O MOTOR GM 250 EXTREMAMENTE CAPAZ DE GERAR GRANDES POTNCIAS QUANDO BEM PREPARADO

Preparaes leves quando bem executadas ficam excelentes para os carros de rua, onde a dirigibilidade e a durabilidade no so prejudicadas, proporcionando emoo e segurana aos Opalas e Caravans. Para os mais apetitosos o GM 250 pode gerar mais de 11 00 cavalos em preparaes superpesadas.A todos vocs que possuem ou gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a sua disposio para o esclarecimento de qualquer dvida, basta entrar em contato. Preparar um motor destinado ao alto desempenho muito mais que colocar pea renomadas de alta performance, requer um alto conhecimento tcnico sobre a mecnica, e saber como combinar os componentes corretamente para proporcionar o resultado ideal. Como j dissemos em outras edies, no adianta sair comprando tudo quanto pea a qual so denominadas "melhores", ou mesmo as que outros preparadores utilizam, cada motor reage diferentemente a cada proposta de preparao, e por isso, cada caso um caso em particular. Os motores GM 250 "nascem" com um desempenho medocre para uma capacidade cbica deste porte. O maior culpado no desempenho pobre deste motor se refere a "respirao". O minsculo carburador somado ao cabeote estrangulado e o comando de vlvulas de pequena durao so os viles destes motores, que quando bem preparados podem surpreender em termos de ganho de potencia e torque. O que faremos nesta matria mostrar aos nossos leitores o que realmente funciona nos motores GM 250 em termos de preparao, inclusive apontarei os maiores enganos que sempre encontro na preparao dos mesmos.

CABEOTE
A GM produziu 4 modelos distintos de cabeotes durante os anos de vida do motor 250, trs modelos para os motores 6 cilindros que eram utilizados nos Opalas, Caravans e camionetes, a gasolina e lcool, e o ltimo modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo, possui a vantagem do fluxo dividido na admisso, mas mais restrito ao trabalho dos dutos e o resultado em banco de fluxo fica um pouco inferior ao "normal" em casos de preparaes mais pesadas. Deste modelo especifico falaremos em outra edio. A principal diferena entre estes modelos e a espessura do material utilizado na fundio e capacidade da cmara de combusto. No enchendo lingias, o nico cabeote que realmente presta para os motores 6 cilindros de altssimo desempenho, aspirados, turbinados ou com grandes doses de oxido nitroso so os de numero de serie final 586, encontrados em alguns modelos de 1989 a 1992, inclusive nos motores das camionetes. Eu particularmente utilizo este tipo de cabeote em preparaes pesadas de motores turbo alimentados, nitros ou aspirados especficos para competies. Este cabeote possui uma pequena desvantagem no volume elevado (para um motor aspirado) das cmaras de combusto que pode ser corrigido facilmente, mas em compensao possuem em media uma parede de 7,8 mm na face inferior, que alem de dar resistncia ao cabeote evitando rachaduras entre os cilindros e na parte das cmaras de gua -, a parte superior onde as molas so apoiadas tambm possuem uma parede mais espessa, proporcionando major flexibiLidade no acerto da geometria do trem de vlvulas. Lembre-se que, quando alteramos a altura do cabeote ou bloco por intermdio do rebaixamento devemos estar atentos a geometria de todo o trem de vlvulas, que inclui varetas, balanceiros, molas, prisioneiros, vlvulas, travas e o orifcio por onde as varetas operam, que deve ser aumentado em seu comprimento linear. Um ponto que tambm requer muita ateno a diviso dos dutos de admisso do cabeote por onde passa o parafuso que o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a coluna divisria e fazer a fixao direta na parte inferior, o que aumenta o volume, mas no aconselho, pois em alguns testes que fiz na bancada de fluxo pude constatar que para um motor naturalmente aspirado a cabea do parafuso de fixao causa uma turbulncia gigantesca no fluxo, sendo a melhor opo afinar a parede e manter a fixao original. Deixar um angulo de ataque extremamente fino a Linear na coluna tambm favorece o ganho e a diviso do fluxo. Nada substitui um excelente trabalho no cabeote, a feito por pessoas competentes o ganho e monstruoso.

CMARA DE COMBUSTO
Uma unanimidade em todos os cabeotes dos motores 250 e a diferena entre as cmaras de combusto, que podem chegar a mais de 5cc de uma para outra. Diferenas entre o volume das cmaras so mortais a qualquer tipo de proposta esportiva de um motor, pois havendo diferenas, cada cilindra trabalha com uma determinada taxa de compresso produzindo diferentes forcas aplicadas nos colas das bielas do virabrequim, a que ir resultar em um desempenho pobre no ganho de potncia chegando a causar vibraes na movimentao do virabrequim. importante salientar aos leitores que equalizar as cmaras tambm tem seus macetes, onde e como tirar o material metlico o grande segredo, mas isso requer uma matria especfica sobre a preparao deste cabeote. O desenho da cmara de combusto pode e deve ser alterado quando a motor for devidamente preparada para competio, principalmente quando se utiliza turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-metano adicionado ao metanol. Os cabeotes de numero final 831 possuem dois tipos de capacidade na cmara de combusto, uma com 55cc nos modelos a lcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados em preparaes leves onde o rebaixamento do cabeote limitado a somente 2,7mm, jamais ultrapasse estes valores no rebaixamento da peca, pois existe um grande risco de aparecerem rachaduras na face do cabeote ande se localizam as cmaras de passagem da gua, principalmente quando a motor aquecido. O cabeote de numero final 586 (50 em 72cc) permite o rebaixamento em ate 6mm, fazendo em angula onde se inicia com 6mm na parte das velas caindo para 5,0mm na parte de entrada e sada das cmaras. Caso no queira fazer a rebaixamento angular voc pode baixar 5 mm linearmente com segurana. Em motores turbo alimentados de extrema potencia no aconselhvel o rebaixamento deste cabeote 586, muito menos nos 831 que devem ate serem evitados em preparaes mais pesadas.

TAXA DE COMPRESSO
Um fator importantssimo no projeto inicial do motor a taxa de compresso. O erro mais comum escolher comandos de grande durao para trabalharem com taxas de compresso pequenas. Comandos gigantes exigem grandes carburadores, cabeotes extensivamente preparados, escapamentos livres e altas taxas de compresses. Motores de uso dirio com comandos leves (leia sobre comandos mais abaixo) movidos a lcool devem operar com taxas de compresso entre 12,0:1 a 13,2:1, que podem ser conseguidas em qualquer tipo de cabeote, inclusive com o rebaixamento do bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma ateno especial a geometria do trem de vlvulas j que a posio dos balanceiros ser modificada. Motores naturalmente aspirados movidos a lcool, que se destinam a competies, devem operar com taxas superiores a 14,0:1 a at 14,8:1, e s com os cabeotes 586. Os motores movidos a Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e estas taxas de compresso s so alcanadas utilizando pistes do tipo "dome", Os comumente chamados de "cabeudos" aliados ao cabeote 586 devidamente rebaixado e preparado.

VLVULAS
As vlvulas originais que equipam todos os cabeotes do motor 250 possuem os seguintes dimetros: 45 mm na admisso x 38 mm nas Vlvulas de escapamento, com hastes de 8,64 mm. A relao de vlvulas do motor original j muito pobre para uma capacidade cbica deste porte, imaginem em um motor para alto desempenho. Utilizar vlvulas maiores tanto na admisso quanto no escapamento e uma obrigao, principalmente porque um simples milmetro em uma vlvula j trabalhada pode render mais de 8 CFM de resultado de fluxo na admisso e mais de 5 CFM nas vlvulas de escapamento. Isso porque estou citando vlvulas com hastes de dimetro original, nas de alta performance onde temos a "tulipa" mais fina o ganho ainda maior. Em termos de preparaes econmicas a substituio das vlvulas de admisso pelos modelos vindos do caminho Chevrolet Brasil da GM, mais precisamente com dimetro de 48mm, favorece muito a respirao dos cilindros. Uma boa relaoo de vlvulas para os mais necessitados de performance utilizar vlvulas importadas Manley, com relao de 49,2mm x 40m. Fique atento aos modelos destas vlvulas, a Manley fornece seis modelos diferentes para ao inoxidvel: Budget sries com dois modelos econmicos", Street sries, Race sries, Severe duty e Extreme Duty, que no caso dos motores GM a melhor opo recai sobre a Race sries, feitas com ao inoxidvel de alta resistncia ( XH-426 nas vlvulas de escapamento e NK-842 nas vlvulas de admisso ), alem disso o que diferencia das demais o desenho da tulipa que mais fino logo depois do locaL de alojamento (guia) e o polimento em forma de "furaco", que favorece o fluxo. O ganho na utilizao deste modelo de vlvulas gigantesco em termos de fluxo e resistncia a altos regimes de rotao. Existe a possibilidade de se utilizar vlvulas de dimetro ainda maior; mas o risco de alcanar as galerias de passagem da gua e grande, principalmente na bolsa onde ficam alojadas as sedes. As vlvulas com dimetro de 51.33mm podem ser utilizadas em conjunto com as vlvulas de 40mm, mas fique atento na preparao do cabeote. J cheguei a utilizar em determinadas preparaes vlvulas de escapamento gigantes, com 45mm, mas mantendo a admisso com no mximo 49,2mm. Digo caso especial em motor de competio com altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo comprimido, a relao de vlvulas que ire utilizar no monstrinho que estou fazenda onde a quantidade de oxido nitroso poder ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor precisa eliminar a quantidade de resqucios da queima com grande volume e velocidade. As vantagens das vlvulas de ao inoxidvel so imensamente maiores que as vlvulas originais. Durabilidade, resistncia aos altos regimes de rotao, poder de controle trmico e a ganho em fluxo

so incontestveis em relao as originais. O trabalho dos ngulos tambm importante, nas vlvulas a melhor opo trabalhar com 45 graus no assentamento, 30 graus e ainda mais um recorte de 23 graus para finalizar. Nas sedes 15 graus, 45 graus no assentamento e a final com 60 graus ficam excelentes em termos de velocidade e ganha de fluxo. Todo cuidado pouco quando utilizar as vlvulas grandes, principalmente nas bolsas onde ficam alojadas as sedes, portanto, s um profissional gabaritado pode fazer o servio com competncia para o aproveitamento completo do aumento do dia metro das vlvulas. E tambm temos a problema da geometria entre a enquadramento do comando em relao ao ponto mximo superior dos pistes, principalmente quando rebaixamos o cabeote e o bloco do motor para conseguir o aumento da taxa de compresso. Nos motores mais apetitosos em termos de potencia e que trabalhem em faixas de giros acima de 7500 rpm as vlvulas de titnio, somados aos pratos e travas do mesmo material so essenciais, pois o baixo peso aliado a estrutura do titnio so fundamentais em motores que giram muito alto.

PRATOS E TRAVAS
Um bom conjunto do trem de vlvulas deve possuir uma perfeita combinao entre os componentes, a quantidade e simetria dos pratos e travas so importantssimas para o funcionamento perfeito do conjunto. Uma trava de m qualidade, de ngulo diferente no assentamento ou mesmo os pratos "diferentes" causam anomalias e podem destruir um motor. Entre as "anomalias" temos o controle das presses das molas que tambm podem causar danos ao motor. Para motores de rua que a rotao mxima no supere os 5000 giros o equipamento original bem aceito. No caso de motores mais capazes a instalao de travas de alta resistncia e pratos mais leves e tambm mais resistentes obrigatria. Fique atento a checagem de todas as travas em relao ao recorte das vlvulas e ao ngulo de fechamento, que deve ser idntico ao ngulo do prato. Os pratos devem ser idnticos em relao aos seus apoios, alturas e dimetros, jamais monte as vlvulas molas com pratos diferentes, mesmo os originais que apesar de aparentemente serem iguais existem diferenas ente os modelos de 4 cilindros, e os trs modelos dos seis cilindros. Outro fator de extrema importncia checar se o prato no ficar prximo do assentamento da guia da vlvula, este fator um destruidor de comandos. Jamais coloque um comando de vlvulas com levante superior a 11,8 mm sem fazer o devido trabalho nas guias de vlvulas ou escolher os pratos corretos para esta aplicao. A folga mnima entre o prato e guia na posio de levante mximo de 2,5 mm.

VARETAS
Toda estrutura e aplicao de fora caem sobre as varetas de acionamento. As varetas originais agentam o esforo ate 5000 giros, mas no suportam o menor desaforo em um eventual "erro" na troca de marchas, entortando com facilidade. Para motores que girem acima das 5000 rotaes por minuto a substituio das varetas e obrigatria, bem quando utilizar um comando de vlvulas com levante acima de 13 mm. Fiquem atentos a geometria dos balanceiros quando utilizar um comando de vlvulas mais nervoso, principalmente em comandos onde o levante supere os 13 mm. As varetas utilizadas nos motores da Silverado so mais resistentes que as originais do motor 250, so mais espessas e de dimetro maior. Para a instalao das varetas ser necessria a modificao nos canais do cabeote por onde passam as varetas. O aumento dos canais deve ser feito com muita ateno, pois qualquer desvio ou mesmo dimetro maior do que o necessrio faz com que as varetas fiquem "sambando" dentro dos canais, e isso pode causar diferenas nas folgas do ajuste de vlvulas na melhor das hipteses. As varetas da Silverado agentam rotaes de at 6500 rpm sem apresentar problemas. Para motores de preparao super-pesada onde o giro pode ser superior a 6500 necessrio a substituio das varetas por modelos feitos em Cr-Mo, especiais para motores de competio. Importante salientar aos leitores que o comprimento da vareta que determina o posicionamento correto do balanceiro, e comprar o conjunto correto a melhor forma de evitar erros. Cada balanceiro possui uma determinada configurao para trabalhar em conjunto com a vareta, portanto na hora de comprar os balanceiros certifique-se a as varetas so de geometria correta a todo o trem de vlvulas.

BALANCEIROS
Os balanceiros sofrem um bocado nos motores de alta performance, so eles que recebem o levante do comando pelos tuchos e varetas, abaixando as vlvulas, sofrendo com a carga das molas. Porrada por todos os lados. Cada aplicao especifica pode indicar um determinado balanceiro, principalmente na escolha correta do comando de vlvulas. Cada balanceiro em particular possui uma medida que a razo de multiplicao, isto , quando escolhermos um comando de vlvulas devemos verificar o levante em relao ao balanceiro. Nos modelos importados isso j vem descrito na papeleta de especificao do comando. Para exemplificar melhor, se o levante do comando possui 7 mm, e j especificado que com um balanceiro de 1.60 ele abaixar a vlvula em 11,20 mm (levante efetivo). J com um balanceiro de razo de 1.75 as vlvulas possuiro uma abertura de 12,25 mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80 teremos 12.60 mm de levante. Cuidado na escolha dos balanceiros, s vezes, dependendo da quantidade de material retirado do cabeote e bloco, um balanceiro com razo muito grande pode fazer com que as vlvulas se encontrem com os pistes, guias ou at mesmo sair da posio correta de assentamento na cabea da vlvula, principalmente em uma flutuao. importante citar aos leitores que uma vlvula jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de distancia dos pistes com o comando adiantado e atrasado a 4 graus. Existem dois tipos de balanceiros para o motor 250, os com acionamento direto e os que possuem rolamentos. Os balanceiros de acionamento direto possuem o mesmo desenho do original de razo 1.60 e podem ser encontrados com razes de at 1.75, mas no so indicados para motores mais srios. J os balanceiros "roller" so indicados em todos os tipos de aplicao, pois alem da bvia reduo de frico do rolamento, o peso dos modelos feitos em alumnio reduzidssimo, proporcionando uma excelente estabilidade do trem de vlvulas em altos regimes de rotaes. Os balanceiros do tipo "roller" possuem diversas configuraes de razo e off-set, cada caso deve ser estudado em particular para a indicao dos mesmos. Um balanceiro "Roller" barato e feito em ao traz resultados melhores do que um "normal" em ao estampado, mas inferior a um balanceiro em alumnio. Balanceiros para os motores 250 podem ser encontrados com razes de multiplicao de ate 1.85.0 ganho de potencia s na instalao de um conjunto de balanceiros pode chegar at 3% da potencia total do motor. Na hora da compra fique atento a medida correta dos prisioneiros dos balanceiros, comprar um balanceiro com furo 3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16 no funciona.

MOLAS
Para este que Ihes escreve todos os meses as molas de vlvulas so os componentes mais importantes do conjunto pertencente ao comando de vlvulas. A importncia do sistema de molas de vlvulas em um motor de competio extremamente sria, principalmente nos motores de competio. As molas controlam a estabilidade do movimento de abertura e fechamento das vlvulas, um simples erro na escolha pode acarretar no s prejuzos a performance do motor, mas danific-lo seriamente. Um bom conjunto de molas deve proporcionar um controle total e preciso na abertura e fechamento das vlvulas em todos os regimes de operao do motor, e ser ultra resistente a fadiga. Um motor que possui proposta para alcanar altos regimes de rotao necessita de uma estabilidade incrvel no controle das vlvulas, pois molas desequilibradas entre si fazem com que cada cilindro receba diferentes pores de mistura e esvaziamento da cmara de combusto. Molas erradas causam uma baguna enorme no fluxo do cabeote, o que afeta diretamente na potencia do motor. Molas demasiadamente "moles" fazem com que as vlvulas tenham o efeito de "flutuao" em altos ndices de rotaes, o que pode destruir um motor e todo o seu investimento, pois no conseguem fechar e abrir as vlvulas durante a permanncia de abertura e fechamento do comando causando choques e vibraes perigosas. Molas demasiadamente duras podem destruir os ressaltos do comando de vlvulas e causar anomalias na freqncia de abertura e fechamento das mesmas. O mais importante de salientar aos nossos leitores e que cada assentamento das vlvulas do cabeote do motor 250 possui diferenas grotescas de altura, o que faz com que cada mola tenha uma resistncia diferente em cada cilindro ou vlvula. Voc pode adquirir um jogo de molas espetacular, com tudo dentro dos conformes da preparao, mas isso nada vai adiantar se voc no tiver os parmetros de cada assentamento e saber corrigir as cargas de presso das molas de acordo com o seu cabeote. A correo pode ser feita de duas maneiras ou utilizando as duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos para corrigir a diferena de valor entre as molas e usinando os assentamentos das molas para permitir o funcionamento correto das mesmas. Para isso, voc deve medir a presso de cada mola em relao a altura da mesma entre o limite mximo e mnimo, isto , com as vlvulas montadas elas devem possuir as mesmas caractersticas de extenso e presses em posio totalmente aberta bem como no levante mximo do comando. Um fato importante que os elos das molas no podem estar fechados por completo quando o levante do comando estiver em seu ponto mximo, e cada fabricante de mola recomenda a posio, espao entre elos, folga e presses em cada kit. A grosso modo o espao mnimo entre os elos das molas na posio de levante mximo do comando no pode ser inferior a 3.5 mm, isso pode variar de acordo com cada fabricante ou tipo de mola, mas serve para a grande maioria de aplicaes. O que vai determinar o tipo

correto de mola o comando de vlvulas, e ler o manual o melhor caminho para um bom funcionamento do seu conjunto. As molas do antigo 250-S funcionam bem at 5500 rpm quando devidamente acertadas, e caso a opo seja para um comando que gire at 6500 rpm as molas Isky modelo 6005 controlam bem a situao, para motores mais valentes que girem at 7500 rpm as molas Crane 99893-12 e as Crower 68396-3B so excelentes opes. Para os motores de competio que possuem altssimos ndices de rotaes acima de 7500 rpm necessrio um estudo delicado em relao as molas de vlvulas e todos os componentes do trem.

TUCHOS
Existem quatro modelos diferentes de tuchos que podem ser utilizados nos comandos de vlvulas para o motor 250. Os mais comuns so os mecnicos e hidrulicos, mas temos tambm comandos de vlvulas que atuam com tuchos "roller" tambm hidrulicos e mecnicos.

TUCHOS HIDRULICOS
Os tuchos hidrulicos originais no funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem a "esvaziar" quando o motor utilizado esportivamente, equiparam a maioria absoluta dos motores de 250 polegadas (4100cc). Existem tuchos hidrulicos melhores que os originais fabricados por empresas famosas como a Iskenderian, Crane, Crower e a Competition Cams. A grande diferena destes modelos que suportam mais abusos de rotaes e temperatura sem perder a presso de leo interna nos tuchos, agentando a utilizao esportiva at 6000 rpm em alguns modelos. A grande vantagem em utilizar os tuchos hidrulicos o silncio de operao, pois a folga zero, deixando o motor mais "crespo" e rpido nas respostas, principalmente em baixas e mdias rotaes.

TUCHOS MECNICOS
Os tuchos mecnicos originais equiparam os famosos e idolatrados 250-S movidos a gasolina. O rudo caracterstico no funcionamento do motor justamente causado pela folga necessria para o ajuste. Os tuchos mecnicos originais GM e os fabricados pelas empresas de performance possuem as mesmas

caractersticas de operao e rendimento, isto , podem ser utilizados sem problemas em motores que giram estratosfricos 8000 rpm. So os mais indicados para os motores de alto desempenho.

TUCHOS HIDRULICOS DO TIPO "ROLLER"

Apesar de ser difcil encontrar comandos de vlvulas do tipo "roller" e hidrulico para os motores GM 250, este tipo de tucho extremamente bem vindo em um motor de rua com propostas serias de performance, pois aliam o modo silencioso de funcionamento, quase uma ausncia de ajustes peridicos e grandes vantagens da folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem at 7000 rpm e proporcionam respostas ultra-rpidas.

TUCHOS MECNICOS DO TIPO "ROLLER"

Estes so o supra-sumo dos tuchos. Conseguem aliar o desempenho do tucho mecnico em termos de rpm e proporcionar uma reduo gigantesca no atrito. S para termos de comparao, se temos um comando de vlvulas do tipo mecnico com tuchos "normais" tambm mecnicos, e o compararmos com um comando de vlvulas com as mesmas graduaes e levantes, mas do tipo Roller, teremos um ganho superior a 5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos do tipo "roller" deve ser escoLhido a

dedo pelo preparador para fazer o conjunto perfeito com o comando de vlvulas, principalmente em relao ao Offset do posicionamento das varetas, que tambm so especiais para estes modelos. Podem funcionar perfeitamente ate 10.000 rpm, falta s fazer o motor girar tudo isso.

COMANDOS DE VLVULAS
Nos motores 250 o que mais responde em termos de potencia e torque so as mudanas no comando de vlvulas. Originalmente os motores 250 vinham equipados com dois modelos distintos de comandos. O primeiro e mais comum o modelo que funcionava com tuchos hidrulicos, e possua a durao de enquadramento a 0.050 com modestos 184 graus. J o comando que equipava os modelos 250-S com tuchos mecnicos possuam a durao de 202 graus a 0.050. Na verdade, o ganho na troca do modelo hidrulico pelo mecnico acrescentava mais de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas. Existe uma grande confuso no mercado sobre os comandos de vlvulas, principalmente quando comparamos a durao entre as marcas disponveis no mercado. Jamais compre ou compare um comando de vlvulas analisando a durao bruta, sempre procure saber a durao a 0.050 para comparar e saber o funcionamento do comando. Se voc procura andar com carburador original e devidamente calibrado procure comandos de vlvulas hidrulicos ou mecnicos com durao a 0.050 operando entre 204 graus a 228 graus (em caso de assimtricos com a durao de admisso ate 210 graus), lembre-se que quanto maior a durao mais o carro responde em alta rotao e perde torque em baixa rotao. Duraes acima de 210 graus j fazem o motor 250 "pipocar" na marcha lenta utilizando carburador de duplo corpo, em caso de injeo eletrnica ou mesmo a utilizao de mltiplos carburadores a chance de corrigir a marcha lenta melhor e a parte "baixa" e muito melhor. Comandos com durao a 0.050 acima de 228 graus at 234 graus (fora entre 2000 a 5500 rpm) j partem para os tuchos mecnicos e uma relao mais esportiva, exigindo em alguns casos o aumento da taxa de compresso (lcool em 12,0:1 mnimo), carburadores maiores em relao ao CFM e relao de diferencial mais curta, que neste caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54. Comandos de vlvulas mecnicos com durao entre 234 graus e 248 graus (fora entre 2500 a 6000 rpm) so indicados para carburadores grandes, como uma Weber 44 ou 48, ou at mesmo um Holley de 600 CFM. Exigem taxas de compresso acima de 13,0:1 (lcool) e relao de diferencial de 3.54:1, com modificaes leves no cabeote, principalmente em relao ao tamanho das vlvulas. Estes comandos so mais indicados para competies de finais de semana em percursos curtos de at 300 metros. Comandos mais srios que operam acima de 250 graus a 0.050 a at 260 graus preferem mltiplos carburadores (grande capacidade de CFM), taxas de compresso acima de 14,0:1, cabeotes de competio, balanceiros "Roller'., varetas especiais, e componentes internos do motor para trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. So comandos indicados para competio. J os comandos de vlvulas com angulo de permanncia acima de 260 a 0.050" so super nervosos e de uso especfico em competio, necessitam de taxas de compresso acima de 14,0:1 (lcool) ou 16,5:1 (metanol) e s limpam com o p em baixo.

COMANDOS PARA COMPETIES

Existe um pequeno problema entre os competidores de arrancada em relao ao comando de vlvulas. Muitos compram o modelo errado para a utilizao em competio de arrancada, por exemplo; um modelo muito utilizado pelos preparadores dos motores de arrancada o 310 x 320 da Crane, que possui durao a 0.050 de 248 graus na admisso x 258 graus no escapamento, 106 de lobe center. Este comando em particular feito para circuitos ovais e competies de arrancada em percursos curtos de 201m, sua fora atua entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva de potencia e torque muito aberta, justamente para prover fora distribuda nestas faixas de giro, caracterstico de um comando de pista do tipo circuito ou oval. o mesmo caso dos comandos de vlvulas Iskenderian 595-A, que mesmo possuindo uma durao mais generosa (254 a 0.050 em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm mais indicado para competies de circuito, mas com um pouco mais de potncia para arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos so comandos respeitadssimos e podem trazer resultados excelentes, mas para um motor de ponta de arrancada necessria ainda mais durao a 0.050, se possvel, acima de 265 a 0.050 e com o lobe center entre 108 e 112 graus (a dica esta lanada). O comando Crower 304 x 310 possui uma caracterstica mais nervosa para competies de arrancada, a 0.050" possul 258 x 264, 107,5 de lobe center, com uma curva explosiva de potencia acima dos 4500 rpm at os 7000 rpm. Dependendo da preparao, o comando escolhido pode render muito mals, ainda mals se o enquadrarmos corretamente. Por falar em enquadramento, de grande importncia que o preparador leve o carro a um dinammetro e faa as experincias para ganhar mais potncia, sei que no motor 250 isso no muito simples, mas deixar um jogo de chavetas especiais (deslocadas) com ngulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para adiantar como para atrasar pode render bons frutos. Fique atento a posio do pisto no ponto morto superior e analise com o disco graduado a posio do pisto antes de mesmo de funcionar o motor com o comando, checando a posio das vlvulas em relao ao PMS. Para facilitar a sua vida fiz um grfico para que voc escolha melhor o comando de vlvulas adequado a preparao necessria para um bom funcionamento do motor, inclusive para que voc saiba a melhor opo em termos de desempenho para as suas necessidades, Nas minhas experincias com os motores 250 j cheguei a testar mais de 30 comandos, fique tranqilo que as indicaes so baseadas na experincia, e no s na literatura ou opinies.

CARBURADORES
Durante nosso primeiro projeto fazendo a preparao do motor 250 o qual testamos diversas preparaes (edies 34-36), testamos vrios tipos de carburadores na preparao do motor. bom ficar claro que os carburadores originais, sejam eles 3E, Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem performance limitada para propostas de preparao acima de 200 cavalos. A no ser que voc adquira na Engine um coletor de admisso para trabalhar com 3 destes modelos (iguais), a sim teremos um razovel aumento de performance podendo operar tranqilamente a at 300 cavalos, inclusive com comandos de vlvulas mais nervosos. No aconselho nenhum destes carburadores citados acima para alimentar isoladamente um motor com um comando de durao superior a 228 graus a 0.050 (utilizando penas uma pea). Os carburadores Weber e Holley so excelentes para estes motores. Em preparaes mais leves at 300 cavalos um nico Weber de 44mm ou um Holley de 600 CFM so suficientes para alimentar a criao de cavalos. Para preparaes mais fortes melhor optar por carburadores mltiplos (3 Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou at mesmo um carburador Holley de 700 CFM. Apesar de poucos utilizarem os gigantescos Weber 48 IDA, eu os recomendo para motores de competio. E para os fanticos por injeo eletrnica, um conjunto de 3 corpos duplos de 50mm a 55mm (motores de competio) ou 45mm (motores de rua) ficam espetaculares.

WEBER X HOLLEY
Quando comparamos estes carburadores devemos estar atentos a 3 caractersticas bsicas; Necessidade do motor, fluxo em CFM e o tipo de coletor de admisso utilizado. No faa conta de CFM / motor; mas sim CFM / cilindro, ai que a Holley leva vantagem quando a comparamos com at 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber IDF). A conta simples; se temos um conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas possuem um total de 1260 CFM, claro que em uma comparao simples com a Holley 600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os carburadores Weber so instalados em coletores divididos (Individual runner), onde um carburador Weber de 40mm que possui 420CFM (dois corpos) alimentam apenas um nico cilindro, isto , temos para cada cilindro 420 CFM seguindo a ordem de exploso 1-5-3-6-2-4. J o Holley que instalado em um coletor nico para os seis cilindros (single plane), consegue enviar os 600 CFM (sem clculos de perda) para cada cilindro. Captou?l

Para um jogo de 3 Weber ter vantagens sobre o Holley as Weber necessitam de pelo menos ter 500 CFM cada uma, e isso s possvel com as Weber 50 - 55 DCOE e 48 IDA. Para uma IDF de 48 mm chegar a isso dever ser devidamente "trabalhada" gerando CFM acima de 550. Para ser mais claro, os carburadores Weber horizontais com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55 entregam 740 CFM (nos dois corpos), da sim um banho de CFM na Holley, pois se temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo o motor e 740 CFM para cada cilindro seguindo a ordem de exploso. A conta a grosso modo esta, no estamos levando em conta o tempo e a turbulncia causada pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que geralmente faz com que s cheguem aos cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem mesmo os 5% que perdemos com a baguna das divises do cabeote e em alguns coletores individuais. Se voc esta pensando; se eu instalar um nico Weber de 48 mm terei resposta melhor do que com as trs... est errado. A posio do carburador somado a longa distancia para atingir os cilindros "das pontas" deixa o nico Weber em desvantagem ainda pior, pois o coletor ingrato. J o Holley devido ao desenho da base e quando instalado na posio correta possui inmeras vantagens sobre o nico Weber.

CUIDADOS COM CARBURADORES GIGANTES

Colocar carburadores grandes nos motores 250 no uma tarefa fcil como se pensa, temos quatro problemas graves; O primeiro em relao dirigibilidade que prejudicada, segundo a remoo do hidrovcuo, mas isso pode ser solucionado fazendo pequenas adaptaes. O terceiro a posio dos coletores de escapamento, tudo deve ser pensado a analisado antes da compra. O quarto problema e mais grave o poder de suco que os Weber possuem. Para dar um exemplo, quando estava na Stock tnhamos uma sala da 12 metros quadrados com o teto de 2 metros da altura onde estava o dinammetro, logo quando fizemos os primeiros testes em um motor que eu tinha com 3 Weber 50, se inicivamos os testes com a porta aberta (a sala ainda no tinha ventilao externa forada, e sim uma pequena entrada de ar de 1 metro quadrado) o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o motor imediatamente acusava excesso, tamanha fora de suco das Weber. No pense que dentro do cofre de um Opala igual ou melhor, muito pior. Para solucionar o problema primordial a instalao de dutos ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os carburadores em alta rotao / velocidade, a cincia na criao dos dutos ou mesmo da instalao do "Scoop" complicada para explicar nestas paginas, fica para uma mataria especifica. Sei que voc faz careta quando deixo uma continuao para depois, mas a revista tambm tem que ter mais matrias (risos). O quarto problema em relao ao "arrasto" necessrio para um bom funcionamento do motor nas fases baixas e de mdias rotaes. Carburadores grandes necessitam de gigantescas propores de combustvel, em um carro de rua isso simplesmente invivel, no carro de pista sem problema algum.

COLETORES DE ADMISSO
Para os motores 250 existem modelos variados de coletores e diversos fabricantes no mercado nacional. A gacha ENGINE sem dvida alguma um dos melhores fabricantes de coletores, tampas e acessrios para o 6 cilindros GM no mundo, e no estou "jogando confetes" porque ele nosso anunciante, porque os produtos so muito bem feitos, funcionam e possuem um acabamento muito superior que os importados. bom ficar claro que todos os coletores podem ser melhorados para atender as necessidades de cada motor em particular, basta ter uma bancada de fluxo e "tirar os pelinhos".

3 WEBER PARA "RUA"

Para carros de rua os coletores mais baixos que possuem uma pequena restrio ao fluxo podem ser utilizados sem problemas, inclusive esta mesma curva que causa uma restrio favorece a mistura em baixas e mdias rotaes, agindo contrariamente aos coletores mais "arrombados".

3 WEBER PARA PISTA

melhor optar por coletores de maior capacidade e um pouco mais altos e largos que os normalmente encontrados (os baixos no caso de 3 Weber IDF). No caso dos DCOE simples. A IDA melhor que a IDF.

1 WEBER PARA RUA

Jamais faa a adaptao no coletor original, procure um coletor especfico e se possvel o mais largo possvel existente no mercado. Uma excelente dica utilizar o coletor da Engine, largo e possui um excelente fluxo.

1 WEBER PARA PISTA

Podemos dar duas opes, a primeira comprar o modelo pronto e especfico para um nico Weber; funciona perfeitamente. A segunda que cara e extremamente trabalhosa construir um coletor em

alumnio, onde o carburador seja colocado mais distante dos cilindros centrais, procurando equalizar o comprimento dos dutos, funciona uma barbaridade, mas da um trabalho...

1 HOILEY PARA RUA OU PISTA

Quem pode acompanhar a matria sobre o motor 250 que atingimos 350 cavalos no dinammetro sabe exatamente do que estou falando, a posio do carburador. Originalmente conforme a recomendao do prprio carburador e coletor, a instalao correta da HolIey com as cubas no sentido paralelo a motor, mas... durante os nossos testes no dinammetro pudemos ver e aprovar que o carburador montado com a cuba virada para a tampa de vlvula rende mais potncia em mdias e altas rotaes. a Engine tambm fornece um excelente modelo.

2 HOIIEY PARA PISTA

No mximo 550 ou 650 CFM para cada carburador, e ainda assim exagero. Como no testei no vou comentar... mas estou louco para fazer.

COLETORES DE ESCAPAMENTO
Existem dois sistemas de escapamento, um corretamente dimensionado para a aplicao e que realmente funciona, outro de "prateleira vendido como salame" bem baratinho... que no funciona. Neste caso o barato no presta mesmo. Quando procurar um coletor de escapamento para seu motor preocupe-se com 4 principais assuntos. 1 - O primeiro em relao a construo e acabamento da flange que liga o coletor ao escape. Coletores descentes no obstruem a sada dos gases logo no cabeote, acredite ou no j vi cada coisa por a... 2 - O tipo de curva que feita nas dobras dos canos; se o cano tiver um angulo muito fechado que cause um esmagamento brusco j era, causa turbulncia e restrio dos gases. Esmagamentos mnimos podem ate passar dependendo de cada caso. Fique de olho nas sadas da flange em relao aos tubos, a qualidade da solda e principalmente se os tubos so Livres sem curvas fechadas esmagadas ou mesmo obstruindo a passagem dos gases. 3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de gerar uma discusso longa sobre escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos dobrados com os mesmos ngulos e com o mesmo comprimento de cada um teremos muito mais vantagens do que um coletor "complicado. 4 - Nada d mais potencia do que o sistema livre. A unio dos tubos dos coletores deve ser "gmea" e uniforme, reduzindo o dimetro para 2,5 polegadas nos modelos para rua e se possvel com 3 polegadas nos modelos de pista.

RECOMENDAES PARA OS SISTEMAS DE COLETORES:

Coletores com tubos mais curtos estreitam a faixa de torque e potncia ressaltando em um pico mximo bem limitado, assim como os coletores com tubos mais longos ampliam a faixa do torque e potencia, mas perdem potencia em relao ao pico mximo onde atingida. Isso deve ser analisado no dinammetro em cada tipo de preparao, mas posso afirmar que a base essa. Motores de rua ficam melhores com tubos mais longos para aproveitar a faixa ampla de torque de um comando mais manso. Eu particularmente gosto dos coletores feitos pela German e do Dudu.

DIMETRO DOS PISTES

Os motores 250 so equipados com pistes de 98,4 mm de dimetro, nos motores a lcool podemos encontrar os pistes com um pequeno ressalto (circular) na cabea do pisto. j nos motores a gasolina os pistes so cncavos. um veneno bsico e que realmente funciona instalar os pistes de 101.7 mm do motor GM 151 de quatro cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc para 4371 cc, o que resulta em ganhos excelentes. No dinammetro em meus testes antigos tnhamos um motor original a gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4 kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalao dos pistes de 4 polegadas e o aumento da taxa de compresso para 12,5:1 fazendo as devidas calibragens chegamos a 166 hp e mais de 31 kgfm de torque. Isso com o comando de vlvulas original do modelo 4100. Com o comando do 250-S e tuchos mecnicos a potencia saltou para 183 hp, agora a 4600 rpm.

MOTORES ASPIRADOS DE BAIXO CUSTO (RUA E PISTA):

A recomendao mais do que obvia, os pistes Metal Leve de 4 polegadas do motor 4 cilindros a lcool (cabea plana). No tente comprar os pistes com medidas superiores ao STD, pois a camisa no possui parede suficiente para admitir a no ser que voc possua camisas forjadas (Romac) podendo aumentar o dia metro para at 102.4 mm (pistes e anis sob encomenda), ou um pouco mais dependendo da solicitao da camisa e do trabalho no bloco.

MOTORES ASPIRADOS DE PISTA (PRO):

Forjados e do tipo cabeudos. Alguns fabricantes disponibilizam modelos j prontos, inclusive com as cavas de vlvulas. Ou ainda os 4 polegadas com cabea plana ou cabeudos que so feitos sob encomenda (depende de cada projeto).

MOTORES NITRO, NITROMETANO OU TURBO:

Forjados com cabea plana ou convexa dependendo da aplicao no utilizar pistes com dimetro superior a 100 mm e de preferncia a utilizao de camisas forjadas.

Dica 1: Jamais faca o brunimento dos cilindros sem utilizar uma placa de torque (torque plate) no bloco. A placa de torque simula a trao que o cabeote d quando ajustado, e se voc nunca mediu a diferena ou mesmo utilizou uma placa de torque em um motor de alto desempenho j est na hora de rever seus conceitos, a diferena espantosa. E se voc e um perfeccionista como eu que fao isso em TODOS os meus motores, aquea o bloco a 70 graus em leo quente e deixem tambm fixados e torqueados todos os mancais do virabrequim. Aproveite e sente em uma cadeira para no cair de costas quando ver a diferena nas medidas. Dica 2: Anis O'ring so obrigatrios. .7 de cava para um cabo de cobre de 1 mm.

CURSO DO VIRABREQUIM:
Agora a hora, tem gente que vai chiar um bocado com isso. A maneira mais fcil de conseguir um ganho de potencia e torque aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou mesmo nos 4 cilindros instalar um virabrequim de curso maior fica perfeitamente aceitvel e quase no temos limites para isso salvo algumas orientaes e modelos. J na enorme salsicha" do 6 cilindros em linha temos alguns problemas relacionados ao "clock" do motor, isto , dependendo do aumento do curso do virabrequim devemos modificar completamente o comando de vlvulas, e no estou dizendo no simples enquadramento, mas sim na posio de abertura e fechamento de cada ciclo para conseguir deixar o relgio do motor adequado ao novo gigantesco curso do virabrequim. O que acarreta isso simples, o motor no funciona corretamente em seus ciclos, perdendo desempenho e principalmente rotaes. Como isso um assunto demasiadamente longo e complexo, necessitarei de muito mais espao do que infelizmente tenho nesta matria, deixo tambm para uma matria prxima. Mas s para dar urna dica, virabrequim com curso superior a 92 mm no GM 250 j apresenta problemas de "clock" e deve ser analisado corretamente, inclusive optando por bielas maiores. O virabrequim original do Opala excelente em termos de construo, pode suportar com tranqilidade potencias superiores a 700 cavalos, seu nico problema e em relao a ressonncia existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, s o balanceamento perfeito pode corrigir p problema. No se esquea da polia dianteira do virabrequim, o uso do "Damper" (polia harmnica) obrigatrio em qualquer motor de alta performance.

BIELAS
De preferncia para as bielas de 6 polegadas, e se o virabrequim possuir curso longo talvez seja necessrio um jogo de bielas ainda maiores, mas isso deve ser estudado caso a caso, principalmente na necessidade de pistes com os pinos centralizados. Bielas originais: Podem ser utilizadas em preparaes bsicas de at 370 cavalos sem problemas, contando que o giro mximo no seja superior a 6800 rpm, em um virabrequim de curso original e todas as bielas devem ser balanceadas exaustivamente. Tudo isso para motores naturalmente aspirados. Bielas Forjadas 4340: Motores aspirados que giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam virabrequim de curso e um equipamento obrigatrio. J vi motores com mais de 900 cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem problemas Bielas de forjadas de Alumnio: A vantagem somente sobre o peso, que muito menor que uma biela forjada ou mesmo a original. S indicada para motores de competio de arrancada, jamais utilize este tipo de biela em um motor de rua, pois no aceitam bem aceleraes e desaceleraes constantes. Lembre-se, uso exclusivo em motores de competio de arrancada s traz vantagens. Bielas de forjadas de Titnio: Quase o peso do alumnio com a vantagem da super resistncia em todos os aspectos, a melhor biela para qualquer tipo de aplicao. O nico problema o preo, 1.500,00 reais "cada".

NA PONTA DO LAPS PREPARAO DE RUA BSICA, BARATA E QUE FUNCIONA

Taxa de compresso de 12,5:1 Preparao leve do cabeote, com vlvulas maiores, acerto de molas, banco de fluxo. Carburador Holley 600 CFM Coletor de admisso Engine Coletor de escapamento dimensionado German Comando Isky 525-B (mec) ou Crower 03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid) Jogos de pistes 4 polegadas com anis. Jogo de vlvulas de admisso do Chevrolet Brasil Bomba eltrica de combustvel e dosador Limitador de giros Montagem, retifica e acerto profissional.

VALOR TOTAL ESTIMADO: R$ 10.000,00 REAIS

Potencia: Entre 320 a 350 cavalos Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000 rpm Durabilidade: Acima de 100.000 km' Utilizao em transito: Embaralha at 1.800 rpm Faixa de utilizao estrada: acima de 2200 o motor limpo e liso. Combustvel: lcool. Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/I Consumo estrada a 110 Km/h: acima de 5 km/I conscientemente. Lubrificante obrigatrio: leo sinttico Relao de diferencial recomendado: 3.07 para quem viaja com o carro. S para rua ou competies espordicas 3.54, todos com auto-blocante. Acelerao 0-100 km/h (carroceria 77 com diferencial 3.54): 6 segundos (pro). Velocidade mxima (carroceria 77 com diferencial 3.07): acima de 230km/h Opcionais obrigatrios: Trabalho na suspenso com amortecedores especiais e buchas rgidas. Freios a disco ventilado nas 4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge (3.000,00) + embreagem especial (1.200,00). O menor problema: No querer mais sair do carro. O maior problema: O carro no ser o seu. Fonte: Revista AutoPower Ano 05 N. 49