Seleo e Aplicao de Motores de Induo Standard e de Alto Rendimento

1. Introduo
Nesta apostila so abordados os principais aspectos relacionados com a seleo e aplicao de motores de induo incluindo motores de alto rendimento. Inicialmente so apresentados e discutidos as caractersticas da carga e dos motores que determinam sua a escolha. Em seguida so apresentados e discutidos critrios tcnicos que so determinantes para a correta seleo de motores. A seleo do motor para uma determinada aplicao determina o seu custo inicial e tambm o seu custo de operao. O emprego de um motor de potncia insuficiente pode acarretar um funcionamento inadequado do sistema a ele acoplado, resultando numa baixa produtividade. Tambm pode resultar em avarias prematuras no motor. Por outro lado, um motor de potncia acima da necessria, alm de um custo inicial maior, resultar num baixo rendimento, baixo fator de potncia e vida til reduzida. Todas estas conseqncias so indesejveis do ponto de vista econmico e tcnico. Num contexto mais amplo, a correta aplicao e seleo de motores assume grande importncia na atualidade devido ao crescente custo e escassez de energia que se verifica no apenas no Brasil, mas tambm em outros pases. Conforme mostram as estatsticas, cerca de 60-70% de toda a energia eltrica produzida convertida em energia mecnica por meio de motores eltricos. Em setores industriais este percentual chega a 80% e em setores comerciais a 50%. Medidas de reduo de consumo, quer sejam elas restritas ao mbito industrial, quer sejam elas de maior alcance passam necessariamente pela reduo do consumo de motores eltricos, o qual pode ter um valor significativo considerando-se a sua vida til (15 a 20 anos). Conforme ser visto, para cada aplicao existe uma infinidade de opes de motores que variam em termos de caractersticas, custos de aquisio, custos de operao e tecnologia de fabricao. A correta anlise de cada uma destas alternativas exige um conhecimento bastante slido do princpio de operao dos motores eltricos e dos principais fatores que influenciam o seu desempenho. Deve-se salientar que em geral a correta seleo do motor sempre uma excelente forma de reduzir custos operacionais. No apenas o tipo de motor que determinar os custos de operao, mas tambm as suas caractersticas e nvel de carregamento. Mesmo um motor de alta eficincia poder acarretar custos maiores que um standard, caso a sua escolha no for feita dentro de critrios tcnicos e econmicos. Sendo o motor de induo o mais empregado na atualidade, a presente apostila ser restrita a este tipo de motor. Contudo, muitas das caractersticas e consideraes apresentadas tambm se aplicam a outros tipos de motores.

2. Principais Caractersticas dos Motores de Induo

As principais caractersticas dos motores de induo so apresentadas e discutidas na seqncia. Para a correta escolha do motor, torna-se imperativo o correto entendimento de cada uma delas. Tambm interessante citar que muitas das caractersticas so estabelecidas em normas nacionais (NBR7094) e internacionais (NEMA, CSA, IEC 34, VDE 530, etc), outras so atribudas pelo fabricante em funo dos materiais, critrios e da tecnologia empregada na fabricao do motor.

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2.1

Potncia Nominal

a potncia mecnica mxima que o motor pode fornecer no seu eixo em regime de trabalho normal e sob condies nominais. Trata-se, portanto, da potncia de sada do motor, a qual est especificada na placa de identificao. Na prtica utilizam-se as unidades de cv, HP e W e seus mltiplos. A norma brasileira, recomenda o uso do watt como unidade de potncia, sendo tambm aceito o cv. Em geral esta potncia referese ao regime de trabalho contnuo, ou seja de forma ininterrupta. 2.2 Fator de Servio

O fator de servio representa uma reserva de potncia que o motor possui e que pode ser usada em regime contnuo (este tipo de regime tambm chamado de regime S1, de acordo com as normas nacionais e internacionais). A potncia que pode ser obtida do motor assim a potncia nominal (indicada na placa) multiplicada pelo fator de servio. Um motor de potncia de 5 kW e com fator de servio de 1.15 pode trabalhar continuamente com 5 1.15 = 5.75 kW em regime contnuo. Quando no for indicado um fator de servio, significa que o motor no possui reserva de potncia. Quando a potncia efetivamente utilizada corresponde nominal multiplicada pelo fator de servio deve-se admitir uma elevao de temperatura de 100 C alm do limite de temperatura da classe de isolao do motor. De acordo com as normas, quando o fator de servio for utilizado, pode tambm haver alteraes em algumas das caractersticas do motor, tais como o fator de potncia e o rendimento. Contudo, o torque de partida, o torque mximo e a corrente de partida no devem sofre alteraes. O fator de servio no deve ser confundido com a sobrecarga momentnea do motor, a qual vale por curtos perodos de tempo. De acordo com a norma brasileira, motores de aplicao geral devem suportar uma sobrecarga de torque de 60% da acima do nominal por 15 segundos. Mesmo motores sem indicao de fator de servio (fator de servio 1.0, portanto) possuem uma determinada capacidade de sobrecarga por tempo limitado. Muitos fabricantes fornecem a curva de sobrecarga do motor, a qual serve tambm como referncia para o ajuste dos dispositivos de proteo do motor.

TENSO ( p.u. )
1,10

1,05 A 0,95 0,98 1,02 1,03

FREQUNCIA ( p.u. )

0,95 B 0,90

NOMINAL ZONA A ZONA B

figura 1 - Zonas de Operao do Motor de Induo

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2.3

Tenso Nominal

a tenso de trabalho do motor em condies normais, no deve ser excedida sob perodos prolongados de tempo sob risco de avariar o motor; a tenso de projeto do motor. Pela norma brasileira NBR 7094 antiga, todo o motor deve ser capaz de funcionar satisfatoriamente quando alimentado tanto com tenso 10% abaixo como 10% acima da tenso nominal, desde que a freqncia seja a nominal. A nova norma NBR 7094 estabelece uma nova sistemtica para a operao do motor sob freqncia e tenso com desvios em relao aos valores nominais. A combinao das variaes de freqncia e tenso so enquadradas em duas zonas: A e B, conforme mostra a figura 1. O motor deve ser capaz de operar continuamente na zona A apresentando, contudo alguns desvios nas caractersticas nominais. A elevao de temperatura pode tambm ser superior quela que ocorreria em operao normal. Na zona B, o motor tambm deve ser apto a funcionar por tempo limitado, apresentando, no entanto, desvios superiores queles da zona A e com elevao de temperatura tambm maior. Em ambas as zonas de operao, no entanto, o motor deve ser capaz de fornecer o seu torque nominal. Os motores so em geral fabricados para operao numa temperatura ambiente mxima de 40 graus centgrados e uma altitude mxima de 1000 acima do nvel do mar. Fora destas condies existem alteraes nas caractersticas nominais, especialmente a potncia nominal que dever reduzida. 2.4 Corrente Nominal

a corrente que o motor solicita da rede sob tenso, freqncia e potncia nominais. O valor da corrente depende do rendimento e do fator de potncia do motor sendo dado pela seguinte relao:

Is =

Pm (A) - motor trifsico 3 V cos() 100

(1)

15

Corrente do Estator (A)

12 Corrente (A)

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Velocidade Mecnica (%)

figura 2 - Variao da Corrente do Estator em Funo da Velocidade

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Is =

Pm (A) - motor monofsico V cos() 100

(2)

Pm - potncia mecnica fornecida no eixo, potncia de projeto, indicada no catlogo

do fabricante e na placa do motor (cv, HP ou watts). Caso a potncia seja indicada em cv deve-se convert-la usando-se a relao: 1 cv = 736 watts, 1HP = 746 watts.
- rendimento em %;

cos() - fator de potncia nominal.

A variao da corrente em funo da velocidade do motor (rotao) expressa em percentual da velocidade sncrona mostrada na figura 2. Pode-se observar que durante o perodo de partida o motor solicita uma corrente acima da nominal, provocando no mesmo um aquecimento adicional, motivo pelo qual o tempo para a partida no deve ultrapassar o limite estabelecido pelo fabricante. Alm disso, a corrente elevada causa quedas de tenso na rede de alimentao e dispositivos de manobra e proteo. Os efeitos da partida do motor devem, assim ser levados em conta no projeto da instalao onde o motor se encontra. A corrente de partida de um motor de induo em geral de 5 a 8 vezes a corrente nominal. De acordo com a norma brasileira (NBR 7094), motores com potncia menor ou inferior a 315 kW e com tenso menor que 1000 volts devem estar aptos a suportar uma sobrecorrente de 50% acima da nominal por 2 minutos. Esta caracterstica visa tambm a coordenao dos dispositivos de proteo do motor. 2.5 Freqncia Nominal

a freqncia da rede de alimentao do motor, expressa em Hz, no Brasil a freqncia padronizada de 60 Hz. Deve-se salientar que possvel utilizar-se um motor de 50 Hz na freqncia de 60 Hz, contudo as caractersticas de partida e de funcionamento sero alteradas, havendo em geral uma alterao na potncia nominal. Quando isto for necessrio aconselhvel uma consulta ao catlogo do fabricante. O desvio aceitvel da freqncia da rede em relao ao valor nominal est dado na figura 1, sendo tambm caracterizado por duas zonas de operao. 2.6 Escorregamento Nominal

o escorregamento para a condio de plena carga do motor, correspondendo ao torque nominal. O escorregamento nominal depende da categoria do motor. Motores com escorregamento at 5% so considerados de escorregamento normal; acima deste valor classifica-se o motor como sendo de alto escorregamento. Altos escorregamentos esto relacionados com perdas elevadas nos enrolamentos do rotor. O escorregamento representa a diferena em percentual entre a velocidade mecnica no eixo e a velocidade sncrona. 2.7 Torque Nominal

o torque fornecido pelo motor no seu eixo sob tenso e corrente nominais. A figura 3 mostra uma curva tpica de variao do torque em funo da velocidade do rotor, expressa em percentual da velocidade sncrona. Alm do torque nominal (Tn na figura 4), tambm so importantes o torque mximo (Tmax), o torque de partida (Tp) e o torque mnimo (Tmin), todos mostrados na figura 4. O conjugado mximo exige correntes superiores corrente nominal e por isso no pode ser fornecido 4

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continuamente pelo motor, ele visa suprir eventuais picos de carga. Desta forma, todo motor de induo possui capacidade de fornecer um torque acima do nominal por breves perodos de tempo. De acordo com a norma, o motor deve poder fornecer 60% acima do torque nominal por 15 segundos. Deve-se salientar que a norma brasileira estabelece categorias de motores: N, H, D, NY e HY. Cada categoria estabelece uma determinada forma da curva de torque versus velocidade. A escolha da categoria do motor feita tendo em vista o tipo da carga acionada. Os valores de catlogo em geral referem-se a motores de categoria normal, designados como N. Em relao ao torque de partida, importante salientar que este deve ser maior que torque de partida da carga, a fim de que o motor possa acelerar e atingir a velocidade nominal. Igualmente importante o torque mximo, o qual determina qual a sobrecarga que o motor pode suportar por tempo limitado. 2.8 Velocidade Nominal

a velocidade (rpm) do motor funcionando potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais. A velocidade mecnica depende do escorregamento, do nmero de plos e da freqncia da rede de alimentao. A velocidade do motor de induo varia muito pouco entre a condio de vazio e plena carga, tipicamente em torno de 5% e em motores de alto escorregamento at 10%. Desta forma, o motor de induo alimentado a partir da rede da concessionria no muito adequado onde se exige velocidade varivel. Uma vez que a velocidade do motor depende da freqncia e do nmero de plos, existe um nmero limitado de velocidades para os motores de induo alimentados diretamente da rede. No entanto, quando alimentado por meio de um conversor esttico, a variao de velocidade possvel numa faixa bastante ampla. Existem motores que podem ser operados em 2 ou mais velocidades a partir da reconexo dos seus enrolamentos, como por exemplo o motor conhecido como Dahlander. Este tipo de motor apresenta em geral um grau de aproveitamento do material ativo menor em relao a motores standard. Em virtude dos custos decrescente com dispositivos de controle de velocidade a base de semicondutores, este tipo de motores tendem a carem em desuso sendo a sua utilizao justificvel apenas em casos isolados.

T ()

Tmax Tp Tmin
carga

Tn n

figura 3 - Torques Tpicos do Motor de Induo

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De acordo com a norma os motores de induo devem suportar uma sobrevelocidade de 20% por 2 minutos sem que isso acarrete problemas mecnicos ao rotor. 2.9 Rendimento Nominal

o rendimento que o motor apresenta sob carga, tenso, freqncia e condies de ambiente nominais. O rendimento nominal especificado pelo fabricante e depende do projeto e da tecnologia empregada na fabricao do motor. Deve-se salientar que o rendimento varia com a carga aplicada no eixo conforme mostra a curva tpica na figura 5. O rendimento representa a relao em percentual entre a potncia eltrica fornecida pela rede e a potncia mecnica fornecida no eixo.
Pe Pp P = m 100 = 100 Pe Pe - rendimento em percentual Pm - potncia mecnica (til) no eixo (watt)

(3)

( %)

25

50

75

100

125

carga (%)

figura 4 - Curva Tpica de Rendimento versus Carga

cos ( )

25

50

75

100

125

carga (%)

figura 5 - Curva Tpica do Fator de Potncia versus Carga

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Pe - potncia eltrica de entrada (watt)

Pp - somatrio das perdas (watt).

A curva tpica mostra que o motor obtm o maior rendimento dentro da faixa de operao que vai de 75% a 100% da carga nominal. O mesmo vale para o fator de potncia. Desta forma deve-se evitar, sempre que possvel, deixar o motor funcionando sob carga muito inferior sua potncia nominal, uma vez que isto acarreta um baixo rendimento e um baixo fator de potncia, ambos indesejados, uma vez que significa custos operacionais e de aquisio do motor maiores que o necessrio. Alm disso, um motor com baixo fator de potncia contribui para que o fator de potncia global da instalao seja baixo, eventualmente acarretando multas e/ou operao ineficiente da instalao. Existem dispositivos eletrnicos chamados de Controladores de Fator de Potncia que podem ser acoplados ao motor a fim de melhorar o seu fator de potncia. O rendimento mximo que cada motor apresenta depende dos materiais utilizados na sua fabricao e das dimenses do mesmo. Em geral, o rendimento aumenta com as dimenses e a potncia do motor, chegando a valores em torno de 98% para grandes motores (acima de 500 CV). Motores monofsicos de baixa potncia apresentam rendimentos baixos, podendo chegar a 50%. Existem atualmente motores com rendimento acima do normal, chamados de motores de alto rendimento, que so mais caros que os normais em cerca de 30%. A economia de energia proporcionada permite que o custo adicional retorne num tempo muito menor que a sua vida til. O seu uso requer, todavia, um estudo tcnico-econmico. 2.10 Perdas

As perdas representam a parcela da potncia que o motor consome durante o seu funcionamento. Por outro lado, o consumo de energia do motor est diretamente relacionado com o valor das perdas. Existe uma parcela das perdas que variam com a carga e uma parcela que fixa. As principais perdas so descritas e discutidas no que segue: a) Perda sob Carga (Perdas Joule) So as perdas que ocorrem nos enrolamentos do estator e do rotor devido ao efeito Joule. Elas existem sempre que o motor estiver conectado rede. Deve-se salientar que esta parcela de perdas depende da temperatura de trabalho dos enrolamentos, uma vez que as resistncias tambm dependem da temperatura. Elas so dadas pela seguinte expresso: Perdas Joule do Estator:

Pcs = 3 Is 2 R s

(4)

R s - Resistncia de Fase do Estator

Perdas Joule no Rotor

Pcr = 3 I r 2 R r I r - corrente do rotor

(5)

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R r - resistncia do rotor
Conforme pode ser visto pelas frmulas, quanto maior o volume de material condutor (cobre e alumnio) menor ser esta parcela de perdas. A quantidade de material condutor determinada pelo custo e pelo espao disponvel para o mesmo. b) Perdas Magnticas (Perdas no Ferro) Esta parcela ocorre em todas as partes ferromagnticas que so atravessadas por fluxo magntico, tambm chamadas de partes ativas. Do ponto de vista operacional elas dependem basicamente da freqncia e do nvel de tenso aplicados. Do ponto de vista construtivo e de projeto elas dependem tambm da freqncia, da qualidade das chapas (expressas em perdas em W/kg), da espessura das chapas, percentual de silcio, nvel de induo magntica e dimenses geomtricas (volume) e do tratamento que elas sofrem (ou no) durante o processo de fabricao. Elas so divididas em duas parcelas: perdas por correntes induzidas (tambm chamadas de correntes de Foucault ou correntes parasitas) e perdas por histerese. Estas parcelas so em geral expressas em watts por unidades de volume dadas aproximadamente pelas seguintes expresses: Perdas por Correntes Induzidas em W

Pci = B m 2 f 2 d 2 V

(6)

- fator que depende da resistividade da chapa

B m - induo mxima nas chapas (Tesla)
f - freqncia
d - espessura das chapas V- volume das chapas Perdas por Histerese em W:

Ph = B m x f , x - fatores que depende do tipo de chapa (valor tpico x=1.3)

Perdas Magnticas Totais

(7)

Pmag = B m 2 f 2 d 2 V + B m x f
c) Perdas Mecnicas

(8)

As perdas mecnicas dependem basicamente das dimenses geomtricas da mquina, do tipo de rolamento, tipo de lubrificao, potncia requerida do ventilador acoplado ao eixo e do atrito rotacional. Torna-se difcil estabelecer uma relao exata entre todas as variveis que as influenciam. Uma expresso aproximada pode no entanto ser estabelecida:

Pmec = k D L + 0.6 p v 2

(9)

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k - fator que depende do tipo de ventilao utilizado, para mquinas com ventilao superficial vale aproximadamente 15 D - dimetro do rotor L - comprimento do rotor v - velocidade perifrica do rotor em m/s

p =

D - passo polar 2p

p - nmero de plos da mquina d) Perdas Adicionais Esta uma parcela de perdas que toma em conta efeitos secundrios sobre as perdas. As principais perdas de carter secundrio que esto includas nesta parcela so: perdas por efeito pelicular, perdas por pulsao do fluxo nos dentes, perdas devido a harmnicos superiores de campo, imperfeies e tolerncias construtivas (excentricidade do rotor, por exemplo) e em mquinas de alta tenso perdas por efeito corona. Uma vez que as perdas adicionais dependem de uma srie de fatores muito difcil estabelecer mesmo uma frmula aproximada. Desta forma elas so determinadas com sendo um percentual das perdas totais da mquina, havendo fatores que so dados inclusive em normas (veja-se por exemplo a NBR 7094). A norma IEC 34.2, que adotada pela maioria dos pases europeus, estabelece que as perdas adicionais devem ser consideradas como sendo 0.5 % da potncia do motor. As normas japonesas no consideram as perdas adicionais, ao passo que a norma NEMA e CSA determinam procedimentos para a determinao indireta das perdas adicionais por meio de ensaios. Outras normas estabelecem que as perdas adicionais so em torno de 10-15% das perdas totais sob plena carga. Como as perdas adicionais influenciam o rendimento, obtm-se valores bastante diferentes quando o mesmo determinado segundo diferentes normas.

3. Fatores que Determinam a Escolha do Motor

O motor eltrico a ser escolhido dever atender s solicitaes da carga em regime contnuo e tambm durante os transitrios que ocorrerem sem que haja prejuzos provocados por excesso de calor gerado, especialmente aqueles relacionados com a partida. Na seqncia so apresentadas os principais fatores que devem ser considerados na especificao do motor. 2.11 Caractersticas da Carga

O ponto de partida para a determinao do motor adequado a considerao da curva de torque versus velocidade da carga. A curva de torque versus velocidade do motor deve ser, em todas velocidades menores que a velocidade de operao nominal, superior curva de torque da carga. Isto permitir que a carga acionada possa ser acelerada at a velocidade nominal, conforme mostra a figura 3. Alm do regime permanente deve-se verificar se a carga solicitar do motor torques maiores que o nominal, ainda que por breves instantes de tempo. Sob este aspecto, a norma brasileira estabelece que motores de aplicao geral devem ser capazes de suportar um acrscimo de 60% de torque acima do nominal por 15 segundos. 9

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Sobrecargas acima destes parmetros devem ser acordados entre fabricante e comprador. Desta forma, o conjugado mximo do motor deve ser maior que os picos eventuais solicitados cargas. O torque mximo em geral especificado no catlogo dos fabricante. Outro fator importante na escolha do motor o tempo de acelerao, que o tempo que o motor levar para acionar a carga desde o repouso at a velocidade nominal. Este tempo deve ser sempre inferior ao tempo de rotor bloqueado que o motor suporta, o qual vem especificado no catlogo do fabricante. Em geral os fabricantes aconselham que o tempo de acelerao no deva ser superior a 80% do tempo de rotor bloqueado. O tempo de rotor bloqueado ser calculado tendo como base a curva de torque da carga e do motor. Desconsiderando-se o atrito mecnico o tempo de acelerao em segundos pode ser estimado pela seguinte expresso:

t a = m

(Tmmed Trmed )

( Jm + J c )

(10)

m - velocidade nominal mecnica em rad/s

Jm - momento de inrcia do motor em kg.m

J c - momento de inrcia da carga referido ao eixo do motor em kg.m Tmmed - conjugado mdio do motor em N.m Trmed - conjugado mdio da carga em N.m Tmmed Trmed - conjugado acelerante mdio em N.m
O conjugado motor mdio pode ser calculado aproximadamente pelas seguinte expresses:

Tp Tmax Tmmed = 0.45 T + T n n

Tn

(Motor Categoria N e H)

(11)

pcarga P 5 P2 P 3 P1 P 4 t1 t2 t3 t4 t5
tempo

figura 6 - Curva do Ciclo de Carga do Motor

10

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Tmmed = 0.6

Tp Tn

Tn

(Motor Categoria D)

(12)

Para o clculo do conjugado resistente mdio pode-se utilizar as seguintes expresses, as quais variam em funo do tipo de carga:

Trmed = Tnr
Trmed = 0.5 Trp + Trn Trmed =

(carga com torque constante)

(13) (14)

(carga com torque linear)

(2 Trp + Trn )
3

(carga com torque parablico)

(15)

Trp - Torque resistente de partida Trn - Torque resistente nominal velocidade nominal
Pode-se verificar com base em dados de fabricantes que de acordo com os critrios abordados, existe para cada carga vrios motores que podem ser escolhidos. A opo por um ou outro ser tambm influenciada pela experincia e por critrios econmicos. 2.12 Regimes de Servio

De grande importncia para a especificao do motor ciclo de trabalho do motor, o qual pode ser indicado por meio de um diagrama de carga, onde se coloca a carga solicitada do motor e o respectivo tempo de durao correspondente, conforme ilustra a figura 6. Este regime de trabalho determinar o aquecimento do motor. De acordo com as normas nacionais e internacionais, para fins de especificao, o regime de trabalho do motor dever ser enquadrado num dos 10 regimes tpicos de funcionamento, os quais so denominados de regime S1, S2, .....S9, e S10. O regime mais importante o S1 (regime contnuo) que o regime para o qual os fabricantes em geral especificam as caractersticas dos motores. Os regimes normalizados podem ser agrupados em trs categorias: a) Regime Contnuo Neste tipo de regime o motor fornece potncia e torque constantes no eixo durante todo o tempo de funcionamento. A temperatura do motor atinge um valor estvel. Motores que trabalham por tempo prolongado (horas ou dias) ou ininterruptamente enquadram-se neste regime (figura 7). b) Regime de Curta Durao Neste tipo de regime o motor alterna perodos de carga com perodos de repouso. O tempo de operao do motor no suficiente para que a temperatura atinja um valor estvel. Alm disto o tempo de repouso tal que o motor volta a atingir a temperatura ambiente (resfriamento completo) (figura 8), aps a retirada da carga. Este tipo de regime comum em plataformas giratrias, pontes mveis, etc. Deve-se salientar que embora o motor no atinja uma temperatura estvel, a temperatura mxima pode ser bastante elevada atingindo os limites da classe de isolao. Para motores que foram selecionados corretamente a temperatura mxima situa-se prxima da mxima temperatura suportada pelo motor. A especificao deste tipo de motor deve sempre 11

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ser acompanhada pela indicao do tempo de funcionamento. Segundo as normas, o tempos de operao padronizados so: 10, 30, 60 e 90 minutos. c) Regime Intermitente Neste tipo de regime o motor opera alternadamente com e sem carga. Em ambos os

pcarga

pperdas
Temperatura

tempo

figura 7 - Regime de Funcionamento Contnuo

pcarga

pperdas
Temperatura

tempo

figura 8 - Regime de Funcionamento por Tempo Limitado

durao do ciclo

pcarga

pperdas
Temperatura

tempo

figura 9 - Regime de Funcionamento Intermitente

12

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p carga

P5 P2 P3 P1 Q1 t1 Q2 t2 Q3 t3 P4 Q4 t4 t5
tempo

Q5

figura 10 - Curva do Ciclo de Carga do Motor e Perdas Associadas

perodos a temperatura no atinge um valor estvel: durante a carga o tempo no suficiente para que a temperatura estvel seja atingida e durante a retirada da carga (resfriamento) tambm o tempo no suficiente para que o equilbrio com o meio ambiente seja atingido. Este regime tpico em dispositivos que so acionados ciclicamente como no caso de correias transportadoras, laminadoras, estampadeiras, etc. 2.13 Determinao do Regime Equivalente ao Regime Contnuo

Existem mtodos que permitem selecionar motores tendo em vista o seu ciclo real de funcionamento e as temperaturas atingidas durante o ciclo de trabalho. Tais mtodos so em geral bastante complexos porque necessitam a determinao da elevao de temperatura do motor, o que sempre uma tarefa bastante difcil e trabalhosa. Alm disso, os casos prticos envolvem cargas que variam de forma muitas vezes conhecida de forma pouco precisa. O mtodo mais comumente empregado na prtica o de obter-se um regime contnuo equivalente ao regime real de trabalho do motor. Estes mtodos tomam como base que o regime equivalente contnuo (S1) ser equivalente termicamente ao regime real, no havendo aquecimentos excessivos nem danos ao isolamento. Deve-se salientar que a potncia equivalente em regime contnuo no deve ser tomada como a mdia das diversa potncias que a carga exige durante um ciclo de trabalho. Tal procedimento conduz em geral escolha de um motor de capacidade abaixo da exigida, uma vez que no so levadas em conta as perdas que esto associadas aos diversos valores de potncia solicitados. Para pequenas variaes de carga este procedimento contudo aceitvel. Na seqncia so analisados os diversos mtodos que podem ser empregados para a determinao da potncia equivalente em regime contnuo. a) Mtodo das Perdas Mdias Este mtodo consiste em determinar as perdas mdias do motor durante um ciclo de funcionamento e compar-las com as perdas nominais para as quais o motor foi projetado (tendo em vista que o projeto foi realizado para regime contnuo). Este mtodo pressupe que a igualdade de perdas resultar numa igualdade na temperatura mdia de trabalho da mquina. O ponto de partida a curva de potncia solicitada

13

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do motor versus tempo (curva de carga, mostrada na figura 6). Para cada carga determina-se um valor de perdas que lhe corresponde (figura 10). Estas perdas sero denominadas de Qi e os tempos de durao das perdas de ti, conforme mostra a figura 10. A perda mdia Qmed ser ento dada como:

Q med =

Q 1 t1 + Q 2 t 2 + Q 3 t 3 + K + Q n t n t1 + t 2 + t 3 + K + t n

(16)

A determinao da curva de perdas e tambm da perda mdia exige o conhecimento do rendimento do motor. Desta forma a escolha do motor ser feita por meio de aproximaes sucessivas. Inicialmente escolhe-se um motor com base na potncia mdia da carga multiplicada por 1.3 (fator prtico)e calcula-se pela frmula acima as perdas equivalentes. Em seguida compara-se o valor das perdas equivalentes com as perdas nominais do motor. Caso houver uma discrepncia muito grande entre os valores, toma-se o prximo motor, at que haja uma concordncia entre os valores, ou seja que as perdas mdias sejam menores ou iguais s perdas nominais, considerandose a faixa de tolerncia admitida. Deve-se salientar que este mtodo fornece valores bastante exatos para a temperatura mdia de trabalho da mquina. No entanto, os valores mximos da temperatura no so considerados. O mtodo assim indicado para casos em que os picos de carga so de curta durao no havendo risco de aquecimento excessivo. b) Mtodo da Corrente Equivalente Neste mtodo a corrente varivel que circula no motor sob diferentes condies de carregamento substituda por uma corrente equivalente que produz as mesmas perdas que a corrente que circula no motor. A partir da curva de potncias solicitadas do motor determinada a corrente correspondente, conforme mostra a figura 11. A corrente equivalente determinada pela frmula que segue.

Ieq =

I12 t1 + I2 2 t 2 + I3 2 t 3 + K + In 2 t n t1 + t 2 + t 3 + K + t n

(17)

O procedimento consiste em calcular a corrente equivalente com base no ciclo de trabalho do motor e em seguida selecionar um motor com corrente igual ou superior corrente equivalente. Alm disso, como no mtodo anterior, deve-se considerar tambm as sobrecargas que o motor est sujeito e o processo de partida. Caso a corrente no possa ser aproximada por valores constantes dentro dos intervalos, pode-se utilizar a seguinte relao para a determinao da corrente equivalente:

t Ieq = 1

ti
i =1

i
0

dt

(18)

14

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p carga

P5 P2 I2 P1 I1 t1 t2 t3 P3 I3 I5

P4 I4 t4 t5
tempo

figura 11 - Curva do Ciclo de Carga do Motor e Correntes Associadas

Este um mtodo que pode ser utilizado em todo os casos onde as perdas constantes (perdas rotacionais e perdas no ferro) no variam, uma vez que ele considera invarivel esta parcela de perdas durante o funcionamento do motor. Ele tambm no se aplica a motores com rotor em curto-circuito com ranhuras profundas ou com dupla gaiola onde existem perodos prolongados de partida e frenagem. Esta restrio devese ao fato de que a resistncia secundria do rotor varia muito nestes regimes fazendo com que as hipteses sobre as quais o mtodo est baseado no sejam vlidas. Um mtodo mais apropriado nestes casos a determinao direta das perdas como no mtodo das perdas equivalentes. c) Mtodo do Torque Equivalente Este mtodo baseia-se no fato de que o torque aproximadamente proporcional corrente quando se considera que o fluxo magnetizante aproximadamente constante. Para a utilizao deste mtodo deve-se construir uma curva de torque versus tempo que corresponde curva de carga do motor (figura 12). O torque equivalente calculado pela seguinte frmula:

Teq =

T12 t1 + T2 2 t 2 + T3 2 t 3 + K + Tn 2 t n t1 + t 2 + t 3 + K + t n

(19)

As restries da aplicao deste mtodo so as mesmas que o da corrente equivalente. Alm disso ele no se aplica a casos onde o fluxo varia bastante durante a operao do motor, como nos casos de frenagem de motores com rotor em curto circuito). d) Mtodo da Potncia Equivalente Este mtodo muito semelhante ao do torque equivalente, uma vez que para pequenas variaes de velocidade existe uma proporo direta entre torque e potncia. Considerando-se a curva de carga, a potncia equivalente calculado pela seguinte frmula:

Peq =

P12 t1 + P2 2 t 2 + P3 2 t 3 + K + Pn 2 t n t1 + t 2 + t 3 + K + t n
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p carga

P5 P2 P1 T1 t1 t2 T2 P3 T3 t3 P4 T4 t4 t5
tempo

T5

figura 12 - Curva do Ciclo de Carga do Motor e Torques Associados

As restries para a aplicao deste mtodo so as mesmas que o mtodo da corrente equivalente. Ele tambm no se aplica a casos onde houver uma grande variao de velocidade durante o funcionamento, como nos casos de frenagem e arranque. Isto deve-se ao fato de que apenas a curva de potncia til est sendo considerada, a qual no leva em conta as perdas no motor. Contudo, fazendo-se correes nas potncias que aparecem nos diagramas a fim de levar em conta as perdas, o mtodo pode tambm ser utilizado. 2.14 Caractersticas do Meio Ambiente

De acordo com as normas, todo o motor deve estar apto a trabalhar dentro das suas caractersticas nominais at uma temperatura ambiente mxima de 40o C e altitudes at de 1000 acima do nvel do mar. Para condies alm do especificado, a potncia nominal do motor deve ser reduzida de acordo com a tabela 1. Isto deve-se ao fato de que a ventilao do motor fica reduzida em funo da altura e temperatura ambiente. A reduo da capacidade de ventilao, por sua vez, deve-se maior rarefao do ar com o aumento da altitude. Alm destes fatores, tambm deve ser considerado na escolha do motor se existe condies especiais no ambiente onde o motor ser instalado tais como poeira, gases em suspenso, maresia, perigo de exploso, etc. Em muitos casos pode ser necessrio a escolha de um tipo especial de motor, projetado e fabricado para atender as necessidades especficas do ambiente. Um caso tpico o de motores navais, que possuem um grau de proteo elevado, pintura especial, proteo extra para os cabos na caixa de ligao, etc. O custo de tais motores contudo maior que os de fabricao normal.

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T/ H
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

1000
1,00 0,92 0,85 0,77 0,71

1500
1,02 0,94 0,87 0,80 0,74 0,67

2000
1,04 0,96 0,89 0,83 0,76 0,70 0,64

2500
1,05 0,97 0,91 0,85 0,78 0,72 0,66 0,60

3000
1,05 0,98 0,92 0,86 0,80 0,74 0,68 0,63 0,57

3500
1,05 0,99 0,93 0,87 0,81 0,76 0,70 0,65 0,60 0,55

4000
1,05 0,99 0,93 0,88 0,82 0,77 0,72 0,67 0,62 0,57 0,52

tabela 1 - Reduo de Potncia com a Altitude e Temperatura Ambiente (T-Temperatura, HAltitude)

2.15

Caractersticas da Rede

Alm da freqncia e nvel de tenso, para a especificao do motor necessrio considerar os desvios de tenso aos quais a rede est sujeita e de que forma eles afetam o funcionamento do motor em termos de desempenho e elevao de temperatura. A norma brasileira enquadra a combinao das variaes de freqncia e tenso em duas zonas: A e B, conforme mostra a figura 1. O motor deve ser capaz de operar continuamente na zona A apresentando, contudo alguns desvios nas caractersticas nominal. A elevao de temperatura pode tambm ser superior quela que ocorreria em operao normal. Na zona B, o motor tambm deve ser apto a funcionar, apresentando, no entanto, desvios superiores queles da zona A e com elevao de temperatura tambm maior. Os motores tambm devem ser alimentados com tenses praticamente equilibradas, ou com desvio mximo de 5% entre as tenses fundamentais das fases. Deve ser salientado, que tanto a variao de tenso como os desequilbrios afetam o rendimento do motor. 2.16 Classe de Isolao

Os materiais dos quais os motores so fabricados suportam uma elevao mxima de temperatura, dadas pelas suas caractersticas prprias. Os materiais isolantes (verniz, resinas, bandagens,...) so os mais sensveis temperatura, possuindo um limite bem inferior aos demais materiais ativos (ferro e cobre). Quando ultrapassam a temperatura mxima permitida, os materiais isolantes perdem as suas caractersticas mecnicas e de isolao, provocando danos ao motor. Desta forma, o tipo de material isolante determina o nvel de elevao de temperatura que o motor pode suportar. As normas nacionais e internacionais classificam os materiais em cinco classes de isolao: A, E, B, F e H, conforme mostra a tabela 2. Cada classe possui um limite mximo de temperatura, conforme a tabela 2. O limite obtido a partir da soma da temperatura ambiente mxima (40o C) com a elevao de temperatura mdia do enrolamento. A este valor deve ainda ser acrescido o valor da diferena entre o ponto mais quente do enrolamento e sua temperatura mdia. Este ltimo valor um valor aproximado dado nas normas. A frmula seguinte descreve a relao entre as temperaturas:

Tmax = Tamb + Tmed + T

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C lasse de Isolam ento

Tem peratura Am biente
T = Elev ao de Tem peratura ( m todo da resistnc ia )

C K

A
40 60

E
40 75

B
40 80

F
40 105

H
40 125

Dife rena entre o ponto m ais quente e a tem peratura m dia Total: Tem peratura do ponto m ais quente

10

10

15

105

120

130

155

180

tabela 2 - Classes de Isolao Normalizadas e Elevao de Temperatura Admitida

Tmax - temperatura mxima do enrolamento Tamb - temperatura ambiente Tmed - diferena entre a mdia do enrolamento e o ponto mais quente (norma)
T - elevao de temperatura
Os fabricantes oferecem motores em geral em uma ou duas classes de isolao. As classes mais comuns de motores so B, F e H. Considerando-se motores com o mesmo volume de material ativo (cobre e ferro), ao se passar de uma classe de isolao para outra pode-se retirar mais potncia do motor. Esta uma alternativa muitas vezes utilizada na prtica: ao invs de selecionar um motor maior, toma-se um motor com uma classe de isolao maior. Motores que operam acima da sua potncia nominal, fazem com que o material isolante se deteriore mais rapidamente diminuindo a vida til do motor (este efeito denominado envelhecimento). Desta forma deve-se tomar cuidado para que o motor no opere com potncias acima da nominal por tempo prolongado, a fim de evitar avarias prematuras. 2.17 Sistema de Partida

O sistema de partida deve tambm ser cuidadosamente avaliado na escolha do motor, especialmente quanto reduo de tenso. As curvas caractersticas que aparecem nos catlogos referem-se aplicao da tenso nominal durante a partida. Em especial o torque varia com o quadrado da tenso, havendo uma reduo significativa quando da reduo da tenso na partida. Tambm deve ser considerado o tempo de acelerao e de rotor bloqueado quando da partida com tenso reduzida. Os principais sistemas de partida so: a) Chave Estrela-Tringulo b) Chave Compensadora c) Chave Srie-Paralelo d) Partida Eletrnica

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2.18

Categoria do Motor

Baseado na forma da curva de torque versus velocidade do motor, as normas estabelecem 5 categorias bsicas de motores: classe N, classe H, classe D, classe NY, classe HY (a antiga norma NBR 7094 estabelecia apenas 3 categorias de motores: N , H e D). A forma caracterstica das categorias N, H e D so mostradas na figura 13. As normas tambm estabelecem valores limites de torque de partida, torque mximo e torque mnimo e escorregamento para cada uma das categorias. A maioria dos motores utilizados na prtica pertencem categoria N. Estes valores normalizados dependem da potncia e nmero de plos do motor. A alterao da caracterstica de torque feita alterando-se as caractersticas de projeto do motor, tais como forma e nmero de ranhuras do rotor. Categoria N : torque de partida, corrente de partida e escorregamento normal (menor que 5%). Podem ser utilizados para acionamento de cargas onde no so exigidos elevados torques de partida, tais como bombas, ventiladores e mquinas operatrizes. Categoria H : torque de partida elevado, corrente de partida de escorregamento normais. So utilizados onde exige-se um torque de partida acima no normal, tais como em cargas de alta inrcia, transportadores, britadeiras, etc... Categoria D : conjugado de partida alto, corrente de partida alta, escorregamento alto (maior de 5%). So usados em casos onde exige-se torques de partida extremamente elevados e com correntes limitadas na partida, como em elevadores. Categoria NY : so motores com caractersticas parecidas com os motores de categoria normal (designados como N), mas previstos para partida estrela-tringulo. Na ligao em estrela o torque de partida e de 25% do valor indicado para os motores de categoria N. Categoria HY : so motores com caractersticas parecidas com os motores de categoria H, mas previstos para partida estrela-tringulo. Na ligao em estrela o torque de partida e de 25% do valor indicado para os motores de categoria H.

T()

D H N

figura 13 - Curva de Torque das Categorias N, H e D

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