Caros companheiros e companheiras do mar.

com prazer redobrado que apresentamos a vocs, companheiros e companheiras do mar, os nossos cumprimentos pela passagem de mais um ano na nossa trajetria de vida. Digo prazer redobrado pelo fato de que, neste ano, o Centro dos Capites comemorou seu Jubileu de Carvalho, seus 80 anos de vida. O CCMM , como todos sabem, uma associao de classe sem fins lucrativos, que se mantm exclusivamente com a contribuio de seus associados e visa represent-los, sobretudo, com a mesma dignidade com que desempenhamos nossa profisso. No devemos esquecer, principalmente aqueles que nesta data se encontram em alto mar, nas plataformas ou no offshore, que ns exercemos uma profisso de alcance internacional e de grande importncia: 90 por cento do comrcio exterior se faz por mar, atravs do transporte martimo, o que significa dizer que, se os navios de todas as bandeiras parassem, o

CLC lvaro Jos de Almeida Jr. Presidente do Centro dos Capites da Marinha Mercante

mundo se imobilizaria. Mesmo assim no somos pessoas especiais, mas somos diferentes; no somos melhores que os outros profissionais, mas temos atividade diferenciada, o mar nos tornou assim. Nosso universo de trabalho ocupa trs quartas partes do planeta. O mar um eterno desafio encontrado a cada milha percorrida, mas so esses desafios que tornam fortes quem os enfrenta: no existem grandes marinheiros sem grandes tormentas. Quero apresentar em meu nome e de todos os associados do Centro dos Capites, votos de um Natal alegre e participativo, seguido de um novo ano de sucesso, realizaes e esperanas renovadas. Por vezes sentimos que aquilo que fazemos no seno uma gota de gua no mar. Mas o mar seria menor se lhe faltasse uma gota. - Madre Teresa de Calcut. Boa sorte, bons ventos e muita gua abaixo da quilha. Saudaes marinheiras!

Leia neste nmero: Pag. 2: Capito Phillips e o Maersk Alabama. Pag. 3: Capito Ventura e o Muria lvaro Jos de Almeida Jr. Presidente do CCMM

Luiz A. C. Ventura. Pag. 6: Burocracia Porturia O Brasil no fica atrs Carlos Augusto Mller. Pag.7: O desastrado prtico do Cosco Busan... Pag. 8: Navegao Martima no Tripulada. Pag.10: Revelada Arma secreta da Wrtsill. Pag. 11: Iceberg do tamanho de Cingapura... Pag.12: Pirataria na Nigria e na Somlia... Pag. 17. World Trade Centers Evandro Felisberto. Pag. 19. O tenente indiscreto Ernani Ribeiro. Pag. 20: As rotas da Venezuela Marcus Vinicius. Pag. 23: Galinha no grito Wesley Collyer

Capito Phillips e o MV Maersk Alabama.

Comte. Luiz Augusto C. Ventura CLC luizaugustocardosoventura@yahoo.com.br O MV Maersk Alabama um navio porta contineres de propriedade da Maersk Line operado pela Waterman Steamship Corporation. Foi construdo em Taiwan em 1998 e batizado inicialmente como Alva Maersk, navegando inicialmente com bandeira dinamarquesa. Em 2004 o navio foi rebatizado como Maersk Alabama e passou a ser controlado por outra administradora baseada na Virgnia (EUA) arvorando bandeira americana. Sua linha regular era Mombasa (Kenia), Salalah, Om, Djibouti, Mombasa. O Maersk Alabama, seu capito Richard Phillips, demais oficiais e tripulantes, ficaram mundialmente conhecidos ao sofrerem um atentado pirata em 8 de abril de 2009 no Oceano ndico.
O Capt. Richard Phillips e o Maersk Alabama (tema de filme)

Um dia antes, a US Maritime Administration, havia lanado um aviso aos navegantes para a Somlia e Golfo de Aden, recomendando aos navios na rea que se mantivessem a pelo menos 600 milhas nuticas afastados do litoral da Somlia.. Com esse aviso em vigor, no dia 8 de abril, quatro piratas somalis abordaram e invadiram o Maersk Alabama a 240 milhas da costa, a sudoeste da cidade de Eyl. Com 20 tripulantes a bordo, o navio, transportava 17.000 toneladas de carga e seguia de Om, no Golfo de Aden, para Mombasa no Kenya. Da carga transportada, 5.000 toneladas eram de mantimentos destinados Somlia, Uganda e Kenya. Segundo o Chefe de Mquinas do Maersk Alabama, Mike Perry, os maquinistas afundaram a lancha pirata logo aps a abordagem, com contnuos movimentos do leme do navio. Assim que os piratas embarcaram, os tripulantes se trancaram na praa de mquinas enquanto o capito Phillips e dois outros tripulantes (um deles o imediato) permaneceram no passadio. Os maquinistas passaram o controle operacional do navio para o Centro de Controle de Mquinas CCM, deixando os comandos do passadio bloqueados. Os piratas ficaram ento incapazes de controlar o navio. Mais tarde, os tripulantes abrigados na praa de mquinas, dominaram na fora bruta um dos piratas que l entrou armado, Abduwali Muse, e resgataram um dos refns. Frustrados, os piratas resolveram abandonar o navio na baleeira e no bote de homem ao mar, levando com eles o capito Phillips como moeda de troca. A tripulao tentou trocar o pirata capturado, que tinha ficado amarrado por 12 horas, pelo capito Phillips. O pirata capturado foi libertado, mas eles se recusaram a liberar o capito. Ao ficarem sem combustvel no bote de homem ao mar, eles fizeram a transferncia para a baleeira coberta do navio, levando com eles o capito. A baleeira estava abastecida com raes alimentares para dez dias, gua e suprimentos bsicos de sobrevivncia.

Em 8 de abril, o destroier USS Bainbridge e a fragata USS Halyburton foram enviados para o Golfo de Aden em resposta situao dos refns, chegando ao Mersk Alabama ao amanhecer do dia seguinte. O navio prosseguiu ento para Mombasa, seu destino original, com uma escolta armada a bordo, tendo assumido o comando o imediato Shane Murphy. No dia 11 de abril o Maersk Alabama chegou a Mombasa, com sua escolta militar, tendo o Imediato passado o comando para o capito efetivo do navio Larry Aasheim, que estava sendo substituido pelo capito Richard Phillips. Em 9 de abril, surgiu um impasse entre o USS Bainbridge, que seguia a baleeira fazendo negociaes, e os piratas na embarcao salva vidas do Maersk Alabama onde eles mantinham o capito Phillips como refm. Trs dias depois, em 12 de abril, um domingo, atiradores da Marinha, aproveitando a entrada dos piratas em sua linha de tiro, abriram fogo e mataram os trs. O capito Phillips foi resgatado em bom estado. O capito do Bainbridge, comandante Frank Castellano, com autorizao prvia do presidente dos EUA Barak Obama, ordenou a ao depois de constatar que a vida do capito Phillips corria perigo iminente, baseado na informao de que A baleeira de 28 ps onde o capito Phillips e um pirata apontava um rifle de assalto AK-47 para as quatro piratas somalis navegaram costas do capito. Atiradores de elite da US Navy SEALs, a bordo do Bainbridge, efetuaram os disparos matando os trs piratas com balas certeiras na cabea. O quarto pirata, Abduwali Muse, que se encontrava a bordo do Bainbridge negociando a libertao do capito Phillips, foi rendido e levado sob custdia. Os pais de Muse pediram para que o filho fosse perdoado porque s tinha 15 ou 16 anos de idade, mas o tribunal decidiu que ele seria julgado como adulto. Mais tarde ele se declarou culpado da acusao de pirataria e foi condenado a mais de 33 anos de priso.

Capito Ventura e o O/O Muria

Acima est a verso original do sequestro do Maersk Alabama publicada na imprensa americana. A histria foi transformada em filme estrelado por Tom Hanks no papel do capito Richard Phillips e dirigido por Paul Greengrass, a partir de um roteiro escrito por Billy Ray baseado no livro, A Captain's Duty: Somali Pirates, Navy SEALs, and Dangerous Days at Sea, por Richard Phillips e Stephan Talty.

O capito Ventura e o mnero-petroleiro Muria

O filme de um realismo impressionante e merece ser visto. O Capito Ventura em seu escritrio no O/O Muria Se foi fiel ou no aos fatos irrelevante. O importante que ele mostra uma triste e atual realidade pouco conhecida da populao. Navegar na imensido do mar j no mais uma atividade segura e prazerosa s afetada pelos caprichos da natureza. Em algumas localidades j preciso que se navegue com escolta armada a bordo. A atividade pirata tornou-se uma empresa lucrativa para pases miserveis com cidados sem outra opo de subsistncia. As simples invases a bordo para assaltos e

roubos transformaram-se em sequestros de navios, sua carga e tripulao s liberados mediante pagamento de polpudos resgates. O combate pirataria na regio do Chifre da frica envolve atualmente uma parceria internacional de 29 pases com navios de guerra, helicpteros, etc. num investimento fabuloso que afeta diretamente o oramento da populao mundial ao tornar mais caro o transporte de mercadorias. Comentando e comparando Ao assistir o filme fiquei particularmente abalado. Passei por algo semelhante em 1983 no comando do N/T Muria, mnero-petroleiro de 135.000Tpb e 275 metros de comprimento da Fronape, atual Transpetro e, como no poderia deixar de ser, o adormecido abalo emocional voltou tona. A semelhana no foi no aspecto factual dos acontecimentos mas envolveu muitas coincidncias e contrastes. Exemplifico: - Como o capito Phillips, eu tambm no era o comandante efetivo do O/O Muria. Minha misso era fazer a viagem redonda Brasil x Japo x Golfo Prsico x Brasil e devolver o navio, em So Sebastio, ao meu colega que ficara de frias. - Ao contrrio do Maersk Alabama, o Muria no foi invadido em alto mar e sim quando estava atracado em um terminal da Petrobras em So Sebastio, litoral norte de So Paulo. Os bandidos (8) abordaram o navio em uma potente lancha e escalaram, pelo lado do mar, uma borda livre de 6 metros. Em matria de segurana o lado do mar, para o terminal, qualquer um, no existe. Nessas circunstncias a vigilncia armada inoperante. O navio descarregava petrleo. - Na ltima viagem, procedentes do Japo, tinhamos cruzado o Estreito de Malaca infestado de piratas da Malsia e Indonsia mas, tomando as mesmas precaues do capito do Maersk Alabama, com mangueiras esguichando gua pelos bordos (gua quente inclusive) e outras atitudes de preveno, saimos ilesos da rea. - Navegando pelo Oceano ndico, passamos pela regio da Somlia, hoje a mais perigosa do mundo, tambm sem incidentes. - Ironicamente, depois de quase quatro meses de viagem sem nenhum transtorno, fomos atacados em nosso prprio pais, de madrugada, com muitos familiares a bordo. - Os nossos piratas no queriam sequestrar o navio para pedir resgate. Queriam valores. Quaisquer deles. O cofre do comandante era o mais indicado. De posse da chave mestra invadiriam os outros camarotes. Parecia fcil. Bastava a surpresa e a violncia. - O capito Phillips tentou escapar a nado da baleeira, no conseguiu, foi recapturado e violentamente agredido. - Eu tambm tentei escapar em outras circunstncias. Tive meu camarote invadido de madrugada por quatro bandidos armados (os outros davam cobertura), e fui acordado a peso de coronhadas. Lutei com eles para evitar que me amarrassem e amordaassem (no deu tempo de avaliar o perigo, foi apenas instinto de sobrevivncia). Mesmo ferido, consegui ludibri-los ao fingir que me dirigia para mostrar-lhes o cofre e logrei alcanar um corredor fora do camarote onde gritei com todas as foras que me restavam para chamar a ateno. Consegui fazer isso, mas infelizmente fui dominado, jogado de volta para dentro e ento, irritados com a minha ousadia e frustrados com o alarme, eles me pegaram pra valer. S no morri por pura sorte. - O resgate do capito Phillips envolveu um destroier e uma fragata americanos, helicpteros e atiradores de elite da US Navy SEAL, alm do prprio presidente dos Estados Undos Barak Obama. - Eu no precisei ser resgatado. Os bandidos desistiram depois de me obrigarem a abrir o cofre e roubarem, alm dos entorpecentes para emergncia, uma pequena verba para despesa de lavanderia do navio. Levaram minhas economias da viagem e pertences pessoais. Jamais algum da companhia me perguntou sobre isso ou comentou sobre eventual indenizao. Os piratas desistiram da chave mestra. Aps o alarme, a abertura do cofre e a vingativa agresso, nessa ordem, eles fugiram sem delongas. - O capito Phillips recebeu os primeiros socorros em um bem montado hospital de um navio de guerra americano. - Eu fui transportado de maca do navio pelo pessoal de bordo para atendimento em um pronto socorro municipal. Transferido para o Rio, dois dias depois, passei cerca de dois meses sendo atendido pelo INSS levado pela minha mulher. - O capito Phillips chegou ao hospital do navio de guerra relativamente consciente com manchas de sangue que ele explicou no ser dele e sim dos bandidos atingidos na cabea pelos atiradores de elite americanos.

- Eu cheguei ao pronto socorro inconsciente, totalmente ensanguentado sem precisar esclarecer de quem era o sangue. Era meu. - Dos quatro piratas que invadiram o Maerskl Alabama, trs foram mortos e um preso, julgado e condenado a mais de 33 anos de priso. - Dos oito bandidos que invadiram o Muria, nenhum foi descoberto, muito menos preso. Dois anos depois, para concluir o inqurito, a delegacia de polcia de So Sebastio me enviou um telegrama indagando se eu queria que o marinheiro de bordo que estava de servio no dia da invaso, fosse inquirido (seria trgico se no fosse cmico). Respondi sugerindo que arquivassem o inqurito. - O caso do Maersk Alabama teve repercusso mundial, culminando na mega produo de Hollywood, o que contribuiu para mobilizao de foras internacionais no combate pirataria na regio do Golfo de Aden, costa da Somlia e Oceano ndico como um todo. O caso do Muria foi totalmente abafado pela companhia no chegando ao conhecimento da mdia, tendo sido divulgado em detalhes, pela primeira vez, somente quase 30 anos depois,em artigo meu, na revista eletrnica do Centro dos Capites da Marinha |Mercante. - O capito Phillips voltou a embarcar um ano depois dos trgicos acontecimentos na Somlia. - Eu, mesmo traumatizado, voltei a embarcar quatro ou cinco meses depois e naveguei por mais 13 anos. Na minha ltima viagem, no O/O Jurupema, na mesma costa da Somlia, precisei enfrentar outro desafio extremo, desta vez tendo que superar os caprichos da natureza para salvar 27 nufragos de um navio cipriota que foi a pique na regio, vtima do mau tempo. Os piratas estavam de folga. Eles no ousam enfrentar as mones de vero no Oceano ndico entre junho e agosto.
Nota: Maiores detalhes sobre a invaso do N/T Muria na Revista do CCMM no link abaixo no artigo: Pirataria Minha noite de terror (do mesmo autor).

http://www.centrodoscapitaes.org.br/Revistas%20eletronicas/2011/REVISTA_ELETRONICA%20%2885% 29%2015-07-2011.pdf

EAS importa metade de navio do Promef.

O estaleiro Atlntico Sul (EAS) do Recife, que est construindo o quarto petroleiro para a Transpetro, revela uma surpreendente caracterstica de suas construes. Enormes sees estruturais (megablocos) dos navios esto sendo importados prontos da China e apenas montados no estaleiro. Por meio de nota, o EAS comentou que, no sentido de aprimorar cada vez mais sua produo (...) foi importado um megabloco de navio, operao que faz parte do dia a dia da indstria naval. O mais curioso que a nota defende e elogia a operao: A importao da pea uma escolha da organizao e vem reforar o processo de maturidade e consolidao do EAS, marcado pelo incio da construo simultnea de embarcaes em sua planta naval. Alm disso, so poucos os portos no Brasil que tm condies de receber uma pea dessa magnitude, e Suape est entre eles.

A empresa garantiu que, apesar da importao, foi respeitado o ndice nacionalizao de 65%. A Transpetro tambm emitiu nota sobre o assunto, informando: Mantendo a premissa do Programa de Modernizao e Expanso da Frota da Transpetro (Promef) e o compromisso contratual de contedo nacional mnimo de 65% por navio, o EAS importou uma parte do casco para a construo do 4 Suezmax. A origem do casco importado no foi informada, porm, o navio que traz o carregamento (foto) de bandeira chinesa.
Fonte: Jornal do Commercio - PE

Burocracia porturia O Brasil no fica atrs.

Comte. Carlos Augusto Mller CLC c.a.muller@uol.com.br Aps ler na ltima Revista Eletrnica do CCMM o artigo Os encargos administrativos de um moderno comandante de navio, que trata da burocracia nos portos do mundo, narrada em uma sesso da FAL-IMO pelo capito mercante dinamarqus Christian Rrbeck, cheguei concluso de que ns, brasileiros, conseguimos superar o padro mundial de excesso de burocracia. Por aqui no necessrio nem mesmo sair de um pas para outro para encontrar a diversidade de requisitos abordada pelo capito Rrbeck. Para ilustrar o tema, vamos tomar como exemplo os nossos navios petroleiros que frequentam a Bacia de Campos para carregamento e depois seguem para os portos de Angra dos Reis, So Sebastio, So Francisco do Sul e Rio de Janeiro para descarga. Esses navios fazem em mdia 2 a 4 viagens por ms entre esses portos onde escalam seguidamente. Em todas as chegadas, em qualquer um deles, so solicitadas as mais diversas listas e documentos, como se o navio nunca tivesse estado l, tais como: listas de tripulantes, listas de passageiros, listas de vacina contra febre amarela, listas de pertences de tripulantes e passageiros, manifestos de carga, inventrios de mquinas, convs e paiis alfandegados, listas dos ltimos portos visitados, formulrios de gua de lastro, listas de medicamentos controlados, declaraes negativas de armas e munies, entre outras. No raro, as mesmas listas so solicitadas em vias originais assinadas pelo comandante para cada rgo ou agncia do governo. Ao sair de um porto para outro, toda documentao novamente solicitada. Podemos tambm citar o porto do Rio de Janeiro, que aplica de forma mais abrangente o conceito do "Porto sem Papel", porm nas experincias recentes que tivemos, o que se percebe desanimador, pelo menos para quem trabalha a bordo, pois no h reduo de papel. H uma planilha onde so inseridas todas as informaes que eram enviadas e entregues anteriormente em papel, porm, juntamente com esta planilha, deve-se tambm enviar todos os documentos assinados e carimbados pelo comandante, devidamente digitalizados. Pode-se facilmente perceber que h muito espao para tornar esse processo mais digital e menos burocrtico. Nossos navios possuem acesso a internet, mas mesmo se no o tivessem, as informaes necessrias poderiam ser inseridas em um sistema eletrnico de controle pelos agentes de navegao e disponibilizadas para as agncias e rgos do governo. Os navios hoje so mais rpidos, passam menos tempo nos portos e operam com maior frequncia com tripulao reduzida. O excesso de documentao e burocracia aumenta a carga de trabalho dos oficiais encarregados e dos comandantes a bordo dos navios que tm outras tarefas muito mais importantes a cumprir. Parafraseando o capito Christian Rrbeck, sem o carimbo do navio o Brasil para por falta de energia.

O desastrado prtico do Cosco Busan no vai ter sua licena de volta.

John Cota, o exprtico de San Francisco que colidiu desastradamente com o M/V Cosco Busan na San Francisco-Oakland Bridge, numa tpica manh de cerrao, em novembro de 2007, causando vazamento de 53 mil litros de leo na baia, no vai ter sua licena de volta. O San Francisco Chronicle relata que o juiz Feffrey White rejeitou recentemente uma ao judicial de Cota e advogados de sua equipe, buscando renovar sua licena mercante da Coast Guard. John Cota, que entregou sua licena aps o acidente e em julho de 2009, foi condenado a 10 meses de priso aps declarar-se culpado de duas acusaes: descarga ilegal de leo dentro da baia e consequente morte milhares de aves. Em 2010 Cota solicitou Guarda Costeira para ter sua licena reintegrada, mas teve seu pedido negado devido a fatores que vo alm de sua ficha criminal sobre o acidente. Desde ento Cota vem trabalhando em processos de apelao junto Guarda Costeira, considerando todas as opes na esperana de um dia voltar novamente a navegar comercialmente. O processo indeferido foi apresentado em fevereiro. O relatrio final do NTSB em aluso a 2007, descobriu que John Cota tinha alterado seu desempenho cognitivo (memria, clculo mental concentrao, percepo visual e auditiva) ao comprometer sua prescrio de medicamentos, entre outras causas, mas tambm mencionou, como fator contribuinte, uma falha da Guarda Costeira dos EUA para adequada superviso clnica do prtico em vista de prescries mdicas que ele seguia e que eram de conhecimento da Guarda Costeira. No ano passado, correram rumores que Cota estaria trabalhando para uma empresa local de rebocadores na rea da baia.
Fonte: gCaptain

Assine nosso Rol de Equipagem Torne-se scio do Centro dos Capites e embarque conosco. Voc ser mais um a manter nossa estabilidade e nossa condio de navegabilidade.Ser mais um que, sem ganhar nada por isso, e sem a cultura do o que eu vou ganhar com isso, ter na conscincia o indelvel prazer de estar contribuindo para manter flutuando nosso navio carregado de orgulho e vontade de ajudar sem interesse. Voc poder fazer isso virtualmente visitando nosso site: www.centrodoscapitaes.org.br ou comparecendo nossa sede Av. Rio Branco 45 sala 1907/1908 Centro Rio/RJ

MUNIN Navegao Martima no Tripulada atravs da Inteligncia em Redes.

MUNIN a abreviatura, em ingls, de Navegao Martima no Tripulada atravs da Inteligncia em Redes destacando o objetivo do projeto para o desenvolvimento de tecnologia para uma embarcao no tripulada e autnoma. Alm disso MUNIN tambm uma figura da antiga mitologia nrdica. Nela, o corvo Munin voou diariamente ao redor do mundo de forma independente, para coletar informaes para o seu senhor, o deus nrdico Odin. noite ele entregava a informao a sua carga com segurana e autonomia onde seu dono estivesse localizado. O conceito de um navio autnomo desenvolvido no projeto MUNIN deve agir figurativamente como o corvo Munin: de forma independente e segura transportando carga para o destino pretendido. Que so navios autnomos? O projeto MUNIN est relacionado com a viso do transporte por mar de um navio autnomo descrito como: Prxima gerao de sistemas de controles modulares e tecnologias de comunicao (que) permitir as funes de controle e monitoramento sem fio dentro e fora do navio. Incluem sistemas avanados de apoio para proporcionar capacidade de operar navios sob controle remoto autnomo ou semi-autnomo. Read how this conceptual definition of The Autonomous Ship is understood in the MUNIN Project. Por que o transporte martimo autnomo necessrio? O comrcio martimo de volumes deve aumentar no futuro e, consequentemente, o nmero de navios necessrios para o transporte, alm do nmero de martimos exigido para operar os navios. Ao mesmo tempo, o transporte martimo europeu j enfrenta hoje falta de pessoal. Uma das razes citadas para isso reside na falta de atrativos na profisso martima, especialmente para os jovens. De certa forma isso causado por problemas inerentes vida martima como a ausncia da famlia, e do alto grau de isolamento da vida social que vem junto com o trabalho em um navio no mar. A tendncia atual em direo a velocidades mais baixas justificadas por consideraes ecolgicas e econmicas, aumenta a durao das viagens do navio e com isso o tempo maior que o marinheiro passa no mar.

O navio autnomo no tripulado representa uma forma de sair do impasse da escassez na oferta de martimos devido falta de atratividade e ao crescimento da demanda de martimos causada pela baixa velocidade e pelo aumento do transporte de volumes. Por um lado ele poderia reduzir a presso esperada sobre o mercado de trabalho para os martimos, uma vez que permitiria, pelo menos em parte, a reduo da intensidade do trabalho de operao do navio. Por outro lado, as tarefas de rotina a bordo sero automatizadas e somente os trabalhos tcnicos e de navegao seriam transferidos do navio para um centro operacional em terra tornando os trabalhos martimos mais atraentes e familiares do que so hoje. Alm disso, benefcios econmicos e ambientais so esperados na implementao do transporte no tripulado Here you can read more on MUNINs Rationale. Qual a contribuio do MUNIN? Mesmo sendo duvidoso que navio mercante no tripulado seja uma realidade a curto prazo, o conceito de um navio autnomo proporciona um importante caminho para o desenvolvimento sustentvel do transporte martimo. O principal objetivo do projeto MUNIN ser mostrar a viabilidade de uma embarcao autnoma e no tripulada. Alm disso, o projeto tambm tem como objetivo desenvolver os componentes individuais do navio autnomo de maneira que eles possam ser adaptados para navios existentes, melhorando o seu desempenho tcnico ou de navegao a curto prazo. Como a configurao do projeto? O projeto MUNIN consiste em dez mdulos individuais de trabalho. As partes centrais cientficas e tcnicas do projeto iro:

desenvolver uma arquitetura vivel e til de TI para operao autnoma, analisar as tarefas executadas diariamente no passadio e obter um conceito para um passadio autnomo, examinar as tarefas relacionadas com o sistema tcnico de um navio e desenvolver um conceito para operao autnoma da praa de mquinas , definir os processos em um centro de operaes em terra necessrios para ativar o controle remoto do navio, validar a possibilidade das solues associadas desenvolvidas no conceito de uma embarcao autnoma e no-tripulados e identificar e investigar as barreiras legais e de responsabilidade para as embarcaes no tripuladas .

The full work package structure of MUNIN is illustrated in detail under MUNINs Methodology.

Revelada Arma Secreta da Wrtsil

Em um evento para a imprensa em Trieste, Itlia, o fabricante finlands de motores martimos Wrtsil puxou a cortina para revelar o RT-flex 50DF, o primeiro motor bicombustvel do mundo de 2 tempos e de baixa presso. Em todos os aspectos este um motor muito original que a Wrtsila declara enfaticamente ser um divisor de guas para a atividade do transporte martimo. Embora a Wrtsil no seja a primeira fabricante de motores a introduzir um motor bicombustvel de 2 tempos, a tecnologia do motor permite que ele funcione perfeitamente com dois combustveis diferentes, superando de longe os regulamentos de emisso da IMO Tier III, sem utilizao de emisso aps o sistema de tratamento. Nenhum outro motor a 2 tempos no mundo pode conseguir isso. A soluo para essas baixas emisses um sistema de baixa presso de combustvel do motor. Ao invs de injetar gs a 300 bar dentro do motor, prximo ao ponto morto superior (PMS), o gs movido para a metade do curso do motor a menos de 10 bar, o que permite que o gs se misture completamente dentro do cilindro e consequentemente queime de modo mais uniforme. Esse processo de combusto pobre pre-misturada resulta na reduo da emisso de NOx a quase zero. Alm disso, devido a ser um sistema de baixa presso, os sistemas de compresso de alta presso no so necessrios. A Wrtsil destaca na sua apresentao que a combusto gerada num motor a gs de alta presso queima de uma maneira muito diferente, resultando na produo de NOx em nveis bem aqum dos limites impostos pela Tier III da IMO. No RT-flex 50DF, o processo de ignio iniciado atravs da combusto da parcela de 1% do diesel numa pr-cmara. Quando em modo de gs, esta parte do diesel o principal contribuinte das emisses de NOx. Quando se fala sobre motores movidos a gs, a emisso de combustvel no queimado na atmosfera sempre um fator importante visto que o gs natural tem acima de 25 vezes a potncia de um gs de efeito estufa quando comparado com o CO2. Devido este motor queimar diesel, um combustvel relativmente caro, e gs natural, um combustvel que tem um preo muito varivel, dependendo da regio geogrfica, o mercado alvo para esse motor parecer ser as companhias que operam em afretamento a longo prazo entre portos que esto expandindo suas capacidades de abastecimento de GNL. O diretor de vendas do motor de 2 tempos da Wrtsil, Rolf Stiefel, observa que a maioria dos grandes portos europeus, bem como Fujairah, Busan, Incheon, Cingapura e Buenos Aires, tem planos definitivos para expandir suas instalaes de abastecimento de GNL, enquanto dezenas de outros ao redor do mundo esto atualmente em fase de planejamento. Stiefel observa que um anncio pode ocorrer em um futuro muito prximo em relao primeira encomenda para tal motor. A entrega do primeiro motor est prevista para o terceiro trimestre de 2014. Alm de revelar suas operaes com motores bicombustveis, a Wrtsil nos mostrou sua matriz europeia de fabricao, instalao que eles afirmam ser a maior fbrica de motores na Europa, que produz cerca de 200 motores por ano. Fonte: gCaptain

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Iceberg do tamanho de Cingapura desprendeu-se na Antrtida

Entre 09 e 11 de novembro de 2013, um iceberg medindo 21 por 12 milhas, desprendeu-se da geleira de Pine Island na Antrtida. Ele tem aproximadamente o mesmo tamanho de Cingapura. Denominado B-31, esse bloco de gelo de 700 quilmetros quadrados ser rastreado por satlite e monitorado pelo U.S. National Ice Center. Considerando o fato de que ele ainda no se afastou da Antrtida, e de que detectvel no radar como um gigante iceberg, no oferece, neste momento, perigo navegao. A especialista em glaciologia Kelly Brunt acrescentou que os icebergs se movem muito lentamente e o acompanhamento deste ser um jogo de pacincia. O gerente de criosfera da NASA, Tom Wagner, observou que tais eventos acontecem a cada cinco ou seis anos e que o surgimento desse iceberg no uma surpresa. A geleira de Pine Island, observa ele, desloca-se cerca de 4km por ano. Onde vai chegar o iceberg? O B-31 ainda tem um bom caminho a percorrer para atingir o oceano aberto. Segundo o cientista emrito da NASA Robert Bindschadler, uma vez que o iceberg se afaste da baia, sua tendncia ser acompanhar a corrente circumpolar ou a contracorrente costeira, dependendo do perfil vertical e da sua profundidade. Sua direo vai depender das correntes submarinas em que sua quilha se estende, disse ele. De acordo com a NASA, icebergs maiores, com quilhas mais profundas, tendem a derivar com a corrente circumpolar ciclnica, enquanto o gelo do mar e icebergs menores, com quilhas mais rasas, tendem a derivar com a contracorrente costeira.

Comparao do iceberg B-31 com a Ilha de Cingapura. Imagem USCG

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Pirataria na Nigria e na Somlia: Oito diferenas que voc precisa conhecer.

Major Bryan Abell, USMCR, Stanford University, International Policy Studies

Piratas tomam de assalto petroleiro de Cingapura em Lagos, Nigria

Piratas abordam cargueiro na Somlia

A pirataria martima na Africa Ocidental no exatamente uma crise germinando. Militantes armados em botes velozes tm aterrorizado a navegao comercial no Golfo da Guin por mais de uma dcada, roubando tripulaes e carga e exigindo pagamento de resgate para a libertao de marinheiros. Mas o ataque em outubro a uma navio de bandeira americana da indstria petrolfera, e o sequestro de dois americanos, voltou a ateno internacional da Somlia para a Nigria. Pirataria nigeriana no a mesma pirataria somali. A insegurana martima na frica Ocidental e Oriental consequncia de distintas circunstncias socioeconmicas e tm ramificaes geopolticas diferentes. Reconhecendo que no h uma soluo nica para todos os casos, reduzir o problema um passo fundamental na gerao de solues viveis e eficazes. A seguir esto oito diferenas entre as piratarias nigeriana e somali que cada marinheiro, formulador de poltica, jornalista e analista de poltrona devem conhecer: 1 . A Nigria no um Estado falido Sob qualquer parmetro, a Somlia um desastre. Dcadas de disfuno poltica e social deixaram a Somlia sem funcionamento do governo e da economia. Comparativamente, a Nigria no de maneira nenhuma um Estado falido. O pas rico em recursos e tem um sistema democrtico em funcionamento. Ao contrrio da Somlia, a Nigria tem uma pequena, entretanto capaz, marinha. Desde 2004, as foras navais da Nigria tm realizado operaes conjuntas com parceiros regionais e globais para conter a pirataria e reprimir elementos criminosos em suas vias navegveis. No entanto a Nigria ainda luta para manter o monoplio da fora nas regies rurais, como o Delta do Niger. O problema da pirataria um produto de florescimento do crime organizado e uma escassez de recursos para policiar as 853 milhas de litoral e reas navegveis interiores. 2 . A pirataria nigeriana afeta o mercado global de energia. Os piratas somalis, que rondam as guas ao largo do Chifre da frica, interrompem o fluxo de bens e mercadorias atravs de um dos mais importantes corredores de transporte comercial do mundo. As despesas com rotas de navegao alternativas, premios de seguro e medidas de segurana adicionais, custam bilhes economia mundial a cada ano. Mas, ao contrrio do Chifre da frica, o oeste da frica abriga um grande mercado mundial de energia. 5,4 milhes de barris de petrleo escoam atravs do Golfo da Guin a cada dia, abrangendo acima de 30% do mercado de petrleo dos EUA e 40% da Europa. Piratas nigerianos e fornecedores de combustvel roubam uma mdia de 100 mil barris de petrleo por dia, elevando os preos mundias de energia e desfalcando o governo nigeriano em 12 bilhes das receitas anuais do petrleo. Os somalis podem prejudicar o livre fluxo de comrcio atravs de

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uma das rotas comerciais mais importantes do mundo, mas o problema nigeriano afeta diretamente o fornecimento de petrleo mundial e prejudica uma pea fundamental do mercado de energia mundial. 3 . A pirataria nigeriana uma extenso de organizaes criminosas baseadas em terra no Delta do Niger Como os piratas da Somlia, os atacantes da Nigria so jovens, homens pobres cujas oportunidades so escassas e as perspectivas sombrias. Procedentes de regies sem meios legtimos de emprego, eles veem no mar uma oportunidade de ficar ricos rapidamente. Mas, ao contrrio dos somalis, os desiludidos cidados do Delta so explcitos em suas queixas contra as duas empresas de petrleo e seu prprio governo. Pobreza, poluio por leo, prticas discriminatrias de emprego e marginalizao scio-econmica e poltica, levaram milhares de rebeldes do Delta do Niger a se organizarem e estender seus programas polticas no offshore. O Movimento para a Emancipao do Delta do Nger (MEND) a mais organizada e fortemente armada faco rebelde da regio. Motivada pela cobia e pelo ressentimento, a organizao criminosa MEND perturba o ambiente comercial da Nigria em terra e no mar. O grupo tem sido o mais ativo na criminalidade martima desde sua criao em 2006, mas o grupo tambm opera uma extensa rede de crime organizado no Delta que inclui roubo de petrleo em larga escala, vandalismo em dutos e operaes elegais de refino. 4 . A influncia da MEND se tornou internacional Os piratas somalis tm uma impressionante gama de operaes, atacando navios numa distncia de at 1000 milhas nuticas do litoral no Oceano ndico. Mas o contingente de terra da Somlia limitado a aldeias de piratas e sites de comando e controle dentro de suas fronteiras. Comparativamente, o contingente em terra da Nigria se tornou internacional. Operaes da MEND tm se espalhado para Camares e Pennsula de Bakassi ao sul, as redes tm razes em Benin e Guin Equatorial e fatores geradores de conflitos se espalharam para as regies de Cabinda e Angola. Enquanto isso, o grupo expandiu suas operaes offshore para guas vizinhas em busca de alvos fceis e lucrativos. Em comparao com os somalis, os piratas nigerianos no precisam ir muito longe para encontrar alvos como petroleiros ou navios de apoio. Mas, em resposta melhoria das medidas de proteo de fora, os piratas nigerianos esto estendendo faixas de operao sequestrando navios de pesca em guas nigerianas e, em seguida, usando os barcos para lanar ataques na costa vizinha de Camares e Benin. 5 . Os nigerianos so pescadores, os somalis no. A alegao de que a pesca comercial excessiva em suas guas levou os somalis pirataria um argumento que ganhou a simpatia da comunidade internacional. Mas os somalis desprezam os peixes e a pesca. Somalis abastados comem camelos. Outros comem cabra, ovelha e gado. O pobre come frango e legumes. O peixe uma ltima opo. Nunca houve uma indstria de pesca significativa no pas, porque no h demanda para os peixes. Este no o caso dos nigerianos. A pesca a segunda maior indstria da Nigria ao lado do petrleo. Durante a ltima dcada, a agregao de danos ambientais a partir de derrames de petrleo e pitataria martima, dizimaram a economia pesqueira do pas. Se derramementos de dutos violados e infraestrutura deteriorada no foram suficientes para manter os pescadores no porto, a frequncia de ataques a navios de pesca tem levado muitos barcos de arrasto a ficarem parados. O preo de frutos do mar na Nigria disparou devido escassez de peixes, colocando uma fonte de proteina importante fora do alcance de muitos nigerianos. Os bilhes de dlares perdidos pela indstria pesqueira colocou dezenas de milhares de nigerianos fora do campo de trabalho, acrescentando tenso a um quadro de desemprego j desolador onde os meios de subsistncia alternativos so muito escassos. 6 . Piratas nigerianos no precisam ir muito longe para manter seu negcio Os piratas Somalis aterrorizam o transporte martimo desde o leste da ndia ao sul de Moambique. Os piratas nigerianos no precisam ficar a milhas de distncia do Golfo da Guin. Com navios petroleiros lentos e presena de logstica pesada de infra-estrutura offshore, a indstria petrolfera da Nigria oferece caa frtil perto da costa. A maioria das guas infestadas de piratas est nos arredores de Lagos, capital econmica da Nigria, e nas guas ricas em petrleo do Delta do Nger, ao sul, perto de Port Harcourt. Alm disso, os piratas da Nigria no se limitam a alvos flutuantes. Ataques a aldeias costeiras e ao longo de riachos do interior so convenientes e empreendimentos de baixo risco para grupos como o MEND, cuja proximidade de parasos seguros no Delta permitem fcil acesso a infraestruturas costeiras. 7. Motivao e rastro do dinheiro A pirataria Somali um crime de ocasio onde outras oportunidades no esto disponveis. Jogadores de diversos nveis socioeconmicos tm interesse em manter o sistema de pirataria. Muitas operaes partem de gangues ou quadrilhas de criminosos. Eles comeam com a contratao de uma

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logstica, elaborao de um plano de negcios, levantamento de dinheiro atravs de investidores e contratao de mo de obra. Sociedades nas operaes so comuns, onde moradores se tornam acionistas da empresa. Alguns somalis investem algumas centenas de dlares e esperam retorno de dividendos no pagamento de resgate. Sabe-se que outros investidores, como membros ricos da dispora somali, desembolsam centenas de milhares de dlares para financiar as operaes. Esses acionistas da dispora so os grandes vencedores em casos de grandes pagamentos de resgate. Conflitos e crimes no Delta do Nger tem um denominador comum: o petrleo. A situao econmica da pirataria nigeriana inseparvel do lucrativo e fortemente cobiado produto global. H incidentes talvez isolados de aceitao da sociedade, pagamentos de dividendos a investidores da dispora, mas a pirataria nigeriana no um regime de assistncia social apoiado por grande comunidade de interessados locais. Atacar pessoal e bens da indstria do petrleo, acaba sendo uma demonstrao nefasta do esprito empreendedor nigeriano. Furtos offshore e sequestros, so tentativas de faces para adquirir o que eles consideram sua parte justa da riqueza petrolfera do Delta. a pirataria nigeriana uma organizao inteiramente criminosa? alimentada pela desigualdade e injustia social? Ou parte de um esquema de corrupo para extorquir dinheiro de empresas de petrleo? A resposta tem provavelmente um pouco das trs coisas. No entanto, a falta de transparncia do sistema financeiro significa uma incapacidade de controlar o caminho do dinheiro pirata. Sem saber exatamente qem est envolvido ou como o dinheiro se move, a resposta para o crime, justia social ou causa da corrupo uma questo deixada para a especulao. 8 . A pirataria ainda legal na Nigria... ou pelo menos ainda no ilegal. Em resposta ao problema da pirataria Somali, a comunidade internacional montou uma fora tarefa naval com 29 naes para acabar com as operaes de pirataria. Na ausncia de um sistema judicial na Somlia, uma coalizo de pases entrou em cena para resolver o problema de onde julgar suspeitos de pirataria e onde encarcerar os condenados. Com a ajuda monetria do ocidente, as Seychelles construram uma pequena priso e tribunais quenianos se dispuseram a aprisionar e julgar piratas somalis. Em contraste com a resposta multinacional para a ilegalidade em terra na Somlia e no Golfo de Aden, no h espao para uma interveno da coalizo no sistema de justia nigeriana. Apesar de ter uma marinha considervel e um sistema judicial em funcionamento, a Nigria no conseguiu incorporar a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) ou para implementar leis prprias anti-pirataria. Embora existam convocaes para nacionalizar convenes internacionais sobre pirataria, a completa ausncia de leis que regem a segurana da navegao martima explica os inexistentes ndices de julgamentos na Nigria. At que haja conseqncias legais para furtos de navios e seqestro de tripulaes, a relao risco recompensa permanecer favorvel aos piratas da Nigria.
Fontes: 1. 2. 3. 4. IMB Piracy Reporting Center ICC Commercial Crime Services. Annual IMB Piracy Reports, 2003 2013. Economic Costs of Somali Piracy 2012 Report, Ocean Beyond Piracy AllAfrica.com: Vanguard Media Limited (Lagos, Nigeria). The Guardian Global Development Network, The Guardian, Nigeria.

Sobre o autor: Bryan Abell serviu 10 anos no United States Marine Corps como oficial do servio de reconhecimento e inteligncia da Marinha. ex-aluno da Academia Naval dos EUA e atualmente estudante do segundo ano de mestrado na Ford Dorsey Program da Universidade de Stanford em Estudos de Poltica Internacional.

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Club P&I de Londres: Seguradora do Prestige surpresa e desapontada com sentena.

Proa do petroleiro Prestige, ainda flutuando, momentos antes de afundar nas guas a noroeste da Espanha em 19 de novembro de 2002. Foto: Arquivo Reuters / Paul Hanna

A seguradora do petroleiro Prestige, que afundou na costa da Espanha em 2002, expressou sua satisfao com a sentena divulgada recentemente que declarou inocentes o capito e o chefe de mquinas por crimes ambientais, mas declarou-se extremamente surpresa e decepcionada por ter sido mantida a acusao contra o capito por desobedincia s autoridades do governo. Como j divulgado pelo gCaptain, trs juzes que presidem o Supremo Tribunal da Espanha inocentaram o capito Apostolos Mangouras, o chefe de mquinas Nikolaos Argyropoulos e o ex-chefe da marinha mercante espanhola, Jose Luis Lopez, da acusao de crime contra o meio ambiente em relao ao derramamento de leo em 2002, mas confirmaram a acusao de desobedincia contra o capito Mangouras condenando-o a uma pena suspensa de nove meses. O petroleiro de casco simples, de 26 anos de idade, sofreu danos em um dos seus tanques de carga durante uma tempestade em 14 de novembro de 2002 quando transportava 77000 toneladas de leo combustvel pesado. Sabendo do perigo, o capito Mangouras buscou refgio em um porto espanhol, mas foi recusado pelas autoridades espanholas e mandado de volta para o mar. O navio posteriormente partiu-se em dois e afundou seis dias depois. O derramamento de leo resultante causou estragos ao longo da costa da Espanha, mas tambm afetou as costas da Frana e Portugal. O evento considerado o pior desastre ambiental da histria da Espanha. Em um comunicado, a seguradora do Prestige, London P&I Club, aplaudiu a sentena inocentando o capio e o chefe de mqinas, mas expressou frustrao de que a acusao de

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desobedincia contra o capito tenha sido mantida, enquanto Jose Luis Lopez, que em ltima instncia se recusou a dar refgio ao navio e ordenou seu reboque para alto mar, foi absolvido. O P&I Club ficou extremamente surpreso e decepcionado que a acusao de desobedincia s autoridades espanholas contra o capito tenham sido acolhidas, disse a declarao. tudo muito inesperado, uma vez que o capito Mangouras permaneceu voluntariamente a bordo da embarcao afetada, com grande risco para sua vida, e cujas aes foram elogiadas pelas equipes de emergncia imediatamente aps o acidente. O comunicado acrescentou que tambm de estranhar que o Sr. Lopez tenha sido absolvido, apesar do seu papel na ocorrncia do acidente, especificamente por sua ao em se recusar a permitir que o navio buscasse um lugar de refgio e pela sua deciso em mandar o navio para alto mar, sem destino especfico, em direo a uma tempestade que se aproximava. Comentando sobre a sentena o diretor do London Club, Steve Roberts, disse: uma pena que a oportunidade de aprender lies que envolvem Locais de Refgio no tenha sido considerada. Essa situao deve ser evitada no futuro. E continuou: Enquanto ns estamos satisfeitos que o capito t enha sido inocentado de crimes ambientais, sua condenao por desobedincia desconcertante considerando as evidncias em poder do Tribunal. No se deve esquecer que estes homens j sofreram por 11 anos de julgamento para chegar a esse ponto.
Fonte:gCaptain

Mau tempo testa a estabilidade do naufrgio do Costa Concordia enquanto a preparao para o inverno se aproxima do final.
A estabilidade do agora adriado naufrgio do Costa Concordia foi posta prova em uma tempestade com ventos de 40 mph e mares agitados que varreram a Ilha de Giglio. Segundo a Costa Crociere e o Consrcio Titan Micoperi, em atualizao do site do projeto de resgate, o constante monitoramento da atividade do navio mostrou que o Concordia se manteve estvel na plataforma submarina. Essa atualizao acrescentou que a chamada preparao do naufrgio para o inverno est chegando perto da sua concluso. At agora 28 braadeiras tubulares de ao foram posicionadas e conectadas ao naufrgio pelos estabilizadores laterais de bombordo s plataformas submarinas. Enquanto isso foi concluido o posicionamento adicional de sacos cheios de argamassa de cimento na parte inferior por boreste. A terceira fase da preparao para o inverno inclui a instalao de um sistema de reteno para a proa do navio. Esta terceira e ltima etapa est em andamento e dever ser concluieda antes do final do ms. Finalmente o monitoramento ambiental continua no local do acidente e no mostra sinais de preocupao.
Fonte: Giglio News

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World Trade Centers

OSM Evandro Felisberto Carvalho CFM evandro.felisberto@bol.com.br Nas minhas andanas por esse mundo afora, desde que sa da roa e fui parar na Marinha Mercante, conheci dois World Trade Centers: um, o mais pobre, no Caribe, em Port of Spain, capital de Trinidad-Tobago; o outro, rico, ao sul de Manhattan, em Nova Iorque, bem pertinho de Wall Street e da bolsa de valores mais famosa do mundo. Conheci o WTC de Port of Spain, quando estava embarcado no N/M Minerva, da Cia. Martima Netumar. Os navios que faziam linha para o Canad passavam, na pernada de volta para o Brasil, em vrios portos do Caribe, um deles Port of Spain. Certa ocasio, atracado nesse porto, por volta das onze da manh, com o estmago j reclamando o toque da sineta para o almoo, eis que surge na porta do meu camarote um nego rastafri, tamanho armrio duplex, usando uma touca colorida estilo Bob Marley. Soltando uma longa baforada da mais pura canabis, com a cabea inclinada para no bater na parte superior do vo da porta, ele indaga sem rodeios: - Chief! May I take some empty drums from the deck? Refeito do susto, respondi com todas as afirmaes que eu conhecia em ingls: - Yes, of course, why not, go ahead. Assim que o rastafri virou as costas, fechei o camarote e sa na sua esteira. Na popa ele arriou cinco tambores vazios de leo lubrificante para uma pick-up no cais. Ao passar por mim, depois do ltimo tambor, ele educadamente falou: - Chief! You're invited to see our show tonight in front of WTC Aceitei o convite e levei meu fiel guardio, primeiro oficial de mquinas Getlio. Com ele me sentia seguro, pois s existiam duas opes em terra: correr ou apanhar. Chegamos antes do show comear. O rastafri organizava a banda nas escadarias do WTC. Cumprimentou-nos com uma mesura. Os instrumentos so feitos com tambores de leo inteiros ou cortados em diversos tamanhos. Engenhosas modificaes em sua superfcie produzem os mais variados sons podendo at ser de rgo ou violino, conforme a frequncia do repique das vaquetas - forradas ou em madeira pura. Cada msico especialista em cada tipo de tambor. Essa no era uma banda qualquer, tratava-se da Caribbean Drum Steel Band, na poca, uma das melhores do Caribe. Dei uma olhada rpida para as torres do WTC. Como diria o segundo piloto Maia, paraense da gema: Pareciam dois pai dguas Manuel Pinto da Silva (o primeiro arranha-cu de Belm e da Amaznia, com 25 andares). O show musical foi sensacional, inesquecvel. A beleza e o gingado das mulheres caribenhas foi um show parte. O segundo WTC era mais rico e mais imponente. Duas torres gmeas fantsticas: WTC1-Norte & WTC2-Sul.

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Localizadas ao sul de Manhattan, em Nova Iorque, elas foram inauguradas no dia do meu aniversrio - 04 de abril de 1973. Tio Sam sempre foi meu amigo. Como todos ns sabemos, as torres foram destrudas no ataque terrorista de 11 de setembro de 2001, durante o governo George W. Bush, deixando um saldo de 2753 mortos. Obra do arquiteto Minoru Yamasaki e Emery Roth & Sons, as duas torres tinham juntas 198 elevadores e uma altura de 417m cada uma, at o telhado do ltimo andar, o centsimo dcimo. Elas faziam parte de um conjunto de sete WTCs, totalizando uma rea de 1.240.000m de escritrios no corao do centro financeiro da cidade. Conheci essa obra de arte da arquitetura moderna quando estava embarcado no N/M Alison, da mesma empresa, que fazia linha para a Costa Leste dos Estados Unidos. Desatracamos noitinha de Port Elisabeth, New Jersey e fundeamos no Hudson River, para recebimento de leo combustvel, poucas milhas do extremo sul de Manhattan. Tudo era ali pertinho: Staten Island, Liberty Statue, Battery Park, Ellis Island, Governors Island, Wall Street, Broadway Street, Chinatown, WTC, Times Square. Estvamos literalmente cercados por cartes postais da Big Apple. No fomos em nenhum momento incomodados pela Coast Guard e muito menos pelo prefeito da cidade de Nova Iorque. Recentemente o prefeito do Rio, Eduardo Paes, reclamou com o Capito dos Portos, que os navios fundeados fora da barra enfeavam a paisagem das praias cariocas. Para ele navio deve ser coisa do capeta... A faina de abastecimento atrasou, s terminando pela manh. Do convs, naquela madrugada gelada de novembro de 1988, no pude deixar de admirar as torres gmeas do WTC. Elas dominavam a paisagem. noite eram ainda mais belas. Tomei ento a deciso de visitar uma delas na prxima viagem, com a minha famlia. A viagem de volta para o Brasil foi tranquila. No demoramos a iniciar nova viagem. Barco parado no ganha frete. Logo estvamos de novo no rumo norte com destino Amrica e, desta vez, levei mulher e filhos. Depois de escalar em Jacksonville, Norfolk, Filadlfia e Baltimore, chegamos Nova Iorque em janeiro de 1989, em pleno inverno, sem frio e sem neve. Num domingo pela manh, fomos conhecer a cidade. Embarcamos em um trem em Newark e chegamos, pouco tempo depois, na belssima Pennsylvania Station, no centro de Manhattan, sob o Madison Square Garden. Logo chegamos ao WTC. Minha promessa estava para ser cumprida. A velocidade do elevador expresso nos levou do trreo ao ltimo andar em pouqussimo tempo e sua desacelerao na chegada foi bem suave. No ltimo andar, havia uma loja de souvenires, onde minha mulher comprou camisetas e bons para meus filhos, Rodrigo e Vincius. A vista era deslumbrante, o por do sol fantstico. Assisti ao vivo ao desastre das torres gmeas em 11 de setembro de 2001. No conseguia entender o que estava acontecendo. Voltei no tempo em 12 anos e me emocionei ao pensar que aquilo poderia ter acontecido quando eu estava l com a minha famlia. Coloquei-me no lugar daquelas pessoas nos andares do impacto e acima, nos andares em chamas. Como se salvar? No havia sada, nem para cima e nem para baixo. Alguns no resistiram a essa agonia e se lanaram para a morte. O fim da tortura terminou quando tudo desabou alguns minutos depois. Por algum tempo fiquei sozinho pensando revoltado, indignado, remoendo sobre tudo o que tinha acontecido. Por que tamanha covardia, tamanha estupidez? Os Estados Unidos no mereciam isso. Nem como vingana por outra estupidez do passado: os ataques a Hiroshima e Nagasaki.

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O tenente indiscreto
Comte. Ernani A. M. Ribeiro CLC ernaniribeiro608@yahoo.com.br

Durante meu estgio de praticante de piloto (1940/1941) no navio Itagiba, da extinta Cia. de Navegao Costeira, presenciei um episdio muito constrangedor. O caso envolveu uma passageira, um tenente, tambm passageiro, e o radiotelegrafista de bordo. A passageira, uma moa muito bonita, enviou pela estao rdio do navio, uma mensagem a seu noivo que, soubemos depois, continha assunto de sua intimidade. Aqui cabe uma explicao sobre a estao rdio e seu funcionamento: No Itagiba a estao se situava na coberta a r, por ante-a-vante do leme de emergncia. O transmissor era do tempo da centelha que fazia um barulho infernal. Quem entendesse de telegrafia e estivesse prximo estao, captava facilmente tudo que era transmitido. Pois o indiscreto tenente, que conhecia o cdigo Morse, copiou o telegrama da moa e divulgou seu contedo que rapidamente chegou ao conhecimento de quase todos a bordo. A moa, indignada, foi direto ao comandante reclamar da indiscrio do radiotelegrafista (o suspeito mais evidente, pois no passava na cabea de ningum que o culpado fosse outra pessoa). O comandante mandou chamar sua presena o referido oficial que negou peremptoriamente tal ato. O tenente, diante do mal estar por ele provocado, e com medo das consequncias que poderiam advir daquela sua falta de tica, foi ao comandante e confessou a autoria do crime. O comandante passou-lhe uma descompostura e prometeu levar o caso ao conhecimento de seus superiores. No me lembro de como terminou a coisa. Mas, provavelmente, a tempestade passou e todos viveram felizes para sempre. P.S. O tenente era do exrcito.

Histrias do Mar

Homens do mar

Recorde, divirta-se, coopere e conte tambm sua histria.

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Os anos dourados da Marinha Mercante XIII As Rotas da Venezuela

CFM Marcus Vinicius de L. Arantes 1OM (Eng.) mv-arantes@uol.com.br

Durante minha permanncia na Marinha Mercante estive no Lloyd Brasileiro e na Frota Nacional de Petroleiros, o que me deu a oportunidade de vivenciar duas situaes totalmente distintas: as charmosas linhas do Lloyd para o Mediterrneo e Mar do Norte e as viagens na Fronape para terminais petrolferos isolados no Golfo Prsico, frica e Venezuela. No exterior, a Venezuela era nosso destino mais frequente. Eram linhas operadas pelos supertanques da poca os Classe Presidente. Carregvamos o leo nos diversos terminais da costa venezuelana para descarga no Tegu, no Rio, ou no Cais do Sabo, em Santos, aps uma operao de alvio em So Sebastio. A maioria dos terminais venezuelanos ficava nas proximidades do Lago de Maracaibo. O Lago de Maracaibo uma das maiores fontes de riquezas da Venezuela. Com uma rea de 13.000 km, o maior lago da Amrica Latina e o 23 em extenso do mundo. a mais importante via lacustre do estado de Zulia. A principal importncia do Lago de Maracaibo consiste na enorme riqueza no seu subsolo: o petrleo. Com grandes reservas subterrneas, esta regio responsvel pela grande produo petrolfera do pas. Ficavam ali, bem na entrada do Lago de Maracaibo, trs dos terminais que eram frequentados pelos nossos navios: Puerto Miranda, Punta Palmas e Bajo Grande. Todos bem prximos cidade de Maracaibo, a segunda maior da Venezuela, para onde amos fazer compras e tomar as boas cervejas venezuelanas que poderiam ser a Zulia ou a Regional. No Lago de Maracaibo destacava-se a grandiosidade da ponte que o atravessava Ponte General Rafael Urdaneda, com quase 9 km de extenso, inaugurada em 1962. Foi a primeira ponte sobre um lago feita inteiramente de concreto no mundo. Entretanto, a ponte foi tambm palco de uma tragdia que ainda assunto na regio. Em 1964 , dois anos aps sua inaugurao, um cargueiro de grande porte chocou-se contra um dos seus 134 pilares de apoio. Trs dos carros que trafegavam naquele momento caram de uma altura de mais de trinta metros deixando sete pessoas mortas. Outro terminal muito frequentado pelos navios da Fronape ficava em Punta Cardn, localizado na Pennsula de Paraguan, no estado Falcn. O terminal ficava a apenas 4 km da cidade de maior porte da regio que Punto Fijo. Um pouco mais distante dos terminais mencionados ficava outro, em Puerto La Cruz, no estado Anzoategui. Era um terminal bastante movimentado, operado pela Mene Grande Oil Company de Venezuela. Completando o circuito de terminais venezuelanos visitados pela Fronape havia ainda o terminal de Amuay, cidade localizada na baa de mesmo nome e ainda Caripito, capital do estado Monagas. L se vai quase meio sculo. Os Presidentes no existem mais e com eles tambm se foram figuras queridas da tripulao do meu N/T Presidente Joo Goulart o Comandante Albuquerque e o Chemaq Adelson Figueiredo. Ficou uma baita saudade e o som da Radio Nacional de Venezuela que ainda ecoa nos meus ouvidos: hablando desde Venezuela, ptria del Libertador y puerta del turismo en America.

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Antaq transfere Superintendncia de Navegao Martima para Braslia

A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ, Superintendncia de Navegao Martima e de Apoio SNM, para Braslia. est transferindo sua

Segundo a Portaria 345 da Agncia, a transferncia permitir centralizar as atividades de concesso e regulao, com vistas a melhor atender aos servios prestados pela ANTAQ, dando maior consistncia, celeridade aos processos, bem como reduo de custos. A Superintendncia de Navegao Martima e de Apoio (SNM) a rea da ANTAQ responsvel pela superviso, orientao e coordenao das aes de outorga, afretamento, desenvolvimento e regulao da navegao martima e de apoio. Cabe SNM autorizar a liberao de afretamento de embarcaes estrangeiras e de cargas prescritas bandeira brasileira e homologar os acordos operacionais no mbito da navegao martima e de apoio. A SNM tambm atua na defesa dos direitos dos usurios dos servios de transporte do setor.
Nota da Redao: Difcil entender que tipo de economia essa transferncia trar. Uma coisa certa: A SNM no vai ter como desempenhar suas atividades no Lago Parano.

Transpetro e Vard Promar lanam navio Oscar Niemeyer

No dia 04/12, nas instalaes do tradicional Estaleiro Caneco, no Caju, foi lanado ao mar o navio Oscar Niemeyer, primeiro gaseiro construdo no Rio de Janeiro. Contratado junto ao Estaleiro Vard Promar, o Oscar Niemeyer o primeiro de uma encomenda de oito navios gaseiros realizada por meio do Programa de Modernizao e Expanso da Frota da Transpetro (Promef). A embarcao leva o nome do visionrio arquiteto, que com suas obras de inconfundveis linhas curvas ajudou a transformar um pedao do cerrado brasileiro na ento nova e moderna capital federal. O Oscar Niemeyer tem 117,63 metros de comprimento, 5,8m de calado mximo, 8,6m de pontal, 19,2 metros de boca e capacidade para transportar 7 mil metros cbicos de GLP em dois tanques. A velocidade de cruzeiro de 15 ns.
Fonte: Transpetro.

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Parque das Baleias, no offshore brasileiro, projeto chave para a Maersk Oil em 2013
O complexo de campos de petrleo Parque das Baleias, localizado na Bacia de Campos, ilustra a qualidade do pr-sal brasileiro nesta rea e a Maersk Oil diz ter garantido o acesso em termos de concesso com significativo potencial de valorizao. A Maersk Oil explica que entrou no Brasil em 2001 e desde ento tem expandido sua atuao na Bacia de Campos atravs de rodadas de licitao.e aquisies. At o primeiro trimestre de 2013 a Maersk Oil perfurou quatro poos como operadora e participou como parceira em outros 13 poos. A aquisio da SK do Brasil, uma afiliada da SK Energy, deu-lhe acesso area de explorao e oportunidades de desenvolvimento e produo. Os ativos brasileiros da SK Energy, adquirida em 2010, compreendem uma participao de 40% no campo de Polvo(BM-C-8), 20% na descoberta de Wahoo (BM-C-30) e 27% na descoberta de Itaipu (BM-C-32). Desde a aquisio, um poo de avaliao foi perfurado em Itaipu e acima de trs poos de avaliao podem ser perfurados em Wahoo e Itaipu em 2013.

A COLUNA DO LEITOR
Agradecimento em verso Meu Caro Comodoro Comandante lvaro Escrevo pra lhe agradecer Por essa revista marcante , ela me faz reler Uma singradura de vida Embora partida Pelo desembarque Traz pra gente do mar Um sentimento fantstico Algo assim tudo de bom Que se foi e ficou Na alma, no peito, no amor... Enfim, sem delongas Atendendo ao seu pedido J encaminhei com ela Ao nosso amigo Svio Distante, aquele Almirante Seu fraterno abrao e, com ele a recomendao Da leitura amena, E, de quebra, A lembrana daquela pequena pequena saudade crescente.. Somente... Forte abrao Gileno MF- Por e-mail em 18/11/2013

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Galinha no Grito
CLC Wesley O. Collyer (*) wocollyer@gmail.com

Nomeado para tripular o Cairu, em construo no estaleiro de Kure, cheguei ao Japo com dois colegas oficiais, por via area. No aeroporto, o comandante Joo Batista nos informou que o jantar seria no restaurante Galinha no Grito. No entendi o porqu do nome, mas nada perguntei. Entramos, e, com discrio, tiramos os sapatos e sentamos sobre o tatame. Silncio oriental. A garonete se aproxima, o comandante faz o pedido: cerveja e frango (o que normalmente se comia por l). Surpreendentemente, gritando em japons para todo o restaurante ouvir, ela faz o pedido! Uma segunda garonete, na outra ponta do salo, repete, aos gritos, e uma terceira tambm. Quando pensei que havia acabado, a moa do caixa repete tudo ao microfone! No grito, a ordem chega cozinha e est explicado o nome que os brasileiros deram ao restaurante...

(*) A crnica foi extrada do seu livro Mar de Memrias

Amores Marinheiros Novo livro de Edson Martins Areias

Foi lanado no dia 04/12, no salo nobre do Sindmar, o livro Amores Marinheiros do nosso colega Edson Martins Areias. A noite de autgrafos lotou o salo com grande pblico com destaque para os familiares e inmeros amigos e companheiros do autor. A julgar pela reao dos presentes o livro far muito sucesso.

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No ltimo dia 27/09/2013, em cerimnia comemorativa pelo Dia do Hidrgrafo, na Diretoria de Hidrografia e Navegao DHN, o Comte. lvaro Jos de Almeida Jr. e o Comte. Francisco Cesar Monteiro Gondar, respectivamente Presidente e VicePresidente do Centro dos Capites da Marinha Mercante, foram agraciados com o ttulo de Hidrgrafo Honorrio outorgado pelo Diretor da DHN, Vice-Almirante Pontes Lima.

Em outro evento, no dia 13/09, O Comte. Francisco Cesar Monteiro Gondar, Vice-Presicente do Centro dos Capites da Marinha Mercante, foi agraciado com a Medalha de Ouro da Liga Martima Internacional concedida pela Federao Martima Internacional Fidalmar. Na foto acima o Comte. Gondar recebendo a comenda das mos do Almirante-de-Esquadra Elis Treidler berg, Diretor do DGPM, tendo ao centro o Sr. Joo do Valle Rosauro de Almeida, Presidente da Confraria dos velhos Marinheiros, eleito para presidir a Fidalmar a partir de 2015.

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Mudanas na diretoria da Transpetro

O presidente da Transpetro, Srgio Machado, fez uma mudana radical no comando da estatal, substituindo trs dos quatro diretores. Agenor Junqueira foi substitudo na diretoria de Transportes Martimos pelo CLC Nilson Ferreira Nunes que era gerente executivo dessa diretoria. No lugar do comandante Nunes assumiu o CLC Jones Alexandre B. Soares. O diretor de Terminais e Dutos, Cludio Campos, passou para a diretoria de Gs da Transpetro que era ocupada por Marcelo Ren. Para a diretoria de Terminais e Dutos foi nomeado Paulo Pechinna que era gerente executivo de Logstica. Os comandantes Nunes e Jones fazem parte da Diretoria do Centro dos Capites da Marinha Mercante.
Fonte: O Globo / Redao

Festa de clientes da Transpetro

A Petrobras Transporte S.A. Transpetro promoveu no dia 03/12, nas dependncias do Museu de Arte Moderna do Rio de Janeiro, no Aterro do Flamengo, um elegante jantar, tradicionalmente oferecido a seus clientes no final de cada ano. Alm de clientes, estiveram presentes destacadas figuras da comunidade martima, alm de representantes sindicais e associaes de classe, inclusive do Centro dos Capites da Marinha Mercante. Em seu pronunciamento o presidente da Transpetro, Dr. Srgio Machado, fez um breve resumo das atividades mais marcantes deste ano da Transpetro, dando nfase ao Promef que, segundo suas palavras, impulsionou o renascimento da indstria naval brasileira e ajudou a retir-la do abandono em que se encontrava h dcadas. Lembrando que alguns dos principais construtores navais internacionais como Japo, Coria do Sul e China levaram respectivamente 63, 53 e 23 anos para atingir a maturidade do setor, o presidente da Transpetro afirmou que o Brasil, em apenas 13 anos, j obteve resultados comparveis aos do mercado chins. Em outro trecho do seu discurso, com seu contagiante entusiasmo, o Dr. Srgio Machado pontificou: Nenhum pas soberano se no tiver uma marinha mercante prpria.

Campeo Mundial de Vela da EFOMM

Na poca em que vivemos, carente de bons exemplos em que a desfaatez sobrepuja a dignidade, ainda surge aqui e acol algo que evidencia que ainda existe alguma esperana, comentou o nosso colaborador e professor da EFOMM, Marcus Vinicius Arantes, ao nos enviar esta notcia sobre um dos seus alunos. A imprensa no deu destaque, como acontece com as coisas do mar, e por isso poucos sabem que o campeo mundial junior de vela, classe snipe brasileiro. Trata-se do aluno da Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante Lucas Mattos de Siqueira Mesquita que se sagrou campeo mundial da modalidade em certame ocorrido no Rio de Janeiro em setembro deste ano. O campeonato contou com a participao de velejadores da Colmbia, Aluno Mesquita recebe o trofu do velejador Lars Grael, convidado do Comandante da Marinha Jlio Soares de Moura Estados Unidos, Itlia, Japo, entre outros Neto pases. O Centro dos Capites da Marinha Mercante parabeniza o campeo mundial Mesquita ainda que tardiamente.

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Turma Navio-Escola Alegrete Jubileu de Ouro de Formatura

Realizou-se no dia 06/12 no CIAGA a cerimnia de comemorao do Jubileu de Ouro de formatura das turmas de 1963. O evento contou com a presena do Diretor de Portos e Costas, ViceAlmirante Cludio Portugal de Viveiros, do comandante do CIAGA Contra-Almirante Victor Cardoso Gomes, do Superintendente de Ensino do CIAGA ContraAlmirante Marco Antnio Guimares Falco, do Presidente do SINDMAR Severino Almeida Filho e do Vice-Presidente do Centro de Capites da Marinha Mercante CLC Francisco Gondar. Compareceram 20 integrantes das turmas de Mquinas, Nutica e Cmara e cerca de 40 convidados. A cerimnia constou de entrega de certificados no auditrio Alte. Newton Braga, discursos do V. Alte Viveiros, de Severino de Almeida Filho e do orador da turma Marcus Vinicius de Lima Arantes. Em seguida, no bloco de comando, houve o descerramento da placa comemorativa seguido de um coquetel

Turma de 1949 da EMMRJ comemora aniversrio de formatura

Os vibrantes remanescentes da turma de 1949 da Escola de Marinha Mercante do Rio de Janeiro - Escolinha Walita - reuniram-se, no ms de novembro, para comemorar os seus 64 anos de formatura. A reunio aconteceu na acolhedora cobertura do Flamengo de um dos remanescentes da turma, Edison Mizutani, que recebeu seus colegas e convidados, dentre eles o Presidente do CCMM, com extrema fidalguia. simptica turma de 1949, os cumprimentos do Centro dos Capites da Marinha Mercante, com os votos de uma longa singradura e muitas outras comemoraes.

ANOTE O NOVO ENDEREO DO CENTRO DOS CAPITES: AV. RIO BRANCO 45 SLS. 1907/1908 CENTRO RIO DE JANEIRO RJ CEP: 20.090-003 (Mudana apenas de andar)

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No podemos dirigir os ventos, mas podemos ajustar as velas

A escola uma instituio financeira que vende diplomas, o aluno o consumidor interessado em comprar o diploma e o professor o cara que quer atrapalhar as negociaes.
- Autor desconhecido

"A dificuldade no est nas idias novas, mas em escapar das antigas". Autor desconhecido - Lei de Lord Keynes

"A democracia a pior forma de governo, exceto todas as outras que tm sido tentadas de tempos em tempos. Sir Winston Churchill Anatomia uma coisa que os homens Elas tambm tm, no mas voltar. que, nas mulheres, No devemos resistir s tentaes: podem
fica muito melhor.

Better droping than dry.

melhor pingar do que secar.

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FACILIDADES CCMM
ASSISTNCIA JURDICA
Temos convnio com dois colegas advogados que podero prestar assistncia aos nossos associados mediante remunerao com considervel desconto. CLC Paulo Srgio Rocha de Lima e CLC Carlos Alberto G. Cardoso

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HISTRIA DA MARINHA MERCANTE - Volumes I e II Alberto Pereira de Aquino MAR DE MEMRIAS - Wesley O. Collyer LEI DOS PORTOS - Wesley O. Collyer EMPURRANDO GUA - Antonio Haylton Figueiredo MEMRIAS DE UM PELEGO Rmulo Augustus Pereira de Souza O COMANDANTE BAHIA- Carlos Nardin. TORPEDO-OTERROR NO ATLNTICO Marcus Vinicius de Lima Arantes PRISIONEIRO DA LIBERDADE Edson Areias

ASSISTNCIA ORTOPDICA CLNICA EFFETIVA - Odontologia,

Ortopedia e Traumatologia - Mdico Resp. - Dr. Andr de Souza Lima Medicina do Esporte, Percia Judicial. Desconto de 30% sobre a consulta particular. Convnio com a UNIMED e AMIL DENTAL Av. N. S de Copacabana, 807 / 406. Tel.: (021) 2549-9552

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Editor responsvel pela Revista Eletrnica CLC Luiz Augusto Cardoso Ventura

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CENTRO DOS CAPITES DA MARINHA MERCANTE Av. Rio Branco, 45 Sls. 1907/1908 Centro Rio de Janeiro RJ Tel.: 2253-4623 CEP 20.090-003

Tel. (fax): 2518-1638 - E-mail:

presidencia@centrodoscapitaes.org.br
Nota da Redao Os conceitos emitidos pelos articulistas da Revista podem no refletir necessariamente a opinio do CCMM.

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