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16-M NÁUTICA Domingo, 8 de enero de 2006 / Diario de Mallorca

HISTORIA NAVAL

El fin de los
grandes veleros
mercantes
Como sabemos los avances ex- hacer frente al enorme déficit,
perimentados en todos los cam- ya que en el mejor de los casos,
pos, durante el siglo XIX, no lograba vender únicamente la
tuvieron parangón en la historia mitad del pasaje.
de la humanidad. Pese a todo, y Tras tantos fracasos, el Gre-
con los grandes progresos con- at Eastern realizó una hazaña
seguidos por la propulsión me- colosal, como fue el tendido del
cánica, dicha centuria fue con- primer cable telegráfico entre
siderada, como el gran siglo de Europa y América. Brunel, que
la vela. falleció antes de estar finaliza-
Las máquinas de vapor do el buque, se adelantó con su
avanzaban, no sin dificultades, tecnología y sistemas construc-
debido a las frecuentes averías tivos más de medio siglo a la
y durante mucho tiempo los bu- época en que le tocó vivir. Los mercantes a vela han pasado prácticamente a la historia ILUSTRACIÓN: RAMÓN SAMPOL ISERN
ques simultaneaban el vapor y El perfeccionamiento de las
la energía del viento. Un ejem- calderas y las máquinas de

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plo emblemático de este tipo de combustión externa fue acaban- con grandes cascos de hierro y superestructuras, tambuchos,
buques, sería el Leviatan, bau- do con esta propulsión mixta. acero y diferentes aparejos. Las casetas. Era asimismo metálica A principio del siglo
tizado en 1859 con el nombre La vela se resistió a desapare- goletas con sus velas de cuchi- su jarcia firme, como obenques,
de Great Eastern. cer, coexistiendo durante largos llo, necesitaban menos personal obenquillos, burdas, stays, etc, pasado aparecieron los
Obra del celebre ingeniero años ambos sistemas de nave- para manejar el aparejo y llega- por lo general de cable y a ve-
inglés Isambard Brunel, este gi- gación, en una dura pero desi- ron a arbolar hasta siete palos. ces de cadena. primeros veleros con
gantesco buque, con más de gual competencia. Tal es el caso de la Thomas Tenían de madera solamente
Cambiado
32.000 con la DEMO
toneladas, VERSION de
multiplicaba CAD-KAS
La gran PDF-Editor
y fundamental ven- (http://www.cadkas.com).
Lawson, de casco de acero, bo- el piso de la cubierta y el inte- casco de acero
por cinco el tamaño de sus com- taja de la propulsión vélica era tada en un astillero de Massa- rior de las cámaras y camarotes.
petidores. Tenía unos 211 me- el uso de una energía gratuita, chussets, en 1902, fecha quizás La jarcia de labor, era de cabo
tros de eslora y 25 de manga y frente a los grandes costes del tardía en la competencia de la tradicional. velero mercante construido en
arbolaba seis palos, con una su- carbón, engrosados por los ba- vela con el vapor. Con un ar- Siguiendo con estas grandes España.
perficie de velamen de 5.400 jos rendimientos de aquellas queo total de 7.000 Toneladas, embarcaciones, todas contaban Sin embargo, pese a no figu-
metros cuadrados. Su máquina primitivas máquinas. Entre las transportó mercancías durante con motor auxiliar, a veces de rar en ninguna matricula balear,
de 4.886 caballos, movía dos desventajas, la falta de regulari- cinco años. Adquirida por la considerable potencia. Pero, si existieron grandes veleros de
ruedas de paletas de 17,6 me- dad en los viajes al depender de Sund Oil Company, fue trans- por lo general, navegaban siem- construcción metálica, tales co-
tros de diámetro, así como, una vientos de dirección e intensi- formada en buque-cisterna, pre a vela, logrando, con vien- mo los bricbarcas “Andrés Lu-
hélice con un diámetro mayor dad variable, así como el nece- siendo al parecer el único petro- tos favorables, velocidades bas- po” y “Natale Lupo” ambos
de 7 metros, siendo el único bu- sitar el velero una tripulación lero con propulsión a vela en el tante respetables. propiedad de la naviera “A. Lu-
que del mundo que usó ruedas y más numerosa que el buque de mundo. Solían pertenecer a grandes po Gesulfo y Cía ”, de origen
hélice. Con acomodación para propulsión mecánica, a igual- El aparejo de bricbarca, tam- compañías, y eran dedicadas a italiano pero establecida en Pal-
un total de 4.000 pasajeros y dad de tonelaje. bién fue muy utilizado en esta largos viajes, a menudo entre ma de Mallorca.
medio millar de tripulantes, la El gran auge experimentado época de transición, particular- Europa y puertos sudamerica- El bricbarca “Andrés Lupo”
idea inicial fue unir Gran Breta- por el comercio, creó un enor- mente por las marinas del mun- nos del Pacífico para el trans- había sido construida en Ingla-
ña y Australia. La insuficiente me incremento en la demanda do occidental, incluso para bu- porte de mercancías de poco terra y era de un porte de 1.800
afluencia de pasajeros para ha- de fletes.Aparecieron veleros ques de grandes dimensiones. precio, como ciertos minerales, toneladas. Fue adquirido por la
cer este largo trayecto, junto a De los tres palos, salvo el de guano, etc., mercancías para las casa Lupo en Génova, en el año

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la feroz competencia de las lí-
neas de veleros, hicieron fraca-
sar el intento.
Posteriormente la compañía
armadora, lo dedicó a la carrera
del Atlántico, en línea regular
entre Bristol y Nueva York. El
buque seguía siendo demasiado
grande y la compañía no podía
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Los veleros han sido,
durante años, la opción
más económica para el
transporte marítimo
popa, pequeño y con una vela
mesana, los otros dos llevan ve-
las cuadras.
Muchos bribarcas y fraga-
tas-barcas navegaban aún bajo
pabellones de diversas naciones
europeas durante los años vein-
te y treinta, y algunos llegaron a
hacerlo hasta bien comenzada
la década de los cincuenta.
Estas embarcaciones, a más
de ser de varios miles de tonela-
das, tenían la particularidad de
estar construidas enteramente
de hierro o acero, como hemos
dicho, no solamente su casco si-
no también todos sus otros ele-
mentos, como mástiles, vergas,
botavaras, picos... amén de las
que un transporte en buque de
máquina, hubiera resultado ex-
cesivamente caro. Al mismo
tiempo las casas armadoras uti-
lizaban estas unidades como
eficaces buques-escuela, pues
en cada viaje embarcaban un
numeroso grupo de alumnos en
prácticas de entre los que sal-
drían los futuros oficiales.
En las matrículas de Balea-
res no figuraban buques de vela
de este tipo, pues fueron todos
de madera, y el de mayor porte
del siglo XIX no pasaba de las
700 toneladas. Ya en el siglo
XX, el muy conocido bergan-
tín-goleta “Sant Mus” con sus
1.224 toneladas, fue el mayor
1.901, y, debido al excesivo
coste que suponía su matricula-
ción en España, fue inscrito en
la matrícula de Montevideo, lo
mismo que el “Natale Lupo”.
Pero de todas maneras, estos
buques, aunque inscritos en pa-
ís extranjero, en las llamadas
“matrículas de conveniencia ,”
tienen que ser considerados co-
mo propios de las Baleares, ya
que fueron de aquí sus propieta-
rios, sus capitanes y oficiales y
la mayoría de sus marineros.
De este modo, vemos que el
“Andrés Lupo”, estuvo siempre
mandado por el capitán mallor-
quín D. Luis Coll, y el “Natale
Lupo” por el capitán D. Sebas-
tián Rebassa, primero, y luego
por el también capitán D. Juan
Vaquer.
Estos bricbarcas se dedica-
ron, como decíamos, a largas
travesías oceánicas, por lo que
no era frecuente, para desgracia
de tripulantes y familiares, ver-
los en nuestros puertos.
MANOLO RIVES
Director Escuela Náutica Palma

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