VIE DI COMUNICAZIONE E POTERE IN SICILIA (SEC. XI-XIII).

INSEDIAMENTI MONASTICI E CONTROLLO DEL TERRITORIO di LUCIA ARCIFA

La prospettiva di ricerca qui assunta vede il tentativo di saldare i temi propri della ricerca archeologica e topografica (le modificazioni dellhabitat, le dinamiche del popolamento) con quelli della ricerca storica, collocando nel contesto concreto di un territorio le istituzioni e i meccanismi messi in atto per il suo controllo e il suo dominio. Questa posizione ci ha portati a individuare nella viabilit un campo di ricerca privilegiato in cui verificare concretamente i nessi potere-territorio-viabilit Troppo spesso trascurato, infatti, nelle ricerche sullhabitat medievale siciliano il dato della viabilit, quale elemento capace di interagire con le dinamiche insediative e il cui approfondimento consentirebbe di approdare ad un quadro pi attendibile dal punto di vista topografico, nonch di valutare in modo pi appropriato alcune scelte del potere politico nella gestione e nel controllo del territorio. Questa necessit si avverte maggiormente anche in considerazione di una serie di studi che gi da tempo hanno riconosciuto alla viabilit medievale una maggiore autonomia, una capacit di strutturarsi e di modificarsi indipendentemente dai condizionamenti della rete stradale romana. Una viabilit che alla luce delle acquisizioni storiografiche pi recenti appare capace di appporti e innovazioni, e che, se da una parte, si configura come componente essenziale nella strutturazione di luoghi, dallaltra si pone quale elemento su cui si esercita lintervento del potere, modificandone i tracciati o livelli di utilizzazione (SERGI 1981; FARINELLI-MONTI-SERGI 1986). Lapparente mancanza di interesse dellautorit pubblica, in questo periodo, per la strada, la casualit delle fonti disponibili e, sul piano della ricerca archeologica, il confronto con un elemento che non lascia evidenti tracce di s (miliari, selciati) ma, semmai, ricostruibile sul terreno attraverso lapporto indiretto di svariati materiali (toponimi, ponti, ospedali, insediamenti) fanno s che oggi una ricerca sulla viabilit della Sicilia si configuri quale impostazione metodologica, ancor prima che esauriente e sistematica ricostruzione della rete viaria. Punto di partenza obbligato resta la ricognizione capillare delle fonti archivistiche, con specifico riferimento a privilegi, concessioni, compravendite di terreno in cui la strada citata quale elemento di confine. Esse lasciano intravedere lesistenza di una fitta rete di collegamenti tale da rendere necessaria una revisione del giudizio sostanzialmente negativo con cui si sovente guardato alla viabilit dellIsola in et medievale (TRASSELLI 1974; BRESC 1986), e orientare verso una ricostruzione certamente pi complessa rispetto al panorama schematico fornito da Edrisi (AMARI 1881). Colpisce, in particolare, la ricchezza di aggettivazione con cui si fa riferimento alla strada (h megalh odo, o megalo dromo, via regia, strata, via publica) che consente di cogliere la persistenza di antichi itinerari, certamente mutuati da quelli antichi, e romani in particolare, con altri affermatisi successivamente e ancora particolarmente vitali in et normanna e sveva. Per quanto non ci consentito facilmente di distinguere fino a che punto luso di queste definizioni riflettesse una realt di fatto, crediamo che non necessariamente esse debbano ricondursi tutte, come stato ritenuto finora, alla viabilit di et greca o romana. Almeno per alcune aree geografiche la ricerca dimostra, ad esempio, che non bisogna disconoscere lapporto originale dellet bizantina, amplificato poi nella prima et normanna. Ci riferiamo in particolare a quelle vie regie testimonia-

te nellarea dei Nebrodi che mantennero, come vederemo, per tutta la prima et della contea un ruolo fondamentale nel sistema delle comunicazioni principali in questa parte dellIsola, e per le quali riteniamo che laggettivo regio sia stato utilizzato in senso proprio, ancora nei secoli di cui ci stiamo occupando. La casualit della documentazione in nostro possesso rende complessa anche una valutazione delleventuale influenza esercitata sugli assi stradali di lunga percorrenza dalle politiche territoriali messe in atto dalla monarchia normanna e sveva per il controllo del territorio. Certamente, se valutato a partire dal grado di consapevolezza raggiunto in et romano-imperiale, il tema della politica stradale in et normanna pu apparire anacronistico e indurre facilmente a conclusioni negative. Linteresse per i grandi manufatti stradali, le precise norme che regolano il coinvolgimento di singoli e comunit nella loro manutenzione, il concetto di demanialit della strada intesa come bene pubblico da preservare non trovano riscontri immediati per i secoli qui considerati; anzi, a quel grado di consapevolezza si potrebbe qui opporre lassenza di una legislazione specifica, la mancanza di una azione organica e incisiva da parte del sovrano. Lottica classicista con cui, anche di recente, da parte di storici e topografi si sono affrontati gli esiti medievali della viabilit e del rapporto tra strade e potere, non pu che pervenire a conclusioni deformanti, che non colgono gli specifici processi e il concreto interagire del potere con lo spazio, o che, sulla scorta delle suggestioni storiografiche recenti (PLESNER 1979), approdano ad una generale rivalutazione della ripresa viaria del XII secolo (UGGERI 1978). bene tenere presente, daltro canto, come la monarchia normanna e sveva presenti gi, ad una analisi anche poco approfondita, caratteristiche piuttosto differenti rispetto alle coeve politiche stradali dei comuni messe ormai in evidenza dalle ricerche di Szab. Differenze vistose si colgono anche rispetto alle monarchie doltralpe che, sebbene giunte tardivamente ad un certo grado di consapevolezza, sapranno impostare un programmma stradale in cui sempre pi esplicito appare linteresse del sovrano per il controllo delle strade, per la sicurezza dei percorsi e che condurr allemanazione di una serie di norme legislative, le quali non trovano riscontro nella politica del regno (SZAB 1992). Colpisce, a prima vista, la mancanza nella legislazione di et normanna e sveva di norme precise relative alla manutenzione delle strade di grande comunicazione, lassenza di organismi deputati alla sorveglianza della strada. Se il carattere demaniale di strade e ponti appare una nozione chiara fin dalla prima et normanna tale da fornire il supporto indispensabile per listituzione dello ius passagii con Ruggero II (ABULAFIA 1991) ampiamente demandato alle comunit locali appare, daltro canto, da sporadici accenni delle fonti, il campo della manutenzione ordinaria. Il disinteresse della monarchia per una azione organica e incisiva non deve, comunque, indurre a nostro avviso a conclusioni del tutto negative: alcuni spunti di riflessione suggeriti da fonti indirette contribuiscono a farci intravedere una realt pi variegata e complessa di quanto la mancanza di una legislazione esplicita farebbe supporre; ci pare, infatti, di potere riscontrare una certa pragmaticit dellazione politica che pure in mancanza di una legislazione organica, interviene sul territorio favorendo la sicurezza dei percorsi, dimostrando un uso strumentale della strada. CONTROLLO STRADALE E DINAMICHE INSEDIATIVE: GLI INSEDIAMENTI BASILIANI SUI NEBRODI E IL CASO DEI TEUTONICI. Una prospettiva di studi particolarmente illuminante (SETTIA 1979; SERGI 1986), a questo proposito, fornita dallanalisi di alcune scelte insediative e segnatamente di

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quelle monastiche, che rappresentano, in Sicilia, la vera innovazione nella geografia delle sedi umane a partire dallXI secolo. Se, infatti, a pi riprese stato sottolineato il ruolo esercitato da monasteri e fondazioni religiose, sia greche che latine, quale strumento ampiamente utilizzato dal potere per il controllo della popolazione, per la cristianizzazione delle masse musulmane (SCADUTO 1947; WHITE 1984), ci pare che maggiore attenzione meritino le modalit, anche topografiche, loculatezza delle scelte insediative, attraverso le quali esso si esplicitava. Proprio in base alla considerazione che in molti casi si di fronte a emanazione diretta del potere centrale, o della sua cerchia pi prossima, esse costituiscono un osservatorio privilegiato per chiarire i meccanismi attraverso i quali si attua di fatto il controllo del territorio e offrono una chiave di lettura molto precisa per studiare nel concreto quellattenzione che abbiamo definito pragmatica del potere nei confronti della viabilit. quanto abbiamo voluto verificare pi in dettaglio prendendo in considerazione le linee di espansione seguite dai monasteri greci nel Val Demone e dallordine teutonico nellarea del corleonese. Due casi che, pur rispondendo a motivazioni profondamente diverse, anche dal punto di vista cronologico, propongono una precisa chiave di lettura dei nessi intercorrenti, tra viabilit, potere e habitat, consentendo di inserire in modo puntuale la riflessione sulla viabilit nel contesto delle pi complesse questioni relative allinsediamento nella Sicilia normanna e sveva. Lanalisi in dettaglio delle fondazioni basiliane e segnatamente di quelle di et normanna evidenzia lo stretto rapporto tra questultime e gli importanti assi viari lungo i Nebrodi, che dallet bizantina e per tutta let normanna assolvono un ruolo fondamentale nelle comunicazioni di questa parte dellIsola (ARCIFA 1994) (Fig. 1). Basta, del resto, ricordare alcuni eventi di poco posteriori alla conquista, per rendersi conto del rinnovato ruolo che riveste tutta la cuspide nord orientale della Sicilia. Troina, in particolare, gi inserita, da et bizantina, nellitinerario montuoso che da Taormina giunge a Termini, capitale della contea, sede vescovile prima del trasferimento del vescovado a Messina, precocemente incastellata e rimasta sempre in mano al demanio. Anche San Marco, il cui castello costruito, secondo Amato di Montecassino, dal Guiscardo per difendere li Chrestien et acquester toute la Sycille resta, fino alla fine del XII secolo, in mano al potere centrale. proprio in connessione agli avvenimenti della prima fase della conquista normanna che assistiamo al proliferare delle fondazioni basiliane: esse sono in massima parte scaglionate lungo gli importanti assi viari che attraversando i Nebrodi da nord a sud, assolvono al collegamento tra la viabilit interna della Sicilia segnatamente litinerario interno da Messina a Palermo, affermatosi in et bizantina (UGGERI 1986) e il Mar Tirreno. Gran parte delle fondazioni normanne si scaglionano cos lungo la via regia S. Marco-Troina, lasse viario Randazzo-Patti, attraverso Raccuia, e il collegamento da Francavilla per Novara di Sicilia e Castroreale; a questo sistema non si sottraggono gli insediamenti lungo le fiumare della costa ionica, che assolvono al compito, non secondario, di collegamento tra lasse costiero del versante ionico e la costa tirrenica. La via regia Troina-S. Marco, che si snodava attraverso le localit di Portella Miraglia, Portella Maulazzo, Portella Scafi, Mangalavite, Alcara, menzionata come tale nei documenti gi alla fine dellXI secolo. Questo percorso, ereditato certamente dallet bizantina, assolve per tutto il XII secolo un ruolo fondamentale dal punto di vista delle comunicazioni, mutuato dalle scelte strategiche della prima et normanna e dalla necessit di collegare Troina, capitale della contea, con il porto di S. Marco, dove la corte soggiorna per qualche tempo durante la minorit di Ruggero (SCADUTO 1947).

Su questasse viario esisteva gi da et bizantina il monastero di S. Filippo di Fragal; ma, tra la fine dellXI secolo e linizio del XII che ritroviamo, scaglionati lungo questo percorso, alcuni tra i pi importanti insediamenti monastici basiliani. A nord di S. Marco, nel punto di confluenza tra lasse viario di cui ci stiamo occupando e lantica via Valeria, era la grangia di S. Pietro Deca; a sud di S. Filippo di Fragal, invece, troviamo il S. Nicola di Paleocastro, il monastero di S. Pietro, variamente detto di Galati o di Mueli, il monastero di S. Giorgio di Grappida. Infine, lungo la parte pi meridionale di questo percorso, a circa 5 km. da Troina, era il S. Elia di Ambol. Anche per il tratto viario Randazzo-Raccuia-S. Angelo di Brolo, definito nel 1142 (CUSA 1882), siamo in grado di verificare questa costante tra insediamento basiliano e grande viabilit: al monastero di S. Angelo, la cui fondazione risaliva ad et prenormanna, si aggiunger nel 1101 il monastero di S. Nicol la Ficu, vicino lattuale Raccuia. Ancora nellambito di questa direttrice viaria possiamo inserire il monastero di S. Maria del Bosco, lungo la trazzera Randazzo-Floresta-Raccuia che costituiva una alternativa al percorso pi occidentale che attraversava S. Domenica Vittoria. Altrettanto esplicite sono le dislocazioni dei conventi posti sulla direttrice viaria che da Francavilla per Novara di Sicilia giunge fino a Castroreale, a cui sembrerebbe fare riferimento il dromum, citato in un privilegio del 1105 (PIRRI 1733). Oltre al monastero di S. Salvatore la Placa, posto in unimportante posizione strategica, ricadono lungo questasse S. Giacomo di Cal, presso Novara, S. Venera e S. Maria di Gala presso Castroreale. Anche lungo il tratto pi orientale della romana via Valeria insiste una significativa sequenza di insediamenti: procedendo da est verso ovest incontriamo il monastero di S. Gregorio di Gesso, S. Maria di Ambuto, tra Divieto e il torrente Gallo, S. Filippo di S. Lucia, S. Pietro Deca. Si tratta chiaramente di un sistema di insediamenti scaglionato lungo precise direttrici viarie, che costituiscono gli assi portanti della viabilit nel Val Demone. A questo sistema non si sottraggono gli insediamenti basiliani dislocati lungo le fiumare, molte delle quali erano interessate da una viabilit non secondaria. Possiamo, infatti, ipotizzare, pure in mancanza di esplicite testimonianza documentarie, lesistenza di una importante via di comunicazione lungo il crinale del Dinnamare, alla quale si attestavano, in un sistema a pettine, una serie di assi ortogonali che risalivano le fiumare, discendendo in alcuni casi lungo il versante opposto (ARCIFA 1994). Questo sistema, tagliando trasversalmente la catena montuosa dei Peloritani, realizzava, cos, un collegamento tra lasse viario costiero del versante ionico e la costa tirrenica. Parte integrante di questo sistema la maglia degli insediamenti basiliani, la cui ubicazione consentiva di intercettare le comunicazioni da e per linterno. In questa logica, dunque, anche la disposizione di SS. Pietro e Paolo dItala, SS. Pietro e Paolo dAgro, del S. Salvatore di Bordonaro, di S. Filippo il Grande, di S. Maria di Mandanici, di S. Maria di Mili risponde in modo capillare alla necessit di controllo di queste importanti arterie di penetrazione. E ci pare che sia proprio questa dislocazione in punti chiave della viabilit, ancor pi che generiche esigenze di difesa, a fornire la spinta per luso di quegli elementi di architettura difensiva gi da tempo individuati nelle costruzioni basiliane e nel SS. Pietro e Paolo dAgr in particolare (LOJACONO 1969). Lanalisi fin qui condotta non vuole ovviamente dimenticare che gran parte degli assi stradali fin qui esaminati devono essere considerati, in relazione alla morfologia dei luoghi, dei corridoi obbligati, la cui utilizzazione risale ad et remota. Quello che a nostro parere va invece sottolineato il connubio che ad un dato momento si crea tra la viabilit sui Nebrodi e la necessit politica e strategica del

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suo controllo. Gi in et bizantina, almeno lungo la pi importante di queste direttrici, la Troina-S. Marco, dobbiamo ipotizzare lo stanziamento di corpi dellesercito, come sembrerebbe comprovare la persistenza di toponimi che rimandano alla terminologia militare (Mangalavite, Cartulari). Il valore strategico di questarea, solido punto di partenza per la conquista del resto dellIsola, rester tale, come si diceva, ancora nella prima et normanna, e in connessione con questa prima fase assistiamo alla fondazione di molti dei monasteri qui citati. Gi nel corso del XII secolo le mutate condizioni politiche determineranno per il Val Demone un ruolo meno incisivo a favore di altre aree geografiche. In questo arco di tempo si racchiude anche la parabola delle vicende basiliane: non ci pare cos del tutto forzato sottolineare, tra le cause conclamate della decadenza del basilianesimo in Sicilia, il calo anche economico determinato da una posizione ormai defilata rispetto alle mutate condizioni politiche e territoriali della Sicilia di XII e XIII secolo. Strumento di penetrazione in una Sicilia ampiamente estranea al ceppo etnico dei dominatori, lelemento religioso continu ancora in et sveva a svolgere funzione di controllo nellambito di una conflittualit sociale sempre pi estesa dopo la morte di Guglielmo II, e destinata ad accentuarsi con la penetrazione massiccia di elementi tedeschi a seguito della salita al trono di Enrico VI (TRAMONTANA 1983). La sua elezione inaugura la politica di estremo favore con cui gli Hohenstaufen incoraggiano linsediamento dei Cavalieri Teutonici in Sicilia: una presenza che sembra assumere un significato particolare, allinterno del pi generale fenomeno dello stanziamento degli ordini cavallereschi (BRESC-BAUTIER 1975); e non a caso i loro possedimenti sembrano coincidere con precise esigenze di controllo del territorio, in stretto accordo con la volont politica. Riteniamo, infatti, di dovere sottolineare la significativa coincidenza tra le sedi dei teutonici e gli assi viari che costituiscono la viabilit principale di quellarea che dalle montagne alle spalle di Palermo scende a sud verso Agrigento, passando per Corleone e quindi sotto Castronovo e Cammarata (Fig. 2); unarea a forte concentrazione musulmana, allinterno della quale insistono le principali roccaforti dei ribelli musulmani,oggetto di numerose spedizioni militari, sotto Federico II, a cominciare dallassedio di Iato del 1222 (MAURICI 1987). Punto di forza di questo sistema certamente la Margana la cui posizione si rivela centrale dal punto di vista dei collegamenti; il sito della Margana insiste, infatti, in unarea interessata da una serie di percorsi trasversali tra le due arterie provenienti da Agrigento e che si dirigono verso Palermo: la strada di fondovalle, che passa per Castronovo, e la variante corleonese. Esso intercetta la via che collega Prizzi e Vicari e consente di dominare il tratto stradale da Castronovo (e Agrigento) per Vicari e Palermo, nonch, come si evince dalla descrizione dei confini, che citano espressamente il magnum transitum sul fiume Sulla (MONGITORE 1721), le comunicazioni per Corleone. Pi a ovest, a nord di Corleone, in prossimit del tracciato dellantica via Aurelia, era il casale di Haiarzenet, che riteniamo di dovere ubicare in prossimit dellattuale Masseria Magione, presso la localit Rocche di Rao (ARCIFA 1995). Le divise del casale si situano, infatti, tra quelle di Iato e quelle di Corleone e confinano a est con la via Panormi, e cio con un tratto della romana via Aurelia vicino Rocca Busambra. Oltre alla via Palermo-Corleone, a nord del casale di Haiarzeneti scorreva la via exercitus proveniente da Iato, la cui importanza dovette essere notevole, almeno per tutta la prima met del XIII secolo (ARCIFA 1995). Il casale di Haiarzenet implica, dunque, unitamente ai possedimenti prossimi al centro di Corleone, una significativa presenza dei Teutonici nellarea della Busambra, in una posizione di equidistanza rispetto ai due principali siti delle

rivolte islamiche, Iato e Entella. Ancora in seguito la Magione confermer gli interessi economici in questarea, e a una data non precisata entrer in possesso del tenimentum terrarum di Rahal Kerams, che crediamo di dover ricercare a sud dellattuale Campofelice di Fitalia (ARCIFA 1995). Se questa identificazione risultasse corretta, saremmo ancora una volta di fronte a un sito posto in una importante posizione logistica non lontano da Portella Guddemi, punto obbligato di passaggio dellasse viario, alternativo rispetto alla via di Vicari, che giungeva da Prizzi e proseguiva verso Mezzoiuso e Palermo, citato in un documento del 1136 (CUSA 1882). Una precisa importanza crediamo di dovere attribuire, nellambito del sistema fin qui delineato, ai due insediamenti di Risalaimi, presso Marineo, e di Rebuttone, in prossimit di Parco-Altofonte, dislocati lungo i due principali percorsi che consentono le comunicazioni tra larea della Busambra e Palermo: la strada che per Marineo e Misilmeri si dirigeva verso Palermo, e la via Corilionis che, oltrepassata la masseria S. Agata, incuneandosi tra Portella S. Agata e Monte Maganoce, giungeva a Parco e a Palermo. Il carattere militare dellordine e i rapporti privilegiati con Federico II sono elementi che, pure in presenza di un assoluto silenzio delle fonti, consentono di prospettare lipotesi che questi insediamenti abbiano svolto un ruolo strategico e di controllo nella definitiva capitolazione dellelemento musulmano, che aveva cuore nei territori di pertinenza delle diocesi di Agrigento e Monreale, rispondendo anche allesigenza di creare un presidio alle spalle di Palermo, volto a controllare e contrastare i tentativi di rivolta. La chiave di lettura con la quale abbiamo analizzato tali insediamenti non esaurisce certamente le valenze complesse legate allinserimento dellOrdine in Sicilia; in particolare riteniamo che il ruolo di presidio e di controllo, che abbiamo ipotizzato nei confronti dellelemento musulmano, sia stato esercitato in termini pi ampi e, dal punto di vista cronologico, non si sia esaurito con la definitiva capitolazione della popolazione saracena. In questo senso crediamo di dover valutare il significativo allineamento dei casali di Gurfa, Garbincauli, nonch la concentrazione dei possedimenti a Polizzi e Castronovo, situati lungo punti fondamentali nel sistema di comunicazioni da e per Palermo. questa unarea per la quale gi stata sottolineata limportanza nella geografia militare della Sicilia medievale, intersecata com dagli assi viari che collegano Palermo e lovest dellIsola con la parte orientale. Da qui la cura e la necessit dimostrati sempre dal potere centrale di mantenere sotto il proprio dominio i centri di Castronovo, Polizzi, Termini, di garantirsi il controllo di quel fondamentale nodo stradale che fa capo a Castronovo e dunque di mantenere aperte le strade di Agrigento e la via Messina per le montagne (BRESC-DANGELO 1972). La presenza di una serie di feudi e casali dislocati lungo questi due importanti assi viari non ci pare cos disgiunta da un preciso ruolo di controllo a fianco della monarchia. Ricordiamo, in particolare, linsediamento della Gurfa sulle colline che dominano limportante quadrivio in cui si incrociavano le strade di Petralia, Castronovo, Vicari e Palermo (SPATA 1862), in prossimit di Vallelunga, e poi ancora lungo lasse per Polizzi linsediamento di Garbincauli, nonch i numerosi beni a Polizzi e probabilmente a Gangi (ARCIFA 1995). Elemento costante nella politica di espansione , dunque, il riferimento agli assi viari di grande comunicazione, che da Palermo si diramavano in direzione di Agrigento e verso Messina. In questarea si svolge in prevalenza la vicenda dellordine che, come mostrano alcuni episodi, prende viva parte negli avvenimenti politici, ancora nella seconda met del 300 (COSENTINO 1885). una dislocazione la cui specificit appare ancor pi evidente se confrontata con la distribuzione dei possedimenti degli ordini ospedalieri o militari in Sicilia (Templa-

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Fig. 1 2001 Edizioni allInsegna del Giglio - vietata la riproduzione e qualsiasi utilizzo a scopo commerciale 4

Fig. 2 2001 Edizioni allInsegna del Giglio - vietata la riproduzione e qualsiasi utilizzo a scopo commerciale 5

ri, S. Maria la Latina, S. Maria di valle Giosafat), i cui beni si distribuiscono soprattutto nellarea orientale e centrale (per precise esigenze economiche e per la vicinanza delle coste orientali), e che costituisce una significativa spia delle motivazioni politiche che accompagnarono lo stanziamento dellordine teutonico in Sicilia. NOTA
Questa proposta di lettura prende spunto da un pi ampio lavoro sulla Viabilit medievale in Sicilia, discusso per il conseguimento del dottorato di ricerca in Storia medievale. Ad esso si fa riferimento, per lesiguit dello spazio a disposizione, per la citazione e lanalisi pi in dettaglio delle fonti documentarie e archivistiche relative agli assi viari citati nel testo.

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