Como funciona un carburador Manual

de

carburacin

Para empezar deciros que no os voy a explicar ni cmo funciona ni de qu sirve un carburador simplemente os voy a explicar como yo s y he aprendido a carburar altos, bajos y medios. Primero antes de nada ense aros un carburador con sus respectivas partes creo que est!n bien explicadas"

#mpezamos con la carburacin" Carburar una moto depende de muchos factores como por ejemplo" la moto al ir a fondo se te aho$a %sobra o falta $asolina&, arrancar la moto y acelerar %ya sea en fr'o o en caliente& al m!ximo y te ratee %necesita carburar bajos&(etc. )s' que explicare todo, es decir, primero bajos, despus medios y por ultimo y no m!s importante altos. *ajos" #s muy f!cil y sencillo yo creo que lo m!s sencillo de una carburacin, simplemente es ju$ar con el tornillo del aire y el ralent' simple y llanamente. Medios" simplemente es poner la situacin de la a$uja %la a$uja se encuentra dentro de la parte se alizada de la foto& m!s arriba, en el medio, o m!s abajo, dependiendo del $usto de cada uno % de eso ya os daris cuenta cuando lo toquis& )ltos" )briendo la cuba %se alizada en la foto& abra + tornillos uno de ellos %el m!s $rande de los +& es el chiclr de altas ese tornillo es el que tenis que sustituir por un nuevo de mas numero de chiclr o de menos dependiendo de si queris que entre m!s o menos $asolina %y para los m!s avanzados en este tema& tambin si queris subir %solo subir& de chiclr podis subirlo con un escaliador. ,eciros que sabris cmo y cu!ndo carburar cuando miris la buj'a.

-s pon$o distintas fotos de distintas buj'as"

) esta le falta $asolina" por tanto hay que carburar altos, bajos y medios %bajos y medios no aria falta si al cambiar el chiclr no cambiase nin$uno de los dos anteriores re$'menes mencionados&.

#sta est! muy $orda es decir le sobra $asolina" hay que bajar chicle .nica y exclusivamente ya que normalmente no afecta a los bajos y a los medios.

# esta est! re$ular pero bueno se podr'a decir que est! bien carburada la moto en este caso. /a misin de carburador consiste en mezclar una determinada cantidad de aire con $asolina en una cierta proporcin que ronda aproximadamente 01 partes de aire por una de $asolina. la relacin aire2carburante se denomina riqueza de la mezcla, las caracter'sticas de la mezcla var'an en funcin de" riqueza para el arranque, menor riqueza para poca velocidad y ralent', poca riqueza para velocidad moderada y mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas. Principio de la carburacin.

cuando el cilindro desciende en el tiempo de admisin absorbe aire a la c!mara de combustin, este aire atraviesa el carburador, la cantidad de aire se re$ula a travs de la mariposa %00& que a su vez se re$ula a travs del acelerador, el carburador aporta una cierta cantidad de $asolina procedente de la cuba a esa corriente de aire, esta se hace a nivel de un estrechamiento del conducto

llamado venturi o difusor %3& y se basa en el principio de que cuando se produce un estrechamiento, la corriente de aire que pasa por el aumenta su velocidad y disminuye su presin, si adem!s colocamos un tubo en el estrechamiento sobre ese tubo se produce una succin, es en este punto donde se produce el aporte de $asolina. Cuanto mayor es el caudal de aire mayor es el aporte de $asolina. #sto es de forma muy $eneral puesto que $asolina y aire no tienen las mismas caracter'sticas de flujo, ya que al aumentar la velocidad del aire este pierde densidad y la de la $asolina se mantiene estable y aire y $asolina deben mezclarse en relacin con su peso, por tanto al aumentar el flujo de aire y disminuir su densidad lle$ar'a un momento en el que la mezcla ser'a demasiado rica. ,e forma $eneral existen dos procedimientos para solucionar este problema, los carburadores de difusor fijo y los de difusor variable. #n un carburador fijo una parte de aire se mezcla con la $asolina antes de abandonar el surtidor, $racias a una serie de tubos emulsionadores o surtidores de compensacin. #n el carburador de difusor variable pueden variarse tanto la cantidad de $asolina que abandona el surtidor como el paso del difusor.

Carburacin 0" introduccin /a carburacin es uno de los puntos m!s complejos, pero a la vez m!s importantes de la puesta a punto de una moto de trial, si la carburacin no es correcta, por muy nueva que sea la moto esta no ir! bien. 4ntroduccin. #ste apartado de la mec!nica suele ser el m!s solicitado en una puesta a punto, posiblemente por el misterio que encierra y los aparentes mila$ros que se pueden lo$rar con una carburacin adecuada. /a complejidad, en apariencia, de la puesta a punto de la carburacin reside en que 5a diferencia de las dem!s reparaciones mec!nicas que se realizan con la moto quieta y pudiendo observar detenidamente donde est! el fallo, como un tornillo suelto o un cambio de pistn5 sta se realiza de modo din!mico, con la moto en marcha y actuando sobre piezas que re$ulan 6cosas7 que no se ven, como la mezcla aire2$asolina. Con este art'culo, empezamos la serie dedicada a la carburacin. 4ntentaremos que sean art'culos independientes que, desde los aspectos m!s preliminares y sencillos, nos lleven a conocer nuestra moto de trial y poder sacarle el partido que de ella esper!bamos cuando la ve'amos en la tienda. 8n poco de teor'a para empezar.

)unque el objetivo de la seccin 9aller es eminentemente pr!ctico y la intuicin o la experiencia sea, finalmente, el arma decisiva en una puesta a punto, sin duda podremos aprender m!s r!pidamente y nuestra intuicin y experiencia se beneficiar!n si contamos con una cierta idea de la teor'a que subyace en el funcionamiento de nuestro motor. :o os preocupis, que no llenaremos este cap'tulo de frmulas ininteli$ibles.

#fecto @enturi #l 6ma$o7 que transforma el l'quido en $as :uestra moto obtiene la ener$'a a partir de la $asolina que consume. )l quemar la $asolina, la ener$'a qu'mica que posee se transforma en ener$'a mec!nica y calor. 8na determinada cantidad de $asolina produce siempre la misma cantidad de ener$'a, siempre que se queme completamente. ;in embar$o, la $asolina es un l'quido y se quema muy lentamente, slo la superficie que est! en contacto con el aire %realmente, slo interviene el ox'$eno, aproximadamente la quinta parte del aire, pero a efectos pr!cticos, podemos decir simplemente aire&. Para acelerar la combustin de la $asolina hace falta aumentar la superficie en contacto con el aire, y esa es la tarea que desempe a el carburador. 4$ual que el fa<ir que se llena la boca con $asolina y la 6espurrea7 sobre la antorcha para lo$rar un fo$onazo, nuestro carburador 6espurrea7 la $asolina en el aire camino hacia el cilindro, para provocar una explosin que mueva el pistn. 8nos 6calculillos7 8n litro de $asolina requiere m!s de 0=.=== litros para quemarse completamente, aproximadamente el aire que cabe en una habitacin, >esto nos da idea de la velocidad con la que aspira aire nuestro motor? ,e hecho,

existe una velocidad ptima para la aspiracin, que se traduce en una mezcla ptima de la $asolina con el aire" unos A= metros por se$undo %>m!s de +== <ilmetros por hora?&. Por debajo de esa velocidad, el aire no tiene fuerza para mezclarse completamente con la $asolina y el spray que se $enera tiene un montn de $otas $ordas de $asolina que no se quemar!n bien. Por encima de esa velocidad, se forman demasiadas turbulencias y el flujo de aire se hace muy irre$ular, dej!ndose la $asolina detr!s de l en su camino hacia el

cilindro. Con esto en mente, podemos realizar unos calculillos" ;upon$amos que nuestra moto cubica B1= c.c 5como mi impecable y ma$n'fica *ultaco ;herco5 y queremos acoplarle un carburador que nos permita obtener el par m!ximo a unas B.1== r.p.m. %ya hablaremos de esto en otra ocasin, ahora nos vale con saber que el 6par7 es m!s o menos una medida de la 6fuerza7 con que el pistn es empujado en cada pistonada, y no es lo mismo que 6potencia7 que una medida de la fuerza que puede realizar el motor en una unidad de tiempo&. Cirando a esas revoluciones, el motor aspira B1= c.c. x B.1== D EB1.=== c.c. de aire por minuto, es decir, unos 0=.F== c.c. por se$undo. GHu di!metro deber'a tener el difusor del carburador para que el aire circulara a A= m2sI Muy f!cil, ima$inemos esos 0=.F== c.c. de aire en forma de un cilindro alar$ado que midiese A= metros, la seccin de ese cilindro ser! la que debe tener nuestro carburador, ya que en un se$undo, circular'an esos A= metros de aire. Como el volumen del cilindro es base x altura, en nuestro caso seccin x lon$itud, tenemos que 0=.F== D ; x A=== %todo en cent'metros, c.bicos o lineales&, de donde ; D 0.01 cm B. #sto equivale a un difusor de 0.B cm de di!metro. >Pero si mi ;herco trae un carburador de BE mm? GJa fallado el c!lculoI #n absoluto. #sos B.E cm de carburador slo se utilizan cuando vas con el $as abierto a tope, cuando el motor $ira a muchas m!s revoluciones y, por

tanto, el flujo de aire requerido es mucho mayor. Cuando llevas la moto a B.1== rpm, vas a medio $as y slo utilizas una fraccin del difusor >justamente esos 0.B cm que hemos calculado? #s l$ico pensar que, si queremos que el r$imen de $iro del motor cambie, tambin hemos de cambiar la seccin del carburador, para mantener el flujo de aire en la velocidad ptima. #n conclusin 0 B + /a $asolina necesita ser mezclada con el aire en forma de spray. /a velocidad a la que fluye el aire por el carburador es muy importante para el rendimiento del motor. #l di!metro del carburador est! en consonancia con las revoluciones a las que se espera obtener el m!ximo par del motor.

Partes de un carburador Aqu tenis un manual con las partes de un carburador en concreto el mikuni TM 24 (compuerta plana). Las partes de todos los carburadores son ms o menos i uales ! estn ubicadas en un sitio parecido por lo que no encontrereis muc"a di#erencia entre carburadores. Partes de un carburador La #unci$n que tiene el carburador en nuestros motores es la de "acer la me%cla asolina aire para que se produ%ca la e&plosi$n en el cilindro' de esa me%cla depender bsicamente el rendimiento de nuestro motor. (l aire entra por un ori#icio que atra)iesa todo el carburador como podis )er en la #oto el mas rande siempre es el que lle)ara el #iltro para que no le entren impure%as en el motor' por el otro lado del ori#icio se encuentra la boca por donde lo conectaremos a la torbera el dimetro de este ori#icio siempre redondo ser el numero con que determinamos el tama*o de este carburador en concreto mide 24mm. La asolina le entra por un peque*o tubo que sobresale al cual lo conectamos al dep$sito. (stos dos elementos son los que "acen #alta para que el carburador "a a la me%cla.

Para re ular la me%cla tenemos una serie de tornillos' c"icles ! a u+as. Los tornillos de los cuales re ulamos que entre mas asolina o mas aire son el del relenti ! el llamado ,tornillo de aire, porque re ula que entre mas aire o menos (principalmente en ba+as re)oluciones)

Tornillo de relenti (ste se encar a de mantener un poco le)antada la campana (que es la barrera que atra)iesa el ori#icio impidiendo que entre demasiado aire !a que todo el aire que puede conducir por el ori#icio esta abierto solo cuando se le esta dando as a tope i el motor alto de re)oluciones) que es como si estu)iramos manteniendo una puntita de as para que no se pare nuestro motor. -uando mas apretemos este tornillo mas subir la campana i mas alto de re)oluciones se mantendr si dar as cuando mas lo a#lo+emos mas ba+ar la campana i puede que asta que no se a uante encendido el motor sin darle as. Tornillo del aire -on este le abrimos un conducto aparte del ori#icio principal para re ular el

#uncionamiento del motor principalmente en ba+as re)oluciones aunque tambin a#ecta un poco en altas. Tirador del aire .ir)e simplemente para reducir el aire que le entra al motor a tra)s del carburador i as "acer que la me%cla sea mas rica en asolina por lo tanto "ace la e&plosi$n mas #cilmente (pero no por eso )a me+or el motor) este se usa para encender la moto en #ro !a que como la asolina entra mas #ra le cuesta mas "acer la e&plosi$n i a*adiendo un e&tra de asolina se consi ue que "a a la e&plosi$n este siempre se a de poner en la posici$n normal una )e% encendida la moto.

Aparte del tubo por donde le entra la asolina "a! de mas peque*os que son sobrantes de la asolina i respiraderos i esos tubos que sobresalen nunca se pueden tapar !a que el carburador no #uncionaria como tiene que #uncionar. /Los c"icles0 (stos son simplemente un tornillo a u+ereado por dentro por el cual pasa la asolina. (n un carburador "a! dos uno que #unciona constantemente llamado c"icle de ba+a ! otro que #unciona cuando le damos as este es el c"icle de alta.

Los c"icles estn colocados deba+o del carburador dentro de la cubeta que se quita quitando los cuatro tornillos que tiene.

(n la #oto superior )emos donde estn colocados cada uno de los c"icles. (l de alta esta colocado siempre en el centro por donde ba+a la a u+a i el de ba+a al lado. (n la #oto tambin )emos unas bo!as una a cada lado la #unci$n de esta es que siempre este llena de asolina la cubeta abriendo ! cerrando la entrada de aire.

La aguja y la campana La campana es un elemento de plstico normalmente que en este carburador como es de compuerta plana (compuerta se re#iere a la campana) la campana es plana si no en otros tienen un lado siempre plano ! otro circular dicen que )a me+or el de compuerta plana. La a u+a esta deba+o de la campana para entrar en el c"icle de alta ! "acer que al subir la campana (dar as) o ba+ar (quitar as) que de+e o no pasar mas o menos cantidad de asolina. La a u+a normalmente tiene 1 posiciones ! se puede cambiar' con ella se carburan las re)oluciones medias. Arriba de la campana ! antes de la tapa como se puede )er en la #oto "a! un muelle ese es el que se encar a de mantener la campana siembre ba+a es decir sin as para que el pu*o )uel)a solo al sitio.

(n esta #oto )emos donde entra la campana que en este carburador es plana ! en los que son por una parte redondeados tiene #orma de crculo por una parte para que acople bien la campana. Por el a u+ero que se )e en el #ondo es por donde entra la a u+a que es donde esta ubicado el c"icle de altas.

Manual de Carburacin
Texto y fotos: Pedropedales

Huiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser m!s pr!ctico que terico, pero hay una base terica que es necesario entender para carburar bien, a continuacin lo explicare del modo m!s simple que me sea posible. Para los que no sepan que partes tiene un carburador aqu' os pon$o uno %dell Korto phbl& con todas sus partes detalladas. INTRODUCCIN: Cuando se dice que un carburador es de 0B, de B0, de BF, de B3( quiere decir que el di!metro del difusor o lo que es lo mismo, el di!metro interior del carburador es de BF, de BE o de B3mm( )unque estos n.meros son en$a osos, puesto que parece que un carburador de BFmm es exactamente el doble de $rande que uno de 0Bmm, y no es as', sino que el de BF es unas F veces mayor. #ste en$a o se debe a que el !rea de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a travs de l, y como el !rea de una circunferencia no es directamente proporcional a su di!metro solemos confundirnos. )qu' os pon$o una tabla comparativa de las diferentes !reas de un carburador dependiendo de su di!metro" ,i!metro" ,i!metro %mm&" 0B 0F 0E 0A B0 BF B3 +B +3 Lrea%mm cuadrados&" 00+ 01+ B=0 B3+ +FE F1B E01 3=F 00+F

@emos en la tabla que un 0F es un F=M mayor que un 0B, y un 0B es F veces mas peque o que un BF, y que un B3 es casi la mitad m!s $rande que un BF. )s' que no os ima$inis la medida de los carburadores proporcionalmente a sus di!metros, ya que lo que cuenta es el !rea. UNCION!MI"NTO D"# C!R$UR!DOR: #n el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisin y compresin

%sube el pistn& explosin y expansin %baja el pistn& de un $as. #se $as est! formado por $asolina y aire, el carburador es el encar$ado de que la $asolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en re$ular las concentraciones %proporciones& de aire y $asolina en esa mezcla. #l funcionamiento es sencillo, a travs del filtro entra aire %aspirado por el pistn cuando provoca el vac'o en el c!rter durante su ascenso&, ste aire pasa a travs del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiracin sobre los conductos por los que sale la $asolina, aspir!ndola y pulveriz!ndola. 8na vez la $asolina est! mezclada con el aire se diri$e directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de $asolina que es aspirada por el motor. Podis verlo m!s claro en el si$uiente dibujo"

0. )ire natural. B. )ire ya mezclado con la $asolina pulverizada. +. Chimenea" es el conducto por el que sube la $asolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. F. Campana" es la compuerta que re$ula la cantidad de aire que aspira el motor. ;u funcionamiento se basa en que 6sube y baja7, abriendo o cerrando el paso al aire. #s la pieza que movemos cuando $iramos el $as en el manillar. 1. Cubeta" es dnde se deposita la $asolina que baja del depsito. #l color verde representa la $asolina.

)hora falta decir que sistemas se utilizan para re$ular la cantidad de $asolina que 6dejamos7 aspirar al motor. #l sistema m!s conocido y que todos los carburadores llevan es el del 6chicl7, que consiste en una peque a tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumer$ida en la $asolina. #sta peque a tuerca tiene un a$ujero central que puede ser de varios di!metros, y cuanto m!s di!metro tiene, m!s $asolina puede pasar a travs de ella, 6enriqueciendo7 as' la proporcin de $asolina de la mezcla final, o empobrecindola en caso de poner un chicl de di!metro inferior. -tro sistema consiste en re$ular la lon$itud de la chimenea, ya que, cuanta m!s lon$itud tiene, m!s fuerza 6aspiradora7 necesita del motor para hacer subir la $asolina, por lo tanto, cuanto m!s lar$a es, menos $asolina

consi$ue subir hasta arriba del todo, y cuanto m!s corta es, m!s $asolina sube. N el .ltimo sistema, se basa en el nivel de $asolina que hay dentro de la cubeta, el cual est! re$ulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de $asolina baja. ;i re$ulamos el flotador para que haya mucha $asolina en la cubeta, el motor tiene m!s facilidad para aspirarla, ya que el nivel de $asolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. #n cambio, si hay muy poca $asolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporcin de $asolina en la mezcla disminuye considerablemente. N a.n falta por decir el sistema de la 6a$uja7, que consiste en eso, una a$uja, una varilla met!lica en forma de a$uja, la cual est! fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la a$uja tambin lo hace, variando as' su di!metro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de $asolina. /as a$ujas son re$ulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por a$ujas de otro di!metro. )$uja" Por lo tanto, visto esto, no hay nin$una relacin entre el di!metro del carburador y el di!metro del chicl, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la lon$itud de la chimenea y el tipo de a$uja, as' que las t'picas frases de 6ponle un chicl de A1 y fijo que te ir! bien porque mi primo lo lleva y le va bien7 poca razn suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su confi$uracin tambin. -tra cosa que se debe saber, es que la mayor'a de carburadores utilizan varios chicls y varias chimeneas. :ormalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es as', sino que siempre funcionan todos a la vez. /o m!s normal es que sean + los 6circuitos7" el de bajas %el que funciona mejor a pocas revoluciones&, el de medios %el que funciona mejor a medio r$imen del motor& y el de altos %el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones&. #l circuito de bajas consiste en un chicl muy peque o, conectado a un conducto diminuto que no est! $obernado por la campana, sino que est! $obernado por el tornillo 6del aire7, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes re$ularlo mientras conduces, es decir, es un 6$as fijo7. #ste circuito tiene la funcin primordial de permitir al motor funcionar a ralent' y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no est! bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios" este circuito es menos com.n que los otros dos, y empieza a 6funcionar bien7 sobre las +=== revoluciones, que es cuando normalmente a.n no sale mucha $asolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que est! provisto de un chicl li$eramente mayor que el del circuito de bajas. #l circuito de medios es re$ulado ya se$.n la apertura de la campana y la altura de la a$uja. :o es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el $as %la campana&. N por .ltimo, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiarOseOle el chicl ya que es el que m!s influye en el funcionamiento $eneral del motor. #ste circuito empieza a funcionar bien sobre las 1===OE=== rpm, y es el circuito m!s $rande y sobre el que m!s influimos cuando damos $as. #st! re$ulado por la a$uja y por la campana. GHu es el ralent'I #l ralent' es el r$imen de revoluciones m'nimo al que

puede funcionar un motor, y en los carburadores se re$ula mediante un tornillo %f!cilmente diferenciable porque lleva un muelle& cuya funcin es mantener la campana li$eramente subida cuando la moto no est! acelerada para que no se cale. ;uele haber otro tornillo cerca del del ralent', %el famoso tornillo del aire&, que es m!s peque o y sin muelle o con el muelle escondido, que re$ula la proporcin de aire y $asolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas. P!%O% ! %"&UIR P!R! C!R$UR!R @isto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos $enerales para ajustarlo" )ntes de carburar un motor, ase$.rate de que est! a su temperatura normal de funcionamiento, ni fr'o ni muy caliente. 9ambin debe llevar el filtro del aire limpio, buj'a limpia, la $asolina lo mas fresca posible %no vale tener la $asolina en una $arrafa desde hace semanas&, y el sistema del escape en el mejor estado posible. C!R$UR!R $!'O% Para esto tienes que tener un poquito de o'do, y la verdad es que es al$o que aprender!s a hacer con la pr!ctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralent', que no quede abajo del todo, y aceleras de $olpe, si la moto se aho$a %hace booo&, haz $irar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se aho$ue tanto %no en todos los carburadores $ira en el mismo sentido& porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, as' que a por el tornillo( C!R$UR!R M"DIO% *ien, una vez hecho esto, lo si$uiente son los medios, se re$ulan con la a$uja, que en$ancha arriba de la campana y entra en el chicl, la idea es la misma, la a$uja es m!s fina en su punta, con lo que cuanto m!s entre en el chicle pasar! menos $asolina, cuanto menos entre, m!s $asolina, en la mayor'a de carburadores tiene tres posiciones, as' que prueba y qudate con la que mejor te valla. 9ambin puedes poner una a$uja diferente. Ceneralmente los PJ*/ vienen montada con una ,P, los PJ*J con una QP, pero si la variamos podemos conse$uir diferentes respuestas. /os clips suelen situarse entre la se$unda y tercera ranura, de las cuatro que llevan. C!R$UR!R !#TO% #sto ser'a lo .ltimo que haremos, esto se re$ula b!sicamente con el chicl del circuito de altos. Para saber cu!l es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos se$undos %puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vac'o, pero ase$.rate que el motor alcanza al menos el A=M de sus revoluciones m!ximas&, lue$o cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de $olpe el encendido y lo paras( Mucho

cuidado al hacer esto, C-C#R ;4#MPR# #/ #M*R)C8# porque si se lle$a a en$anchar una velocidad... -tro mtodo y para mi mas se$uro, es en$anchar un camino en cuarta velocidad y roscar $as. ;i la moto no acaba de SromperS es que vas $ordo de $asolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta %aqui valen de mucho tus sensaciones&, pues entonces vas corto. ;aca la buj'a, si el electrodo de color caf con leche est! bien, si es muy clara falta $asolina, pon un chicl m!s $rande para que suba m!s $asolina %si no lo haces estas acortando la vida del motor&, si es muy oscura al revs, pon uno m!s peque o, porque al motor le lle$a demasiada $asolina y ratea en altas, no da todo lo que podr'a. )qu' os pon$o unas fotillos sobre los colores de las bujias"

*uj'a corta de $asolina

*uj'a mojada

*uj'a perfecta

#stos carburadores nada tienen que ver con los Mi<uni ni los Teihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas a$radecidos porque mantienen mejor la carburacin ante los cambios del tiempo y en la altura. 8na carburacin para verano es diferente que para invierno. #n invierno como hace mas fri, es aire es mas denso y tiene m!s oxi$eno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. /o mismo sucede con la altura. ) mayor altura menor cantidad de oxi$eno por mismo volumen de aire.