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Projeto AeroDesign
Equipe ALBATROZ
N 34
TERMO DE RESPONSABILIDADE
TERMO DE RESPONSABILIDADE
___________________________________________
Assinatura do Responsvel da Escola
Equipe: ALBATROZ
Capito:
Piloto:
Membros:
Sumrio
1
LISTA DE FIGURAS..................................................................................................................................... 5
INTRODUO ........................................................................................................................................... 7
CONCEPO DA AERONAVE..................................................................................................................... 7
AERODINMICA........................................................................................................................................ 7
5.1
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.3.6
5.3.7
5.3.8
Passeio do CG ..................................................................................................................................... 15
6.2
Configurao da Empenagem............................................................................................................ 15
6.3
6.4
6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.5
6.6
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.6.4
6.7
6.8
6.9
6.10
7
7.1
7.2
7.3
7.4
Seleo da hlice................................................................................................................................ 22
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.12
7.13
7.14
Diagrama V x n ................................................................................................................................... 28
8.2
Longarina............................................................................................................................................ 28
8.3
8.4
8.5
8.6
Bequilha ............................................................................................................................................. 34
8.7
10
10.1
10.2
11
12
13
PLANTAS ................................................................................................................................................. 41
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
3
INTRODUO
A equipe Albatroz voltou em 2009 a participar da competio SAE BRASIL AeroDesign
aps dois anos afastados. Com uma equipe renovada a competio serviu para agregar conhecimento
e experincia apesar da no validao do vo. Desta forma determinou-se como objetivo principal
desenvolver uma aeronave competitiva. Neste trabalho consta o projeto e anlise de uma aeronave
dentro das especificaes do regulamento, desde sua concepo e desenvolvimento, solues de
engenharia adotadas, bem como verificaes experimentais.
CONCEPO DA AERONAVE
AERODINMICA
A seo apresentada a seguir visa justificar, atravs de embasamento terico e das tcnicas de
construo dominadas pela equipe, as escolhas aerodinmicas efetuadas para o Albatroz 2010.
5.1
Otimizao do Perfil
(Eq 1)
verificao dos melhores perfis encontrados e cabendo a equipe decidir qual a melhor opo, atravs
da anlise da curva de Pareto.
Tabela 1 - Pontos de Controle
Valores
mnimos de x
Valores de x
Valores
Valores
Mximos de x
mnimos de y
Valores de y
Valores
Mximos de y
0,9007
0,9098
0,9188
0,0357
0,0476
0,0595
0,7994
0,8075
0,8155
0,0514
0,0686
0,0857
0,7033
0,7104
0,7176
0,0726
0,0968
0,1210
0,5958
0,6018
0,6078
0,0760
0,1013
0,1267
0,4864
0,4914
0,4963
0,0839
0,1119
0,1399
0,4132
0,4174
0,4216
0,0935
0,1246
0,1558
0,3132
0,3164
0,3195
0,0955
0,1273
0,1591
0,1971
0,1991
0,2011
0,0877
0,1169
0,1462
0,1040
0,1051
0,1061
0,0706
0,0941
0,1176
0,0517
0,0522
0,0528
0,0503
0,0671
0,0839
0,0049
0,0050
0,0050
0,0162
0,0215
0,0269
0,0015
0,0016
0,0016
0,0081
0,0108
0,0135
0,0005
0,0005
0,0005
0,0013
0,0018
0,0022
0,0004
0,0004
0,0004
-0,0042
-0,0056
-0,0070
0,0026
0,0026
0,0027
-0,0084
-0,0112
-0,0140
0,0078
0,0079
0,0080
-0,0107
-0,0143
-0,0178
0,0170
0,0172
0,0173
-0,0125
-0,0166
-0,0208
0,0297
0,0300
0,0303
-0,0116
-0,0155
-0,0194
0,0650
0,0657
0,0664
-0,0096
-0,0128
-0,0160
0,1111
0,1123
0,1134
-0,0072
-0,0095
-0,0119
0,2006
0,2027
0,2047
0,0043
0,0057
0,0071
0,3146
0,3178
0,3209
0,0203
0,0271
0,0339
0,4007
0,4047
0,4088
0,0309
0,0412
0,0515
0,4950
0,5000
0,5050
0,0364
0,0486
0,0607
0,5871
0,5930
0,5989
0,0472
0,0630
0,0787
0,6826
0,6895
0,6964
0,0465
0,0619
0,0774
0,8124
0,8207
0,8289
0,0354
0,0472
0,0589
0,9111
0,9203
0,9295
0,0237
0,0317
0,0396
Para melhor escolha da soluo otimizada muito importante estar atento para funo
objetiva escolhida e tambm para as restries. A funo objetiva e as restries para o problema
implementado esto apresentadas na tabela 2.
5.2
Para anlise da configurao da asa importante ter conhecimento das restries impostas
pela comisso organizadora da competio Aerodesign, visto que a envergadura da asa conta com um
importante fator a ser somado na frmula de restries dimensionais.
A norma da competio deste ano exige que somando a envergadura das superfcies que
geram sustentao, a altura e o comprimento do avio este valor fique no intervalo de 4 e 6,5 m.
Ento no presente projeto, primeiramente foram levantados dados histricos de alguns avies
participantes das competies passadas e percebeu-se que os valores de comprimento, envergadura
Comprimento
1900
Envergadura do profundor
600
Altura do avio
700
Assumindo esses valores como prximos aos que sero utilizados no projeto e utilizando um
valor de 5,85 para a soma total (com margem de segurana de 10%), buscando ainda um valor maior
para envergadura da asa, obtm-se a envergadura igual a 2650 [mm].
So apresentados grficos em [5] que demonstram que valores de razo de aspecto entre 6 e 7
j conseguem atingir valores de sustentao e arrasto bem melhores do que comparados com valores
de razes de aspecto menores. O intuito do projeto tambm atingir maiores nmeros de Reynolds,
portanto foi adotado um valor de razo de aspecto igual a 6 (seis), gerando assim uma maior rea de
asa e conseqentemente maiores cordas para o perfil, aumentando o nmero de Reynolds.
Como de conhecimento a asa com planiforme elptica possui a melhor eficincia relativa
como superfcie sustentadora, considerada por [6] igual a 100%, o mesmo considera que uma asa
com projeo vertical de extremos trapezoidal pode atingir uma eficincia relativa de at 98%. A
equipe adotou uma planiforme trapezoidal, pela facilidade de construo.
Consta em [5] que uma asa sem enflechamento, sem toro e com afilamento =0,45 possui
um arrasto induzido muito prximo de uma asa elptica. Como j de conhecimento os valores de
envergadura, razo de aspecto, rea de asa e agora de afilamento necessrio considerar o ponto
onde ocorre a transio da planiforme retangular para trapezoidal. Traaram-se os grficos de
sustentao e arrasto para alguns casos e ficou definido que o a distncia para incio da transio seria
igual a 450 [mm] e tambm possvel encontrar as cordas para raiz e para a ponta da asa. A tabela 4
apresenta os dados geomtricos da asa projetada.
5.3
Perfil
Corda na raiz
539 [mm]
Corda na ponta
242 [mm]
Envergadura
2650 [mm]
Razo de Aspecto
Afilamento
0,45
rea
1,17 [m2]
Polar de arrasto.
A polar de arrasto representada tanto pelo grfico, quanto pela equao que representam a
relao CL e CD da aeronave em estudo. O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita
com o arrasto de onda e com o arrasto devido gerao de sustentao na aeronave, assim, a equao
XXX define o arrasto total de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinmicos [5]:
(Eq 2)
O termo referente ao arrasto de onda CDW pode ser desprezado durante os clculos do projeto
desta aeronave, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades
transnicas ou supersnicas. Ento possvel escrever a equao 2 da seguinte forma [5]:
(Eq 3)
A partir da equao 3 foram calculados os valores do arrasto parasita e do arrasto devido
gerao de sustentao para cada componente.
5.3.1 Clculo de Sustentao da Asa.
Para clculo de sustentao da asa, a mesma foi dividida em sees, com intuito de buscar o
valor de inclinao da reta gerada atravs do coeficiente de sustentao e do ngulo de ataque.
Primeiramente foram encontrados os valores de inclinao da curva para os perfis das seces criadas
e atravs da equao (4) [3] encontrou-se o ngulo de inclinao mdio para todos os perfis da asa.
(Eq 4)
Com este valor possvel calcular o valor da inclinao da curva que representa a sustentao
gerada pelo ngulo de ataque para a asa com segue demonstrado na equao 5 [3]:
(Eq 5)
Finalmente possvel comparar a sustentao do perfil com a sustentao da asa, como segue:
(Eq 6)
(Eq 9)
5.3.4 Clculo do Arrasto da Empenagem Horizontal.
Novamente necessrio considerar os arrastos parasitas e os geradores de sustentao [5]:
(Eq 10)
(Eq 11)
5.3.5 Clculo do Arrasto da Fuselagem.
Como a carenagem utilizada para o presente projeto no ir gerar sustentao, somente
considerado o arrasto parasita, sendo este calculado pela equao 12 [5] obtendo-se
(Eq 12)
5.3.6 Clculo do Arrasto da Empenagem Vertical.
O valor do coeficiente de arrasto parasita da empenagem vertical calculado pela equao 13
[5], logo CD0 = 6,571 E-4.
(Eq 13)
5.3.7 Clculo do Arrasto do Trem de Pouso.
Para alguns modelos de clculos da polar de arrasto, considera-se o avio limpo. Entretanto
[5] apresenta o valor do coeficiente do arrasto para o trem de pouso com a nossa configurao como
0,545, o que aumenta bastante o coeficiente de arrasto da aeronave.
5.3.8 Clculo do Arrasto de Miscelnia.
Deve ser atribudo um valor extra de 10% sobre o arrasto, o qual representa uma estimativa
do acrscimo de arrasto na polar devido a possveis protuberncias no estimadas na polar original
como antenas, diferenas de rugosidade na hora da construo com relao ao estipulado, suportes de
ailerons. Com todos esses dados calculados, possvel obter um grfico apresentado na figura 4.
ESTABILIDADE E CONTROLE
MCG = 0
6.1
Passeio do CG
Para que a aeronave seja estvel longitudinalmente necessrio que todos os pontos neutros
estejam atrs do passeio do CG, para que o efeito gerado por uma perturbao no ngulo de ataque da
aeronave seja compensado por um momento aerodinmico contrrio. O passeio do CG
demonstrado na Figura 6.
Configurao da Empenagem
Margem Esttica
Para uma estabilidade neutra, ou seja, coeficiente de momento nulo, tm-se uma posio
particular do CG do avio, definido como ponto neutro. Esta posio, como frao da corda media
aerodinmica, designado hn. E dado pela equao 17, obtendo-se assim hn = 0,37644:
hn = h0 +
. (1 - ) . VH . v
(Eq 17)
Segundo [6], para que o avio seja estvel longitudinalmente, preciso que o CG se encontre
a frente do centro aerodinmico. Seguindo [1], o centro de gravidade deve estar frente do ponto
neutro e a diferena de hn h (margem esttica) deve estar entre 0,05 e 0,20.
hn h = 0,37644 0,30123 = 0,07521
(Eq 18)
Assim, pelo valor encontrado podemos concluir que o avio ter um comportamento estvel.
6.4
Neste projeto ser considerado a influencia de trs partes; asa, empenagem horizontal e
fuselagem. Todos os clculos de contribuio a estabilidade esttica longitudinal foram tomados com
base em [7].
6.4.1 Contribuio da asa
Para se avaliar a contribuio da asa necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do
CG da aeronave devido s foras de sustentao e arrasto. Pode se calcular a contribuio da asa em
funo do ngulo de ataque. Assim, obtm-se a curva exposta na figura 8:
h
h
C Mw = a CG ac
c
c
h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c
= V H C L t 1
d (Eq 22 e 23)
CM 0 f
f
( k 2 k1 )
2
=
w f ( 0 w + i f ) x
36 , 5 S w c x = 0
(Eq 24)
C M f
Onde
1
=
36 , 5 S w c
x=l
x=0
2
f
u
x
(Eq 25)
u
encontrado na figura 11, [2]:
CM 0a = CM 0w + CM 0 f + CM 0t , C Ma = C Mw + C Mf + C Mt (Eq 27 e 28)
C MCGa
= C
M 0a
+ C
Ma
a (Eq 29)
SF lF
= 3,021 10 5
S b
(Eq 30)
C nv = v Vv C Lv (1 +
O termo v (1 +
v (1 +
d
) ,
d
Vv =
S v lv
S b (Eq 31 e 32)
d
) , segundo [7], dado por:
d
Sv S
Z
d
+ 0,4 w + 0,009 AR
) = 0,724 + 3,06
d
d
1 + cos( c / 4 )
Logo:
(Eq 33):
Cnv = 0,00454
(Eq 34)
Este valor favorvel, logo que o mesmo positivo, e segundo [1] est dentro dos valores
aceitveis, ou seja, entre 0,0015 e 0,0020.
6.7
Coeficiente de Momento
O coeficiente de momento dado pela expresso abaixo como uma funo do ngulo de
derrapagem, obtida da [7].
Cn = v
Sv lv
C L v
S b
(Eq 35)
Estabilidade Lateral
O valor calculado para a aeronave foi de -0,115217. Portanto ela estvel lateralmente.
6.9
Deflexo do profundor
trim =
C M 0 a + C Ma
V H v C L t
(Eq 36)
Superfcies de Comando
Para determinao dos comandos, utilizou-se um grfico indicado por [4], baseado em um
banco histrico de dimensionamentos.
Para determinao dos comandos da asa, foi utilizado o grfico de [4]. Assim, optou-se por
localizar o comando na parte afilada, fixando a razo entre a envergadura do aileron e a envergadura
da asa em 44%. Assim a razo entre a corda do aileron e a corda da asa ser de 19%.
Para a superfcie de comando do profundor e do leme, a porcentagem de rea que foi fixada
de 30% e 21% respectivamente.
DESEMPENHO
7.1
Empuxo Esttico
um sistema gaveta dinammetro linear. O grfico da figura 16 apresenta os resultados das hlices
avaliadas.
7.2
Faz-se necessria a determinao da variao dinmica do empuxo para cada hlice. Estes
valores so demonstrados na figura 17.
O rendimento da hlice a razo entre a potncia consumida pela hlice pela potncia
entregue pelo motor.
= P c.
Pe
A razo de avano J definida por:
(Eq 37)
(Eq 38)
O rendimento das hlices foi calculado atravs do software Propeller selector e demonstrado
na figura 18. Este software baseia-se na teoria de [8], a mesma adotada para anlise das hlices.
Seleo da hlice
De acordo com a figura 17 a hlice 13x6 possui trao disponvel maior para a faixa de
velocidades de operao da aeronave. Alm disso, possvel observar na figura 18 que o rendimento
desta hlice alto, prximo a 70% para a velocidade de cruzeiro definida.
7.5
Aps a seleo da hlice analisou-se a relao entre trao disponvel e trao requerida,
anlise esta apresentada na figura 19:
(h=600 m). Para as condies de vo em So Jos dos Campos, tem-se: Tr = 9,12 N e v = 18,18 m/s.
Assim, adota-se essa como velocidade de cruzeiro, portanto vc = 18,18 m/s.
Tr =
(Eq 39)
A velocidade de estol dada pela equao 40 [11] obtendo-se assim vestol = 10,87 m/s
vestol =
(Eq 40)
A velocidade de decolagem dada pela equao Equao 41 [11], obtendo-se assim vto=13,04
m/s:
vto = 1,2 vestol
(Eq 41)
(Eq 42)
Voo de planeio
(Eq 43)
L
D
W cos
Horizontal
W sen
(Eq 44)
vx = v cos
(Eq 45)
Rd = vy = v sen
(Eq 46)
Cd
Cl/Cd
vx
R d = vy
0,20
0,02
8,18
6,97
34,06
33,81
-4,13
0,40
0,03
12,59
4,54
24,13
24,06
-1,91
0,60
0,04
13,64
4,19
19,71
19,66
-1,44
0,80
0,06
13,10
4,37
17,07
17,02
-1,30
1,00
0,08
12,04
4,75
15,26
15,21
-1,26
1,20
0,11
10,92
5,23
13,93
13,87
-1,27
1,40
0,14
9,88
5,78
12,89
12,82
-1,30
1,60
0,18
8,97
6,36
12,05
11,97
-1,33
1,80
0,22
8,19
6,96
11,35
11,27
-1,38
= 409,30m
(Eq 47)
Razo de subida
A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade vertical da mesma, ela calculada
a partir da sobra de potncia existente. A representao grfica da razo de subida em funo da
velocidade horizontal permite obter a velocidade resultante ao longo de uma trajetria de vo e ao
mesmo tempo o correspondente ngulo de subida para qualquer condio.
Determina-se a mxima razo de subida da aeronave e o ngulo que proporciona esta
condio a partir do ponto onde a sobra de potencia mxima.
Analisou-se a polar de velocidades para a subida, esta apresentada na figura 23.
Polar de velocidades (subida)
3,50
Razo de Subida (m/s)
h = 0m
1,50
h = 600m
1,00
0,50
0,00
0,00
7.9
Efetuou-se a anlise do comprimento de pista de acordo com [7] e FAR Part 23. Desta forma
obteve-se o grfico exposto na figura 24 a partir da equao 49. Os valores obtidos para comprimento
mximo de pista nas condies citadas so demonstrados na tabela 6.
(Eq 49)
Comprimento da pista x Peso
140
120
W [N]
100
80
h=0
60
h = 600
40
20
0
40
50
60
70
80
90
100
Sl [m]
7.10
Altitude [m]
86,48
600
98,74
(Eq 50)
A partir da anlise do grfico da figura 25, determinaram-se os comprimentos mximos de
pouso para as duas altitudes como demonstrado na tabela 7 e constatou-se a conformidade com as
condies do regulamento.
W [N]
100
80
h=0
60
h = 600
40
20
0
20
30
40
50
60
Sl [m]
7.11
Altitude [m]
51,2
600
58,4
Raio mnimo
O raio mnimo o menor raio para a aeronave fazer uma curva ou voar em crculos,
considerando as condies j mencionadas no relatrio, o equacionamento resulta na equao 51 [7],
obtendo-se assim Rmin= 16,30 m;
(Eq 51)
7.12
A velocidade mnima dada pelo equao 52 [7], obtendo-se Vrmin= 12,02 m/s.
(Eq 52)
7.13
(Eq 53)
7.14
Este ngulo determina a maior inclinao que a aeronave ir desenvolver quando estiver
fazendo a curva utilizando o mnimo de curvatura, sendo calculoado apartira da equao 54 [7]
resultando em = 40,19.
(Eq 54)
8
ANLISE ESTRUTURAL
8.1
Diagrama V x n
Figura 26 - Diagrama V x n
8.2
Longarina
Os materiais utilizados foram espuma de PVC e composto fibra-epxi. O motivo pelo qual
foram escolhidos o fato de uma estrutura sanduche garantir um menor peso do ncleo e uma maior
resistncia dos extremos, pontos crticos da viga. A tabela 8 apresenta as propriedades dos materiais
selecionados:
Tabela 8 - Propriedades dos Materiais Utilizados na Longarina.
Limite de resistncia
Mdulo de
Densidade
a trao [Mpa]
elasticidade [Gpa]
[kg/m]
Espuma de PVC
3,5
0,13
100
Fibra-Epxi
530
77
1820
Material
O modelo de distribuio de cargas adotado sobre a longarina foi o mtodo de Stender. Foi
considerado o modelo de viga longa composta e bi-apoiada evidenciado na figura 27:
164,76
43,38
8.3
Compartimento de Carga
8.4
Tubo de Cauda
Os esforos presentes no tubo de cauda foram calculados para as situaes de rajada no leme
e profundor ambas com o ngulo de incidncia crtico de 90. O modelo de esforos demonstrado
na figura 31 e os respectivos valores na tabela 10.
2,60
21,21
20,50
Para seleo do tubo de cauda analisou-se trs tubos comerciais de fibra de carbono que
atendiam ao requisito mnimo para a fixao na fuselagem e no profundor e leme, sendo esse
requisito 20mm de dimetro. Todos foram simulados e resistiram aos esforos verificados, sendo
dessa forma escolhido o mais leve com dimetro externo do tubo 25mm e o dimetro interno
23mm. A simulao do tubo de cauda selecionado demonstrada na figura 32. O Deslocamento e
tenso mximos obtidos so demonstrados na tabela 11:
0,37042
0,69872
Para melhor verificao efetuou-se o teste do tubo de cauda, demonstrado na figura 33,
reproduzindo os esforos calculados e constatando a viabilidade de utilizao.
So calculadas as foras atuantes no trem de pouso, para as condies crticas, segundo [18] e
[15]. Para o clculo dos esforos utilizou-se um fator de carga de inrcia n = 2,67 e um fator de carga
no solo ng = 2,0 [18]. Desta forma os esforos so demonstrados na tabela 12.
Posteriormente efetuou-se a simulao do trem de pouso principal. Aps a anlise da tabela
de esforos definiu-se que os casos crticos seriam de aterragem em uma roda e aterragem com
velocidade lateral. Ambos foram simulados, sendo mais crtico o primeiro. Para este caso, a
simulao demonstrada na figura 34, tenso e deslocamento mximos so demonstrados na tabela
13.
73,15
241,4
18,29
60,35
120,66
106,9
30,16
23,25
13,36
120,66
para pouso[]
30
266,11
0,6089
Bequilha
95,09
23,77
Como ponto de partida do projeto definiu-se o uso de uma mola de toro devido a alta
absoro de impacto e a facilidade de fixao. O material utilizado foi ao ASTM A 227 e as
propriedades esto na tabela 15. Efetuou-se o dimensionamento atravs do mtodo proposto em [19]
obtendo-se um dimetro de arame d = 4 mm.
Tabela 15 - Propriedades do Ao ASTM A 227 Utilizado na Bequilha.
Material
AO ASTM A 227
Limite de resistncia
Mdulo de
Densidade
a trao [Mpa]
elasticidade [Gpa]
[kg/m]
1050
210
8050
8.7
718,76
29,872
Rodas e Pneus
Limite de resistncia
Mdulo de
Densidade
a trao [MPa]
elasticidade [GPa]
[kg/m]
169
72,5
2820
ESTIMATIVA DE PESO
Para determinar o peso final do avio foram utilizados os volumes determinados pela
modelagem, multiplicando-os pelas densidades dos materiais usados. O peso de elementos como
motor e servos foram retirados do Manual do Fabricante e pesados para garantir a especificao:
Tabela 18 - Estimativa de Peso
PARTE
MATERIAL
DENSIDADE
[kg/m]
100
VOLUME
[m]
0,0010240
PESO
[g]
204,0
1820
0,0000262
94,0
Dyvinicel
Longarina (2x)
Composto Fibra +
Resina
Composto Fibra +
Tubo de cauda
Resina
Chapa de balsa
Leme
Perfil de balsa
Chapa de balsa
Profundor
Perfil de balsa
Fuselagem
Aluminio
Composto Fibra +
Resina
Trem de Pouso Principal
Chapa de balsa
Suporte de Plastico
Bequilha
Ao Mola
Cubo de Alumnio
Espuma
Roda
Eixo (3x)
Rolamento (4x)
Perfis de balsa
Varetas de
Asa
Compensado
Chapas de balsa
Motor
Suporte do Motor
Hlice
Servos+extenses+fixao (6x)
Volt-Watch
Receptor
Tanque
Parafuso+Porca M8 (4x)
Parafuso+Porca M4 (13x)
Parafuso+Porca M3 (8x)
PESO TOTAL VAZIO DO AVIO:
Dados do Fabricante
85,1
140
140
140
140
2820
0,0002171
0,0006593
0,0004700
0,0008121
0,0001004
30,4
92,3
65,8
113,7
283,1
1820
0,0000520
94,7
140
0,0004371
Dados do Fabricante
8050
0,0000121
2820
0,0000120
Dados do Fabricante
8050
0,0000050
Dados do Fabricante
140
0,0035507
61,2
17,2
97,3
33,8
25,6
40,5
15,6
435,0
520
0,0009856
453,0
140
0,0021857
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
Dados do Fabricante
306
687,6
112,3
29,4
192
4,5
41,3
53,2
122,8
59,8
28
3852,8
10
PROJETO ELTRICO
10.1 Diagrama eltrico de ligao entre servos, bateria e receptor
O diagrama de ligao eltrica utilizado na aeronave, esta representado na figura 38
mostrando a ligao entre os servos, a bateria e o receptor e indicando o comprimento das extenses
utilizadas.
11
REFERNCIAS BILBIOGRFICAS
[1] DA ROSA, E., Introduo ao Projeto Aeronutico: Uma contribuio Competio SAE
Brasil Aerodesign. UFSC, Florianpolis, 2005.
[2] PEHLIVANOGLU, M., Representation method effects on vibrational genetic algorithm in
2D airfoil design, 2009.
[3] PULLIN, D., Apostila de Aerodinmica do Avio, UFMG, Belo Horizonte, 1976.
[4] RAYMER, D.P., Aircraft Design a conceptual approach, Reston, EUA, 1999.
[5] ROSKAN, J. Airplane Design: Preliminary Sizing of Airplanes, Outtowo, Kansas:
Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1985.
[6] HILTON, E., Dinmica e Aerodinmica de Avies., 1999.
[7] RODRIGUES, L. E. M. J.(2009). Fundamentos da Engenharia Aeronutica Aplicaes
ao Projeto SAE-AeroDesign. Volume 1 Princpios Fundamentais, Aerodinmica, Propulso e
Anlise de Desempenho. So Paulo, IFE.
[8] DURAND, W. F., e LESLEY, E. P., Experimental Research on Air Propellers II, NACATR-30, NACA, 1920.
[9] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number of blades at two typical
solidities, NACA-TN-698, NACA, 1939.
[10] http://www.egeneral.com.br/TabelaAWG.htm, visitado em 14 de julho de 2010.
[11] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airworthiness standards: normal,
utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[12] DIEHL, WALTER S., Static thrust of airplane propellers, NACA-TR-447, NACA, 1934.
[13] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.
[14] ROCHA, LUIZ CARLOS WEIGERT, Teoria do voo de baixa velocidade, EAPAC, 1978
[15] RBAC, n 25. (2009). Regulamento Brasileiro da Aviao Civil; Requisitos de
Aeronavegabilidade: Avies Categoria Transporte.
[16] HIBBELER, R.C. (2000). Resistncia dos Materiais. 3. ed. Rio de Janeiro, LTC.
[17] VASILIEV, V. V. e MOROZOV, E. V. (2001) mechanics and analysis of composite
materials. Londres, Elsevier.
[18] ISCOLD, P. H. I. O. (2002). Introduo s Cargas nas Aeronaves. Desenvolvimento de
material didtico ou instrucional Apostila, UFMG.
[19] SHIGLEY, J. E. (1984). Elementos de mquinas. 3 ed. Rio de Janeiro, LTC.
12
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PLANTAS