Oberstufe Physik Physik-Referate

1.) Definition der Aerodynamik

Aerodynamik ist die Lehre der Bewegungsgesetze von starren Krpern in Gasen, vornehmlich der Luft. Damit ist sie ein Teilgebiet der Mechanik der Flssigkeiten und Gase, insbesondere der Strmungslehre. Im Wesentlichen geht es bei der Aerodynamik um das Fliegen, aber auch um sonstige Bewegungen gegen den Luftwiderstand, wie z.B. das Autofahren. Ferner zhlen zur Aerodynamik auch smtliche Luft- und Gasstrmungen, z.B. um Gebude oder in Rhren. Konkret bezieht sie sich damit auf den Gegenstand (das Flugzeug), die Bewegung (der Flugwind) und die Luft (die Atmosphre).

2.) Warum fliegt ein Flugzeug?

Ein Flugzeug fliegt auf Grund der aerodynamischen Vorgnge um die Tragflgel und den Rumpf. Die grere Rolle dabei spielt die erste Baugruppe. a) Der Aufbau des Tragflgels Ein Tragflgel ist ein Krper, der entworfen wurde, um von der Luft, durch die er bewegt wird, eine dynamische Reaktion zu erhalten. Der Tragflgel ist der Teil des Flugzeugs, der das Fliegen berhaupt erst mglich macht. Obwohl theoretisch eine einfache Platte ausreichen wrde, verwendet man blicherweise Tragflgel mit einem exakt gezeichneten Querschnitt, der seiner vorgesehenen Anwendung oder Funktion angepasst ist. Generell werden Flgel bei Flugzeugen, Raketen und anderen Luftfahrzeugen eingesetzt. Ihre Funktion reicht dabei von der Auftriebserzeugung (z.B. die Tragflche) ber die Stabilisierung (z.B. das Seitenleitwerk) und die Steuerung (z.B. das Hhenruder) bis hin zum Vortrieb (z.B. der Propeller). Wichtige Faktoren bei der Bestimmung und Beschreibung der Flgeleigenschaften sind die Profilsehne und die Skelettlinie. Liegen diese beiden Linien bereinander, wird von einem symmetrischen Flgelprofi gesprochen. Ist das nicht der Fall, heit das Flgelprofil asymmetrisch. Die Profilsehne ist eine gedacht Gerade, die die Vorderkante und die Hinterkante des Tragflgels verbindet. Die Skelettlinie ist eine gedacht Linie von der Vorder- bis zur Hinterkante, die an jedem Ort den gleichen Abstand zur Profilober- und unterseite hat. Die Wlbung ist der senkrecht gemessene Abstand zwischen Skelettlinie und Profilsehne.

Vorlage aus http://www.bumerangs.de/bw-archiv/87/87202a.gif

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Oberstufe Physik Physik-Referate Unterschiede zwischen den beiden Profilen sind: - Ein symmetrisches Profil hat eine identische Ober- und Unterseite. - Beim symmetrischen Profil sind Skelettlinie und Profilsehne identisch. - Ein asymmetrisches Profil liefert bereits bei 0 Anstellwinkel Auftrieb.

b) Der Anbau des Tragflgels Was bedeutet: Ein asymmetrisches Profil liefert bereits bei 0 Anstellwinkel Auftrieb? Die exakte Definition fr den Anstellwinkel lautet: Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen dem Flugwind und der Profilsehne. Zum genaueren Verstndnis ist zu sagen, dass der Flugwind die dem Flugweg genau entgegen gesetzte Geschwindigkeit der wirkenden Luftstrmung ist und somit den gleichen Wert wie die wahre Eigengeschwindigkeit hat. Die Profilsehne wurde bereits erlutert. Vereinfacht heit das, dass der Anstellwinkel die Neigung des Flgels im Wind beschreibt. Wenn der Anstellwinkel also 0 betrgt, so steht der Flgel waagrecht gegen den Flugwind, dieser trifft also genau frontal auf die Vorderkante.

Aus: http://www.exl.at/helicopter/aerodynamik/mai_aer.htm

Es sei denn, der Einstellwinkel betrgt nicht 0. Der Einstellwinkel ist laut Definition der Winkel, der zwischen der Lngsachse des Flugzeugs und der Profilsehne gemessen wird. Er ist durch die Konstruktion vorgegeben, beschreibt also, wie der Flgel an den Rumpf montiert ist. Ein letzter entscheidender Faktor fr die Ermglichung des Fliegens ist die Grenzschicht. Die Grenzschicht ist eine Luftschicht auf der Oberflche eines Tragflgels, in der die Geschwindigkeit der Luftstrmung von Null im Staupunkt direkt an der Oberflche des Tragflgels auf ein Maximum anwchst und mit grer werdendem Abstand von der Tragflche wieder die Geschwindigkeit der ungestrt umgebenden Luftstrmung annimmt. Der Staupunkt ist der Punkt der Flgelvorderkante, der als erstes der frontal entgegenwirkenden Luftstrmung ausgesetzt wird. An ihm wird die Luft am Flgel in zwei Teile aufgespaltet. Eine Hlfte fliet ber die Flgeloberseite und die andere Hlfte fliet unter dem Tragflgel nach hinten.

Aus: http://www.exl.at/helicopter/aerodynamik/mai_aer.htm

Am Staupunkt selbst hat die Luft keine eigene Bewegungsgeschwindigkeit. Erst nach dem Aufteilen kommt sie wieder in Schwung. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 2

Oberstufe Physik Physik-Referate Die Grenzschicht ist also eine Luftschicht auf der Oberseite der Tragflche, an der die Luftgeschwindigkeit der vom Staupunkt kommenden Luft ihren hchsten Wert erreicht. Durch Verndern des Anstellwinkels wandert sie auf der Flgeloberseite. Wird der Winkel grer, wandert sie nach vorne, wird er kleiner, verschiebt sie sich nach hinten, allerdings maximal bis zum Profilende. Es knnen nicht alle vorstellbaren Anstellwinkel geflogen werden. Zwar kann die Flugzeugnase beliebig weit gesenkt werden vorausgesetzt es wird in ausreichender Hhe geflogen, um den Sturzflug noch abzufangen aber der Anstellwinkel kann nicht beliebig erhht werden, die Steigrate ist also begrenzt. berzieht der Pilot das Flugzeug, tritt der Strmungsabriss auf.

3.) Der Strmungsabriss/berziehen

Ein Strmungsabriss tritt ein, wenn sich die Grenzschicht soweit von der Tragflche abgelst hat, dass der fr den Geradeausflug bentigte Auftrieb nicht mehr erzeugt werden kann. Dies tritt dann ein, wenn der kritische Anstellwinkel eines Flugprofils erreicht bzw. berschritten wird. Geschehen kann das bei jeder Geschwindigkeit.

Aus: http://www.exl.at/helicopter/aerodynamik/mai_aer.htm

Das berziehen ist einer der hufigsten Grnde fr Flugzeugabstrze. Es entsteht wie folgt: Mit steigendem Anstellwinkel wandert der Punkt, an dem die Grenzschicht vom Flgel abgelst wird, auf der Oberseite des Profils immer weiter nach vorne. Wenn der Anstellwinkel einen bestimmten Wert erreicht, liefert der Luftstrom vor diesem Ablsepunkt nicht mehr genug Auftrieb und somit kann die Hhe nicht gehalten werden. Normalerweise tritt dies bei etwa 16-18 Anstellwinkel ein. Am Flugzeug uert sich der Strmungsabriss durch heftige Turbulenzen, die am Flgel ausgelst werden und auf das Hhenleitwerk schlagen. Somit entsteht ein im Flugzeug deutlich sprbares Schtteln und Schlagen, das so genannte Buffet.

4.) Die am Flugzeug wirkenden Krfte

Ein Flugzeug wird verschiedenen Krften ausgesetzt. Diese sind die Gewichtskraft, der Schub, der Auftrieb und der Widerstand.

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Aus: http://www.wissen.swr.de/warum/fliegen/themenseiten/t4/images_content/7.jpg

a) Die Gewichtskraft Die Gewichtskraft ist das Produkt aus der Masse des Flugzeugs und der Erdbeschleunigung. Diese Kraft wirkt zum Erdmittelpunkt. Seit Newton ist durch dessen drittes Gesetz bekannt, dass sich Gegenstnde gegenseitig anziehen. Je grer die Masse, desto strke die ausgebte Anziehungskraft. Auf die Erde bezogen nennt man dieses Phnomen Schwerkraft. Die Erde als wichtigste und bestimmende, da schwerste Masse in unserem unmittelbaren Umfeld, hat einen so groen Einfluss, dass der Einfluss anderer Anziehungskrfte vernachlssigt werden kann. Wichtig fr ein Flugzeug und generell die Aerodynamik ist ein bestimmter Punkt, der fr Stabilitt und Leistung des Fluggertes von groer Bedeutung ist. Der Schwerpunkt ist der Punkt, in dem die Flugzeugmasse konzentriert zu sein scheint. Er wird auch Balancepunkt genannt. Denn wrde man ein Flugobjekt an diesem Punkt aufhngen, bliebe es im absoluten Gleichgewicht. Allerdings ist er kein fixer Punkt, sondern er verndert sich und wandert im Flugzeug, je nach Position und Gewicht der Zuladung. b) Der Schub Der Schub ist die vorwrts wirkende Kraft am Flugzeug. Diese Kraft wirkt entlang der Lngsachse des Triebwerks. Vom Schub hngt die Geschwindigkeit des Flugzeugs ab. Sie wird solange zunehmen, wie die Strke des Schubes grer ist, als die des Luftwiderstandes. Sind die Strken der entgegengesetzt wirkenden Krfte Schub und Luftwiderstand genau gleich gro, so hlt das Flugzeug seine Geschwindigkeit konstant. Wird die Schubkraft geringer als die Kraft des Luftwiderstandes, sinkt die Geschwindigkeit. c) Der Auftrieb Der Auftrieb ist die Kraft, die bei der Bewegung der Tragflgel durch die Luft erzeugt wird. Sie wirkt senkrecht auf die Spannweite und den Flugwind und in Richtung des geringeren

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Oberstufe Physik Physik-Referate statischen Druckes. Da das Flugzeug schwerer ist als die Luft, bentigt es den Auftrieb als Kraft, um berhaupt fliegen zu knnen. Um de Auftrieb besser zu verstehen ist es notwendig, die Gesetzte von Bernoulli und Newton zu durchschauen. I: Bernoulli- und Venturi-Prinzip Der Schweizer Wissenschaftler Daniel Bernoulli (170-1782) fand heraus, dass die Summe aus dem statischen Druck und dem dynamischen Druck in einem bestimmten Luftraum bei konstanter Temperatur gleich bleibt. Ptotal = Pstat + Pdyn Das bedeutet, dass ein Anstieg der Luftgeschwindigkeit was einem Anstieg des dynamischen Druckes gleichkommt ein Absinken des statischen Druckes bewirkt. Venturi hat das bei Experimenten an Rhren unterschiedlichen Querschnitts bewiesen. Im breiten Teil einer langsam enger werdenden Rhre strmt die Luft langsamer und erzeugt dabei einen geringeren dynamischen Druck, als die schneller strmende Luft im engen Teil. Der statische Druck ist im breiten Bereich hher als im engen Teil. Der Gesamtdruck bleibt gleich.

Aus www.aviation-history.com/ theory/airfoil.htm

Fr den Flgel bedeuten diese Erkenntnisse folgendes: Im Staupunkt trifft der Flugwind frontal auf die Flgelvorderkante und wird geteilt. Der obere Teil des Flgels stellt beim asymmetrischen Profil die grere Wegstrecke dar. Dort muss die Luft somit schneller flieen, woraus eine grere Geschwindigkeit resultiert. Hhere Geschwindigkeit bedeutet gleichsam einen hheren dynamischen Druck. Somit herrscht auf der Flgeloberseite ein geringerer statischer Druck. Der entstandene Druckunterschied an Ober- und Unterseite des Flgels fhrt zu einer Druckausgleichbewegung in Richtung des geringeren statischen Druckes, also nach oben. Dorthin wird auch der Flgel gehoben. II: Das 3. Newtonsche Gesetz Das 3. Newtonsche Gesetz (Sir Isaac Newton, englischer Wissenschaftler, 16431727) sagt aus, dass jede Aktion eine Reaktion hervorruft. actio = reactio Wird der Luftstrom von einem Gegenstand, wie z.B. einer Tragflche, abgelenkt, verursacht er einen Bewegungsimpuls am ablenkenden Objekt, der der Ablenkungsrichtung der Luft genau entgegengesetzt wirkt. Wir die Luft also nach unten abgelenkt, bewegt sich z.B. die Tragflche nach oben und umgekehrt. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 5

Oberstufe Physik Physik-Referate III: Die Auftriebsgleichung Die Summe der Gesetze von Bernoulli, Venturi und Newton ergeben den Gesamtauftrieb. Diesen kann man mit der Auftriebsgleichung vorausberechnen. L = CL

-L - CL -v -S -q

=> Auftrieb => Auftriebskoeffizient => Luftdichte => Luftgeschwindigkeit => Profiloberflche => dynamischer Druck

Einfluss: lineares Wachstum lineares Wachstum quadratisches Wachstum lineares Wachstum lineares Wachstum

Beim Betrachten dieser Gleichung wird ersichtlich, dass die Luftgeschwindigkeit und der Auftriebskoeffizient die vom Piloten beeinflussbaren Gren sind. Die Geschwindigkeit ist eindeutig der wichtigste Faktor der Gleichung, da er im Gegensatz zu den anderen Faktoren ein quadratisches Wachstum hat. Somit ist der Einfluss von v auf den Auftrieb eindeutig der grte. Der Auftriebskoeffizient CL ist fr jeden Tragflgel einzigartig und kann im Windkanal bestimmt werden. Er setzt sich aus den vier Faktoren Wlbung (Form des Flgels), Anstellwinkel, Viskositt und Kompressibilitt zusammen, wobei lediglich die ersten beiden von groer Bedeutung sind.

Aus: http://home.t-online.de/home/airmail-concorde/d_fg_b02.jpg

Bei einer greren Wlbung ergibt sich fr den Luftstrom eine lngere Wegstrecke. Dies erhht die Geschwindigkeit der Luft, die ber den Tragflgel strmt und verringert damit den statischen Druck. Je grer der Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite ist, desto grer ist auch der Auftrieb. Daher gilt, dass aus einer greren Wlbung ein grerer Auftriebskoeffizient resultiert, der wiederum zu mehr Auftrieb fhrt. Wird der Anstellwinkel vergrert, folgt selbiges. Dadurch, dass der Anstallwinkel grer wird, wandert der Staupunkt an der Flgelvorderkante nach unten. Somit muss der Flugwind dann auf der Flgeloberseite eine grere Wegstrecke zurcklegen. Dies erhht ebenfalls die Luftgeschwindigkeit, die ber die Tragflche strmt und damit den statischen Druck. Somit bedeutet auch ein grerer Anstellwinkel mehr Auftrieb. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 6

Oberstufe Physik Physik-Referate Der Zusammenhang zwischen Auftriebskoeffizient und Anstellwinkel kann wie folgt erlutert werden. Mit steigendem Anstellwinkel wchst der Auftriebskoeffizient. Bei einem bestimmt Wert ergibt sich ein Maximum fr den Auftrieb. Wird dieser Wert berschritten, fllt der Auftriebskoeffizient wieder ab. Bei einem asymmetrischen Profil ergibt sich bereit bei einem Anstellwinkel von 0 ein gewisser Auftrieb. Der Maximalwert liegt bei 15 Anstellwinkel. Das symmetrische Profil erzeugt bei 0 Anstellwinkel noch keinen Auftrieb. Dafr liegt der hchste Wert fr den Auftrieb bei 18.

Aus: http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

Aber der Auftrieb hngt nicht alleine von diesen Zusammenhngen ab. Er verndert sich auch mit der Luftdichte, denn wenn diese steigt, nimmt auch der Auftrieb zu. Die Luftdichte setzt sich aus dem Luftdruck, der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit und der Hhe zusammen. Je niedriger der Luftdruck, je wrmer und feuchter die Luft und je grer die Hhe, desto niedriger ist der Luftdruck. Soll in dnner Luft der gleiche Auftrieb erzielt werden wie in sehr dichter Luft, mssen also die anderen Faktoren der Auftriebsgleichung verndert werden, um den Auftriebsverlust auszugleichen. Abschlieend zum Auftrieb bleibt zu sagen, dass diese Kraft am ganzen Flgel erzeugt wird. Dennoch wird ein bestimmter Punkt bestimmt, an dem er reprsentativ fr die ganze Flgelflche ansetzt. Dieser Punkt wird Auftriebspunkt oder auch Druckpunkt genannt. Er ist also der Punkt, an dem der gesamte Auftrieb zu wirken scheint.

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Aus: http://www.exl.at/helicopter/aerodynamik/mai_aer.htm

d) Der Luftwiderstand Whrend der Vorwrtsbewegung von Objekten in einem Medium werden diese entgegenwirkenden Krften ausgesetzt. Ein Flugzeug erfhrt in der Luft deren Widerstand. Der Gesamtwiderstand ist die Summe aller Krfte, die die Vorwrtsbewegung des Flugzeugs verzgern. Denn jedes Flugzeugbauteil ist whrend des Fluges der Luft unmittelbar ausgesetzt, verursacht somit eine Art Widerstand und trgt zum Gesamtwiderstand bei. Dieser kann wiederum in zwei Unterkategorien differenziert werden: schdlicher Widerstand und induzierter Widerstand. I: Der schdliche Widerstand Der schdliche Widerstand ist die Summe aus Formwiderstand, Reibungswiderstand und Interferenzwiderstand. Diese drei Arten werden sowohl von der Form, als auch von der Geschwindigkeit des Flugzeuges beeinflusst. Formwiderstand ist wie erwartet - der Widerstand, der mit der Form des Flugzeuges zu tun hat. Er vergrert sich zusammen mit der Geschwindigkeit und der Luftdichte. Er wird aber auch noch durch mehr Faktoren, als nur der Gre der Flche, die dem Flugwind direkt ausgesetzt ist, beeinflusst. Eine flache Platte hat beispielsweise einen dreimal greren Formwiderstand als ein Flgelprofil, dessen frontal im Wind stehende Flche genauso gro ist, wie die der Platte. Im Wesentlichen hngt der Formwiderstand nmlich von der Ablsung der Grenzschicht ab. Je frher diese sich ablst, desto geringer wird der schdliche Widerstand und umgekehrt. Der Reibungswiderstand ist der Energieverlust eines Luftstroms, der durch die Unebenheiten von Oberflchen hervorgerufen wird. Er steigt mit der Gre der Oberflche und deren Unebenheit an. Und obwohl die meisten Flugzeugoberflchen sehr glatt wirken, zeigen sich bei genauerer Betrachtung Unebenheiten, wie z.B. Verschmutzungen, Nieten und kleinere Beschdigungen. Diese schaffen eine Grenzschicht, in der die Reibung und damit der Luftwiderstand sehr gro ist. Unter dem Interferenzwiderstand wird die Form von Widerstand verstanden, die durch Verwirbelungen von Luftstrmen um nah beieinander liegende Bauteile verursacht wird. Durch das Aufeinandertreffen von Luftstrmen wird er verursacht. So ist z.B. der Luftwiderstand an der Verbindungsstelle von Tragflche und Rumpf grer als der der beiden Bauteile fr sich selbst. Dies folgert daraus, dass die Luftstrme an dieser Verbindungsstelle kollidieren und somit Verwirbelungen bilden. Es gilt: Je schneller das Flugzeug, desto grer der schdliche Widerstand.

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Aus: http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

II: Der induzierte Widerstand Der induzierte Widerstand ist der Widerstand, der durch den Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite des Flgels entsteht. Da sich der statische Druck oberhalb der Tragflche meist sehr von dem unterhalb unterscheidet, wird die Luft stets versuchen aus dem Unterdruckbereich auf die obere Seite zu flieen. Trifft dieser ausgleichende Luftstrom auf den Flugwind verursacht dieser Vorgang Wirbel. Diese werden von den Tragflchenwurzeln zu den Flgelspitzen hin immer grer und strker. Dadurch wird der Druckunterschied abgeschwcht und somit ein Auftriebsverlust verursacht. Der induzierte Widerstand ist also der Verlust von Auftrieb um die Flgelspitzen. Die Gre dessen hngt sowohl von der Fluggeschwindigkeit und dem Druckunterschied als auch von der Flgelstreckung ab. Es gilt: Je schneller das Flugzeug, desto geringer der induzierte Widerstand Gleichbleibenden Auftrieb vorausgesetzt, gibt es einen Punkt des minimalen Luftwiderstandes. An diesem Punkt ist der Unterschied zwischen Auftrieb und Luftwiderstand am geringsten und somit der Gesamtwiderstand am kleinsten. Dieser Punkt ist von besonderer Bedeutung, da hier die maximale Flugdauer, die beste Gleitrate und die beste Steigrate erzielt werden kann.

5.) Steuerung und aerodynamische Stabilitt des Flugzeuges

Ein Flugzeug hat in der Regel starre Flgel, die sich selbst nicht um die eigenen Achsen Bewegen. Sie werden daher auch Starrflgler genannt. Um ein solches Objekt zu steuern, bentigt man folglich Steuerflchen, die genauer in Primr- und Sekundrsteuerflchen unterteilt werden. Die primren Steuerelemente sind das Hhenruder, das Querruder und das Seitenruder. Zu den sekundren Steuerflchen werden die Trimmruder, die Landeklappen, die Vorflgel und die Luftbremse gezhlt. Mit diesen Steuerrudern wird es erst mglich das Flugzeug um seine drei Achsen zu manvrieren. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 9

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Aus: http://www.ful-damme.de/wissen/steuerung.html

In der Aerodynamik benutzt man den Begriff aerodynamische Stabilitt, um zu beschreiben, wie sich ein Flugzeug ohne Zutun des Piloten um seine Achsen verhlt. Aerodynamische Stabilitt bezeichnet die Tendenz eines Flugzeuges, eine bestimmte Fluglage zu halten. Diese wird in positive, neutrale und negative Stabilitt unterteilt. Im Falle der positiven Stabilitt wird die Bewegung um die Achse gedmpft und aufhren, sobald der Bewegungsimpuls (z.B. Steuereingabe oder Wind) wegfllt. Bei der negativen Stabilitt hingegen wird sich diese Bewegung eher noch verstrken. Und bei der neutralen Stabilitt bleibt sie gleich. a) um die Querachse

Aus: http://technologie.uni-duisburg.de/FV/Primbs/Querachse.GIF

Um die Bewegung eines Flugzeuges um die Querachse zu steuern, wird vom Piloten das Hhenruder bedient. Durch Ziehen oder Drcken am Steuerknppel wird es nach oben oder nach unten ausgelenkt. Die Bewegung um die Querachse wird als Nicken bezeichnet. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 10

Oberstufe Physik Physik-Referate Zusammen mit dem Hhenleitwerk erzeugt das Hhenruder, welches an diesem befestigt ist, einen gewissen Auftrieb, um die Buglastigkeit des Flugzeugs auszugleichen. Diese Buglastigkeit kommt dadurch zustande, dass normalerweise der Schwerpunkt des Flugzeuges vor dem Druckpunkt liegt. Durch einen Ausschlag der Hhenruder nach unten wird das Profil des Hhenleitwerkes so verndert, dass Auftrieb erzeugt wird; das Heck hebt sich dadurch und die Flugzeugnase fllt. Schlgt das Hhenleitwerk dagegen nach oben aus, dann geschieht genau das Gegenteil. Durch die Bewegung des Hecks verndert sich in der Folge der Anstellwinkel, also auch der Auftriebskoeffizient und damit der Auftrieb. Auf diese Weise werden Sink- und Steigflug eingeleitet. Die Stabilitt um die Querachse hngt von der Distanz zwischen dem Schwerpunkt und dem Druckpunkt ab. Je weiter diese beiden auseinander liegen, desto stabiler ist das Flugzeug, aber desto geringer ist auch die Manvrierfhigkeit. b) um die Hochachse

Aus: http://technologie.uni-duisburg.de/FV/Primbs/Hochachse.GIF

Um ein Flugzeug um die Hochachse zu bewegen, tritt der Pilot in eines der beiden Seitenruder. Dadurch leitet er das so genannte Gieren ein, die Bewegung um die Hochachse. Das Seitenleitwerk mit den daran befestigten Seitenrudern erzeugt keinen Auftrieb, da es ein symmetrisches Profil hat. Tritt der Pilot allerdings z.B. in das recht Pedal, bewegt sich das Seitenruder nach rechts, wodurch nun ein Auftrieb nach links erfolgt, was wiederum dazu fhrt, dass sich die Nase nach rechts bewegt. Bei Einsatz des anderen Pedals ergibt sich der gegenteilige Effekt. Die Stabilitt um die Hochachse wird vor allem durch zwei Effekte erreicht. Der Keel-Effekt bewirkt, dass der Druck des Luftstroms auf den Rumpf das Flugzeug dazu zwingt, sich in eine strmungsgnstigere Richtung zu drehen. Befinden sich die Tragflchen nicht gleichmig im Wind, dass erzeug der im Wind stehende Flgel mehr Auftrieb, da er dem Luftstrom frontal eine grere Angriffsflche bietet. Gleichzeitig mit dem Auftrieb steigt jedoch auch der Luftwiderstand dieses Flgels, wodurch er sich zurck bewegt und somit das Flugzeug am Wind ausrichtet. Dieser Effekt wird als Sweep Back bezeichnet. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 11

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c) um die Lngsachse

Aus: http://technologie.uni-duisburg.de/FV/Primbs/Laengsachse.gif

Die Bewegung um die Lngsachse des Flugzeuges wird durch bettigen der Querruder erreicht, indem der Steuerknppel nach rechts oder links bewegt wird. Die Querruder sind ein Teil der Tragflchen und dort an der Hinterkante montiert. Bewegt der Pilot den Steuerknppel nach rechts, dann schlgt das rechte Querruder nach oben und das linke Querruder nach unten aus. Somit erzeugt die rechte Tragflche weniger Auftrieb als die linke, da sich die Wlbung der Flchen durch den Ausschlag der Querruder verndert hat; daher dreht sich das Flugzeug nach rechts. Wird der Steuerknppel nach links bewegt, geschieht genau das Gegenteil. Das Bewegen des Flugzeuges um die Lngsachse wird allgemein als Rollen bezeichnet. Um Stabilitt um die Lngsachse zu erreichen, kann man die Tragflchen leicht nach oben angewinkelt am Rumpf befestigen, so dass die Flchenenden hher liegen als die Flgelwurzeln. Dies wird V-Stellung der Tragflchen genannt. Wenn ein Flugzeug mit solch einem Flgeltyp nach rechts rollt, dann wird es nach vorne und rechts abrutschen und die rechte Tragflche wird einen greren Anstellwinkel haben als die linke. Dadurch erzeugt die rechte Flche mehr Auftrieb und das Flugzeug rollt wieder nach links in die Ausgangsposition zurck. Diese Technik wird in erster Linie bei Passagierflugzeugen angewendet, um komfortableres Reisen zu ermglichen.

d) Kurvenflug

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Aus: http://technologie.uni-duisburg.de/FV/Primbs/Kurvenflug.GIF

Es gibt drei Arten der Bewegung um die Flugzeugachsen. Nicken um die Querachse, Gieren um Hochachse und Rollen um die Lngsachse. Man muss sich klar machen, dass aber nicht das Seitenruder fr das Kurven des Flugzeuges verantwortlich ist, sondern das Querruder. Die Querlage verndert nmlich die Richtung, in die der Auftrieb wirkt. Der von den Tragflchen erzeugte Auftrieb teilt sich dabei in eine horizontale Komponente, die die Richtungsnderung bewirkt und eine vertikale Komponente, die das Flugzeug in der Luft hlt. Um beim Kurvenflug keine Hhe zu verlieren, muss die vertikale Komponente des Auftriebs gleich gro sein wie der gesamte Auftrieb vor dem Einleiten der Querlage war. Dies wird durch erhhen des Anstellwinkels, also einem Ziehen am Steuerknppel, erreicht. Dabei setzt sich das scheinbare Gewischt aus der Erdanziehungskraft und der Fliehkraft zusammen. Das Verhltnis zwischen scheinbarem und wirklichem Gewicht, also die G-Kraft, hngt im Kurvenflug nur vom Querneigungsgrad ab. Die Geschwindigkeit verndert lediglich die Kurvenrate, die in Grad pro Sekunde angegeben wird. Die G-Kraft steigt berproportional an, sobald der Querneigungswinkel 50 bersteigt. So betrgt des scheinbare Gewicht bei 60 Schrglage bereits das Doppelte, bei 70 Schrglage bereits das Dreifache des Eigengewichts. Dabei wird neben dem Piloten auch das Flugzeug stark belastet. Ein Kurvenflug mit einer Querneigung von 90 unter Beibehaltung der Hhe ist im Normalfall nicht mglich, da dann keine vertikale Komponente des Auftriebs durch die Tragflchen mehr vorhanden ist. Einzige Ausnahme bilde spezielle Kampfjets, die mit ihrem Seitenleitwerk gengend Auftrieb erzeugen knnen, um das Flugzeug in einer 90-Kurve in konstanter Hhe zu halten.

6.) Fliegersprache ist Englisch Fachbegriffe

Im Folgenden mchte ich fr smtliche erwhnte deutsche Fachbegriffe die englische Version bieten, da einerseits im Groteil der Fachliteratur sowei auch teilweise im Internet diese als Grundlage vorausgesetzt werden. Ferner luft der Luftfunkverkehr nahezu ausschlielich in englischer Sprache ab. www.rudolf-web.de / Last Update 11.06.04 13

Oberstufe Physik Physik-Referate Aerodynamische Stabilitt Aerodynamik Anstellwinkel Asymmetrisches Profil Auftrieb Auftriebskoeffizient Auftriebsverlust Druckpunkt Dynamischer Druck Eigengeschwindigkeit Einstellwinkel Flugweg Flugwind Formwiderstand Gesamtwiderstand Gewicht Gieren Grenzschicht Hochachse Hhenruder Induzierter Widerstand Interferenzwiderstand Landeklappen Lngsachse Luftbremsen Luftdichte Luftdruck Luftfeuchtigkeit Luftwiderstand Nicken Profilsehne Querachse Querruder Reibungswiderstan Rollen Schdlicher Widerstand Schlagen des F. Schub Schwerpunkt Seitenruder Skelettlinie Stabilitt um Hochachse Stabilitt um Lngsachse Stabilitt um Querachse Statischer Druck Staupunkt Strmungsabriss Symmetrisches Profil Tragflgel Trimmruder Temperatur Aerodynamical Stability Aerodynamics Angle of Attack Asymetrical Profil Lift Coefficient of Lift Loss of Lift Center of Pressure dynamic Pressur True Airspeed Angle of Incidence Flightpath Relative Wind Form Drag Total Drag Weight Yaw Boundary Layer Vertical Axis Elevator Induced Drag Interference Drag Flaps Longitudinal Axis Speedbrakes Specific Gravity of Air Atmospheric Presur Humidity Drag Pitch Chord Lateral Axis Aileron Skin Friction Roll Parasite Drag Buffet Thrust Center of Gravity Rudder Mean Camber Line Directional Stability Lateral Stability Longitudinal Stability Static Pressur Stagnation Point Stall Symmetrical Profil Wing Trim Temperature 14

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Oberstufe Physik Physik-Referate Vorflgel V-Stellung der Flgel Wlbung Slats Dihedral Camber

Quellen: ( 27.03.2004) www.sebastian-der-bruchpilot.de www.flybernhard.de www.bitjaeger.de/Flugsteuerung.htm www.aerodesign.de/aero/auftriebsbeiwert.htm www.alte-kanti-aarau.ch/unterr_material/physik/Heimexperimente/Bernoulli.html www.exl.at/helicopter/aerodynamik/mai_aer.htm www.baadenweb.de www.ful-damme.de/wissen/steuerung.html Die Quelle der Bilder sind jeweils bei diesen angegeben.

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