UNESP

Faculdade de Engenharia do Campus de Guaratinguet

Guaratinguet
2011
ii


unesp

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA
JLIO DE MESQUITA FILHO
CAMPUS DE GUARATINGUET




MARIA FERNANDA GAYER GUIMARES



ESTUDO DE CARGAS TRMICAS DE UMA AERONAVE E
DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE AR CONDICIONADO.








Guaratinguet
2011
iii

MARIA FERNANDA GAYER GUIMARES


ESTUDO DE CARGAS TRMICAS DE UMA AERONAVE E
DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE AR CONDICIONADO.





Trabalho de Graduao apresentado
ao Conselho de Curso de Graduao
em Engenharia Mecnica da
Faculdade de Engenharia do Campus
de Guaratinguet, Universidade
Estadual Paulista, como parte dos
requisitos para obteno do diploma de
Graduao em Engenharia Mecnica.



Orientador: Prof. Luiz Roberto Carrocci





Guaratinguet
2011
iv


























G963e
Guimares, Maria Fernanda Gayer
Estudo de cargas trmicas de uma aeronave e dimensionamento de um
sistema de ar condicionado / Maria Fernanda Gayer Guimares
Guaratinguet : [s.n], 2011.
70 f : il.
Bibliografia: f. 67-68

Trabalho de Graduao em Engenharia Mecnica Universidade
Estadual Paulista, Faculdade de Engenharia de Guaratinguet, 2011.
Orientador: Prof. Dr. Luiz Roberto Carrocci


1. Aeronaves 2. Carga trmica 3. Refrigerao I. Ttulo

CDU 629.733





v


vi

DADOS CURRICULARES



MARIA FERNANDA GAYER GUIMARES



NASCIMENTO



30.03.1988 PIRACAIA / SP
FILIAO Fernando Julio Guimares

Mrcia Barreto Gayer Guimares


2006/2011 Curso de Graduao em Engenharia Mecnica, na Faculdade de
Engenharia do Campus de Guaratinguet da Universidade Estadual
Paulista.

vii


Dedicatria






















de modo especial, milha famlia, que com
seu apoio foi a grande incentivadora para
que eu terminasse o curso.


viii

AGRADECIMENTOS


Em primeiro lugar agradeo a Deus, fonte da vida e da graa. Agradeo
pela minha vida, minha inteligncia, minha famlia e meus amigos,

aos meus pais Fernando e Mrcia que sempre incentivaram meus estudos.

s funcionrias da Biblioteca do Campus de Guaratinguet pela dedicao
e presteza,

aos engenheiros Everton Salles e Sabrina Siqueira Barbosa pelo incentivo e
principalmente pela vontade de ajudar,

ao meu orientador, Prof. Luiz Roberto Carrocci que jamais deixou de me
incentivar. Sem a sua orientao, dedicao e auxlio, o estudo aqui apresentado
seria praticamente impossvel.
ix

RESUMO


Esse trabalho trata da anlise de cargas trmicas de uma aeronave modelo assim como
o dimensionamento, em termos de vazo e temperatura, do sistema de ar condicionado para
a refrigerao e aquecimento do ambiente interno de modo manter o conforto trmico dos
ocupantes. Primeiramente so apresentados tcnicas e mtodos utilizados para a
modelagem das diferentes trocas de calor que ocorrem na aeronave e assim calcular a carga
trmica total e ento a vazo e a temperatura necessria do sistema para atender os
requisitos de conforto trmico. Tambm so apresentadas tcnicas para calculo de
parmetros bsicos, por exemplo, o coeficiente de pelcula e coeficiente global de
transferncia de calor. O trabalho visa desenvolver um programa, usando uma ferramenta
computacional, para automatizar os clculos de modo que ele facilite esse estudo, o qual
poder ser usado em outras aeronaves alterando apenas os dados especficos do projeto e as
respectivas variveis de controle. Por fim o programa aplicado em uma aeronave modelo
com a finalidade de analisar sua funcionalidade e a influncia das variveis relacionadas ao
controle de temperatura. O programa permite analisar a sensibilidade das parcelas da carga
trmica total e os respectivos parmetros de maior influncia, assim como o
dimensionamento do ar condicionado em termos de vazo e temperatura e foi considerado,
apesar das simplificaes, uma boa aproximao em relao aos valores reais podendo ser
usado no desenvolvimento de outras aeronaves.

PALAVRAS-CHAVES: Aeronave. Carga Trmica. Sistema de Ar
Condicionado. Refrigerao. Aquecimento.
x

ABSTRACT


This work deals with the thermal load study of a fictitious aircraft as well as scaling,
in terms of the airflow and temperature of the air conditioning system, for heating and
cooling of the its internal environment, aiming the thermal comfort of occupants. The first
part is presented the techniques and methods utilized for modeling different heat exchanges
that occur in the aircraft and then allowed to calculate the total heat load and the airflow
and temperature necessary to comply with the requirements of the thermal comfort.
Techniques to determine the basic parameters, as convection coefficient and global
coefficient of heat exchange, are also presented. The work aims to develop a program,
using a computational tool, to automate the calculations so that facilitate this study. It also
allows to be used for other airplanes just changing parameters and the control variables
related to the specific project. Finally the program performs calculations for a fictitious
airplane, to analyze its functionality and the influence of parameters involved in the
temperature controls. The program allowed analyzing the sensitivity of portions of the
thermal load and the corresponding parameters of influence, as well as the scaling of the air
conditioning in terms of airflow and temperature. It was considered, despite the
simplifications, a good approximation to the actual values and then can be used in
development of the other airplanes.

KEYWORDS: Aircraft. Thermal load. Air Conditioning System. Heating. Cooling.
xi

LISTA DE FIGURAS


Figura 1 - Exemplo de escala de altitude da aeronave versus altitude de cabine ................. 22
Figura 2 - Exemplo de algumas temperaturas ISA versus Altitude ..................................... 25
Figura 3 - Cargas Trmicas envolvidas ................................................................................ 28
Figura 4 Perda de calor sensvel do corpo humano em funo da temperatura de bulbo
seco [ SALLES, 2006] .......................................................................................................... 34
Figura 5 - Aeronave Modelo ................................................................................................ 41
Figura 6 - Trocas de calor envolvidas na cabine .................................................................. 43
Figura 7 - Envelope Operacional da aeronave considerada ................................................. 49
Figura 8- Cargas Trmicas envolvidas nas altitudes de zero e 8mil ps. ............................. 51
Figura 9 - Altitude versus Temperatura ................................................................................ 52
Figura 10- Carga Trmica por compartimento da aeronave ................................................. 53
Figura 11 Temperatura da fuselagem da aeronave nas temperaturas ISA+25 e ISA+35 .. 53
Figura 12 Carga trmica transferida pela fuselagem e janelas e carga trmica total a
temperatura ISA25 e ISA35. ................................................................................................ 54
Figura 13 Temperatura da fuselagem de uma aeronave de cor preta e uma de cor branca55
Figura 14 Carga trmica transferida pela fuselagem e janelas - aeronave branca ou preta
.............................................................................................................................................. 55
Figura 15 Carga trmica total e atravs das superfcies quando a aeronave clara ou
escura .................................................................................................................................... 56
Figura 16 Vazes dos compartimentos e a total. ............................................................... 57
Figura 17 Variao do Mach da aeronave em funo da altitude. .................................... 58
Figura 18- Cargas Trmicas envolvidas na condio ISA 15 ........................................... 59
Figura 19 - Cargas Trmicas envolvidas nas altitudes de zero e 8mil ps. .......................... 59
Figura 20 Temperatura de insuflamento de ar em funo da altitude ............................... 60
Figura 21 Cargas Trmicas envolvidas na temperatura externa de -50C em todas as
altitudes. ................................................................................................................................ 61
Figura 22 Temperatura da fuselagem da aeronave em funo da altitude ........................ 62
Figura 23- Temperatura de insuflamento em funo da temperatura ................................... 63
Figura 24 Temperatura interna na cabine .......................................................................... 63
xii

Figura 25 Temperatura de insuflamento na cabine ........................................................... 64
Figura 26 - Energia Solar versus altitude [RENEWABLE RESOURCE DATA CENTER]
.............................................................................................................................................. 69
Figura 27 Temperaturas externas nas condies ISA+25 e ISA+35 ................................. 69
Figura 28 - Temperaturas externas nas condies ISA-10 e ISA-15 ................................... 70

xiii

LISTA DE SMBOLOS


cp/cv num processo isentrpico, 1,4
Constante Stephan-Boltzman, 5,668.10
-8
[W/m
2
.K]

ar
Viscosidade dinmica do ar [Pa.s]
F
e
Emissividade da superfcie da aeronave.
A
skin
reas total da superfcie externa da aeronave [m
2
]

AIR Aeroespace Information Report
A
cabin,skin
rea da parede da cabine [m]
A
ckp,skin
rea da parede do cockpit [m
2
]
A
ebay,skin
rea da parede do ebay [m
2
]
A
tail,skin
rea da parede do cone de cauda [m
2
]
G
s
Radiao Solar [W/m
2
]
K Condutividade trmica [W/m.s]
k
ar
Condutividade trmica do ar [W/m.s]
H Altitude [ft]
H
cabin
Altitude de cabine [ft]
o
h Coeficiente de conveco externo [W/m
2
K]
h
int
Coeficiente de conveco interno [W/m
2
K]
ISA International Standard Atmosphere
k
ar
Condutividade Trmica do ar [W/m.K]
M Nmero de Mach

out
Vazo mssica de ar que sai da aeronave [kg/s]

cabin
Vazo mssica de ar na cabine [kg/s]

ckp
Vazo mssica de ar no cockpit [kg/s]

cone
Vazo mssica de ar na rea despressurizada da cabine [kg/s]

ebay
Vazo mssica de ar no ebay [kg/s]
n
crew
Nmero de tripulantes no cockpit [kg/s]
n
pax
Nmero de passageiros [kg/s]
P
cabin
Presso interna da cabine numa dada altitude [Pa]
xiv

P
ext
Presso do ambiente externo numa dada altitude [Pa]
ppm Pounds Mass Per Minute (Libra Massa por Minuto)
Q
cabin
Carga Trmica total da cabine [W]
Q
ckp
Carga Trmica Total do cockpit [W]
Q
cabin,ckp
Transferncia de calor entre a cabine e o cockpit [W]
Q
cabin,ebay
Transferncia de calor entre a cabine e o ebay [W]
Q
cabin,jan
Transferncia de calor entre a cabine a a janela [W]
Q
cabin,skin
Transferncia de calor entre a cabine e a fuselagem da aeronave [W]
Q
ckp,cabin
Transferncia de calor entre o cockpit e a cabine da aeronave [W]
Q
ckp,jan
Transferncia de calor entre o cockpit a a janela [W]
Q
ckp,skin
Transferncia de calor entre o cockpit e a fuselagem da aeronave [W]
Q
ebay,cabin
Transferncia de calor entre o ebay e a cabine da aeronave [W]
Q
ebay,skin
Transferncia de calor entre o ebay e a fuselagem da aeronave [W]
Q
ebay,tail
Transferncia de calor entre o ebay e a rea despressurizada da aeronave [W]
Q
equip,ckp
Gerao de calor no cockpit devido a equipamentos [W]
Q
equip,ebay
Gerao de calor no ebay devido a equipamentos [W]
Q
ger,ckp
Gerao de calor interna no cockpit [W]
Q
ger,cabin
Gerao de calor interna na cabine [W]
Q
ger,ebay
Gerao de calor interna no ebay [W]
Q
irrad
Transferncia de calor por radiao incidente nas reas transparentes [W]
Q
pax
Gerao de calor devido aos passageiros [W]
Q
rad
Transferncia de calor por radiao [W]
Q
rad,ceu
Transferncia de calor por radiao com o infinito [W]
Q
rad,solo
Transferncia de calor por radiao com a Terra [W]
Q
tail
Carga trmica total no cone de cauda [W]
Q
tail,skin
Transferncia de calor entre a rea despressurizada e a fuselagem da
aeronave [W]
r Fator de recuperao
Rad
cabin
Transferncia de calor por radiao incidente nas reas transparentes da
cabine [W]
xv

Rad
ckp
Transferncia de calor por radiao incidente nas reas transparentes do
cockpit [W]
TAE
s
Temperatura padro [K]
T
ext
Temperatura Ambiente [C]
T
int
Temperatura do ambiente interno da aeronave [C]
T
cabin
Temperatura ambiente da cabine [C]
T
cabin,ins
Temperatura do ar que entra na cabine [C]
T
ckp
Temperatura ambiente do cockpit [C]
T
ckp,ins
Temperatura do ar que entra no cockpit [C]
T
ebay
Temperatura ambiente do ebay [C]
T
e
Temperatura da Terra [C]
T
ebay,ins
Temperatura do ar que entra no ebay [C]
T
rec
Temperatura de recuperao [K]
T
tail
Temperatura ambiente da rea despressurizada da aeronave [C]
T
viz
Temperatura da atmosfera [C]
T
w
Temperatura da parede externa da aeronave temperatura da fuselagem [C]
U Coeficiente global de transferncia de calor [W/m
2
K]
U
cabin,ckp
Coeficiente global de transferncia de calor entre cabine e cockpit [W/m
2
K]
U
cabin,ebay
Coeficiente global de transferncia de calor entre a cabine e o ebay [W/m
2
K]
U
cabin,skin
Coeficiente global de transferncia de calor entre cabine e fuselagem
[W/m
2
K]
U
ckp,skin
Coeficiente global de transferncia de calor entre cockpit e fuselagem
[W/m
2
K]
U
jan,ckp
Coeficiente global de transferncia de calor entre a janela do cockpit e o
ambiente externo [W/m
2
K]
V
o
Velocidade do ar [m/s]
xvi

SUMRIO


1. INTRODUO ............................................................................................................ 18
1.1. Consideraes fisiolgicas ..................................................................................... 19
1.2. Objetivo ................................................................................................................. 20
2. DEFINIES ............................................................................................................... 21
2.1. Compartimentos da aeronave ................................................................................. 21
2.2. Temperatura de recuperao .................................................................................. 21
2.3. Pressurizao Altitude de cabine ........................................................................ 22
2.4. Vazo mnima ........................................................................................................ 23
2.5. Atmosfera padro ................................................................................................... 23
3. ESTUDO DE CARGA TRMICA .............................................................................. 26
3.1. As Cargas Trmicas Envolvidas ............................................................................ 26
3.2. As transferncias de calor ...................................................................................... 28
3.2.1.
Temperatura da fuselagem T
w
......................................................................... 29
3.2.2. Coeficiente de conveco interno ................................................................... 31
3.2.3. Coeficiente de conveco externo .................................................................. 32
3.2.4. Gerao interna de calor - Q
gerado
................................................................... 33
3.2.5. Gerao de calor devido a equipamentos - Q
equip
........................................... 33
3.2.6. Gerao de calor devido s pessoas Q
pax
e Q
crew
......................................... 33
3.2.7. Transferncia de calor entre a fuselagem e a rea ocupada - Q
skin
................. 35
3.2.8. Quantidade de calor absorvida pelas reas transparentes Rad .................... 36
3.2.9. Troca de calor pela janela Q
jan
..................................................................... 37
4. MTODOS E CLCULOS ......................................................................................... 39
4.1. Dados da aeronave ................................................................................................. 39
4.1.1. Dimenses e materiais .................................................................................... 40
4.1.2. Dado da janela ................................................................................................ 40
4.2. Modelagem Matemtica ........................................................................................ 41
4.2.1. Cockpit ............................................................................................................ 41
4.2.2. Cabine ............................................................................................................. 42
xvii

4.2.3. Ebay ................................................................................................................ 44
4.2.4. Cone de cauda ................................................................................................. 45
4.2.5. Aeronave ......................................................................................................... 46
4.3. Ferramenta computacional ..................................................................................... 47
5. RESULTADOS E DISCUSSES ................................................................................ 49
5.1. Resfriamento: ......................................................................................................... 50
5.1.1. Dimensionamento do sistema Modo Resfriamento ..................................... 56
5.2. Aquecimento: ......................................................................................................... 57
5.2.1. Dimensionamento do sistema Modo aquecimento ...................................... 62
6. CONCLUSO .............................................................................................................. 65
ANEXO A Modelo de Radiao ....................................................................................... 69
APNDICE A Temperaturas externas .............................................................................. 69


18

1. INTRODUO


O sistema de controle ambiental de uma aeronave consiste tanto no sistema de
refrigerao quanto no sistema de aquecimento de ar da aeronave, podendo considerar
tambm os sistemas de pressurizao, sangria de ar no motor (bleed), oxignio e proteo
contra gelo. Esse trabalho focado no sistema de refrigerao e aquecimento de ar de uma
aeronave hipottica.
O conforto trmico de uma cabine de passageiros de uma aeronave uma questo
essencial para um bom desenvolvimento de uma aeronave. Hoje a tendncia melhor-la
cada dia mais, principalmente na aviao executiva.
Tanto em altas altitudes como em solo, o ambiente externo aeronave pode
apresentar condies ambientais adversas, como diferentes umidades, temperaturas e
velocidade do vento. Essas condies variam durante o percurso da aeronave e com a
altitude, por essa razo a existncia de um sistema de ar condicionado.
O ar condicionado tem a funo de manter a condio interna da aeronave aceitvel
para o conforto humano, controlando simultaneamente as variveis. Para se alcanar o
conforto trmico preciso fazer um controle da temperatura interna da aeronave e ainda
levar em considerao as trocas com o ambiente e as dissipaes internas da aeronave
[SAE. ARP85E, 2002]. Ele deve tambm garantir uma vazo de ar suficiente para a
pressurizao da aeronave e assim satisfazer o controle de temperatura e pressurizao
requerida para o conforto [SAE. ARP85E, 2002]. O sistema de controle de temperatura
normalmente usa o ar como meio de aquecimento e refrigerao da aeronave [SAE
AIR1168-6, 1969]
Esse trabalho apresenta uma metodologia para o clculo de carga trmica de uma
aeronave, levando em considerao as trocas de calor, a vazo do ar insuflado e a
temperatura de insuflamento necessria para manter o conforto trmico humano em uma
aeronave, desconsiderando a umidade. A umidade foi desconsiderada por ser um clculo
preliminar, podendo ser uma melhoria em trabalhos futuros. Fontes de calor como, por
exemplo, radiao solar e dissipao de calor pelos equipamentos eletrnicos aumentam a
temperatura interna da aeronave exigindo um sistema de refrigerao do ar, assim como em
19

altas altitudes a perda de calor para o ambiente externo exige um sistema de aquecimento
de ar da aeronave.
Sabe-se que impraticvel controlar todos esses fatores, mas possvel fazer um
controle suficiente para manter um ambiente seguro para os ocupantes. Utilizando uma
ferramenta computacional, foi elaborado um programa, baseado em uma metodologia
terica apresentada na norma SAE AIR1168-3 (1969), que visa facilitar o estudo da carga
trmica de uma aeronave assim como no dimensionamento da vazo do sistema de ar
condicionado. O sistema de ar condicionado em aeronaves de pequeno porte contribui com
boa parte do peso e do consumo eltrico, por isso existe a necessidade de dimensionar
corretamente e eficientemente, ainda na fase inicial do projeto e desenvolvimento da
aeronave, para garantir seu desempenho.
Como as caractersticas do sistema de ar condicionado de cada aeronave so definidas
de acordo com as cargas e temperaturas especficas de cada aeronave e sua misso, a
metodologia apresentada deve ser adaptada para cada caso [SAE AIR1168-3, 1969].
As unidades apresentadas no trabalhas esto nas usuais utilizadas na indstria
aeronutica.


1.1. Consideraes fisiolgicas


O conceito de conforto trmico subjetivo, pois varia com cada indivduo. A
experincia mostra que no sero todos que estaro completamente confortveis numa dada
condio, ento necessrio que as condies internas da cabine sejam consideradas
confortveis pela maioria [Faye, 2009]. Geralmente o individuo se sente mais confortvel
em condies em que o corpo possa manter o equilbrio trmico com o ambiente.
O metabolismo e a respirao so os mecanismos que controlam a temperatura do
corpo, como cada um possui um metabolismo e respirao diferente, existe essa
discordncia sobre o conforto trmico.
Outros fatores que tambm tem influncia no conforto trmico so as atividades que o
indivduo est exercendo, a roupa que est vestindo, sua idade, sexo e tamanho que alteram
a quantidades de calor geradas e dissipadas por ele [Faye, 2009]. No presente trabalho
desconsideraremos o fator da roupa assim como a umidade do ar. Esses fatores
20

desconsiderados podem ser acrescentados futuramente podendo ser uma melhoria do
programa.


1.2. Objetivo


O objetivo desse trabalho apresentar um procedimento de clculo da carga trmica
de uma aeronave e dimensionar um sistema de ar condicionado, em termos de vazo e
temperatura de ar insuflado, para que atenda os requisitos de conforto trmico.
O trabalho, alm de apresentar a metodologia, clculos e tcnicas de transferncia de
calor para a modelagem dos diversos tipos de troca que ocorrem na aeronave tanto em solo
como em vo, tambm visa desenvolver um programa, usando uma ferramenta
computacional, para auxiliar e automatizar os clculos de modo que ele possa ser usado em
outras aeronaves, mudando apenas as variveis de contorno e os dados de projeto da
aeronave.
Por fim, o contedo apresentado utilizado em um exemplo de clculo de carga
trmica e no dimensionamento da vazo e temperatura que deve ser insuflado na aeronave
modelo, analisando assim a influncia das variveis no controle de temperatura.
21

2. DEFINIES


2.1. Compartimentos da aeronave


O cockpit a cabine de comando da aeronave, nele esto localizados os controles de
vo, os painis de instrumentos, o piloto e o co-piloto.
A cabine da aeronave a area onde esto os passageiros, alguns equipamentos e/ou a
carga. A ocupao desse compartimento pode variar dependendo do tipo de aeronave, mas
essencialmente aloja os passageiros.
A fuselagem o corpo da aeronave. Por analogia equivalente a lataria de um
automvel.
O chamado Ebay uma baia eletrnica, ou seja, um compartimento destinado ao
alojamento de equipamentos eltricos e eletrnicos de uma aeronave. Pode existir
nenhum, um ou vrios, dependendo do seu tamanho e configurao.


2.2. Temperatura de recuperao


A temperatura de recuperao, que dada pela frmula (1), uma temperatura maior
que a externa e em funo do Mach da aeronave. Essa temperatura considerada por
causa do aquecimento aerodinmico da aeronave em funo do atrito com o ar.

( )
(

+ =
2
2
1
1 M r Text Trec

(1)

sendo r o fator de recuperao que dado por Pr
0,5
para escoamento laminar e Pr
1/3

para escoamento turbulento. O numero de Prandtl, Pr, o numero adimensional
(
ar
.g.cp)/k
ar
. Esse fator de recuperao considerado porque no existe 100% de
estagnao, funcionando como um fator de correo para o calculo da temperatura do ar
sobre a fuselagem.

22


2.3. Pressurizao Altitude de cabine


A pressurizao de uma aeronave tem a funo de controlar a presso interna da
aeronave, a chamada presso de cabine, para que essa seja aceitvel para o conforto
humano. A presso interna da aeronave controlada pela sada de ar atravs do controle de
abertura de uma vlvula chamada out flow valve (vlvula de fluxo de sada) [SAE AIR
1167-7, 1969].
A concentrao de oxignio no ar constante at a altitude de 264 mil ps. Como
uma aeronave comum no alcana essa altitude de vo, a concentrao de oxignio no
um problema, porm a taxa de absoro pelos pulmes depende da presso parcial do
oxignio, esse por sua vez, decai com a altitude devido queda da presso total
atmosfrica. Com a pressurizao da aeronave, aumenta a presso interna da fuselagem,
aumentando a presso parcial do oxignio, e assim obtendo uma condio suficiente para a
respirao sem suprimento adicional de oxignio. Existem algumas aeronaves com
conversor de oznio em oxignio.
A altitude de cabine, ou altitude de presso, a altitude geopotencial equivalente
presso interna da cabine. [SAE AIR1168-7, 1969]. O avio pode voar a 36 mil ps e sua
cabine estar a uma presso equivalente a oito mil ps, por exemplo (Figura 1).
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
tempo
A
l
t
i
t
u
d
e
H aviao
H cabin
'

Figura 1 - Exemplo de escala de altitude da aeronave versus altitude de cabine

23

A presso de cabine, segundo a norma SAE AIR1168 7 (1969), no deve ser maior
que uma presso equivalente de oito mil ps. Para isso insufla-se ar comprimido na
aeronave para manter a presso de cabine em nveis apropriados, permitindo que a aeronave
voe em altas altitudes e longas distncias. Depois de pressurizada, para se manter a presso
interna da aeronave a vazo total de entrada na aeronave deve ser a mesma vazo total de
sada, caso contrario haver alterao na presso interna.
Para avies de pequeno e mdio porte, os vazamentos atravs da fuselagem, portas e
drenos podem ser considerados desprezveis, j em aeronaves maiores esse fator deve ser
obrigatoriamente considerado.


2.4. Vazo mnima


Segundo a norma SAE AIR 1168, requerido uma vazo mnima de 0,55 lbm/min
por pessoa, ento as vazes calculadas para compartimentos que abriga pessoas devem ser
maior que o estipulado na norma.


2.5. Atmosfera padro


O conhecimento sobre a atmosfera, como presso, temperatura, umidade, ventos,
massa especifica do ar, essencial para a aeronave, tanto para a navegao como para o
conforto trmico das pessoas. Porm, a distribuio vertical dessas grandezas no
constante, elas variam com a altitude. Ento foi construdo um modelo terico chamado
atmosfera padro para o clculo aproximado das caractersticas mdias da atmosfera real.
Esse modelo conhecido como ISA (International Standard Atmosphere) e se baseia nas
condies ao nvel do mar, chamada condio padro ou atmosfera padro:
As caractersticas da condio-padro ao nvel do mar so:
- Acelerao da gravidade, go= 9,81 m/s
2

- Presso atmosfrica padro, Po = 1,1013250.10
5
N/m
2

- Massa especfica do ar atmosfrico, o= 1,225 kg/m
3

24

- Temperatura padro, To= 288,15 K = 15C
- Velocidade do som = 340,294 m/s = 1225 km/h

O ISA um fator de correo adicionado temperatura, e influencia outros
parmetros como massa especfica e presso que dependem da temperatura. Por exemplo,
quando se diz que um lugar ISA + 25C, a temperatura ambiente nesse local, ao nvel do
mar, ser a temperatura padro (15C) mais 25C (Figura 2).
A temperatura padro calculada em funo da altitude, ou altitude de cabine se
estiver se referindo a temperatura interna da aeronave:

H TAE
s
= 0019812 , 0 15 , 288 (2)

e a temperatura considerando um ISA:

T = TAE
s
+ ISA (3)

A presso dada pela formula:

o
s
P
TAE
P |
.
|

\
|
=
2562 , 5
15 , 288
(4)

25

-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
0 10000 20000 30000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperaturas ISA
ISA 25
ISA 35
ISA -15
T padro

Figura 2 - Exemplo de algumas temperaturas ISA versus Altitude
26

3. ESTUDO DE CARGA TRMICA


Nessa seo apresentado um mtodo para o calculo de carga trmica considerando
um regime permanente para a aeronave. A carga em regime permanente ajusta-se
adequadamente maioria das aeronaves [TORGESON, 1956]. No regime permanente, as
temperaturas e cargas trmicas so consideradas estveis [SALLES, 2006].
Para que o sistema seja dimensionado corretamente, o ideal fazer os clculos em
condies extremas de frio e calor onde ter as cargas mais crticas, englobando as
condies tanto de resfriamento como de aquecimento da aeronave. Os clculos sero
realizados em duas condies:

Resfriamento:
- Aeronave em solo
- Dia quente
- Velocidade nula do ar externo
- Baixa temperatura do ar de entrada
- Mxima radiao solar
- Mximo nmero de pessoas dentro da aeronave.

Aquecimento:
- Aeronave em vo a altas altitudes
- Baixa velocidade da aeronave
- Dia frio
- Radiao solar nula (noite)
- Mnimo nmero de passageiros e tripulao


3.1. As Cargas Trmicas Envolvidas


27

Cada compartimento da aeronave pode ser considerado um volume de controle, onde
diversos elementos contribuem para a carga trmica. A transferncia de calor nesses
elementos ocorre pelos processos de conduo, conveco e radiao. No clculo da carga
trmica da aeronave, foi considerada as seguintes trocas e cargas (Figura 3):
a) Transferncia de calor entre a fuselagem e o ambiente interno
skin
Q .
Envolvendo:
- Conveco do ambiente externo com a fuselagem - Q
conv,ext

- Radiao entre a parede externa da aeronave e o meio externo (solo e cu) Q
rad,terra

e Q
rad,espao
b) Transferncia de calor entre a janela e o ambiente interno
jan
Q
c) Radiao Solar atravs de reas transparentes (janelas) incidindo na
aeronave Rad .
d) Gerao interna de calor devido aos ocupantes (passageiros e tripulao)
pax
Q e
crew
Q .

e) Gerao interna de calor devido a dissipao de equipamentos
equip
Q .

f) Carga trmica devido ao ar de insuflamento proveniente do sistema de ar
condicionado -
ecs
Q

A troca de calor atravs do piso na aeronave no foi considerada, pois, segundo Salles
(2006), ignorando a presena do piso a variao na carga trmica total ser menor que 1%.
A carga trmica de um volume de controle, em regime permanente, da aeronave a
soma das cargas trmicas:

VC
Q =

Q (5)

VC
Q =
pax
Q +
crew
Q +
equip
Q +
skin
Q +
compart
Q +
jan
Q + Rad (6)

28

onde Q
compart
a troca de calor por conveco e conduo entre o volume de controle
considerado e seu vizinho.
Para o calculo da vazo e temperatura do insulamento de ar na aeronave, a carga
trmica total do volume de controle igualada com a carga trmica devido ao ar insuflado,
Q
ecs
:

VC
Q =
ecs
Q (7)


ecs
Q

calculada pela frmula:

( )
ins ecs
T T cp m Q =
int
.
(8)

onde T
int
a temperatura interna do volume de controle considerado, T
ins
a
temperatura do ar insuflado nesse volume de controle, a vazo mssica de ar fornecida
em kg/s e o cp o calor especfico do ar.

Figura 3 - Cargas Trmicas envolvidas

3.2. As transferncias de calor

29


Nessa seo sero mostrados mtodos para determinar cada carga trmica citada de
uma forma mais detalhada e ainda seus fatores como, por exemplo, coeficientes de pelcula,
temperatura da fuselagem e condies de conforto.


3.2.1.
Temperatura da fuselagem T
w


Para o clculo das cargas trmicas e para os volumes de controle considerados,
preciso inicialmente calcular a temperatura da fuselagem, T
w
, que usada como referncia
para a transferncia de calor atravs da fuselagem, j que nesse trabalho a carga trmica
entre a face externa da fuselagem e o ambiente interno em funo da temperatura da
fuselagem. A vazo do sistema de ar condicionado est em funo da carga trmica total da
aeronave.
A temperatura da fuselagem calculada de formas diferentes dependendo se a
aeronave est em solo ou em vo.
Em vo, quando o nmero de Mach da aeronave for menor que dois, a temperatura
da fuselagem pode ser igualada temperatura de recuperao, T
rec
[SAE AIR1168-3,
1969]. Isso porque o coeficiente de conveco se torna extremamente elevado devido
velocidade de escoamento do ar pela fuselagem da aeronave, tornando-se predominante em
relao troca por radiao, que por sua vez se torna desprezvel. Quando usada essa
igualdade no clculo da temperatura da fuselagem, a conveco externa no includa no
coeficiente global de transferncia de calor, U [SAE AIR1168-3, 1969].
Em solo, o calor recebido por radiao solar tem grande influncia na temperatura da
fuselagem e o coeficiente de conveco relativamente pequeno. Normalmente em dias
quentes a temperatura da fuselagem ser muito maior que a temperatura ambiente, o que
comprova a hiptese de que o coeficiente de conveco pequeno comparado ao de
radiao [SALLES,2006].
Ento, para o calculo da temperatura da fuselagem quando a aeronave est em solo,
preciso fazer o balano de calor na parede, considerando o regime permanente.
As trocas consideradas so [INCROPERA, 1998]:
30

a) Conveco entre a fuselagem e o ar externo

( )
w ext ext conv
T T h Q =
0 ,
(9)

b) Calor trocado entre a fuselagem considerando a conduo e em seguida a
conveco com o ambiente interno ( preciso calcular o coeficiente global de transferncia
de calor, U
skin
, para agrupar a conduo com o coeficiente de conveco interno).

( )
int
T T U Q
w skin skin
= (10)

c) Calor recebido por radiao solar

dia
A
Ap
G Q
s irrad
= (11)

sendo G
s
a radiao solar, o fator dia igual a um durante o dia e zero durante a noite,
ou seja, quando estiver noite a radiao solar anulada. A razo Ap/A a razo entre a rea
projetada normal aos raios solares e a rea total.

d) Troca de calor da fuselagem com a atmosfera e com a Terra

( )
4 4
inf ,
2
1
viz W a e rad
T T F F Q = o (12)

( )
4 4
,
2
1
e W a e terra rad
T T F F Q = o (13)

onde T
e
a temperatura da superfcie da Terra (temperatura do solo ou do piso), T
viz

a temperatura da atmosfera, F
e
a emissividade da superfcie da aeronave e F
a
o seu fator
de forma. O fator de forma para uma fuselagem cilndrica igual a um. A temperatura da
31

atmosfera, ao nvel do mar, considerada aproximadamente 17C menor que a temperatura
ambiente segundo a norma SAE AIR 1168 (1969), e a temperatura do solo de 15C a 30C
maior que a temperatura ambiente, dependendo da radiao solar incidente [SAE AIR1168-
3, 1969].
A emissividade depende de alguns fatores como o tipo de pintura, a cor, o material.
Foi considerado que 50% da fuselagem da aeronave realiza troca de calor com o solo
e 50% com a atmosfera.
Fazendo o balano de trocas trmicas, temos:

skin
skin
espao rad terra rad irrad
skin
ext conv
A
Q
Q Q Q
A
Q
+ + = +
, ,
,
(14)

substituindo, temos:
( ) ( )+ = +
4 4
2
1
e w a e s w ext ext
T T F F dia
A
Ap
G T T h o

( ) ( )
int
4 4
2
1
T T U T T F F
w skin viz w a e
+ + o (15)

A equao acima nos d o valor da temperatura da fuselagem da aeronave quando
est em solo.


3.2.2. Coeficiente de conveco interno


A transferncia de calor entre o ar interno e as paredes internas de uma aeronave
ocorre normalmente por conveco forada, devido corrente de ar vinda do sistema de ar
condicionado da aeronave.
O coeficiente de conveco interno de calor para aplicaes aeronuticas dado por
[FAYE, 1951]:

32

0 int
314 , 0 2 V h + = (16)

onde Vo a velocidade do ar interno em [ft/s], e o
int
h em Btu/hr.F.ft
2
, porm deve
ser transformado para W/m
2
K para poder ser usado nas equaes de carga trmica.
A velocidade esperada em um compartimento ocupado por pessoas, visando o
conforto dos ocupantes, est entre zero e 3,3 ps/s (zero a um m/s) sob condies normais.


3.2.3. Coeficiente de conveco externo


O coeficiente de conveco do ambiente externo varia consideravelmente em solo e
em vo devido diferena de velocidade do ar que escoa sobre a fuselagem que tambm
influenciado pela velocidade da aeronave.
Quando a aeronave est em solo, o clculo desse coeficiente depende da velocidade
do vento. A equao seguir a recomendada no caso de clculo de carga trmica [SAE
AIR1168-3, 1969]
0
314 , 0 2 V h
o
+ = (17)

onde V
o
a velocidade do ar ou vento, em ps/s, e o coeficiente de pelcula dado
em Btu/hr.F.ft
2
e tambm deve ser usado nas equaes de carga trmica na unidade do
Sistema Internacional. A velocidade do vento , geralmente, considerada entre zero e 22 ft/s
[SAE AIR1168-3, 1969]. Essa equao j considera o caso de conveco natural
(velocidade do ar igual a zero), que nos da um coeficiente de conveco de 2 Btu/h.F.ft
2
.
Se for considerada a maior velocidade do ar (22 ft/s), o valor do coeficiente de
aproximadamente 50 W/m
2
.K, 8,9 Btu/h.F.ft
2
.
Ento, pela equao, pode-se perceber que quanto menor a velocidade do ar, menor
ser o coeficiente de conveco e assim maior ser a temperatura da fuselagem. Para que o
coeficiente de conveco externo no seja superestimado, deve-se usar uma velocidade de
escoamento relativamente baixa, em torno de 10 ft/s.
33

Durante o vo, em uma aeronave subsnica, o termo da conveco externa no
includo, j que a temperatura da fuselagem igualada temperatura de recuperao.


3.2.4. Gerao interna de calor - Q
gerado



A gerao interna de calor em uma aeronave , geralmente, devido dissipao
trmica dos equipamentos e aos ocupantes. A dissipao desses equipamentos pode variar
dependendo da fase de vo da aeronave. Nesse trabalho considerou uma dissipao
constante, j que ele no diferencia as fases, apenas considera se em vo ou em solo.


3.2.5. Gerao de calor devido a equipamentos - Q
equip



A dissipao de calor pode ser encontrada pela eficincia ou pela potncia de sada de
cada equipamento. Como uma aproximao conservadora no clculo de calor dissipado de
cada equipamento igual-lo potncia nominal de consumo do equipamento.
O calor dissipado pode ser calculado da seguinte forma:

( )
e equip
P Q = q 1 (18)

onde a eficincia do equipamento considerado e
e
P sua potncia eltrica em
Watts. A carga trmica total devido aos equipamentos o somatrio da dissipao dos
equipamentos.


3.2.6. Gerao de calor devido s pessoas Q
pax
e Q
crew



34

O calor liberado pelos ocupantes pode ser liberado na forma de calor sensvel ou
calor latente e depende do nvel de atividade que est sendo exercida pelo ocupante [SAE
AIR1168-3, 1969].
A emisso de calor latente ocorre na forma de umidade evaporada na transpirao e
no altera a temperatura do espao em torno da pessoa. A produo de calor latente no
entra no clculo de carga trmica para sistemas sem recirculao de ar, como o caso nesse
trabalho.
A Figura 4 mostra a taxa de liberao de calor sensvel dos ocupantes em funo da
temperatura de bulbo seco em diferentes atividades: [SAE AIR1168-3, 1969]
- Curva A Pessoa trabalhando, com taxa metablica de 1310 Btu/h
- Curva B Pessoa trabalhando com taxa metablica de 850 Btu/h
- Curva C - Pessoa trabalhando com taxa metablica de 660 Btu/h
- Curva D Pessoa sentada em descanso, com taxa metablica de 400 Btu/h


Figura 4 Perda de calor sensvel do corpo humano em funo da temperatura
de bulbo seco [ SALLES, 2006]
Um adulto calmo e sentado, em mdia, dissipa trezentos Btu/h, esse ser o valor
considerado para a dissipao de cada passageiro. Para os tripulantes, ser considerada uma
35

dissipao de quatrocentos Btu/h, um pouco maior que a de passageiros devido ao trabalho
realizado. Esses valores devem ser convertidos para o Sistema Internacional para ser usado
nas equaes de carga trmica.
pax pax
n Q = 300 [Btu/h] (19)

crew crew
n Q = 400 [Btu/h] (20)

onde n
pax
o nmero de passageiros e n
crew
o nmero de tripulantes.
Na cabine, a presena de equipamentos que dissipam calor foi desconsiderada.
No cockpit, a gerao interna devido dissipao dos computadores e equipamentos
e devido tripulao, que normalmente se considera duas pessoas. A dissipao dos
equipamentos e computadores foi estimada para essa aeronave modelo comparando-a com
aeronaves reais de mesmo porte e o calor devido a pessoas no cockpit calculada pela
frmula (20).
A gerao interna de calor no Ebay somente devido dissipao de calor dos
equipamentos.


3.2.7. Transferncia de calor entre a fuselagem e a rea ocupada - Q
skin



A temperatura da fuselagem, a partir daqui, usada como base para o clculo das
cargas trmicas e da transferncia de calor entre o ambiente externo e interno.
A transferncia de calor entre a face externa da fuselagem acontece por conduo
atravs das estruturas, revestimento e isolamento que compe a parede da aeronave, e ento
h a transferncia de calor por conveco entre a parede interna da aeronave e o ar interno.
[INCROPERA, 1998].
Esse trabalho considera a transferncia de calor atravs das paredes e isolamento
considerando uma parede composta de camadas e uniforme ao longo do corpo da aeronave,
sem espaos de ar entre elas, e um fluxo de calor unidimensional, seguida da troca de calor
por conveco:
36


( )
int
T T A U Q
w skin skin skin
= (21)

+
|
|
.
|

\
|
=
int
1
1
h k
L
U
n
n
skin
(22)

onde A
skin
a rea da fuselagem da aeronave em m
2
, T
int
a temperatura interna do
compartimento, T
w
a temperatura externa da fuselagem e U
skin
o coeficiente global de
transferncia de calor, L
n
so as espessuras de cada camada da parede em metros e k
n
suas
respectivas condutividades trmicas em W/K.m e o
int
h dado em W/(m
2
.K).
Em vo, como a troca de calor por conveco da superfcie externa com o meio
externo no includa nos clculos, lembrando que a temperatura da fuselagem nesse caso
igual temperatura de recuperao da aeronave, o coeficiente global de transferncia de
calor tambm pode ser calculado pela frmula (22).
Em solo durante o dia a temperatura da superfcie externa da aeronave maior que a
temperatura ambiente externa devido radiao solar que incidente nessa parede durante o
dia, tambm podendo calcular o coeficiente global de transferncia de calor pela formula
(22).
Em solo durante a noite no h radiao solar, ento pode incluir o termo do
coeficiente de conveco externa no calculo do coeficiente global de transferncia de calor,
pois na ausncia de radiao a conveco a predominante:

+
|
|
.
|

\
|
+
=
int
1 1
1
h k
L
h
U
n
n
o
skin
(23)


3.2.8. Quantidade de calor absorvida pelas reas transparentes Rad

37


Quando a radiao solar incide em uma superfcie transparente em uma aeronave,
normalmente as janelas e o pra-brisa, parte dessa radiao absorvida, parte refletida e
parte transmitida pela superfcie [INCROPERA, 1998]. A radiao refletida no interfere
nos clculos. A parte que absorvida gera carga trmica no interior da aeronave sendo
responsvel por parte da carga trmica.
A radiao solar no constate, ela varia com o dia, com a poca do ano, com a
atmosfera e posio do Sol. Em dias ensolarados, sem nuvens, a radiao incidente , a
maior parte, radiao direta desconsiderando a radiao difusa. J em dias com nuvens, a
radiao bloqueada por essas nuvens causando a disperso e absoro da radiao. Nesse
trabalho consideraremos apenas os dias ensolarados e limpos. O modelo de radiao
utilizado est mostrado no ANEXO A.
A carga devido radiao transmitida pelas reas transparente para a aeronave
calculada pela seguinte frmula [SAE AIR1168-3, 1969]:

Ap G Rad
s
=t (24)

sendo o coeficiente de transmissividade, Gs a radiao solar (W/m
2
)e Ap a rea
projetada (m
2
) da superfcie transparente normal aos raios solares. Consideraremos nesse
trabalho uma aproximao mais conservadora em que os raios solares sempre incidem nas
reas transparentes perpendicularmente, ou seja, a rea projetada ser igual rea
transparente (Ap = A
jan
).
A transmissividade total da janela obtida pelo produto das transmissividades das
camadas constituintes da janela (materiais em serie):

=
n
t t (25)


3.2.9. Troca de calor pela janela Q
jan



38

A transferncia de calor pelas reas transparentes da aeronave calculada de forma
similar ao da fuselagem:
( )
int
T T A n Q
o jan jan jan
= (26)

onde A
jan
a rea das janelas da aeronave em m
2
, T
int
a temperatura interna do
compartimento em C e n
jan
o nmero de janelas do compartimento considerado. A
temperatura To, e o coeficiente global U variam se a aeronave est em solo ou em vo.
Pode-se usar as equaes (22) e (23) para esse clculo, usando L
n
e k
n
como as espessuras e
a condutividade trmicas das camadas do vidro considerado.
A troca de calor atravs das janelas e pra-brisa da aeronave diferente da troca de
calor por radiao e no podem ser confundidas.
39

4. MTODOS E CLCULOS


O programa modelado adotando as seguintes condies:
- So consideradas duas entradas de ar na aeronave, uma no cockpit e uma na cabine.
- O escoamento externo do ar pela aeronave considerado em regime uniforme: o
fluxo de calor do sistema constante com o tempo [TORGESON, 1956].
- A temperatura da parede externa da aeronave considerada uniforme em toda a
aeronave [TORGESON, 1956].
- Os clculos apresentados so adequados para aeronaves subsnicas [SAE AIR1168-
3, 1969].
- Os clculos so realizados considerando uma operao normal, desconsiderando
eventos de falha.
- A umidade no considerada nesse trabalho.
- A radiao considerada sempre incidindo perpendicularmente paredes da
aeronave, que um modelo mais conservador para clculos de refrigerao da aeronave.
- Para que se atenda o conforto trmico, as temperaturas de cabine e cockpit devem
estar entre 18 e 29 C [SAE. ARP85E, 2002].
- O envelope operacional considerado o mostrado na Figura 6.


4.1. Dados da aeronave


A aeronave considerada ser um modelo genrico criado para o presente trabalho:
- O Teto da aeronave: 36 mil ps, ou seja, a mxima altitude de vo de 36 mil ps.
- Altitude mxima de cabine de oito mil ps [SAE AIR1168-7, 1969]
- A aeronave subsnica com Mach at 0,8.
- A aeronave comporta at oito passageiros.
- Tripulao de duas pessoas no cockpit, para atender os requisitos da [SAE.
ARP85E, 2002].
40

- O ltimo compartimento traseiro, chamado de cone de cauda no pressurizado e
no possui isolamento.
- O ebay possui uma camada a mais de isolante.


4.1.1. Dimenses e materiais


A estrutura externa da aeronave de alumnio de espessura dois milmetros e
condutividade trmica igual a 177 W/m.K [INCROPERA, 1998].
O isolamento feito de um material composto de espessura 1,5 polegadas
(0,0889mm) e condutividade trmica 0,041 W/m.K, sendo o mesmo isolamento para toda a
aeronave.
As paredes do ebay so feitas de um material composto de espessura de nove
milmetros e condutividade trmica 0,12 W/m.K.

- Comprimento do cockpit: 2,2 m
- Comprimento da cabine: 4 m
- Comprimento do ebay: 0,8 m
- Comprimento do cone de cauda: 5 m
- Dimetro: 1,7 m


4.1.2. Dado da janela


A janela composta de trs camadas, da forma sanduche, duas de vidro e uma
terceira de vinil entre essas.
- Vidro usado de condutividade trmica de 0,61 BTU/h.F.ft, transmissividade de 0,85
[INCROPERA, 1998] e espessura de 3/16 polegadas e 11/16 polegadas [SAE AIR1168-3,
1969].
- Vinil de condutividade trmica de 0,12 BTU/h.F.ft, transmissividade de 0,81 e
espessura de 13/16 polegadas.
41

- rea total do pra-brisa de 1,3 m
2
- rea das janelas da cabine de 0,13 m
2
.


4.2. Modelagem Matemtica


Nesse trabalho, optou-se por dividir a aeronave em quatro volumes de controle
fazendo o balano de cada um e assim dimensionar a vazo e temperatura de ar nos
compartimentos que possuem entrada direta de ar do sistema de ar condicionado.
O ar vindo do ar condicionado insuflado na aeronave por entradas de ar no cockpit e
na cabine. O ar do cockpit, depois de passar pelo compartimento, segue para a cabine, a
mistura de ar do cockpit e cabine passam para o ebay e assim para o cone de cauda da
aeronave onde sair pela out flow valve, conforme a figura abaixo:

Figura 5 - Aeronave Modelo


4.2.1. Cockpit


A carga trmica total do cockpit, Q
ckp
:

ckp jan ckp ckp ger skin ckp cabin ckp ckp
Rad Q Q Q Q Q + + + + =
, , , ,
(27)

onde a transferncia de calor entre o cockpit e a cabine Q
ckp,cabin
, o cockpit e a
fuselagem externa Q
ckp,skin
, o cockpit e o ambiente externo atravs da janela da aeronave
42

Q
ckp,jan,
a radiao solar incidente pela janela Rad
ckp,
e a gerao interna de calor
ckp ger
Q
,
,
so calculados pelas seguintes frmulas:

( )
ckp cabin ckp cabin ckp cabin cabin ckp
T T U A Q =
, , ,
(28)

( )
ckp w skin ckp skin ckp skin ckp
T T U A Q =
, , ,
(29)

( )
ckp ckp jan ckp jan ckp jan jan ckp
T T U A Q =
, , , ,
(30)

Dia G T A Rad
s ckp jan ckp
=
,
(31)

equip crew ckp ger
Q Q Q + =
,
(32)

Para o clculo da vazo e temperatura do insuflamento no cockpit, se iguala ao
somatrio da carga trmica total do compartimento com a carga trmica de insuflamento:

ckp ecs ckp
Q Q
,
=

(33)
sendo:
( )
ins ckp ckp p
ckp
ckp ecs
T T c m Q
,
.
,
= (34)

onde
ckp
m
.
a vazo insuflada em kg/s, T
ckp
a temperatura ambiente requerida e
in ckp
T
,
a temperatura de ar insuflada.


4.2.2. Cabine


A carga trmica total da cabine dada por:
43


cabin jan cabin cabin ger ckp cabin skin cabin ebay cabin cabin
Rad Q Q Q Q Q Q + + + + + =
, , , , ,

(35)

sendo Q
cabin,ebay
a troca de calor entre a cabine e o ebay, Q
cabin,ckp
a troca entre a cabine
e o cockpit, Q
cabin,skin
a troca entre o ambiente interno da cabine e a fuselagem, Q
ger,cabin
a
gerao interna de calor na cabine, Q
cabin,jan
a troca entre o ambiente interno da cabine e o
externo pelas janelas da aeronave e
cabin
Rad a radiao solar incidente atravs da janela:

Figura 6 - Trocas de calor envolvidas na cabine

( )
cabin ebay ebay cabin ebay cabin ebay cabin
T T U A Q =
, , ,

(36)

( )
cabin ckp ckp cabin ckp cabin ckp cabin
T T U A Q =
, , ,
(37)

( )
cabin jan cabin jan cabin jan cabin jan cabin
T T U A Q =
, , , ,
(38)

dia G T n A Rad
s janela jan cabin cabin
=
,
(39)

pax cabin ger
Q Q =
,
(40)

Para o clculo da vazo e temperatura do insuflamento de ar no cockpit, se iguala ao
somatrio da carga trmica do volume de controle com a carga trmica de insuflamento:

44

cabin ecs cabin
Q Q
,
=
(41)


( ) ( )
ckp cabin
ckp
ins cabin cabin
cabin
cabin ecs
T T cp m T T cp m Q + =
.
,
.
,
(42)

onde
cabin
m
.
a vazo de ar insuflada na cabine,
ckp
m
.
a vazo de ar insuflada no
cockpit, a T
cabin
a temperatura ambiente requerida na cabine, T
cabin,ins
a temperatura de ar
insuflada na cabine e T
ckp
a temperatura ambiente do cockpit. O ar que sai do cockpit e vai
para a cabine ter a mesma temperatura que a ambiente do cockpit.


4.2.3. Ebay


A carga trmica do ebay calculada para descobrirmos a temperatura em que ele se
encontra e assim a transferncia de calor entre ele e a cabine:

ebay ger skin ebay cabin ebay tail ebay ebay
Q Q Q Q Q
, , , ,
+ + + = (43)

sendo :
( )
ebay tail tail ebay tail ebay tail ebay
T T U A Q =
, , ,
(44)

( )
ebay cabin ebay cabin cabin ebay cabin ebay
T T U A Q =
, , ,
(45)

( )
ebay w skin ebay skin ebay skin ebay
T T U A Q =
, , ,
(46)

onde
tail ebay
Q
,
a troca de calor entre o ebay e o cone de cauda,
cabin ebay
Q
,
a
transferncia de calor entre o ebay e a cabine,
skin ebay
Q
,
a transferncia de calor entre o ebay
e a fuselagem externa.
45

Para o calculo da carga trmica devido ao insuflamento de ar no ebay, que o ar
vindo da cabine, repete-se o procedimento usado nos outros compartimentos, porm o
ebay ecs
Q
,
no considerado no clculo de carga trmica total devido ao insuflamento, pois
no recebe ar diretamente do sistema de ar condicionado:

ebay ecs ebay
Q Q
,
= (47)

( )
ins ebay ebay
ebay
ebay
T T cp m Q
,
.
= (48)

sendo a temperatura do ar que entra no ebay igual temperatura ambiente da cabine,
a vazo nesse compartimento igual vazo total da cabine:
ckp cabin ebay
m m m
.
. .
+ = (49)


4.2.4. Cone de cauda


A carga trmica total do cone de cauda igual o somatrio das cargas envolvidas no
compartimento:

ebay tail skin tail tail
Q Q Q
, ,
+ = (50)

sendo as cargas calculadas da seguinte forma:

( )
tail w skin tail skin tail skin tail
T T U A Q =
, , ,
(51)

( )
tail ebay tail ebay tail ebay ebay tail
T T U A Q =
, , ,
(52)

46

onde
skin tail
Q
,
a transferncia de calor entre o cone de cauda e a fuselagem externa e
ebay tail
Q
,
a transferncia de calor entre o cone de cauda e o ebay.
A carga trmica total igualada carga trmica de insuflamento no cone de cauda e
tambm no entra na parcela de carga trmica total devido ao insuflamento, assim como no
ebay:

tail ecs tail
Q Q
,
= (53)

sendo:
( )
ins tail tail tail tail ecs
T T cp m Q
,
.
,
= (54)

onde a T
tail,in
a temperatura do ar de entrada do cone de cauda, que a mesma
temperatura ambiente do ebay, T
tail
a temperatura do ambiente interno do cone de cauda.
A vazo,
.
tail
m em kg/s, que entra no cone de cauda igual vazo que sai pela out flow
valve.


4.2.5. Aeronave


A carga trmica total da aeronave calculada pela seguinte frmula:

tail ebay cabin ckp t
Q Q Q Q Q + + + = (55)
ou :

radiaao skin equip pessoas t
Q Q Q Q Q + + + = (56)

A carga trmica total devido s pessoas:

pax crew pessoas
Q Q Q + = (57)
47


A carga trmica total de troca pela fuselagem e pela janela, entre o ambiente externo
e interno:

jan ckp jan cabin skin tail skin ebay skin cabin skin ckp skin
Q Q Q Q Q Q Q
, , , , , ,
+ + + + + = (58)

A carga trmica total devido dissipao de calor dos equipamentos:

ebay equip ckp equip equip
Q Q Q
, ,
+ = (59)

A carga trmica total devido radiao incidente na aeronave dada por:

cabin ckp rad
Rad Rad Q + = (60)

A carga trmica total devido ao insuflamento de ar contabiliza apenas a carga de
insuflamento da cabine e do cockpit por serem os compartimentos que recebem o ar fresco
do sistema:

ckp ecs cabin ecs ecs
Q Q Q
, ,
+ = (61)

onde a vazo total de insuflamento dada por:

ckp cabin in total
m m m
. .
,
.
+ =

(62)


4.3. Ferramenta computacional


O contedo apresentado no trabalho foi compilado em uma ferramenta
computacional, o Engineering Equation Solver conhecido como EES, que permite
48

resolver todas as equaes simultaneamente. O EES tem como funo bsica resolver
grupos de equaes simplificando o processo, alm de fornecer funes matemticas e
termo-fsicas prontas para clculos de engenharia na rea da Termodinmica.
O programa desenvolvido utilizando essa ferramenta computacional facilita os
clculos do presente trabalho, permitindo realiz-los de forma automtica e rpida para
todas as condies estabelecidas. A ferramenta desenvolvida permite que o usurio
especifique as condies de projeto e de contorno, realizando os clculos para vrias
especificaes rapidamente apenas mudando os dados de entrada.
49

5. RESULTADOS E DISCUSSES


usual explorar os limites de altitude e temperatura operacional [SALLES, 2006],
para verificar as cargas trmicas crticas e assim dimensionar o sistema para o aquecimento
e a refrigerao da aeronave corretamente. Para o dimensionamento do sistema de ar
condicionado o primeiro passo definir o envelope operacional da aeronave, ou seja, as
mximas e mnimas temperaturas e altitudes em que ela pode operar. Cada aeronave possui
seu envelope prprio de operao, nesse caso estabeleceremos um envelope de acordo com
as altitudes mximas que j foram definidas na seo 4.1, teto da aeronave de 36 mil ps e
mxima altitude de cabine de oito mil ps. As temperaturas de operao foram escolhidas
de acordo com dados histricos de mxima e mnima temperatura usuais ocorridas no
mundo [MIL-HDBk-310, 1997]. O envelope operacional estabelecido est apresentado na
Figura 7:


Figura 7 - Envelope Operacional da aeronave considerada

A rea sombreada representa a operao em solo da aeronave, ela pode operar entre
-30C at 50C e em uma altitude mxima de oito mil ps, que equivalente a mxima
50

altitude de cabine permitida. Caso a aeronave opere em um aeroporto acima dessa altitude,
preciso pressuriz-la para manter a presso interna aceitvel para o conforto humano
(SAE AIR 1168, 1969), porm essa operao considerada misso especial e no ser
abordado nesse trabalho.
Aps a decolagem, ela pode voar at uma altitude de 36 mil ps e uma temperatura
mnima de -50C. A mxima temperatura de operao 50C no nvel do mar e diminui
gradativamente com o aumento da altitude, seguindo a linha de ISA+35, ou seja, a
temperatura padro na dada altitude mais 35C. Ento a mxima temperatura em que ela
pode voar a 36 mil ps de -21,32C.
Da anlise do envelope so derivadas as condies de anlise da carga trmica
[SALLES, 2006]. Para dimensionar o ar condicionado os clculos devem ser realizados nos
dois extremos do envelope fazendo dois tipos de clculo. O primeiro percorre a
extremidade direita do envelope, aumentando gradativamente a altitude, para o
dimensionamento da refrigerao da aeronave. O segundo caso, para o aquecimento da
aeronave, percorre a extremidade esquerda do envelope, ou seja, considera o ambiente a
uma temperatura de -50C at a altitude de 36 mil ps (Figura 7).
Os clculos foram realizados em algumas outras condies para podermos comparar
as parcelas que compe a carga trmica total da aeronave, e assim analisar suas respectivas
influncias.


5.1. Resfriamento:


No calculo do modo de refrigerao, foi considerada a aeronave em solo, parada,
durante um dia quente com radiao solar mxima, velocidade do vento nula, baixa
temperatura do ar de entrada (3C) e mxima lotao da aeronave, dois tripulantes no
cockpit e oito passageiros na cabine.
O clculo realizado na condio ISA +25C, com uma aeronave de cor branca, que
a mais usual, esto representadas na Figura 8.

51

0
1000
2000
3000
4000
5000
Equipamentos Ocupantes Radiao Carga pela fuselagem e
jan
Carga Termica Total
C
a
r
g
a

T

r
m
i
c
a

(
W
)
Cargas Trmicas
0 ft
8.000 ft

Figura 8- Cargas Trmicas envolvidas nas altitudes de zero e 8mil ps.

No caso de refrigerao da aeronave, a parcela da carga trmica devido radiao
incidente atravs das reas transparentes a maior entre as outras envolvidas, tendo maior
influncia na carga trmica total e seu valor aumenta com a elevao da altitude da
aeronave (Figura 8). As cargas devido dissipao de calor dos equipamentos e dos
ocupantes no dependem da temperatura ou altitude da aeronave, se mantendo constantes
com a altitude (Figura 8).
A carga trmica transferida para o interior da aeronave atravs da fuselagem e das
janelas diminui significativamente com o aumento da altitude, isso se deve ao fato da
temperatura ambiente externa diminuir medida que a altitude aumenta, reduzindo a carga
trmica total da aeronave (Figura 8). A variao de temperatura do ambiente externo e
temperatura da fuselagem em funo da altitude nas condies ISA+25C esto
representadas na Figura 9.
52

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 2000 4000 6000 8000 10000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura ISA 25
Text
Tparede

Figura 9 - Altitude versus Temperatura

A carga trmica total da cabine e do cockpit so relativamente parecidas (Figura 10).
Mesmo com uma gerao interna de calor maior devido ao maior numero de ocupantes da
cabine, o cockpit tem uma carga trmica prxima por causa da grande rea da janela, que
implica em uma maior incidncia de radiao solar nesse compartimento. O cone de cauda
o compartimento que tem maior variao na sua carga trmica com o aumento da altitude
por ser um compartimento despressurizado e sem isolamento (Figura 10).

53


0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Qcabin Qckp Qebay Qtail carga termica total
C
a
r
g
a

T

r
m
i
c
a

(
W
)
Cargas Trmicas
0 ft
8000 ft

Figura 10- Carga Trmica por compartimento da aeronave

Na Figura 11 e 12 possvel observar a influncia do aumento da temperatura externa
na temperatura da fuselagem acarretando em um aumento da carga transferida atravs da
fuselagem e janelas para a aeronave e consequentemente na carga trmica total da
aeronave.
0
10
20
30
40
50
60
0 2000 4000 6000 8000 10000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura da parede
ISA 25
ISA 35

Figura 11 Temperatura da fuselagem da aeronave nas temperaturas ISA+25 e ISA+35
54


0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Carga atravs da fuselagem e janelas Carga trmica total
C
a
r
g
a
s

T

r
m
i
c
a
s

(
W
)
Cargas Trmicas - Nvel do mar
ISA 25
ISA 35

Figura 12 Carga trmica transferida pela fuselagem e janelas e carga trmica total a
temperatura ISA25 e ISA35.

Caso a aeronave seja pintada com uma tinta de cor preta, que possui uma
absortividade maior que a tinta branca [ENGINEERING TOOLBOX], trar um
significativo aumento na temperatura da fuselagem (Figura 13), aumentando a transferncia
de calor atravs dela (Figura 14) e assim influenciando na carga trmica total da aeronave
(Figura 15). As outras parcelas da carga trmica total permanecem inalteradas nesse caso,
interferindo apenas na transferncia de calor pela parede.

55


0
10
20
30
40
50
60
0 2000 4000 6000 8000 10000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura da Parede
Tinta clara
Tinta escura

Figura 13 Temperatura da fuselagem de uma aeronave de cor preta e uma de cor branca


0
500
1000
1500
2000
2500
0 2000 4000 6000 8000 10000
C
a
r
g
a

T

r
m
i
c
a

(
W
)
Altitude (ft)
Carga Trmica transferida atravs da Superfcies
Tinta clara
Tinta escura

Figura 14 Carga trmica transferida pela fuselagem e janelas - aeronave branca ou preta
56

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Carga atravs da fuselagem e janelas Carga trmica total
C
a
r
g
a
s

T

r
m
i
c
a
s

(
W
)
Cargas Trmicas - Nvel do mar
tinta escura
tinta clara

Figura 15 Carga trmica total e atravs das superfcies quando a aeronave clara ou escura


5.1.1. Dimensionamento do sistema Modo Resfriamento


Para o dimensionamento correto da vazo do sistema de ar condicionado no modo
resfriamento, realiza-se os clculos na condio do extremo quente do envelope
operacional. Os valores de vazo obtidos considerando uma temperatura do ar insuflado de
3C esto representados na Figura 16.
57

0
5
10
15
20
25
30
0 2000 4000 6000 8000 10000
V
a
z

o

(
p
p
m
)
Altitude (ft)
Vazes - ISA 35
vazo total
vazo ckp
vazo cabine
vazao total ISA 25
vazo minima

Figura 16 Vazes dos compartimentos e a total.

possvel observar tambm a diferena de vazo caso usssemos o ISA+25 para o
dimensionamento do sistema de ar condicionado, isso acarretaria em um sub-
dimensionamento da aeronave podendo causar problemas caso a aeronave voasse a
temperaturas maiores. Os clculos mostram que o sistema atende o requisito de 0,55
lbm/min de ar fresco por pessoa (Figura 16).
Para no ocorrer um super-dimensionamento do sistema que poderia acarretar em
aumento de peso e custos desnecessrios para a aeronave, o dimensionamento para a
aeronave pintada de tinta escura, que no comum, pode ser considerado um opcional.


5.2. Aquecimento:


Para o clculo no modo aquecimento foi considerado um dia frio, durante a noite
(radiao solar nula), aeronave em vo com baixo Mach (Figura 17), 30% do calor
dissipado pelos equipamentos (alguns equipamentos desligados), nenhum passageiro na
cabine e dois tripulantes no cockpit. Foi estabelecidas tambm uma temperatura interna da
aeronave de 24C e uma vazo de insuflamento de 15 lbm/min, sendo 30% para o cockpit e
58

70% para a cabine. Essas porcentagens foram estabelecidas proporcionalmente s reas de
fuselagem de cada compartimento.

0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0 10000 20000 30000 40000
M
a
c
h
altitude (ft)
Mach

Figura 17 Variao do Mach da aeronave em funo da altitude.

Ao contrrio do modo resfriamento da aeronave, nesse caso a parcela que tem mais
influncia a perda de calor pela parede da aeronave (Figura 18), isso se deve baixa
temperatura externa e ausncia de radiao solar, que acarreta numa baixa temperatura da
fuselagem e das janelas, aumentando a perda de calor. A aeronave perde calor
consideravelmente mais em altas altitudes devido s baixas temperaturas nessa condio
(Figura 18).
59

-10000
-8000
-6000
-4000
-2000
0
2000
equipamentos ocupantes Radiao pelas
janelas
atravs das paredes
e janelas
Carga trmica total
C
a
r
g
a

T

r
m
i
c
a

(
w
)
Cargas Trmicas Envolvidas (ISA -15)
1000ft
36000ft

Figura 18- Cargas Trmicas envolvidas na condio ISA 15

Nesse caso, o cone de cauda tambm foi o compartimento que sofreu maior variao
da sua carga trmica com o aumento da altitude devido ausncia de isolante (Figura 19).

-10000
-9000
-8000
-7000
-6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000
0
1000
Qcabin Qckp Qebay Qtail Carga trmica total
C
a
r
g
a

T

r
m
i
c
a

(
w
)
Cargas Trmicas por Compartimento (ISA-15)
1000ft
36000ft

Figura 19 - Cargas Trmicas envolvidas nas altitudes de zero e 8mil ps.

60

O calor perdido atravs da fuselagem e janelas da aeronave influencia na temperatura
de insuflamento de ar na aeronave. Quanto mais calor ela perde, maior a temperatura de
insuflamento com o aumento da altitude (Figura 20).

0
10
20
30
40
50
60
70
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura de insuflamento (ISA -15)
T insuflamento na
cabine
Tinsuflamento no
cockpit
Tcabin e Tckp

Figura 20 Temperatura de insuflamento de ar em funo da altitude

A temperatura de insuflamento no cockpit na altitude de aproximadamente mil ps a
mesma que a temperatura do ambiente do compartimento, pois sua carga trmica at essa
altitude ainda prxima de zero devido gerao interna de calor e da perda de calor
atravs da fuselagem e janelas da aeronave que so parecidas (Figura 19). Com o aumento
da altitude de vo, a perda de calor atravs das superfcies aumenta enquanto a gerao
interna de calor se mantm constante fazendo com que aumente a perda de calor (Figura
18).
A variao da carga trmica com o aumento da altitude, considerando a temperatura
de -50C no houve variao significativa, pois a temperatura externa continuou a mesma
(Figura 21).
61

-8000
-7000
-6000
-5000
-4000
-3000
-2000
-1000
0
1000
equipamentos ocupantes Radiao pelas
janelas
atravs das paredes
e janelas
Carga trmica total
C
a
r
g
a

T

r
m
i
c
a

(
w
)
Cargas Trmicas Envolvidas (Temperatura externa de-50 C)
1000ft
36000ft

Figura 21 Cargas Trmicas envolvidas na temperatura externa de -50C em todas as altitudes.

A carga trmica na altitude de vo de 36 mil ps um pouco maior que no nvel do
mar, quando a temperatura externa constante, devido ao aquecimento aerodinmico com o
aumento do Mach da aeronave. Com uma maior temperatura da fuselagem devido a esse
aquecimento aerodinamico (Figura 22) a perda de calor diminui com o aumento da altitude.

62

-49
-48
-47
-46
-45
-44
-43
-42
-41
-40
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura da fuselagem

Figura 22 Temperatura da fuselagem da aeronave em funo da altitude


5.2.1. Dimensionamento do sistema Modo aquecimento


O envelope utilizado como base para essa aeronave permite que ela voe em uma
temperatura de no mnimo-50C, ento no preciso dimensionar o sistema para
temperaturas menores, pois traria um aumento intil de peso e custo da aeronave.
No dimensionamento do sistema nesse caso, foi estabelecida uma vazo de 15
lbm/min, 7,5 lbm/min para a cabine e 4,5 lbm/min para o cockpit, que uma vazo
escolhida baseada em dados de aeronaves reais, buscando ento a temperatura de
insuflamento de ar na aeronave. A temperatura externa a mesma com o aumento da
altitude, assim no h variao significativa tanto para a carga trmica (Figura 21) quanto
para a temperatura de insuflamento (Figura 23):

63

0
10
20
30
40
50
60
0 10000 20000 30000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura de insuflamento (Text -50)
Tinsuflamento
na cabine
Tinsuflamento
no cockpit
Tcabin e Tckp

Figura 23- Temperatura de insuflamento em funo da temperatura

Ento possvel estabelecer uma temperatura mxima de insuflamento no extremo
frio da aeronave no variando com a altitude, que trar uma variao de temperatura
insignificante nos compartimentos da aeronave e estaro dentro da faixa de temperatura
aceitvel, entre 18C e 29C. Estabelecendo a partir dos resultados observados na Figura
23, uma temperatura de 44C para a cabine e 48C para o cockpit nesse caso, a variao de
temperatura ambiente interna no ter alterao significativa (Figura 24):
0
5
10
15
20
25
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
(

C
)
Altitude (ft)
Temperatura interna - Cabine

Figura 24 Temperatura interna na cabine
64


Caso a temperatura ambiente interna requerida para a cabine e cockpit seja menor que
24C, a temperatura de insuflamento ser menor j que o ar insuflado, nesse caso, para o
aquecimento da aeronave. A variao da temperatura de insuflamento na cabine se a
temperatura interna requerida for de 20 C est mostrada na Figura 25.

20
25
30
35
40
45
50
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura de insuflamento na cabine (Text -50)
Tinterna 20C
Tinterna 24C

Figura 25 Temperatura de insuflamento na cabine

65

6. CONCLUSO


O desenvolvimento do programa para o clculo das cargas trmicas e
dimensionamento do sistema de ar condicionado aplicado aeronave hipottica permitiu
analisar a sensibilidade das parcelas da carga trmica total e os respectivos parmetros de
maior influncia, assim como o dimensionamento do ar condicionado em termos de vazo e
temperatura para manter o conforto trmico.
No clculo de refrigerao da aeronave conclui-se que a radiao a parcela mais
influente na carga trmica total e ela aumenta com o acrscimo da altitude. Por essa razo o
tamanho da janela tambm tem grande influncia, pois atravs dela que a radiao incide
no interior da aeronave. No dimensionamento do ar condicionado nesse caso, a vazo de ar,
dada uma baixa temperatura de insuflamento, diretamente proporcional sua carga
trmica.
Foi possvel observar tanto no resfriamento como no aquecimento, a influncia da
temperatura externa na carga trmica total que diminui com o aumento da altitude e assim
aumenta a perda de calor atravs da fuselagem e janela da aeronave. No clculo de
aquecimento da aeronave essa parcela da carga trmica a mais significativa.
O dimensionado no caso de aquecimento da aeronave, dada uma vazo estabelecida,
a temperatura de insuflamento de ar aumenta com o aumento da perda de calor.
Comparando as cargas trmicas em diferentes altitudes e com uma mesma
temperatura externa, viu-se que no h variao significativa, ento a variao da carga
trmica com a altitude principalmente devido variao de temperatura e no variao
de presso e/ou densidade do ar.
O compartimento que tem maior variao na carga trmica com o aumento da altitude
o cone de cauda, o qual no possui isolamento. O compartimento que apresenta menor
variao o ebay que possui uma camada a mais de isolante. Demonstra-se assim a
importncia do isolamento na aeronave, principalmente em compartimentos onde o
controle de temperatura tem requisitos mais restritivos, como o cockpit e cabine.
Os resultados obtidos mostram que, apesar das premissas e simplificaes adotadas
para a realizao do trabalho, o programa elaborado pode ser considerado uma boa
66

aproximao em relao aos valores reais permitindo assim que ele seja aplicado no clculo
de carga trmica e dimensionamento preliminar, em termos de vazo e temperatura, do
sistema de ar condicionado da aeronave ainda em estgios de estudos preliminares do
projeto.
O programa desenvolvido est sendo usado no desenvolvimento de uma aeronave
real, o qual ser refinado de acordo com a evoluo do desenvolvimento, podendo ser
aplicado em outros desenvolvimentos de aeronaves atualizando apenas os dados especficos
do projeto e as condies de contorno.
67

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS


[1] DEPARTMENT OF DEFENCE. MIL-HDBk-310: Global Climatic Data for
Developing Military Products. DoD, 1997.


[2] ENGINEERING TOOLBOX. Emissivity Coefficients. Disponvel em:
<http://www.engineeringtoolbox.com/emissivity-coefficients-d_447.html>. Acesso em 5 de
outubro de 2011.


[3] FAYE C. MC. QUISTON E JERALD D. PAKER. Heating, Ventilating, and air
conditioning Analysis and Design.


[4] INCROPERA, Frank P.; DeWITT, David P. Fundamentos de transferncia de calor e
de massa. 4 ed. Rio de Janeiro: LTC, 1998.


[5] KARGILIS, P. E. Al. Design and development of automotive air conditioning
systems. Curso do University Consortium for Continuing Education. Munich: UCCE,
1996.


[6] PIRANI, Prof. Dr. Marcelo Jos. Refrigerao e Ar Condicionado: Parte I -
Refrigerao. Disponvel em:
<http://www.eletrodomesticosforum.com/cursos/refrigeracao_ar/Apostila_Refrigeracao1.p
df>. Acesso em: 10 ago. 2011.


[7] RENEWABLE RESOURCE DATA CENTER. Solar radiation resource information.
Endereo eletrnico: http://rredc.nrel.gov/solar/.


[8] SAE. ARP85E: Air Conditioning Systems for Subsonic Airplanes. SAE, 2002.
68



[9] SALLES, Everton Luiz. Determinao de carga trmica de refrigerao e anlise do
ciclo de refrigerao a vapor para uma aeronave de pequeno porte. 2006. 241f. Tese de
mestrado profissionalizante Instituto Tecnolgico de Aeronutica, So Jos dos Campos.


[10] SERVIO TCNICO DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAO. Diretrizes para
apresentao de dissertao, tese, monografia e trabalho concluso de curso. FEG-
UNESP / Universidade Estadual Paulista. Faculdade de Engenharia de Guaratinguet.
STBD Guaratinguet : [s.n.], 2009. 89f


[11] SILVA, Jesue Graciliano da. Introduo a Tecnologia da Refrigerao e da
Climatizao. Sao Paulo: Artliber Editora, 2004. 219 p.


[12] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. SAE AIR1168: Aerospace applied
thermodynamics manual. 2
a
ed. New York: SAE, 1969.


[13] STOECKER, Wilbert F.; JONES, Jerold W. Refrigerao e ar condicionado. 1 ed.
So Paulo: McGraw-Hill, 1985.


[14] TORGESON, W.L.; JOHSON, H.C.; WRIGHT JR., N.B. Engineering study of air
conditioning load requirements for aircraft compartments. Relatrio do Wright Air
Development Center, 1955. Springfiled: USAF, 1956.
69

ANEXO A Modelo de Radiao


Figura 26 - Energia Solar versus altitude [RENEWABLE RESOURCE DATA CENTER]

APNDICE A Temperaturas externas


0
10
20
30
40
50
60
0 2000 4000 6000 8000 10000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
Altitude (ft)
Temperatura externa
ISA 25
ISA 35

Figura 27 Temperaturas externas nas condies ISA+25 e ISA+35
70


-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
0 10000 20000 30000 40000
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a
Ttulo do Eixo
Temperatura externa
ISA -10
ISA-15

Figura 28 - Temperaturas externas nas condies ISA-10 e ISA-15