I edicin del curso de especializacin en:

INGENIERA FERROVIARIA
Del 1 de febrero al 17 de mayo de 2013
!! MDULO: 2. Infraestructura y material mvil !! TEMA: 4. Material mvil (motor y remolcado) !! FECHA: 1 de Marzo de 2013 !! PROFESOR: Joaquim Plaja Mart

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Shinkansen, Serie 700. Al fondo, el Monte Fujiyama

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"!

Generalidades #! Definicin de tren #! Clasificacin de trenes #! Tipos de vehculos $!Locomotora $!Tractores $!Material remolcado #! Ancho de Va #! Interfase del tren con la infraestructura #! Ferrocarril Metropolitano #! Otros sistemas de trasporte

Material mvil Elementos principales del material ferroviario #! Caja #! Bogie #! Ejes y ruedas "! Aparatos de traccin y choque #! Enganches (semipermanentes y automticos) "! Equipos de traccin ferroviaria #! Evolucin de la traccin -> Motor elctrico #! Caractersticas de la traccin elctrica #! Sistemas de traccin de un tren
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"!

Equipos de freno #! Caractersticas del frenado #! Tipos de freno de un vehculo ferroviario

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GENERALIDADES

ICE-350 E, AVE, Serie 103

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%!

1.- Tren

Se denomina material rodante a todo aquel vehculo dotado de ruedas capaz de circular sobre una va frrea. Llamamos comnmente tren a un conjunto de vehculos (o a veces un nico vehculo) destinado al transporte ferroviario que circulan unidos entre si por una infraestructura ferroviaria. Un tren puede estar formado por: Un nico vehculo (locomotora o automotor). Una o varias locomotoras remolcando un conjunto de coches o vagones.

Uno o varios trenes autopropulsados unidos entre si.

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%! 2.- Clasificacin de trenes Segn su estructura, los trenes pueden clasificarse en varios grupos: "!Trenes convencionales o remolcados (una locomotora o varias remolcando varios coches o vagones). La composicin puede variarse aadiendo o quitando coches o vagones y locomotoras. "!Trenes autopropulsados*. El tren est formado por unos o varios trenes autopropulsados, cada uno de los cuales tiene traccin y espacio para los pasajeros.
*No conviene llamarlos automotores (es una clase de tren autopropulsado de un nico vehculo)

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Con la aparicin de los trenes autopropulsados, la distincin entre material motor y remolcado queda un poco confusa. Adicionalmente se puede tambin distinguir en trenes de Alta Velocidad y trenes convencionales. Segn la Directiva 96/48/EC, 23 de julio de 1996, los trenes de Alta Velocidad de tecnologa avanzada debern estar concebidos para garantizar una circulacin continua y segura: #! A velocidades mnimas de 250 km/h en las lneas construidas especialmente para la circulacin a Alta Velocidad, pudindose al mismo tiempo y en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a 300 km/h. #! A velocidades del orden de los 200 km/h en las lneas existentes acondicionadas especialmente para permitir la circulacin de este tipo de trfico. #! A la velocidad lo ms alta posible en el resto de las lneas.
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Serie S-100 . Alstom

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Serie S-102 Talgo/Bombardier

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Serie S- 103. Siemens

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Los trenes autopropulsados pueden clasificarse en: Trenes de traccin concentrada: Cuando tienen una o varias locomotoras (llamadas motrices) acopladas permanentemente al tren. Ej: Tren AVE (algunas composiciones), Euromed.

Trenes de traccin distribuida. Cuando los motores no van en una locomotora o motriz, sino en un coche con viajeros llamado coche motor. Ej: Serie 103, Civia, Alaris, etc.

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Con la aparicin y especialmente con la evolucin de la Alta Velocidad surge una nueva tecnologa en cuanto a traccin se refiere. Los trenes pasan de ser una unin entre una locomotora, es decir, una cabeza tractora (traccin concentrada) y un conjunto de unidades remolcadas, a ser un tren autopropulsado. La rama autopropulsada puede llevar la traccin en cabeza o a lo largo del tren. El primer caso es la llamada traccin concentrada y el segundo, traccin distribuida. Se ha comprobado que para velocidades mayores de 300 km/h aparecen sobrecargas dinmicas en trenes de traccin concentrada que no favorecen al mantenimiento de la calidad geomtrica de la va, muy cuidada en Alta Velocidad.
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3.- Tipos de vehculos

!! Vehculos

motores "!Locomotoras (tambin llamadas mquinas y motrices). Slo para traccin y mando "!Tractores (Locomotoras de maniobras o para lanzaderas) "!Vehculos para transporte "!Coches, cuando son para viajeros "!Vagones, cuando son para mercancas "!Furgones, cuando son para paquetera, correo, equipajes y otros servicios mixtos "!Vehculos de trenes autopropulsados que tienen traccin y adems trasportan viajeros (o mercancas). Se suelen llamar coche motor.
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!! Vehculos

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&!

LOCOMOTORAS Una locomotora es un vehculo motor para el remolque de trenes.

#!

Por el tipo de traccin puede distinguirse entre: #! Elctricas #! Diesel (diesel elctricas o diesel hidrulicas) #! Tambin ha habido de vapor y de turbina de gas Por el rodaje (nmero y disposicin de ejes), las locomotoras modernas diesel o elctricas pueden ser: #! BB (tienen una masa normalmente de 80 a 90 t) #! CC (masa de 120 a 140 t) #! BBB (masa de 120 a 140 t).

#!

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La locomotora se asienta sobre un bastidor que soporta la carrocera y todo el equipamiento (cabina de conduccin, generadores auxiliares, compresor para el sistema de freno, etc). El bastidor descansa sobre los bogies; estos tienen, por lo general, respecto del bastidor un movimiento de rotacin alrededor de un punto pivote.
#!

El bogie es un conjunto formado fundamentalmente por una estructura o bastidor, de acero soldado o fundido, los ejes con el rodado (pares montados), la suspensin y los motores de traccin. Los bogies son de 2, 3 o excepcionalmente de 4 ejes. Cuando todos los ejes son motores, el bogie se denomina B, C o D segn posea 2, 3 o 4 ejes respectivamente.
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#!

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LOCOMOTORAS ELCTRICAS esquemas de rodado

BB

CC

BBB

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La potencia de las locomotoras oscila entre los 3.100 kW (mquinas pequeas de lnea) como la 269, y los 5.600 kW como la 252. Ojo! la potencia es un compromiso entre fuerza y la velocidad, pero para lograr fuerza de arrastre hace falta, adems, adherencia. Y esa se consigue con ms masa.
P (watt) = F (Newton).v (m/s) En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en kilogramos y la velocidad en km/hora. 1 HP = 750 w 1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N 1 Km/h = (1/ 3,6) m/s 750 P (HP) = 10 F (kgr) . v (km/h) / 3,6 P (HP) = F (kgr) . v (km/h) / 270 F = 270 P/V
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Adherencia

r TL

M R TL#
Sentido del movimiento

FL

TL= Peso de la locomotora (eje tractivo). M = Momento transmitido por el motor. R = Resistencia del tren. FL = Fuerza en la llanta = M / r = Coeficiente de adherencia rueda - carril. 0,33: Carril seco. 0,10: Carril hmedo.

Si FL ! R y FL ! TL " Inmovilidad (ni giro ni traslacin). y FL > TL " Giro con resbalamiento sin traslacin. Si FL > R y FL > TL " Traslacin con resbalamiento. y FL ! TL " Traslacin sin resbalamiento. disminuye con la velocidad.#
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Fuerza tractiva de la locomotora

Curva de Fuerza Tractiva a Plena Potencia F = 270 P / V donde: F = Fuerza en la llanta (kg) P = Potencia (HP) V = Velocidad (km / h)

TL

Vc = Velocidad Crtica

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Resistencia al avance La resistencia al avance en lnea recta y terreno horizontal est! modelizada mediante una ecuacin cuadrtica con la siguiente forma: R = A + B*V + C*V2 (N/t) donde: ! A: representa el rozamiento en las cajas de grasa y el que existe en el contacto rueda-carril. ! B: representa el esfuerzo de rozamiento entre pestaa y carril. ! C: representa la resistencia al aire. ! V: velocidad (km/h) La resistencia al avance en las curva, ser debida fundamentalmente a dos factores; el primero es el inherente que se produce entre pestaa y carril y el segundo es debido a los posibles deslizamientos que puedan ocurrir entre rueda y carril (en rueda calada). La resistencia al avance en las rampas es problema de plano inclinado.
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Fuerza tractiva de la locomotora

Fuerza

TL
Fa = F - R disponible para acelerar

F tractiva

R del tren

R > F " el tren disminuye velocidad

V
Vr = Velocidad de rgimen: [mxima alcanzable para esta condicin de R (resistencia al avance)]
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&! TRACTORES Se llaman tractores a pequeas mquinas (normalmente de traccin diesel) que se emplean para maniobras en playas de vas, talleres y cocheras. La potencia la emplean ms para tener una gran fuerza, pero no velocidad (suelen ser de 90 o 100 km/h como mximo)
Pueden ser con motor Diesel, Elctricas o Diesel- elctricas

Tractores para maniobras en playas de vas y estacionamientos de clasificacin

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&! MATERIAL REMOLCADO Se denomina vagones a los vehculos para transporte de cargas y coches a los vehculos para transporte de personas. En ambos tipos la caja o carrocera va montada sobre un bastidor portante, que descansa sobre el tren de rodado constituido por ejes simples o por bogies, casi siempre de 2 ejes. Vagones En el parque tradicional de los ferrocarriles se encontraban muchos tipos: #! Carga general, cubiertos (todo tipo de carga). #! Cubiertos ventilados para frutas frescas. #! Cubiertos refrigerados (carnes, pescados, frutas frescas). #! Cubiertos ventilados con tanques para leche.
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#! #! #! #!

Abiertos, borde bajo o plataforma: carriles, traviesas, perfiles de acero, bobinas de acero, etc.. Plataforma portacontendores. Tolva para minerales. Etc.

Varios de estos tipos tradicionales cayeron en desuso porque el ferrocarril dej de transportar ese tipo de mercanca. El vagn moderno es de gran capacidad y por consiguiente de 4 ejes, agrupados en 2 bogies, sobre los que descansa el bastidor. Si el peso por eje es 20 toneladas, la capacidad de carga neta llega hasta unas 60 toneladas. El vagn de 2 ejes tena un largo de unos 10 metros. La longitud de los vagones actuales de 4 ejes es del orden de los 16 a 18 metros.
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Vagn de dos (2) ejes

Caja Bastidor

Base Rgida

Vagn de cuatro (4) ejes en dos Bogies.

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Bogie tipo Ride Control A3, con bastidor y traviesa de acero moldeado (FGC)
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Coches para pasajeros Se clasifican por el grado de comodidad que ofrecen a los pasajeros.
#! #! #! #! #! #!

#!

Primera clase. Segunda clase o clase turista. Dormitorio. Coche comedor. Coche cine. Furgn de equipajes. Era un vehculo cuyo rodado lo autorizaba a circular en los trenes de pasajeros, pero destinaba al transporte de los equipajes de los pasajeros y de alguna carga de alto valor. Clase nica, para trenes suburbanos.

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Confort de pasajeros (Civia)
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Pasajeros: ! aire acondicionado / calefaccin ! sistema de informacin al pasajero ! amplia inter-circulacin (1500 mm) ! CCTV (video vigilancia) ! Video-informacin ! Contador de pasajeros Confort de Conductor: ! cabina y pupitre ergonmicos ! aire acondicionado independiente Lavabos ! 1 por tren (sistema de vaco)
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Las carroceras actuales son sin excepcin metlicas, usndose el acero protegido con pintura, el aluminio o el acero inoxidable. Prcticamente todos los vehculos actuales tienen bogies, casi siempre de 2 ejes, excepcionalmente de 3 ejes. Coches de dos niveles Como una forma de aumentar la capacidad de una lnea frrea, se recurre all donde el glibo lo permite, a los coches de dos niveles. #! Aumentan en un 50% la capacidad de un coche de 1 nivel.

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4.- Anchos de va Mtrico: 1.000 mm Mtrico ingls: 1.016 mm Europa central, AV en Japn y AV en Espaa: 1435 mm Finlandia y Rusia: 1.520 mm. Espaa y Portugal: 1.668 mm Irlanda: 1.600 mm.

No se debe llamar al de 1.435 mm ancho UIC pues hay muchos anchos en la UIC. Debe llamarse ancho internacional, o mejor ancho de va estndar El ancho de 1.668 mm no debe llamarse ancho Renfe, pues Renfe ya no tiene infraestructuras; y cuando la tena, tambin tenia otros anchos de va. Debe llamarse ancho de va ibrico
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5.- Interfases de un tren con la infraestructura Es la interaccin compatible de los elementos que componen el tren con la infraestructura a nivel de: #! Va (rueda - carril) #! Energa elctrica (pantgrafo - catenaria) #! Comunicaciones (tren-tierra y radiocomunicaciones) #! Sistemas de seguridad del tren y el ATC (proteccin y conduccin segura- relacin tren-tierra, o tren-radio)
%!

La tendencia actual es que el tren funciona, accionado por varios motores elctricos situados en los Bogies y con tensin de alimentacin que se coge de la catenaria (o tercer carril). Esta tensin es regulada, transformada y controlada a travs de los equipos electrnicos de traccin del tren.
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6.- Ferrocarril metropolitano (METRO) El metro o ferrocarril metropolitano tiene caractersticas constructivas similares a las de un tren de cercanas, pero se distinguen por estar dotados de particularidades que los hacen especialmente apropiados para el transporte de un elevado nmero de viajeros en trayectos cortos o muy cortos, y por tnel urbano, de forma que las estaciones y algunos talleres de mantenimiento son subterrneos.
%!

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Se caracterizan principalmente por disponer de traccin elctrica, la utilizacin de estructuras de caja muy ligeras, en aluminio o mixtas acero aluminio, una distribucin interior muy espaciosa y con un mnimo de asientos para permitir una gran capacidad de transporte con viajeros de pie. Actualmente forman las cajas un tren continuo con pasillos de intercirculacin muy difanos, y necesariamente unas elevadas prestaciones en sistemas de ventilacin y acondicionamiento del aire interior. Otra caracterstica importante para el diseo de la caja es el elevado nmero de puertas de acceso necesario para un intercambio rpido de viajeros que entran y salen en cada estacin, as como los sistemas de iluminacin interior y sistemas de informacin al viajero sobre su situacin en el recorrido.

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En algunas ciudades el sistema de rodadura y de guiado de los bogies del metro se realiza mediante ruedas neumticas, para una mejor adherencia en fuertes rampas y que le permiten una mayor aceleracin, de un lado, y de otro para transmitir menores vibraciones a la infraestructura subterrnea y por lo tanto a las viviendas de la zona urbana.

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&! Composicin de un tren (Metro Barcelona):
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1 Tren = 2 semiunidades + 1 remolque* = 5 Coches 1 semiunidad = 2 Coches Motor Cada semiunidad funciona de manera autnoma

*En las series 1100, 3000 y 4000 est incluido dentro una semiunidad (remolque, no lleva motor de traccin y no es autnoma) que componen el tren
Enganche automtico Enganche Semipermanente Enganche Semipermanente Enganche automtico Enganche Semipermanente Enganche automtico

Semiunidad

Semiunidad

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&! Composicin de los trenes segn las series
S-9000 S-6000 S-5000 S-1100
MA1 MB1 R MB2 MA2 MA1 MB1 R MA2 MB2

MA1

MB1

MA2

MB2

S-2000
MA1 MB1 R MB2 MA2

S-2100
MA1 MB1 MA2 R MB2

S-3000
MA1 MB1 MA1 MA2 MA2
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MB2

S-4000 S-500

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&!

Equipos que componen un tren:

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Aire acondicionado

Eq. neumtico Batera Convertidor auxiliar Bogie Eq. Traccin ONIXTM

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%! 7.-

Otros sistemas: Tranva (TRAM)

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Las principales caractersticas del TRAM son: !100% piso bajo !Ruedas elsticas (suspensin primaria) !Suspensin secundaria con muelles !Refrigeracin hidrulica de motor !Frenos de disco hidrulicos !Patines electromagnticos.

Bogie Tipo ARPEGE (ALSTOM)

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Otros sistemas: Tranva sobre ruedas

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Otros sistemas: Cremallera

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Otros sistemas: Cremallera

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Otros sistemas: Cremallera

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Otros sistemas: Cable

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Otros sistemas: Monorrales

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Trenes de levitacin magntica "! Ya desde 1962 se investigaba en Japn el desarrollo de los trenes de levitacin magntica que utilizan la atraccin y la repulsin de electroimanes de polaridad opuesta para sostenerse en el aire y producir fuerza motriz.
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La ausencia de vas frreas trae aparejada diversas ventajas: mayor velocidad, reduccin de ruidos, vibraciones y oscilaciones, as como un escaso impacto ambiental (con respecto a los fuertes campos electromagnticos que se generan entre el tren y el rail, estos trenes disponen de una carrocera aislada que protege a los pasajeros). El problema residira en la gran cantidad de energa necesaria para sostener en el aire, aunque sea a 10 cm del suelo, a un tren de 10.000 kilos (la energa que mueve un tren tradicional del mismo peso debe multiplicarse por cuarenta para realizar este trabajo). 62

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Este problema ha sido resuelto en gran medida por los estudios sobre los campos magnticos superconductores; su fundamento es la superconductividad, mediante la cual se anula la resistencia elctrica de las envolturas y toda la energa elctrica del sistema se reutiliza sin perdida alguna.

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ELEMENTOS DEL MATERIAL FERROVIARIO

AVE Serie 100

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ELEMENTOS PRINCIPALES DEL MATERIAL FERROVIARIO
Los elementos que componen todo vagn, coche o locomotora son: Caja: Constituye el esqueleto o soporte en el que estn instalados los equipos (colgados o apoyados) que correspondan en cada caso, y constituye el lugar donde van los viajeros o mercancas y donde se encuentra la cabina de conduccin. En las locomotoras y material autopropulsado encontramos, entre otros, los siguientes equipos: Transformador y/o reactancias, compresor, resistencias de freno, bateras, ventiladores, patgrafos. Bogie o carretn: Estructura en que se alojan los ejes y sobre la que se apoya la caja. La unin entre un eje y el bogie se materializa mediante la caja de grasa. En el bogie tambin se encuentran los motores de traccin, el reductor (elemento que une el motor de traccin con el eje), los mecanismos de freno y la suspensin. Ejes y ruedas: Son los elementos que entran en juego directamente con la va.
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1.- EJES Y RUEDAS
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Eje Montado
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Se considera eje montado el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas caladas a presin sobre l. Las ruedas as como los dems elementos que pueden ir calados a presin sobre el eje, como, por ejemplo, coronas de transmisin, discos de freno, etc, estn provistos de los correspondientes orificios de decalaje por presin de aceite. La resistencia elctrica de los ejes montados ser inferior a 0,01 Ohm, s/ ficha UIC-512.

Cuerpo de eje. El cuerpo de eje es recto de acero forjado y laminado segn especificaciones RENFE 03.373.001.1 UIC 810-1..
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Las dimensiones del eje estn determinadas de acuerdo con los esfuerzos que debe soportar, debindose supervisar los clculos preliminares de resistencia del mismo. El diseo de los ejes se efecta de tal manera que permite su inspeccin mediante ultrasonidos durante el servicio sin que sea necesario su desmontaje del bogie.

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Ruedas (! La rueda, es uno de los componentes estructurales ms importantes de todos los vehculos ferroviarios. Est sujeta a muy altas tensiones mecnicas y en consecuencia tiene una influencia considerable tanto sobre el funcionamiento en plena marcha como en la comodidad de los pasajeros que viajan en los trenes.
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El sistema de carril y rueda esta sujeto a una amplia gama de exigencias y controles para asegurar la fiabilidad operacional requerida. El desgaste mecnico de la rueda debido a la friccin con la va es un factor de coste a tener en cuenta. Las ruedas estn constituidas por siete (7) partes fundamentales.
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1.- Pestaa: Aro saliente en el borde de la llanta de un vehculo ferroviario, destinado a impedir el descarrilamiento. 2.- Banda de rodadura: Superficie de contacto entre llanta y el carril. 3.- Llanta: Corona circular metlica que constituye la superficie de rodadura de la rueda sobre el carril. 4.- Velo: Corona circular metlica que une la llanta al cubo de la rueda. 5.- Cubo: Elemento mecnico que establece la unin de la rueda y el eje. 6.- Lmite mximo de desgaste: Es el lmite hasta el cual se puede reperfilar una rueda en condiciones de seguridad. 7.- Alojamiento decalado: dispositivo mediante el cual se introduce aceite a presin para el calado de la rueda y el eje.
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Las ruedas de los vehculos ferroviarios poseen dimetros que varan de 0,90 m a 1,10 m en Europa. El material unificado espaol es de 1,06 m para el dimetro de contacto definido como el plano medio de la superficie de rodadura de la llanta. En las ruedas de ferrocarril se distinguen dos zonas principales: #! Centro de la rueda, que puede ser recto u ondulado, siendo ste ltimo el ms empleado pues proporciona mayor elasticidad. #! Llanta, que se encuentra sometida al desgaste de la rodadura y choque de la va. En funcin de cmo se une la llanta al velo se pueden encontrar tres tipos fundamentales de ruedas: monobloque, bibloque y elsticas.
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(!

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Ruedas Monobloque: La llanta y el velo se unen a travs de un radio de acuerdo, perteneciendo la llanta y el velo a la misma unidad.

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Ruedas de Centro y Bandaje: La llanta se une al velo a travs de un aro metlico denominado Cincillo, con calado en caliente. En este caso es posible cambiar la llanta conservando el velo y el cubo.

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Ruedas Elstica: La llanta se une al velo a travs de una banda de goma. En este caso tambin es posible cambiar la llanta conservando el velo y el cubo. La banda elstica amortigua ruidos y vibraciones y es muy usada en las ruedas de los tranvas y metros ligeros.

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Los parmetros que se deben tener controlados en las ruedas ferroviarias en cuanto a medidas, ya que si alguno de ellos se saliese fuera de los lmites establecidos, sera motivo de reperfilado o sustitucin son: $! Espesor de pestaa (Sd). El espesor de pestaa, es la distancia horizontal existente entre la cara interior de la rueda y el punto de interseccin con el contorno de la pestaa, situado a 10 mm por encima del dimetro de rodadura. $! Altura de pestana (Sh). La altura de pestaa, es la distancia vertical entre el dimetro de rodadura (D), y una lnea tangente al punto superior de la pestaa. $! Cota qR. El termino cota qR se emplea para definir la distancia horizontal existente entre dos puntos que interfieren con la pestaa; el primer punto es el punto (A), situado a 10 mm por encima del dimetro de rodadura (D), y el segundo punto (B) situado a 2 mm por debajo de un lnea tangente a la cara superior de la pestaa.
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Los tres parmetros descritos con anterioridad, espesor, altura de pestaa y cota qR, se determinan por medio de un calibre universal que es capaz de medir simultneamente de los tres parmetros.

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Juego de ruedas.
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En cada bogie hay un conjunto de dos pares de ruedas montadas sobre sendos ejes prximos, paralelos y solidarios entre s, que se utilizan en ambos extremos de los coches, destinados a circular sobre carriles. La cabina del coche se apoya en cada bogie por medio de la traviesa bailadora, gracias a lo cual puede describir curvas muy cerradas (En Alta Velocidad no se emplea). El juego de ruedas proporciona al tren lo siguiente: "! La distancia necesaria entre el vehculo y la va. "! El guiado que determina el movimiento dentro del ancho de va, incluso en curvas y agujas. "! El medio de transmisin de la traccin y las fuerzas de frenado a los carriles para acelerar y decelerar el tren.
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El diseo del juego de ruedas depende de: (! El tipo de tren (de traccin o remolcado). (! El tipo de sistema de frenos utilizado (zapata, freno de disco en el eje, o freno de disco en la rueda). (! La construccin del centro de la rueda y la posicin de los cojinetes en el eje (por dentro o por fuera). (! El inters de limitar las fuerzas de alta frecuencia mediante el uso de elementos resistentes entre el centro de la rueda y la llanta. (! Los principales tipos de diseo de juegos de ruedas se muestran seguidamente. A pesar de la variedad de diseos, todos estos juegos de ruedas tienen dos caractersticas comunes: la conexin rgida entre las ruedas a travs del eje y el perfil transversal de la superficie rodante de la rueda, llamado perfil de la rueda.
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El calado y decalado de ruedas ferroviarias se realiza sobre el eje dejndolas ajustadas para su montaje en el bogie.

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2.- LA CAJA DEL TREN (CONDICIONES GENERALES) Normalmente el material utilizado en la fabricacin de las cajas de los trenes es el Aluminio (aunque tambin se emplea el acero al carbono y el acero inoxidable). Las cajas son totalmente metlicas y estn compuestas de estructuras autoportantes, concebidas para lograr la resistencia a cargas verticales y horizontales en funcin del transporte a realizar. La caja como carrocera del vehculo estar concebida para responder a las exigencias tcnicas, de esttica y de explotacin requeridas. Su frecuencia de resonancia propia debe estar lo suficientemente alejada de las frecuencias de resonancia de servicio y suspensiones, con objeto de evitar fenmenos de amplificacin entre ellos. El interiorismo y decoracin se disean de cara a los usuarios (en el caso del metro, p.e. usuarios de baja permanencia u ocupacin dedicado a todos los estratos sociales y con un elevado diseo contra actos vandlicos).
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El enorme temor de todas las explotacions ferroviarias metropolitanas a los incendios, sobre todo en tneles, hace que la bsqueda por materiales cada vez menos propagadores de llama y con baja o nula emisin de humos, sea constante (UNE 23102). El auge de sistemas ferrroviarios metropolitanos denominados tranvas y metros ligeros, con estructuras ms sencillas, ha propiciado el diseo de productos estndares que puedan crecer con la incorporacin de nuevos mdulos a las composiciones. Estas construcciones modulares (tambin en acero y aluminio) no solo hacen que los precios comparativamente de estos vehculos sean ms bajos que en los metros pesados, sino que adems facilitan su construcin.

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Forma y composicin Con el objetivo de reducir, en cierta medida, los efectos aerodinmicos del tren en su paso por un tnel, los trenes de Alta Velocidad han sido diseados en su inmensa mayora con formas aerodinmicas. Este diseo favorece tambin en cuanto a resistencia al avance y efecto del viento lateral sobre el tren, aspectos que adquieren mayor importancia al circular a altas velocidades.

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Cajas inclinables Los vehculos de caja inclinables traen consigo diferentes ventajas:
#!

#! #!

Compensan parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga sobre el viajero (el peralte que introduce la inclinacin de la caja compensa parte del efecto de la aceleracin centrfuga) Permiten incrementar de la velocidad en curva Segn las caractersticas de las lneas, sobre todo de la calidad de la infraestructura, estos vehculos pueden suponer una velocidad de circulacin (15-25%) mayor y, por tanto, un importante ahorro de tiempo.

Los trenes de caja inclinable son ms utilizados en ramas modernizadas (convencionales adaptadas a velocidades altas) que no en lneas de Alta Velocidad.
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Existen dos tipos de trenes de caja inclinable: #! Los trenes pendulares: se comportan como pndulos a su paso por las curvas, inclinndose hacia el interior de la curva bajo la accin de la fuerza centrfuga, a partir de un sistema de suspensin diferente al convencional. #! Los trenes basculantes: estn dotados de un dispositivo electromecnico que se activa en la curva y que por medios hidrulicos inclina la caja hacia dentro. Este sistema consigue ngulos de inclinacin (respecto a la perpendicular al eje de la va) de hasta 7, mientras que los pendulares consiguen como mximo unos 4. Son ms caros, y requieren una calidad de va muy buena (puede bascular tambin en caso de detectar irregularidades). En Espaa, los trenes de caja inclinable son utilizados mayoritariamente en lneas convencionales. Los sistemas ms conocidos son el sistema de pendulacin Talgo y el sistema de basculacin SIBI (Sistema Inteligente de Basculacin Integral).
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Sistema de pendulacin Talgo

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3.- Bogie (componentes de un bogie)

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Caractersticas generales de los Bogies Al conjunto de pares de ruedas montadas sobre ejes paralelos formando un carretn se llama bogie. Las caractersticas de los bogies depende del modelo que se fabrique en funcin del tren. En este sentido podemos decir que hay boges para trenes metropolitanos-autonmicos, cercanas, tranva, compartidos y alta velocidad!.
&!

Los equipos que intervienen en el bogie prcticamente son iguales y pueden variar en el ngulo de giro de la caja respecto al bogie, a la potencia de los motores, a la potencia de freno, reductor, dimetro de la rueda, suspensin primaria, suspensin secundaria, etc. A continuacin vamos a ver las caractersticas de estos equipos para un bogie de un tren metropolitano, ya que se puede trasladar al resto de boges, excepto a los de alta velocidad que tienen caractersticas diferentes al resto.
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Bogie compartido entre vagones- tren Civia

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La relacin de equipos que seguiremos, ser la expuesta en la figura del bogie anterior.
&!Reductor.

Este conjunto est dispuesto en la cadena cinemtica, entre motor y eje de ruedas. El reductor tiene que ser compatible con el montaje de motor previsto pudiendo ser enteramente suspendido o apoyado en el eje de ruedas. El reductor ser de uno o dos grados de reduccin de revoluciones del motor de traccin. Los reductores estn diseados a base de engranajes, mecanismos circulares y dentados con geometras especiales de acuerdo con su tamao y la funcin en cada motor.
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Al emplear Reductores o Motorreductores con engranajes, mecanismos circulares y dentados, se obtiene una serie de beneficios sobre otras formas de reduccin (tornillo sin fin, etc) bastante importantes. Algunos de estos beneficios son: Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia transmitida (! Una mayor eficiencia en la transmisin de la potencia suministrada por el motor. (! Mayor seguridad en la transmisin, reduciendo los costos en el mantenimiento. (! Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje. (! Menor tiempo requerido para su instalacin.
(!
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Los motorreductores se suministran normalmente acoplados a la unidad reductora de un motor elctrico normalizado asncrono tipo jaula de ardilla, trifsico, totalmente cerrado y refrigerado por ventilacin natural o con ventilacin forzada. En el caso del metro, el motorreductor es una unidad motriz integral que incorpora un motor elctrico y un reductor a base de engranajes, de manera que el armazn de uno, soporte el del otro.

Reductor de ejes paralelos tipo tndem

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Reductores con engranaje

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Para seleccionar adecuadamente una unidad de reduccin debe tenerse en cuenta la siguiente informacin bsica: #! Caractersticas de operacin ! Potencia (KW tanto de entrada como de salida-rendimiento) ! Velocidad (RPM de entrada como de salida) ! Par Motor mximo a la salida en N/m. ! Relacin de reduccin. #! Caractersticas del trabajo a realizar ! Tipo de mquina motriz (motor elctrico, a gasolina, etc.). ! Tipo de acople entre mquina motriz y reductor. ! Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua etc. ! Duracin de servicio horas/da. ! Arranques por hora, inversin de marcha. #! Condiciones ambientales. ! Humedad. ! Temperatura #! Ejecucin del equipo ! Ejes a 180 90. ! Eje de salida horizontal, vertical, etc.
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&!

Motor de traccin

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El motor ser trifsico asncrono con rotor en jaula de ardilla y sus prestaciones sern las adecuadas para conseguir que los trenes circulen en las condiciones previstas en la explotacin de la Administracin Ferroviaria, y de forma que la recuperacin de energa en el frenado elctrico sea ptima en toda la gama de velocidades hasta la detencin del tren Los motores asncronos estn situados en el bogie, dos motores por bogie (uno por eje motor en el caso del metro), as como los reductores, uno por motor (en Alta Velocidad no suelen disponerse en los bogies para reducir la masa no suspendida y as reducir los esfuerzos transversales). El montaje del motor y del reductor ser preferiblemente suspendido del boge, efectundose la transmisin del esfuerzo tractor-reductor a los ejes a travs de acoplamientos elsticos. Cada coche motor dispone de un equipo convertidor, compuesto por un ondulador/inversor que alimenta a los cuatro motores asncronos de cada coche motor. 103

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Para la seleccin de los motores de traccin se tendrn en cuenta los parmetros siguientes: "! Curvas caractersticas del motor en las que se indiquen, en funcin de la intensidad, la velocidad de giro, potencia y rendimiento, que estn previstas en rgimen continuo, unihorario y potencia equivalente del clculo del diagrama de marcha. " "! Caractersticas de marcha y calentamiento para los recorridos que tenga asumido la Administracin Ferroviaria. "! Potencia permanente que puede entregar el motor, reductor e inversor. "! Velocidad nominal y mxima. "! Factor de potencia. "! Rendimiento de los motores, reductor e inversor. "! Tipo y caractersticas de los devanados y aislamientos, los cuales sern clase C 200. "! Peso del motor completo (con reductor y sin reductor). "! Tipo de ventilacin (natural y forzada).
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Bogie de tren Civia para dos coches y para un coche extremo

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&! Suspensin primaria La suspensin primaria, que une elsticamente las cajas de grasa situadas en el eje de las ruedas, con el bastidor del bogie, transmite entre el extremo del eje montado de las ruedas y el resto del bogie las cargas verticales y los esfuerzos de guiado transversales y de arrastre. La carga vertical que acta sobre el bastidor de bogie se transmite a los ejes montados a travs de la suspensin primaria. Esta suspensin primaria est constituida por resortes de caucho-acero, o de muelles. Esta suspensin primaria tiene que tener la suficiente flexibilidad para asegurar un reparto uniforme de cargas entre las ruedas de un bogie, y en consecuencia un ptimo aprovechamiento de la adherencia existente.
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La suspensin primaria tiene la amortiguacin necesaria que permite la circulacin hasta la mxima velocidad sin producir oscilaciones perjudiciales al bogie y como consecuencia al tren. La vida prevista de los resortes de suspensin primaria son, como mnimo, del orden de 9 aos 1.000.000 Km (en caso del Metro) En el boge se dispondrn, asimismo, los elementos necesarios para que, en caso de descarrilo, pueda levantarse el boge, reteniendo el eje en caso de fallo de los sistemas de guiado. La suspensin primaria puede ser de resortes de caucho-acero, o de muelles helicoidales, con amortiguadores para reducir la tendencia natural del muelle a rebotar arriba y abajo.

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Figura de un bogie con la disposicin de la suspensin primaria y secundaria

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&! Suspensin secundaria La suspensin secundaria est compuesta por dos resortes neumticos, amortiguadores verticales, transversales y antilazo, adems de barra antitorsin. La altura de la suspensin secundaria es constante e independiente de la carga, de modo que la altura del piso del tren se mantenga constante, para ello dispone de la correspondiente vlvula de correccin, automtica de altura. La suspensin vertical dispone de amortiguacin propia de manera que no sea necesaria la utilizacin de amortiguadores externos

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Los resortes neumticos se llenan con aire comprimido, y su volumen est controlado por una vlvula de nivelacin, la cual vigila constantemente la cantidad de aire en relacin con el peso del coche al subir o bajar los viajeros. Cuando el peso del coche vara como consecuencia de la subida de viajeros, la caja del coche empuja ms hacia abajo los resortes neumticos tendiendo a comprimirlos, o sube cuando el peso del tren disminuye cuando bajan los viajeros, la caja del coche empuja mas hacia arriba dejando que se expandan los resortes neumticos. Una vlvula de nivelacin admite o expulsa el aire, a fin de permitir que los resortes neumticos vuelvan a su forma original. Este proceso mantiene la caja del coche a una altura constante sobre el nivel del carril.
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Por otro lado, y a fin de permitir el levante del bogie con la caja (por ejemplo, en caso de descarrilo), se dispone en la suspensin secundaria neumtica de los elementos necesarios para el levante del tren. Asimismo, el bogie estar provisto de topes en el sentido de elevacin para el caso de hinchamiento de uno de los resortes neumticos que forman parte de la suspensin secundaria neumtica, por fallo de la vlvula de control de la presin inyectada en el resorte neumtico. La suspensin secundaria neumtica dispondr de topes para limitar los desplazamientos de la caja a los permitidos por el glibo, en sentido transversal. Las oscilaciones en este sentido debern ser amortiguadas.

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&! Caja de grasa La caja de grasa es el dispositivo que permite que el juego de ruedas pueda girar al proporcionar el alojamiento del cojinete y al mismo tiempo, los soportes para que la suspensin primaria sujete el juego de ruedas al chasis del coche. La caja de grasa transmite las fuerzas longitudinales, laterales y verticales desde el juego de ruedas a los dems elementos del bogie. Las cajas de grasa se clasifican de acuerdo con: "! Su posicin sobre el eje dependiendo de si los cojinetes estn dentro o fuera. "! El tipo de cojinete utilizado, que puede ser de rodamiento de rodillos o de friccin.
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La forma externa de la caja de grasa se determina por el mtodo de unin entre la caja de grasa y el bastidor del bogie, y su objetivo es lograr una distribucin uniforme de las fuerzas en el cojinete situado en la caja del eje. La construccin interna de la caja de grasa est determinada por el cojinete y su mtodo de sellado.

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&! Bastidor del Bogie El bastidor del bogie tendr una construccin enteramente soldada. Las diversas secciones de los elementos que componen el bastidor estn diseados para que sea ligero y robusto al mismo tiempo. El material del bastidor est compuesto bsicamente de chapa de acero laminada, siendo el de los soportes o accesorios acero moldeado o forjado. La geometra del bastidor tiene un diseo para que se produzca un reparto racional de los esfuerzos tangenciales, longitudinales y verticales, evitando en general la concentracin de los mismos y en particular en los puntos de unin entre piezas, as como en la unin de largueros con traviesas intermedias y con cabeceros en su caso. En el bastidor se incorporarn los soportes de los diferentes elementos del bogie, tales como motores, guiado de ejes, timonera de freno, cilindros de freno, etc.
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El bastidor dispondr en los extremos de los largueros, de elementos de amarre para realizar el transporte del bogie por los talleres por medio de tractor o cabestrante. Sobre uno de los bastidores del bogie se efectuan los ensayos extensomtricos para verificar las tensiones de trabajo correspondientes a las diferentes hiptesis de carga, as como ensayos a fatiga para comprobar su idoneidad para los esfuerzos a que va a estar sometido durante el servicio. Una vez soldado el bastidor, ser sometido a un recocido adecuado, a fin de eliminar las tensiones residuales producidas en el proceso de soldadura. El horno deber tener un sistema de registro de temperatura para controlar el tratamiento, debindose entregar los diagramas tiempotemperatura del mismo. Las principales soldaduras del bastidor han sido controladas por un procedimiento contrastado.
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&! Traviesa bailadora La transmisin de los esfuerzos longitudinales y transversales del bogie se transmiten a la caja a travs de la traviesa bailadora, este enlace est realizado por un sistema de bielas o pivote elstico de modo que presente el mximo desacoplamiento mecnico con el fin de evitar la transmisin de vibraciones u oscilaciones de bogie a la caja del coche. En la figura del bogie que mostramos a continuacin se ve la traviesa bailadora, y su conexin con la corona y la suspensin secundaria. De todas maneras ya existen bogies sin esta traviesa bailadora, estando la caja asentada directamente sobre la suspensin secundaria, y sobre todo en los boges de los trenes de Alta Velocidad. En estos momentos todava hay mucho Material Mvil circulando con traviesa bailadora en el bogie, y que efecta el enlace entre el bogie y la caja del coche.
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Traviesa bailadora

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Los bogies en Alta Velocidad La evolucin de los bogies ha sido consecuencia, en la mayora de los casos, de la aparicin de la Alta Velocidad y el propsito de no aumentar los esfuerzos verticales y consecuentemente, el deterioro de la va. Reduciendo el peso de los bogies se consigue un mejor comportamiento frente a los esfuerzos transversales. La disposicin de los motores en el bogie no slo ha evolucionado con la aparicin de la Alta Velocidad. El bogie monomotor ya se ha incorporado completamente a los nuevos trenes convencionales. Talgo ha desarrollado una nueva tcnica basada en un sistema de cambio de ancho para los bogies motores que permite a los trenes cambiar de una lnea convencional a una de Alta Velocidad, o viceversa, sin necesidad de cambiar de locomotora.
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Diferencias fundamentales entre los bogies de los trenes convencionales y de Alta Velocidad

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&!

Bogie tractor con cambio de ancho (Talgo)

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Cambiador Ancho Renfe

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APARATOS DE TRACCIN Y CHOQUE

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1.- ENGANCHES Los enganches o aparatos de traccin y choque son los dispositivos que realizan el acoplamiento mecnico, neumtico y elctrico entre diferentes coches que componen un tren o entre trenes, en caso de remolcarse entre ellos. Existen dos tipos de enganches: "! Enganches automticos: acoplan automticamente trenes y se encuentran situados en los extremos. "! Enganches semipermanente: enganches que acoplan los vehculos que forman unidades de tren. Requieren la intervencin de un operario para llevar a cabo el acoplamiento (normalmente en taller).
Enganche automtico Enganche Semipermanente Enganche Semipermanente Enganche automtico Enganche Semipermanente Enganche automtico

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&!

Enganche semipermanente. El acoplamiento entre coches se efectuar mediante enganches semipermanentes los cuales unirn mecnica, neumtica y elctricamente los coches. El acoplamiento entre coches se realiza con los coches parados y admite una diferencia de cotas mximas entre enganches de 60mm. El acoplamiento elctrico de baja tensin, se efecta por medio de mangueras elctricas con conectores en ambos lados. En el centro de la manguera y colgando del enganche semipermanente, existe una brida para alejar la manguera del suelo. Los cables de los circuitos de potencia pasan directamente de testero a testero, quedando sujetos, a travs de conectores robustos y de fcil desmontaje.

(!

(! (!

(!

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A su vez, nos encontramos dos sistemas de clasificacin que son el enganche a tornillo con paragolpe y el enganche central a mandbula. Enganche a tornillo El enganche a tornillo consiste en una suerte de cadena cuyo eslabn externo se sujeta en un gancho del vehculo contiguo. La tarea de enganche la hace un operario. (! La resistencia del enganche est limitada por el peso de la cadena que un hombre normal puede levantar. En la traccin y el frenado se producen esfuerzos longitudinales entre vehculos, tirones o topetazos. Para limitarlos existe el aparato de choque, o paragolpes. Cuando un vehculo toca al otro, lo que entra en contacto son los paragolpes.

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Enganche a tornillo !P ara que los vagones no vayan sueltos, una vez colocado en enganche el operario gira un tornillo hasta que el enganche queda tenso y los paragolpes contiguos se tocan y quedan ligeramente apretados. Los tirones durante la marcha no despegan los paragolpes. De este modo la transmisin del esfuerzo a lo largo del tren es ms suave. !En este sistema el aparato de traccin est separado del aparato de choque.
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Enganche a mandbula Aparte la limitacin impuesta por el peso que se puede levantar, el enganche anterior es peligroso porque obliga al operario a trabajar entre los vagones. El enganche a mandbula resuelve ambos problemas, puesto que rene en una sola pieza la funcin de traccin y choque. Ambos esfuerzos se transmiten a travs de una barra centrada debajo del vagn. La barra termina en una mandbula con una pieza mvil que el operario abre cuando quiere enganchar y luego cierra, quedando encerrojada. Al no estar limitado por la fuerza humana el enganche a mandbula puede tener seccin suficiente para obtener esfuerzos de traccin muy elevados.

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Enganches automticos o integrales Existen enganches ms avanzados, que renen en un aparato nico la funcin de traccin, absorcin de choques, conexin de la caera del freno y conexin elctrica. Se usan sobre todo en los metros. (! Por ejemplo el tipo Scharffenberg
&!

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Entre los trenes autopropulsados suele emplearse este tipo de enganche automtico Sharffenberg:
)!

El acoplamiento mltiple de dos trenes se efecta mediante los enganches del tipo automticos, y estarn situados en los testeros de los trenes. Dos trenes acoplados permitirn el mando mltiple con un solo agente de conduccin, teniendo el control de la traccin y el freno, as como de la visin de las imgenes de retrovisores y pasaje, estado de puertas y de todos los parmetros necesarios para una segura conduccin. Los enganches automticos permiten el socorro de un tren de cualquier tren de la red ferroviaria. El enganche dispone de un sistema de absorcin de impactos autorecuperable capaz de absorber impactos longitudinales entre unidades. Su capacidad permite el choque entre una unidad parada y otra en marcha (ambas en carga mx.) a una velocidad superior a la de acoplamiento ordinario que es de 3 Km/h.
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)!

)!

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Con el aumento de la velocidad en la explotacin de los trenes aparecieron nuevas tecnologas, entre ellas la unin articulada entre coches. Los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia disponen de este dispositivo antivuelco y antiacaballamiento. Muy unido a ello est el hecho de que los trenes de Alta Velocidad son composiciones indeformables, es decir, no se pueden separar unos coches de otros, como ocurre con la mayora de trenes convencionales.

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Enganche automtico en el testero del tren

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Enganche automtico en el testero del tren

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EQUIPOS DE TRACCIN

IC 225: Electra, clase 91

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&!LA ALIMENTACIN ELCTRICA Sistema fijo Fuente (Subestacin) Sistema de captacin (catenaria o tercer carril) Sistema fijo + sistema mvil Sistema mvil (tren) Un frotador colecta De catenaria De tercer carril

Circuito de traccin

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CARCTERSTICAS DEL CIRCUITO DE TRACCIN es DEFORMABLE tiene PARMETROS VARIABLES
Resistencia o impedancia PARMETROS VARIABLES Tensin Corriente Funcin de

Distancia entre Subestacin y tren y potencia en cada punto

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&!EL MOTOR ELCTRICO DE TRACCIN
Motores tipo serie de corriente continua Motores asincrnicos trifsicos de corriente alterna

En traccin elctrica en corriente continua o en corriente alterna se emplean bsicamente dos tipos de motores

Para controlar en la marcha del tren:

- Arranque - Velocidad - Frenado

Se acta sobre el motor de traccin para regular

la fuerza de traccin y la velocidad

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Para regular en un motor de traccin

La fuerza de traccin

La velocidad

Se debe actuar sobre

El flujo magntico

La tensin aplicada

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EVOLUCIN DEL EMPLEO DEL MOTOR DE TRACCIN EN CORRIENTE CONTINUA 1.- MOTOR SERIE DE CORRIENTE CONTINUA - Por resistencias - Por resistencias y cambios de acoplamientos (serie, paralelo) - Interruptor peridico (chopper) - Variacin de la corriente del campo - Variacin del nmero de espiras del campo

Regulacin de la tensin aplicada

Regulacin del flujo magntico

2.- MOTOR ASINCRONICO TRIFSICO (MAT) Equipo inversor CC/CA - Regulacin de la tensin aplicada - Regulacin de la frecuencia aplicada - Combinacin de ambas
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&!

CARACTERSTICAS DE LA TRACCIN ELCTRICA

Existen tres tipos de electrificacin dentro de la traccin elctrica: (! Con corriente continua: Fue la que primero se utiliz; al no saberse cmo transformar la tensin se tena la misma tensin de transporte sobre la lnea de contacto que la que haca funcionar a los motores: 700-3000 v. Si la tensin es muy baja acarrea dos consecuencias:
#!

Intensidades de miles de amperios por las lneas de contacto para conseguir la potencia necesaria. Catenaria de gran seccin y subestaciones muy prximas (del orden de a 20 Km para una lnea de 1500 v) para evitar las grandes cadas de tensin.
147

#!

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(!

Con corriente alterna monofsica: Existen dos tipos segn la frecuencia utilizada:
#!

1- De frecuencia especial: Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia normal (de 16 2/3 Hz). Esta clase de traccin elctrica se utiliza en CentroEuropa (Suiza, Alemania, Austria), Suecia y Noruega. 2- De frecuencia industrial (a 50 Hz): Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar el ferrocarril en la red industrial.

#!

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(!

Con corriente alterna trifsica: Al principio se dej de lado este tipo de traccin ya que pese a usar motores trifsicos, que son robustos y baratos, presentaba dos inconvenientes: #! 1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la va como tercera fase. #! 2- Dificultad para regular la velocidad, al depender sta directamente de la frecuencia (n=60"f/p).

*!

Ms adelante, unos setenta aos despus, fue retomada esta opcin de traccin elctrica debido al gran desarrollo tecnolgico acaecido durante todos estos aos, especialmente en el campo de la electrnica de potencia y los semiconductores.

Gracias a esta traccin se ha conseguido el rcord de velocidad superior a 570 Km/h.

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN
Ejemplo de composicin de un tren Coche motor con cabina: M Coche motor sin cabina: N Coche remolque: R M+M M+R+M M+N+R+M M+N+R+N+M
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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ESQUEMA ALTA TPICO

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES PANTOGRAFO
Captacin de energa de catenaria

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#! El pantgrafo es el encargado de captar la corriente de la lnea de catenaria mediante contacto directo sobre el hilo de contacto abasteciendo de energa al tren locomotora. Su localizacin es el techo de la locomotora, aislado de ella mediante aisladores de porcelana. #! El pantgrafo consiste en un sistema articulado que sujeta un patn, presionndolo contra la catenaria, bajo la que se desliza. #! Se sita en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma automtica, para poder alcanzar la catenaria independientemente de la altura a la que se encuentre el hilo de contacto. #! El diseo del pantgrafo debe adaptarse tambin a la tensin de la catenaria en cuanto a su aislamiento elctrico y materiales, especialmente en la zona de contacto.

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#! En pantgrafos de alta velocidad deben asimismo tenerse en cuenta para su diseo factores aerodinmicos, ya que hacen variar la presin de contacto ejercida por los mecanismos neumticos. Dichos pantgrafos tienen en ocasiones alerones o diseos especiales para controlar las fuerzas aerodinmicas. #! El pantgrafo provoca oscilaciones sobre la catenaria, de forma que la presin del pantgrafo, se debe ajustar de acuerdo a la velocidad mxima de los trenes que circularn por dicha va. Estas oscilaciones varan segn la velocidad y pueden llegar a provocar minicortes en el suministro elctrico al tren. Las partes sustanciales de todo pantgrafo son las siguientes: "!Mesillas "!Resorte "!Bastidor
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"! Mesillas. Es la pieza que recoge la corriente elctrica, en particular los frotadores, que est constituidos de pastillas de carbono.

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"! "!

Resorte. Mecanismo que hace que las mesillas y los frotadores en particular estn en contacto permanente con el hilo conductor. Bastidor. Es lo que sujeta el pantgrafo a la locomotora, tranva, etc.

Para evitar un desgaste continuo en la parte del pantgrafo que contacta con la catenaria, esta se despliega en forma de zigzag, de forma que en el recorrido del pantgrafo sobre la catenaria, el desgaste del carbn situado sobre las mesillas del pantgrafo se desgaste por igual en toda su superficie.
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Pantgrafo AV

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES PARARRAYOS
Proteccin ante sobretensiones provenientes de catenaria o inducidas por la cadena de traccin

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES COFRE SECCIONADORES
Maniobra seguridad para puesta a tierra de la cadena de traccin mediante una secuencia de llaves

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES DISYUNTOR
Apertura/cierre del circuito de potencia ante sobrecorrientes inesperadas o cortocircuitos

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES FILTRO DE RED
Filtro LC para limitar el vertido armnico a catenaria y proteger al equipo de sobretensiones provenientes de catenaria. Normalmente se utiliza el condensador de bus como condensador de filtro

Construccin: Ncleo de Aire o Hierro Refrigeracin: Natural o Forzada

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES RESISTENCIAS DE FRENO
Funciones: - Disipar la energa cintica de frenado - Estabilizar la tensin de bus Montaje: Bajo bastidor o Techo Refrigeracin: - Forzada Aire - Natural

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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES CONVERTIDOR DE TRACCION
Funciones: - Alimentacin de los motores - Lgica de control - Protecciones contra sobretensiones o sobrecorrientes peligrosas para el equipo Montaje: - Bajo bastidor o Techo

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"! Tecnologa convencional #! Los equipos elctricos de las primeras locomotoras, estaban basados en un sistema de captacin de energa desde la catenaria, motores de traccin de corriente continua de excitacin serie con el motor, y las resistencias de traccin que intercaladas en serie con el motor, permitan regular la corriente que los atravesaba, controlando de ese modo el par y la velocidad. #! El control de estos equipos era electromagntico con lgica cableada a base de rels. #! Este control generaba las rdenes para que los contactores u otros dispositivos pudieran ir variando el valor de las resistencias de traccin en funcin de los valores necesarios para que los motores dieran las prestaciones en par y velocidad requeridos.

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Esquema convertidor convencional

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#!

El inconveniente de la tecnologa convencional eran:

!

Grandes prdidas de energa en las resistencias dando unos rendimientos muy bajos. Con este tipo de control es difcil alcanzar las elevadas prestaciones en aceleracin y velocidad que requieren algunas explotaciones actuales. La imposibilidad de garantizar arranques y frenados suaves lo que determina un menor control en la correccin de patinajes y deslizamientos, etc. Los motores que se utilizaban, eran motores de CC pesados y que era con un elevado mantenimiento por los desgastes de las escobillas y del colector.

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"!

Tecnologa actual #! El convertidor tiene la funcin de alimentar a los motores asncronos trifsicos, a partir de una catenaria de corriente continua o alterna.

Esquema convertidor actual

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#!

El ms utilizado es el convertidor denominado de circuito intermedio. Se compone de dos subconvertidores, uno por el lado de la red y otro por el lado de la carga, unidos atravs de un circuito intermedio. En este se disponen de elementos pasivos tales como condensadores e inductancias. El convertidor del lado de la red tiene la misin de alimentar al circuito intermedio de corriente continua. Dependiendo del tipo de alimentacin distinguiremos el chopper de entrada para catenaria de corriente continua y el rectificador de cuatro cuadrantes para corriente alterna. Por el lado de la carga el ondulador pulsatorio genera el sistema trifsico necesario, con frecuencia y tensin regulada a partir de la tensin constante que proviene del circuito intermedio.

#!

#!

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&!

Dispositivos electrnicos de potencia

Estos dispositivos se utilizan fundamentalmente como interruptores electrnicos controlados, entre lo que podemos destacar:
! ! !

El tiristor El tiristor controlado por puerta (GTO) Transistores bipolares con puerta aislada (IGBT)

$!

El tiristor Las caractersticas fundamentales del tiristor que lo hacen apto para los circuitos de potencia son: o! Interruptor casi ideal o! Soporta tensiones altas o! Control sencillo o! Es capaz de controlar grandes potencias o! Relativa rapidez
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Es un buen elemento de conmutacin en potencia que tiene como problema, que para extinguir la corriente o invertir la polaridad para apagarlo, complica los circuitos y precisa de grandes conjuntos de condensadores para ello.
$!El

GTO

El G.T.O. (Gate Turn-off Switch) es un tipo de semiconductor que adems de funcionar, respecto al disparo como los tiristores, tiene la caracterstica esencial de que cuando se introduce una intensidad contraria a la de disparo (puerta negativa con respecto a ctodo) suficientemente grande, el dispositivo pasa a estado de bloqueo.
$!El

IGB

Las iniciales IGBT significan insulated gate bipolar transistor es decir, transistor bipolar de puerta aislada. El IGBT combina las ventajas del transistor bipolar y del GTO y es un elemento en el que se incrementa la conductividad, y por lo tanto permite reducir la cada de tensin en el estado de conduccin.
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Respecto al tiristor mantiene las ventajas que ya ganbamos con el GTO, y adems el IGBT puede conmutar mucho ms rpidamente, lo que hace que pueda utilizarse en aplicaciones que trabajen a frecuencias ms elevadas que el tiristor.
&!

Ajustador de corriente continua (chopper)

El chopper (1970), es un equipo de regulacin de potencia, mediante la apertura y cierres controlados de los dispositivos electrnicos, que se encarga de estabilizar la tensin fluctuante de la catenaria, a una tensin continua constante en el circuito intermedio. *Esto se realiza porque la tensin de la catenaria puede llegar a variar un 33%
de su tensin nominal.

La regulacin de la potencia se obtiene recortando o troceando la tensin mediante impulsos de una duracin variable, con lo que la tensin puede adquirir valores desde cero hasta una conduccin plena.
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Las ventajas principales de la utilizacin del chopper respecto al tradicional son: ! un considerable ahorro de energa al no emplear resistencias en el arranque, ya que slo se toma de la catenaria la tensin necesaria, ! ahorro en mantenimiento al eliminar elementos electromecnicos que son mviles y por tanto susceptibles de gastarse ! confort del pasajero al mejorar la calidad de la marcha por supresin de escalones de velocidad ! la mejora de la adherencia rueda/carril al propocionar transiciones ms suaves al acelerar frenar. Ondulador Su misin consiste en convertir la tensin constante del circuito intermedio en un sistema trifsico para alimentar a los motores de traccin, transformando la corriente continua del circuito intermedio en una corriente alterna trifsica con tensin y frecuencia variables. Elctricamente estamos creando 3 seales senoidales desfasadas 120o en el tiempo y el espacio a partir de una seal de continua.
&!
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Entenderemos esto mejor si nos fijamos en los siguientes sistemas de alimentacin de los motores de traccin de cualquier composicin o locomotora:

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En las lneas de nueva construccin (lneas de Alta Velocidad) y analizando elemento por elemento, vemos que aparece un chopper y un ondulador cuando cabra la posibilidad de preguntarse de porqu no se alimentan los motores de traccin directamente desde el secundario del trafo, y es porque mediante el chopper establecemos un valor de la tensin constante que ser independiente de las posibles oscilaciones de la tensin de catenaria y que nos permitir alimentar todos los sistemas auxiliares de la composicin o de la locomotora (por ejemplo: el compresor de aire comprimido, los ventiladores de los motores, los ventiladores de las resistencias de frenado (frenado reosttico), el equipo de carga de bateras o el aire acondicionado).
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Convertidor Siemens con IGBT tren CIVIA

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Esquema elctrico de un tren FMB con tres coches motores y un remolque

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S/2000, 3000 y 4000 Equipados con un sistema de de traccin de corriente continua. Conexin en serie de 4 motores de CC - Control por Chopper con GTOs.

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S/2100 equipados con una cadena de traccin trifsica asncrona ONIX-1500, ondulador AC utilizando IGBTs (Insulated Gate Bipolar Transistor) pilotada por una electrnica de mando AGATE Control para Metro de Barcelona. La composicin de cada tren es MA1-MB1-R-MB2-MA2.
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SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES MOTORES
Funciones: proporcionar la propulsin mecnica al tren. Tipo de motores: - Motor Asncrono (actualmente utilizado) - Motor Sncrono PMSM (en estudio) Tipos de refrigeracin. - Autoventilado Abierto - Autoventilado Cerrado - Ventilacin Forzada de Aire - Ventilacin Forzada de Agua

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Motor asncrono industrial

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&! Smil del funcionamiento de un motor asncrono

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&! La f.e.m. significa fuerza electro motriz, y es la tensin que se induce al rotor a travs del flujo que genera el estator, para conseguir que circule corriente por el rotor , y este pueda girar.
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LA TRACCIN EN TRENES DE MOTORES ELCTRICOS

MOTOR TRIFSICO ASNCRONO

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#! El motor ser trifsico asncrono con rotor en jaula de ardilla y sus prestaciones sern las adecuadas para conseguir que los trenes circulen en las condiciones previstas en la explotacin de la Administracin Ferroviaria, y de forma que la recuperacin de energa en el frenado elctrico sea ptima en toda la gama de velocidades hasta la detencin del tren #! Cada coche motor dispone de un equipo convertidor, compuesto por un ondulador/inversor que alimenta a los cuatro motores asncronos de cada coche motor. #! Para la seleccin de los motores de traccin se tendrn en cuenta los parmetros siguientes: "! Curvas caractersticas del motor en las que se indiquen, en funcin de la intensidad, la velocidad de giro, potencia y rendimiento, que estn previstas en rgimen continuo, unihorario y potencia equivalente del clculo del diagrama de marcha. "
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"! Caractersticas de marcha y calentamiento para los recorridos que tenga asumido la Administracin Ferroviaria.
"!

Potencia permanente que puede entregar el motor, reductor e inversor. Velocidad nominal y mxima. Factor de potencia Rendimiento de los motores, reductor e inversor. Tipo y caractersticas de los devanados y aislamientos, los cuales sern clase C 200. Peso del motor completo (con reductor y sin reductor). Tipo de ventilacin (natural y forzada).

"! "! "! "!

"! "!

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Estator

Rotor jaula de ardilla

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&! Principio de funcionamiento del motor asncrono ! Cuando en un sistema trifsico equilibrado en tensiones y de intensidades simtricas, se hacen circular las mencionadas intensidades por las fases del estator desfasadas 120 elctricos en el espacio, se crea un campo magntico giratorio en el entrehierro que gira a una velocidad angular, Ns, denominada velocidad de sincronismo, que depende de la frecuencia de alimentacin, f, y del nmero de pares de polos p, de la mquina, mediante la siguiente expresin:

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#! El campo magntico giratorio (flecha roja), genera una velocidad de sincronismo Ns, que a su vez concatena unas tensiones inducidas en el rotor, las cuales hacen circular unas corrientes por las barras rotricas, que estn cortocircuitadas, que al interactuar con el campo magntico giratorio del estator crean un par motor que hace girar el rotor a una velocidad angular N (punto verde) menor que la velocidad de sincronismo. #! A la diferencia entre las velocidades de sincronismo y la velocidad angular del rotor, se le denomina deslizamiento y se representa por la letra s.

#! La velocidad angular del motor N viene dada por:

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La velocidad de un motor asncrono viene dada por las expresiones:

El termino Nr en esta expresin es igual a N en la expresin anterior.

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#! Segn las expresiones anteriores la velocidad de un motor asncrono viene controlada en funcin de los parmetros siguientes:
"! "! "! "! "!

El nmero de pares de polos. El deslizamiento. Tensin estatrica (variacin del par). Variacin de las caractersticas rotricas (rotor bobinado). La frecuencia.

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"! Regulacin de la velocidad. Variacin del nmero de par de polos. )! En los motores de jaula de ardilla el nmero de polos del rotor se adapta al nmero de pares de polos del estator. )! Por lo tanto disponiendo varios devanados en el estator con distinto numero de polos o uno o varios devanados de polos conmutables, es posible obtener motores que segn el caso giren a velocidades distintas prximas a las velocidades de sincronismo correspondientes al nmero de polos del devanado activo en todo momento del rotor. "! Regulacin de la velocidad. Deslizamiento. (! Variacin (disminucin) de la tensin estatrica: con este procedimiento tambin se reduce el par ya que este varia de forma cuadrtica con la tensin. Una exclusiva de los motores asncronos con rotor devanado, consiste en modificar las caractersticas rotricas, insertando escalones de resistencias en el rotor.
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"! Variando las caractersticas rotricas. #! Este mtodo es exclusivo de los motores asncronos con rotor bobinado. Consiste en modificar las caractersticas rotricas, insertando escalones de resistencias a travs de unos anillos rozantes, donde estn conectados los devanados del rotor. #! Estos devanados estn formados generalmente por devanados trifsicos de corriente alterna, distribuidos en las ranuras de un ncleo laminado y cuyos extremos se unen por un lado del rotor en estrella y por el otro lado se conectan a unos anillos aislados. #! En funcionamiento normal estos anillos estn cortocircuitados, pero tambin permiten insertar resistencias para limitar las intensidades de arranque, mejorar las caractersticas del par y controlar la velocidad.

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"!

Regulacin de la velocidad. Frecuencia. #! Puede variarse la velocidad a par constante, manteniendo la relacin tensin/frecuencia constante, hasta una frecuencia determinada que denominaremos frecuencia base 1, para la cual la tensin alcanza su valor nominal. #! Puede continuarse incrementando la velocidad, disminuyendo el par, pero manteniendo la potencia y la corriente constantes durante un relativamente amplio margen de frecuencias aunque incrementando el deslizamiento, hasta que no es posible continuar manteniendo la corriente constante, frecuencia base 2. #! An se puede aumentar ms la velocidad, aunque con pares muy reducidos, e intensidades que disminuyen con la velocidad. #! En la zona de par constante, el flujo que genera el estator y que concatena con el rotor, se mantiene constante a su mximo valor, consecuencia del control de la tensin/ frecuencia, pero en la zona de potencia constante y en la de altas velocidades disminuye, por lo que se habla en esa zona de debilitamiento del flujo
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&! EL MOTOR ASINCRONO COMO GENERADOR.

#! Cuando el motor asncrono funciona como generador se corresponde con velocidades superiores a la de sincronismo, lo que comporta deslizamientos negativos. En este caso el par desarrollado por el motor asncrono se convierte en par de frenado respecto del rotor.
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! Se puede disponer de un generador asncrono trifsico disponiendo, por ejemplo, acoplado a un motor de explosin. Se conecta el motor trifsico a una red de distribucin trifsica de baja tensin y se arranca como motor asncrono, este motor al estar acoplado al motor de explosin arrastrar al mencionado motor de explosin. ! El motor asncrono llegara a una velocidad de rgimen prxima a la de sincronismo. A continuacin se arranca el motor de explosin y una vez que, debido al motor de explosin, el sistema supere la velocidad de sincronismo, el motor asncrono se convertir en generador, cediendo potencia activa al sistema elctrico al que est conectado.

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#! Este sistema tiene las siguientes particularidades:
!

El generador asncrono produce ms potencia cuanto ms velocidad tenga el rotor. El generador asncrono no puede producir flujo por si mismo, necesita una potencia reactiva (Q) para magnetizar el estator y generar un flujo entre el estator y el rotor. Esta potencia reactiva que necesita la absorbe de la red elctrica donde esta conectado. En el caso que no estuviese conectado a una red elctrica, se tendra que generar esta potencia reactiva a travs de condensadores conectados con el generador en paralelo con la salida/entrada.

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#! Una vez que el motor asncrono hubiese cogido la velocidad de hipersincronismo a travs de otro motor de explosin, elctrico o con la inercia de frenado de un tren, se acoplara a la red elctrica donde tiene que entregar la potencia activa que genera. #! En el caso de un tren, seria la de la red que se alimenta el tren en el caso de corriente alterna. Cuando es corriente continua es igual, ya que cualquier frecuencia se tendra que rectificar, aunque el sistema de control de conexin/desconexin de los elementos de potencia se hara con la misma frecuencia que cuando acta de motor.

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#! Si la potencia activa que genera el generador asncrono a travs del frenado del tren (inercia), no se pudiese consumir en la red de traccin ya que no hubiese ningn tren para consumirla, se descargara sobre las resistencias rotricas, que el tren lleva en el techo del coche motor, las cuales disiparan esta potencia en calor. #! Esta situacin se mantiene hasta que el tren va perdiendo velocidad y llega un momento que pierde la efectividad este tipo de frenado a velocidades muy bajas, en ese momento entra el freno neumtico para parar el tren.

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!!

Funcionamiento como freno de emergencia #! Este rgimen de frenado se utiliza cuando se tiene que frenar el tren lo antes posible. La maniobra se realiza invirtiendo dos fase de las que alimentan los motores asncronos, de tal manera que el campo giratorio generado por el estator invierte su sentido de marcha girando en sentido contrario del que esta girando el rotor (frenado a contracorriente). El rotor va gradualmente disminuyendo su velocidad hasta pararse.

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#! En el momento de pararse o un poco antes el motor se debe desconectar de la red que lo alimenta, ya que de lo contrario el rotor llegara a moverse en sentido contrario que el sentido de la marcha normal del tren. En este tipo de frenado se pueden producir intensidades superiores a las del arranque, aunque a travs del inversor se suavizan estas intensidades. #! Normalmente en los trenes este sistema de frenado de emergencia no se usa, ya que puede provocar averas muy importantes en los motores de traccin. #! En los trenes se aplica el freno de emergencia a travs del sistema neumtico de freno, que es mucho ms efectivo, ya que vaca la tubera principal de freno aplicando las mordazas de freno sobre las ruedas o los tambores de freno situados sobre los ejes. Esto evita que se puedan generar, como hemos dicho antes, averas destructivas en los motores de traccin.

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TRACCIN EN TRENES DE LEVITACIN MAGNTICA Llamamos levitacin magntica al fenmeno por el cual un determinado material puede levitar gracias a la repulsin existente entre los polos iguales de dos imanes o bien debido a lo que se conoce como Efecto Meissner, propiedad inherente a los superconductores. Los supercondutores son capaces de rechazar un campo magntico que intente penetrar en su interior, de manera que si acercamos un imn a un superconductor, se genera una fuerza magntica de repulsin la cual es capaz de contrarrestar el peso del imn produciendo as la levitacin del mismo. Un tren de levitacin magntica es un vehculo que utiliza las ondas magnticas para suspenderse por encima del carril (algunos de estos trenes van a 1 cm por encima de la va y otros pueden levitar hasta 15 cm) e impulsarse a lo largo de un carril-gua.
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El transporte de levitacin magntica, o maglev, es un sistema de transporte que incluye la suspensin, gua y propulsin de vehculos, principalmente trenes, utilizando un gran nmero de imanes para la sustentacin y la propulsin a base de la levitacin magntica. Sistema de funcionamiento del tren de levitacin magntica de alta velocidad El funcionamiento del tren de levitacin magntica de alta velocidad se basa en los siguientes cuatro (4) principios:
! ! ! !

Principio de levitacin magntica Principio de gua lateral Principio de propulsin Mecanismo de frenada
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Principio de levitacin magntica La levitacin en un tren maglev, se consigue mediante la interaccin de campos magnticos que dan lugar a fuerzas de atraccin o repulsin, dependiendo del diseo del vehculo, es decir, segn si el tren utilice un sistema EMS (electromagnetic suspension o suspensin electromagntica) o EDS (electrdynamic suspension o suspensin electrodinmica). ! E M S ( e l e c t r o m a g n e t i c s u s p e n s i o n o s u s p e n s i n electromagntica). En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una gua de material ferromagntico, que no posee magnetismo permanente. ! EDS (electrdynamic suspension o suspensin electrodinmica). Debido al Efecto Meissner la suspensin, por tanto, consiste en que el superconductor rechazar las lneas de campo magntico de manera que no pasen por su interior, lo que provocar la elevacin del tren.
"!
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EMS (suspensin electromagntica). EDS (suspensin electrodinmica)

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Principio de guia lateral Los MagLev necesitan, adems del sistema de levitacin magntica un sistema de gua lateral que asegure que el vehculo no roce el carril gua como consecuencia de perturbaciones externas que pueda sufrir.
"!

Principio de gua lateral

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Principio de propulsin Un tren MagLev es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de un motor lineal deriva de un motor elctrico convencional donde el estator es abierto y desenrollado a lo largo del carril-gua en ambos lados.
"!

Esquema de un motor lineal en un tren Maglev

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La propulsin, tanto en EDS como en EMS, se logra generalmente mediante la utilizacin del LSM, linear synchronous motor o motor lineal sncrono. Este sistema de propulsin utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la va, por el cual circula una corriente alterna trifsica controlada. El rotor est compuesto por los electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas superconductoras en un EDS. El campo magntico que crea la corriente alterna del estator interacta con el rotor (electroimanes o bobinas superconductoras) creando una sucesin de polos norte y sur que empujarn y tirarn del vehculo hacia delante, como muestra la figura siguiente.

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Propulsin de un tren Maglev

Este campo magntico (tambin llamado "onda magntica") viajar junto al tren a travs del carril-gua, permitindole a este acelerar. El rotor viajar a la misma velocidad que el campo magntico. La regulacin de la velocidad del tren se logra bien regulando la frecuencia de la onda magntica (variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien variando el nmero de espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor.

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Una caracterstica importante de este sistema es que la energa que mueve al tren no la provee el mismo tren, sino que esta es proveda por las vas. Esto permite evitar un malgasto de energa fraccionando la va en secciones, de manera que cada una tenga su alimentacin, de esta manera solamente estarn activos aquellos tramos de la va por los que en ese momento est transitando el tren.

Suministro de energa a la va
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Mecanismo Frenado El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsin, gracias al motor lineal.
"!

Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifsica en la va (estator) de manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del tren. Bajo condiciones normales, la desaceleracin lmite sera la misma que la aceleracin lmite: 1,8 m/s2 (este lmite de aceleracin se escoge de manera que no sea molesto para los pasajeros). En condiciones de emergencia, el motor lineal puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2 aproximadamente.

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En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar cuando su velocidad se aproxima a los 10 Km/h (esto se hace de manera voluntaria, ya que con suspensin EMS el tren puede mantenerse levitando an estando parado). En ese momento se desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de friccin determinado, que hacen que el tren se detenga por completo. En un tren con EDS, el tren dejar de levitar tambin aproximadamente a unos 10 Km/h (aunque no de manera voluntaria), momento en que las ruedas neumticas entran en funcionamiento y el tren utiliza entonces frenos hidrulicos para detenerse.

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"!Ventajas

! ! ! ! !

de un tren Maglev nica resistencia es el aire. El motor se encuentra en la va y no en el tren. Genera una contaminacin acstica mucho menor pues no existe el roce entre la rueda del tren y el carril. Consumo de energa es mucho menor que en un tren convencional. Tambin al poseer guas laterales el descarrilamiento es muy poco probable.

"!Inconvenientes ! Alto precio de construccin ! No hay compatibilidad con las !

vas actuales de trenes, por lo que se requiere construir nuevas vas. Debido a que el tren debe levitar, es poco recomendado para el transporte de carga pesada.

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EQUIPOS DE FRENO

SHINKANSEN, Nozomi, Serie 216 500

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CARACTERSTICAS DEL FRENADO El frenado consiste en la aplicacin de un esfuerzo de traccin negativo al tren: #! Como una maniobra en marcha para detencin o reduccin de velocidad (Servicio). #! Como una parada de emergencia (demandas de seguridad mayores que para el servicio). El esfuerzo de frenada se aplica, generalmente, a todas las ruedas del tren como si todas fueran motrices temporalmente, hacindo un uso mximo de la adherencia disponible. Teoricamente el valor lmite de deceleracin que se obtiene de este modo es g donde es el valor lmite del coeficiente de rozamiento en el contacto rueda-carril y g es la constante de gravitacin.
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Con esto tendramos un valor de 2,5 m/s2. No obstante, por motivos de seguridad del pasaje es preciso llegar a una solucin de compromiso fijndose este en valores en torno a 1,2 m/s2. VALOR LMITE DE DECELARACIN Aplicando la ecuacin de la dinmica al sistema del tren completo se tiene: Ff = M.ax por otro lado tenemos: P = M.g Siendo M la masa de todo el convoy y P el peso del mismo. Unindolas se tiene que: ax= g Ff /P (1)
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Siendo Ff el esfuerzo de frenada que se aplica a un tren, que viene limitado por la adherencia, siendo su valor mximo posible expresado por la frmula: Ff ! P (2) Igualando y despejando las ecuaciones (1) y (2) resulta: ax ! g Como tenemos valores de = 0,20 se llega a que la deceleracin mxima que puede alcanzarse es de 2 m/s2. La velocidad de los trenes se ve limitada prcticamente por las prescripciones de frenado (p.e. Un tren a 100 km/h tardar del orden de 14 s en detenerse).
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TIPOS DE FRENO VEHCULO FERROVIARIO "! Neumtico #! Zapata: De adherencia. Acta directamente sobre la superficie de rodadura. Deteriorio de la misma para v>120 km/h #! Disco: De adherencia. Disco colocado en el propio eje (hasta 3 discos en alta velocidad). Aumentan el peso no suspendido. A ms velocidad, ms discos. Para v>230 km/h desgaste excesivo. "! De motor #! Reosttico: Los motores funcionan como generadores de energa. Convierten la energa cintica en energa elctrica y posteriomente en energa calorfica que hace disminuir la velocidad del tren. Solo para ejes motores elctricos donde aprovechan la energa del motor. #! Recuperacin: Transforman la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Caso de trenes de cercanas y de fuertes pendientes.
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! Existen otros tipos de frenos: patn electromagntico, de Foucault, hidrulicos, etc. Es de inters sealar que muchos vehculos estn equipados con ms de un tipo de freno. ! En cuanto a la diferencia de tipo de frenos entre vehculos convencionales y de Alta Velocidad, cabe destacar que en este aspecto no existen grandes diferencias. Ambos tipos de vehculos estn dotados normalmente de un combinacin de estos frenos: neumtico (de zapata para convencionales y de disco para Alta Velocidad), reosttico y de recuperacin. ! S que se encuentran diferencias en cuanto a la potencia de dichos frenos. Hay que tener en cuenta que a mayor velocidad de circulacin, mayores distancias de parada, siendo necesaria, por tanto, una potencia de frenado mayor.
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"!

FRENO NEUMTICO.

Los frenos de un tren sirven para moderar su velocidad, asegurar su detencin y garantizar la inmovilidad del Material Mvil en plena va o durante el estacionamiento. Adems, las normas de la UIC establecen que los sistemas de freno deben satisfacer las siguientes caractersticas: Moderabilidad.- Cualidad del equipo de freno, tal que tanto el apriete como el afloje se apliquen de forma gradual y escalonada. Inagotabilidad.- Cualidad del equipo de freno que permite a este frenar y aflojar repetida y consecutivamente sin que la presin de los cilindros de freno quede por debajo de su valor mximo prescrito. Sensibilidad.- Cualidad del equipo de freno que le permite discernir entre lo que son rdenes de freno y lo que son fugas del circuito neumtico, ante las que no reaccionara frenando.
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!!REQUISITOS

DEL FRENO.

Las fuerzas durante el frenado se reparten de la manera siguiente:

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P = Presin total de las zapatas sobre un eje. Mk = Adherencia zapatas / rueda. Q = Carga total del eje. Ms = Adherencia rueda / carril. Para que no se bloque el eje => P * Mk ! Q * Ms Condiciones de mximo frenado => P * Mk = Q * Ms Esta condicin es muy difcil de cumplir dado que los coeficientes de adherencia zapatas/rueda y rueda/carril no se mantienen constantes.

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!!

COMPRESOR.

Para aumentar la presin del aire atmosfrico se debe producir una compresin mediante una mquina denominada Compresor. El accionamiento del compresor, es decir, el trabajo de compresin, necesita la ayuda de una maquina motriz elctrica (motor asncrono). Toda instalacin que haga uso del aire comprimido, estar compuesta de los elementos bsicos siguientes: ! Grupo de comprensin (motor, compresor, regulador, vlvula de seguridad, etc.) ! Refrigerador posterior (de agua o de aire/aire). ! Filtro separador (de agua, aceite y partculas) ! Secador (frigorfico, de absorcin o adsorcin) ! Deposito principal. ! Tuberas.
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En toda instalacin de aire comprimido se trata siempre de obtener un aire lo ms exento posible de contaminantes: agua, aceite, polvo, etc. En los vehculos ferroviarios, el aire comprimido se utiliza para el frenado, y para diversos accionamientos: elevacin de pantgrafos, cierre de contactores, accionamientos de servomotores, etc.
Instalacin caracterstica de produccin de aire comprimido en un vehculo ferroviario

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$! Tipos de Compresores. El equipo principal de una instalacin de aire comprimido es el compresor; existen una gran variedad de modelos y formas. Su misin es transformar la energa mecnica procedente, generalmente, de un motor elctrico o de combustin interna, en energa neumtica. Esta transformacin se consigue disminuyendo el volumen especfico de un gas (compresin). Podemos distinguir dos grupos de compresores: o! Alternativos (de pistn). o! Rotativos En nuestro caso explicaremos el compresor que normalmente estn instalados en los trenes, que es el compresor alternativo de pistn.

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o! Compresores alternativos de pistn. La compresin se obtiene por admisin de aire en un recipiente hermtico, donde se le reduce el volumen desplazando el embolo, pistn, a lo largo de un cilindro. Los compresores de pistn se pueden clasificar en sencillos o de doble etapa. Compresores sencillos. Los compresores sencillos poseen una sola fase de compresin. En los giros del cigeal se producen carreras de admisin y compresin, controlados por la apertura y cierre de las vlvulas correspondientes, admisin o compresin. En los compresores sencillos, la temperatura de salida del aire comprimido alcanza los 180

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El ciclo de admisin ser: apertura de la vlvula de admisin carrera descendente del pistn llenado del cilindro con aire aspirado a presin atmosfrica (figura de la izquierda).
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El ciclo de compresin ser; cierre de la vlvula de admisin apertura de la vlvula de compresin - carrera ascendente del pistn reduciendo el volumen e inyectando el aire en la tubera de aire comprimido (figura de la derecha). Compresores de doble etapa. En los compresores de doble etapa, el aire se comprime en dos etapas; en la primera etapa el aire se comprime a 2 o 3 bar (baja presin) y, en la segunda etapa, se comprime a 8 o 10 bar (alta presin). En estos compresores existe un enfriador entre ambas etapas y la temperatura de salida del aire comprimido se sita alrededor de 130. Este tipo de compresor de dos cilindros de compresin, hay uno para comprimir a baja presin, siempre de mayor volumen, y otro para comprimir a alta presin.

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Instalacin caracterstica de produccin de aire comprimido en un vehculo ferroviario

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**A continuacin explicaremos la simbologa del esquema anterior para poder entenderlo. Hemos explicado el compresor y continuamos hacia la derecha del esquema. !!Refrigerador posterior. En los sistemas de aire comprimido, el aire aspirado por el compresor entra a presin, temperatura y grado de humedad ambiente. Al ser comprimido se calienta transformndose esa humedad relativa en vapor de agua. Por tanto, el aire comprimido que descarga el compresor lleva vapor de agua que, al irse enfriando, se condensa en gotas

Refrigerador posterior

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La temperatura caracterstica de salida de un compresor de doble etapa, se sita en torno a los 130C, la misin del refrigerador posterior es rebajar la temperatura hasta unos 25 30C lo cual permite reducir en un 70 80% el agua y aceite contenidos en la mezcla. El enfriamiento se consigue utilizando como refrigerante una corriente de aire o agua. !!Filtro de aire comprimido. El aire comprimido refrigerado al entrar en el filtro a travs de una placa deflectora entra en rotacin. Las partculas de agua, aceite o impurezas slidas son lanzadas contra la pared interior del depsito por el efecto centrfugo.

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Estas impurezas caen en un depsito colector. El aire descargado de humedad, aceite y partculas gruesas, por centrifugacin, sale atravesando un filtro que es capaz de retener partculas pequeas. Es habitual el uso de cartuchos filtrantes de 5 micrones, capaces de retener todas las partculas mayores de 0,005 mm de dimetro. !!Vlvula de seguridad La produccin de aire comprimido se regular de algunas de las maneras que se explicarn a continuacin; en previsin de posibles fallos de la regulacin se instala siempre una vlvula de seguridad prxima a la salida de alta presin del compresor. Su funcionamiento es muy simple: el cierre permanece fuertemente presionado sobre su asiento mediante un resorte cuya fuerza se regula por medio de un tornillo, figura de la izquierda, y el aire atraviesa la vlvula sin que su presin sea capaz de actuar el cierre.
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Cuando la presin del aire sobrepasa el valor regulado de la vlvula (10 a 11 bar en vehculos ferroviarios), la presin sobre la tapa vence la fuerza del muelle, disminuyendo la presin a travs de los orificios de escape, figura de la derecha. Al tratarse de un dispositivo de seguridad, deber ser ajustado en el servicio de neumtica, situado en el taller de mantenimiento que le corresponda a la unidad de tren, a un valor adecuado segn normas del fabricante de la vlvula. No se debe actuar sobre el dispositivo de regulacin por personal no autorizado, ya que el ms leve giro del husillo puede variar grandemente la fuerza ejercida por el resorte, impidiendo su normal funcionamiento, poniendo en peligro la instalacin y an a las personas que trabajan en su proximidad.

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!! Secador El aire comprimido, una vez refrigerado y filtrado an contiene humedad; la circulacin de aire hmedo por las tuberas ocasiona daos en los elementos neumticos. En los vehculos ferroviarios parte de esos elementos intervienen en el frenado del tren lo que obliga a extremar las precauciones. Como se vio anteriormente, la aspiracin y compresin del aire atmosfrico produce agua en la instalacin de aire comprimido. la cantidad de agua depende de la humedad relativa del aire, dependiendo sta de la temperatura y presin del mismo. Cuando se sobrepasa la humedad relativa del aire, aparece agua en forma de gotas; una parte importante de esa agua se elimina con el enfriado previo y el filtro separador. No obstante, aire a 40-50oC puede contener hasta un mximo de 50-79 gr de agua por m3.
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A partir de esa cantidad se ira desprendiendo en forma de gotas. Para eliminar esa humedad se utilizan los siguientes procedimientos: ! Secado por absorcin, se trata de un procedimiento puramente qumico. Absorber: Atraer un cuerpo y retener en su seno las molculas de un liquido o gas con el que se encuentra en contacto. ! Secado por adsorcin, se trata de un procedimiento fsico. Adsorber: Atraer un cuerpo y retener en su superficie molculas o iones de otro cuerpo en estado liquido o gaseoso. Secadores de absorcin Consisten en un recipiente que contiene una masa de secado a travs de la que se hace circular el aire comprimido, la masa de secado se va mezclando con el agua y precipita en un depsito inferior. El producto absorbente se consume y debe ser repuesto peridicamente.

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Secadores de adsorcin El material de secado es un producto granuloso, la superficie porosa de los granos se llena de agua al pasar el aire comprimido. Se suele emplear dixido de silicio. No requiere reposicin peridica, pero se debe cambiar cada dos o tres aos de uso en condiciones normales. El caudal principal de aire se hace circular a travs del material adsorbente de una u otra torre de forma alternativa, mientras que por la otra, se hace pasar una pequea corriente de aire seco en sentido inverso para su regeneracin. Normalmente, las electrovlvulas conmutan la circulacin por las torres a cada ciclo de trabajo del compresor.

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!! Depsito Principal. El aire filtrado y secado se almacena en un depsito cuya finalidad es: #! La estabilizacin del aire comprimido. #! Compensar las cadas de presin en la red durante el consumo. #! Contribuir al enfriamiento del aire almacenado. #! Separar en su fondo el agua condensada tras el enfriamiento. Dado que el depsito acumula agua en su parte inferior, siempre se le dota de un sistema de purga. !! Filtro de salida del depsito principal Con el fin de mejorar la calidad del aire, se suele instalar otro filtro a la salida del depsito, garantizando y complementado, el tratamiento de las torres de secado y filtro centrfugo.
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!! Regulador del compresor Un interruptor accionado por presin, conmuta sus contactos al alcanzar el aire comprimido almacenado en el depsito un determinado valor, ocasionando el cese de la produccin del compresor y lo conecta, nuevamente, al descender de otro valor prefijado (son valores usuales de desconexin: 9 a 10 bar; y de conexin: 8 a 9 bar). El cese de la produccin se obtiene por: #! Parada del motor de accionamiento, con motores elctricos de corriente continua o asncronos de alterna trifsica. #! Puesta en escape del compresor a la atmsfera, mediante una vlvula de descarga, en compresores accionados por motores trmicos o elctricos sncronos.

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!!Llave de cierre del depsito principal A la salida del depsito, y nunca antes del circuito de regulacin, se instala una llave de cierre que permite conservar el aire almacenado en el depsito durante las paradas del vehculo. !!Alimentacin de aire comprimido para la puesta en marcha del tren. En los vehculos elctricos existen ciertos elementos accionados mediante aire comprimido, cuyo funcionamiento durante el arranque resulta esencial (pistones de elevacin de pantgrafos, servomotores de accionamiento de cuchillas, disyuntores de cierre electro neumtico, etc). !!Depsito de reserva Es un depsito de volumen suficiente para alimentar los circuitos bsicos de arranque cuando se encuentran vacos los depsitos principales, siempre que antes de parar el vehculo se haya tenido la precaucin de llenarlo a presin mxima, 9 a 10 bar; y despus cerrar su llave.
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Instalacin de aire comprimido en un tren

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!! Compresor auxiliar Se trata de un pequeo compresor cuyo motor funciona alimentado con corriente de batera; se instala en previsin de la falta de aire comprimido en los depsitos principales durante la puesta en marcha del tren. Una segunda vlvula de retencin intercalada entre el depsito de reserva y el compresor auxiliar, impide que el aire producido por el compresor auxiliar trate de llenar el depsito de reserva. De esta forma, toda la produccin del compresor auxiliar se emplea para el arranque, evitando un consumo innecesario de batera y un calentamiento excesivo del compresor. El circuito del compresor auxiliar dispone de su propia vlvula de seguridad (generalmente graduada a 6 o 7 bar), y de su propio equipo de regulacin: interruptor de presin y llave de cierre con escape. La vlvula de retencin instalada a la salida impide que el aire de alta presin acceda al compresor auxiliar.
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!! Manmetros En el circuito se ha representado un manmetro para control visual de la presin de reserva. !! Vlvula reguladora de presin Los elementos bsicos de arranque requieren aire comprimido a presin limitada entre 3,5 y 5bar; en el circuito de la figura se representa una vlvula reguladora de presin a la salida de la tubera de alimentacin

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APLICACIONES DEL AIRE COMPRIMIDO EN VEHCULOS FERROVIARIOS Hasta ahora hemos visto los elementos bsicos que conforman una instalacin de produccin de aire comprimido en un vehculo ferroviario y se han apuntado algunos de sus usos. No es posible realizar una enumeracin genrica y universalmente vlida de estos, no obstante trataremos de hacer una aproximacin indicando el tipo de vehculos que pueden contar con un determinado dispositivo neumtico. Los actuadores neumticos desarrollan su trabajo por medio de pistones, servomotores, motores rotativos, etc.; en los vehculos ferroviarios podemos encontrarlos, de una u otra forma, en: Elevacin de pantgrafos: locomotoras y automotores elctricos. Seleccin de red: locomotoras y automotores elctricos. Cierre de disyuntores: locomotoras y automotores elctricos.
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Servomotores de accionamiento de inversores de transmisin mecnica: locomotoras y automotores diesel. Pistones de mando de embrague: automotores diesel. Pistones de mando de cajas de cambio de velocidades: automotores diesel, algunas locomotoras elctricas. Pistones de desenganche automtico: automotores de todo tipo. Servomotores para limpiaparabrisas: toda clase de vehculos. Bocinas. Maniobra y soplado de extincin de contactores: locomotoras y automotores elctricos. Servomotores de accionamiento de contactos elctricos: locomotoras y automotores.

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Servomotores de accionamiento de puertas automticas: automotores y coches de viajeros. Suspensin neumtica: automotores y composiciones indeformables de viajeros. Engrasadores de pestaas: vehculos motores en general. Descarga de WC: automotores y coches de viajeros. Eyectores de arena: vehculos motores en general. Freno: toda clase de vehculos motores o remolcados.

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Esquema sinptico de la instalacin neumtica de una locomotora

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Vemos que la produccin de aire comprimido se almacena en el depsito principal y se distribuye a lo largo del vehculo a travs de la tubera de los depsitos principales (TDP), a partir de sta, mediante diversas tomas se hace llegar el aire a los diversos consumidores, de los que destacamos el panel de mando del freno automtico y el de freno directo. Cada uno de los diversos consumidores conectados a la TDP disponen de una vlvula de cierre que permite aislarlos de la tubera general en caso de avera, generalmente sern llaves dotadas de va de escape a la atmsfera, orientada hacia el lado del consumo. El panel de mando del freno automtico gobernar la tubera de freno automtico (TFA), de la que se alimentan los distribuidores de freno. El depsito auxiliar de freno se alimenta directamente de la TDP en los vehculos motores, si bien puede ser alimentado desde la TFA, como sucede en coches y vagones.
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!! TUBERIA DE FRENO AUTOMTICO (TFA) Es una conduccin que garantiza la continuidad del freno neumtico del tren; a travs de ella se enva aire comprimido a lo largo de toda la composicin, que se acumula en unos depsitos y aporta la energa necesaria para el frenado. La Tubera de Freno Automtico (TFA) se debe gobernar siempre desde un nico panel de mando, mediante el cual se introduce el aire comprimido. La evacuacin del aire comprimido a la atmsfera, ocasiona la aplicacin de freno en todos los coches o vagones del tren. Las rdenes de freno se dan desde el panel de mando, o cabeza de freno, desde vlvulas de emergencia o por simple rotura de la tubera.

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!! Distribuidor de freno El elemento bsico del freno neumtico por tubera UIC es el distribuidor de freno; a travs de l se almacena aire comprimido en un depsito auxiliar de freno, convirtiendo las variaciones de presin en la TFA en esfuerzos proporcionales de freno. Los distribuidores de freno garantizan que el freno sea automtico, moderable en el apriete y el afloje e inagotable. !! Timonera de freno. El desplazamiento del pistn del cilindro de freno se hace llegar a la zapatas o guarniciones, que finalmente entrarn en contacto con las llantas de la ruedas o con los discos provocando un rozamiento que transformara la energa cintica y potencial del tren en energa calorfica. Eso se hace mediante conjuntos de palancas y tirantes que transmiten la energa del pistn a las zapatas denominados timonera de freno. En los bloques de freno todos los elementos son internos.
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!! Mando de freno Para gobernar el freno automtico mediante TFA se precisa un dispositivo capaz de introducir aire comprimido a presin de 5 bar y evacuarlo a la atmsfera de forma controlada. Existen diversos procedimientos, a saber: #! Cabezas de freno, de naturaleza mecnico-neumtica, apenas utilizadas en la actualidad salvo en cabinas auxiliares y lneas de segundo freno. #! Paneles de control electroneumtico, gobernados mediante electrovlvulas. Ambos sistemas permiten ser manejados por mandos de posicin o tiempo. Existen otros sistemas de control del freno neumtico que no estn basados en el uso de la TFA.
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En la actualidad, en Espaa se exige que todos los trenes vayan equipados con TFA, aunque sea como segunda lnea de freno; ciertamente eso facilita su remolque en caso de avera. !!Mando de freno electroneumtico U.I.C. Uno de los problemas ms importantes que tiene el distribuidor de freno son los de sincronizacin que estos presentan en trenes de gran longitud. Por ese motivo, se ha desarrollado un sistema de accionamiento rpido que solventa este problema. El sistema adoptado es muy simple, consiste en dos electrovlvulas de mando directo situadas en cada uno de los coches o vagones, segn la disposicin de la figura siguiente.

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!! Equipo de antideslizamiento Como ya se dijo al principio, la mxima eficacia del freno slo puede ser obtenida cuando el tren posee un dispositivo que permite controlar la presin de las zapatas ajustndola al estado de adherencia. La siguiente figura muestra uno de estos equipos. Cada eje dispone de un tacogenerador compuesto por una rueda fnica y un sensor magntico, una unidad electrnica de antideslizamiento recibe informacin del giro de cada eje. Dicha unidad gobierna unas electrovlvulas de actuacin rpida, capaces de bloquear la alimentacin de aire comprimido a cada cilindro de freno y de evacuar de la presin.

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Durante el frenado, la unidad de antideslizamiento compara las lecturas de todos los ejes y las contrasta con unas pautas de deceleracin predefinidas. Si alguno de ellos retrasa su giro, interrumpe la alimentacin de aire comprimido al cilindro de freno correspondiente y, en el instante siguiente, si persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro. Una vez normalizada la situacin permite nuevamente el paso de aire a presin mxima. Las modernas unidades electrnicas basadas en microprocesadores, son capaces de detectar el bloqueo simultneo de todos los ejes y de corregirlo liberando completamente uno de ellos.

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"! FRENOS COMPLEMENTARIOS Los frenos complementarios se usan para reforzar, o sustituir parcialmente, el frenado automtico y regular la velocidad en perfiles descendentes. Se puede establecer una clasificacin de los mismos en: #! Moderables: - Elctricos. - Hidrulicos. - Magnticos de corrientes de Foucault. #! No moderables: - Magnticos

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Frenos elctricos Pertenecen a este grupo aquellos que utilizan los motores de traccin, como generadores de corriente continua o como alternadores, cuando ejecutan la frenada del tren, y son utilizados en vehculos elctricos o diesel/elctricos. Cuando el vehculo motor o el tren circulan por efecto de la inercia, se desarrolla una potencia mecnica y las ruedas motrices transmiten un movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de corriente continua) o los rotores (motores de corriente alterna). Si en ese momento se alimentan los devanados inductores de los motores de traccin, estos trabajarn como dinamos en el caso de los motores de corriente continua, o como alternadores en el caso de los motores asncronos de corriente alterna.

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Para que los motores asncronos puedan trabajar como alternadores, es preciso crear una corriente alterna de frecuencia variable e inferior a la de sincronismo, mediante onduladores o inversores de potencia. La energa elctrica producida se opone al movimiento de giro de los ejes del tren, ejerciendo as un esfuerzo de frenado. Se denomina freno elctrico a aquel que utilizando los motores de traccin como generadores o alternadores, convierte la energa cintica o potencial, o ambas simultneamente, en energa elctrica. La oposicin al movimiento de giro es tanto mayor cuanto ms elevada sea la produccin de corriente elctrica, graduando esta produccin se obtiene un freno moderable y progresivo que resulta til en una amplia gama de velocidades, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y el calentamiento de las llantas.

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Frenos hidrulicos Los frenos hidrulicos (hidrodinmicos) son propios de vehculos diesel con transmisin hidrulica, y tambin mecnica, una carcasa de freno contiene una turbina conectada a la transmisin que gira enfrentada a otra fija. De forma esquemtica el principio de funcionamiento de los frenos hidrodinmicos se basa en que mediante una se mantiene un flujo constante de aceite entre sta y la vlvula reguladora. La introduccin de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de la transmisin hidrulica generar una fuerza de frenado proporcional a la cantidad de aceite.

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Consideraciones comunes a los frenos elctricos e hidrodinmicos Los frenos dinmicos, basan su eficacia en la adherencia rueda/carril de los ejes motrices, resultando, por tanto, en algunos casos incompatibles con el uso del freno neumtico sobre los mismos ejes. Los vehculos actuales incorporan dispositivos adicionales que constituyen unidades electrnicas de control de freno y antideslizamiento, como por ejemplo centrales informticas de control de freno, blending, etc. que permiten, mediante la lectura continua del estado de giro del eje con tacogeneradores, aplicar de forma mixta freno elctrico y neumtico, obteniendo as una mxima eficacia sin llegar a bloquear el eje. Su accionamiento depende de cada vehculo, siendo habitual disponer de un mando, generalmente el mismo regulador traccin/freno, denominado freno de servicio, para su uso manual.
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Tambin se suele producir de forma automtica en respuesta a cualquier demanda de freno neumtico del tren, denominndose freno conjugado. En algunos vehculos, tanto su uso manual como automtico inhibe el freno neumtico sobre los ejes afectados. En otros vehculos, el freno dinmico se complementa de forma automtica con freno neumtico cuando decrece la eficacia del primero. Y como se ha comentado al principio, en otros vehculos la gestin del freno depende del esfuerzo de consigna requerido, fijando el freno dinmico como preferente y complementndolo con el neumtico cuando as se requiera.

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Freno magntico por corrientes de Foucault Se trata de una versin ferroviaria de los retardadores elctricos empleados en vehculos pesados de carretera, se han ensayado en diversos pases: Japn, Alemania, Francia, etc., pero nunca en Espaa. Consisten en un estator formado por electroimanes y un rotor de metal permeable al electromagnetismo que gira prximo pero sin contacto con el estator. El rotor gira accionado por el movimiento del vehculo a travs de la transmisin. Los electroimanes del estator se energizan de forma gradual atendiendo a la demanda del conductor, se obtiene as una potente fuerza de frenado sin rozamiento ni desgaste utilizando el principio de frenado por corrientes de Foucault.

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INDUCTOR

INDUCIDO

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En su uso ferroviario se han utilizado dos versiones: ! una rotativa que emplea las ruedas del tren como disco rotor sometindolas a la accin de unos potentes electroimanes; ! otra lineal que utiliza los carriles como cierre del circuito magntico de unos electroimanes instalados sobre largueros paralelos y prximos al carril, los electroimanes se montan alternando sus polaridades. Ambos sistemas proporcionan un freno moderable, si bien con comportamiento distinto en funcin de la velocidad y comparten el inconveniente de introducir una apreciable masa no suspendida en el bogie. El sistema lineal, adems, eleva de forma apreciable la temperatura de los carriles y puede ser causa de interferencias en algunos sistemas de sealizacin.
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!! FRENOS DE ESTACIONAMIENTO. Los frenos de estacionamiento se usan para mantener detenido el tren una vez que el freno automtico pierde su eficacia; eso se puede conseguir de diversas maneras, distinguiremos dos formas bsicas: #! Frenos de mano. #! Frenos de resorte acumulador. Ambos procedimientos actan sobre las timoneras de freno de forma manual o automtica. Frenos de mano Habitualmente consisten en un husillo o en un cabrestante que, mediante un enlace rgido o flexible (cadena, cable de acero, etc), tensa la timonera de freno por actuacin manual sobre un volante, manivela, o palanca.
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Accionando la manivela se hace girar un husillo ocasionando el desplazamiento longitudinal de un casquillo roscado al que unas guas impiden rotar. Mediante el giro a derechas el desplazamiento de dicho casquillo tensa la timonera (ver la figura).

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Para acceder a las timoneras instaladas en vehculos dotados de freno de discos, se hace preciso acceder de forma elstica a un dispositivo de tensado instalado en el bogie, recurriendo en ocasiones a sistemas hidrulicos como el representado en las figuras siguientes.

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Encontramos en el interior del tren: un depsito de aceite, una vlvula de distribucin, una bomba de aceite de accionamiento manual y un manmetro para comprobacin; y en el bogie un motor hidrulico con un mecanismo de husillo. El sentido de accionamiento de la bomba de aceite es nico y se obtiene mediante el giro a derechas de una manivela; el motor, sin embargo, es reversible y girar hacia un lado u otro en funcin de la posicin seleccionada en la vlvula distribuidora, el giro transmitido por el motor al husillo apretar o aflojar las mordazas del freno. Mediante el manmetro se puede observar la eficacia del bombeo. Normalmente el equipo se complementa con unos contactos elctricos de final de carrera del husillo, que permiten determinar, mediante el encendido de unas lamparitas, el estado de apriete o afloje del freno.

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Freno de estacionamiento hidrulico AFLOJANDO

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!! BLOQUES DE FRENO Cada vez son ms comunes los bloques de freno en ejes motrices de vehculos motores; estos equipos agrupan en una unidad compacta para fijar en el bogie: el cilindro de freno, la palanca multiplicadora, el regulador de desgaste y el portazapatas. Bloques de freno con muelle acumulador Algunos modelos de bloque de freno disponen de una cmara adicional dotada de un muelle acumulador que mantiene apretado, de forma mecnica, el freno en ausencia de presin de aire comprimido, otros poseen una palanca que permite el tensado de la timonera mediante un cable de acero, de forma similar a la vista anteriormente. Se ha dejado su estudio para este captulo dado que las unidades dotadas de muelle acumulador para freno de estacionamiento presentan ciertas particularidades que conviene conocer.
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Su funcionamiento normal resulta muy sencillo y presentan la ventaja de aplicarse de forma automtica en ausencia de presin de aire comprimido en el vehculo. Las figuras siguientes dan una idea aproximada del funcionamiento de uno de esos bloques, aunque se ha simplificado el mecanismo de enlace entre el freno neumtico y el mecnico para facilitar su comprensin.

Bloque de freno con resorte acumulador en posicin de AFLOJE total

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En la figura anterior no existe presin en el cilindro de freno, freno neumtico aflojado y s en la cmara del resorte multiplicador (representado en color naranja), el muelle est comprimido y, por tanto, no existe freno mecnico. Los frenos de estacionamiento de muelle acumulador se aflojan inyectando aire comprimido en el cilindro correspondiente.

Bloque de freno con resorte acumulador en posicin de freno neumtico APRETADO

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La figura anterior muestra la situacin de freno neumtico apretado (el aire en el cilindro de freno se ha representado en color azul) y el resorte se encuentra comprimido. El mecanismo de empuje del cilindro de freno es concntrico al mecanismo de traccin del muelle. El cilindro de freno dispone de un muelle de recuperacin. Al desaparecer la presin de aire en ambas cmaras, la del cilindro de freno y la del muelle acumulador, la distensin del muelle acumulador arrastra el mecanismo de aplicacin del cilindro de freno y mantiene apretado el freno mediante la energa acumulada en el resorte. Ver figura siguiente.

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Bloque de freno con resorte acumulador en posicin de freno mecnico apretado

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Muchas Gracias
jplaja@tmb.cat
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BIBLIOGRAFIA BIBLIOGRAFIA

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