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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

PROGRAMA DE MOBILIZAO DA INDSTRIA NACIONAL DE PETRLEO E GS


ENGENHEIRO DE SUPRIMENTO
CONSTRUO E MONTAGEM




ALEX SILVA PEREIRA


















OS DESAFIOS TECNOLGICOS EM PROJETOS DE NAVIOS FPSO:
UMA ABORDAGEM AO CONTROLE DE POSICIONAMENTO DINMICO




















ORIENTADOR: PROF. DR. SLVIO EDUARDO GOMES DE MELO







RECIFE,
2013
















Errata (Opcional)















ALEX SILVA PEREIRA






















OS DESAFIOS TECNOLGICOS EM PROJETOS DE NAVIOS FPSO:
UMA ABORDAGEM AO CONTROLE DE POSICIONAMENTO DINMICO














Monografia apresentada como exigncia
parcial para a obteno do ttulo de Especialista
da Ps-Graduao em Engenharia de
Suprimentos pela Universidade Federal de
Pernambuco.


ORIENTADOR: PROF. DR. SLVIO EDUARDO GOMES DE MELO




RECIFE,
2013




2






























































Dedico esse trabalho aos meus pais,
pela passagem das suas bodas de
ouro.




3

































AGRADECIMENTOS



Aos Professores Doutores, Darlan Karlo Elisrio de Carvalho, Joo Paulo Cerquinho Cajueiro
e Slvio Eduardo Gomes de Melo, pelos conhecimentos transmitidos, as orientaes e os
exemplares bibliogrficos concedidos.


Coordenao, professores e funcionrios da Especializao em Engenharia de Suprimentos
do PROMINP UFPE.


Aos amigos e amigas, que de alguma forma, contriburam com a troca de experincias e
incentivos para a concretizao desse trabalho.


Aos meus familiares, pelos pequenos momentos em suas companhias, porm especiais, pois
so o combustvel da minha dedicao.


Dedico com carinho especial, M Eduarda L C Pereira, e s Mestres: Accia Silva Pereira,
exemplo de superao e sucesso, e Noemi Cthia de Andrade Lira, pela compreenso e
estmulo constantes nesta grande vitria.


E a Deus, a quem deve ser dada toda a honra e glria!

















4
































































Cada dia a natureza produz o
suficiente para nossa carncia. Se
cada um tomasse o que lhe fosse
necessrio, no haveria pobreza no
mundo e ningum morreria de
fome. Mahatma Gandhi




SINOPSE


Este trabalho discute um dos mais importantes desafios tecnolgicos nos
projetos de navios do tipo plataforma FPSO (Flutuante de Produo Estocagem e
Transferncia), o controle de posicionamento dinmico. Em linhas gerais, preocupamo-
nos no enquadramento terico da mecnica dos fluidos aplicada ao problema de controle
dos movimentos de um navio. Analisamos a hidrodinmica marinha no que se refere s
descries de escoamento, s leis que governam os sistemas de domnio fluido, e as
respectivas grandezas representadas nos sistemas de coordenadas de posio fixa, mdia
e instantnea.
Vimos que este controle de posicionamento trata-se de um problema regido pelas
equaes diferenciais hidrodinmicas no lineares. Em outras palavras, ns modelamos
o problema hidrodinmico pela decomposio do escoamento potencial total na
componente de regime permanente e nas demais componentes transitrias, incluindo as
componentes de ondas geradas pelo navio nos seis graus de liberdade, e definidos pelos
respectivos tensores de massa adicional. Aqui apresentamos o controle de
posicionamento dinmico aplicado aos movimentos horizontais do navio: avano,
deriva e guinada. A equao diferencial do movimento resultante na direo de avano,
apresenta como um dos parmetros a resistncia de frico, a qual varia de forma no
linear em funo do nmero de Reynolds, das dimenses e da forma do navio. Nos
demais movimentos, as respectivas equaes possuem parmetros que variam
principalmente em funo do coeficiente de escoamento transversal e do coeficiente de
bloco.
Na parte especfica (apresenta os dados de experimentaes realizadas por
Tannury et al., 2001), analisamos a metodologia aplicada com coeficientes e dimenses
de um caso real, sob as condies de correnteza da Bacia de Campos. Isto levou-nos a
confirmar a robustez, a performance e a estabilidade do controlador. A teoria de controle
em modo deslizante foram os requisitos do projeto. O exemplo simulado de manobrar o
navio ancorado do tipo FPSO.









ABSTRACT

This work discusses one of the most important technological challenges in
design of platforms FPSO (Float Production Storage and Offloading), the control of
dynamic positioning. In general, we are concerned in the theoretical Approach of fluid
mechanics applied to the problem of controlling the movements of a ship. We analyzed
the Marine hydrodynamics with regard to the descriptions of flow, the laws that govern
the fluid systems and your respective quantities represented in coordinate systems for
fixed, mean and instantaneous position.
We saw that positioning control it is an issue governed by hydrodynamic
nonlinear differential equations. In other words, we modeled this problem by
decomposing the total potential flow in steady and unsteady flow, and in other
components, including the waves generated by the ship in the six degrees of freedom,
defined by the additional mass tensor. Here it presented dynamic positioning applied to
the horizontal motions of the ship: surge, sway and yaw. The resulting differential
equation in the forward direction has one of the parameters called frictional resistance,
which varies non-linearly as a function of the Reynolds Number, size and shape of the
vessel. In the other models, the system of equations has parameters, which vary mainly
due to the coefficient of the transverse flow and the block coefficient.
In the specific part (it presents data of the experiments conducted by Tannury et
al., 2001), we analyzed the methodology applied to coefficients and dimensions of a real
case under current conditions in the Campos Basin. This led us to confirm the
robustness, performance and stability of the controller. The theory of sliding mode
control was the design requirements. The simulated example of maneuvering this FPSO
platform over the moored ship verified the good characteristics of the controller.












LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1.1 A linha material 6
FIGURA 1.2 A derivada temporal Lagrangiana 7
FIGURA 1.3 O conceito de escoamento estvel 8
FIGURA 1.4 Tenses de cisalhamento em cubo infinitesimal cujas superfcies
so paralelas ao sistema de coordenadas
9
FIGURA 1.5 Superfcie PQR no perpendicular aos eixos Cartesianos 10
FIGURA 1.6 Volume material 0
m
(t) com uma superfcie S
m
(t) 11
FIGURA 1.7 Volume de controle 0 e sua superfcie de contorno S no
intervalo t
12
FIGURA 1.8 O elemento da superfcie S nos instantes t e t +t 13
FIGURA 1.9 A interface de dois fluidos (leo-gua) 15
FIGURA 1.10 O efeito da massa adicional na mo 21
FIGURA 1.11 Os movimentos do navio 24
FIGURA 2.1 Os trs sistemas de coordenadas, as fronteiras do problema e o
casco do navio nas posies mdia (linha pontilhada) e instantnea (linha slida)
26
FIGURA 3.1 Curvas de frico do casco, escoamento turbulento e laminar 34
FIGURA 3.2 Grfico log-log de Schoenherr usado na frmula de frico 35
FIGURA 3.3 Linhas de frico de superfcie 36
FIGURA 4.1 Coeficiente de escoamento transversal bi dimensional C

em
funo de B2I
40
FIGURA 5.1 Resposta do sistema da Equao (5.3) aos pulsos unitrios 48
FIGURA 5.2 Resposta do sistema da Equao (5.3) aos pulsos de amplitude
10
49
FIGURA 6.1 Conceitos de estabilidade 52
FIGURA 6.2 Convergncia de estado no implica em estabilidade 54
FIGURA 7.1.a Computando os limites em x 61
FIGURA 7.1.b Computando os limites em x

62
FIGURA 7.2 A condio deslizante 63
FIGURA 7.3 Interpretao grfica das Equaes (2.3) e (2.5) (n = 2) 65
FIGURA 7.4 O serrilhamento como resultado de comutaes de controle falhas 66




FIGURA 7.5.a A faixa de fronteira 69
FIGURA 7.5.b A interpolao do controle na faixa de fronteira 70
FIGURA 7.6 Entrada de controle comutada e seu desempenho de trajetria 71
FIGURA 7.7 Entrada de controle suave e seu desempenho de trajetria 71
FIGURA 8.1 O FPSO com ancoragem turret alinhado ao petroleiro de
transporte
72
FIGURA 8.2 Correnteza: definio e ngulos de incidncia 76
FIGURA 8.3 Posies iniciais e de referncia do navio 79
FIGURA 8.4 Experimentao em condies nominais. Esquerda: posio do
centro de massa na estrutura de referncia fixa e o encabeamento; direita:
foras e momentos de controle, e a varivel x(t)
80


LISTA DE TABELAS

TABELA 1 - Diferenas entre os slidos e os fluidos 3
TABELA 2 - Semelhanas entre os slidos e os fluidos 4
TABELA 3 - Dimenses e coeficientes do VLCC aplicado. 78



SUMRIO

INTRODUO 1
1. A HIDRODINMICA 3
1.1. INTRODUO 3
1.2. DESCRIO DE UM ESCOAMENTO 4
1.2.1. Termos teis na descrio do escoamento 5
1.2.2. Algumas grandezas Eulerianas de interesse 5
1.2.3. O conceito do escoamento contnuo 6
1.2.4. Consequncias de um escoamento contnuo 6
1.2.5. Derivada Material/Substancial: D/Dt 7
1.2.6. O conceito de um escoamento estvel 8
1.3. O TENSOR DE TENSO 9
1.4. CONSERVAO DE MASSA E DE MOMENTO 10
1.4.1. Conservao de Massa 11
1.4.2. Conservao de Momento 11
1.5. TEOREMAS DO TRANSPORTE CINEMTICO 12
1.5.1. Teorema do Transporte Cinemtico (TTC)~Lei de
Leibnitz em 3D
14
1.5.2. 1 Teorema do Transporte Cinemtico (1 TTC) 14
1.6. EQUAO DA CONTINUIDADE 15
1.7. EQUAO DE EULER (FORMA DIFERENCIAL DA
CONSERVAO DO MOMENTO)
16
1.8. O FLUIDO NEWTONIANO 17
1.9. AS EQUAES DE NAVIER-STOKES 18
1.10. CONDIES DE FRONTEIRA 19
1.10.1. Condio de Fronteira Cinemtica 19
1.10.2. Condio de Fronteira Dinmica 19
1.11. AS FORAS FLUIDAS NO CORPO RGIDO 19
1.11.1. O Escoamento Estvel 19
1.11.2. Movimento Instvel e Massa adicional 21
1.12. MASSA ADICIONAL 22





2. O PROBLEMA HIDRODINMICO 25
2.1. OS SISTEMAS DE COORDENADAS E A REGIO DE
DOMNIO FLUDO
25
2.2. O PROBLEMA NO LINEAR 26
2.3. DECOMPOSIO DA VELOCIDADE POTENCIAL 27
2.4. CONDIO DE FRONTEIRA DE CORPO RGIDO
LINEARIZADA
29
3. O PRINCPIO DA RESISTNCIA EM ARQUITETURA NAVAL 31
3.1. A ANLISE DIMENSIONAL 31
3.2. A RESISTNCIA FRICCIONAL 33
3.2.1. Formulao da resistncia friccional bidimensional 33
3.2.2. Desenvolvimento das formulaes de resistncia
friccional nos Estados Unidos
34
3.2.3. Os trabalhos das conferncias em tanques de rebocagem 36
4. OS COEFICIENTES HIDRODINMICOS 39
4.1. O COEFICIENTE DE FORA LONGITUDINAL C
1C
(o) 43
4.2. O COEFICIENTE DE FORA LATERAL C
2C
(o) 42
4.3. O COEFICIENTE DO MOMENTO DE GUINADA C
6C
(o) 43
3.2.4. Os trabalhos das conferncias em tanques de rebocagem
5. INTRODUO A CONTROLE NO LINEAR 45
5.1. POR QUE CONTROLE NO LINEAR? 45
5.2. O COMPORTAMENTO DO SISTEMA NO LINEAR 46
6. A ANLISE DE SISTEMAS NO LINEARES 50
6.1. FUNDAMENTOS DA TEORIA DE LYAPUNOV 50
6.1.1. Sistemas no lineares e pontos de equilbrio 50
6.1.2. Conceitos de Estabilidade 51
6.2. A ANLISE CONFORME LYAPUNOV USANDO-SE O
LEMA DE BARBALAT
55
6.2.1. Propriedades assintticas das funes e de suas derivadas 55
6.2.2. O Lema de Barbalat 56
7. O CONTROLE DESLIZANTE 58
7.1. A SUPERFCIE DESLIZANTE 59
7.1.1. Uma simplificao notacional 60




7.1.2. A construo de Filippov das dinmicas equivalentes 66
7.1.3. Desempenho e custo perfeito 67
7.2. APROXIMAES CONTNUAS DAS LEIS DE CONTROLE
COMUTADAS
69
8. APLICAO EM UM SISTEMA FPSO COM ANCORAGEM TIPO
TURRET
72

8.1. A APLICAO 72
8.2. PROJETO DE UM CONTROLADOR ROBUSTO PARA
CORRENTEZAS
76
8.3. SINTONIZANDO OS PARMETROS DO CONTROLADOR 77
8.4. COLETA DE DADOS 78
9. CONSIDERAES FINAIS 81
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 83

1

INTRODUO

O programa PROMINP (Programa de Mobilizao da Indstria Nacional de
Petrleo e Gs) comeou quando o Governo Federal o instituiu por meio do Decreto n
4.925, de 19 de dezembro de 2003. Aps a divulgao de seus primeiros estudos, um
fato nos chamou a teno: nmeros deste programa, revelam a previso de um pico de
demanda total de at 110 mil profissionais em todo o setor. Tudo isso visando firmar o
Brasil entre os grandes pases exportadores de combustveis e produtos petroqumicos,
e torn-lo um centro produtor de bens e servios petrolferos na regio do Atlntico Sul,
cuja taxa de crescimento mundial em produo de petrleo e gs dever ser a maior nos
prximos anos, considerando-se tambm previso dos nmeros da Costa Oeste da
frica.
Aps a Petrobrs iniciar sua produo de petrleo na camada pr-sal em 2008,
foi estabelecido um grande marco na busca da autossuficincia brasileira, aps vrios
anos de pesquisas em cooperao com a ANP (Agncia Nacional de Petrleo, Gs
Natural e Biocombustveis). Segundo Lima (2008), o objetivo alcanar 1,2 milho de
barris de petrleo por dia at 2017. Para atingir esta meta, at l a Petrobrs pretende
totalizar a contratao de quarenta navios-sonda e plataformas de perfurao semi
submersveis para trabalharem em guas profundas e ultra profundas de 2400 a 3000 m,
distantes at 300 km da costa, alm de dez unidades de produo de petrleo tipo FPSO.
A motivao para esse estudo surgiu depois que o Estaleiro Atlntico Sul foi
contratado pela CCI (Camargo Corra e IESA) Construes Offshore S.A. para a
converso do petroleiro VLCC (Very Large Crude Carrier) SUVA na plataforma P-62
da Petrobrs. Depois que ele foi atracado em Suape, tivemos a oportunidade de
participar do levantamento do seu projeto de descomissionamento para elaborao da
respectiva proposta tcnica e oramentria. Tal aproximao, foi propiciada por nossa
atuao enquanto engenheiro de uma das empresas convidadas para concorrer a esta sub
contrao. Para se ter uma ideia, a falta de um profissional snior para gerenciar esse
projeto era tanta, que foi preciso atravs de algumas indicaes, trazer um profissional
da Grcia. Pois bem, os dias se passaram e a empresa terminou perdendo a concorrncia.
Porm, um tempo depois, na especializao do PROMINP, foi obtida a oportunidade de
realmente adquirir conhecimentos relevantes em arquitetura naval.


2

Diante deste cenrio e durante a fase de pesquisa bibliogrfica, levantaram-se os
seguintes questionamentos: quais os desafios tecnolgicos que se apresentam
atualmente na rea de Petrleo & Gs aps a descoberta do pr-sal? Em quais reas do
conhecimento se destacam esses desafios? Quais aspectos poderiam ser abordados, e
como o conhecimento e a experincia em sistemas de controle poderiam ajudar? Como
aprofundar os conhecimentos tericos indicados nas orientaes do Prof. Dr. Slvio
Melo em posicionamento dinmico? Esse ltimo questionamento portanto, se constituiu
no objeto de estudo desse trabalho, cujo objetivo foi de investigar como um controlador
robusto pode contribuir para a eficincia de uma plataforma flutuante do tipo FPSO.
Pretendeu-se aqui identificar os conceitos em hidrodinmica e como aplicar nessa rea,
as tcnicas de controles no lineares em modo deslizante.
O presente trabalho encontra-se organizado em nove captulos. No primeiro
captulo, feita uma reviso geral da matria de Hidrodinmica. No segundo captulo,
abordada uma modelagem especfica do problema hidrodinmico. No terceiro, se
analisa o princpio da resistncia de frico em arquitetura naval. No quarto captulo,
feita uma investigao ao modelo heurstico para determinao dos coeficientes
hidrodinmicos dos movimentos horizontais de um navio. No quinto captulo, descrito
o comportamento de um sistema no linear. No sexto captulo, analisada a estabilidade
de sistemas no lineares. No stimo captulo, apresentada a tcnica de controle no
linear em modo deslizante. No oitavo, descrita a metodologia proposta por Tannury et
al. (2001) para um FPSO sujeito a foras ambientais de correnteza, sintonizando-se os
parmetros do modelo experimentalmente, a partir das dimenses reais do navio de
exemplo, e de seus coeficientes. No nono e ltimo captulo, so feitas as consideraes
e as concluses acerca dos resultados obtidos nesse estudo.
















3

1. A HIDRODINMICA

1.1. INTRODUO

Ao contrrio do caso simples da hidrosttica que trata de um fluido em repouso
sem tenses, a hidrodinmica no trivial pois trata de fluidos em movimento, e a
mecnica dos fluidos essencialmente no linear.
Para ajudar a compreender de que forma as propriedades dos slidos podem ser
transferidas para os fluidos, suas diferenas so comparadas na Tabela 1, e suas
semelhanas, na Tabela 2.

Fonte: (BURR, 2003)
Diferenas
Fluidos Slidos
Fluidos no tem forma Slidos tem uma forma definida
Fluidos no podem sustentar um fora de
cisalhamento, isto , um fluido est
sempre em movimento
Slidos podem sustentar uma fora de
cisalhamento, isto , eles podem
permanecer estticos
A tenso funo da taxa de deformao,
ento o fluido mantm-se em um estado
dinmico
A tenso funo da deformao, ento o
slido mantm-se em um estado esttico
ou, quase-esttico
As propriedades estticas do fluido no
podem ser estendidas para as
propriedades dinmicas
As propriedades estticas do slido
podem ser estendidas para as
propriedades dinmicas
Tabela 1 Diferenas entre os slidos e os fluidos.
















4

Fonte: (BURR, 2003)
Semelhanas
A lei da continuidade usada para tanto para os fluidos quanto para os slidos
As leis fundamentais da mecnica so aplicadas para os fluidos e para os slidos:
Lei de Newton do movimento (conservao do momento)
Conservao de massa
Primeira lei da termodinmica (conservao de energia)
A lei da tenso e da taxa de deformao tambm aplicada a ambos
Tabela 2 Semelhanas entre os slidos e os fluidos.

1.2. DESCRIO DE UM ESCOAMENTO

Os escoamentos so definidos pela descrio Euleriana ou s vezes pela
descrio Lagrangiana.

Descrio Euleriana
Esta uma descrio de campo que na maioria das vezes fcil de se aplicar. As
velocidades do escoamento so dadas em pontos fixos no espao medida que o tempo
varia. Imagine um caso onde ambos o instrumento de medio e a estrutura de referncia
so fixos
A velocidade, presso, densidade etc. podem ser matematicamente representadas
como se segue:

:(x, t), p(x, t), p(x, t), etc.

Descrio Lagrangiana
Esta descrio mais fcil de entender, porm mais difcil de aplicar. Aqui as
grandezas do escoamento so dadas para uma partcula particular em movimento em
tempos variveis.

:
p
(t), p
p
(t), p
p
(t), etc.




5

1.2.1. Termos teis na descrio do escoamento

Linha de escoamento
uma linha tangente velocidade do fluido : no espao, e em determinado
instante. Numa descrio Euleriana, seria uma fotografia do escoamento.

Linha de fila
a localizao instantnea de todas as partculas que passa por um determinado
ponto. Numa descrio Euleriana, seria a fotografia de partculas especficas.

Linha de trajeto
a trajetria de uma determinada partcula P no tempo. Intuitivamente seria uma
fotografia com longo tempo de exposio de uma determinada partcula.

1.2.2. Algumas grandezas Eulerianas de interesse

Escalares
Possuem apenas magnitude, como a presso p(x, t) e a densidade p(x, t).

Vetores
Possuem magnitude e direo, como por exemplo

: = u
1
x
1
+u
2
x
2
+u
3
x
3


: = _ u

3
=1


: = u

(Notao de Einstein)

A Notao de Einstein. Os ndices repetidos so somados por implicao sobre todos
os valores do ndice i. No exemplo acima, a soma sobre i = 1, 2, S. Porm, se na
equao aparecer (u

) (x

), os ndices no so somados.




6

1.2.3. O conceito do escoamento contnuo

Para um escoamento ser contnuo necessrio que a velocidade :(x, t) seja uma
funo finita e contnua de x e de t, ou melhor, v : e

t
sejam finitas, mas no
obrigatoriamente contnuas. Visto que v : e

t
< , no h acelerao infinita, o que
fisicamente consistente.

1.2.4. Consequncias de um escoamento contnuo

O volume material continua material
Nenhuma camada de fluido pode ser aglutinada ou dissociada.

A superfcie material continua material
A interface entre dois volumes materiais sempre existir.

A linha material continua material
A interface entre duas superfcies materiais sempre existir (Figura 1.1).

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.1: A linha material.

As vizinhanas materiais continuam vizinhanas (BURR, 2003, ficha de
leitura 2).


Superfcie
Material
fluido a
fluido b


7

1.2.5. Derivada Material/Substancial: D/Dt

Uma derivada material a derivada do tempo taxa de variao de uma
propriedade seguidora de uma partcula fluida P. A derivada material um conceito
Lagrangiano, porm BURR (2003) usa a estrutura de referncia Euleriana.
Considerando a grandeza Euleriana (x, t), e tomando a derivada temporal
Lagrangiana de uma grandeza Euleriana chega-se derivada material. A derivada
temporal Lagrangiana (Figura 1.2)


](x,t)
t
=
d]
dt
=
d]
dt

x sc moc scgundo P



](x,t)
t
= lim
6t-0
](x+6t, t+6t)-](x,t)
6t


P se move com uma velocidade Euleriana : =
6x
6t
. Expandindo numa srie de
Taylor 3D
1
encontra-se

Fonte: (MIT Department of Ocean Engineering, 2003)

Figura 1.2: A derivada temporal Lagrangiana.

(x +:ot, t +ot) = (x, t) +ot
o(x, t)
ot
+ox v +0(o
2
)
tcmos dc odcm muo


Portanto a derivada substancial :


]
t
=
]
t
+: v

1
Karl P BURR, Marine Hydrodynamics, lecture 2.
x +:ot
(x, t)
(x +:ot, t +ot)
Partcula em x


8

Com uma simplificao notacional:

t
+: v

onde o lado esquerdo da equivalncia Lagrangiano, e o direito, Euleriano.
Seja por exemplo a velocidade Euleriana de uma partcula :(x, t). Ento a
acelerao Lagrangiana a soma da acelerao Euleriana com a acelerao Convectiva:

:
t
=
o:
ot
+ : v:

1.2.6. O conceito de um escoamento estvel

Seja um escoamento estvel observado de uma posio fixa, por exemplo da
margem de um rio, ento

t
= u (Figura 1.3). No confundir com

t
, pois na mesma
analogia por exemplo, seria seguir um galho movimentando-se na gua. O fato de que

t
= u no significa estvel, j que o escoamento poderia acelerar em certos pontos e
desacelerar em outros.

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.3: O conceito de escoamento estvel.


o
ot
= u


9

1.3. O TENSOR DE TENSO

A tenso (fora por unidade de rea) em um ponto do fluido precisa de nove
componentes para ser completamente especificado, visto que cada componente de
tenso deve ser definida no somente pela direo, mas tambm pela orientao da
superfcie sobre a qual ela age. O primeiro ndice especifica a direo, o segundo
identifica a orientao da superfcie. Portanto, a i - zimo componente da fora atuante
na superfcie cuja normal exterior aponta na ] - zimo direo
]
(Figura 1.4).
Seja um corpo rgido infinitesimal, conforme a Figura 1.5, em repouso, com uma
superfcie PQR no perpendicular aos eixos Cartesianos. Ento o vetor normal a esta
superfcie n = n
1
x
1
+ n
2
x
2
+ n
3
x
3
. A rea da superfcie A
0
, e a rea de cada
superfcie perpendicular a X

= A
0
n

, para i = 1, 2, S. Segundo a lei de


Newton: _ F

todus 4 ]uccs
= (foia volumtiica)

, para i = 1, 2, S. Se o a dimenso
tpica do corpo rgido

Foras superficiais ~o
2

Foras volumtricas ~o
3


Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.4: Tenses de cisalhamento em cubo infinitesimal cujas superfcies so
paralelas ao sistema de coordenadas.

A fora de cisalhamento um exemplo de fora superficial, e a fora
gravitacional um exemplo de fora volumtrica. Em equilbrio, as foras superficiais


31


11


21


33


13


23


32


12


22

X
3

X
1

X
2



10

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.5: Superfcie PQR no perpendicular aos eixos Cartesianos

e volumtricas esto balanceadas. Conforme o corpo rgido fica menor, a massa, as
foras volumtricas, e a soma das foras superficiais vo para zero. Ento,
conforme o - u

_ F

todus 4 ]uccs
= u, para i = 1, 2, S, e

A
0
=
1
A
1
+
2
A
2
+
3
A
3
=
]
A
]
.

Mas a rea de cada superfcie perpendicular a X

= A
0
n

. Portanto

A
0
=

]
A
]
=
]
(A
0
n
]
), onde
]
A
]
a notao 2 (representa a soma de todos as
componentes). Ento

=
]
n
]
para i = 1, 2, S, onde

a componente de tenso
na i -zimo direo sobre a superfcie com uma normal n. BURR (2003) nomeia
como vetor de tenso e
]
, a matriz ou o tensor de tenso.

1.4. CONSERVAO DE MASSA E DE MOMENTO

Uma massa fixa de material, isto , um volume de material 0
m
(t) com uma
superfcie S
m
(t) (Figura 1.6) compreende sempre as mesmas partculas do fluido,
mesmo aps uma mudana de tamanho, posio, volume ou rea de superfcie.


n
R
Q
P
x
3

x
2

x
1

A
3

A
2

A
1

X
3

X
1

X
2

o
rea A
0



11

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.6: Volume material 0
m
(t) com uma superfcie S
m
(t)

1.4.1. Conservao de Massa

A massa H contida no volume material

H(0
m
) = pJ0
0
m
(t)


Portanto a taxa temporal de crescimento de massa dentro do volume material


d
dt
H(0
m
) =
d
dt
_ pJ0
0
m
(t)
= u,

resultando na conservao de massa do volume material 0
m
.

1.4.2. Conservao de Momento

A velocidade do fluido dentro do volume material na i -zimo direo
denotada como u

. O momento linear do volume material na i -zimo direo



_ p u

J0
0
m
(t)


Segundo a lei de Newton do movimento, a taxa temporal da variao de
momento do fluido em um volume material de controle, deve ser igual soma de todas
as foras atuantes sobre o fluido naquele volume. Ento

0
m
(t)
S
m
(t)


12


d
dt
(momcnto)

= (oro Jc corpo)

+(oro Jc supcricic)




d
dt
_ p u

J0
0
m
(t)
= _ F

J0 +
0
m
(t)
_

JS
S
m
(t)


Aplicando o Teorema da Divergncia para os vetores

_
0 u
]
0 x
]
J0
0
= Q :
]
n
]
S
JS,

e para os tensores

_
0 :
i]
0 x
]
J0
0
= Q
]
n
]
S
JS,
ento

d
dt
_ p u

J0
0
m
(t)
= _ _ F

+
0 :
i]
0 x
]
] J0
0
m
(t)


a conservao do momento para o volume material 0
m
.

1.5. TEOREMAS DO TRANSPORTE CINEMTICO

Considere um escoamento atravs de algum volume mvel de controle 0(t) e
uma superfcie de contorno S durante um pequeno intervalo de tempo t (Figura 1.7), e
qualquer propriedade do fluido Euleriana (x, t), como massa, momento etc.

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.7: Volume de controle 0 e sua superfcie de contorno S no intervalo t

Considerando a integral
0(t +t)
0(t)
S(t)
S(t +t)


13

I(t) = _ (x, t)J0
0
,

e aplicando a definio de derivada, BURR (2003) estabelece que


d
dt
I(t) = lim
t-0
I(t+t)-I(t)
t



d
dt
I(t) = lim
t-0
1
t
]_ (x, t +t)J0
0(t+t)
-_ (x, t)J0
0(t)
,

expandindo a srie de Taylor de em relao a t

(x, t +t) = (x, t) +t
0](x,t)
0t
+0(t
2
)

Considere que, para um elemento da superfcie S nos instantes t e t +t (Figura
1.8),

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.8: O elemento da superfcie S nos instantes t e t +t.

_ J0
0(t+t)
= _ J0
0(t)
+_ J0
0
,
onde
_ J0
0
= _
n
(x, t)
S(t)
tJS
S(t)
S(t +t)
JS

n
(x, t)t +0(t
2
)


14


e
n
(x, t) a velocidade normal de S(t). Ento

J
Jt
I(t) = lim
t-0
1
t
J0
0(t)
+t J0
o
ot
0(t)
+t JS
n
S(t)
- J0
0(t)
+0(t
2
)

1.5.1. Teorema do Transporte Cinemtico (TTC)~Lei de Leibnitz em 3D

Segundo BURR (2003)

J
Jt
(x, t)J0
0(t)
=
(x, t)
t
J0
0(t)
+ (x, t)
n
(x, t)
S(t)
JS

Se o volume de controle um volume material 0(t) = 0
m
(t), e
n
= : n,
onde : a velocidade da partcula fluida, e usando a Notao de Einstein, ento o
Teorema do Transporte Cinemtico (TTC) assume a forma


d
dt
_ (x, t)J0
0
m
(t)
= _
0](x,t)
0t
J0
0
m
(t)
+_
S
m
(t)
:

JS

Usando o teorema da divergncia

_ v o J0
0
= Q o
S
n JS

1.5.2. 1 Teorema do Transporte Cinemtico (1 TTC)

Segundo BURR (2003)


d
dt
_ (x, t)J0
0
m
(t)
= _
0](x,t)
0t
+v (:) J0
0
m
(t)
,

onde uma propriedade do fluido para uma unidade de volume.



15

1.6. EQUAO DA CONTINUIDADE

Seja a propriedade do fluido para uma unidade de volume a massa por unidade
de volume = p. Considerando a conservao de massa e o 1 TTC respectivamente:

u =
d
dt
_ pJ0
0
m
(t)
= _
0
0t
+ v (p:) J0
0
m
(t)
,

visto que 0
m
arbitrrio, ento o integrando u em todas as partes. Portanto, segue a
forma diferencial da conservao de massa, isto , da equao da Continuidade:


0
0t
+ v (p:) = u


0
0t
+ : vp + pv : = u

Substituindo as duas primeiras parcelas pela derivada material

t
+ pv : = u

Em geral p = p(p, I ctc ), mas BURR (2003) considera o caso especial do
escoamento incompressvel. Note que a densidade do escoamento como um todo no
estvel quando se tem mais de um fluido, tipo gua e leo como ilustrado na Figura 1.9.

Fonte: (BURR, 2003)

Figura 1.9: A interface de dois fluidos (leo-gua)

p constante
partcula de fluido
p
1

partcula de fluido
p
2

leo
gua


16

Portanto, para um escoamento incompressvel

t
= u

Ento, a taxa de dilatao do volume v : ou
0
i
0x
i
= u, que a equao da
Continuidade para fluidos incompressveis.

1.7. EQUAO DE EULER (FORMA DIFERENCIAL DA CONSERVAO
DO MOMENTO)

Segundo BURR (2003), o 2 Teorema do Transporte Cinemtico pode ser obtido
do 1 TTC e da equao da continuidade. Seja a propriedade do fluido por unidade de
massa, ento a propriedade do fluido por unidade de volume p


d
dt
_ pJ0
0
m
(t)
= _
0
0t
+v (p:) J0
0
m
(t)


Considerando a conservao de massa e a derivada material respectivamente:


d
dt
_ pJ0
0
m
(t)
= _ p

t
J0
0
m
(t)


BURR (2003) considera como o i -zimo momento por unidade de massa
(:

). Aplicando a conservao do momento e o 2 TTC respectivamente, ento



F

+

]
x
]
J0
0
m
(t)
=
J
Jt
p u

J0
0
m
(t)
= p
:

t
J0
0
m
(t)


Mas 0
m
(t) um volume material arbitrrio, portanto a identidade integral
resulta na equao de Euler

p

i
t
p
0
i
0t
+: v:

= F

+v



17

e na sua Forma de Tensor Vetorial

p
:
t
p
:
t
+: v: = F

+

]
x
]


1.8. O FLUIDO NEWTONIANO

Inicialmente considere um fluido em repouso (:

u). De acordo com a Lei de


Pascal:

]
= - p
S
o
]
=
- p
S
u u
u - p
S
u
u u - p
S


onde p
S
a presso hidrosttica e o
]
a funo de delta de Kroenecker
2
, igual a 1 se i =
] e u se, i ].
Depois, considere um fluido em movimento. A tenso do fluido definida como


]
= -p o
]
+
]
,

onde p a presso hidrodinmica e
]
a tenso dinmica, a qual empiricamente
relacionada com as velocidades.
Os experimentos com uma variedade de classes de fluidos Newtonianos,
demonstraram que a tenso dinmica se aproxima de uma funo linear da taxa de
deformao

0
0t

0
0x
=
0
0x


equivalente ao gradiente de velocidade
0 u

0 x
m
, isto


]
o
]m
0 u

0 x
m
i, , , m = 1,2,S, onde

o
]m
so os S
4
= 1 coeficientes empricos (constantes dos fluidos Newtonianos).

2
Karl P BURR, Marine Hydrodynamics, lecture 4.


18

Para um fluido Newtoniano, isotrpico
3
e incompressvel, a tenso viscosa


]
= _
0 u
i
0 x
]
+
0 u
]
0 x
i
], onde

o coeficiente de viscosidade dinmica.

1.9. AS EQUAES DE NAVIER-STOKES

Substituindo a equao do tensor de tenso


]
= -p o
]
+ _
0 u
i
0 x
]
+
0 u
]
0 x
i
]

para um fluido Newtoniano na equao de Euler

p
u
i
t
= F

+
0 :
i]
0 x
]
onde


0:
i]
0x
]
= -
0p
0x
i
+
0
0 x
]
_
0 u
i
0 x
]
+
0 u
]
0 x
i
] = -
0p
0x
i
+ _
0
2
u
i
0 x
]
0 x
]
+
0
0 x
i
0 u
]
0 x
]
]
e

0 u
]
0 x
]
= u devido continuidade. Finalmente, na forma Tensorial


u
i
t
=
0u
i
0t
+ u
]
0u
i
0x
]
= -
1

0p
0x
i
+v
0
2
u
i
0 x
]
0 x
]
+
1



e na forma Vetorial

t
=
0
0t
+: v: = -
1

vp +vv
2
: +
1



onde v

a viscosidade Cinemtica I
2
I / .

3
Karl P BURR, Marine Hydrodynamics, lecture 4.


19

1.10. CONDIES DE FRONTEIRA

1.10.1. Condio de Fronteira Cinemtica

Especifica as cinemticas posio, velocidade etc. Numa fronteira slida, a velocidade
do fluido igual velocidade do corpo rgido, que a continuidade da velocidade. A
condio de fronteira sem deslizamento

: = u

onde : a velocidade do fluido no corpo rgido e u a velocidade da superfcie do corpo
rgido. No escoamento estvel ou na ausncia do escoamento

: n = u n

1.10.2. Condio de Fronteira Dinmica

Especifica as dinmicas presso, tenso de cisalhamento etc. A continuidade da
tenso definida como

p = p
i
+p
ntc]ucc



]
=
]
i
+
]
ntc]ucc


O exemplo mais comum de tenso interfacial a tenso de superfcie.

1.11. AS FORAS FLUIDAS NO CORPO RGIDO

1.11.1. O Escoamento Estvel

Para se projetar estruturas offshore, navios e veculos submersveis, necessrio
um entendimento bsico das foras atuantes em um corpo rgido. No caso do
escoamento viscoso estvel, as foras so simples. A fora de sustentao,


20

perpendicular velocidade, e a fora de arrasto, alinhada com o escoamento, podem ser
calculadas baseadas na velocidade do fluido , nos coeficientes de fora, C

e C
L
, nas
dimenses ou rea A do objeto, e na densidade do fluido p. Para os escoamentos
viscosos, o arrasto e a sustentao em um corpo rgido so definidas por Techet (2005)
com segue

F
Austo
=
1
2
p
2
AC



F
Sustcntuo
=
1
2
p
2
AC
L


Essas equaes podem ser usadas em um fluido em repouso (estacionrio) para
um corpo rgido em translao estvel, onde a velocidade do corpo rgido contrria
velocidade do fluido, j que se mantm como a velocidade relativa do fluido em
relao ao corpo rgido.
A fora de arrasto surge devido resistncia viscosa do fluido. O fluido pode ser
imaginado como vrias camadas comprimidas que se movem entre si. A camada na
superfcie do corpo rgido cola na superfcie por causa da condio sem deslizamento.
A camada seguinte do fluido, afastada da superfcie fricciona contra a camada abaixo, e
esta frico requer uma certa quantidade de fora por conta da viscosidade. Algum
poderia imaginar que na ausncia da viscosidade essa fora iria para zero.
Jean Le Rond dAlembert (1717-1783) realizou uma srie de experimentos para
medir o arrasto numa esfera em um escoamento fluido, e com base na anlise do
escoamento potencial ele esperava que a fora se aproximasse de zero conforme a
viscosidade do fluido ia para zero. Mas, no foi o que aconteceu. Por causa disso, o
desaparecimento da fora resultante na anlise do escoamento potencial ficou conhecido
como o Paradoxo de dAlembert.
A anlise se torna clara quando entendemos que qualquer viscosidade
diferente de zero, a menor que seja, resultar numa camada de contorno e a
velocidade do escoamento tangencial vai desaparecendo na superfcie da
esfera. Conforme ns diminumos a viscosidade, a espessura da camada de
contorno reduzida, mas a velocidade do escoamento ainda cai para zero
atravs da camada (a condio sem deslizamento). Os resultados desta
camada de contorno levam a perdas no momento do escoamento do fluido e


21

na transferncia do momento para a esfera, ou seja, uma fora resultante
desbalanceada (TECHET, 2005, ficha de leitura 5).

1.11.2. Movimento Instvel e Massa adicional

Para fixar uma ideia, possvel imaginar o que acontece por exemplo, quando
algum acena com a mo no ar, sente-se a fora que acelera a mo (Figura 1.10a).
Deslocando-se a face da mo para frente a uma velocidade lenta constante numa
banheira com gua, possvel sentir a fora de arrasto, e a gua se movendo ao redor da
mo. Repetindo o movimento da mo com uma velocidade mais rpida e constante,
possvel sentir mais fora, pois o arrasto proporcional ao quadrado da velocidade, e
tambm sentir a gua se mover constante e mais rpida (Figura 1.10b). Porm, na
tentativa de se acelerar a mo, possvel sentir uma dificuldade bem maior, e tambm
sentir a gua acelerando da mesma forma. Visto que uma massa de gua tem que
acelerar, possvel sentir a mo mais pesada (Figura 1.10a). Esta ideia est relacionada
com o conceito da massa adicional.

Fonte: (TECHET, 2005)

Figura 1.10: O efeito da massa adicional na mo

Alm disso, especialmente na presena de ondas na superfcie livre, deve-se
considerar o escoamento instvel, os movimentos variantes tanto do fluido quanto do
corpo rgido, e as foras inerciais do fluido que aparecem na soma total das foras
atuantes sobre um corpo rgido.
Considere o caso de um movimento transitrio de um corpo rgido
b
(t), em um
fluido irrotacional, infinitamente invscido ( = u), com velocidade zero
]
= u. A
F =
1
2
p
2
AC


m
o
F = mo
a)

b)
F = (m+ m
u
)o +
1
2
p
2
AC


o
c)


22

fora dependente do tempo no corpo rgido diretamente proporcional acelerao do
corpo rgido

F(t) = - m
u
d 0
b
(t)
dt

onde m
u
, a massa adicional do sistema, depende da geometria do corpo rgido e da
direo o movimento. Isto uma fora inercial adicional ou uma fora da massa
adicional sobre o corpo rgido. Na mesma comparao de um escoamento estvel
invscido, pelo Paradoxo de DAlembert, a fora sobre o corpo rgido seria zero.

1.12. MASSA ADICIONAL

Para o caso do movimento transitrio de corpos rgido submersos ou o
escoamento instvel ao redor de objetos, Techet (2005) considera o efeito adicional
(fora) resultante da ao do fluido sobre a estrutura ao formular a equao do
movimento do sistema. Este efeito adicional a massa adicional. A maioria das
estruturas flutuantes podem ser modeladas para pequenos movimento e comportamento
linear, por uma equao de sistema com a forma bsica similar ao sistema tpico massa-
mola-amortecedor, descrito pela seguinte equao

mx +bx +cx = (t)

onde m a massa do sistema, b o coeficiente de amortecimento linear, c o coeficiente
da mola, (t) a fora atuante na massa, e x o deslocamento da massa. A frequncia
natural do sistema

= _
c
m


No sentido fsico, esta massa adicional o peso adicionado ao sistema devido ao
fato de que numa acelerao ou desacelerao, o corpo rgido pode mover-se junto com
algum volume de fluido ao seu redor. A massa adicional se ope ao movimento e pode
ser incorporada ao sistema conforme a seguir



23

mx +bx +cx = (t) - m
u
x

onde m
u
a massa adicional. Reordenando os termos, a equao do sistema se torna

(m+ m
u
)x +bx +cx = (t)

Techet (2005) considera novamente o caso como um simples sistema massa-
mola-amortecedor, agora com uma nova massa m
i
= m+m
u
tal, que a frequncia
natural agora


i
= _
c
m
|
=
_
c
m+ m
c


importante na Engenharia Ocenica considerar movimentos de plataformas os
navios flutuantes em mais de uma direo (Figura 1.11). As foras de massa adicional
podem aparecer numa direo devido ao movimento numa direo diferente, e ento
pode-se chegar a uma matriz 6 x 6 de coeficiente de massa adicional. Olhando para um
simples corpo rgido de duas dimenses, pode-se ter movimento linear em duas direes
e movimento rotacional em uma.
As foras transitrias sobre o corpo rgido nas trs direes so

- F
1
= m
11
du
1
dt
+m
12
du
2
dt
+m
16
du
6
dt


- F
2
= m
21
du
1
dt
+m
22
du
2
dt
+m
26
du
6
dt


- F
6
= m
61
du
1
dt
+m
62
du
2
dt
+m
66
du
6
dt


onde F
1
, F
2
e F
6
so as foras de avano (x-), deriva (y-) e o momento de guinada
respectivamente. Considerando todos os seis graus de liberdade a massa adicional pode
ser definida como uma matriz m
]
, onde i, ] = 1 o 6.
Uma boa maneira de se imaginar os componentes de massa adicional m
]
,
pensar em cada termos como a massa associada com a fora sobre o corpo na i -zimo


24

Fonte: (TECHET, 2005)

Figura 1.11: Os movimentos do navio

direo devido a uma acelerao da unidade na ] -zimo direo.







F
1
: avano
F
2
: deriva
F
3
: arfagem
F
4
: balano
F
5
: cabeceio
F
6
: guinada
F
1

F
2

F
3

F
4

F
5

F
6



25

2. O PROBLEMA HIDRODINMICO

2.1. SISTEMAS DE COORDENADAS E A REGIO DE DOMNIO FLUDO

Na regio de domnio fluido so usados trs sistemas de coordenadas
cartesianas: x
0
= (x
0
, y
0
, z
0
) fixo no espao e definido com z
0
= u na superfcie livre
mdia, com os eixos x
0
e y
0
apoiados neste plano; x
s
= (x
s
, y
s
, z
s
) sempre fixo no
navio, e x = (x, y, z) se move com a mesma velocidade mdia do navio. O sistema
de coordenadas x igual ao x
0
no incio do movimento e tem a componente x na mesma
direo do navio. A regio do domnio fluido confinada pela superfcie livre S
]
, a qual
definida por p
0
(x
0
, t) -z
0
= u, onde p
0
(x
0
, t) a elevao de onda; S
b
a posio
instantnea do navio, e S

definida por R = x
0
2
+y
0
2
+z
0
2
- , a qual limita a
metade inferior do espao at S
]
.
Segundo Ferreira (1997), os trs sistemas de coordenadas e as fronteiras do
problema so mostradas na Figura 2.1 com a presena do casco do navio na sua posio
instantnea S
b
, e na sua posio mdia S
bm
Perceba que quando as variveis
independentes x
0
, x
s
, x e t aparecem subscritas, implica-se o caso das derivadas parciais.
A condio de fronteira de superfcie livre e a presso do fluido so melhores definidas
com a referncia fixa na estrutura x
0
, onde ser definido o problema no linear
hidrodinmico. O sistema de coordenadas cartesiano instantneo x
s
ideal para
representar a geometria do navio, as condies de fronteira na superfcie do navio, e
tambm para clculo das presses sob o casco. x o sistema de coordenadas em regime
permanente que, se considerado os movimentos do navio (exceto o deslocamento
frontal) pequenos, ele mantm-se sempre prximo a x
s
, com a vantagem de ser uma
referencia de inrcia da estrutura. fcil ver que, quando se lineariza o problema como
um caso de pequenos movimentos, possvel transferir as condies de fronteira e os
parmetros hidrodinmicos de x
s
(onde foi definido S
b
) para x (onde foi definido S
bm
),
e atravs das expanses de Taylor, se faz as correes necessrias at a ordem desejada,
desde que S
b
seja uma superfcie regular.






26

Fonte: (FERREIRA, 1997)

Figura 2.1: Os trs sistemas de coordenadas, as fronteiras do problema e o casco de
um navio nas posies mdia (linha pontilhada) e instantnea (linha slida)

2.2. O PROBLEMA NO LINEAR

Considerando-se as suposies anteriores, ser definida uma velocidade
potencial no sistema de referncia fixo, dada por m(x
0
, t), onde o vetor velocidade ser
definido como I

(x
0
, t) = vm(x
0
, t), o qual obedece a equao da continuidade, e
portanto, a equao de Laplace

v
2
m = u (2.1)

governar a velocidade potencial no domnio fluido, de acordo com o teorema de Kelvin
para fluidos ideais sob campos conservativos.
A presso ser definida usando-se a forma alternativa da equao de Bernoulli,
a qual vlida para escoamentos irrotacionais, com o potencial redefinido de forma a


27

eliminar a funo do tempo que pode aparecer no lado direito, mas que no tem
influncia sobre o vetor de velocidade,

(p -p
u
) = -p(m
t
+
1
2
vm vm+g z
0
) (2.2)

onde p(x
0
, t) a presso do fluido, p
u
a presso atmosfrica, p a densidade do fluido,
e g a acelerao da gravidade.
A condio de fronteira na superfcie do casco submerso ser dada por

vm n = I

S
b
n em S
b
(2.3)

onde n o vetor normal, apontando para fora do domnio do fluido, e I

S
b
a velocidade
instantnea da superfcie atual do casco submerso.
A partir da Equao (2.2), sabe-se que p = p
u
em p
0
(x
0
, t) = z
0
, e ento

p
0
= -
1
g
m
t
+
|v4|
2
2
em z
0
= p
0
(2.4)

Impondo-se a presso da Equao (2.2) ao restante contido sobre a superfcie
livre segundo Ferreira (1997), encontra-se

d
dt

4
t
g
+
|v4|
2
2g
+z
0
= u em z
0
= p
0
(2.5)
ou
m
tt
+2vm vm
t
+
1
2
vm v(vm vm) +gm
z
0
= u em z
0
= p
0
(2.6)


2.3. DECOMPOSIO DA VELOCIDADE POTENCIAL

O problema definido anteriormente, ainda que considerado um escoamento no
viscoso e incompressvel, apresenta grandes dificuldades por conta dos termos no
lineares na Equao (2.6) e das fronteiras mveis S
b
e S
]
.

Sabendo que a velocidade frontal do navio (ou a velocidade da corrente
incidente) uma valor finito, sem maiores consideraes, faz sentido pensar
acerca da linearizao das potenciais perturbaes apenas sobre este


28

escoamento, o qual ser estvel no sistema mvel x (FERREIRA,1997, p.
25).

Redefinindo o potencial no sistema referencial mvel estvel x, encontra-se

m(x
0
, t) = m(x +t, t) (x, t) (2.7)

Como x representa o sistema de referncia movendo-se com uma velocidade
frontal constante t, tambm encontra-se que a derivada parcial em x
0
ser transladada
para

04(x
0
,t)
0t
=

t
-

x
(x, t) (2.8)

O potencial total composto pela soma do potencial no permanente (x, t),
representando uma perturbao linear em cima de um possvel escoamento base
estvel

B
(x). Na maioria dos casos este escoamento base somente uma aproximao
soluo real do problema estvel, j que seu clculo apresenta dificuldades
matemticas e numricas devido s suas condies de fronteira de superfcie livre.

(x)
definido como um potencial estvel linear que corrigir a escolha do escoamento
base

B
(x)
Ento, segundo Ferreira (1997), encontra-se o potencial total decomposto como

(x, t) =

B
(x) +

(x) +(x, t)
(x, t) =

B
(x) +

(x) +_

(x, t) +
S
(x, t) +
6
=1

I
(x, t) (2.9)


no sistema referencial mvel x.

(x, t) um dos seis componentes do potencial de


radiao, cada componente representando as ondas geradas pelo navio conforme se
move em um dos seis graus de liberdade possveis de um corpo rgido.
I
(x, t) o
potencial de onda incidente, e
S
(x, t) o potencial de onda espalhada, gerada pela
presena do corpo rgido na passagem das ondas incidentes.


29

Escolhe-se tratar este problema como tendo solues em termos das expanses
em sries de potncias de um pequeno parmetro e
4
. Esta abordagem habilita a incluso
de efeitos no lineares proporcionais s potncias da amplitude de onda sem resolver
propriamente a equao no linear. Este parmetro deve ser definido de tal forma que
esta expanso traga alguma compreenso da natureza do problema e, conforme e - u,
a soluo cada vez mais se aproximar da soluo conhecida. Aqui, como na
perturbao clssica de Stokes, e definido como a relao entre a altura e o
comprimento de onda.

2.4. CONDIO DE FRONTEIRA DE CORPO RGIDO LINEARIZADA

A condio de fronteira do corpo rgido estvel ser dada por


q
B
n
= u, em S
bm
(2.10)

com respeito a este escoamento base que a linearizao ser feita. Ser feita a
linearizao da condio de fronteira de corpo rgido da Equao (2.3), sabendo que o
movimento linear no permanente do navio ser proporcional amplitude de onda
determinado por e. Definindo-se este movimento como

o(t) =

(t) +u

(t) x
s
(2.11)

onde

(t) so os deslocamentos lineares do corpo rgido (avano, deriva e arfagem)


e u

(t) so as rotaes angulares (balano, cabeceio e guinada).


Transferindo a condio de fronteira de S
b
para S
bm
, fazendo-se as devidas
correes para que os gradientes no sejam calculados em x
s
, mas em x, agrupando os
termos de primeira ordem proporcionais a e, e aplicando um pouco de lgebra vetorial,
chega-se em S
bm
a

q
n
=

n +u

(x n) +

-(n v)v
B
+u

-(n v)(x v
B
) (2.12)

4
Marcos Donato Auler da Silva FERREIRA, Second-order steady forces on floating bodies with
forward speed, p. 27


30

Portanto, aqui so definidos os tcrmos -m como sendo

{m
1
, m
2
, m
3
] = -(n v)v
B
(2.13a)
{m
4
, m
5
, m
6
] = -(n v)(x v
B
) (2.13b)


+3
= u

, n
+3
= (x n)

, onde i = 1,2,S. Ento, finalmente pode-se chegar a




q
i
n
=

i = 1, ., 6 em S
bm
(2.14)

Esta a condio de fronteira do corpo rgido linearizada (FERREIRA, 1997, p.
33).



31

3. O PRINCPIO DA RESISTNCIA EM ARQUITETURA NAVAL

3.1. A ANLISE DIMENSIONAL

Manen & Oossanen (1988) atravs da anlise dimensional considerou que a
resistncia R de um navio diretamente proporcional a

a) Velocidade I,
b) Tamanho do corpo rgido, representado pela dimenso linear I,
c) Densidade do fluido p (massa por volume),
d) Viscosidade do fluido ,
e) Acelerao da gravidade g e
f) Presso por unidade de rea do fluido p.

Ento assume-se que a resistncia R pode ser definida em termos das potncias
dessas variveis

R p
u
I
b
I
c

d
g
c
p
]
(3.1)

onde R uma fora, ou seja, o produto de massa por acelerao, portanto, suas
dimenses so HII
2
. A densidade expressa como HI
3
.
Em um fluido viscoso em movimento, a fora de atrito entre camadas adjacentes
depende da rea de contato, do coeficiente de viscosidade e da taxa pela qual uma
camada move-se em relao outra. Se u a velocidade na distncia y at o limite do
fluido, esta taxa ou o gradiente de velocidade dado por JuJy. Portanto, tal fora ser

F = AJuJy

a velocidade dividida pela distncia JuJy, com dimenses (II)I, ou 1I. Ento

HII
2
= I
2
1I
ou
= HII


32

p tem dimenses (HII
2
)I
2
ou HII
2
. A razo p chamada de viscosidade
cinemtica :, e tem as dimenses dada por

: = p = (HII) (I
3
H) = I
2
I

Introduzindo estas quantidades dimensionais na Equao (3.1), encontra-se

HII
2
= (HI
3
)
u
(II)
b
I
c
(HII)
d
(II
2
)
c
(HII
2
)
g
(3.2)
ou
o +J +g = 1
-So +b +c -J +c -g = 1
b +J +2c +2g = 2
ento
o = 1 -J -g
b = 2 -J -2c -2g
e

c = 1 +So -b +J -c +g = 1 +S -SJ -Sg -2 +J +2c +2g +J -c +g
c = 2 -J +c

Substituindo-se este resultado na Equao (3.1) conclui-se que

R pI
2
I
2
_
vL

-d

gL
v
2

p
v
2

g
_ (3.3)

Todas as trs expresses dentro dos colchetes so no dimensionais. Portanto,
no h restries dimensionais quanto aos expoentes J, c e g. A forma da funo deve
ser identificada experimentalmente, e pode ser diferente para cada um desses trs
termos.
Escrevendo : ao invs de p, e considerando que para formas similares, a
superfcie molhada S proporcional a I
2
, a Equao (3.3) pode ser escrita como

R
1
2
, Sv
2
=
vL

,
gL
v
2
,
p
v
2
(3.4)

onde o lado esquerdo da equao um coeficiente de resistncia no dimensional.


33

O padro de escoamento de um corpo rgido em domnio fluido ser igual ao do
seu modelo reduzido, se seus parmetros do lado direito da Equao (3.4) forem iguais
e, portanto
R
1
2
, Sv
2
tambm (MANEN & OOSSANEN, 1988, p. 5).

3.2. A RESISTNCIA FRICCIONAL

3.2.1. Formulao da resistncia friccional bidimensional

No caso de um corpo rgido profundamente submerso, onde no h formao de
onda, o primeiro termo da Equao (3.4) governa a resistncia friccional R, e o
coeficiente de resistncia friccional ser

C
P
=
R
1
2
, Sv
2
= (II : / ) (3.5)

ou seja, ser o mesmo para o modelo e o navio que tiverem o mesmo parmetro II : / .
Este resultado advm do trabalho desenvolvido por Osborne Reynolds (1883), razo
pela qual, este parmetro ficou conhecido como o nmero de Reynolds R
c
.
Blasius (1908) notou que para pequenos R
c
, o padro de escoamento na camada
limite de uma prancha, era laminar. Ele prosseguiu em calcular a resistncia total de
uma prancha em um escoamento laminar atravs da integralizao da camada limite,
para encontrar o momento (torque) transferido para gua, e estabeleceu a frmula de C
P

em um escoamento laminar, em termos de R
c


C
P
=
R
1
2
, Sv
2
= 1S27(II : / )
-12
(3.6)

Esta curva est plotada na Figura 3.1. Blasius (1908) encontrou boa relao entre
suas resistncias calculadas e as experimentais, mas constatou que o escoamento
laminar tornava-se instvel para pequenos nmeros de Reynold da ordem de 4.5 1u
5
,
para os quais os coeficientes de resistncia cresciam rapidamente acima daqueles
calculados a partir de sua equao.
Prandtl & Von Karman (1921) paralelamente publicaram a equao



34

C
P
=
R
1
2
, Sv
2
= uu72(II : / )
-15
(3.7)

para um escoamento turbulento tambm mostrado na Figura 3.1.

Fonte: (MANEN & OOSSANEN, 1988)

Figura 3.1: Curvas de frico do casco, escoamento turbulento e laminar

3.2.2. Desenvolvimento das formulaes de resistncia friccional nos Estados
Unidos

Com a concluso da Bacia Experimental Modelo em Washington no ano de
1900, novos experimentos foram feitos em pranchas, e novos modelos de coeficientes
foram desenvolvidos a partir desses testes. Schoenherr (1932) coletou a maioria dos
resultados dos testes de prancha at ento disponveis, e os plotou como ordenadas de C
P

para um nmero de Reynolds base, como mostrado na Figura 3.2.
Schoenherr (1932) examinou esses resultados luz da frmula terica de Prandtl
& Von Karman (1921)




35

Fonte: (MANEN & OOSSANEN, 1988)

Figura 3.2: Grfico log-log de Schoenherr usado na frmula de frico


A
C
F
= log
10
(R
c
C
P
) + H


36

e descobriu que poderia obter um bom arranjo para os dados experimentais fazendo H =
u, e A = u242. Ento ele chegou to conhecida frmula de Schoenherr

0242
C
F
= log
10
(R
c
C
P
) (3.8)

3.2.3. Os trabalhos das conferncias em tanques de rebocagem

Muito trabalho foi feito com o advento da Conferncia Internacional de
Superintendentes de Tanques para Navios (ICSTS), uma organizao europeia fundada
em 1932 para promover um frum de debates entre os profissionais de tanques de
rebocagem, e discutirem os problemas peculiares sua rea. Em 1946, a Conferncia
Americana em Tanques de Rebocagem (ATTC) comeou novos trabalhos tambm na
rea. Na poca, ficou convencionado que a linha de Schoenherr seria a linha ATTC
1947 (ATTC, 1956). Esta linha, com ou sem tolerncia de 0.0004 vista na Figura 3.3.

Fonte: (MANEN & OOSSANEN, 1988)

Figura 3.3: Linhas de frico de superfcie



37

Essa tolerncia, citada na segunda resoluo da ATTC foi originalmente
considerada necessria por causa do efeito das imperfeies do casco no resultado da
resistncia. O ITTC
5
(1963) definiu este coeficiente como C
A
, e o nomeou de a
tolerncia de correlao entre modelo e navio.
Hughes (1952) e (1954) desenvolveu vrios experimentos de resistncia em
pranchas e pontoons, posteriormente em casos de at 77.7 m (255 ps), e se ateve a
nmeros de Reynolds altos da ordem de S 1u
8
. Essas superfcies planas cobriram uma
larga faixa de relaes caractersticas, e Hughes extrapolou os coeficientes de resistncia
para a taxa caracterstica infinita, obtendo o que ele considerou ser a curva de resistncia
em turbulncia mnima para superfcie plana e suave em escoamento bi dimensional.
Esta curva originou a equao

C
P0
= uu66(log
10
R
c
-2uS)
2
(3.9)

Depois foi Comit de Frico do ITTC, que mesmo aps acumular bastante
conhecimento com os vrios trabalhos anteriores, no se sentiu confortvel em
recomendar uma soluo final ao problema de previso de resistncia de navio a partir
dos resultados em modelos. Em vez disso, props duas alternativas de linhas simples,
como solues de engenharia provisrias. Foi usada a linha ATTC para valores de
nmero de Reynolds acima de 1u
7
e, abaixo disso, usava-se uma nova linha mais
abrupta que a linha ATTC. Esta ltima, na opinio do comit, ajudaria a reconciliar os
resultados entre os modelos grandes e pequenos, enquanto se usava a linha ATTC com
nmero de Reynolds acima de 1u
7
com uma transio abrupta mais suave. Isto resultaria
em previses de navios menores, aumentando-se a tolerncia de correlao C
A
e ento
evitaria tolerncias negativas para grandes navios. Mas, finalmente na conferncia de
Madrid (1957), foi aceita uma leve variao da segunda proposta, e convencionou-se

C
P
= uu7S(log
10
R
c
-2)
2
(3.10)

Granville (1977) mostrou que a linha de correlao modelo-navio ITTC 1957
tambm poderia ser considerada como uma linha de resistncia de frico turbulenta

5
A Conferncia Internacional de Superintendentes de Tanques para Navios (ICSTS) originou a
Conferncia Internacional em Tanques de Rebocagem (ITTC), em 1957.


38

plana (bi dimensional). Das consideraes iniciais envolvendo a distribuio de
velocidade na camada de contorno, ele derivou a frmula geral

C
P0
=
00776
(Iog
10
Rn-188)
2
+
60
R
c
(3.11)



39

4. OS COEFICIENTES HIDRODINMICOS

Considere um sistema de coordenadas com origem meia-seo do navio, eixo z
sendo vertical e apontando para cima, eixo x na direo de avano, da popa proa, e
eixo y positivo a bombordo. Seja a corrente ocenica de velocidade , formando um
ngulo o com o eixo x. Ento, o vetor velocidade U pode ser definido como

U = cos oi +scn o] (4.1)

Segundo Wichers (1993), as foras horizontais e o momento de guinada so
normalizadas pelo calado I e o comprimento I do navio, respectivamente conforme
abaixo

X
1C
(o) =
1
2
pII C
1C
(o)
2
(4.2a)
X
2C
(o) =
1
2
pII C
2C
(o)
2
(4.2b)
X
6C
(o) =
1
2
pII C
6C
(o)
2
(4.2c)

Usa-se o modelo hidrodinmico heurstico para se expressar as funes
{C
1C
(o); C
2C
(o); C
6C
(o)} em termos dos coeficientes hidrodinmicos e das principais
dimenses do navio: comprimento I, largura B, calado I, coeficiente de bloco C
B
, e a
superfcie molhada S.
No clculo das foras longitudinais { X
1C
(o); X
2C
(o)}, adotada a facilidade
de que o navio simtrico em relao meia-seo, porm a no simetria real
considerada na estimativa do momento de guinada X
6C
(o). Para uma correnteza na
direo longitudinal (o = u; o = 1u), dois coeficientes hidrodinmicos so
importantes: o coeficiente de resistncia friccional C
P
(R
c
) e o fator de forma k.
Considerando a linha de frico ITTC para C
P
(R
c
), o mtodo de Prohaska e o
nmero de Froude prximo de zero, segundo Leite et al. (1998), obtm-se

C
1C
(u) = C
1C
(1u) = (1 +k)C
P
(R
c
)
S
1L
= (1 +k)
0075
(Iog
10
R
c
-2)
2

S
1L
(4.3a)



40

Para uma corrente na direo da boca (o = 9u; o = 27u), o coeficiente de
fora lateral relacionado ao coeficiente de escoamento transversal bi dimensional C

,
funo da frao B2I e do raio do bojo (Hoerner, 1965). O limite inferior do
coeficiente bi dimensional corresponde ao maior raio de bojo (B2I uS) conforme
a Figura 4.1.

Fonte: (LEITE et al., 1998)

Figura 4.1: Coeficiente de escoamento transversal bi dimensional C

em funo
de B2I

Da, encontra-se que

C
2C
(9u) = - C
2C
(27u) = C

(4.3b)
onde C

B
21


Se o navio estritamente simtrico com relao ao eixo y, ento nenhum
momento de guinada pode ser detectado para uma correnteza incidente na direo da
boca. A perda de simetria implica na existncia de um pequeno momento, visto ento
que a resultante da fora lateral deve passar por um ponto distante l da meia seo,
geralmente por trs, e chega-se a



41

C
6C
(9u) = - C
6C
(27u) = -
I
L
C

(4.3c)

Wichers (1993) variou l I / de 1% a 8% na anlise de diferentes navios. Leite et
al. (1998) admitiu l I / S%. Portanto, uma vez conhecidos os coeficientes
hidrodinmicos {(1 +k)C
P
(R
c
); C

; lI}, pode-se ento determinar os coeficientes de


fora {C
1C
(o); C
2C
(o); C
6C
(o)}.

4.1. O COEFICIENTE DE FORA LONGITUDINAL C
1C
(u)

A funo C
1C
(o) peridica em o e pode ser expandida em sries de Fourier. A
partir da simetria em relao ao eixo x, conclui-se que C
1C
(o) = C
1C
(-o). Se a simetria
for em relao ao eixo y, conclui-se que C
1C
(o) = - C
1C
(n -o). Considerando apenas
os termos mpares, usa-se cos (2n +1)o. Tomando apenas dois termos da srie, a
seguinte aproximao aceita

C
1C
(u)
C
1C
(0)
o
1
coso +o
3
cosSo (4.4a)

o
1
+o
3
= 1

Leite et al. (1998) afirma que para uma chapa plana com uma relao de
perfil A = 2II < 1, o coeficiente de sustentao C
L
e, o coeficiente de arrasto
induzido C

so dados pelas seguintes relaes (o < 1):



C
L
=
nA
2
sin o; C

=
C
L
2
nA
(4.4b)

Projetando as foras de sustentao e arrasto totais na direo longitudinal,
obtm-se para uma chapa plana que

C
1C
(o) C
P
(R
c
) +C

coso -C
L
sino (4.4c)

Observando neste caso que C
1C
(u) = C
P
(R
c
), e expandindo a expresso acima
juntamente com a Equao (4.4a), em sries de potncia em o at a ordem o
2
, as
seguintes relaes so obtidas


42


o
1
= 1 -
1
C
P
(R
c
)

nI
I


o
3
=
1
C
P
(R
c
)

nI
I


Isto resulta que, para uma chapa plana, o coeficiente de fora longitudinal pode
ser aproximado por

C
1C
(o) C
P
(R
c
)coso +
n1
8L
(cosSo -coso)

Uma expresso similar pode ser proposta para o navio, com uma nica
modificao no coeficiente de resistncia da chapa plana C
P
(R
c
) pelo coeficiente de
resistncia do navio (Equao (4.4a)), resultando em

C
1C
(o)
009375
(Iog
10
R
c
-2)
2
S
1L
coso +
n1
8L
(cosSo -coso) (4.5)

4.2. O COEFICIENTE DE FORA LATERAL C
2C
(u)

Quando |sin o| u(1), o mecanismo que determina a fora lateral o
escoamento transversal, identificado pelo coeficiente hidrodinmico C

. Se o corpo
rgido for delgado, pode-se admitir C

sin o |sin o| como sendo o coeficiente de fora


relativa (Taylor, 1952). Ento chega-se seguinte expresso para o coeficiente de fora
lateral

C
2C
(o) C

-
n1
2L
sino|sino| +
n1
2L
sin
3
o +
n1
2L
sino|coso| (4.6a)

O comportamento de C
2C
para o pequeno fundamental na anlise de
estabilidade, embora na expresso acima, este termo dominado pelo resultado da chapa
plana (nII)o. de se esperar que o desempenho de estabilidade do navio seja
influenciado por algum coeficiente de forma. De fato, aps extensivas anlises
estatsticas de vrios experincias de manobras de navios, Clarke et al. (1983) sugeriu a
seguinte aproximao hidrodinmica linear


43


C
2C
(o)
n1
L
1 +u4
C
B
B
1
o; o < 1 (4.6b)

Substituindo a Equao (4.6b) na Equao (4.6a), o coeficiente de fora lateral
pode ser finalmente aproximado pela expresso

C
2C
(o) C

-
n1
2L
sino|sino| +
n1
2L
sin
3
o +
n1
L
1 +u4
C
B
B
1
sino|coso| (4.7)


A primeira parcela na Equao (4.7) pode ser interpretada como o coeficiente de
escoamento transversal bi dimensional atenuado pelo parmetro de estreiteza nI2I.
A segunda parcela relacionada ao arrasto induzido de baixa relao de asa
6
. A ltima
parcela refere-se fora de sustentao na superfcie.

4.3. O COEFICIENTE DO MOMENTO DE GUINADA C
C
(u)

Quando |sin o| u(1), a fora lateral dominada pela componente de
escoamento transversal passando por um ponto distante l da origem. Adicionando ao
momento desta fora o momento de Munk
7
(APPLIED OCEAN RESEARCH 20 (1998)
148), obtm-se

C
6C
(o) -
I
L
C

-
n1
2L
sino|sino| -
n1
L
sino|coso||sino| u(1) (4.8a)

Para o n, a fora lateral dada basicamente pela sustentao baixa relao
de asa, e sabe-se que numa asa retangular, esta fora aplicada na borda guia,
aumentando o momento metade do valor do momento de Munk indicado na Equao
(4.8a).

C
6C
(o)
n1
L

1
2
+24
1
L
sino; o n (4.8b)


6
Sagar Sanjeev SATHAYE, Lift distributions on low aspect ratio wings at low Reynolds Numbers, p. 3.
7
Momento em um corpo rgido devido translao permanente simples.


44

Observando que algum fator de forma deve ser incorporado ao momento de
Munk da Equao (4.8a), combina-se a Equao (4.8a) com a Equao (4.8b) usando
uma funo de transio, como por exemplo (1 +|coso|2)
2
, para obter

C
6C
(o) -
l
I
_C

-
nI
2I
] sino|sino| -
nI
I
sinocoso

-
1+|cosu|
2

2
n1
L

1
2
-24
1
L
sino|coso| (4.9)

A ltima parcela na Equao (4.9) corrige o momento de Munk da chapa plana

n1
L
sino cos o de uma maneira no simtrica: ele decresce quando o n, e cresce
enquanto o u. Este resultado consistente com o fato do efeito do leme como uma
quilha de estabilizao (ou desestabilizao) quando o n (o u).



45

5. INTRODUO A CONTROLE NO LINEAR

Slotine & Li (1991) definem que o tema controle no linear trata da anlise e do
projeto de sistemas de controle que tenham no mnimo um componente no linear.
Entenda-se anlise como a determinao das caractersticas de comportamento de um
sistema em malha fechada (sistema com realimentao) inicialmente projetado. Quanto
definio de projeto, considera-se aqui a situao em que dado um processo no
linear e algumas especificaes de comportamento de sistema, com o objetivo de se
construir um controlador que, em malha fechada, atenda aos critrios destas
especificaes.

5.1. POR QUE CONTROLE NO LINEAR?

Quando se usa um controlador linear, muitas foras no lineares terminam sendo
negligenciadas. E em consequncia disso, a preciso do controle rapidamente pode ser
degradada conforme a velocidade do acionamento aumenta, porque muitas das foras
dinmicas envolvidas, como as foras centrpetas e de Coriolis, variam com o quadrado
da velocidade. J por outro lado, um controlador com clculo de torque pode, por
exemplo, compensar completamente tais foras no lineares e proporcionar um controle
de alta preciso.

Existem muitas no linearidades cuja natureza de descontinuidades no
admitem aproximao linear, e so conhecidas como fortes no linearidades,
como a fora de frico de Coulomb, saturaes, zonas mortas, vibraes e
histerese. A tcnica de anlise no linear deve ser desenvolvida para prever
tanto o desempenho do sistema quanto as suas instabilidades, ou at mesmo,
os limites esprios de ciclo (SLOTINE & LI, 1991, p. 2).

As incertezas decorrem por exemplo, tanto de uma lenta variao da presso
atmosfrica durante o voo de uma aeronave, quanto de uma mudana abrupta nos
parmetros de inrcia de um rob depois que cada objeto diferente agarrado. Por isso,
as no linearidades podem ser intencionalmente introduzidas ou toleradas nos chamados
controladores robustos.


46

Controladores no lineares podem ser mais simples e mais intuitivos do que
controladores lineares
8
. primeira vista pode parecer um paradoxo, mas isto pode ser
demonstrado pelo fato de que projetos de controladores no lineares so frequentemente
enraizados na prpria fsica intrnseca dos processos. Imagine um pndulo suspenso e
fixo a uma articulao em um plano vertical. Partindo de um ngulo arbitrrio inicial, o
pndulo ir oscilar e progressivamente parar na vertical. Embora as equaes do pndulo
possam ser analisadas prximo do equilbrio pela linearizao do sistema, fisicamente
para sua estabilidade, as solues de uma equao linear no so suficientes. Isto
decorre do fato de que a energia total progressivamente dissipada por vrias foras de
frico, por exemplo, na articulao, de tal forma que o pndulo dirige-se para uma
posio de repouso de mnima energia.
Em processos industriais por exemplo, o excesso de tcnicas lineares em
controle de mquinas complexas, com grandes no linearidades, podem resultar em
grandes custos e em altos tempos de desenvolvimento. Os cdigos de controle pouco
poderiam fazer pela estabilidade e garantia de desempenho, pois extremamente difcil
adapt-los para vrios aplicaes com peculiaridades diferentes. Seriam necessrios
atuadores e sensores de alta qualidade para reproduzirem na ntegra, um modelo
totalmente linear. No passado, a aplicao dos mtodos de controle no linear era
limitada, devido s dificuldades computacionais de anlise e projeto. Porm, a
tecnologia moderna, com o advento dos poderosos microprocessadores, tem
simplificado bastante estas aplicaes. Por isso, robs de alta preciso e velocidade,
aeronaves de alto desempenho, ou navios com controle de posicionamento dinmico,
esto demandando sistemas de controle com restries de especificaes de projeto,
cada vez maiores.

5.2. O COMPORTAMENTO DO SISTEMA NO LINEAR

Slotine & Li (1991) enfatizam: Os sistemas fsicos so inerentemente no
lineares... As no linearidades so classificadas como inerentes (naturais) ou
intencionais (artificiais). As inerentes so aquelas que naturalmente provm dos
equipamentos e dos movimentos do sistema, por exemplo, as foras centrpetas em
movimentos rotacionais, e a frico de Coulomb entre superfcies em contato.

8
Jean-Jacques E. SLOTINE & Weiping LI, Applied nonlinear control, p. 3.


47

Normalmente possuem efeitos indesejveis, e os sistemas de controle precisam
compens-las adequadamente. As no linearidades podem ainda ser classificadas em
termos de suas propriedades matemticas como contnuas ou descontnuas.
Somente se, a faixa de operao for pequena, e se as no linearidades envolvidas
forem suaves, o sistema de controle poder ser razoavelmente aproximado por um
sistema linearizado, cuja dinmica descrita por uma srie de equaes diferenciais
lineares. Os fundamentos da teoria de controle linear so relacionados
predominantemente com o estudo dos sistemas de controle lineares e invariantes no
tempo (LIT) da forma:

x = Ax (5.1)

onde x o vetor de estados e A a matriz de estados. Os sistemas LIT tm as seguintes
propriedades:

Um sistema linear ter um nico ponto de equilbrio se A for no singular;
O ponto de equilbrio ser estvel se todas as razes de A tiverem parte real
negativa, independente das condies iniciais;
A resposta transitria de um sistema linear composta dos modos naturais do
sistema, e a soluo geral pode ser resolvida analiticamente;
Na presena de uma entrada externa u(t), ou seja, com

x = Ax +Bu (5.2)

a resposta do sistema tambm tem algumas propriedades interessantes. Primeiro, ela
satisfaz ao princpio da superposio. Segundo, se a entrada u for limitada, implica
tambm que a sada ser limitada, o que define-se como sendo a estabilidade assinttica
do sistema da Equao (5.1) na presena da entrada u. Terceiro, uma entrada senoidal
leva a uma sada senoidal de mesma frequncia.
O comportamento dos sistemas no lineares, entretanto, muito mais complexo.
Devido falta de linearidade e consequentemente da propriedade de superposio, os
sistemas no lineares respondem s entradas externas de forma bastante diferente. Isto


48

pode ser ilustrado no exemplo do modelo simplificado do movimento de um veculo
submersvel, conforme a equao diferencial abaixo:

: +|:| : = u (5.3)

onde : a velocidade do veculo, |:| o coeficiente de amortecimento e u a entrada
de controle (o empuxo exercido por um propulsor). A no linearidade |:| : corresponde
a um tpico deslocamento sob lei quadrtica. Como ilustrao, na Figura 5.1 aplicado
um pulso de entrada unitrio no empuxo u, seguido de um pulso unitrio negativo.
Como resultado, v-se que o coeficiente de amortecimento |:| maior para velocidades
altas do que para velocidades baixas, ou seja, o sistema se ajusta muito mais rpido em
resposta ao pulso unitrio positivo do que para o subsequente pulso unitrio negativo.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 5.1: Resposta do sistema da Equao (5.3) aos pulsos unitrios

Agora, considere que a mesma experincia seja repetida, porm com pulsos
maiores, de amplitude 10. Como era de se esperar, a diferena, entre os tempos de
acomodao em resposta aos pulsos positivo e negativo, mais evidente (Figura 5.2).
Alm disso, v-se que a velocidade de acomodao :
S
em resposta ao primeiro pulso,
no 10 vezes maior do que a obtida em resposta ao primeiro pulso unitrio do primeiro
experimento, como seria em um sistema linear. Isto pode ser entendido intuitivamente,
escrevendo-se que



49

u = 1 u + |:
S
| :
S
= 1 :
S
= 1
u = 1u u + |:
S
| :
S
= 1u :
S
= 1u S2

Entender e controlar este comportamento no linear em particular importante,
se o veculo mover-se com muita variao dinmica e contnua variao de velocidade,
como caso dos veculos remotamente assistidos ROV (Remotely Operated Vehicle)
submersveis.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 5.2: Resposta do sistema da Equao (5.3) aos pulsos de amplitude 10



50

6. A ANLISE DE SISTEMAS NO LINEARES

6.1. FUNDAMENTOS DA TEORIA DE LYAPUNOV

Ao se questionar um sistema de controle, a primeira e mais importante pergunta
que se faz dentre as suas propriedades, se ele ou no estvel. Qualitativamente um
sistema dito como estvel se, ao sair de algum lugar prximo do seu ponto de trabalho
desejado, permanea sempre prximo a este ponto.

6.1.1. Sistemas no lineares e pontos de equilbrio

Um sistema no linear dinmico pode ser usualmente representado por um
conjunto de equaes diferenciais no lineares da forma

x = J(x, t) (6.1)

onde J um vetor funo no linear n 1, e x o vetor de estados n 1. Um valor
particular do vetor de estados considerado um ponto porque corresponde tambm a
um ponto no espao de estados. O nmero de estados n chamado de ordem do sistema.
Uma soluo da Equao (6.1) normalmente corresponde a uma curva no espao de
estados, medida que t varia de zero a infinito. Esta curva conhecida como a trajetria
de estados, ou a trajetria do sistema.
Uma classe especial dos sistemas no lineares, so os sistemas lineares. As
dinmicas dos sistemas lineares so da forma

x = A(t)x (6.2)

onde A(t) uma matriz n n.
Os sistemas lineares, a depender de sua matriz A, pode variar ou no em relao
ao tempo. Assim, so classificados como variveis ou invariantes, respectivamente. No
contexto mais amplo dos sistemas no lineares, esses adjetivos so substitudos por
autnomos e no autnomos.



51

Definio 6.1 Slotine & Li (1991) definem: O sistema no linear da Equao (6.1)
dito ser autnomo se J no depender explicitamente do tempo, ou seja, se a equao de
estados do sistema puder ser escrita

x = J(x) (6.3)

Caso contrrio, o sistema chamado de no autnomo.

A diferena mais importante entre sistemas autnomos e no autnomos est no
fato de que a trajetria de um sistema autnomo independente do instante inicial, o
que geralmente no acontece com os sistemas no autnomos.
fato que a anlise de sistemas lineares invariantes no tempo muito mais fcil
do que a dos sistemas variveis no tempo. Da mesma forma ocorre para os sistemas no
lineares: em linhas gerais, os sistemas autnomos possuem propriedades relativamente
mais simples. Ento sua anlise muito mais fcil, por isso ser a primeira a ser feita.
Se uma trajetria do sistema corresponder a um nico ponto somente, tal ponto
chamado de ponto de equilbrio. Um sistema linear invariante no tempo

x = A x (6.4)

tem um nico ponto de equilbrio (a origem ) se A for no singular.

6.1.2. Conceitos de Estabilidade

Seja B
R
a regio esfrica (ou esfera) definida por |x| < R no espao de estados,
e S
R
a circunferncia definida por |x| = R.

Definio 6.2 O estado de equilbrio x = dito estvel se, para todo R > u,
existir r > u tal que |x(u)| < r, ento |x| < R para todo t > u. Caso contrrio o ponto
de equilbrio instvel (SLOTINE & LI, 1991, p. 48).



52

A estabilidade de Lyapunov
9
(estabilidade segundo Lyapunov) significa dizer
que se a trajetria do sistema iniciar o suficiente perto da origem, ento a trajetria se
manter arbitrariamente prxima da origem.
De maneira mais formal, a Definio 6.2 estabelece que a origem estvel, ou
seja, a trajetria de estado x(t) no sair de uma esfera de raio arbitrariamente
especificado B
R
, se existir um valor r(R) tal que, partindo de dentro da esfera B

no
instante 0, garante-se que o estado permanecer sempre dentro da esfera B
R
. A
implicao geomtrica dessa estabilidade indicada pela curva 2 na Figura 6.1.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)
Figura 6.1: Conceitos de estabilidade

Aqui sero usados os smbolos padres de abreviao matemtica:

para todo
existe
elemento de
implica


9
Aleksandr Mikhailovich LYAPUNOV, The general problem of motion stability, 1892.
curva 1 assintoticamente estvel
S
R

S
r

x(0)
0
1
2
3
curva 2 marginalmente estvel
curva 3 instvel


53

Quando se fala que A implica B, significa que A uma condio suficiente de
B, ou alternativamente, que B uma condio necessria de A. Se A B e B A,
ento A e B so equivalentes, ou A B.
Usando-se estes smbolos, a Definio 6.2 pode ser reescrita como

R > u, r > u, |x(u)| < r t u, |x(t)| < R
ou, equivalentemente

R > u, r > u, x(u) B

t u, x(t) B
R


Por outro lado, um ponto de equilbrio instvel se existir no mnimo uma esfera
B
R
tal que, para todo r > u, no importando o quo pequeno seja, sempre ser possvel
a trajetria do sistema partir de algum lugar dentro da esfera B

e eventualmente sair da
esfera B
R
(curva 3 da Figura 6.1).
Em muitas aplicaes de engenharia, a estabilidade de Lyapunov no
suficiente. Por exemplo, quando a altitude de um satlite perturbada da sua posio
nominal, no se quer apenas que o satlite mantenha sua altitude dentro de uma variao
determinada pela amplitude da perturbao, ou seja, a estabilidade de Lyapunov, mas
tambm se quer que a altitude gradualmente volte ao seu valor original. Este tipo de
especificao de engenharia absorvido pelo conceito da estabilidade assinttica.

Definio 6.3 Um ponto de equilbrio assintoticamente estvel se for estvel, e se
alm disso existir algum r > u tal que, |x(u)| < r implica que x(t) - quando t -
(SL0TINE & LI, 1991, p Su).

A estabilidade assinttica significa que o equilbrio estvel, e alm disso, os
estados iniciados prximo de efetivamente convergem para , quando t tende a
infinito. A curva 1 da Figura 6.1 mostra que as trajetrias de sistema partindo de dentro
da esfera B
R
, convergem para a origem. Um ponto de equilbrio que estvel segundo
Lyapunov, mas que no assintoticamente estvel chamado de marginalmente estvel.
Porm, a convergncia de estado no necessariamente implica em estabilidade.
Como exemplo, seja o sistema simples de trajetrias da forma mostrada na Figura 6.2.
Todas as trajetrias que partem de pontos iniciais diferentes de zero de dentro do disco


54

unitrio, primeiro alcanam a curva C para depois convergirem para a origem. Nessas
condies, a origem instvel segundo Lyapunov, apesar da convergncia de estado.
Chamar um sistema deste de instvel bastante lgico, visto que uma curva tipo C pode
estar fora da regio onde o modelo vlido. Por exemplo, as dinmicas subsnicas e
supersnicas de uma aeronave de alta performance so muito diferentes, porm no

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)
Figura 6.2: Convergncia de estado no implica em estabilidade

estudo do problema usando-se os modelos subsnicos dinmicos, C pode ficar dentro
da faixa supersnica.
Em muitas aplicaes de engenharia, no suficiente saber que um sistema
convergir para o ponto de equilbrio aps um tempo infinito. necessrio estimar quo
rpido a trajetria do sistema se aproxima de . O conceito da estabilidade exponencial
pode ser usado para esta proposta.

Definio 6.4 Um ponto de equilbrio exponencialmente estvel se existir dois
nmeros estritamente positivos o e z tais que

t > u, |x(t)| o|x()|c
-xt
(6.5)

x
1

x
2

C
R = 1


55

em alguma esfera B
R
ao redor da origem.
Em outras palavras, a Equao (6.5) significa que o vetor de estado de um
sistema exponencialmente estvel converge mais rpido para a origem do que uma
funo exponencial. O nmero positivo z frequentemente chamado taxa exponencial
de convergncia.

6.2. A ANLISE CONFORME LYAPUNOV USANDO-SE O LEMA DE
BARBALAT

A anlise da estabilidade assinttica de sistemas no autnomos, ou seja,
variantes no tempo, uma tarefa muito rdua, visto que muito difcil encontrar as
funes de Lyapunov (Slotine & Li, 1991) com uma derivada negativa definida. Um
importante resultado que contorna esta situao o lema de Barbalat. Antes, preciso
esclarecer alguns pontos a respeito das propriedades assintticas das funes e de suas
derivadas.

6.2.1. Propriedades assintticas das funes e de suas derivadas

Dada uma funo diferencivel do tempo t, importante ter em mente os trs
fatos seguintes (SLOTINE & LI, 1991, p. 122):

i.

- u > converge

O fato de que f

(t) - u no implica que f(t) tem um limite quando t - .


Geometricamente, uma derivada decrescente significa inclinaes cada vez mais planas.
Entretanto, no necessariamente implica que a funo se aproxima de um limite. Por
exemplo, seja a funo f(t) = sin(log t). Enquanto

(t) =
cos (Iogt)
t
- u quando t -

a funo f(t) mantm-se oscilando (cada vez mais lenta). A funo f(t) pode at mesmo
ser ilimitada, como f(t) = t sin (log t). Funes da forma log t, sint, e
ut
, e suas
combinaes, so frequentes em respostas de sistemas dinmicos.


56

ii. converge >

- u

O fato de que f(t) tem um limite quando t - no implica que f

(t) - u. Por
exemplo, enquanto a funo f(t) = e
-t
sin(e
2t
) tende a zero, sua derivada f

ilimitada.
E no por causa das frequentes mudanas de sinal da funo, pois mesmo com f(t) =
e
-t
sin
2
(e
2t
) u, f

permanece ilimitada.

iii. Se inferiormente limitada e decrescente (

u), ento ela converge para um


limite.

Este um resultado clssico de clculo, mas no diz se a inclinao da curva
diminuir ou no.

6.2.2. O Lema de Barbalat

O Lema de Barbalat o requisito adicional para garantir que a derivada de uma
funo limitada possa realmente convergir para zero:

Lema 6.1 (Lema de Barbalat) Se a funo diferencivel f(t) limitada em t - , e
se

uniformemente contnua, ento

(t) - u em t - (SLOTINE & LI, 1991, p.


123).

Para se aplicar o lema de Barbalat anlise de sistemas dinmicos, tipicamente
usa-se o seguinte corolrio direto, que se assemelha muito teoria da anlise de sistemas
invariantes de Lyapunov:

Lema 6.2 (Lema Conforme Lyapunov) Se uma funo escalar I(x, t) satisfaz as
seguintes condies:

i. I(x, t) limitada inferiormente,
ii. I

(x, t) negativa semi definida,


iii. I

(x, t) uniformemente contnua no tempo,


ento I

(x, t) - u em t - .


57

Consequentemente, I ento se aproxima de um valor limite finito I

de tal
forma que I

I(x(u), u) (isto no requer continuidade uniforme). O lema acima,


portanto, segue o lema de Barbalat.



58

7. O CONTROLE DESLIZANTE

A impreciso do modelo pode vir da incerteza do processo propriamente dito
(parmetros desconhecidos da planta), ou da escolha propositada de uma
representao simplificada das dinmicas do sistema (frico linear ou a
desconsiderao dos modos estruturais em um sistema ligeiramente rgido).
Do ponto de vista de controle, as imprecises de modelagem podem ser
classificadas em incertezas estruturadas (ou paramtricas), e incertezas no
estruturadas (ou dinmicas no modeladas). O primeiro tipo corresponde s
imprecises dos termos realmente includos no modelo, enquanto que o
segundo tipo corresponde s imprecises (isto , a subestimao) da ordem
do sistema (SLOTINE & LI, 1991, p. 276).

As duas maiores e complementares tcnicas que tratam das incertezas de
modelo, so o controle robusto e o controle adaptativo. A estrutura tpica de controlador
robusto composta de uma parte nominal, similar linearizao de realimentao ou
lei de controle inversa, e dos termos adicionais previstos para o tratamento das incertezas
do modelo.
Outra tcnica simples de controle robusto conhecida como a metodologia do
controle deslizante
10
. Intuitivamente baseada no fato de que muito mais fcil
controlar sistemas de primeira ordem, mesmo sendo no lineares ou com incertezas, do
que controlar sistemas gerais de ordem n, utilizando-se de uma simplificao
notacional, embora a princpio, na presena de imprecises arbitrrias de parmetros, o
desempenho perfeito seja conseguido ao preo de elevado alto controle. Isto
normalmente contraria outro aspecto da modelagem de incertezas, ou da presena de
dinmicas no consideradas, cuja atividade de alto controle pode excitar. Novamente,
com a modificao das leis de controle, dada a atividade de controle admissvel, busca-
se encontrar um equilbrio efetivo entre o desempenho de trajetria e a incerteza de
parmetros. Porm, em algumas aplicaes especficas, particularmente aquelas que
envolvem o controle de motores eltricos, as leis de controle no modificadas podem
ser usadas diretamente.
J para a classe de sistemas em que se aplica o controlador deslizante, h uma
sistemtica tcnica para o problema de manter o desempenho estvel e consistente, em

10
Jean-Jacques E. SLOTINE & Weiping LI, Applied nonlinear control, p. 277


59

meio s imprecises de modelagem. O controle deslizante tem sido aplicado com
sucesso em robs manipuladores, veculos submersveis, transmisses e motores
automotivos, motores eltricos de alto desempenho e sistemas de potncia.

7.1. A SUPERFCIE DESLIZANTE

Considere o sistema dinmico de nica entrada:

x
(n)
= (x) +b(x)u (7.1)

onde o escalar x a sada de interesse, por exemplo, a posio de um sistema mecnico,
o escalar u a entrada de controle, por exemplo, o torque de um motor, e x =
x x . x
(n-1)

1
o vetor de estados. Na Equao (7.1), a funo (x), em geral no
linear, no conhecida completamente, mas a faixa de impreciso de (x) limitada
superiormente por uma funo contnua conhecida de x. Analogamente, o ganho de
controle b(x) no exatamente conhecido, mas seu sinal conhecido e limitado por
uma funo contnua de x. Como exemplos tpicos, tm-se a inrcia de um sistema
mecnico, que somente conhecida at certa preciso, e os modelos de frico que
somente descrevem parte destas foras reais. O problema de controle obter o estado X
para percorrer um estado especfico e variante no tempo x
d
= x
d
x
d
. x
(n-1)
d

1
, na
presena da impreciso de modelo em (x) e b(x).
Para a tarefa de rastreamento de trajetria ser possvel usando-se um controle
finito u, o estado desejado inicial x
d
(u) deve ser tal que

x
d
(u) = x(u) (7.2)

Em um sistema de segunda ordem, por exemplo, a posio ou velocidade no
podem saltar, por isso qualquer trajetria possvel desejada, desde o
instante t = u, necessariamente inicia com a mesma posio e velocidade do
sistema. Caso contrrio, o percurso somente poder ser feito aps um tempo
transiente (SLOTINE & LI, 1991, p.278).





60

7.1.1. Uma simplificao notacional

Seja x = x -x
d
o erro de trajetria na varivel x, e

x = x -x
d
= |x x

. x
(n-1)
]
1
,

o vetor erro de trajetria. E, seja S(t) uma superfcie varivel com o tempo no
espao R
(n)
definida pela equao escalar s(x, t) = u, onde

s(x, t)=
d
dt
+z
n-1
x (7.3)

e z uma constante estritamente positiva, interpretada adiante. Por exemplo, se n = 2,

s = x

+ zx

ou seja, s simplesmente uma soma ponderada do erro de posio e do erro de
velocidade. Se n = S,

s = x

+2zx

+z
2
x

Dada a condio inicial da Equao (7.2), o problema de trajetria x x
d

equivalente a permanecer naquela superfcie S(t) para todo t > u. De fato s u
representa uma equao diferencial linear cuja nica soluo x u. Ento, o problema
de rastrear o vetor n-dimensional x
d
(problema de n-zima ordem em x) pode ser
reduzido de modo a manter o escalar s em zero (problema de estabilizao de 1
u
ordem
em s). De fato, visto que a partir da Equao (7.3) a expresso de s contm x
(n-1)
, basta
diferenciar s uma vez para u aparecer.
Alm do mais, limites em s podem ser diretamente transladados em limites no
vetor erro de trajetria x e, portanto, o escalar s representa uma medida eficaz do
desempenho da trajetria. Especificamente, assumindo que x(u) = (o efeito das
condies iniciais diferentes de zero em x pode ser adicionado separadamente), tem-se:



61

t u, |s(t)| o - t u, |x

(t)| (2z)

w (7.4)

i = u, ., n -1; w = o z
n-1
/

De fato, pela Equao (7.3), o erro de trajetria x obtido a partir de s atravs de uma
sequncia de filtros passa baixa de primeira ordem (Fig. 7.1a, onde p = (J Jt / )
operador de Laplace). Seja y
1
a sada do primeiro filtro. Ento

y
1
(t) = _ c
-x(t-1)
s(I)JI
t
0


Aplicando os limites (7.4) chega-se a

|y
1
(t)| = o _ c
-x(t-1)
JI = (l z)(1 -c
-xt
) /
t
0
l z /

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Fig. 7.1a: Computando os limites em x

Pode se aplicar o mesmo raciocnio para o segundo filtro, e assim por diante, at
chegar-se a y
n-1
= x. Ento

|x|

o z /
n-1
= w

Semelhantemente, x

pode ser obtido atravs da sequncia da Figura 7.1.b. A


partir do resultado anterior, encontra-se que |z
1
| o z /
n-1-
, onde z
1
a sada do
y
1

s
1
p +z

1
p +z


. . . x
1
p +z

n -1 blocos


62

(n -i -1) zimo filtro. Alm disso, observe que

p
p +z
=
p +z -z
p +z
= 1 -
z
p +z


Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Fig. 7.1b: Computando os limites em x



V-se, portanto, que a sequncia da Figura 7.1.b resulta em

|x

| _
l
z
n-1-
] _1 +
z
z
]

= (2z)

w

ou seja, o Limite (7.4). Finalmente, no caso em que x(u) u, se obtm o Limite (7.4)
assintoticamente, isto , dentro de uma constante de tempo (n -1) z.
Portanto, Slotine & Li (1991) afirmam que possvel de fato, substituir-se um
problema de trajetria de nzima ordem por um problema de estabilizao de primeira
ordem, conforme quantificado pelo Limite (7.4) e a respectivas transformao da
medio de desempenho.
O problema de primeira ordem simplificado em manter o escalar s em zero pode
agora ser resolvido escolhendo-se a funo de controle u na Equao (7.1) de tal forma
que fora de S(t)

1
2
d
dt
s
2
-p|s| (7.5)

onde p uma constante estritamente positiva (SLOTINE & LI, p. 280).

. . .

. . .
z
1

s
1
p +z

1
p +z
x


p
p +z

n -i -1 blocos
p
p +z

i blocos


63

A Equao (7.5) determina que a distncia ao quadrado at a superfcie,
conforme mensurado por s
2
, decresce ao longo de todas as trajetrias do sistema. Ou
seja, as trajetrias se direcionam para a superfcie S(t), como ilustrado na Figura 7.2.
Em particular, uma vez sob a superfcie, as trajetrias do sistema permanecem na
superfcie. Em outras palavras, satisfazendo-se a condio da Equao (7.5), ou a
condio deslizante, transforma-se a superfcie em um conjunto invariante. Alm do
mais, com a Equao (7.5) tambm se conclui que alguns distrbios ou incertezas
dinmicas podem ser toleradas, enquanto se mantm a superfcie como um conjunto
invariante. Graficamente, isto corresponde ao fato de que na Figura 7.2 as trajetrias
fora da superfcie podem se mover enquanto permanecem apontando para a
superfcie. S(t) de acordo com a Equao (7.5) conhecida como a superfcie
deslizante, e o comportamento do sistema uma vez sob a superfcie chamado de regime
deslizante ou modo deslizante.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)
Figura 7.2: A condio deslizante

O outro aspecto interessante sobre o conjunto invariante S(t) que uma vez nele,
as trajetrias do sistema so definidas pela a sua prpria equao abaixo

S(t)


64

_
J
Jt
+z]
n-1
x = u

Em outras palavras, a superfcie S(t) tanto um espao quanto uma dinmica.
Isto decorre simplesmente da interpretao geomtrica observada anteriormente, que a
Equao (7.3) possibilita, de fato, substituir um problema de nzima por um de
primeira ordem.
Finalmente, satisfazendo-se a Equao (7.5), garante-se que se a condio da
Equao (7.2) no for exatamente verificada, ou seja, se x(t = u) estiver realmente fora
de x
d
(t = u), a superfcie S(t) jamais ser alcanada em um tempo finito menor do
que |s(t = u)|p. Realmente, suponha s(t = u) > u, e seja t
cuch
o tempo necessrio
para atingir a superfcie s = u. Integrando a Equao (7.5) entre t = u e t = t
cuch

chega-se a

u -s(t = u) = s(t = t
cuch
) -s(t = u) - p(t
cuch
-u)

Isto implica em

t
cuch
s(t = u)p

Um resultado similar poderia ser obtido iniciando-se com s(t = u) u, e

t
cuch
|s(t = u)|p (7.5a)

A Equao (7.3) implica que uma vez sob a superfcie, o erro de trajetria tende
exponencialmente para zero, com uma constante de tempo (n -1)z (a partir da
sequncia de n -1 filtros de constantes de tempo 1z).
O comportamento do sistema tpico, resultado do critrio da condio deslizante
(7.5) ilustrado por Slotine & Li (1991) na Figura 7.3 para n = 2. A superfcie
deslizante uma linha no plano de fase com inclinao - z, possuindo o ponto (variante
no tempo) x
d
= x
d
x
d

1
. Partindo de qualquer condio inicial, a trajetria de estados
alcana a superfcie variante no tempo, em um tempo finito menor do que |s(t = u)|p,


65

e ento desliza ao longo da superfcie em direo de x
d
exponencialmente, com uma
constante de tempo 1z.
Em suma, a ideia por trs das Equaes (7.3) e (7.5) escolher cuidadosamente
uma boa funo de erro de trajetria s conforme a Equao (7.3), e ento selecionar a
lei de controle de realimentao u na Equao (7.1) de tal forma que s
2
mantenha-se
como uma funo Lyapunov, isto , estvel do sistema de malha fechada, mesmo com
a presena de impreciso de modelo e perturbaes.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 7.3: Interpretao grfica das Equaes (7.3) e (7.5) (n = 2)

O procedimento para projeto do controlador consiste em dois passos. Primeiro
uma lei de controle de realimentao u selecionada para to somente atender a
condio deslizante da Equao (7.5). No entanto, por conta da presena de impreciso
de modelagem e de perturbaes, a lei de controle precisa ser descontnua atravs
de S(t). Visto que a implementao da comutao do respectivo controle imperfeita
(por exemplo, na prtica o chaveamento no instantneo), acontece o que se chama de
serrilhamento (Figura 7.4). Mas, na prtica o serrilhamento indesejvel, visto que
implica em altas cargas de controle e, alm disso, pode excitar dinmicas de altas
frequncias negligenciadas durante a modelagem. Segundo, a lei de controle
descontnua devidamente suavizada de forma a alcanar um bom equilbrio entre
largura da faixa de controle e preciso da trajetria. Enquanto o primeiro passo considera
a incerteza dos parmetros, o segundo considera a robustez quanto s dinmicas no
modeladas de alta frequncia.
x
x
s = u
inclinao - z
X
d
(t)
fase de alcance em
tempo finito t
cuch

modo deslizante de
convergncia exponencial


66

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 7.4: O serrilhamento, resultado de falhas na comutao do controle

7.1.2. A construo de Filippov das dinmicas equivalentes

O movimento do sistema na superfcie deslizante pode ser interpretado como a
dinmica equivalente do sistema em ambos os lados da superfcie. As dinmicas
enquanto em modo deslizante podem ser escritas como

s = u (7.6)

Atravs da soluo da equao formal acima para a entrada de controle, obtm-
se uma expresso para u chamada de controle equivalente u
cq
, que pode ser interpretada
como a lei de controle contnuo que manteria s = u se as dinmicas fossem exatamente
conhecidas. Por exemplo, para um sistema da forma

x = +u

obtm-se

u
cq
= - +x
d
-zx

(7.7)


inclinao - z
x
x
s = u
X
d
(t)
serrilhamenrto


67

7.1.3. Alcanando o desempenho desejado

Dados os limites nas incertezas de (X) e b(X), basta construir, de forma direta,
uma lei de controle para atender a condio deslizante da Equao (7.5).
Por exemplo, seja o sistema bsico de segunda ordem

x = +u (7.8)

onde u a entrada de controle, x a sada (escalar) de interesse, e a dinmica
(possivelmente no linear ou variante no tempo) no exatamente conhecida, mas
estimada como
`
. Admite-se que o erro da estimativa de limitado por alguma
funo F = F(x, x )

|
`
-| F (7.9)

Por exemplo, dado o sistema

x +o(t)x
2
cosSx = u (7.10)

onde o(t) desconhecida, mas atende a

1 o(t) 2

Ento

`
= -1Sx
2
cosSx, F = uSx
2
cosSx

De forma a obter-se a trajetria do sistema x(t) x
d
(t), definida uma
superfcie deslizante s = u conforme a Equao (7.3)

s =
d
dt
+z x = x

+zx (7.11)



68

Ento se conclui que
s = x -x
d
+zx

= +u -x
d
+zx

(7.12)

Portanto, a melhor aproximao de uma lei de controle u que atenda s = u

u = -
`
+x
d
-zx

(7.13)

Note que nos termos discutidos na seo 7.1.2, u pode ser interpretado com a
melhor estimativa do controle equivalente. Para atender a condio deslizante da
Equao (7.5), apesar das incertezas nas dinmicas , acrescenta-se a u, um termo
descontnuo atravs da superfcie s = u, que dado por

u = u -c sgn(s) (7.14)

onde

sgn(s) = +1 se s > u
sgn(s) = -1 se s < u

Escolhendo-se c = c(x, x ) na Equao (7.14) suficientemente alto, garante-se
que a Equao (7.5) atendida. De fato obtm-se das Equaes (7.12) a (7.14)

1
2
J
Jt
s
2
= s s = | -
`
-c sgn(s)]s = ( -
`
)s -c|s|

de modo que, considerando

c = F +p (7.15)

obtm-se a Equao (7.5) a partir da Equao (7.9), como desejado. Note, a partir da
Equao (7.15), que a descontinuidade de controle k atravs da superfcie s = u cresce
juntamente com a incerteza paramtrica.
Slotine & Li (1991) acrescentam que
`
e F no necessariamente dependem
somente de x ou x , mas geralmente podem variar em funo de qualquer varivel


69

medida externamente ao sistema da Equao (7.8), e que tambm podem depender
explicitamente do tempo.

7.2. APROXIMAES CONTNUAS DAS LEIS DE COMUTAO DE
CONTROLE

Em geral, o serrilhamento deve ser eliminado para que o controlador opere
corretamente. Isto pode ser alcanado suavizando-se a descontinuidade de controle
dentro de uma estreita faixa de fronteira, a superfcie de comutao

B(t) = {x, |s(x, t)| o] o > u (7.16)

onde 1 a espessura da faixa de fronteira, e w = oz
n-1
a largura da faixa de
fronteira, como ilustra a Figura 7.5.a para n = 2.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 7.5a: A faixa de fronteira

Em outras palavras, fora de B(t), escolhe-se a lei de controle u como antes, ou
seja, atendendo a condio deslizante da Equao (7.5), a qual garante que a faixa de
fronteira seja atrativa, inclusive invariante: todas as trajetrias partindo de dentro
s = u
w
o
x
x


70

de B(t = u) permanecem dentro de B(t) para todo t u, e ento interpola-se u dentro
de B(t), por exemplo, substituindo na expresso de u, o termo sgn(s) por so, dentro
de B(t) como ilustrado na Figura 7.5.b.

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 7.5.b: A interpolao do controle na faixa de fronteira

Usando-se os resultados da seo 7.1.1, chega-se a uma trajetria dentro de uma
preciso garantida w ao invs de uma trajetria perfeita.
Considere novamente o exemplo do sistema da Equao (7.10) e a trajetria
desejada x
d
= sin (n2). Na Figura 7.6 encontra-se o erro de trajetria e a lei de controle
com comutao (z = 2u e p = u1)

u = u -c sgn(s)
u = 1Sx
2
cosSx +x
d
-2ux

-(uSx
2
|cosSx| +u1) sgnx

+2ux


a uma taxa de amostragem de 1 kHz. O valor real de o(t) usado nas simulaes o(t) =
| sin t| +1 (atende aos limites impostos em o(t)). V-se, portanto, que o desempenho
de trajetria excelente, mas isto obtido em troca de um alto serrilhamento do
controle.
Assuma agora que a entrada de controle acima seja interpolada em uma estreita
faixa de fronteira com uma espessura de 0.1

u = u -c sot(s o / )
u = 1Sx
2
cosSx +x
d
-2ux

-(uSx
2
|cosSx| +u1) sot(x

+2ux)u1
u
o -o
s
u
Faixa de
fronteira


71

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 7.6: Entrada de controle comutada e o desempenho de trajetria resultante

Como se v, o desempenho de trajetria na Figura 7.7 embora no perfeito
como antes, ainda continua muito bom, e agora foi obtido com o uso de uma lei de
controle suave. Perceba que os limites no erro de trajetria so consistentes com a
Equao (7.16).

Fonte: (SLOTINE & LI, 1991)

Figura 7.7: Entrada de controle suave e seu desempenho de trajetria
t(s)
t(s)
E
n
t
r
a
d
a

d
e

c
o
n
t
r
o
l
e


6.0

4.0

2.0

0.0

-2.0

-4.0


0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
t(s)
E
r
r
o

d
e

t
r
a
j
e
t

r
i
a

1e-04


5e-05


0e-00


-5e-05


-1e-05

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
E
n
t
r
a
d
a

d
e

c
o
n
t
r
o
l
e


6.0

4.0

2.0

0.0

-2.0

-4.0


0.0 1.0 2.0 3.0 4.0
t(s)
E
n
t
r
a
d
a

d
e

t
r
a
j
e
t

r
i
a

4e-03


2e-03


0e-00


-2e-03


-4e-03

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0


72

8. POSICIONAMENTO DINMICO DE UM FPSO COM ANCORAGEM
TURRET

8.1. A APLICAO

Construir um FPSO converter um petroleiro numa planta de produo no seu
convs principal, com o objetivo de prospectar petrleo de forma ancorada em guas
profundas. Periodicamente, petroleiros de transporte so alinhados e conectados ao
FPSO para a transferncia do leo at o continente (Figura 8.1).

Fonte: (TANNURY et al., 2001)

Figura 8.1: O FPSO com ancoragem turret alinhado ao petroleiro de transporte.



73

As caractersticas essenciais dos petroleiros como grande rea de convs e
grande capacidade de armazenamento so fatores chave na produo em alto mar. Mas,
por conta de sua grande rea de linha dgua, os petroleiros so expostos a severas cargas
ambientais, que podem induzir grandes deslocamentos, e eventualmente causar rupturas
nas linhas de ancoragem e risers. Os sistemas de ancoragem so projetados para
minimizarem tais cargas, permitindo que o navio seja alinhado com a resultante das
foras ambientais. O sistema de ancoragem turret composto de uma estrutura
cilndrica (de onde vem a origem do termo) suportada por um sistema de rolamentos
axiais fixo no navio e ancorado no leito do mar.

O navio opera em um meio diferente do de outros tipos de veculos. Os
efeitos inerciais que se apresentam so definidos pelo meio que rodeia o
casco. As foras inerciais da gua que rodeia o casco so proporcionais
acelerao da superfcie do navio e envolve uma massa de gua que
acelerada junto com a massa do navio, efeito esse chamado massa adicional
hidrodinmica. O valor da massa adicional hidrodinmica pode ser, s vezes,
at cem por cento da massa do corpo rgido parcialmente submerso, por isso
essa massa no pode ser ignorada nos clculos (HARO, 2012, p. 32).

O modelo dinmico dos movimentos horizontais de um FPSO ancorado segundo
Tannury et al. (2001)

(m+m
11
)x
1
-(m+m
22
)x
2
x
6
-m
26
x
6
2
= X
1L
+X
1M
+X
11
(8.1a)
(m+m
22
)x
2
-(m+m
11
)x
1
x
6
+m
26
x
6
= X
2L
+X
2M
+X
21
(8.1b)
(I
z
+m
66
)x
6
+m
26
x
1
x
6
+m
26
x
6
= X
6L
+X
6M
+X
61
(8.1c)

onde m a massa do FPSO, I
z
o seu momento de inrcia em relao ao eixo
vertical, m
]
o tensor de massa adicional, onde i, ] = 1 o 6, X
L
so as foras
ambientais (corrente, vento e ondas), X
M
so as foras e momentos de ancoragem, X
1

so as foras e momentos do sistema de propulso, as variveis x

so as velocidades
absolutas meia-seo do navio referente aos movimentos de avano, deriva e de
guinada.
Resolvendo-se as Equaes (8.1) para as aceleraes, chega-se a



74

x
1
=
1
(x ) +
1
m+m
11
(X
1L
+X
1M
+X
11
) (8.2a)
x
2
=
2
(x ) +
I
Z
+m
66

(X
2L
+X
2M
+X
21
) -
m
26

(X
6L
+X
6M
+X
61
) (8.2b)
x
6
=
6
(x ) -
m
26

(X
2L
+X
2M
+X
21
) +
m+m
22

(X
6L
+X
6M
+X
61
) (8.2c)

onde
x = (x
1
, x
2
, x
6
),

1
(x ) =
m+m
22
m+m
11
x
2
x
6
+
m
26
m+m
11
x
6
2



2
(x ) =
(I
Z
+m
66
)(m+m
11
)-m
26
2

x
1
x
6



6
(x ) =
(m
11
-m
22
)m
26

x
1
x
6


= (I
z
+m
66
)(m+m
22
) -m
26
2


Tannury et al. (2001) afirma que o controle dos movimentos de translao devem
apenas incrementar o amortecimento total, visto que o sistema de ancoragem
responsvel pelo contrabalanceamento das principais foras ambientais. As funes
so conhecidas com alta preciso porque so relacionadas hidrodinmica de um corpo
rgido imerso em um fluido ideal, e as massas adicionais so calculadas usando somente
a teoria do escoamento potencial. Portanto, para tais movimentos usada uma
linearizao de malha fechada, com um termo extra proporcional velocidade dada por

X
11
= (m+m
11
)(-
1
(x ) -c
1
x
1
) (8.3a)

X
21
=

I
Z
+m
66
(-
2
(x ) -c
2
x
2
) (8.3b)

onde os coeficientes c
1
e c
2
so calibrados para se garantir o adequado amortecimento
dos movimentos. As equaes dinmicas de fora de avano e deriva em malha fechada
sero ento dadas por

x
1
+c
1
x
1
-
1
m+m
11
X
1M
=
1
m+m
11
X
1L


x
2
+c
2
x
2
+-
I
Z
+m
66

X
2M
+
m
26

X
6M
=
I
Z
+m
66

X
2L
-
m
26

(X
6L
+X
61
) (8.4)


75

as quais so equivalentes a osciladores de restaurao no linear das linhas de
ancoragem. O efeito de amortecimento e arrasto das linhas de ancoragem e risers
aumenta moderadamente o amortecimento total do sistema. As foras ambientais so
excitaes externas, e o balano entre tais foras e a restaurao do sistema de
ancoragem, determinaro o equilbrio da posio dos osciladores. Devido ao
acoplamento entre os movimentos de deriva e guinada, o momento de controle X
61
atua
no movimento de deriva tambm, como uma excitao externa.
O controle do movimento de guinada contrabalana as foras ambientais, de
forma a manter o encabeamento real do navio, to prximo quanto possvel do valor
desejado, ainda que com as incertezas e os erros dos modelos dessas foras.
Reescrevendo a Equao (8.2) conforme a Equao (7.1), obtm-se

x
6
=
6
(x, x ) -
m
26

X
21
+
m+m
22

X
61
(8.5a)

6
(x, x ) =
6
(x ) -
m
26

(X
2L
+X
2M
) +
m+m
22

(X
6L
+X
6M
) (8.5b)

O modo de controle deslizante da Figura 8.7, adicionado de um termo extra para
eliminar a influncia da fora de controle lateral X
21
pode ser escrito como

X
61
=
m
26
m+m
22
X
21
+

m+m
22
(-
`
6
(x, x ) +(x
6d
-zx

6
) -c sot(so)) (8.6)

onde

(x, x ) =
6
(x ) -
m
26

(X
`
2L
+X
`
2M
) +
m+m
22

(X
`
6L
+X
`
6M
)

e s o escalar definido pela Equao (7.3), e representa uma medida eficaz do
desempenho da trajetria.
Pode ser verificado que, se o ganho c for selecionado de tal forma que c p +
max |
6
-
6

|, a condio deslizante da Equao (7.5) ser satisfeita. Portanto, o


controle ser totalmente definido caso a mxima incerteza a respeito de
6
tambm for
conhecida. Deve-se enfatizar que esta funo est relacionada com as foras ambientais,
as de ancoragem, e os momentos de guinada.


76

8.2. PROJETO DE UM CONTROLADOR ROBUSTO PARA CORRENTEZAS

Considere um navio sob a influncia da ao de correnteza. Nesta situao o
controlador deve garantir os requisitos de estabilidade e desempenho devido s
incertezas com respeito direo e velocidade da correnteza e ao seu modelo. Seja
c

(veja a Figura 8.2) o ngulo entre a direo da corrente e o eixo X, e o sua mxima
variao.

Fonte: (TANNURY et al., 2001)

Figura 8.2: Correnteza: definio e ngulos de incidncia

Pode-se escrever ento que

mn
< <
mux

n -o <
c
< n +o

considerando que o vetor de estado (x, y, , x , y ,

) seja inteiramente medido. A melhor


estimativa da funo
6
obtida usando-se as condies ambientais nominais (

=
(
mn
+
mux
)2 e
`
c
= n) em (8.5b), e ser identificada como
6

(x, x ).

X
+
C

+
CR

+
0


77

A aplicao de (8.6) requer o mximo erro em
6
. No presente caso, o erro
causado por incertezas na direo e intensidade da corrente, e no modelo das foras de
ancoragem e correnteza. Portanto, Tannury et al. (2001) estabelece que

max |
6
(x, x ) -
6

(x, x )|

m
26

(max|X
2L
-X
`
2L
| +max |X
2M
-X
`
2M
|) +
m+m
22


max|X
6L
-X
`
6L
|
+max |X
6M
-X
`
6M
|

(8.7)
Portanto, basta apenas calcular max|X
L
-X
`
L
| e max|X
M
-X
`
M
|, onde i = 2 e 6.

8.3. SINTONIZANDO OS PARMETROS DO CONTROLADOR

O controlador de movimento longitudinal e horizontal requer a determinao dos
parmetros c
1
e c
2
, relacionados ao amortecimento do sistema de controle com
realimentao. Quando o amortecimento aumenta, a amplitude das oscilaes de
segunda ordem devido onda diminui, mas o tempo de acomodao do sistema tambm
aumenta. O equilbrio entre essas propriedades determina os melhores valores para as
constantes c
1
e c
2
. A partir de experimentaes feitas por Tannury et al. (2001), os
melhores parmetros escolhidos foram c
1
= uuS e c
2
= uu4.
O controlador de guinada precisa de trs parmetros: q, relacionado ao tempo
necessrio para se atingir a superfcie deslizante; i, relacionado largura de banda, e o,
o qual representa a respectiva espessura da faixa de fronteira. O sistema de controle deve
contrabalancear os momentos variveis estticos e lentos, com frequncia angular de at
0.01 rad/s. A largura de banda do sistema de malha fechada deve ser maior do que 0.01
rad/s, portanto i = uuS. O parmetro q pode ser obtido a partir do tempo necessrio
t
cuch
(Equao 7.5a) para se atingir a superfcie s = u (Figura 7.3) em 200s ou menos.

t
cuch

s(u)
q
t
cuch
=
i(x
6d
(u) -x
6
(u))
q


Usando os resultados das experimentaes, a espessura da camada de fronteira
foi escolhida como o = S 1u
-4
, mantendo-se uma boa preciso de trajetria e


78

evitando-se serrilhamento. De fato, a Equao (7.4) garante que o mximo erro de
trajetria w para n = 2, seja
w =
o
i


o qual resulta em um erro mximo de 1 no ngulo de encabeamento.

8.4. COLETA DE DADOS

Os dados foram coletados a partir dos experimentos feitos por Tannury et al.
(2001). As caractersticas e principais dimenses do VLCC usadas nas simulaes
prticas esto na Tabela 3.

Fonte: (TANNURY et al., 2001)
Propriedades Valores
Massa (H) 321900 ton
Momento de inrcia (I
z
) 2.06 1u
9
ton m
2

Comprimento (I) 320 m
Calado (I) 21.47 m
Boca (B) 54.5 m
Superfcie molhada (S) 27342 m
2

H
11
19100 ton
H
22
272000 ton
H
66
1.58 1u
9
ton m
2

H
26
2.21 1u
6
ton m
2

Coeficiente de bloco (C
B
) 0.83
Coeficiente de fora transversal (C

) 0.78
Tabela 3: Dimenses e coeficientes do VLCC aplicado.

O respectivo sistema de ancoragem composto de nove linhas simetricamente
distribudas, com o turret instalado prximo proa, 160m da meia seo. Este modelo
estudado como exemplo, foi obtido de um caso real localizado na bacia de Campos.
Admite-se que o FPSO equipado com um sistema de propulso com uma capacidade


79

total de 1000kN de acionamento longitudinal e lateral, e S 1u
5
kNm de torque de
guinada. O controlador pode trabalhar com velocidades entre 0.5 e 1.5m/s, e _10 de
variao de direo. Os erros mximos admitidos para as foras de correnteza e
ancoragem so c
C
= c
R
= c
ML
= u2
A manobra testada foi uma rotao de guinada de 20, comeando no
instante t = 2uus, e terminando no instante t = 6uus. O navio parte a 5 do
encabeamento inicial desejado, como ilustrado na Figura 8.3 (Tannury et al., 2001).

Fonte: (TANNURY et al., 2001)

Figura 8.3: Posies iniciais e de referncia do navio

A Figura 8.4 mostra a experimentao do sistema controlado no caso nominal,
com uma velocidade de corrente de 1.0 m/s, ngulo de incidncia de 180 e sem
modelagem de erros. Os movimentos de translao no tm ultrapassagem nem
oscilaes, e apresentam um tempo de acomodao de 900s na direo longitudinal, e
1100s na direo lateral.
Deve-se enfatizar que os eixos-X e so fixos, representando as composies
dos movimentos longitudinal e lateral. A posio de guinada leva aproximadamente
150s para alcanar a trajetria de referncia. As foras de propulso no apresentam


80

serrilhamento, mas saturam entre 350 e 750s, o que refletido no erro de 5 entre o
encabeamento real e o de referncia em 750s, e tambm no desvio da varivel s.

Fonte: (TANNURY et al., 2001)

Figura 8.4: Experimentao em condies nominais. Esquerda: posio do centro de
massa na estrutura de referncia fixa e o encabeamento; direita: foras e momentos
de controle, e a varivel s(t).



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9. CONSIDERAES FINAIS

O presente estudo fundamentado no controle deslizante aplicado ao modelo
hidrodinmico, partiu do pressuposto de que as fortes no linearidades e as incertezas
de modelagem no poderiam ser negligenciadas, como acontece nas tcnicas
convencionais de controle linear, sob o risco da preciso do controle ser rapidamente
degradada, principalmente medida que aumenta a velocidade das foras ambientais.
O controle de posicionamento dinmico, objeto deste trabalho, foi selecionado
para propor uma contribuio na disseminao desta tcnica, considerada um dos
desafios tecnolgicos no atual momento em que se encontra a indstria offshore e naval
brasileira, alavancada aps a corrida pelo petrleo na camada do pr-sal. Este fato
verificado quando se observa nos ltimos anos, a grande retomada e a expanso de
vrios estaleiros, inclusive no estado de Pernambuco, ponto central para as rotas do
golfo do Mxico, Bacia de Campos e Costa Oeste da frica.
Nesse sentido, a pesquisa teve como objetivo investigar a hidrodinmica, o
modelo matemtico dos movimentos de um navio sob o domnio do escoamento fluido,
como tambm as respectivas equaes e coeficientes que regem um sistema
hidrodinmico, dada a importncia em se manter um sistema embarcado que reduza com
boa estabilidade, as oscilaes causadas pelas foras ambientais, capazes de causarem
cargas cclicas severas nas linhas de ancoragem e nas linhas de risers, ou at mesmo
problemas no processo de produo de petrleo, como tambm grande desconforto para
a tripulao.
De acordo com o propsito deste trabalho, foi realizada uma anlise bibliogrfica
de um controlador robusto para manter um FPSO com um encabeamento ideal que
evite as ondas capazes de induzir grandes oscilaes, como tambm para minimizar o
consumo de combustvel. Para isto, o controlador projetado mantm o FPSO numa
posio tal que as foras mdias de avano e de deriva fiquem contrabalanceadas pelo
sistema de ancoragem, e no pelas foras dos propulsores. Conforme os dados obtidos
nas experimentaes de Tannury et al. (2001), verificou-se que a eficincia do
controlador foi muito satisfatria, com pequenos erros de trajetria, e boa reduo das
oscilaes.
Nessa perspectiva, pretende-se em uma nova pesquisa, investigar como se
comportaria esta aplicao com dados de projeto que possam ser obtidos em parcerias,


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por exemplo, com o estaleiro Atlntico Sul. possvel obter esses dados a partir dos
novos drill ships com posicionamento dinmico que foram contratados pela Petrobrs.
Dessa maneira, os resultados a serem observados podero ser comparados com clculos
e curvas geradas por simulao numrica, graas a ajuda de algoritmos de programao
do software livre Octave. Com isto, podero ser identificadas quaisquer dificuldades de
implementao, bem como serem sugeridas estratgias de controle deslizante que
venham contribuir para a melhoria e eficincia destes navios, at mesmo em condies
ocenicas severas.



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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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