Estudio de ampliación del Puente del Ejército Lima

Informe final
El Informe Final del Estudio de Justificacin Tcnico Econmica para la Ampliacin del Puente del Ejrcito, se presenta de acuerdo a lo establecido en los Trminos de Referencia del Concurso, Contrato de Consultora N 087-2006MML/IMPL/PE-OEI y de la Addenda N 1 del Contrato. En la Addenda del Contrato suscrita el 18 de Octubre del 2006 se reestructuran las fechas de entrega de los Informes, correspondiendo el Informe Final a los treinticinco (35) das de la suscripcin de la Addenda N 1, es decir el 22 de Noviembre del 2006. En cumplimiento a lo indicado en dichos documentos, se presenta el Informe Final del estudio encargado a nuestra empresa. Adjuntamos copia de: Oficio N 0120-2006-MML/IMPL/GPT con la cual la Gerencia de Proyectos e Infraestructura del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, da su conformidad al Informe N 2 presentado anteriormente. Oficio N 0122-2006-MML/IMPL/GPT con la que formula observaciones al Informe Final presentado el 22 de noviembre. Estas observaciones fueron absueltas con carta N 565/MMVI del 6 de diciembre del 2006. Oficio N 1053-2006-MML/IMPL/GG e Informe N 114-2006MML/IMPL/GPT-elb, con los que Protransporte dio por absueltas las observaciones. Esta segunda versin del Informe Final incorpora la absolucin a las observaciones formuladas.
INFORME FINAL ESTUDIO DE JUSTIFICACIN TCNICO-ECONMICA PARA LA AMPLIACIN DEL PUENTE DEL EJRCITO
1.
OBJETIVO
El proyecto tiene como objetivo ejecutar un Estudio de Justificacin Tcnica Econmica para la Ampliacin del Puente del Ejrcito en concordancia a las especificaciones contenidas en los Trminos de Referencia y la Propuesta Tcnica del Consultor.
2.
UBICACION
El proyecto se encuentra ubicado en la ciudad de Lima, distrito del Cercado de Lima. El Puente del Ejrcito se encuentra entre las avenidas Alfonso Ugarte y Caquet sobre el Ro Rimac que es el lmite de los distritos del Cercado de Lima, Rimac y San Martn de Porres. En la LMINA UB-01 se presenta grficamente la ubicacin del Puente del Ejrcito dentro del esquema urbano de la ciudad de Lima.
LAMINA UB-01
3.
AREA DE INFLUENCIA DE PUENTES Y VIAS IMPORTANTES
A lo largo del cauce del ro Rimac entre la Av. Faucett en el Callao y la Av. Hunuco entre el Rimac y el Agustino, en aproximadamente 10 km. de longitud, existen actualmente solo siete puentes vehiculares en doble sentido que permiten la interconexin de los sectores norte y sur de la ciudad dividida por el ro Rimac. Estos puentes se encuentran sobre las siguientes avenidas principales de la ciudad: Av. Elmer Faucett (Callao) Av. Universitaria Av. Nicols Dueas Av. Nicols de Pirola / Caquet Puente del Ejrcito Av. Tacna Av. Abancay Av. Hunuco
Todos estos puentes soportan intensa carga vehicular. Solo los puentes de las avenidas Faucett, Universitaria y del Ejrcito tienen autorizacin para la circulacin de vehculos pesados para el transporte de carga. Adicionalmente existen puentes en la Av. Nstor Gambetta (Callao), Av. Circunvalacin, Av. J.C. Maritegui (dos puentes de un solo sentido) y Av. Circunvalacin (Atarjea). Existen adems dos puentes antiguos con restriccin de circulacin para vehculos que se encuentran ubicados en el Jirn Trujillo y en el Jirn Andahuaylas. El Area de Influencia del Puente del Ejrcito se encuentra circunscrito desde el punto de vista de puentes sobre el ro Rimac al Puente del Ejrcito, al de la Av. Tacna y al futuro Puente Santa Mara ubicado a 500 m. aguas abajo del Puente del Ejrcito. El Puente del Ejrcito es el nico en la zona por el que circula el trfico pesado. El resto de los puentes mencionados se encuentran fuera del Area de Influencia del Puente del Ejrcito. El rea de Influencia del proyecto se presenta en la LAMINA N Al-01. El Puente del Ejrcito es el nexo mas importante del sector central de Lima, a travs del cual se une con los distritos del Rimac, San Martn de Porres y los que constituyen el Cono Norte como Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra y Carabayllo. El eje central sobre el que se encuentra el Puente el Ejrcito constituido por las Avenidas Alfonso Ugarte y Caquet articulan una serie de avenidas arteriales importantes de la ciudad dentro del Area de Influencia como son:
Av. Zorritos - Quilca Oscar R. Benavides - Nicols de Pirola Argentina - Emancipacin Av. Enrique Meiggs Vicente Morales Durez Zarumilla - Hctor Garca Ribeyro (Circunvalacin) Tpac Amaru - Francisco Pizarro
Igualmente dentro del rea de Influencia se encuentran vas locales y colectoras, cuyo esquema y ubicacin se puede apreciar en la Lamina indicada.
4.
SITUACION ACTUAL
La situacin actual desde el punto de vista fsico y de vialidad puede ser vista en la Lamina de situacin actual (LAMINA N SA-1), en que se han definido tres sectores que tienen condiciones diferentes en cuanto a infraestructura y circulacin. Los sectores as definidos son: Sector N 1, que corresponde el sector ubicado al Norte del Puente del Ejrcito. Sector N 2, que es el Puente del Ejrcito. Sector N 3, que corresponde al sector ubicado al Sur del Puente del Ejrcito.
SECTOR N 1 Al norte del puente (Av. Caquet) despus de cruzar el ro Rimac, se tiene el intercambio de la Av. Caquet con la Av. Zarumilla y Hctor Garca Ribeyro (Sector 1). En la Av. Caquet se tienen dos calzadas principales con dos carriles de circulacin cada una y dos calzadas laterales con dos carriles paraderos y veredas peatonales laterales, con una seccin total de 52.40 m.
Vista hacia el Norte en el Intercambio Caquet Zarumilla
SECTOR N 2 El sector N 2 (Puente del Ejrcito) esta constituido por dos pistas con tres carriles de circulacin cada una y veredas peatonales laterales, con una seccin transversal total de 26.80 m.
Vista hacia el Norte en el Puente del Ejrcito
SECTOR N 3 Al sur del puente, la Avenida Alfonso Ugarte se desarrolla a desnivel con pistas principales deprimidas desde la Av. Zorritos (Sector 3) con dos calzadas centrales de tres carriles cada una, rampas y dos calzadas laterales con tres carriles cada una, con una seccin total de 49.45 m.
Vista hacia el Sur de la Av. Alfonso Ugarte con las pistas centrales deprimidas
En la LMINA STT-01 se presenta en forma grfica las secciones transversales actuales en cada uno de los sectores mencionados. Como puede apreciarse el sector critico es el Puente del Ejrcito con una seccin transversal y capacidad inferior a los que se tienen en la Av. Caquet y en la Av. Alfonso Ugarte.
4.1
Interferencias
Entre el Coliseo del Puente del Ejrcito y la calle Villa Mar se encuentra transversalmente a la Av. Alfonso Ugarte una va elevada destinada al uso del ferrocarril hacia el Callao, y un puente peatonal adyacente que son una interferencia para la ampliacin del Corredor Caquet - Alfonso Ugarte al tener sus estribos muy cercanos a las va actuales. Cualquier modificacin o ampliacin de la seccin del Puente del Ejrcito, necesariamente requerir la ampliacin de la luz del puente del ferrocarril a un mnimo de 50 m.
Vista del Puente del Ejrcito hacia el Sur. Se aprecia el puente del Ferrocarril elevado sobre la Av. Alfonso Ugarte
Detalle de la ubicacin del puente del ferrocarril y del puente peatonal.
4.2
Trfico
Los volmenes de trfico que circulan en la zona del proyecto han sido obtenidos por conteos en dos das uno de los cuales fue Domingo y otro Martes con clasificacin vehicular y por horas, efectuadas durante 24 horas continuas. Del anlisis de los conteos se ha determinado que hay una hora punta mxima en la maana de 8:15 a 9:15; y otras dos horas punta de 11:15 a 12:15 y de 17:15 a 18:15, siendo estas dos ltimas de menor magnitud que la de la maana. Los movimientos y volmenes de cada uno de los das de conteo se presentan en las laminas siguientes que corresponden a las horas punta, horas valle y la hora de menor demanda. Cada uno de los cuadros corresponde al movimiento vehicular que se resalta en el diagrama que est asociado a un movimiento indicado como giro en el cuadro respectivo y para cada tipo de vehculo registrado en el conteo. El diagrama y los cuadros se repiten para cada uno de los das de conteo y para cada perodo en que fue tomado el volumen vehicular y para el total de las 24 horas registradas. Los perodos de inters que se presentan en las lminas son: Hora Punta (de la maana, medio da y tarde); Hora Valle y Hora Mnima. Como se aprecia en estas laminas en el sector del Puente del Ejrcito circulan en la hora punta de la maana del da. Martes 9621 ucp en ambos sentidos y en la hora punta de la tarde 9,016 ucp, que representan el 6.5% y 6.1% del volumen total que circula en el da que es del orden de 146,457 ucp en las 24 horas de control. En la maana el mayor volumen corresponde al flujo en sentido norte-sur (56% del total), mientras que en la tarde el volumen es mas equilibrado, correspondiendo el mayor volumen al sentido sur-norte (51 % del total). La hora de menor demanda del da Martes, en el Puente del Ejrcito es de 623 ucp que representa 6.5% de la mxima demanda horaria del da y el 0.4% del volumen total del da. Esto ocurre de 02:30 a 03:30 horas. En el da domingo la hora punta ocurre entre las 12:00 y 13: horas, existiendo otras de menor magnitud entre las 09:00 y 10:00 y entre las 17:15 y 18:15 horas. La hora de menor trfico vehicular ocurre entre las 23:00 y 24:00 horas. El volumen total en el da domingo es del orden del 68.5% del volumen en da particular.
12 HOJAS INT. CAQUET
En forma similar se ha efectuado conteos clasificados en las rampas de acceso al Puente del Ejrcito ubicadas en el sector de la Plaza Ramn Castilla efectuadas durante un da particular. En las lminas correspondientes se presentan los movimientos y volmenes en las rampas mencionadas para las horas punta de la maana y de la tarde, donde se puede apreciar la alta incidencia del volumen proveniente de las vas de superficie, que se incorporan a los flujos principales con direccin al norte en hors punta de la maana, por la rampa ingresan 2,240 ucp que es el 48.0% del volumen total que llega al Puente del Ejrcito. En la misma hora punta hacia el Sur salen por la rampa 2,790 ucp que es el 53.3% del trfico que sale del Puente del Ejrcito. En el ANEXO N 1 se encuentran las planillas resumen de los volmenes de trfico que se efectuaron durante los das con conteos clasificados mencionados en detalle. 4.3 Velocidades
La velocidad de circulacin de los vehculos ha sido obtenida mediante trabajos de campo en hora punta de la maana, cuyos resultados se encuentran resumidos en la LAMINA VELOCIDADES. Se puede observar que la velocidad mas baja se presenta en la rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejrcito con direccin hacia el Sur en que se registran velocidades del orden 10.9 y 18.6 km/h. Estas velocidades corresponden a promedios de todos los vehculos que fueron registrados. 4.4 Rutas de Transporte
A lo largo de las avenidas del Corredor en Estudio circulan un gran nmero de lneas de transporte que han sido registradas por medio de trabajos de campo. La informacin correspondiente se presenta en la LMINA "INVENTARIO DE RUTAS DEL TRANSPORTE URBANO". Desde el Sur llegan al Puente del Ejrcito 56 lneas de transporte. Desde el Norte llegan al Puente del Ejrcito en total 59 lneas de transporte.
4.5
Impacto del Proyecto COSAC
El Puente del Ejrcito en sus condiciones actuales tiene seis carriles (tres por sentido) para el servicio vehicular. El proyecto COSAC toma dos carriles (uno por sentido) de los carriles disponibles en la actualidad. Los carriles COSAC se ubican adyacentes al eje y separador central del Puente del Ejrcito, lo que implica: Reduccin de la capacidad de la va en el puente al quedar disponible solo dos carriles por sentido Reduccin de la capacidad de la va en los otros dos sectores, como consecuencia de la mayor congestin en el Puente. Incremento de las congestiones actuales al reducirse la seccin vial principal en el puente para la demanda vehicular.
En la Lmina "COSAC NORTE", se presenta la distribucin de los carriles destinados a la operacin del proyecto COSAC una vez instalado bajo las condiciones actuales de infraestructura vial. En el sector del Puente del Ejrcito que actualmente es crtico quedan disponibles solo cuatro carriles (dos por sentido) para la circulacin de vehculos no integrados al COSAC. A continuacin se analizan los aspectos relevantes de infraestructura, proyectos existentes que pueden incidir en el trfico que circula en el Puente del Ejrcito, capacidad vial y niveles de servicio en la situacin actual y en la situacin incluyendo la implementacin del COSAC. 4.5.1 Situacin del Puente del Ejrcito
El Puente del Ejrcito fue construido en la dcada de 1960. Esta constituido por tres carriles por sentido, un separador central y dos veredas laterales con un acho total de 26.80 m. como puede apreciarse en la seccin transversal del puente.
Estructuralmente el puente esta funcionando adecuadamente, al no existir sntomas de que la superestructura e infraestructura hayan sufrido deterioro o se denoten evidencias de que existan problemas de origen estructural, de insuficiencia a las cargas o de estabilidad. Por sus condiciones de diseo, el puente no puede ser modificado sin afectarlo; al tener una estructura conformada por cajones principales y alas esbeltas laterales. Esta estructuracin no permite modificaciones en la parte central de la seccin ni en las laterales que no han sido diseadas para soportar cargas de trfico; por lo que cualquier ampliacin estar constituida por la construccin de dos puentes independientes adyacentes y paralelos a la estructura actual. El puente ubicado aguas abajo tendr mayor luz que el actual por existir mayor socavacin por la cada brusca del cauce del ro en este sector. En el Anexo N 4 se presenta copia de los diseos estructurales. 4.5.2 Proyecto del Puente Santa Maria
A fin de dar solucin a la carencia de puentes vehiculares y conseguir aliviar el congestionamiento de los puentes del Ejrcito y Dueas, permitiendo mejorar la comunicacin entre el Centro y Norte de la ciudad de Lima, as como mejorar la
accesibilidad entre ambas mrgenes del ro, la Municipalidad de Lima Metropolitana, incluye dentro del Plan Maestro del Cercado de Lima, aprobado por la Ordenanza N 201-MML (21.12.98), como obra de mediano plazo, la ejecucin del proyecto del eje de conexin: "Av. Zarumilla - Puente Delgado de la Flor (Puente Las Malvinas) Jr. Delgado de la Flor - Av. Morales Durez - Jr. Crcamo", para el transporte privado. Para la materializacin de dicho proyecto, mediante Convenio Interinstitucional N 003-2001 de fecha 15 de marzo del 2001, el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET) encargo al Instituto Metropolitano de Planificacin (IMP) la ejecucin del " Estudio Definitivo del Puente Vehicular Las Malvinas", en el que se inclua la remodelacin y rehabilitacin del Jr. Delgado de la Flor, de la va auxiliar de la Av. Zarumilla, sentido Norte-Sur y de la Avenida Morales Durez, as como de las boca calles de las vas auxiliares, que empalman las mismas. La Municipalidad Metropolitana de Lima, ve por conveniente ejecutar dicho proyecto en forma conjunta con el Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich - Panamericana Norte y el proyecto de vas auxiliares (sentido N-S y S-N) de la Panamericana Norte y cambiar de nombre del puente "Las Malvinas" por puente "Santa Maria". En ese sentido, el Proyecto Intercambio Vial Av. Eduardo de Habich Panamericana Norte, queda conformado por tres componentes denominados: Componente A: Componente B: Componente C: Intercambio Vial Habich Puente Vehicular "Santa Rosa" Vas Auxiliares Panamericana Norte
El Puente Santa Maria se encuentra ubicado sobre el ro Rimac a 500 m. aguas abajo del Puente del Ejrcito y permitir la conexin de la Av. Zarumilla con la Av. Morales Durez a travs del Jr. Delgado de la Flor cuyo eje es coincidente con el puente. La construccin y puesta en servicio del Puente Santa Maria permitir aliviar en cierto nivel la carga vehicular que utiliza actualmente el Puente del Ejrcito. Es probable que los flujos vehiculares que van actualmente a la Plaza Ramn Castilla, Av. Argentina, Colonial y conexiones hacia el Callao, utilicen este nuevo puente. El Puente Santa Maria tendr 50 m. de longitud y 11.20 m. de ancho para dos carriles de 3.60 m. cada uno y veredas peatonales de 2.00 m.
4.5.3 Capacidad Vial y Niveles de Servicio Anlisis de la capacidad vial Metodologa El tramo vial Puente del Ejrcito ubicado sobre el eje de la Av. Alfonso Ugarte, es una vialidad de "flujo ininterrumpido" con pasos a desnivel entre el cruce con la Va de Evitamiento hasta su empalme con la Av. Alfonso Ugarte, en la interseccin con el Jr. Quilca - Zorritos. En el tramo de estudio, entre el Intercambio Caquet hasta la Plaza Castilla, la metodologa de evaluacin de la capacidad es la correspondiente a una autopista con ramales (o rampas) de acceso y de salida. En estos casos, el nivel de servicio es determinado por la densidad en la zona de la rampa y suponiendo que no se produzca un colapso en el trfico, es decir, un nivel de servicio F. El nivel F, se produce cuando los flujos de demanda vehicular exceden los limites de la capacidad de la infraestructura vial. La densidad se indica en vehculos ligeros por kilmetro y por carril (vl/kmlc). Los valores de densidad dado para los niveles de servicio entre A y E asumen un rgimen de funcionamiento estable y sin colapsos. Como parmetro secundario del nivel de servicio se da tambin la velocidad promedio de los vehculos en la zona de influencia del ramal. En el caso del ramal de salida de la Av. Zarumilla y su empalme con el Puente del Ejrcito hacia la Av. A. Ugarte, su evaluacin ser diferente. El fuerte flujo vehicular de este ramal, obliga la presencia en este empalme de policas de trnsito en las horas punta del da para controlar la fluidez del trfico. La intervencin de los efectivos policiales simula la operacin de un semforo actuado que va regulando el derecho de paso de los flujos de la rampa como de los volmenes que provienen de la Av. Caquet. En esta situacin, el nivel de servicio es determinado por la demora, tal como en una interseccin semaforizada. La demora es el tiempo medio de parada de los vehculos en la interseccin y se mide en segundos por vehculo. a) Capacidad y niveles de servicio actual
La capacidad y los niveles de servicio se han evaluado en ambos sentidos del tramo de estudio para la hora punta de la maana de un da laborable.
DE NORTE A SUR En este tramo entre el Intercambio Caquet y la Plaza Castilla, se efectan importantes cambios en el destino de los conductores. De la pista que llega desde la Av. Caquet, el flujo que sale por el ramal de subida hacia la Plaza Castilla es de 1,340 vehculos, bastante superior a los 990 que, viniendo del mismo origen (Caquet), prosiguen por el by pass debajo de la Plaza. De manera similar, del volumen que sube desde la Av. Zarumilla la mitad tomar este ramal hacia Castilla (1,210 veh) y una cantidad igual proseguir por el by pass. Es decir, 2,510 vehculos se entrecruzan en este tramo evaluado, lo cual significa que se necesitara de una geometra vial bastante generosa para acomodar estos flujos con un nivel de servicio bueno. En direccin a la Av. A. Ugarte, el anlisis se ha centrado en el punto de convergencia del ramal que llega desde la Av. Zarumilla y se intersecta con el ingreso al Puente del Ejrcito y, en el otro extremo del tramo evaluado, el anlisis se har en la zona de divergencia del ramal de salida hacia la Plaza Castilla. Zona de convergencia Zarumilla/Caquet Si realizamos el anlisis de la capacidad obviando la presencia de los policas de trnsito en este punto y lo consideramos como una zona de flujo ininterrumpido, se comprobar que el flujo vehicular de los carriles 1 y 2 de la pista de la Av. Caquet inmediatamente flujo arriba del rea de influencia de la convergencia, denominado Q12, sumado al flujo que proviene de la rampa Zarumilla, exceden la capacidad del rea de confluencia que se ha determinado en 4,600 vI/h para pistas de 3 carriles por sentido. El flujo total Q12+Q rampa Zarumilla, sobre pasan los 5,600 vl/h. Esto significa formacin de colas en la autopista y en el ramal, en un rgimen de operacin inestable con demandas de trfico entrante que excede la capacidad de descarga de la autopista aguas abajo. A este rgimen se le califica como nivel de servicio F. Si se analiza esta zona de convergencia como un cruce tpico de vas urbanas regulado por semforos o, en este caso por policas, que es lo que realmente sucede, el CUADRO N 1 muestra los indicadores respectivos de evaluacin. Los grados de saturacin (la relacin volumen/capacidad) de cada acceso supera el valor de 1.20, con excepcin de la pista lateral que llega desde el Intercambio Caquet que tiene un valor de 0.56. Las demoras son excesivas por encima de los 100 segundos en los 3 accesos, lo que corresponde a niveles de servicio F. Ver FIGURA N 1.
Cuadro N 1 Nivel de servicio zona de convergencia ramal Zarumilla. Situacin Actual

Grado de saturacin Demora (seg/veh)
Acceso
N. de Serv.
Pista lateral norte a sur Pista central norte a sur Rampa Zarmilla
0.56 >1.20 >1.20
>100 >100 >100
F F F
Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla En las zonas de divergencia la capacidad tope del valor Q12 (zona de influencia de divergencia de los carriles 1 y 2) esta limitado por el valor de 4,400 vl/h, para autopistas de cualquier dimensin. El valor real Q12 supera los 6,700 vl/h. Esto coloca a esta zona en un rgimen inestable y con densidad arriba de los 22 vl/h/c, para un nivel de servicio F, lo cual es agravado por la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el trfico del Ovalo. Se aprecia como la corriente de esta rampa de salida llega hasta la autopista formando dos filas de autos, aunque la rampa este diseada para una fila. Ver FIGURA N 1.
DE SUR A NORTE En direccin a la Av. Caquet tambin hay una zona de convergencia con el ramal que baja desde la Plaza Castilla y una zona de divergencia con el ramal que sale hacia el sur por la Va de Evitamiento. Zona de convergencia autopista hacia Caquet/ramal que baja de la Plaza Castilla Esta zona trabaja bien con una densidad en el rea de convergencia de 10 vl/h/c (nivel de servicio B), a pesar que el flujo de la rampa de bajada de 1,830 vehculos, es importante. Sin embargo, el volumen que viene desde la Av. Ugarte por la pista principal de 1,990 es relativamente bajo para una autopista de 3 carriles. Ver FIGURA N 1.
Zona de divergencia autopista hacia Caquet/ramal de salida hacia el sur por Evitamiento En esta rea sucede lo contrario que en el punto anterior, si bien el volumen de salida por el ramal es bajo (376 vehculos), el volumen Q12 es superior a los 5,700 vehculos, en comparacin a los 4,400 vehculos, que es valor del tope de la capacidad para este tramo de divergencia. Con todo esto, la densidad llega a 37 vl/h, para un nivel de servicio F. Ver FIGURA N 1.
N
A la Av. Caquet
Zona de divergencia
Zona de convergencia
F F F
B F F Puente del Ejrcito A la Av. A. Ugarte
Control policial
Zona de divergencia
Figura N 1. Niveles de servicio de la situacin actual.
b)
Capacidad Vial con Propuesta del COSAC I
DE NORTE A SUR En direccin a la Av. A. Ugarte, la configuracin de los accesos de las rampas de convergencia y divergencia se mantiene como en la situacin actual con la diferencia que la pista principal de trfico general ser reducido de tres a dos carriles, en perjuicio de su capacidad que hoy ya presenta problemas. Se deber resaltar que este anlisis no contempla los carriles exclusivos de los buses del COSAC que estarn separados del trfico en general y que ya han sido evaluados en otros estudios, en donde se ha demostrado su buena capacidad y fluidez adecuada. Zona de convergencia Zarumilla/Caquet En esta zona debido a la reduccin en la pista principal de norte a sur que plantea esta propuesta, se agravara la situacin del trfico en general al momento de las operaciones del COSAC para el ao 2007/08. El CUADRO N 2, muestra los valores topes de grados de saturacin y demoras obtenidos. Ver FIGURA N 2.
Cuadro N 2 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla. Propuesta COSAC

Acceso Grado de saturacin Demora (seg/veh) N. de Serv.
Pista norte a sur Rampa Zarumilla
>1.20 >1.20
>100 >100
F F
Zona de divergencia autopista/ramal de subida a Plaza Castilla En esta zona los volmenes de la demanda superan largamente los valores topes de la capacidad para zonas de convergencia (que ya se haba mostrado en la situacin actual). La zona estar en una operacin inestable y con densidades muy altas (nivel F), que agravar an ms la lentitud con que se desaloja el flujo que sube hacia la Plaza Castilla al encontrarse con el trfico del Ovalo. Ver FIGURA N 2.
DE SUR A NORTE Zona de convergencia autopista hacia Caquet/ramal que baja de la Plaza Castilla Con el angostamiento de la pista principal a dos carriles, la densidad en la zona de confluencia aumenta de 10 a 13 vl/h/c, en comparacin con la situacin actual. Con la nueva densidad el nivel de servicio ser C. En comparacin al nivel de servicio B existente, la velocidad media en la zona de convergencia empezar a declinar y la turbulencia en esta zona ser ms notoria. Tanto los vehculos de la autopista como de la rampa empiezan a ajustar sus velocidades para acomodar suavemente sus maniobras de convergencia. En el nivel C, las condiciones de conduccin son todava relativamente confortables. Ver FIGURA N 2. Zona de divergencia autopista hacia Caquet/ramal de salida hacia el sur por Evitamiento Esta zona de divergencia no ser diferente a la situacin actual, es decir, con nivel de servicio F y densidades arriba de 22 vl/h. Ver FIGURA N 2.
N
A la Av. Caquet
Zona de divergencia
F F
C F F Puente del Ejrcito A la Av. A. Ugarte
Control policial
Zona de divergencia
Figura N 2. Niveles de servicio de la propuesta Cosac.
PLANO DG-01
5.
PROPUESTA DE MEJORAMIENTO
Del anlisis de la seccin transversal existente en los tres sectores analizados, del volumen de trfico, capacidades y lneas de transporte se ha definido que el sector del Puente del Ejrcito (Sector 2) es el crtico al tener la menor seccin y por lo tanto menor capacidad para operar la carga vehicular procedente de las Avdas. Alfonso Ugarte (Sector 3) y Caquet (Sector 1). La seccin transversal del sector 2 (26.80 m.) es prcticamente el 50% de los otros dos sectores actualmente. Esta situacin se agrava con la instalacin del proyecto COSAC que reduce la capacidad vial e incrementa la congestin vehicular al quedar disponibles para el trfico normal, menor cantidad de carriles de circulacin (dos por sentido). Es evidente que es necesario efectuar intervenciones para mejorar bsicamente el Sector 2 que corresponde al Puente del Ejrcito y adecuarlo a las condiciones de operacin que existen en los sectores 1 y 3 ubicados al Norte y Sur respectivamente. La ampliacin propuesta consiste en la construccin de dos puentes paralelos y adyacentes al actual; cada uno de ellos con capacidad para dos carriles adicionales de circulacin vehicular y vereda peatonal. Cada puente tendra un ancho total de 7.70 m. La luz de los puentes se estima en 77 m. para el ubicado aguas arriba y en 93 m. para el de aguas abajo. Este ltimo estar protegido de la socavacin y erosin con obras de proteccin de riberas y del fondo del cauce del ro. En las LMINAS de Planta y Perfil PP-01, PP-02 y PP-03 de los ejes A y B se presenta el diseo de cada puente, as como la adecuacin a los sectores 1 y 3, habindose previsto que ser necesario instalar un semforo para alternar el paso de los vehculos que van hacia el Sur provenientes de la Av. Zarumilla y de la Av. Caquet, para dar mayor eficiencia al sistema. Los carriles centrales destinados al servicio del COSAC no tienen interrupcin por el semforo al estar segregado del trfico normal. En las LMINAS Nros. PT-01 y PT-02 se presenta el Anteproyecto y dimensionamiento de los puentes A y B y en la LMINA N STT-02 las secciones tpicas del proyecto en la zona de ampliacin del puente y en las que corresponden a los sectores 2 y 3. La LMINA PT-03 presenta la seccin transversal en el centro de los puentes existentes y de la ampliacin de los puentes
Con estas medidas de diseo y ampliacin el Sector 2 tendr en total ocho carriles para la circulacin vehicular normal y dos para el servicio del COSAC, lo que significa un incremento de cuatro carriles en total con respecto a la situacin actual, lo que ha de redundar en un servicio mas eficiente y con mayor capacidad.
PLANO PP-01, PP-02, PP-03, PLANOS ANTEPROYECTO DE 2 PUENTES PLANO DE SECCIONES STT-02
5.1
Capacidad Vial con el Mejoramiento Propuesto
Dentro del escenario del corto plazo, la Municipalidad Metropolitana de Lima construir el proyecto Intercambio Vial Av. Habich-Panamericana Norte. Este proyecto comprende el intercambio Habich, el Puente vehicular Santa Mara y las vas auxiliares de la Panamericana Norte. El puente Santa Mara unir ambas mrgenes del Ro Rimac entre la Av. Zarumilla y el Jr. Delgado de la Flor, en el Cercado de Lima. El estudio definitivo de este Puente fue elaborado por el Instituto Metropolitano de Planificacin en el ano 2001. Dicho estudio asign un trfico vehicular para el Puente Santa Mara de 900 vehculos ligeros para la hora punta de un da laborable. Este flujo vehicular seria derivado bsicamente de la Av. Zarumilla y del Puente del Ejrcito. Segn estimaciones realizadas por esta consultora y, por efectos de seguridad del anlisis de capacidad, consideraremos que el flujo derivado desde el Puente del Ejrcito hacia el nuevo Puente Santa Mara ser de 700 vehculos ligeros en la hora punta de la maana de un da laborable. Por tanto, el volumen que ingrese al Puente del Ejrcito por el ramal de la Av. Zarumilla ser de 1715 vehculos/hora. A continuacin se ha realizado la evaluacin de las propuestas de mejoramiento del tramo Intercambio Caquet - Plaza Castilla. DE NORTE A SUR Como se mencion anteriormente, este tramo entre el Intercambio Caquet y la Plaza Castilla, es bastante cargado en el volumen de entrecruzamiento (2,510 veh/h), lo que la convierte en un zona crtica de trfico en buscarle una solucin adecuada. La propuesta de la Consultora plantea la ampliacin de la seccin vial del Puente del Ejrcito, mediante la construccin de una estructura adosada hacia ambos lados del Puente. Cada estructura incrementar en dos carriles por sentido a la vialidad existente. De los 3 carriles por sentido que en la actualidad tiene el puente, un carril ser tornado por el COSAC, por tanto, los dos que quedan ms los dos de la ampliacin nueva, dar un total de 4 carriles por sentido. Se conservarn las veredas hacia ambos lados del puente, los que se convertirn en una especie de separador entre los carriles existentes y los del nuevo puente.
El diseo planteado consiste en canalizar, desde muy cerca al Intercambio Caquet, los flujos vehiculares que se dirigen a la Plaza Castilla y los flujos que prosiguen subterrneamente hacia la Av. A. Ugarte. Esta configuracin vial se produce porque las veredas del Puente del Ejrcito operarn como separadores laterales. Este diseo canalizador tiene la desventaja que focaliza una zona de entrecruzamiento entre los vehculos que salen de la Av. Zarumilla y se dirigen hacia el by pass debajo de la Plaza Castilla y los vehculos que vienen de la Av. Caquet y se dirigen hacia el ovalo de la misma Plaza, requiriendo por tanto, de un dispositivo de control que regule el paso en el tiempo de estos dos flujos que se cruzan. Este dispositivo sera semaforizar el cruce formado. Seguidamente se describe el resultado del anlisis de la propuesta. La rampa que proviene de la Av. Zarumilla y que tiene paso libre hacia la pista que conduce a la Plaza Castilla tiene los mejores indicadores con un grado de saturacin de 0.21 y 5 segundos de demora para un nivel de servicio A. El flujo de Zarumilla que quiera incorporarse a la pista que conduce al by pass si tendr su capacidad al tope, si bien las demoras, por efectos del semforo sern aceptables de 27 segundos para un nivel de servicio C. Situacin similar tendr el flujo vehicular de la Av. Caquet que se dirige hacia el by pass (debajo de la Plaza Castilla) con un nivel de servicio D y grado de saturacin de 0.96. El flujo de Caquet hacia la Plaza Castilla tambin tendr su capacidad cerca de la saturacin y con demoras superiores a los 80 segundos (nivel de servicio F). Ver CUADRO N 3. Cuadro N 3 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla. Propuesta de la Consultora
Grado de saturacin Demora (seg/veh)
Acceso
N. de Serv.
Pista hacia Plaza Castilla Pista hacia by pass Rampa Zarumilla hacia Plaza Castilla Rampa Zarumilla hacia by pass
0.99 0.96 0.21 1.01
82 46 5 27
F D A C
DE SUR A NORTE En direccin al norte, el diseo geomtrico de la propuesta ha planteado una configuracin en que el ramal de confluencia (desde la plaza Castilla) y el ramal de divergencia (hacia el sur por la Va de Evitamiento) estn unidas por carriles
independientes de los carriles principales de la autopista. Es decir, un conductor que viene desde la Plaza Castilla y tiene como destino la Va de Evitamiento hacia Surco, por ejemplo, podr tomar una pista o un carril en donde no habr la posibilidad que confluya un conductor que venga del by pass y que se dirija hacia la Av. Tpac Amaru. Metodologa de evaluacin Para el anlisis de la capacidad se evala los que se denomina el "rea de trenzado". El rea de trenzado se forma cuando existe una zona de convergencia seguida de una zona de divergencia y ambos se unen mediante un carril o pista auxiliar. El trfico en una zona de trenzado se ve sometido a una turbulencia que excede a la normalmente presente en las secciones bsicas de la autopista. Esta turbulencia produce problemas circulatorios singulares que se miden con las velocidades medias en las zonas de trenzado y no trenzado correspondindoles un nivel de servicio diferente en cada una de estas zonas. Resultados de la evaluacin En el sentido de sur a norte, la canalizacin de los flujos que se dirigen al norte es menos rgida que en el sentido norte a sur. Hemos analizado dos escenarios: Caso 1, con alto flujo de entrecruzamiento y Caso 2, con mnimo volumen de entrecruzamiento o trenzado. a) Caso 1 El primer caso asume un alto volumen de vehculos entrecruzndose de la siguiente manera: los vehculos que vienen del by pass y se dirigen hacia las orejas del intercambio Caquet ingresarn hacia la pista del nuevo puente construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla; este volumen sera de 1,234 vehculos/h. Por otra parte, los vehculos que bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av. Caquet ingresarn hacia la pista del puente antiguo (existente) inmediatamente luego de bajar de la rampa. Este volumen sera de 696 vehculos, como se aprecia en la FIGURA N 3. El CUADRO N 4, indica los resultados del anlisis de capacidad, en donde se aprecia que el rea de trenzado tendra velocidades promedio no superiores a los 40 km/h y un nivel de servicio F y al rea de no trenzado le correspondera un nivel de servicio E para velocidades medias de 56 km/h.
N
1.137 1.234 Rampa Castilla
696 755
By pass Castilla
Figura N 3. Flujos vehiculares. Caso 1
Cuadro N 4 Nivel de servicio Caso 1. Propuesta de la Consultora

Tipo de rea Velocidad (km/h) Nivel de servicio
Area de trenzado Area de no trenzado
40 56
F E
b)
Caso 2 El caso 2 asume un bajo volumen de vehculos entrecruzndose de la siguiente manera: los vehculos que vienen del by pass y se dirigen hacia las orejas del Intercambio Caquet ingresarn hacia la pista del nuevo puente construido, inmediatamente luego de salir del by pass de la Plaza Castilla; este volumen sera de 378 vehculos/h. Por otra parte, los vehculos que bajan por la rampa desde la Plaza Castilla y desean continuar hacia la Av. Caquet, sin cambia de carril ingresarn hacia la pista del puente nuevo, es decir, no producirn entrecruzamiento, como se observa en la FIGURA N 4. El CUADRO N 5, indica los resultados del anlisis de capacidad, en donde se aprecia que el rea de trenzado tendra velocidades promedio de 55 km/h y un nivel de servicio E y el rea de no trenzado le correspondera un nivel de servicio D para velocidades medias de 69 km/h. Ver FIGURA N 4
N
1.833 378 Rampa Castilla
0 1.611
By pass Castilla
Figura N 4. Flujos vehiculares. Caso 2.
Cuadro N 5 Nivel de servicio Caso 2. Propuesta de la Consultora

Demora (seg/veh)
Acceso
Grado de saturacin
Area de trenzado Area de no trenzado
55 69
E D
Como se desprende del anlisis descrito, convendra que se produzca el menor volumen de trenzado vehicular (caso 2), el mismo que es posible que ocurra de instalarse una adecuada sealizacin informativa que oriente de la mejor manera a los conductores.
N
A la Av. Caquet
C D F Puente del Ejrcito C A
Semforos
A la Av. A. Ugarte
Figura N 5. Niveles de servicio. Propuesta de la Consultora. Caso 2
5.2
Paraderos de Intercambio con el Tren Elctrico
El proyecto del Tren Elctrico tiene previsto ejecutar la lnea Lima Callao utilizando el ferrocarril actual ampliado, el que tendra un paradero de intercambio entre el COSAC y la futura lnea. En las siguientes lminas PTE-01, PTE-02 y PTE-03 se presentan esquemas del proyecto de los paraderos planteados compatibilizados con la ampliacin del puente. La ubicacin de las rampas y escaleras para el flujo peatonal entre las plataformas de los buses del COSAC y del Tren Elctrico diseadas en forma muy preliminar por la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico (AATE) que ha diseado dos escaleras ubicadas en forma longitudinal y paralela a los carriles de circulacin de los buses que conectan a la plataforma de los buses con los del tren y otras escaleras exteriores paralelas a las lneas del tren que sirven para comunicar el flujo peatonal que circula por las veredas laterales de la avenida Alfonso Ugarte y el Puente del Ejrcito con la plataforma del Tren Elctrico.
Las escaleras y rampas cubren todos los movimientos entre las plataformas del COSAC, del Tren Elctrico y las veredas peatonales laterales de la avenida. En caso que el paradero del Tren Elctrico sea implementado, PROTRANSPORTE deber establecer convenios con AATE a fin de que los requerimientos de estudios definitivos y de espacio sean previstos en forma definitiva por AATE, que debera tener completas sus necesidades antes del inicio de los estudios definitivos de la ampliacin del Puente del Ejrcito.
AQU VAN TRES LAMINAS
5.3 1.
Conclusiones de la Justificacin Tcnica y Recomendaciones El rea correspondiente al Puente del Ejrcito constituye un sector crtico para el trnsito vehicular por tener una seccin transversal menor que los sectores contiguos: El volumen de circulacin vehicular es intenso durante el da y parte de la noche con un volumen total de 128,143 vehculos en 24 horas de un da particular. El puente actual no puede ser modificado en las dimensiones de su seccin transversal por sus condiciones originales de diseo. La ampliacin requerida en el rea del puente para poder adecuarlo a la demanda prevista se efectuar mediante la construccin de dos puentes paralelos y a cada costado del actual. Las longitudes estimadas de los puentes son de 77 m y 93 m. El puente de mayor longitud es el ubicado aguas abajo del actual. Se debern ejecutar obras de proteccin riberea en los dos bordes del cauce y en el fondo del ro, durante la poca de estiaje.
2.
3.
4.
5.
6.
EVALUACIN DEL MEJORAMIENTO PROPUESTO
La evaluacin del proyecto se limita a comparar con la informacin disponible los costos y beneficios que se van a obtener como consecuencia de la ampliacin del Puente del Ejrcito y las modificaciones necesarias que dicha ampliacin implica en los sectores adyacentes, segn los diseos que se han presentado. El criterio bsico para la evaluacin es el referido al menor costo operativo que se producir para los vehculos que utilizarn el Puente del Ejrcito en ambos sentidos como consecuencia de la menor demora y consecuentemente posibilitar una mayor velocidad en el viaje. El menor costo aplicado a cada uno de los vehculos en el periodo de evaluacin proporciona ahorros tangibles en los costos de operacin que se consideran suficientes para el nivel del estudio. Adicionalmente se ha considerado en la evaluacin como un incremento en los beneficios, el ahorro en tiempo de los pasajeros. En el GRFICO N 6.1 se presenta un Flujograma Esquemtico del proceso propuesto para efectuar la evaluacin en que se aprecia tres campos bsicos que corresponden a: Trfico Costos Operativos (sin y con tiempo de pasajeros) Costos de Construccin, Mantenimiento, Ingeniera, Supervisin y Administracin.
La conjuncin de estos tres aspectos y el adecuado tratamiento en cada uno de ellos deriva en la obtencin de los indicadores de evaluacin que a su vez indicarn la rentabilidad del proyecto. 6.1 Estimacin de Costos de Construccin y Mantenimiento
El costo que demandar la ejecucin de obra ha sido estimada en base a la aplicacin de costos de construccin referenciales o de precios unitarios de otras obras similares.
GRAFICO N 6.1 ESQUEMA DEL PROCESO DE EVALUACIN DEL PROYECTO
Tasas de Crecimiento
Trfico (Ao Base)
Trfico Beneficiado > 5600 veh/hora (Ao Base)
Costos Operativos Unitarios, Flujo Libre, Recta y Gradiente del Puente (VOC) Con Tiempo y Sin Tiempos de Pasajeros
Costos Operativos Unitarios a Velocidad Actual (Sin Proyecto)
Costos Operativos Unitarios a Velocidad Con Mejoramiento (Con Proyecto)
Costos Operativos Total Ao Base (Sin Proyecto) (Con Proyecto)
Beneficios Actualizados al Horizonte del Proyecto
Indicadores de Evaluacin
Costos de Construccin Costos de Mantenimiento Ingeniera Supervisin Administracin Costo de Inversin Costos de Inversin Actualizados
Los estimados de costos que se han considerado son los siguientes: Construccin de dos puentes adyacentes al actual Puente del Ejrcito con las caractersticas del prediseo. Remodelacin de las rampas de acceso al Puente del Ejrcito desde la Av. Zarumilla y de la Av. Caquet para los flujos que conducen al Sur (hacia la Av. Alfonso Ugarte). Se adiciona una interseccin semaforizada. Remodelacin de la rampa de acceso hacia la A. Zarumilla y la Av. Caquet del flujo que proviene de la Av. Alfonso Ugarte. Pistas laterales que conectan los flujos entre la Av. Alfonso Ugarte y la Av. Morales Durez. Muros de contencin y rampas de acceso entre la zona de ampliacin y las pistas laterales. Demolicin de muros y pistas actuales. Defensa de ribera Sealizacin y Seguridad Vial Seguridad en obra (Control y vigilancia) Instalaciones preliminares.
El presupuesto estimado de costos para las obras de ampliacin y mejoramiento del Puente del Ejrcito y sus accesos, se presenta en el CUADRO N 6.1. Los metrados y resmenes estimados de precios se encuentran en el ANEXO N 2.
Cuadro N 6.1 Estimado de Presupuesto de obra

CONCEPTO
1.00 1.03 1.04 1.07 2.00 2.02b 2.02f 2.02g 2.05a 2.10a 2.10b
UNIDAD CANTIDAD
COSTO US $
PRELIMINARES Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial Instalaciones y Obras Preliminares Seguridad en obra MOVIMIENTO DE TIERRA Demolicion de estructuras (Inc. eliminacion a 10 km) Demolicion de pavimentos y sardineles (Inc. eliminacion a 10 km) Desmontaje y traslado de estructuras metalicas Excavacion sin clasificar hasta subrasante (pistas) Terraplenes con material transportado Terraplenes con material propio
Glb Glb Glb
MONTO US $ 35,000 20,000 5,000 10,000 171,736 82,530 27,742 15,000 5,244 41,219 17,132 66,959 27,392 39,567 97,044 6,087 953 90,005 4,489,171 74,278 5,147 481,354 167,388 3,060,000 450,000 225,000 10,739 15,265 500,000 30,000 30,000 15,000 15,000 30,000
m3 m3 Glb m3 m3 m3
1,310 440 2,760 3,889 5,191
63.00 63.05 1.90 10.60 3.30
3.00 SUBBSASES Y BASES 3.03 Subbase granular 3.05 Base Granular 4.00 4.01 4.02 4.10 6.00 6.01 6.05 6.60 6.61 6.70 6.71 6.72 6.80 6.90 6.95
m3 m3
1,141 1,522
24.00 26.00
PAVIMENTO ASFALTICO Imprimacion asfaltica Riego de liga (solo en area de puente) Pavimento de concreto asfaltico en caliente OBRAS DE ARTE Y DRENAJE Excavaciones para estructuras (fundacion puentes y muros) Rellenos para estructuras Muros de contencion (Incluye concreto, armadura, encofrados) Zapatas (puentes, muros) Puentes Puente del ferrocarril Puente peatonal Veredas (Inc. afirmado) Sardineles Proteccion de ribera (encauces, enrocados y proteccion de fondo)
m2 m2 m3
7,609 1,764 849
0.80 0.54 106.00
m3 m3 m3 m3 m m m m2 m Glb
3,258 652 860 2,790 170 45 45 999 2,327
22.80 7.90 560.00 60.00 18,000.00 10,000.00 5,000.00 10.75 6.56
7.00 TRANSPORTE 7.01 Eliminacion de excedentes (demoliciones) 8.00 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 8.11 Senales verticales y marcas en el pavimento 9.00 SEMAFORIZACION 9.01 Semaforizacion de interseccion, obras civiles y
Glb
Glb
equipamiento
10.00 10.01 10.02 10.03
Un
30,000 290,000 200,000 80,000 10,000
OTROS Expropiaciones Iluminacion Arborizacion y paisajismo
Est. Est. Est.
SUB TOTAL GASTOS GENERALES UTILIDADES TOTAL SIN IGV INGENIERIA SUPERVISION ADMINISTRACION TOTAL SIN IGV IGV TOTAL CON IGV NOTA: Los montos globales son estimados. 10% 10%
5,224,910 522,491 522,491 6,269,892 250,796 438,892 125,398 7,084,978 1,346,146 8,431,124
4% 7% 2%
19%
Costos de Mantenimiento Los costos de mantenimiento se refieren al Mantenimiento Rutinario de la Vialidad y la infraestructura que la compone. Se estima para el mantenimiento rutinario una inversin de US$ 2,000 mensuales lo que equivaldra a US$ 24,000 anuales a costo financiero. Como inversin en Mantenimiento Peridico se estima un refuerzo o renovacin del pavimento asfltico en un espesor de 5 cm, lo que equivale a un costo de US $ 150,000. Esta inversin se estima que sera efectuada cada 8 aos dentro del horizonte del proyecto (8 y 16 ao) despus de la puesta en servicio. Para efectos del clculo de los precios econmicos se han utilizado los siguientes factores: 6.2 Costo de Construccin : 0.79 0.75
Costo de Mantenimiento :
Estimacin de Costos Operativos Vehiculares Unitarios
Los costos operativos vehiculares han sido calculados utilizando el modelo VOC (Vehicule Operating Costs) con los costos bsicos a Octubre 2006 y con los parmetros recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Para el clculo de los costos operativos se han agrupado los siguientes tipos de vehculos que son los ms representativos dentro del flujo vehicular actual asociado al vehculo tipo del modelo: Automvil Omnibus Coaster Transporte de carga : : : : Auto (Mdium Car) Bus Camin diesel medio Camin diesel pesado
Los costos operativos con precios econmicos y financieros han sido calculados para las condiciones actuales del Puente del Ejrcito. Los resultados obtenidos son los siguientes:
Cuadro N 6.2 Costos Operativos Vehiculares sin tiempo de pasajeros

Tipo vehculo Costo Econmico (US$ / Km) Costo Financiero (US$ / Km)
Automvil mnibus Coaster Camin pesado
0.144 0.556 0.437 0.741
0.206 0.774 0.618 0.930
Cuadro N 6.2 (1) Costos Operativos Vehiculares con tiempo de pasajeros

Tipo vehculo Costo Econmico (US$ / Km) Costo Financiero (US$ / Km)
0.182 0.757 0.508 0.741
0.244 0.975 0.689 0.930
Las velocidades que se presentan en el Cuadro N 6.2 (2) corresponden a los costos operativos calculados por el modelo VOC para las condiciones del puente y para cada tipo de vehculos. Las velocidades se encuentran en los reportes de salida que se adjuntan en el Anexo N 3 (Free Flow Vehicule Operating Costs Model). Dichos costos y velocidades corresponden a las condiciones de gradiente y curvatura del puente y para flujo libre. Cuadro N 6.2 (2) Velocidades Resultantes (*)
Tipo vehculo Velocidad (Km/h.)

(*) En recta con las gradientes existentes y flujo libre
91 66 70 67
En el ANEXO N 3 se presenta la relacin de costos bsicos y resultados del Modelo VOC.
6.3 a)
Proyeccin de trfico y volmenes proyectados Tasas de Crecimiento
En los ltimos 15 aos, el parque automotor en Lima y en el Per ha tenido un crecimiento bastante acelerado con cifras que superaron el 8 y 9% en el quinquenio 1990-95. Entre el ao 1995 al 2000 esta tasa se estabiliz alrededor del 5.8% anual para situarse, en los siguientes aos en 2.5%, como muestran el GRFICO N 1.
1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000
19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04 20 06
Vehiculos
Grfico N 1. Crecimiento del parque automotor en Lima
Crecimiento del parque en Lima por quinquenios
Periodo 1990-95 1995-2000 2000-05
Tasa anual 8,1 5,8 2,5
En el rea del Estudio y tomando como referencia datos de aforos de proyecto viales realizados en la zona, la evolucin del parque vehicular ha sido dispar en la Av. Tpac Amaru y en la Panamericana Norte. Se deber anotar que la base de informacin que se ha utilizado responde a conteos vehiculares de un solo da en los aos que se realizaron dichos proyectos y que, por lo tanto, su base de comparacin es aproximada y referencial. La Av. Tpac Amaru, comparndola con aforos del ao 1993 ha tenido un crecimiento en cuanto a vehculos ligeros de 2.6% por ao, valor que fue negativo para los vehculos de transporte pblico con -1.5% y de -3% para los vehculos de carga.
En cambio en la Av. Panamericana Norte y el Intercambio Puente del Ejrcito, el crecimiento ha sido ms contundente, con una muy alta tasa para los autos de 8.4% anual en los ltimos 13 aos y 5.5 % para el transporte de carga. Los vehculos de transporte pblico son los nicos que han disminuido en -1.5%, tasa similar a la que se observ en la Av. Tpac Amaru. El mejoramiento vial de la capacidad de la Panamericana Norte puede ser la causa del crecimiento importante en el trfico vehicular particular que ha tenido esta arteria, en los ltimos aos. El decrecimiento en el flujo de transporte pblico coincidente en ambas vas, es un reflejo de las campaas realizadas por la Municipalidad de Lima contra los vehculos no autorizados que prestaban este servicio en vas importante de la Ciudad. Los CUADROS siguientes muestran estas tasas. Crecimiento del parque en la Av. Tpac Amaru
AV. TUPAC AMARU (1993-2005) Tipologa Autos T. Pub. T. Carga General Tasa anual 2,6 -1,5 -3,0 0,6
Crecimiento del parque en el Intercambio Puente del Ejrcito

INTERCAM. PTE. DEL EJERCITO (1993-2006) Tipologa Autos T. Pub. T. Carga General Tasa anual 8,4 -1,5 5,5 5,5
Conforme a estos datos de aforos de trfico y segn las tendencias en la dinmica del parque automotor de Lima y Callao, las estimaciones de evolucin del trfico para los prximos 10 aos que emplearemos en este estudio son mostradas en el CUADRO siguiente. Para los vehculos ligeros, esta tasa ser de 2.5%, valor similar se tomar para el transporte de carga. En cambio, y conforme a las polticas para los prximos aos de transporte urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima,
se ha considerado que en el rea del proyecto, los flujos de transporte pblico de pasajeros disminuir en -2.0%, debido al ingreso del nuevo sistema y a los proyectos de nuevos corredores viales. Supuestos del crecimiento del parque en el rea del Estudio
Tipologa Autos T. Pub. T. Carga
Tasa anual 2,5 -2,0 2,5
b)
Proyecciones de Trfico
Con las tasas de crecimiento indicadas y los flujos de trnsito que corresponden al ao 2006, se ha proyectado el trfico al horizonte del proyecto de 20 aos, es decir hasta el ao 2028, teniendo en consideracin los siguientes aspectos. El volumen diario de trfico por tipo de vehculos corresponde al que circula por el Puente del Ejrcito. Los movimientos que se han tomado en ambos sentidos son el 15 y el 16 del diagrama de flujos de 24 horas del Martes 20/06/2006. El volumen total registrado para este periodo es de 128,143 vehculos. El volumen de trfico en hora punta en ambos sentidos corresponde al mismo da Martes para los movimientos 15 y 16 para la hora comprendida entre la 08:15 y 09:15. En este periodo circulan 8,398 vehculos. El factor de hora punta es de 6.55% Dentro de los flujos que circulan durante el da completo, existe un periodo con trfico que no va a ser afectado por los beneficios que se obtendran del mejoramiento propuesto. El volumen de trfico que en las condiciones actuales empieza a impactar en el nivel de servicio se ha estimado en 5,600 vehculos/hora. Bajo este criterio, en el horario comprendido entre las 00:00 07:00 horas y entre las 22:00 24:00 horas, el trfico alcanza horarios menores de 5,600 vehculos/hora, restringiendo el flujo de trfico que s sera beneficiado al perodo comprendido entre las 07:00 y 22:00 horas, en que circulan en total 109,783 vehculos, que es el 85.6% del volumen total diario que circula.
En das domingo y por extensin en feriados se producen flujos de trfico mayores a 5,600 vehculos/hora en un perodo de solo dos horas entre las 11:00 y las 13:00 horas con volumen total de 11,671 vehculos que tambin seran beneficiados con las mejoras propuestas. Para el clculo del volumen de trfico anual beneficiado en el primer ao por las mejoras se ha considerado: 301 Das particulares, incluyendo sbados 52 Das domingo 12 Das feriados 365 Das / Ao La proyeccin del trfico anual solo del volumen de vehculos beneficiados con el mejoramiento del Puente del Ejrcito, se ha calculado con los parmetros indicados anteriormente, lo que produce el volumen anual para cada uno de los aos del proyecto.
En el CUADRO N 6.3 se presenta el clculo del volumen total de trfico diario, en hora punta, el trfico beneficiado por el mejoramiento en das particulares y en das domingos y feriados. Se presenta tambin la proyeccin de trfico anual hasta el ao 2028 total y por tipo de vehculo. 6.4 Evaluacin del Proyecto
La rampa de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejrcito tiene velocidades de circulacin promedio registrada en la evaluacin de campo del 01./09/2006 (Viernes) de 10.9 km/h. En el tramo comprendido entre el Puente y la Plaza Ramn Castilla en la pistas Oeste se registr una velocidad de 18.6 km/h para los vehculos con direccin al Sur, mientras que en la calzada Este para los vehculos con direccin al Norte se registr una velocidad de 25.8 km/h. Con el mejoramiento y ampliacin del puente las condiciones de circulacin mejoran notablemente calculndose que la velocidad promedio de circulacin en este caso sera de 28 km/h en la rampa de la Av. Zarumilla, de 50 km/h en la pista Oeste del Puente y de 68 Km/h en la pista Este.
Cuadro No. 6.3 VOLUMENES DE TRAFICO Y PROYECCIONES TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 FACTOR HORA PUNTA: Transporte Publico -2.0 k= 6.55% Transporte Carga 2.5
AO 2006 Autos 107,226
VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO (AMB0S SENTIDOS) Omnibus Microbus Coaster Cam. Rural 2,812 186 6,314 6,447
Camion 5,158
Total 128,143
VOLUMEN DE TRAFICO EN HORA PUNTA (AMB0S SENTIDOS) 2006 6,959 215 10 481 446 287 (1) 4,634 (2) 103 11,671 109,783 8,398
VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS) 2006 91,576 2,380 176 5,602 5,415
VOLUMEN DE TRAFICO DIARIO BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS) 2006 9,899 214 11 648 796
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028
PROYECCION DEL VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMB0S SENTIDOS) (En miles de vehiculos) 28,198 730 54 1,728 1,681 1,401 28,903 715 53 1,693 1,647 1,436 29,626 701 52 1,659 1,614 1,472 30,367 687 51 1,626 1,582 1,509 31,126 673 50 1,593 1,550 1,547 31,904 660 49 1,561 1,519 1,586 32,702 647 48 1,530 1,489 1,626 33,520 634 47 1,499 1,459 1,667 34,358 621 46 1,469 1,430 1,709 35,217 609 45 1,440 1,401 1,752 36,097 597 44 1,411 1,373 1,796 36,999 585 43 1,383 1,346 1,841 37,924 573 42 1,355 1,319 1,887 38,872 562 41 1,328 1,293 1,934 39,844 551 40 1,301 1,267 1,982 40,840 540 39 1,275 1,242 2,032 41,861 529 38 1,250 1,217 2,083 42,908 518 37 1,225 1,193 2,135 43,981 508 36 1,201 1,169 2,188 45,081 498 35 1,177 1,146 2,243 46,208 488 34 1,153 1,123 2,299 47,363 478 33 1,130 1,101 2,356 48,547 468 32 1,107 1,079 2,415
33,792 34,447 35,124 35,822 36,539 37,279 38,042 38,826 39,633 40,464 41,318 42,197 43,100 44,030 44,985 45,968 46,978 48,016 49,083 50,180 51,305 52,461 53,648
NOTAS: (1) En dia particular (2) En dia domingo y por extension en dia feriado.
En los CUADROS Nros. 6.4 (1) y 6.4 (2), se han calculado las variaciones de los costos operativos a diferente velocidad para situaciones sin tiempo de pasajeros y con tiempo de pasajeros respectivamente, considerando: Velocidad del costo operativo bsico, segn CUADROS Nros. 6.2 y 6.2 (1) Costos operativos para velocidades actuales (situacin sin proyecto) Costos operativos para velocidades con el mejoramiento (situacin con proyecto).
Los resultados que se dan en estos cuadros muestran los costos operativos unitarios para la velocidad actual y la velocidad mejorada por efectos de la ampliacin del puente para cada uno de los movimientos que corresponden a la rampa de salida de la Av. Zarumilla hacia el Puente del Ejrcito, a la pista Oeste el puente con direccin al Sur y la pista Este del presente con direccin al Norte. Para cada uno de estos movimientos y para cada tipo de vehculo se ha calculado el costo operativo financiero y econmico para situaciones sin tiempo de pasajeros (CUADRO N 6.4 (1)) y con tiempo de pasajeros (CUADRO N 6.4 (2)). a) Beneficios
En base a los costos operativos unitarios del CUADRO N 6.4 (1) y 6.4 (2) se han calculado los beneficios unitarios para cada movimiento por tipo de vehculo, para costos financieros y econmicos y para situaciones sin y con tiempo de pasajeros, que asociado al volumen de trfico total en cada uno de los movimientos, permite obtener los beneficios unitarios ponderados definitivos por tipo de vehculo para todos los movimientos. Estos beneficios unitarios constituyen la base para la evaluacin del proyecto y se presentan en el CUADRO N 6.4 (3). El clculo del beneficio total para el ao 2006 se efecta en base solo al volumen de trfico beneficiado que se da en el CUADRO N 6.3 y a los beneficios ponderados del proyecto a costos financieros y econmicos y para la situacin con y sin tiempo de pasajeros cuyos resultados se presenta en el CUADRO N 6.4 (4) para cada tipo de vehculo.
C uadro N o. 6.4(1) C ALC U LO D E C O ST O S O PE R AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD

(SIN T IE M PO D E P ASAJE R O S )
VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N AC T U AL
U BIC A C IO N V E LO C ID A D km /h D IS TA N C IA m TIE M P O (m inutos)
R am pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)
10.9 18.6 25.8
430 560 560
2.4 1.8 1.3
VELO C ID AD ES D E C IR C U LAC IO N C O N M EJO R AM IEN T O

U BIC A C IO N V E LO C ID A D km /h D IS TA N C IA m TIE M P O (m inutos)
28 50 68
430 560 560
0.9 0.7 0.5
C O ST O O PER AT IVO FLU JO LIBR E Y G R AD IEN T ES AC T U ALES (U S $/km )

V E H IC U LO V E LO C ID A D km /h C O STO O P E R A TIV O FIN A N C . EC O N O M .
Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado
91 66 70 67
0.206 0.774 0.618 0.930
0.144 0.556 0.437 0.741
C O ST O O PER A T IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km )

R AM PA ZAR U M ILLA: Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A O EST E PU EN T E (H AC IA EL SU R ) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado PIST A EST E PU EN T E (H AC IA EL N O R T E) Autom ovil O m nibus C am ion M ediano C am ion Pesado
10.9 10.9 10.9 10.9 18.6 18.6 18.6 18.6 25.8 25.8 25.8 25.8
1.72 4.687 3.969 5.717 1.008 2.746 2.326 3.35 0.727 1.980 1.677 2.415
1.202 3.367 2.806 4.555 0.705 1.973 1.645 2.669 0.508 1.422 1.186 1.924
C O ST O O PER AT IVO C O N V ELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km )

28 28 28 28 50 50 50 50 68 68 68 68
0.67 1.824 1.545 2.225 0.375 1.022 0.865 1.246 0.276 0.751 0.636 0.916
0.468 1.311 1.093 1.773 0.262 0.734 0.612 0.993 0.193 0.540 0.450 0.730
C uadro N o. 6.4(2) C ALC U LO D E C O ST O S O PER AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD

(C O N TIEM PO D E PASAJE R O S)
U BIC A C IO N VELO C ID AD km /h D IS TAN C IA m TIEMPO (m inutos)
10.9 18.6 25.8
430 560 560
2.4 1.8 1.3

U BIC A C IO N VELO C ID AD km /h D IS TAN C IA m TIEMPO (m inutos)
28 50 68
430 560 560
0.9 0.7 0.5

VEH IC U LO VELO C ID AD km /h C O S TO O PER ATIVO FIN AN C . E C O N O M.
91 66 70 67
0.244 0.975 0.689 0.930
0.182 0.757 0.508 0.741
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km )

10.9 10.9 10.9 10.9 18.6 18.6 18.6 18.6 25.8 25.8 25.8 25.8
2.037 5.904 4.425 5.717 1.194 3.46 2.593 3.35 0.861 2.494 1.869 2.415
1.519 4.584 3.262 4.555 0.89 2.686 1.912 2.669 0.642 1.937 1.378 1.924
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km )

28 28 28 28 50 50 50 50 68 68 68 68
0.793 2.298 1.723 2.225 0.444 1.287 0.965 1.246 0.327 0.946 0.709 0.916
0.592 1.784 1.27 1.773 0.331 0.999 0.711 0.993 0.244 0.735 0.523 0.730
Cuadro No. 6.4(3) BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (US $/ vehiculo)
(AO BASE - 2006) SIN TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO CON TIEMPO DE PASAJERO FINANCIERO ECONOMICO
VEHICULO
RAMPA ZARUMILLA: Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado
1.050 2.863 2.424 3.492 0.633 1.724 1.461 2.104 0.451 1.229 1.041 1.499
0.734 2.056 1.713 2.782 0.443 1.239 1.033 1.676 0.315 0.882 0.736 1.194
1.244 3.606 2.702 3.492 0.750 2.173 1.628 2.104 0.534 1.548 1.160 1.499
0.927 2.800 1.992 2.782 0.559 1.687 1.201 1.676 0.398 1.202 0.855 1.194
VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS

(AO BASE - 2006)
UBICACION RAMPA ZARUMILLA PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) TOTAL
AUTOMOVIL 28,393 24,664 54,158 107,215
OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES. 1,079 243 1,489 2,811 2,730 3,935 6,294 12,959 431 2,174 2,553 5,158
TOTAL 32,633 31,016 64,494 128,143
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS) (US $/ vehiculo)
VEHICULO
Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado
0.651 1.899 1.46 1.921
0.455 1.364 1.032 1.53
0.772 2.392 1.627 1.921
0.575 1.857 1.2 1.53
Cuadro No 6.4(4) BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS) (En miles de vehiculos)
AO AUTOMOVIL OMNIBUS CAMION MEDIANO CAMION PESADO TOTAL
2006
28,198
730
3,463
1,401
33,792
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006 0.651 1.899 1.46 1.921
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Con tiempo de pasajeros) 2006 0.772 2.392 1.627 1.921
BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) 2006 18,357 1,386 5,056 2,691 27,490
BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Con tiempo de pasajeros) 2006 21,769 1,746 5,634 2,691 31,841
BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006 0.455 1.364 1.032 1.53
BENEFICIO TOTAL DEL PRIMER ANO (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) 2006 12,830 996 3,574 2,144 19,543
b)
Flujos de Costos, Actualizaciones e Indicadores de Evaluacin
El cronograma propuesto para efectos de la evaluacin es la siguiente: Ao 2006 Ao 2007 Ao 2008 Ao 2028 : : : : Evaluacin del Proyecto Estudio Definitivo y Construccin Primer Ao de Beneficios Ultimo Ao de Evaluacin
Los montos de beneficios anuales del primer ao son proyectados con las tasas de crecimiento de trfico para obtener el flujo de inversiones y beneficios al horizonte del proyecto actualizados con tasa de actualizacin del 11%, para el clculo de los indicadores de Evaluacin (Valor Actualizado Neto, Tasa Interna de Retorno y Relacin Beneficio Costo) para situaciones sin y con tiempo de pasajeros. Los resultados a costos financieros se presentan en el CUADRO N 6.4 (5) y para costos econmicos en el CUADRO N 6.4 (6).
Cuadro No 6.4.(5) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5 TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION: 11%
AO
IINVERSION
MANTENIM. Automovil
FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil
(Con tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes.
TOTAL
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 MONTO ACTUALIZADO
8,431 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24 19,287 19,769 20,263 20,770 21,289 21,821 22,367 22,926 23,499 24,086 24,688 25,305 25,938 26,586 27,251 27,932 28,630 29,346 30,080 30,832 31,603 1,331 1,304 1,278 1,252 1,227 1,202 1,178 1,154 1,131 1,108 1,086 1,064 1,043 1,022 1,002 982 962 943 924 906 888 4,856 4,759 4,664 4,571 4,480 4,390 4,302 4,216 4,132 4,049 3,968 3,889 3,811 3,735 3,660 3,587 3,515 3,445 3,376 3,308 3,242 2,827 2,898 2,970 3,044 3,120 3,198 3,278 3,360 3,444 3,530 3,618 3,708 3,801 3,896 3,993 4,093 4,195 4,300 4,408 4,518 4,631 28,301 28,730 29,175 29,637 30,116 30,611 31,125 31,656 32,206 32,773 33,360 33,966 34,593 35,239 35,906 36,594 37,302 38,034 38,788 39,564 40,364 22,871 23,443 24,029 24,630 25,246 25,877 26,524 27,187 27,867 28,564 29,278 30,010 30,760 31,529 32,317 33,125 33,953 34,802 35,672 36,564 37,478 1,677 1,643 1,610 1,578 1,546 1,515 1,485 1,455 1,426 1,397 1,369 1,342 1,315 1,289 1,263 1,238 1,213 1,189 1,165 1,142 1,119 5,411 5,303 5,197 5,093 4,991 4,891 4,793 4,697 4,603 4,511 4,421 4,333 4,246 4,161 4,078 3,996 3,916 3,838 3,761 3,686 3,612 2,827 2,898 2,970 3,044 3,120 3,198 3,278 3,360 3,444 3,530 3,618 3,708 3,801 3,896 3,993 4,093 4,195 4,300 4,408 4,518 4,631 32,786 33,287 33,806 34,345 34,903 35,481 36,080 36,699 37,340 38,002 38,686 39,393 40,122 40,875 41,651 42,452 43,277 44,129 45,006 45,910 46,840
7,596
245
230,124
266,775
INDICADORES DE EVALUACION: V.A.N. T.I.R B/C
222,283 294% 29.35
258,934 342% 34.02
Cuadro No 6.4.(6) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5 TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION: 11%
AO
IINVERSION
MANTENIM. Automovil
FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil
TOTAL
6,661 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18 13,480 13,817 14,162 14,516 14,879 15,251 15,632 16,023 16,424 16,835 17,256 17,687 18,129 18,582 19,047 19,523 20,011 20,511 21,024 21,550 22,089 957 938 919 901 883 865 848 831 814 798 782 766 751 736 721 707 693 679 665 652 639 3,432 3,363 3,296 3,230 3,165 3,102 3,040 2,979 2,919 2,861 2,804 2,748 2,693 2,639 2,586 2,534 2,483 2,433 2,384 2,336 2,289 2,253 2,309 2,367 2,426 2,487 2,549 2,613 2,678 2,745 2,814 2,884 2,956 3,030 3,106 3,184 3,264 3,346 3,430 3,516 3,604 3,694 20,122 20,427 20,744 21,073 21,414 21,767 22,133 22,511 22,902 23,308 23,726 24,157 24,603 25,063 25,538 26,028 26,533 27,053 27,589 28,142 28,711 17,035 17,461 17,898 18,345 18,804 19,274 19,756 20,250 20,756 21,275 21,807 22,352 22,911 23,484 24,071 24,673 25,290 25,922 26,570 27,234 27,915 1,329 1,302 1,276 1,250 1,225 1,201 1,177 1,153 1,130 1,107 1,085 1,063 1,042 1,021 1,001 981 961 942 923 905 887 3,991 3,911 3,833 3,756 3,681 3,607 3,535 3,464 3,395 3,327 3,260 3,195 3,131 3,068 3,007 2,947 2,888 2,830 2,773 2,718 2,664 2,253 2,309 2,367 2,426 2,487 2,549 2,613 2,678 2,745 2,814 2,884 2,956 3,030 3,106 3,184 3,264 3,346 3,430 3,516 3,604 3,694 24,608 24,983 25,374 25,777 26,197 26,631 27,081 27,545 28,026 28,523 29,036 29,566 30,114 30,679 31,263 31,865 32,485 33,124 33,782 34,461 35,160
6,001
184
163,645
200,233
157,461 263% 26.46
194,049 324% 32.38
d)
Escenario COSAC
La implementacin del COSAC implica la reduccin de dos carriles de circulacin en el rea del Puente del Ejrcito. La velocidad en la pista Oeste y Este del Puente del Ejrcito se veran afectadas tanto en la situacin sin proyecto como en la situacin con proyecto. En la situacin sin proyecto se ha considerado que la velocidad en la pista Oeste del puente se reduce a un nivel similar al de la velocidad actual en la rampa Zarumilla (10.9 km/h) y en la pista Este a un nivel similar al de la pista Oeste actual (18.6 km/h). En la situacin con proyecto, las velocidades se mantienen y se han considerado similares a las velocidades con mejoramiento. Con este cambio en las velocidades, la evaluacin produce los resultados que se presentan en los CUADROS Nros. 6.4 (7), 6.4 (8), 6.4 (9), 6.4 (10), 6.4 (11) y 6.4 (12) respectivamente.
C uadro N o. 6.4(7) C ALC U LO D E C O ST O S O PER AT IVO S A D IFER EN T E VELO C ID AD C O N C O SAC

(SIN TIE M P O D E PASAJE R O S)
U B ICA C IO N V ELO C ID AD km /h D IS TA N C IA m TIE MP O (m inutos)
10.9 10.9 18.6
430 560 560
2.4 3.1 1.8

U B ICA C IO N V ELO C ID AD km /h D IS TA N C IA m TIE MP O (m inutos)
28 50 68
430 560 560
0.9 0.7 0.5

V EH ICU LO V ELO C ID AD km /h C O STO O P ER ATIV O FIN A N C . ECONOM.
91 66 70 67
0.206 0.774 0.618 0.930
0.144 0.556 0.437 0.741
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES AC T U ALES (U S $/km )

10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 18.6 18.6 18.6 18.6
1.72 4.687 3.969 5.717 1.72 4.687 3.969 5.717 1.008 2.746 2.326 3.350
1.202 3.367 2.806 4.555 1.202 3.367 2.806 4.555 0.705 1.973 1.645 2.669
C O ST O O PER AT IVO C O N VELO C ID AD ES D EL M EJO R AM IEN T O (U S $/km )

28 28 28 28 50 50 50 50 68 68 68 68
0.67 1.824 1.545 2.225 0.375 1.022 0.865 1.246 0.276 0.751 0.636 0.916
0.468 1.311 1.093 1.773 0.262 0.734 0.612 0.993 0.193 0.540 0.450 0.730
Cuadro No. 6.4(8) CALCULO DE CO STO S O PERATIVO S A DIFERENTE VELO CIDAD CO N CO SAC
(CON TIEM PO DE PASAJEROS)
VELO CIDADES DE CIRCULACIO N ACTUAL

UBICACION VELOCIDAD km /h DISTANCIA m TIEMPO (m inutos)
Ram pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)
10.9 10.9 18.6
430 560 560
2.4 3.1 1.8
VELO CIDADES DE CIRCULACIO N CO N M EJO RAM IENTO

UBICACION VELOCIDAD km /h DISTANCIA m TIEMPO (m inutos)
Ram pa Zarum illa Pista oeste Puente (hacia el sur) Pista este Puente (hacia el norte)
28 50 68
430 560 560
0.9 0.7 0.5
CO STO O PERATIVO FLUJO LIBRE Y G RADIENTES ACTUALES (US $/km )

VEHICULO VELOCIDAD km /h COSTO OPERATIVO FINANC. ECONOM.
Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado
91 66 70 67
0.244 0.975 0.689 0.930
0.182 0.757 0.508 0.741
CO STO O PERATIVO CO N VELO CIDADES ACTUALES (US $/km )

RAM PA ZARUM ILLA: Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA O ESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NO RTE) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado
10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 18.6 18.6 18.6 18.6
2.037 5.904 4.425 5.717 2.037 5.904 4.425 5.717 1.194 3.460 2.593 3.350
1.519 4.584 3.262 4.555 1.519 4.584 3.262 4.555 0.890 2.686 1.912 2.669
CO STO O PERATIVO CO N VELO CIDADES DEL M EJO RAM IENTO (US $/km )
RAM PA ZARUM ILLA: Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA O ESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NO RTE) Autom ovil O m nibus Cam ion M ediano Cam ion Pesado
28 28 28 28 50 50 50 50 68 68 68 68
0.793 2.298 1.723 2.225 0.444 1.287 0.965 1.246 0.327 0.946 0.709 0.916
0.592 1.784 1.27 1.773 0.331 0.999 0.711 0.993 0.244 0.735 0.523 0.730
Cuadro No. 6.4(9) BENEFICIOS UNITARIOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS CON COSAC (US $/ vehiculo)
VEHICULO
RAMPA ZARUMILLA: Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado
1.050 2.863 2.424 3.492 1.345 3.665 3.104 4.471 0.732 1.995 1.690 2.434
0.734 2.056 1.713 2.782 0.940 2.633 2.194 3.562 0.512 1.433 1.195 1.939
1.244 3.606 2.702 3.492 1.593 4.617 3.460 4.471 0.867 2.514 1.884 2.434
0.927 2.800 1.992 2.782 1.188 3.585 2.551 3.562 0.646 1.951 1.389 1.939
VOLUMEN TOTAL DIARIO DE TRAFICO POR MOVIMIENTOS

(AO BASE - 2006)
UBICACION RAMPA ZARUMILLA PISTA OESTE PUENTE (HACIA EL SUR) PISTA ESTE PUENTE (HACIA EL NORTE) TOTAL
AUTOMOVIL 28,393 24,664 54,158 107,215
OMNIBUS CAMION MED. CAMION PES. 1,079 243 1,489 2,811 2,730 3,935 6,294 12,959 431 2,174 2,553 5,158
TOTAL 32,633 31,016 64,494 128,143
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO POR AHORRO EN COSTOS OPERATIVOS (PARA TODOS LOS MOVIMIENTOS) (US $/ vehiculo)
VEHICULO
Automovil Omnibus Camion Mediano Camion Pesado
0.957 2.473 2.274 3.381
0.669 1.776 1.607 2.694
1.134 3.115 2.535 3.381
0.845 2.418 1.869 2.694
Cuadro No 6.4(10) BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO FINANCIERO CON COSAC VOLUMEN DE TRAFICO ANUAL BENEFICIADO (AMBOS SENTIDOS) (En miles de vehiculos)
AO AUTOMOVIL OMNIBUS CAMION MEDIANO CAMION PESADO TOTAL
2006
28,198
730
3,463
1,401
33,792
BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006 0.957 2.473 2.274 3.381
BENEFICIOS ANUALES DEL PROYECTO A COSTO ECONOMICO BENEFICIOS UNITARIOS PONDERADOS DEL PROYECTO (US$/km) (Sin tiempo de pasajeros) 2006 0.669 1.776 1.607 2.694
Cuadro No 6.4.(11) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): Autos 2.5 Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5 TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION: 11%
AO
IINVERSION
MANTENIM. Automovil
FLUJO DE COSTOS FINANCIEROS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil
TOTAL
8,431 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24 24 24 150 24 24 24 24 24 29,062 29,789 30,534 31,297 32,079 32,881 33,703 34,546 35,410 36,295 37,202 38,132 39,085 40,062 41,064 42,091 43,143 44,222 45,328 46,461 47,623 1,752 1,717 1,683 1,649 1,616 1,584 1,552 1,521 1,491 1,461 1,432 1,403 1,375 1,348 1,321 1,295 1,269 1,244 1,219 1,195 1,171 8,115 7,953 7,794 7,638 7,485 7,335 7,188 7,044 6,903 6,765 6,630 6,497 6,367 6,240 6,115 5,993 5,873 5,756 5,641 5,528 5,417 5,233 5,364 5,498 5,635 5,776 5,920 6,068 6,220 6,376 6,535 6,698 6,865 7,037 7,213 7,393 7,578 7,767 7,961 8,160 8,364 8,573 44,162 44,823 45,509 46,219 46,956 47,720 48,511 49,331 50,180 51,056 51,962 52,897 53,864 54,863 55,893 56,957 58,052 59,183 60,348 61,548 62,784 32,477 33,289 34,121 34,974 35,848 36,744 37,663 38,605 39,570 40,559 41,573 42,612 43,677 44,769 45,888 47,035 48,211 49,416 50,651 51,917 53,215 2,203 2,159 2,116 2,074 2,033 1,992 1,952 1,913 1,875 1,838 1,801 1,765 1,730 1,695 1,661 1,628 1,595 1,563 1,532 1,501 1,471 8,989 8,809 8,633 8,460 8,291 8,125 7,963 7,804 7,648 7,495 7,345 7,198 7,054 6,913 6,775 6,640 6,507 6,377 6,249 6,124 6,002 5,233 5,364 5,498 5,635 5,776 5,920 6,068 6,220 6,376 6,535 6,698 6,865 7,037 7,213 7,393 7,578 7,767 7,961 8,160 8,364 8,573 48,902 49,621 50,368 51,143 51,948 52,781 53,646 54,542 55,469 56,427 57,417 58,440 59,498 60,590 61,717 62,881 64,080 65,317 66,592 67,906 69,261
7,596
245
358,646
396,558
350,805 463% 45.74
388,717 514% 50.58
Cuadro No 6.4.(12) FLUJO DE COSTOS DE INVERSION Y DE BENEFICIOS, ACTUALIZACION E INDICADORES DE EVALUACION CON COSAC TASAS DE CRECIMIENTO 2006 al 2028 (% anual): 2.5 Autos Transporte Publico -2.0 Transporte Carga 2.5 TASA DE DESCUENTO PARA ACTUALIZACION: 11%
AO
IINVERSION
MANTENIM. Automovil
FLUJO DE COSTOS ECONOMICOS (En miles de US$) (Sin tiempo de pasajeros) BENEFICIOS Omnibus Camion Med. Camion Pes. TOTAL Automovil
TOTAL
6,661 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18 18 18 112.5 18 18 18 18 18 20,233 20,739 21,257 21,788 22,333 22,891 23,463 24,050 24,651 25,267 25,899 26,546 27,210 27,890 28,587 29,302 30,035 30,786 31,556 32,345 33,154 1,261 1,236 1,211 1,187 1,163 1,140 1,117 1,095 1,073 1,052 1,031 1,010 990 970 951 932 913 895 877 859 842 5,737 5,622 5,510 5,400 5,292 5,186 5,082 4,980 4,880 4,782 4,686 4,592 4,500 4,410 4,322 4,236 4,151 4,068 3,987 3,907 3,829 4,184 4,289 4,396 4,506 4,619 4,734 4,852 4,973 5,097 5,224 5,355 5,489 5,626 5,767 5,911 6,059 6,210 6,365 6,524 6,687 6,854 31,415 31,886 32,374 32,881 33,407 33,951 34,514 35,098 35,701 36,325 36,971 37,637 38,326 39,037 39,771 40,529 41,309 42,114 42,944 43,798 44,679 25,448 26,084 26,736 27,404 28,089 28,791 29,511 30,249 31,005 31,780 32,575 33,389 34,224 35,080 35,957 36,856 37,777 38,721 39,689 40,681 41,698 1,708 1,674 1,641 1,608 1,576 1,544 1,513 1,483 1,453 1,424 1,396 1,368 1,341 1,314 1,288 1,262 1,237 1,212 1,188 1,164 1,141 6,608 6,476 6,346 6,219 6,095 5,973 5,854 5,737 5,622 5,510 5,400 5,292 5,186 5,082 4,980 4,880 4,782 4,686 4,592 4,500 4,410 4,184 4,289 4,396 4,506 4,619 4,734 4,852 4,973 5,097 5,224 5,355 5,489 5,626 5,767 5,911 6,059 6,210 6,365 6,524 6,687 6,854 37,948 38,523 39,119 39,737 40,379 41,042 41,730 42,442 43,177 43,938 44,726 45,538 46,377 47,243 48,136 49,057 50,006 50,984 51,993 53,032 54,103
6,001
184
255,164
308,533
248,979 416% 41.26
302,349 504% 49.89
6.5
Anlisis de Sensibilidad resultados de la evaluacin bajo los diferentes escenarios efectuado el anlisis de sensibilidad del proyecto con la finalidad el proyecto mantiene sus condiciones de rentabilidad bajo el incrementen o disminuyan alternativamente los costos y los
En base a los planteados, se ha de determinar si supuesto que se beneficios.
Los supuestos que se han planteado son: Incremento en costos en 20% Disminucin en beneficios en 20% Incremento simultaneo de 20% en costos y disminucin de 20% en beneficios.
El anlisis se ha efectuado con la evaluacin principal del Puente del Ejrcito, sin considerar el impacto del escenario COSAC, por ser la ms desfavorable dentro de los escenarios propuestos. En el Cuadro N 6.5 se presenta la variacin de los indicadores de evaluacin para cada una de las situaciones planteadas.
Cuadro No. 6.5 ANALISIS DE SENSIBILIDAD BAJO DIFERENTES SITUACIONES INDICADORES DE EVALUACION FINANCIEROS SIN TIEMPO CON TIEMPO T.I.R B/C V.A.N T.I.R 233% 243% 193% 23.48 24.46 19.57 205,579 257,366 204,011 271% 283% 225%
SITUACION V.A.N Disminucion de beneficios en 20% Costos sin variacion Beneficios sin variacion Incremento de costos en 20% Disminucion de beneficios en 20% Incremento de costos en 20% 176,259 220,715 174,690
B/C 27.22 28.35 22.68
SITUACION V.A.N Disminucion de beneficios en 20% Costos sin variacion Beneficios sin variacion Incremento de costos en 20% Disminucion de beneficios en 20% Incremento de costos en 20% 124,732 157,461 123,495
INDICADORES DE EVALUACION ECONOMICOS SIN TIEMPO CON TIEMPO T.I.R B/C V.A.N T.I.R 209% 218% 173% 21.17 22.05 17.64 154,002 192,812 152,765 258% 269% 213%
B/C 25.90 26.98 21.58
7. 1.
CONCLUSIONES El rea del Puente del Ejrcito bajo las condiciones actuales constituye un sector crtico para el trnsito de la ciudad por estar conformado por una seccin transversal insuficiente con respecto a las reas contiguas al norte y sur del puente. El proyecto de ampliacin de la seccin actual, consiste en la construccin de dos puentes adyacentes a cada costado del actual puente, construccin de rampas de acceso y mejoramiento de los accesos de la avenida Zarumilla. La inversin requerida es del orden de US $ 8.43 millones. Las mejoras y ampliacin del Puente del Ejrcito permiten obtener mayores velocidades de circulacin y capacidad, lo que representa a su vez beneficios importantes para la ciudad y el pas como producto de los ahorros en costos de operacin de los vehculos y tiempos de pasajeros. Los beneficios financieros estimados actualizados para el horizonte de 20 aos del proyecto son del orden de US $ 222.3 millones sin considerar el tiempo de pasajeros y de US $ 258.9 millones considerndolo. Las tasas de retorno del proyecto son del orden de 294% a costos financiero y de 263% a costo econmico o social, lo que indica una elevada rentabilidad para el proyecto, sin considerar el tiempo de pasajeros. El anlisis de sensibilidad en el caso ms extremo (incremento de 20% en la inversin y disminucin de los beneficios en 20%), tiene tambin una alta rentabilidad al producir tasas de retorno de 193% a costo financiero y de 173% a costo econmico. Bajo el escenario de la implementacin del proyecto COSAC los ndices de rentabilidad mejoran, ya que a condiciones actuales sin proyecto el COSAC toma los dos carriles centrales del Puente del Ejrcito, quedando solo dos carriles por sentido para el trfico que circula actualmente, lo que deteriora la velocidad y capacidad actual, elevando los beneficios de las mejoras con proyecto. Las tasas de retorno en este caso a costo financiero son de 463% sin tiempo de pasajeros y de 514% con tiempo de pasajeros.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
El escenario de instalar paraderos de intercambio entre el COSAC y la futura lnea del tren elctrico proyectado por la AATE no tendr un impacto significativo ya que la transferencia sera mediante circuitos peatonales que no afectan el servicio que darn las obras de ampliacin del puente. En caso se tome la decisin de ejecutar el proyecto definitivo de la ampliacin del Puente del Ejrcito, esta modificar el proyecto del COSAC, haciendo ms eficiente el COSAC y el trfico normal.
9.
8. 1.
RECOMENDACIONES Dada la alta rentabilidad del proyecto es recomendable iniciar el proceso para la elaboracin de los estudios definitivos para la ampliacin del Puente del Ejrcito y para la inmediata ejecucin de la obra durante el ao 2007. El proyecto definitivo deber incluir las modificaciones al COSAC Norte, que se adecuen a la nueva infraestructura en beneficio del trfico normal y del Corredor Segregado de Transporte. En el caso que la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico en coordinacin con PROTRANSPORTE decida la implementacin de este servicio y del paradero a la altura del Puente del Ejrcito planteada a nivel de esquema preliminar, deber acelerar la ejecucin de su proyecto definitivo, a fin de que el estudio de detalle de la ampliacin del Puente del Ejrcito incorpore los espacios requeridos por AATE.
2.
3.
Anexo N 1 Control de flujo vehicular clasificado
Anexo N 2 Resmenes estimados de metrados
anexo N 3 relacion de costos bsicos y resultados de modelo voc
RESULTADOS DEL MODELO VOC
Anexo N 4 Planos de diseo del puente del ejercito

Estudio de ampliación del Puente del Ejército Lima

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Informe final

AREA DE INFLUENCIA DE PUENTES Y VIAS IMPORTANTES

Vista hacia el Norte en el Intercambio Caquet Zarumilla

Vista hacia el Norte en el Puente del Ejrcito

Detalle de la ubicacin del puente del ferrocarril y del puente peatonal.

12 HOJAS INT. CAQUET

Impacto del Proyecto COSAC

Cuadro N 1 Nivel de servicio zona de convergencia ramal Zarumilla. Situacin Actual

0.56 >1.20 >1.20

>100 >100 >100

B F F Puente del Ejrcito A la Av. A. Ugarte

Figura N 1. Niveles de servicio de la situacin actual.

Capacidad Vial con Propuesta del COSAC I

Cuadro N 2 Nivel de servicio zona de convergencia rampa Zarumilla. Propuesta COSAC

Pista norte a sur Rampa Zarumilla

C F F Puente del Ejrcito A la Av. A. Ugarte

Figura N 2. Niveles de servicio de la propuesta Cosac.

Capacidad Vial con el Mejoramiento Propuesto

0.99 0.96 0.21 1.01

Figura N 3. Flujos vehiculares. Caso 1

Cuadro N 4 Nivel de servicio Caso 1. Propuesta de la Consultora

Area de trenzado Area de no trenzado

Figura N 4. Flujos vehiculares. Caso 2.

Cuadro N 5 Nivel de servicio Caso 2. Propuesta de la Consultora

Area de trenzado Area de no trenzado

C D F Puente del Ejrcito C A

Figura N 5. Niveles de servicio. Propuesta de la Consultora. Caso 2

Paraderos de Intercambio con el Tren Elctrico

AQU VAN TRES LAMINAS

EVALUACIN DEL MEJORAMIENTO PROPUESTO

GRAFICO N 6.1 ESQUEMA DEL PROCESO DE EVALUACIN DEL PROYECTO

Trfico (Ao Base)

Trfico Beneficiado > 5600 veh/hora (Ao Base)

Costos Operativos Unitarios a Velocidad Actual (Sin Proyecto)

Costos Operativos Unitarios a Velocidad Con Mejoramiento (Con Proyecto)

Costos Operativos Total Ao Base (Sin Proyecto) (Con Proyecto)

Beneficios Actualizados al Horizonte del Proyecto

Cuadro N 6.1 Estimado de Presupuesto de obra

Glb Glb Glb

1,310 440 2,760 3,889 5,191

63.00 63.05 1.90 10.60 3.30

7,609 1,764 849

0.80 0.54 106.00

3,258 652 860 2,790 170 45 45 999 2,327

22.80 7.90 560.00 60.00 18,000.00 10,000.00 5,000.00 10.75 6.56

30,000 290,000 200,000 80,000 10,000

OTROS Expropiaciones Iluminacion Arborizacion y paisajismo

Est. Est. Est.

Estimacin de Costos Operativos Vehiculares Unitarios

Cuadro N 6.2 Costos Operativos Vehiculares sin tiempo de pasajeros

Automvil mnibus Coaster Camin pesado

0.144 0.556 0.437 0.741

0.206 0.774 0.618 0.930

Cuadro N 6.2 (1) Costos Operativos Vehiculares con tiempo de pasajeros

Automvil mnibus Coaster Camin pesado

0.182 0.757 0.508 0.741

0.244 0.975 0.689 0.930

Automvil mnibus Coaster Camin pesado

En el ANEXO N 3 se presenta la relacin de costos bsicos y resultados del Modelo VOC.

Proyeccin de trfico y volmenes proyectados Tasas de Crecimiento

Grfico N 1. Crecimiento del parque automotor en Lima

Crecimiento del parque en Lima por quinquenios

Periodo 1990-95 1995-2000 2000-05