhorias foram feitas, tais como:
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Intercooler Sistema de injeo eletrnica Sistema de EGR recirculao dos gases de escape Catalisadores de oxidao Cabeotes com multivlvulas com 3 ou 4 vlvulas por cilindro Injeo direta de combustvel DI
Injeo indireta de combustvel
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O grfico 1 mostra o desenvolvimento de vrios aspectos do motor diesel em carros, a maioria das melhorias vieram a ocorrer a partir da segunda metade da dcada de 1990.
Grfico 1 - Desenvolvimento do motor diesel em carros
Fonte: Mollenhauer; Tschoke (2007)
Os carros com motor diesel hoje so bem mais aceitos pelos consumidores. Antes esses automveis tinham vrias desvantagens: tinham baixo desempenho, polua bastante com fumaa visvel e cheiro forte dos gases de escape, emitia muito rudos e vibraes (principalmente aps o motor d partida a frio at esquentar). Hoje eles apresentam boa potncia especifica similares aos motores a gasolina. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). A principal caracterstica do motor diesel a economia no consumo de combustvel, sempre foi o principal ponto entre os consumidores. O consumo mdio do motor diesel IDI 25-30% menor que em um motor a gasolina, apesar de alguns dos melhores veculos a gasolina terem consumo semelhante ao motor diesel IDI. Os motores dieseis DI apresenta uma reduo de 15-20% no consumo de combustvel quando comparados com motores IDI. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). Para o futuro previsto que motores a gasolina com injeo direta de combustvel iram competir com os motores dieseis IDI em relao eficincia no consumo de combustvel, mas os motores dieseis DI ainda sero superiores. Em contra ponto, o motor diesel DI emitira mais CO2 para a atmosfera do que os motores a gasolina DI, enquanto o motor diesel ira emitir 2,6
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kg de CO2 por litro de combustvel queimado, o motor a gasolina emitira apenas 2,4 kg por litro. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). O nmero de cilindros no motor a ser utilizado dependera do design do carro. O carro poder ter trs, quatro, cinco, seis, oito e at dez cilindros. O nmero de cilindros tambm afetara o formato do motor e a disposio dos cilindros. Os motores que tem trs, quatro ou cinco cilindros tem design em linha, enquanto os motores com oito ou dez cilindros tem design em V. Apenas os motores com seis cilindros podero apresentar os dois designs diferentes, em linha ou em V. A Figura 14 mostra os dois designs de motor utilizados, um motor I6 e um motor V8. (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007).
Figura 14 - Design do motor diesel quanto a disposio de cilindros
Fonte: Mollenhauer; Tschoke (2007)
4.2.2 Caminhes e nibus
O motor diesel utilizado em caminhes e nibus tem que atender as necessidades do mercado. Essas necessidades so requisitos do motor para que ele mantenha certo nvel de qualidade. As preocupaes em relao ao motor utilizado so: tamanho, peso, custo, durabilidade, desempenho e economia de combustvel, gazes e emisses de barulhos. O tamanho do motor e sua localizao no veiculo se tornaram importantes caractersticas. As restries de espaos faz com que seja estudado como ficara o posicionamento do motor, como por exemplo, a localizao do coletor de admisso e do turbo compressor. Outra caracterstica muito importante no motor o seu peso. Existe uma faixa de peso em que o motor deve estar. No mercado de caminhes o peso admissvel apresenta valores entre 1360 kg e 910 kg, motores que esto fora desse limite, so considerados motores muito
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pesados ou muito leves. A durabilidade do motor a quilometragem rodada para ser feita a primeira inspeo, e um fator importante para o mercado. Nas ultimas dcadas a durabilidade do motor quadruplicou, em 1977 a quilometragem era de 402 000 km, em 1994 alcanou 1 207 000 km. Para aumentar a durabilidade do motor vrias ferramentas de analise de reduo de falhas so usadas pelos projetistas. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). Os veculos pesados para transporte comercial tem uma importncia fundamental para a sociedade moderna. Esses veculos so utilizados em transportes de entregas locais e regionais, como tambm so utilizados em veculos municipais de limpeza, carros de bombeiros. Os nibus so tambm classificados como veculos pesados, e eles podem ser utilizados tanto para cobrir pequenas quanto grandes distancias.
4.2.3 Locomotivas
Dois tipos de fontes de energia podem ser utilizados em locomotivas hoje em dias, pode ser utilizado motor diesel ou ter uma alimentao eltrica externa. As locomotivas eltricas apresentam vrias vantagens em relao s locomotivas que utilizam motor diesel. Apesar de ser muito caro eletrificar uma linha locomotiva, os custos de manuteno, dependncia de combustvel com base no petrleo so bastante reduzidos, e, alm disso, ainda tem uma maior potncia por locomotiva. Apesar de ainda ser utilizada, a tendncia que as locomotivas eltricas substituam as locomotivas a diesel. Mesmo assim as locomotivas a diesel ainda tem um mercado forte, e ainda manter certa fora por algum tempo. Segundo Challen e Beranescu (1999) existem cerca de 25000 locomotivas a diesel nos Estados Unidos. Em sua maioria so locomotivas com motor diesel de velocidade mdia, entre 900 a 1050 rev/min. Normalmente essas locomotivas conseguem percorrer em 800000 a 1000000 km entre inspees. Padres de emisses foram estabelecidos pela Union International de Chemins de Fer (UIC) para locomotivas e veculos ferrovirios com potencia maior que 100 kW, que com o passar dos tempos foi ficando mais rigorosos. Para chegar a esses limites, a UIC teve a cooperao da European Railway Research Institute (ERRI). A Tabela 1 mostra os dados referentes aos padres de emisses.
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Tabela 1 - Limite de emisses de um motor diesel de acordo com o codigo UIC 623
Substncia (g/kW.h) CO HC NOx Pr-1982 12.0 4.0 24.0 1982 8.0 2.4 20.0 ANO 1993 4.0 1.6 16.0 1997 3.0 0.8 12.0
4.2.4 Motores industriais e estacionrios
Os motores industriais e estacionrios so aqueles que so feito para ser utilizados fora da estrada. Os motores estacionrios servem para gerar potncia, podendo ser utilizado tambm com outras funes como sistemas de refrigerao, bombas e compressores. Alm da aplicao estacionaria os motores tambm podem ser utilizados em maquinaria mvel e em equipamento agrcolas. Motores dieseis feitos para serem utilizados exclusivamente de forma estacionria ou industrial tem potncia aproximada de 75 kW, de um a quatro cilindros. Tambm podem ser implementados como motores de veculos, esses so motores industriais com faixa de potncia acima de 75 kW, tem design com quatro, cinco, seis, ou oito cilindros. Os motores industriais necessitam de muitos equipamentos opcionais para satisfazer as necessidades do cliente, ou para ter os mais variados usos. Esses equipamentos opcionais so feitos em poucas quantidades. Por essa razo os motores industriais normalmente so mais caros que motores de carros ou de veculos comerciais. (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007).
4.3 TIPOS DE COMBUSTIVEIS UTILIZADOS
Os combustveis utilizados em um motor diesel tm algumas propriedades diferentes da gasolina, que o principal combustvel utilizado em carros. Pode se dizer que a principal caracterstica do combustvel utilizado no motor diesel a autoignio. Como ele vai ser injetado aps o ar contido na cmara de compresso estar alta presso e temperatura, esse
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combustvel devera ter a capacidade de entrar em combusto sem a necessidade de uma centelha. A combusto no ocorre imediatamente, existe um pequeno atraso de ignio que ocorre quando o combustvel e o ar a alta temperatura e presso entram em contato. Durante esse atraso o combustvel deve ser vaporizado, misturado com o ar e ocorrem reaes qumicas necessrias para a autoignio. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). Para medir a qualidade da ignio do combustvel utilizado no motor diesel utilizado um coeficiente adimensional chamado de nmero de cetano, uma escala que vai de 0 a 100. Esse nmero indica o atraso que ocorre quando o combustvel entra em contato com o ar na cmara de compresso. Os combustveis com o nmero de cetano mais alto tem um menor atraso na ignio. Os combustveis com melhor rendimento tem nmero de cetano entre 40 e 55. O combustvel diesel tinha melhor eficincia e um baixo custo de produo, isso levou ao motor diesel ter bastante sucesso no mercado inicialmente. Por um longo tempo, o combustvel diesel foi um subproduto da produo de gasolina e ainda hoje, o combustvel diesel produzido a partir do petrleo. O combustvel tambm pode ser produzido a partir de gs natural, de matria prima renovveis e biodegradveis, entre outras fontes. Normalmente apenas um grau de combustvel diesel utilizado no trfego. So os chamados de diesel para caminho ou de diesel premio, e recentemente comeou a ser comercializados em diversos pases com uma grande frota de veculos a diesel. (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007).
4.3.1 Combustvel diesel derivado do petrleo
Diversos tipos de produtos so derivados do petrleo. O mais conhecido a gasolina, mas outros tipos de combustveis so produzidos a partir do petrleo, inclusive o diesel. A Tabela 2 mostra alguns dos produtos derivados do petrleo e os seus respectivos pontos de ebulio.
O diesel n 1 mais utilizado como combustvel de inverno, j que apresenta um ponto de ebulio mais baixo que o diesel n 2. Enquanto o diesel n 2 comumente utilizado em motores de mdia e alta velocidade. Os combustveis dieseis so normalmente designados como combustveis destilados ou combustveis residuais. Os combustveis destilados so aqueles
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que foram recuperados atravs de um processo de destilao, enquanto os residuais so combustveis que contem fraes de resduos de destilao ou quebra trmica. (CHALLEN; BARANESCU, 1999, p. 102).
Tabela 2 - Produtos refinados Produto Gs liquefeito de petrleo Gasolina Querosene, combustvel de jato, diesel n 1 Diesel n 2 leo mineral leo residual Asfalto Coque Fonte: (CHALLEN e BARANESCU, 1999)
Ponto de ebulio em C -40 0 30 200 170 270 180 340 340 540 340 650 540 + Solido
4.3.2 Combustveis alternativos
Segundo Challen e Beranescu (1999), combustveis alternativos comearam a ganhar espao durante a dcada de 1970, quando se comeou a ter uma discusso sobre a diminuio das reservas de combustveis fosseis, e novos tipos de fontes energticas comearam a ser debatidas. Com o tempo outras questes comearam a ser includas no debate, por exemplo, a diminuio de emisses, combustveis renovveis, limpos. Alguns combustveis ficaram mais populares que outros, os mais importantes so o diesel reformulado, gs natural comprimido, lcool e o biodiesel.
4.3.2.1 Diesel reformulado
O diesel reformulado resultado de algumas mudanas do diesel comum, uma das mudanas feitas foi para reduzir as emisses causadas por causa do combustvel, sem que seja preciso modificar o hardware do motor. Esse tipo de diesel tem um menor teor de enxofre, maior nmero de cetano, menor ponto de ebulio.
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Para que os objetivos traados nesse combustvel sejam alcanados, aditivos so utilizados, esses aditivos obedecem a normas para que possam ser utilizados. Para que o aditivo seja aceitvel, a oxigenao, que um tipo de aditivo, tem que obedecer a normas quanto volatilidade, solubilidade com o combustvel e compatibilidade de custo e materiais. (CHALLEN; BARANESCU, 1999).
4.3.2.2 Gs natural comprimido
O gs natural comprimido utilizado em motores com ignio por centelha pesados, mas seu uso no adequado para motores de ignio por compresso. Porm eles so utilizados como combustvel secundrio em motores de duplo combustvel. Nesses motores, uma pequena quantidade de combustvel diesel injetada para que ocorra a ignio da mistura ar-gs natural. Caso o fornecimento de gs natural seja interrompido, o motor pode ser adaptado como um motor diesel convencional. (CHALLEN; BARANESCU, 1999).
4.3.2.3 Alcois
Etanol e metanol so bastante utilizados como um combustvel diesel alternativo. Os Alcois tem baixo nmero de cetano e para ser utilizado como um combustvel diesel tem que ser usados alguns aditivos no combustvel. Apesar de aditivos utilizados diminurem as emisses de NOX e partculas slidas, os custos de produo elevado e no se sabe os efeitos dele na durabilidade do motor.
4.3.2.4 Biodiesel
O biodiesel o melhor candidato para combustvel alternativo no motor diesel. Ele apresenta caractersticas semelhantes ao diesel derivado do petrleo, e ainda um combustvel renovvel e biodegradvel. Como definio, o biodiesel um combustvel formado por steres de cidos graxos, ster alquila de cidos carboxlicos de cadeia longa; e suas fontes so de leo vegetal ou gordura animal. (DEMIRBAS, 2008). O biodiesel no toxico e biodegradvel, e tambm reduz a emisso de partculas de fuligem. Ele pode ser utilizado misturado com diesel comum, porm, sua caracterstica como combustvel no txico e biodegradvel desaparece, mesmo assim, ainda tem menor nvel de emisses. (CHALLEN; BARANESCU, 1999).
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Vrias vantagens so caractersticas do biodiesel, principalmente nas questes ambientais. Por isso ele o principal substituto do diesel como combustvel alternativo. As principais vantagens e mais significativas so: energia renovvel e pode ser produzida com baixo custo de produo um timo lubrificante, e pode aumentar a vida til do motor Colabora na diminuio do efeito estufa e da poluio Substitui o diesel nos motores sem necessitar de ajustes Pode ser usado puro em motores, mas tambm pode ser misturado com o diesel comum, pois bastante miscvel Pouca emisso de partculas de fuligem Na queima do biodiesel ocorre a combusto completa Nmero de cetano mnimo de 51
4.4 EMISSES DO MOTOR DIESEL
O motor diesel quando comparado com o motor a gasolina, apresenta menores ndices de emisses de poluentes a atmosfera. Porm, o motor diesel libera um significante maior ndice de xidos de nitrognio e partculas slidas (principalmente partculas de fuligem), o que faz com que o motor diesel seja bem mais ofensivo ao meio ambiente. A causa disso o fato de que o combustvel no e totalmente queimado durante a combusto (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007). O motor diesel sempre foi relacionado s emisses de fumaa visvel e com forte odor, alm da vibrao, o que fazia com que ele perdesse terreno para carros com motor a gasolina. Com o tempo foram desenvolvidas novas tecnologias para reduzir esse problema, e nos carros de hoje, dificilmente consegue perceber as diferenas entre os dois tipos de motor.
4.4.1 Formao de xidos de nitrognio no motor diesel
Dois mecanismos so responsveis pela formao de xidos de nitrognio durante a combusto; o primeiro as altas temperaturas de fixao trmica das molculas de nitrognio (N2) e oxignio (O2). A segunda a reao do oxignio atmosfrico com o nitrognio que contem compostos no combustvel. Os dois mecanismos formam monxidos de nitrognio,
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pelo fato do tempo de gasto em um processo de combusto ser muito curto para oxidar monxido de nitrognio em dixido de nitrognio. (SHER, 1998). A formao de xidos de nitrognio depende da temperatura, da concentrao de oxignio local, e do tempo gasto durante o ciclo termodinmico a alta temperatura. Em um motor diesel a maioria da emisso produzida monxido de nitrognio, cerca de 60-90%, e apenas um pouco dixido de nitrognio. Desses dois, o dixido de nitrognio bem mais ofensivo para a atmosfera, um gs com uma cor acastanhada e com um forte cheiro, um gs toxico. No motor diesel formado NO2 a partir do NO, quando esse oxida no ar (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007). Alguns pontos e caractersticas do motor so responsveis pela formao dos xidos de nitrognio. Uma menor velocidade do motor geralmente produz uma maior concentrao de xidos de nitrognio por dar um maior tempo para que a reaes ocorram. A reduo de xidos de nitrognio normalmente associada a uma queima menos violenta com um atraso de ignio menor. Uma maior taxa de compresso reduz o atraso da ignio, que pode controlar a formao de monxido de nitrognio. (SHER, 1998).
4.4.2 Formao de hidrocarbonetos
As formaes dos hidrocarbonetos so diretamente dependentes da durao do atraso de ignio. O combustvel no queimado da mistura ar-combustvel o responsvel pela formao de hidrocarbonetos, s vezes formado pelo combustvel que penetra a parede do cilindro. Segundo Sher (1998), as cinco principais fontes de emisso de hidrocarbonetos de um motor diesel so: Sobremistura do combustvel e do ar alm do limite mnimo para a combusto Submistura para uma relao ar-combustvel rica para uma combusto completa Penetrao do combustvel espirrado nas paredes do cilindro Extino da reao devido expanso da mistura Vazamento de combustvel pelos injetores ou furos nos bocais
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4.4.3 Formao de partculas
As partculas liberadas pelo motor diesel o principal problema ligado a ele. Em diversos estudos feitos, elas foram identificadas como cancergenas. A composio dessas partculas so normalmente 31% de carbono, 14% de sulfato e gua, 7% de combustvel no queimado, 40% de leo no queimado e 8% desconhecida. (SHER, 1998). Emisses de partculas de um veculo a massa total de slidos e constituintes solveis ou volteis. As partculas so constitudas principalmente de fuligem de carbono. As partculas formadas nos motores dieseis atuais com injeo indireta de combustvel so significativamente menores e menos visveis. Existem duas hipteses para a formao de fuligem. Uma diz que o combustvel dissocia a altas temperaturas de combusto, decompondo em elementos bsicos de carbono e hidrognio. Segundo as hipteses, as partculas primrias tem um dimetro menor que 10 nm, e densidade de 1,8 g/cm3. Essas partculas primrias vo se aglomerando e formando partculas maiores. A maioria da fuligem produzida durante a combusto enquanto esto dentro da cmara de combusto. (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007).
4.4.4 Fumaa
A fumaa escura produzida pelo motor diesel composta de partculas de carbono. A fumaa visvel do diesel esta ligada a formao das partculas. Algumas das partculas de fumaa so oxidadas quando elas alcanam o lado mais fraco da reao. A maioria oxidada durante a expanso do volume no cilindro. A fumaa pode ser reduzida diminuindo o tempo de durao da difuso da combusto. Isso pode ser feito aumentando a velocidade da mistura ar-combustvel, tcnicas como turbulncia durante a injeo de combustvel ou injeo mais fina no spray de combustvel garantem uma melhor mistura. (SHER, 1998).
4.5 ESTRATGIAS PARA REDUO DE EMISSES
Para obedecer as mais diversas legislaes e normas pelo mundo que restringem a quantidade de poluentes na atmosfera pelos motores de combusto interna, foram estudadas, tomadas e planejadas vrias medidas. Essas medidas influenciaram tanto na melhoria do combustvel utilizado como mudana no motor e nos equipamentos. Essas mudanas feitas no motor diesel aumentaram seu preo cerca de 40% do motor a gasolina equivalente.
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4.5.1 Sistema de injeo eletrnica
A mudana da injeo indireta para injeo direta de combustvel acarretou em melhorias no motor diesel, seu rendimento no consumo de combustvel, nos veculos familiares seu consumo foi melhorado, se tornou capaz de consumir 4,7 litros/100 km. Com as legislaes, os motores com injeo direta tiveram que empregar novas tecnologias de injeo de combustvel visando reduo das emisses. Os sistemas de injeo eletrnica comearam a substituir os sistemas mecnicos, fazendo com que alm da diminuio das emisses, outras melhorias, tais como: melhora na dirigibilidade, mais suavidade, integrao com outros sistemas do veculo, autodiagnstico e verificao de desempenho. (SHER, 1998). Nos sistemas de injeo eletrnica, o combustvel injetado a uma alta presso, que controlado por um sistema eletrnico, tanto a quantidade de combustvel quanto o tempo de injeo controlado. Existem vrios tipos de sistemas utilizados para h injeo eletrnica, os mais comuns em motores modernos so os sistemas EUI (electronic unit injector), e os sistemas Common-rail ou CRDI. 4.5.2 Sistema EGR Recirculao dos gases de escape
O sistema EGR uma tcnica usada para reduzir as emisses de xidos de nitrognio NOX e poder atender os padres estabelecidos. Em um motor diesel as redues acarretadas pelo sistema EGR pode chegar at a 50%. A Figura 15 mostra a reduo de NOX em um motor prottipo Ford TCI DI 16 vlvulas. (SHER, 1998). No teste realizado, da para se perceber que com o aumento da taxa de recirculao dos gases, o nvel de xidos de nitrognio cai consideravelmente, entretanto o nvel de monxidos de carbono e hidrocarbonetos aumenta. Mas fazendo com que as emisses de xidos de nitrognio caiam pela metade, as emisses de hidrocarbonetos e monxido de carbono permanecem praticamente constantes. O sistema EGR faz com que parte dos gases de escape seja reutilizada na cmara de combusto, a taxa mxima de reaproveitamento de gases de exausto de 30%, onde os gases so resfriados e misturados com o ar vindo do sistema de intercooler. Alm de diminuir a formao de xidos de nitrognio, ainda aumenta o desempenho do motor em alta temperatura.
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Figura 15 - Tendncia de reduo de NOX quando utilizado um sistema EGR
Fonte: Sher (1998)
O principal fator que faz com que ocorra a reduo da formao de partculas de xidos de nitrognio a reduo de oxignio na taxa de entrada. A dissociao do dixido de carbono nas emisses de escape baixa. (SHER, 1998).
4.5.3 Turbocompressores de gases de escape
Segundo Sher (1998) turbocompressor uma espcie de supercompressor onde calor extrado por uma turbina no sistema de exausto do motor. O turbocompressor aproveita a energia advinda dos gases de escape para melhorar a admisso do ar. A turbina acoplada por um eixo do compressor, no qual extrai uma carga de ar, fornecida para os cilindros sobpresso. O uso de turbocompressores fornece a capacidade para: Acrescentar a avaliao do motor Melhorar os limites de torque Melhorar a resposta dinmica do motor Melhor o consumo especfico de combustvel Reduz as emisses de escape
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4.5.4 Vlvulas
No motor diesel a utilizao de quatro vlvulas por cilindro tem objetivos um pouco diferentes do que no motor a gasolina. Em um motor diesel com quatro vlvulas por cilindro os bocais de injeo de combustvel podem ser arranjados tanto de forma vertical, quanto de forma inclinada. Nos motores de duas vlvulas eles tinham que ser arranjados inclinados, para que tivesse uma melhor mistura de ar-combustvel. Por ter mais metal entre quatro pequenas vlvulas do que em duas grandes, reduz a alta gradiente de calor, que levam a estresse trmico e problemas de rachadura. Com quatro vlvulas por cilindro existe um potencia para aumento de eficincia volumtrica em uma faixa de velocidade mais baixa, o que acarreta numa melhor dirigibilidade. As quatro vlvulas por cilindro em um motor diesel ajuda a reduzir a formao de partculas e de xidos de nitrognio. Isso porque necessitasse nesse caso menor requerimento nos redemoinhos de injeo de combustvel, que reduz a quantidade de arcombustvel misturada durante o atraso de ignio. (SHER, 1998).
4.6 LEGISLAO REFERENTE AO MOTOR DIESEL
As preocupaes com o aquecimento global e com o meio ambiente nos ltimos anos fizeram com que vrias padronizaes de emisses de poluentes ao redor do mundo fossem elaboradas. No caso dos motores utilizados em automveis, existem legislaes especificas, e elas se diferenciam para o tipo de motor, seja diesel ou gasolina, quanto para as suas aplicaes especificas. Segundo Challen e Beranescu (1999), se o combustvel diesel fosse completamente queimado pelo motor durante o processo de combusto, a queima iria produzir apenas gua e dixido de carbono CO2, porm, a combusto nunca completa. O que os engenheiros tentam fazer que o motor consiga queimar o mximo de combustvel possvel para atender as legislaes de emisses e aumentar o desempenho do motor tanto em eficincia quanto em consumo. As legislaes referentes ao motor diesel esto ligadas a diminuio de xidos de nitrognio (NOx), monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), partculas slidas e a fumaa visvel. Dentre essas, as partculas (principais responsveis pela fumaa visvel) e os xidos de nitrognio so as que merecem mais ateno no motor diesel, pois so as que
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causam mais danos sade humana, alm de normalmente as emisses de um motor diesel tem um forte cheiro.
4.6.1 Legislao dos Estados Unidos
Os Estados Unidos foram os pioneiros na formulao de padres de emisses de poluentes por motores automobilsticos. Isso foi resultado da lei federal Clear Air Acts, que tem como intuito controlar os nveis de emisses americanas. (CHALLEN; BARANESCU, 1999). A Califrnia foi o primeiro estado americano a estabelecer tais padres, isso teve como causa os problemas de qualidade do ar que Los Angeles tinha, e por causa disso, a Califrnia o nico estado americano a ter sua prpria legislao. (FAIZ; WEAVER; WALSH, 1996). Segundo Faiz (1996), a legislao 1981 de americana para veculos de passageiros e caminhes leves foi adotada por vrios pases como ustria, Canad, Chile, Finlndia, Mxico, Sucia e at mesmo o Brasil. Nos Estados Unidos os padres de emisses de poluentes so chamados de Tiers, dentro do Tier contem diferentes niveis de emisses permitidas, que so uma espcie de sub-ranking chamados de bins. Os fabricantes podem escolher entre diversos tipos de bins, mas tem que obedecer ao limite mximo de 0,07 g/mi de xidos de nitrognio. A legislao americana de emisses vale para os dois tipos de motor, tanto o movido a diesel quanto a gasolina. (MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007). A Tabela 3 ilustra os limites de emisses do tier 2 bin 8 e bin 5, para um motor diesel um grande desafio de ser alcanado, j que ele tem que ter nveis de emisses iguais ao de um motor a gasolina.
Tabela 3 - Tier 2 bin8/bin5 limite de emisses para meia vida util (50000 milhas)
Emisses NMOG (g/mi) Bin 8 Bin 5 0,100 0,075 CO (g/mi) 3,4 3,4 NOx (g/mi) 0,14 0,05 Particulas (g/mi) 0,02 0,01 HCHO 0,015 0,015
Fonte: Mollenhauer; Tschoeke (2007)
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4.6.2 Legislao da Europa
Os padres de emisses europeus comparado com a americana foram preparados apenas na decada de 1990 e foi formulada pela United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). J foram formuladas seis legislaes para emisses, sendo que a Euro 6 entrar em vigor em setembro de 2014. A legislao europeia de emisses diferencia o nvel de emisses pela categoria do veculo, a massa determina o nvel de emisses permissvel, quanto mais leve for o veiculo mais rigorosa o nvel permitido. Diferente da legislao americana, a legislao europeia diferencia tambm nvel de emisses para motor diesel e motor a gasolina. Na legislao europeia permitida ao motor diesel uma maior emisso de xidos de nitrognio que os motores a gasolina, mas as futuras legislaes vo diminuir a lacuna entre os dois tipos de motor. As emisses de partculas tambm esta sendo discutida para que nas futuras legislaes tambm diminuam significativamente o nvel de emisses.
(MOLLENHAUER; TSCHOEKE, 2007). A Figura 16 mostra o desenvolvimento do nvel de emisses permitido pela legislao europeia. Na figura so mostradas apenas as redues dos dois poluentes mais nocivos emitidos no escape do motor diesel, xidos de nitrognio e partculas.
Figura 16 - Desenvolvimento dos niveis de emisses europeus
Fonte: Mollenhauer; Tschoeke (2007)
4.6.3 Legislao do Brasil
No Brasil a legislao referente ao motor diesel um pouco mais pesada, pois aqui carros de passeios com motor diesel so proibidos, sendo o nico lugar no mundo que probe
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a utilizao desse tipo de veculo. Mas essa proibio de carros de passeio com motor diesel foge a questo das emisses de poluentes, j que hoje com toda a tecnologia para a reduo de envolvida, o motor diesel consegue ter emisses similares ao motor a gasolina e ainda consumir menos combustvel. A proibio vem de uma lei antiga, que impede a utilizao de carros de passeio com motor diesel e tambm carros de carga com capacidade inferior a mil quilogramas. Aqui no Brasil quase 100% do diesel refinado destinado na utilizao de veculos pesados, e pelo fato do Brasil ser muito dependente do transporte rodovirio, o combustvel tem subsdios e benefcios. Isso faz com que muitos resistam liberao do motor diesel para qualquer veiculo. A lei em vigor referente s emisses de poluentes por motores do tipo diesel aqui no Brasil a PROCONVE P-7, e similar a Euro 5. A PROCONVE P-7 referente aos veculos pesados. A P7 exige modificao nos motores e a utilizao de combustvel diesel com um menor teor de enxofre, j que os sistemas EGR so sensveis a isso. Nessa legislao as redues de xidos de nitrognio alcanaram at 60% e 80% das emisses de partculas slidas. As tecnologias exigidas para a reduo a EGR, ou a reduo cataltica seletiva. (CANTERO, 2012). Para atender as exigncias da P7, foi desenvolvido um novo tipo de diesel, que contem uma menor concentrao de enxofre. Em 2012 os veculos comearam a ser abastecidos com diesel S50, que significa que tem o combustvel tem 50 ppm de enxofre. No comeo do ano de 2013 o diesel S50 foi substitudo pelo diesel S10, que alm de reduzir as emisses e estar dentro do padro estabelecido, ainda possui propriedades que beneficiam a combusto do motor. A Figura 17 apresenta a reduo da concentrao de enxofre do diesel na legislao P7 com legislaes antigas. (CANTERO, 2012).
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Figura 17 - Comparao da diminuio da concentrao de enxofre
Fonte: Ferreira (2011)
4.7 PERSPECTIVAS FUTURAS
Nos ltimos anos o motor diesel se tornou cada vez mais limpo, e com uma srie de novas tecnologias aplicadas ao motor que alm de diminuir bastante as emisses ainda tornou o carro mais confortvel e atrativo para os consumidores. Mas segundo Ashley (2007) o futuro do motor diesel ainda incerto, algumas empresas como a Honda e a Volkswagen so otimistas em relao ao mercado do motor diesel na America do norte. Outras empresas j so pessimistas, e o porta voz da Toyota John Hanson falou que a Toyota no pensa em promover o motor diesel no EUA, no considera o mercado de l receptivo. Alm disso, Hanson diz que mesmo com a diminuio dos poluentes, os nveis de emisses ainda estariam fora do padro da Califrnia. Por outro lado a Toyota continua a desenvolver motor diesel para a Europa e sia. Em contra ponto, os combustveis dieseis tem uma tendncia de diminuir cada vez mais a concentrao de enxofre, o que ajudara a torna o combustvel cada vez mais limpo e mais consistente. Essa melhora nos combustveis uma boa ajuda para promover a tecnologia diesel. A uma estimativa que os veculos a diesel de hoje permaneam em atividade por mais vinte e cinco anos ou mais, o que significa que os benefcios das melhorias do motor diesel na questo ambiental demorariam pelo menos mais uma dcada para comear a fazer efeito.
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4.8 VANTAGENS E DESVANTAGENS
Segundo Carazoo.com (2009), o motor diesel apresenta melhor eficincia no consumo de combustvel do que o motor a gasolina, por causa de uma maior relao de compresso. O motor diesel tambm apresenta uma maior durabilidade, isso porque o petrleo destri a lubrificao do motor, e o diesel no faz isso. Segundo um artigo publicado por Amolgadelas (2010?), o motor diesel alm de apresentar eficincia cerca de 30% superior ao motor a gasolina, ainda so mais econmicos quando se compara o preo da gasolina com o combustvel diesel e tem um melhor desempenho no asfalto. Um bom motor diesel chega a rodar entre 400.000 a 500.000 milhas sem precisar de reviso. Em relao ao consumo de combustvel, uma pesquisa feita e publicada pelo site G1 por Sandoval (2009), na estrada, um carro com motor diesel ter um melhor consumo de combustvel do que o motor a gasolina, por outro lado ter um consumo inferior quando roda na cidade. Alexandre Lignus fez uma comparao entre Chevrolet S10, e a Tabela 4 apresenta o resultado do consumo.
Tabela 4 - Comparao de consumo da Chevrolet S10 com motor diesel e motor a gasolina
Consumo do motor diesel (km/l) Estrada Cidade Fonte: Prprio autor (2013) 15,5 12,4 Consumo do motor a gasolina (km/l) 11,5 8,9
Alguns aspectos negativos podem ser apontados no motor diesel. Ele tem uma maior taxa de compresso, o que apesar de aumentar a potncia do motor, faz com que seu peso seja relativamente maior que os automveis com motor a gasolina. Pelo fato de serem mais pesados, os motores a diesel tem baixas rotaes mximas por minuto, eles tm alto torque ao invs de alta potncia, isso faz com que o motor diesel tenha uma acelerao lenta e progressiva. As caractersticas negativas mais claras do motor diesel o fato de apresentar um maior rudo e a emisso de fumaa visvel, principalmente em carros com motores a diesel mais antigos, onde os tratamentos de reduo de emisses e rudos no eram to eficientes. Isso consequncia da forma como o combustvel diesel queimado e expelido atravs do escape. (AMOLGADELAS, 2010?).
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O Quadro 3 apresenta algumas das principais vantagens e desvantagens que normalmente so relacionadas ao motor diesel. Muitas dessas desvantagens so apontadas usando o motor a gasolina como referncia ou contraponto. O quadro foi montado a partir das informaes colhidas nesse trabalho.
Quadro 3 - Vantagens e desvantagens

Vantagens Melhor eficincia no consumo de combustvel. Desvantagens So motores mais pesados, o que afeta com o desempenho em veculos leves. Tm baixa acelerao em veculos por causa da baixa rotao. Motor diesel apresenta maior rudo e vibrao. As emisses do motor diesel so mais nocivas sade humana. So motores mais caros por necessitar de equipamentos para atender padres de emisses.
Maior durabilidade do motor. Apresentam timo desempenho quando utilizados como motores estacionrios. Melhor desempenho em mquinas pesadas como caminhes e nibus. Existem vrios tipos de combustveis alternativos, e muitos deles so biodegradveis, renovveis e menos ofensivos a atmosfera. O combustvel diesel serve como lubrificante o que aumenta a vida til do motor. Fonte: autoria prpria (2013)
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5 CONSIDERAES FINAIS
Tendo como base os dados colhidos para a formulao desse trabalho de concluso de curso, pode-se ter noo da importncia do motor diesel. Foi criado com o intuito de ter melhor rendimento, e por isso ele um motor ideal para vrias aplicaes. O motor diesel um motor pesado, e isso consequncia da forma como ele funciona. Por muito tempo ele foi o motor perfeito para a utilizao em indstrias, em locomotivas e em veculos pesados (nibus e caminhes). Por ser muito pesado, no apresentava um bom desempenho em veculos de passageiros, j que no tinha muita potencia para gerar velocidade. Apenas nas ultimas dcadas que o motor diesel comeou a ter melhorias para sua aplicao em veculos de passeio, sendo que hoje em dia, tem desempenho quase que indistinguvel do motor a gasolina. O motor diesel sofreu muitas alteraes desde que essas legislaes foram criadas, e hoje essas alteraes so mais do que necessrias e apresentaram vrias melhorias no motor, alm da diminuio de emisses. Injeo direta de combustvel, sistema injeo eletrnica, sistema EGR, turbocompressores, vlvulas e at o desenvolvimento de combustveis alternativos, como o biodiesel. As tecnologias aplicadas para reduo de emisses trouxe melhorias na dirigibilidade, consumo de combustvel, durabilidade do motor, mais conforto e maior interesse dos consumidores. Apesar de todas as melhorias, aqui no Brasil o motor diesel usado apenas em veculos pesados. Sendo permitida ainda a utilizao em caminhonetes. A lei que probe a utilizao do motor diesel no Brasil antiga, sendo o nico pas no mundo que probe o uso de motor diesel em veculos leves. Essa lei muito mais poltica e econmica do que ambiental, ela faz com que o combustvel diesel seja utilizado em sua maior parte em veculos pesados e com fins rodovirios, para que o preo do diesel no aumente. Mas vrias discusses j foram abertas para a que essa restrio acabe, e mesmo que no seja em curto prazo, o provvel que no futuro o brasileiro tenha a opo de ter veculos leves a gasolina ou a diesel.
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REFERNCIAS
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Monografia - Ciclo Otto

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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ARIDO CAMPUS ANGICOS DEPARTAMENTO DE CINCIAS EXATAS TECNOLGICAS E HUMANAS CURSO DE BACHARELADO EM CINCIA E TECNOLOGIA

FELIPE EMANUEL BARBOSA FERREIRA

FELIPE EMANUEL BARBOSA FERREIRA

FELIPE EMANUEL BARBOSA FERREIRA

APROVADA EM: _____ /_____ /______

___________________________________________________ Prof. Me. Marcus Vinicius Sousa Rodrigues - UFERSA Presidente

___________________________________________________ Prof. Me. Marcio Furukava - UFERSA Primeiro Membro

1.1 OBJETIVOS GERAIS

1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

2.1 SEGUNDA LEI DA TERMODINMICA

2.1.1 Introduo segunda lei da termodinmica

2.1.2 Mquinas trmicas

Figura 1 - Esquema de uma mquina trmica

Fonte: Boles; Cengel (2006)

Substituindo a equao 2.2 na equao 2.1, teremos a seguinte equao: (2.3)

2.1.3 Enunciado de Kelvin-Plank da segunda lei da termodinmica

2.1.4 Processos reversveis e irreversveis

2.1.5 Ciclo de Carnot

Figura 2 - Ciclo de Carnot para uma mquina de calor

Fonte: Boles; Cengel (2006)

Figura 3 - Ciclo de refrigerao de Carnot

Fonte: Boles; Cengel (2006)

2.1.6 Teoremas referentes ao ciclo de Carnot

2.2 MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

2.2.1 Breve definio sobre o motor de combusto interna

2.2.2 Classificao dos motores de combusto interna

2.2.3 Ponto morto superior e ponto morto inferior

Figura 4 - PMS e PMI

Fonte: Martinelli Jnior (2008)

2.2.4 Motor quatro tempos

2.2.5 Motor dois tempos

Imagem disponvel em <http://www.streetcustoms.com.br/revistas-carros/carros/motor-de-quatro-tempos-oque-e-isso.html> visitado no da 10/02/2013 as 21:19

Figura 6 - Etapas do motor dois tempos

2.2.6 Cilindradas do motor

Imagem disponvel em <http://high-tech-mecanica-popular.blogspot.com.br/2011/08/ciclo-2-tempos.html> acessado no dia 10/02/2013 s 22:13

2.2.7 Taxa de compresso do motor

Figura 7 - Taxa de compresso em um motor a gasolina

Fonte: Martinelli Jnior (2008)

2.3 CICLOS DE POTNCIA

2.3.1 Introduo aos ciclos de potncia

Figura 8 - Comparao do ciclo ideal e real

Fonte: Boles; Cengel (2006)

2.3.2 Ciclo Otto

Figura 9 - Funcionamento do Ciclo Otto

Fonte: Boles; Cengel (2006)

Substituindo 2.8 em 2.7, teremos o rendimento trmico de um motor Otto:

Onde rv a relao de compresso, dada por:

2.3.3 Ciclo Diesel

Figura 10 - Dispositivos de ignio nos motores a gasolina e a Diesel

Fonte: Boles; Cengel (2006)

Figura 11 - Ciclo Diesel

Fonte: Boles; Cengel (2006)

O rendimento do ciclo Diesel representado da seguinte maneira:

2.4 EMISSES DE POLUENTES POR MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

2.4.2 Monxido de carbono (CO)

Partes por milho, mede a concentrao de substncias em concentraes muito diludas.

Figura 12 - Formao de poluentes nos motores diesel

Fonte: Van Basshuysen (2004)

3.1 TIPOLOGIA DE PESQUISA

3.2 DELIMITAO DA PESQUISA

3.3 PROCESSOS DE PESQUISA

4 ANLISE SOBRE A EVOLUO E DESENVOLVIMENTO DO MOTOR DIESEL

4.1 SURGIMENTO E PRIMEIROS DESENVOLVIMENTOS DO MOTOR DIESEL

Figura 13 - Design do primeiro motor Diesel

APROVADA EM: ___ /_ /____