EL

HORMIGN COMPACTADO

CON PAVIMENTADORA Y EL HORMIGN

FAST TRACK

TRABAJANDO EN CONJUNTO PARA LA CONSTRUCCIN DE AUTOPISTAS

(PARTE II)

ING. JOS A. CAMPOSANO LUQUE

CENTRO TCNICO DEL HORMIGN GUAYAQUIL, ECUADOR

En el artculo se describen las principales caractersticas de un pavimento bicapa en un tramo de ensayo de una autopista cerca de Quito (Ecuador), construido como refuerzo de un firme bituminoso existente que presentaba importantes deterioros. El nuevo pavimento est formado por una capa inferior de hormign compactado con pavimentadora y una capa superior de hormign vibrado con desarrollo rpido de resistencias. Este tipo de pavimen-

Diciembre 2008 / N 921

ISSN: 0008-8919. PP .: 70-87

to permite una puesta en servicio rpida y al mismo tiempo es posible proporcionar un acabado a la superficie con unas adecuadas caractersticas antideslizantes. La segunda parte del artculo trata de la construccin del pavimento. La capa inferior de hormign compactado se coloc con una extendedora provista de una maestra con elevado poder de compactacin, mientras que para la superior de hormign de desarrollo rpido de resistencias se utiliz una pavimentadora de encofrados deslizantes, desplazndose habitualmente unos 40 m por detrs de la primera mquina. Se adoptaron medidas para evitar un desfase no superior a 24 h entre la extensin de ambas capas, a fin de obtener una adecuada adherencia entre ellas. Se dispusieron juntas cada 15 m en la capa de hormign compactado, y cada 5 m en la de hormign vibrado. El comportamiento general es satisfactorio, si bien han aparecido algunas fisuras que pueden ser atribuidas sobre todo a una insuficiente profundidad de corte de las juntas.

Ejecucin de la va estacin de pesaje Alag

El Ministerio de Obras Pblicas (MOP) de Ecuador haba efectuado estudios para reconstruir el tramo de la autopista Quito-Alag situado entre la Estacin de Pesaje y Alag. Dicho tramo, que tiene alrededor de 3 km de largo y 18 m de ancho, haba sido reconstruido usando mezcla bituminosa para conseguir mantener en servicio la va, pero se encontraba en muy mal estado a pesar de las sucesivas rehabilitaciones. El Departamento Tcnico del MOP estudi la posibilidad de reconstruir ese tramo de va usando hormign tradicional. Para ello se requera un espesor de 29 cm.

Caractersticas de la va
Segn el estudio y los planos preparados por el MOP, la va tiene un ancho total de 18 m hasta el borde de los arcenes exteriores. Este ancho est integrado por los siguientes elementos: Una mediana de 1,80 m de ancho, compuesta por los dos arcenes interiores y una banda central de 0,60 m, en la que deba ubicarse un separador de hormign de 0,65 m de alto por 0,35 m de ancho, tipo New Jersey. Dicho separador fue suprimido posteriormente. Dos arcenes exteriores de 0,80 m de ancho situados a ambos lados de la va; y dos calzadas de trnsito vehicular (una en cada sentido), de dos carriles de 3,65 m cada uno, con un ancho total de 7,30 para cada calzada. Las calzadas de circulacin deban construirse con Hormign Compactado con Pavimentadora, siguiendo las normas del MOP para Capas de Rodadura, contenidas en el numeral 405-9.1 de las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes MOP 001 F 2000. Estaba prevista la colocacin de una capa de nivelacin de hormign de fc = 17,5 MPa sobre la capa asfltica en uso, como paso previo a la colocacin de la capa de rodadura en HCP.

El mismo Departamento Tcnico, utilizando los procedimientos habituales para dimensionar el espesor de pavimentos de HCP, y entre ellos el preconizado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de EUA, obtuvo, para las mismas condiciones de trfico y tiempo de vida previstos para el proyecto, un espesor de 23 cm. Ante esta importante economa se decidi convocar una licitacin para la reconstruccin de ese tramo usando HCP, de acuerdo con las especificaciones aprobadas por el propio Ministerio. La empresa ganadora de la licitacin propuso la utilizacin del sistema combinado HCP+FT para ser ejecutado con los mismos precios unitarios contractuales. El MOP acept esa propuesta y el tramo licitado se construy usando dicho sistema.

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Croquis con las caractersticas generales de la va

900

60 Pendiente 2% 5 4

60 1

60

750 Capa de rodadura 7 3 HCP 16 mnimo 60 2 Arcn exterior fc = 25 MPa

SENTIDO NORTE-SUR

Hormigonado de mediana central ETAPA 1 Vol = 1,80 x 0,30 = 0,54 m3/m (variable) Longitud total = 3.000 m ETAPA 2 Hormigonado de arcn lateral Vol = 0,60 x 0,30 = 0,18 m3/m x 3.000 HCP ETAPA 3 Vol = 7,50 x 0,23 = 1,73 m3/m x 3.000 Superficie de rodadura Vol = 7,50 x 0,07 = 0,53 m3/m x 3.000 ETAPA 4 ETAPA 5 Igual a Etapa 2 Igual a Etapa 3 2.700 m
3

1.620

540

1.575

5.175

540 1.575 3.150 m

3

5.175 10.350 m3

Procedimiento constructivo
Se aprob el siguiente procedimiento constructivo, propuesto por el contratista con el fin de: Ejecutar los arcenes como la mediana central, con un procedimiento rpido y seguro que garantizase, por una parte, fiabilidad en las cotas finales del proyecto usndolos como guas para los sensores automticos de la mquina pavimentadora; y, por otra parte, que proporcionara un confinamiento lateral a los carriles de trnsito en HCP a fin de obtener la mxima regularidad y efectividad en la compactacin de los mismos. Optimizar la colocacin de la capa de nivelacin sobre la mezcla bituminosa, integrndola a las calzadas de trnsito en HCP, que tiene una resistencia mayor que la prevista en las especificaciones para esa capa de nivelacin.

Garantizar, dado el tipo de trnsito de esta va, un acabado acorde con sus caractersticas. A estos efectos se deba usar, en los siete centmetros superiores de la calzada, un hormign con un asentamiento que permitiera obtener una adecuada terminacin de la superficie de la capa.

Etapas de ejecucin
Las etapas de ejecucin, que figuran en el croquis, fueron aprobadas por el MOP y se aplicaron en la ejecucin de la va:

Etapa 1
Construccin de un arcn central de 0,60 m de ancho con una altura variable desde la capa bituminosa actual hasta la cota final del proyecto. Dicho arcn corresponde a la calzada occidental. Se utiliz una mquina pavimentadora con

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encofrado deslizante, provista de sensores automticos, que permitan conseguir con precisin dicha cota final. El hormign utilizado fue de fc = 25 MPa, con un asiento adecuado para el uso del encofrado deslizante.

El hormign empleado en dichos 7 cm finales, por requerir un asentamiento mayor, tena un contenido de cemento Portland 1P de 450 kg/m3.

Etapa 4 Etapa 2
Construccin del arcn interior del lado oriental de la va, Construccin del arcn exterior del lado oeste de la va, con un ancho de 0,60 m y una altura variable similar a la de la mediana central, usando la misma mquina pavimentadora con encofrado deslizante y un hormign de iguales caractersticas del de la mediana central. El construir el arcn exterior de 0,60 m de ancho permita que la calzada de circulacin en HCP tuviese 7,50 m de ancho, en lugar del de 7,30 m previsto, para conseguir el ancho total proyectado (18 m). Construccin del arcn exterior del lado este de la va, en las mismas condiciones y caractersticas que las sealadas en la etapa 2. en las mismas condiciones y caractersticas que las sealadas en la etapa 1. En esta etapa se procedi tambin al hormigonado de la banda central de 0,60 m que queda entre los dos arcenes interiores, con lo que se completaba el ancho total de 1,80 m de la mediana central.

Etapa 5

Etapa 3
Colocacin de la capa de nivelacin y de la capa de HCP, en un ancho de 7,50 m hasta una altura de 7 cm por debajo de la cota final de proyecto. Esta operacin se efectu con una pavimentadora de alto poder de compactacin seguida de un rodillo liso vibrante, el cual daba las pasadas necesarias para obtener el grado de compactacin requerido por las normas del MOP. Este porcentaje de compactacin se controlaba mediante un densmetro nuclear, cuya fuente de lectura se situaba a una profundidad de 10 cm por debajo de la superficie del HCP, a fin de comprobar que el porcentaje especificado se obtena en todo el espesor del hormign correspondiente a la calzada. Tan pronto como se obtena el grado de compactacin requerido, la superficie del HCP se cubra con una lmina de polietileno a fin de mantener la humedad en el hormign. Esta lmina se dejaba hasta la colocacin de la capa superior, operacin que deba ser ejecutada el mismo da o, a ms tardar, al inicio del da siguiente.

Etapa 6
Colocacin de la calzada del lado este, en las mismas condiciones y caractersticas que las de la etapa 3.

Control de calidad del hormign

El siguiente procedimiento de control de calidad, aprobado por el MOP, fue aplicado durante todo el proceso constructivo. Los ensayos para las calzadas se efectuaron de acuerdo con lo establecido en el numeral 405-9.7.1 de las especificaciones del MOP, para un mdulo de rotura especificado de 4 MPa. Las probetas eran cilndricas, para ser ensayadas a traccin por compresin diametral (traccin indirecta). El valor del mdulo de rotura se estimaba mediante la siguiente equivalencia: mdulo de rotura = 1,4 x resistencia obtenida

Los 7 cm finales, a cuya superficie se daba el acabado texturizado, se colocaban mediante una mquina pavimentadora de encofrado deslizante provista de vibradores. Una vez terminado el proceso de acabado y texturizado se aplicaba un producto de curado.

en traccin indirecta Las probetas cilndricas se fabricaron en dos capas, usando el sistema de compactacin recomendado por la norma ASTM C 1435 99. De acuerdo con la misma, los moldes se llena-

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ban hasta un poco ms de 1/3 de su altura con el hormign para HCP, y la mezcla se compactaba siguiendo las recomendaciones de dicha norma; luego se colocaba una segunda capa y se compactaba hasta completar los dos tercios de la altura total de la probeta. Terminada la compactacin se cubra la probeta con polietileno para mantener la humedad hasta verter en los moldes el FT para completar su altura. Cuando se colocaba en la obra la capa de FT, se tomaban muestras de ese hormign para completar el tercio final de los moldes. Para compactar esta tercera capa se usaba un vibrador de aguja o una varilla de compactacin.

Lamentablemente el tiempo que se consumi en realizar todas las actividades preliminares, entre ellas la seleccin de la ubicacin de campamentos y la instalacin y puesta a punto de la central de hormigonado, acort peligrosamente el plazo disponible para la ejecucin misma de la obra. Esto signific, en algunas ocasiones, que las decisiones para recuperar el tiempo perdido y poder terminar los trabajos dentro de los plazos establecidos, primaron sobre aquellas destinadas a un total cumplimiento de los procesos de ejecucin recomendados para esta obra.

Modificaciones a los diseos originales

Una vez fabricadas las probetas se sometan al mismo proceso de curado y de ensayo prescritos en las normas correspondientes. Los ensayos para el hormign de los arcenes se efectuaron de acuerdo con lo establecido en el numeral 801 6.02. de las Especificaciones del MOP 001-F-2002. Adems, los sistemas previstos para la construccin de los arcenes que serviran de gua y de confinamiento para las capas El MOP consider conveniente, en beneficio de la obra, introducir algunas rectificaciones de los perfiles longitudinales y transversales de la va. Esto exigi que los responsables de la obra tuvieran que invertir tiempos adicionales en la ejecucin de los trabajos de topografa necesarios para iniciar la construccin.

Ejecucin de las obras Actividades preliminares

del firme tuvieron que ser cambiados. Los incrementos de cota en el perfil de la va sobrepasaron en ocasiones los 50 cm. Como estos arcenes ya no podan hacerse todos con el

El plazo contractual para ejecucin de las obras era suficientemente amplio para la aplicacin del procedimiento constructivo adoptado.

encofrado deslizante de las mquinas provistas de sensores, fue necesario ejecutar muchos de ellos manualmente, con las imperfecciones derivadas de ese procedimiento.

Figura 15.- Ejecucin de arcenes con una mquina de encofrado deslizante provista de sensores.

Figura 16.- Empleo de los arcenes como gua para los sensores de la pavimentadora que colocaba el HCP.

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Figura 17.- Estado del firme existente en el momento de extender la capa de nivelacin en HCP.

Figura 18.- Compactacin final con rodillo de la capa de nivelacin en HCP.

Figura 19.- Proteccin con lonas de los camiones volquete de transporte del HCP para conservar la humedad del material.

Figura 20.- Descarga del HCP en la tolva de la pavimentadora.

Colocacin de la capa de FT
Las consecuencias de todos estos imprevistos pudieron apreciarse cuando, en el desarrollo de las obras, se tuvieron que adoptar medidas extremas, algunas de ellas no del todo convenientes, a fin de recuperar los tiempos perdidos dentro del cronograma del proyecto. Simultneamente con la ejecucin de la capa de HCP y tan pronto como se haba completado su compactacin y el corte de las juntas, se colocaba la capa de FT mediante una pavimentadora para hormign hidrulico convencional, de encofrado deslizante y provista de vibradores. El hormign para FT, que se transportaba desde la planta hasta la obra en camiones mezcladores, tena un contenido La obra se inici con la colocacin de la capa de HCP desde Alag (p.k. 2+800) hacia la Estacin de Pesaje (p.k. 0+000). Los procedimientos seguidos en la colocacin de esta capa concuerdan con los sealados en la seccin Procedimientos constructivos de este artculo. La relacin agua/cemento era igual a la del HCP, es decir, 0,38. Su asentamiento en el momento de la extensin con la pavimentadora era del orden de 10 cm. de cemento de 450 kg/m3 y un aditivo superplastificante.

Colocacin de la capa de HCP

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Figura 21.- Extensin con pavimentadora de la capa de HCP.

Figura 22.- Rodillo vibratorio para completar la compactacin de HCP.

Figura 23.- Control de la compactacin con densmetro nuclear.

Figura 24.- Corte de juntas en el HCP cada 15 m.

Era indispensable adoptar todas las precauciones para conseguir que la capa de HCP, en el momento de colocar la de FT, estuviese completamente limpia, libre de polvo y de agua, a fin de garantizar la necesaria adherencia entre las dos capas.

capa de HCP, para evitar que la tierra o el lodo que pudieran estar adheridos a los neumticos en la obra contaminasen la superficie. Ello hubiera podido perjudicar la obtencin de una adherencia adecuada entre las dos capas. La pavimentadora de FT era alimentada lateralmente por

Para permitir la compactacin de la capa de HCP, la pavimentadora para el FT deba mantenerse a aproximadamente 40 m detrs de la primera.

los camiones mezcladores y colocaba la capa de FT. Se haban cortado juntas en el HCP cada 15 m. Las cunetas para ambos carriles se ejecutaron manual-

La descarga del hormign de FT se llevaba a cabo lateralmente, sin que los camiones mezcladores circulasen sobre la

mente.

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Figura 25.- Carga de FT en los camiones amasadora en la planta de hormigonado.

Figura 26.- Colocacin del HCP con la pavimentadora. El rodillo compactador era seguido por la pavimentadora de FT 50 m detrs.

Figura 27.- Detalle de acabado de la superficie del FT.

Figura 28.- Terminacin de bordes antes del acabado del pavimento.

Figura 29.- Extensin de producto de curado.

Figura 30.- Empleo de lminas de polietileno para proteccin del hormign en condiciones ambientales adversas.

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Figura 31.- Adecuacin de los equipos para trabajos nocturnos a fin de cumplir con los plazos de obra.

Figura 32.- Corte de juntas en el FT cada 5 m.

Figura 33.- Sellado de juntas.

Figura 34.- Terminacin de cunetas con hormign.

Nota: El procedimiento empleado para el sellado de juntas es rudimentario; existen algunos procedimientos ms recomendables, entre ellos el uso de juntas premoldeadas.

Figura 35.- Estriado profundo para advertir a los conductores cuando se acercan al borde de la calzada.

Figura 36.- Fabricacin de probetas prismticas con martillo compactador para determinar el mdulo de rotura por flexotraccin del hormign.

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Figura 37.- Ensayo de probeta cilndrica a traccin por compresin diametral en laboratorio mvil de obra.

Figura 38.- Capa de HCP + FT ya concluida.

Figura 39.- Marcas viales en el pavimento.

prolong durante algn tiempo por la necesidad de realizarlo manteniendo la va en servicio. Al efectuar las reparaciones se pudo constatar que las fisuras no comprometan la capa de HCP, por lo que se pudo deducir que se haban originado como consecuencia de desprendimientos entre las dos capas por fallas de adherencia. Las fisuras, en su gran mayora, eran diagonales, formndose en las esquinas donde se cruzan las juntas transversales con la junta longitudinal del centro de la calzada. Algunas fisuras, en los mismos sectores, se desplazaban paralelamente a las juntas y a corta distancia de ellas. No

Problemas que se presentaron en la calzada construida

Una vez que la va fue puesta en servicio comenz a recibir un trfico intenso y muy pesado, desplazndose constantemente sobre ella grandes camiones de hasta siete ejes. Poco antes de ser abierta al trfico comenzaron a aparecer en algunos sectores de la va fisuras de diferentes tipos que obligaron a iniciar un proceso de reparaciones. ste se

haba indicios de escalonamientos ni hundimientos. Las reparaciones se llevaron a cabo delimitando los sectores afectados mediante cortes con sierra cuya profundidad abarcaba todo el espesor de la capa de FT. Se retiraba luego la capa de FT usando martillos neumticos vibratorios con los cuales tambin se daba a la superficie de la capa de HCP una textura para incrementar la adherencia con la nueva capa de FT. Se us adems un puente de unin entre las dos capas.

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Consecuencias econmicas de las reparaciones

Una vez completados los trabajos de reparacin de la capa de FT, fue posible hacer una comprobacin del impacto econmico en el costo de la va, de los valores invertidos en dichos trabajos. Dividiendo esos valores para la superficie total en metros cuadrados de las calzadas se determin que el costo se haba

incrementado en aproximadamente en US$ 1,40 por metro cuadrado. Revisando el Anlisis Comparativo de Costos de Pavimentos descrito anteriormente se comprob que an con dicho incremento de costo de U$ 1,40 por m2, la solucin de HCP que es econmicamente equivalente a la solucin propuesta en este artculo, segua siendo la ms econmica de las soluciones de pavimentos estructuralmente equivalentes. Aplicacin de puente de unin.

Reparaciones de la capa de FT.

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Investigaciones realizadas
Simultneamente con las reparaciones se inici un proceso de investigacin para determinar las causas que originaron este problema y sus posibles consecuencias en la utilizacin futura de capas de HCP con FT. Dado que previamente se haban efectuado suficientes pruebas de laboratorio, comprobaciones analticas y ensayos a escala natural para poner en prctica este sistema constructivo, y como todos haban ratificado su factibilidad, la investigacin deba encaminarse hacia la determinacin de posibles fallas durante el proceso constructivo. Para ello se consideraron tres grupos de posibles causas: Incumplimiento de las recomendaciones establecidas para este sistema. Calidad de los hormigones. Ubicacin y profundidad de las juntas.

hacerse una adecuada programacin de disponibilidad de hormigones y de equipos y materiales a usar: pavimentadoras, rodillos, cortadoras de hormign, lminas de polietileno o lona, etc. 2. Evitar la contaminacin de la superficie de HCP con tierra, polvo o cualquier otra impureza, antes de la colocacin de la capa de FT. 3. Comprobar que la superficie del HCP est seca en el momento de colocar la capa de FT, prohibiendo el uso de cualquier procedimiento que permita regar agua sobre dicha superficie. Recomendacin n 1- Se prepar el siguiente cuadro que recoge informacin de los registros de avance de las obras. Mediante dicho cuadro se poda cuantificar el incumplimiento, durante el proceso constructivo, referente a la necesidad de colocar la capa de FT dentro del menor plazo posible despus de la extensin de la capa de HCP. Es importante notar que en el carril oriental slo un 23,2% de la capa de FT se coloc en el mismo da que la capa de HCP. El resto no cumpli con las recomendaciones sobre el procedimiento de colocacin. En cambio, en el carril occidental el 66,8% de la capa de FT se coloc en el mismo da. Por otra parte, de los 580 m3 que se emplearon para las

A continuacin se analizan separadamente cada uno de estos tres grupos.

Incumplimiento de recomendaciones constructivas

Las recomendaciones constructivas que permiten garantizar una adherencia adecuada entre las capas de HCP y FT son: 1. Extender la capa de FT en el menor tiempo posible despus de la capa de HCP, y en todo caso colocarla en la misma jornada de trabajo, para lo cual debe

reparaciones de la capa de FT, slo alrededor de un 30% se coloc en el carril occidental. El 70% restante se utiliz en las reparaciones del carril oriental. Es importante notar que en el carril oriental slo un 23.2% de la capa de FT se coloc en el mismo da que la capa de

CONTROL DE COLOCACION DE LA CAPA DE FT LONGITUD COLOCADA EN METROS EL MISMO DA CARRIL OCCIDENTAL CARRIL ORIENTAL TOTALES (m) PORCENTAJES TOTALES (m) PORCENTAJES 1.871 66,8 650 23,2 A UN DA 871 31,1 1.548 55,3 A DOS DAS ------569 20,3 A TRES DAS 58 2,1 33 1,2

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HCP. El resto no cumpli con las recomendaciones sobre el procedimiento de colocacin. Esta coincidencia de cifras demuestra que buena parte de la disminucin de adherencia se debi a la falta de cumplimiento de los procesos recomendados. Los resultados obtenidos en el carril occidental demuestran parcialmente que con una mejor organizacin de los programas de ejecucin es factible conseguir que la colocacin de las dos capas se haga en el mismo da laborable, y extraordinariamente al inicio del siguiente da. En este ltimo caso es indispensable que se tomen todas las precauciones para mantener la superficie del HCP libre de contaminaciones antes de colocar el FT.

camiones mezcladores, haciendo muchas veces maniobras forzadas, penetraran y circularan sobre la capa de HCP recin colocada. Si bien no haba problema alguno relacionado con la resistencia de la capa de HCP, el trfico de los camiones sobre dicha capa haca que buena parte de las impurezas transportadas por los neumticos contaminaran la superficie sobre la que se estaba colocando la capa de HCP. Las consecuencias de este procedimiento equivocado tambin se reflejaron en la mayor cantidad de problemas de disminucin de la adherencia que se presentaron en el carril oriental. Recomendacin n 3 - Tal y como se mencion en las reco-

Recomendacin n 2 - Tampoco se cumpli la recomendacin de mantener libre de contaminacin la superficie del HCP antes de la colocacin de la capa de FT. En el carril oriental, donde se present la mayor cantidad de problemas, no slo no se tomaron estas precauciones, sino que se adopt un sistema de trabajo diferente al usado en el carril occidental. En este ltimo, el suministro de hormign FT a la pavimentadora se hizo lateralmente, ya que los camiones mezcladores circulaban fuera de la calzada en construccin. En el carril oriental, en cambio, a pesar de que haba un espacio similar en el carril con trfico, se dispuso que los

mendaciones para el proceso constructivo, otro de los factores perjudiciales para la adherencia es la presencia de agua en la interfaz entre el HCP y el FT. En la foto siguiente se puede apreciar como se utilizaba la manguera de los tanques de los camiones mezcladores, para mantener hmeda la superficie del HCP inmediatamente antes de la colocacin del FT. Segn los informes de obra esta anormalidad fue ms notoria en el carril occidental. Sin embargo, en el carril oriental y como consecuencia de la estacin lluviosa, se coloc en algunas ocasiones la capa de FT sobre la capa de HCP cubierta de agua.

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De no mediar los lamentables atrasos previos a la iniciacin de las obras, la limitacin de los plazos no habra ocasionado la toma de decisiones forzadas e inconvenientes para el buen resultado de los trabajos. No se deba haber colocado la capa de FT sin que la de HCP estuviese seca. Si la diferencia en los tiempos de colocacin de las dos capas supera las 14 horas, es conveniente prever el uso de puentes de unin.

Se hicieron adems ensayos para determinar el mdulo de rotura. Los resultados superaron en todos los casos los 4,0 MPa.

Hormign para capa de rodadura Todos los ensayos realizados en obra en probetas cilndricas y prismticas, tanto en el carril occidental como en el carril oriental, arrojaron valores por encima del mdulo de rotura especificado de 4,0 MPa.

Calidad de los hormigones

Revisando los registros del control de resistencias de los hormigones usados para el HCP y para el FT, se determin el siguiente comportamiento general: Hormign para arcenes - De acuerdo con las especificaciones acordadas, el hormign para arcenes deba tener una resistencia a la compresin de 24,5 MPa. Todos los ensayos arrojaron valores cuya media era superior al 130% de la resistencia especificada. Como los arcenes deben soportar trfico, se comprob adems su mdulo de rotura a flexotraccin. Los resultados superaron tambin los 4,0 MPa. Hormign para capa de nivelacin - Si bien las especificaciones originales fijaban una resistencia a la compresin de 17,2 MPa, al adoptarse la ejecucin de esta capa con HCP los resultados de los ensayos superaron con gran amplitud dicho valor. Esta afirmacin se fundamenta en el hecho de que la resistencia de los hormigones fue muy similar para los dos carriles; sin embargo, el porcentaje de problemas en el carril oriental es mucho mayor que el carril occidental. Teniendo en cuenta que las resistencias de todos los hormigones puestos en obra cumplieron con un buen margen de seguridad las caractersticas de diseo, se puede asegurar con total certeza que las causas de los problemas producidos en la va no estn en la calidad de los hormigones. Todas las probetas se fabricaron de acuerdo con el procedimiento descrito anteriormente, es decir, llenando las probetas con hormign para HCP, hasta los dos tercios de la altura, y completndolas luego con el FT, en el momento de colocar este hormign. Ello haca que las probetas fuesen realmente representativas, porque el tiempo que mediaba entre las dos capas de cada una de ellas era el mismo que entre la colocacin de las dos capas en la obra.

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Para tener una mayor cantidad de informacin que permitiese establecer las causas de los problemas de la va, se procedi a extraer testigos de algunos de los lugares ms representativos del carril oriental. Todos los testigos fueron ensayados a traccin por compresin diametral (ensayo brasileo) con el fin de determinar las caractersticas siguientes: Mdulos de rotura obtenidos de los resultados de los ensayos de traccin por compresin diametral, mayorados con el factor 1,4. Adherencia entre las dos capas en funcin de las cargas aplicadas en el ensayo anterior. Se extrajeron dos grupos de testigos: uno de cuatro y otro de seis. Los ensayos efectuados en el primer grupo arrojaron los siguientes resultados: TRACCIN INDIRECTA 3,7 3,5 2,9 1,9 MDULO DE ROTURA 5,2 4,9 4,1 2,7

los testigos 3 y 4 procedan de puntos donde el HCP y el FT no se extendieron en el mismo da. El testigo 4, tal y como se aprecia en la foto, present porosidad en su parte inferior, por lo que a efectos de evaluacin de resistencias debe ser descartado. Todos los testigos se extrajeron sin desprendimiento de las dos capas. En los testigos 3 y 4 se separaron las dos capas al momento de efectuarse la prueba. Los ensayos efectuados en el segundo grupo arrojaron los siguientes resultados: TRACCIN INDIRECTA 4,2 4,8 3,9 3,0 3,9 4,1 MDULO DE ROTURA 5,9 6,7 5,5 4,2 5,5 5,7

TESTIGO 1 2 3 4 5 6

p.k. 2+135 2+135 2+020 2+023 1+710 1+710

TESTIGO 1 2 3 4

p.k. 0+813 0+811 0+809 0+807

Los testigos 5 y 6 fueron extrados de un sector en que se repar el FT, y su rotura se efectu a los nueve das de la reparacin. Todos los testigos se extrajeron sin desprendimientos de las dos capas. En el testigo 2 se separaron las capas durante el ensayo.

Los testigos 1 y 2 se extrajeron de zonas en los que el HCP y el FT se colocaron en el mismo da. Por el contrario,

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De los resultados de los ensayos realizados en los testigos extrados se pueden establecer las dos conclusiones siguientes: Los mdulos de rotura obtenidos concuerdan con los de las pruebas realizadas con las probetas fabricadas con hormign fresco tomado antes del extendido de la calzada. Esto demuestra que los procesos de colocacin del hormign fueron bien ejecutados, descartndose la posibilidad de fallos por su calidad. En el momento de producirse la rotura de los testigos en los ensayos de traccin por compresin diametral (traccin indirecta o ensayo brasileo), se desprendieron las dos capas en algunos de ellos. Esto significa que la adherencia se conserv hasta el momento de la rotura de los testigos y el valor de los esfuerzos tangenciales puede determinarse en funcin de la carga que produjo esa rotura. De la revisin de los resultados de las pruebas se observa que los mdulos de rotura superaron en promedio los 5,0 MPa. Aplicando el procedimiento analtico descrito anteriormente se deduce que en los testigos ensayados se obtuvieron resistencias de adherencia capaces de soportar esfuerzos tangenciales entre 0,88 y 1,10 MPa.

de profundidad. Esto equivale a que los paos de losa, en lugar de ser de 3,75 x 5,00 m como estaban previstos, tengan dimensiones mayores no determinables con precisin. Si bien los esfuerzos que se presentan entre las dos capas, como consecuencia de la diferencia de retraccin entre ellas, no se modifican con la distancia entre juntas, en cambio los de alabeo por temperatura si se incrementan en forma apreciable con el aumento de dicha separacin, tal y como se aprecia en la siguiente tabla. ESFUERZOS (MPa) DISTANCIA (m) 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 POR RETRACCIN 0,436 0,436 0,436 0,436 0,436 0,436 0,436 POR ALABEO 0,469 0,503 0,571 0,736 1,037 1,513 2,199 TOTALES 0,932 0.939 1,007 1,172 1,473 1,949 2,635

Para la preparacin de la tabla anterior se sigui el procedimiento para determinar los esfuerzos por alabeo en una losa finita usando la siguiente ecuacin: x = E t t (Cx + v Cy) / 2 (1 v2)

Si bien por los fallos en los procesos constructivos, anteriormente sealados, se produjeron disminuciones importantes de adherencia, deba existir otra causa que determinase con mayor claridad la presencia de las fallas ocurridas en la carpeta. en la que: E = mdulo de elasticidad del hormign t = coeficiente de dilatacin trmica del hormign t = diferencia de temperatura entre la superficie del FT y la del HCP v = coeficiente de Poisson Cx y Cy son factores de correccin para losa finita que dependen de la relacin entre la longitud de la losa en la direccin que se analiza y la rigidez relativa. La rigidez relativa es una funcin del mdulo de elasticidad del hormign, del espesor de la losa (7 cm), del coefiEn la ejecucin de la obra las juntas se cortaron solamente a un tercio del espesor de la capa de FT, es decir, a 25 mm ciente de Poisson (0,15) y del mdulo de reaccin k de la capa de apoyo.

Ubicacin y profundidad de las juntas

Tal como se establece en las recomendaciones constructivas, se requeran juntas transversales cada 5 m y juntas longitudinales en la mitad del ancho de la calzada. Las juntas deban serrarse hasta una profundidad de un tercio del espesor conjunto de hormign (23 cm), es decir, 8 cm.

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Factor de correccin para esfuerzos en el caso de losa finita.

Factor C
1.2 1

Factor C

0.8 0.6 0.4 0.2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Relacin L/I

De los valores obtenidos en la tabla anterior para los esfuerzos totales debidos a la diferencia de retraccin entre las capas y al alabeo por temperatura, se concluye que la distancia de 5,00 m entre las juntas transversales es correcta, ya que los esfuerzos en la interfaz pueden alcanzar hasta 1,007 MPa, lo que est por debajo del esfuerzo crtico de 1,4 MPa que, como se ha mencionado anteriormente, permite garantizar la adherencia. Si la distancia aumenta a 6,00 m el valor de los esfuerzos todava no alcanza el valor crtico, pero con 7,00 m ya sobrepasan 1,4 MPa. Con la profundidad con la que, en muchos lugares, se cort la calzada no se puede saber con precisin cual es la distancia a la que se han formado las juntas. Esta distancia puede ser mucho mayor que la de diseo, y por consiguiente los esfuerzos tangenciales en la interfaz pueden superar ampliamente los esfuerzos crticos, producindose el desprendimiento de las dos capas. Es sin duda esta condicin la que ms ha contribuido para que se produzcan los daos que se presentaron en la va, ya que pequeos incrementos en la distancia entre juntas generan importantes y peligrosos efectos en los esfuerzos tangenciales a nivel de la interfaz.

Problemas de regularidad superficial y de acabado

Una de las observaciones planteadas por la Inspeccin de esta obra se refera al acabado de su superficie. Se indic que no se cumpla con los valores recomendados por la norma ASTM E 1926 98, para el IRI (ndice Internacional de Regularidad Superficial). Efectivamente, al circular sobre la va se notaban irregularidades que hacan que la circulacin no fuera adecuadamente confortable. Los constructores procedieron a hacer correcciones mediante una mquina perfiladora, despus de lo cual mejor esa condicin. En el caso del sistema empleado de HCP + FT, las causas de estos defectos de regularidad superficial pueden atribuirse a deficiencias del equipo de extensin, y especialmente de sus sensores para mantener las cotas. Estos defectos slo pueden evitarse con un adecuado control de los equipos.

Conclusiones
De la revisin de todo lo expuesto sobre este procedi-

Nota: Durante el proceso de reparacin del FT, las juntas fueron cortadas a la profundidad debida para evitar futuros daos.

miento constructivo se pueden extraer las siguientes conclusiones:

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Su ejecucin, como toda obra de ingeniera, requiere un adecuado control tcnico.

ACI 325.9R. Guide for Construction of Concrete Pavements and Concrete Bases ACI 325.10R. Report on Roller Compacted Concrete Pavements ACI 360. Design of Slabs on Grade ACI 224.3R. Joints in Concrete Construction

Es indispensable que los responsables de la obra tengan un conocimiento cabal de los fundamentos tcnicos del sistema, a fin de no confundir sus procedimientos constructivos con los de otros sistemas ms comnmente aplicados.

Deben seguirse las recomendaciones de ejecucin, que no son complicadas, sino pocas y sencillas de cumplir. ASTM E 1926 98. Standard Practice for Computing ACI 318. Building Code Requirements for Structural Concrete

A pesar de las reparaciones que fue necesario realizar, y que se evitan con un buen proceso constructivo, los costes por metro cuadrado siguen siendo comparables con los de un firme bituminoso, e inferiores a los de un pavimento rgido convencional.

International Roughness Index Adam M. Neville. Tecnologa del concreto IMCYC. Gua para el diseo y construccin de pavimentos rgidos

Los costes de mantenimiento, como en los pavimentos de hormign convencional, son notablemente ms bajos que los de los firmes bituminosos. Paul Van Hove. Use of fast-track concrete paving and rapid Carlos Jofr. Refuerzo de pavimentos de concreto

Su vida til es mucho mayor que la de los pavimentos flexibles.

setting roller compacted concrete

Los pavimentos ejecutados con este sistema tienen las mismas caractersticas de acabado y de durabilidad que un pavimento rgido convencional, pero pueden abrirse al trfico en muy poco tiempo. Por su coste, apreciablemente menor, proporcionan una solucin muy conveniente para la ejecucin de vas de trfico pesado, autopistas y aeropuertos. Los problemas presentados en la va construida con carcter experimental no justifican en absoluto que no se siga considerando esta solucin.

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