Desenhos para ciclovias sustentáveis e seguras

Monica Fiuza Gondim
CADERNOS DE DESENHO CICLOVIAS
2010
ISBN: 978-85-906631-1-9
www.monicagondim.com.br
Autor e Editor Arq. Monica Fiuza Gondim Msc. Engenharia de Transportes COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro Ilustrao Monica Gondim e Camila Vale Capa Camila Vale Projeto Grco Camila Vale e Eduardo Freire Editorao Eletrnica Eduardo Freire Breno Rocha Reviso Regina Fiuza e Jos Rosa Abreu Vale Digitalizao dos desenhos Lenidas Perdigo Patrcia Vidal Regina Falco Queiroz Renato Digenes
CADERNOS DE DESENHO CICLOVIAS

Monica Fiuza Gondim
ISBN: 978-85-906631-1-9
4|5
Aos meus pais, Efrem e Altair, que me ensinaram a usar os primeiros pedais. Aos tios queridos, Rita, Jos Raimundo e Lidinha, que me ajudaram a pedalar. A minha lha Ystatille que deu sentido ao meu caminho.
6|7
Aos meus alunos que me deram a alegria para seguir.
8|9
10 | 11
Sumrio INTRODUO . ...............................................................................................................................................15 1. DESENHO SUSTENTVEL................................................................................................................................19

1.1 Desenho Sustentvel. ..................................................................................................................................... 21 1.1.1 Acessibilidade......................................................................................................................................... 21 1.1.2 Negociabilidade...................................................................................................................................... 23 1.1.3 Ecincia de percurso............................................................................................................................ 23 1.1.4 Segurana. ............................................................................................................................................... 23 1.1.5 Conforto ambiental................................................................................................................................. 24 1.1.6 Amenidades............................................................................................................................................ 24
2. ViAS E VECULOS..........................................................................................................................................27
2.1 Hierarquia viria............................................................................................................................................. 28 2.1.1 Vias locais................................................................................................................................................ 29 2.1.2 Vias coletoras.......................................................................................................................................... 29 2.1.3 Vias arteriais........................................................................................................................................... 30 2.1.4 Vias expressas........................................................................................................................................ 30 2.2 O desenho da via............................................................................................................................................. 30 2.2.1 Pista de veculos...................................................................................................................................... 31
12 | 13
2.2.2 Estacionamento....................................................................................................................................... 32
3. PEDESTRES .................................................................................................................................................35
3.1 A calada. ......................................................................................................................................................... 36 3.1.1 Faixa de interao - FI............................................................................................................................ 37 3.1.2 Faixa de passeio - FP.............................................................................................................................. 39 3.1.3 Faixa de mobilirio urbano e arborizao - FMA................................................................................ 39 3.1.4 Faixa de segurana - FS........................................................................................................................ 45 3.1.5 Rampas de acesso de veculos.............................................................................................................. 45 3.1.6 Rampas de acesso de pedestres........................................................................................................... 46 3.2 Ilhas e Canteiros Centrais.............................................................................................................................. 49
4. BiCiCLETAS . ...............................................................................................................................................51
4.1 Acidentes com bicicletas............................................................................................................................... 52 4.2 Infra-estrutura para a circulao de bicicletas.......................................................................................... 53 4.3 Dimenses....................................................................................................................................................... 55
5. ViAS CiCLVEiS............................................................................................................................................59
5.1 Sistema linear e sistema em rede............................................................................................................... 61 5.2 Condicionantes................................................................................................................................................ 62
Sumrio
5.2.1 A bicicleta e a classe da via.................................................................................................................... 63 5.2.2 A bicicleta e a operao da via.............................................................................................................. 63 5.2.3 A bicicleta, a interseo e a faixa de travessia de pedestres............................................................ 64 5.2.4 A bicicleta e os pontos de parada de nibus........................................................................................ 65 5.2.5 A bicicleta e os estacionamentos. ......................................................................................................... 65
6. CiCLOFAiXA NA PiSTA....................................................................................................................................69
6.1 Ciclofaixa na pista com percurso linear....................................................................................................... 72 6.2 Ciclofaixa na pista com percurso em rede.................................................................................................. 74
7. CiCLOFAiXA NA CALADA. ..............................................................................................................................77

7.1 Ciclofaixa com percurso linear. ..................................................................................................................... 82 7.2 Ciclofaixa com percurso em rede................................................................................................................. 85
8. CiCLOViA . ...............................................................................................................................................89
8.1 Ciclovia com percurso linear e em rede...................................................................................................... 95
9. CiCLOViA, CiCLOFAiXA E FAiXA COMpARTiLHADA................................................................................................99

9.1 Percurso linear e em rede........................................................................................................................... 100
10. REFERNCiAS BibLiOGRFiCAS ...................................................................................................................103
InTRODUO
16 | 17
Toda forma de mobilidade comea com o movimento do pedestre, seja o trajeto da casa para o automvel, do escritrio para o estacionamento, do carro para a loja. Mesmo o motorista, o astronauta, o aviador, o maquinista e o marinheiro tm um pouco de pedestre. A caminhada a p est presente em todas as viagens, em percursos completos ou complementares aos deslocamentos por nibus, automvel, metr, barco ou trem. A bicicleta permite a realizao de viagens mais longas. Sendo um transporte barato, acessvel a toda a populao, oferecendo maior mobilidade a pessoas de baixa renda que precisam utilizar transporte pblico para suas necessidades de deslocamento. um transporte no poluente e que ocupa pequeno espao na rede viria. Tem ainda a caracterstica de ser um veculo apreciado para o esporte e o lazer. Apesar da importncia da locomoo a p ou de bicicleta, so meios de transporte ainda pouco considerados em muitas cidades. Por este motivo, os pedestres se deparam com caladas estreitas, com muitos obstculos e sem conservao. Quanto aos ciclistas, no tm local prprio para circular, precisando disputar com os veculos um espao na via, em meio ao barulho, tenso e fumaa. O planejamento urbano e de transportes, usualmente, prioriza a circulao de longo percurso realizada por transporte motorizado. Os projetos procuram otimizar a uidez do trfego dos veculos, principalmente automveis, atravs do alargamento de ruas, construo de viadutos, rotatrias e estacionamentos subterrneos. Os manuais de transportes, por sua vez, apresentam todas as ferramentas para o dimensionamento de pistas, raios de converso e rtulas e quase nada sobre caladas e ciclovias. H tambm toda uma regulamentao para a sinalizao destinada ao trfego de veculos e colocao de seus acessrios. Em contraste, grande parte das cidades no apresenta infra-estrutura, nem regulamentos ecientes que garantam percursos confortveis e seguros para ciclistas e pedestres, dicultando e desestimulando estas modalidades de locomoo. A prioridade dada ao automvel permitiu a expanso das cidades estendendo a distncia a ser coberta pelos pedestres e ciclistas. Os projetos urbanos passaram a alargar as vias mediante o estreitamento das caladas, aumentando a exposio do pedestre aos riscos das travessias. A re-
Introduo
tirada de rvores dos passeios, para abrigar vagas dos automveis, reduziu o conforto ambiental dos transeuntes. Acrescente-se que os prejuzos ambientais decorrentes do uso do automvel foram repartidos por todos, usurios e no usurios. A partir da publicao do relatrio Buchanan (1968) e da raticao da Agenda 21 em 1992, modica-se a viso da relao entre transporte e cidade. O carro, como um dos principais responsveis pela emisso de gs carbnico no mundo, passa a ser considerado o maior vilo da poluio do ar e da degradao urbana. A locomoo feita a p ou de bicicleta, to negligenciada nos projetos urbanos e de transportes nas ltimas dcadas, torna-se objeto de interesse. Junto com o transporte pblico de passageiros so considerados prioridades, ganhando o ttulo de transporte sustentvel por serem mais equnimes, democrticos e menos poluentes. O planejamento da cidade passa a ser mais amigvel para pedestres e bicicletas, valorizando tambm nibus, bondes e metr. Contudo, para possibilitar e estimular a locomoo a p ou de bicicleta necessrio prover as cidades de uma infra-estrutura compatvel com as necessidades dos diferentes modais. Este manual tem o propsito de esboar alguns parmetros para que o desenho das vias possa dar suporte ao deslocamento de ciclistas, considerando as interfaces com os demais meios de transporte, principalmente pedestres. Para a conjugao das particularidades de locomoo de cada modalidade, este manual compatibiliza os diferentes parmetros tcnicos correlacionados a automveis, nibus, pedestres e bicicletas e prope solues para um desenho sustentvel. O propsito inserir ciclovias na rede urbana, minimizando conitos, evitando acidentes e preservando a uidez da circulao. As recomendaes podem ser teis tanto para a introduo de melhorias no sistema virio existente quanto para a abertura de novas vias. A pretenso colaborar para que o compartilhamento amigvel das vias por diferentes modais no permanea como uma teoria no aplicvel. O trabalho, nem de longe, esgota todas as possibilidades de interveno que seriam praticamente inndveis. Sua principal meta foi desenvolver desenhos que mostrem a possibilidade de introduo de uma infra-estrutura para bicicletas na rede viria tanto em pequenas como em grandes cidades.
CAPTULO 1
DEsEnHO SUsTEnTVEL
20 | 21
Durante o sculo XX, o planejamento urbano adotou o automvel como principal meio de deslocamento, desconsiderando a prioridade que deveriam ter o transporte pblico de passageiros e os percursos de pedestres e ciclistas. O carro se transformou no mdulo de desenho das vias e um facilitador para a incorporao de glebas ainda desocupadas ao tecido urbano promovendo a expanso da cidade. A nova organizao do espao, com a implantao de bairros residenciais ou centros comerciais distantes, forou o aumento das viagens motorizadas para atender s necessidades dirias da populao. Este modelo de desenvolvimento levou tambm ao crescimento de reas residenciais pobres nas faixas perifricas da cidade, distantes dos centros de emprego. As classes desfavorecidas, no usurias de veculos particulares, passaram a arcar com os maiores prejuzos decorrentes do aumento da distncia dos centros de servios e comrcios, sem usufruir os benefcios do conforto e da velocidade do automvel. O crescimento do uso do veculo particular, at para pequenos percursos, levou ao aumento progressivo dos congestionamentos com prolon ga mento dos tempos de viagens. Colaborou tambm para a degradao ambiental urbana seja atravs da poluio atmosfrica, sonora ou visual. O crescimento das cidades aliado uma rpida motorizao contribuiu para a deteriorao das condies ambientais do planeta. A situao da resultante levou a Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente a buscar um consenso entre as naes sobre a necessidade de um novo modelo de desenvolvimento, denominado de desenvolvimento sustentvel. Neste novo modelo reconhecido o papel signicativo dos transportes no desenho virio, na distribuio do uso do solo e na qualidade de vida das cidades. Assim, a partir da dcada de 1990, o planejamento urbano e de transportes passa a trabalhar com novas estratgias rmadas no documento nal da Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, ocorrido em 1992 no Rio de Janeiro. O documento conhecido como Agenda 21 (Senado Federal, 1997). A Agenda 21 alerta para os problemas decorrentes do aumento da taxa de motorizao, principalmente nos pases em desenvolvimento e a necessidade de otimizar os escassos recursos
Captulo 1 - Desenho Sustentvel

utilizados em infra-estrutura viria para benefcio equnime de toda a populao, evitando privilegiar apenas as classes mais favorecidas que fazem uso do automvel. O documento prope a promoo do planejamento sustentvel dos transportes em todos os pases englobando as seguintes medidas: prioridade para o transporte no motorizado (pedestres e bicicletas); promoo do transporte coletivo; desestmulo ao uso do automvel; reduo do consumo de energia. Enquanto os planos de desenvolvimento no sculo XX priorizaram a rede rodoviria, o planejamento sustentvel tem como elementos estruturantes a circulao de pedestres e ciclistas e o transporte pblico de passageiros. Mas para isso, a cidade deve desenvolver uma infra-estrutura adequada para a caminhada a p e de bicicleta, com propostas de ciclovias que se mostrem seguras e agradveis, oferecendo acessibilidade a diferentes destinos, integradas ao sistema virio e ao transporte pblico de passageiros. Este modelo de desenho virio, aqui denominado de sustentvel, pode contribuir para a reduo do trfego de veculos, reduzindo as emisses de poluio, melhoran1.1.1 Acessibilidade A cidade deve oferecer percursos prioritrios para bicicletas e pedestres interligando bairros, do a sade da populao, tornando mais agradvel o meio ambiente, mais amena a caminhada do pedestre e mais seguro o deslocamento do ciclista.
1.1 DEsEnHO SUsTEnTVEL

De acordo com Ramsay (1995), a sustenta bili dade do transporte no motorizado est associada aos seguintes requisitos bsicos: Acessibilidade a diferentes setores da cidade; Negociabilidade nas intersees ou percursos compartilhados com outros modais; Eficincia de percurso evitando desvios e congestionamentos; Segurana nos trajetos, cruzamentos e estacionamentos; Conforto ambiental evitando condies climticas penosas; Amenidade de modo a prover uma agradvel experincia ambiental.
22 | 23
reas de lazer, escolas, centros comerciais e de servios, assim como terminais de transportes. Os trajetos selecionados dentro da rede viria devem receber projetos de adequao para proporcionar segurana e conforto a seus usurios. Segundo Barton (1995), a facilidade de identicao e a qualidade das rotas so fatores signicativos e determinantes na opo pelo hbito de caminhar ou pedalar. Para a implementao de percursos preferenciais para pedestres e ciclistas importante entender os diferenciados alcances de deslocamento dos diferentes modais. O raio de alcance de percurso do pedestre, geralmente, no ultrapassa 1 km ou 1,5 km, trajeto mximo que um jovem estar disposto a percorrer a p para acessar um equipamento de lazer ou um adulto para acessar uma estao ferroviria ou de metr (Quadro 1.1). Distncias maiores podem ser cobertas por bicicleta. (Quadro 1.1) Numa comparao entre as velocidades (Quadro 1.2) e as distncias percorridas por diferentes modais, observa-se que a bicicleta cobre, no mesmo intervalo de tempo, uma distncia equivalente do nibus podendo igualar ou at ser mais rpiQuadro 1.1: Percursos de pedestres Destino Escola infantil e escola primria Escola fundamental Compras dirias Compras semanais Instalaes para a terceira idade Garagens de transporte pblico Estao Campo de jogos Instalaes esportivas Local de Trabalho Quadro 1.2: Comparao entre modais de transportes Usurio Pedestre Ciclista nibus Automvel Velocidade Mdia de operao 5 km/h 15 km/h 20 km/h 30 km/h Distncia mxima (m) 600 1000 600 1000 600 600 1000 500 a 1000 1000 a 1500 1000 a 1500 Fonte: PRINZ, D., 1980
da do que o automvel em deslocamentos de curta distncia, em ambientes congestionados. (Quadro 1.2). De acordo com o manual do Geipot (1983), a distncia ideal para o transporte de bicicleta de 800m a 3km, sendo normal uma viagem de casa-trabalho de 5 a 6km. Como grande parte das viagens, realizadas em rea urbana, para distncias menores do que 3km, elas poderiam ser realizadas por bicicleta, caso houvesse uma infra-estrutura que oferecesse segurana e conforto para o ciclista.

1.1.2 Negociabilidade O projeto de um sistema contnuo de circulao para pedestres e ciclistas em reas edicadas de difcil resoluo devido interferncia com outros meios de transporte. Os sistemas de rotas de pedestres e ciclistas se caracterizam por no serem contnuos, mas fragmentados pela rede de trfego dos veculos motorizados que constitui a base do desenho geomtrico urbano. Normalmente, a rede de pedestres e ciclistas segue paralela de veculos. Entretanto, a sobreposio da malha contnua do transporte motorizado impera, resultando numa srie de interrupes com ocorrncia de conflitos. Para evit-los, os locais de encontro dos percursos de diferentes modais devem receber tratamento adequado de modo a no haver uma perda da continuidade dos itinerrios e garantir a prioridade de pedestres e ciclistas na negociabilidade com o trfego na via. 1.1.3 Ecincia de percurso O ciclista, assim como o pedestre, tem maior maleabilidade para circular pelas vias do que qualquer outra modalidade de transporte, sobrepondo1.1.4 Segurana Normalmente, os ciclistas utilizam vias preferenciais por terem prioridade de passagem nos cruzamentos evitando a constante necessidade de reduo da velocidade, ou parada, nas intercesses em vias locais. Atualmente, no Brasil, so as condies de falta de segurana pblica que mais restringem a opo por um percurso a p ou de bicicleta. se a todos os inconvenientes encontrados em seu trajeto. Talvez este seja um motivo para no haver preocupao com a adoo de critrios tcnicos para a construo de trajetos apropriados para a bicicleta ou para o pedestre. Desta forma, os pedestres se vem obrigados a contornar mobilirios e veculos que obstruem a passagem sobre o passeio e os ciclistas a enfrentar na pista a fria do trfego de veculos. O desenho sustentvel deve retirar obstculos e resolver conitos para no prolongar o percurso de pedestres e ciclistas. Entretanto, deve considerar que desvios de vias congestionadas ou de grandes velocidades podem representar um aumento de caminho que, em contrapartida, oferece ganho de segurana e conforto.
24 | 25
Pedestres e ciclistas preferem o risco de trafegar em grandes avenidas em meio a alta velocidade dos veculos para evitar itinerrios em vias mais vazias onde so mais vulnerveis aos assaltos. O planejamento da segurana de pedestres e ciclistas deve contar com: Adequao do desenho de modo a evitar ou resolver conitos; Compatiblizao do uso do sistema virio entre os diferentes modais com prioridade para o transporte no motorizado; Adequao da sinalizao de advertncia para garantir a prioridade do transporte no motorizado sobre os demais veculos; Reforo da iluminao nos cruzamentos; Manuteno da pavimentao e da sinalizao de modo a garantir o mais elevado nvel de segurana. Os pontos de intimidao ou de riscos, como os cruzamentos, devem ser trabalhados com sinalizao reforada, atravs da diferenciao de pisos ou de mecanismos que reduzam a velocidade dos veculos motorizados. importante, tambm, que uma rede de circulao de pedestres e ciclistas tenha prioridade 1.1.6 Amenidades As boas condies de pavimento, arborizao e iluminao nas rotas contribuem para estimular as caminhadas e o ciclismo e garantir 1.1.5 Conforto ambiental A arborizao urbana contribui para a qualidade da paisagem e para o conforto ambiental das ruas. De acordo com Milano (1994) ela valoriza espaos de convvio social, tem papel importante na reduo da poluio visual e na melhoria das condies de sade fsica e mental da populao. A arborizao traz vrios benefcios para a cidade e em particular para os pedestres e ciclistas como: reduo da insolao direta; reduo da velocidade dos ventos; reduo da poluio atmosfrica; reduo da poluio sonora; nos servios de segurana pblica. A identicao das rotas principais facilita a implementao das rondas policiais. Entre as vantagens do reforo da segurana esto: o aumento do convvio no espao pblico, o maior dinamismo do comrcio de rua e o incremento do turismo urbano.

sua sustentabilidade. A colocao de mobilirio adequado oferece apoio ao usurio nas suas necessidades de descanso, comunicao e informao. O plantio de rvores ao longo das vias reduz o impacto da velocidade, do rudo e da fumaa produzida pelos veculos. A colocao de canteiros e a escolha da pavimentao podem tornar mais agradvel a paisagem, assim como a seleo de vias para a implementao de rotas, de acordo com a qualidade da arquitetura e do uso do solo, pode contribuir para tornar o percurso mais atrativo, estimulando a transferncia do transporte motorizado para o deslocamento a p ou de bicicleta.
CAPTULO 2
ViAs E VEcULOs
28 | 29
O desenho das vias tem grande impacto sobre a segurana, o conforto, a atratividade e a operacionalidade dos meios de transporte. Pode estimular ou restringir a circulao cotidiana de pedestres e ciclistas. Os mais vulnerveis qualidade do desenho virio so os indivduos com alguma restrio de mobilidade como decientes fsicos, gestantes, idosos, pessoas com compras, malas, carrinhos de beb, entre outros. Caladas desniveladas e/ou obstrudas por mobilirio urbano desestimulam a circulao a p e impedem a passagem de pessoas com cadeiras de rodas. Pistas largas induzem a maior velocidade dos veculos, ao contrrio de ruas estreitas. O estreitamento da largura tica da via atravs da arborizao urbana condiciona o motorista a dirigir mais devagar. A padronizao da pavimentao, da colocao do mobilirio urbano e da arborizao nas caladas benecia a paisagem da rua, inuenciando assim, na valorizao dos lotes e edicaes. O desenho tem tambm grande inuncia na operao dos meios de transporte, podendo vir a ser coadjuvante ou responsvel pela ocorrncia de acidentes, congestionamentos ou conitos no sistema virio. Indiretamente, inuencia o desempenho das atividades econmicas e das funes urbanas que sempre dependem, de alguma forma, dos meios de transporte. O desenho tambm contribui para estimular ou desestimular o uso do automvel e em conseqncia para aumentar ou reduzir a intruso visual causada por estacionamentos e o impacto ambiental decorrente da emisso de poluentes e rudos.
2.1 HiERARQUiA ViRiA

As vias urbanas obedecem a uma hierarquia segundo suas funes principais e prioridades que exigem desenhos de acordo com suas especicidades. As vias podem ser classicadas em principais, secundrias e locais, ou em expressas, arteriais, coletoras e locais. Segundo Spirn (1995) ecincia do movimento o objetivo das vias expressas e arteriais; o acesso e a qualidade do ambiente devem ter precedncia em ruas coletoras e locais. As vias paisagsticas no constituem uma classe de via, mas uma qualidade, fato de serem lindeiras a um recurso natural da paisagem. As vias paisagsticas podem ser classicadas de acordo com suas respectivas funes no sistema virio: expressa, arterial, coletora ou local.
Captulo 2 - Vias e Veculos

O sistema virio , portanto, constitudo por vias de diferentes caractersticas fsicas e operacionais que so classicadas de acordo com a importncia dada a cada usurio: pedestre, bicicleta, automvel, caminhes de cargas ou transporte pblico de passageiros. 2.1.1 Vias locais So vias de trfego de carter essencialmente local, com espaos destinados circulao de pedestres separados dos veculos automotores cuja velocidade mxima desejvel de 30km/h. A solicitao de trfego tem menor influncia no dimensionamento das vias de trfego local, havendo tambm menor demanda por estacionamento. Conforme a cidade, as vias locais so bastante solicitadas por pedestres que fazem dela um espao de lazer coletivo, principalmente onde as edificaes residenciais foram projetadas com reas destinadas recreao e sem muros. As vias locais so desenhadas predominantemente para pedestres, ciclistas e automveis j que no so destinadas passagem de nibus. 2.1.2 Vias coletoras So vias principais de ligao entre duas vias arteriais e de penetrao nos bairros. Servem ao trfego de passagem e local, sendo utilizadas para o itinerrio de nibus. A velocidade mxima permitida para o transporte motorizado de 40 km/h. As vias coletoras, em contraste com as arteriais e locais, no so nem inteiramente para trfego, nem inteiramente para pessoas. Elas distribuem o trfego atravs da cidade e so intensamente utilizadas por automveis e tambm caminhes, embora sejam tambm lugares onde muitas pessoas fazem compras e trabalham. A zona poluda das ruas coletoras basicamente menor do que nas vias arteriais, devendo ser ladeada com rvores sempre que possvel.Spirn (1995) Devido passagem dos nibus, as vias coletoras so atrativas para o comrcio e os servios. Estes estabelecimentos atraem considervel nmero de pedestres, ciclistas e usurios de automveis gerando a necessidade de caladas confortveis, infra-estrutura para bicicletas e estacionamentos. A arborizao dessas vias importante para amenizar a intensidade da poluio e a temperatura ambiente.
30 | 31
2.1.3 Vias arteriais Tm como funo principal atender s necessidades de um trfego mais pesado, composto por automveis, nibus e caminhes, com velocidade mxima de 60km. Os estacionamentos laterais ao longo da calada no so recomendados, devido aos transtornos causados uidez do trnsito pela manobra dos veculos na pista. As vias arteriais atravessam diferentes bairros, servindo a percursos de mdia e longa distncia para o trfego motorizado. Por ser uma via de passagem tende a atrair um grande nmero de estabelecimentos de comrcio e servios que colaboram para intensicar o uxo de nibus e automveis, como tambm de pedestres e bicicletas. Nas vias arteriais se encontram nveis mais acentuados de poluio atmosfrica, sonora e visual, do que nos demais locais da cidade, requerendo a arborizao das caladas, em ambos os lados da via, para mitigar os incmodos provenientes do transporte motorizado. Normalmente, as vias arteriais que fazem parte do sistema de rotas do transporte coletivo, necessitam adequar os pontos de parada, atravs 2.1.4 Vias expressas So vias para o trfego de passagem de longo percurso dos veculos motorizados, com velocidade mxima de 80 km/h nas reas urbanas e sem controle semafrico. Normalmente, apresentam duplo sentido de trfego, com pistas separadas por canteiro central. Para evitar acidentes, retornos e travessias de pedestres so feitos em desnvel, assim como o acesso aos lotes lindeiros ocorre por faixas laterais paralelas. da construo de baias, para minimizar seu efeito negativo na capacidade viria.
2.2 O DEsEnHO DA ViA

A via constituda por diferentes elementos, com funes distintas como: calada, pista de rolamento, estacionamento, ilha, canteiro central e at ciclovia. A dimenso de cada elemento formulada de acordo com o modal de transporte predominante. O pedestre o parmetro das caladas. A bicicleta a referncia da ciclovia. E os veculos motorizados do as dimenses das pistas. A anlise criteriosa das dimenses de cada elemento da via permite vericar se existem espa-

os ociosos nas pistas de rolamento que possam ser transferidos para o transporte no motorizado, possibilitando desta maneira a otimizao do sistema de circulao e do emprego dos recursos pblicos. A composio da via e seu dimensionamento vo ter inuncia sobre a uidez, o conforto e a segurana de todos os modais. 2.2.1 Pista de veculos A caixa de rolamento ou carrovel da via, destinada circulao de veculos motorizados, pode ser composta por uma, ou mais pistas separadas por canteiro central. A pista dividida por duas ou mais faixas de trfego que podem apresentar diferentes larguras, de acordo com a classicao da via dentro do sistema virio e sua necessidade de velocidade e uidez de trfego. A demarcao das faixas de trfego organiza as las de veculos, evita os deslocamentos desordenados e os riscos de acidentes. A largura da faixa de trfego pode ser calculada sobre a dimenso do tipo de veculo de uso predominante (Quadro 2.1) e sua distncia dos veculos vizinhos de acordo com a velocidade adotada. Para uma circulao e ultrapassagem com segurana e conforto a distncia
Quadro 2.1: Largura mdia de veculos motorizados Tipo de veculo Passeio pequeno porte (Fiat Mille, Ford Ka) Passeio mdio e grande porte Micronibus nibus Caminho de lixo Carreta Largura Mdia do veculo 1,80 2,10 2,25 2,40 2,40 2,55
Quadro 2.2: Afastamento entre veculos de acordo com a velocidade. Vias e velocidade Expressas (< 80km/h) Arteriais (<60km/h) Coletoras (< 40 km/h) Locais (< 35km/h) Afastamento entre veculos (m) 1,05 a 1,20 0,90 a 1,05 0,75 a 0,90 0,45 a 0,75
entre veculos varia de 0,45m a 1,20m (Quadro 2.2). Quanto maior a velocidade, maior o afastamento entre veculos. Quanto maior a largura da pista, mais estimulada a velocidade. Assim, a via local tem a sua largura de faixa calculada sobre a largura do automvel e as vias coletoras e arteriais sobre os veculos de maior porte, como nibus e caminhes. Considerando as medidas dos veculos, acrescidas da distncia de ultrapassagem, as faixas de trnsito destinadas ao rolamento de veculos nas reas urbanas variam de 2,55m a 3,75m. Adotando-se uma modulao de 0,15m, pode-se utilizar variaes de 0,05m para mais ou para menos.
32 | 33
Numa mesma pista, a faixa de trfego pode apresentar larguras diferentes. Nas vias coletoras e arteriais a faixa da direita dimensionada principalmente para nibus. A faixa subseqente deve considerar a ultrapassagem destes veculos de grande porte. As demais podem ser dimensionadas para o automvel. As faixas podem ser demarcadas a partir da esquerda, em relao ao sentido do trfego, para que havendo qualquer sobra de largura esta que na faixa da direita, a mais afetada pela presena e parada de veculos de grande porte. Uma faixa de trfego tima para a passagem de nibus tem 3,30m de largura (Quadro 2.3). A faixa da direita e sua adjacente devem ter o mnimo de 3,00m para no inviabilizar a passagem ou ultrapassagem de coletivos. As demais faixas podem ter 2,70m como a menor seo. A faixa com 2,55m s indicada em reas de baixa demanda de veculos. Para os estacionamentos recomendvel que sejam colocados esquerda da via, com largura de 2,40m, aceitando-se como mnimo 2,25m. Considerando as variaes de demanda e de uso do solo, podem ser estabelecidas larguras mnimas admissveis, recomendadas e desejveis para a faixa de circulao de veculos, posicionaQuadro 2.3: Larguras recomendadas para faixa de veculos em corredores de nibus. Posicionamento da faixa lado direito central lado esquerdo estacionamento paralelo Largura mnima (m) 3,00 2,70 2,70 2,25 Largura recomendada (m) 3,30 3,30 3,30 2,40 Largura mxima (m) 3,90 3,90 3,90 2,55
da direita, de acordo com a classicao da via (Quadro 2.4). Larguras mnimas admissveis so indicadas apenas para pequenos trechos ou vias com pequena demanda de veculos. Larguras recomendadas so consideradas satisfatrias para a maior parte das vias urbanas. Larguras timas so ideais
Largura tima(m) 3,00 3,45 3,60 3,90
Quadro 2.4: Largura da faixa da direita de acordo com a classe da via. Faixa de veculo direita Tipo de via local coletora arterial expressa Largura mnima (m) 2,70 3,00 3,30 3,60 Largura recomendada (m) 2,85 3,30 3,45 3,75
para uma maior uidez em vias de maior demanda. As larguras exageradas das faixas levam ao uso indevido da via, como a formao de maior nmero de las, ultrapassagens arriscadas e aumento da velocidade, comprometendo a segurana.

2.2.2 Estacionamento O estacionamento um espao delimitado para a parada de veculos. Ele pode ser colocado ao longo das pistas ou abrigado nas caladas e canteiros centrais. Muitas vezes, no denido por meio de uma estrutura fsica, mas autorizado operacionalmente, estando includo na largura total da pista. Existem cinco ngulos usuais de ordenao dos estacionamentos ao longo da via: 0, 30, 45, 60 e 90 que exigem medidas diferenciadas, tanto para a vaga do veculo quanto para sua manobra, apresentando diferentes vantagens e desvantagens. O tamanho para vaga de um automvel de passeio normalmente utilizado para projeto de estacionamento na via de 2,25m x 5,00m. Este o espao correspondente ao volume do veculo, com a projeo de acessrios e abertura de portas. A menor largura adotada para a vaga considerando apenas a projeo do veculo de 2,10m. A largura ideal de 2,40m. A vaga posicionada a 0 em relao calada deve ter um cumprimento mnimo de 5,50m. A vaga a 45 ocupa 4,75m da seo da pista, enquanto a 60 necessita de 5,50 m e a 90, indica-se 5,00m. Os estacionamentos paralelos ao meio-o, ladeados por faixas para bicicletas, sempre que possvel devero ser propostos com largura de 2,40m para evitar a abertura de portas dos veculos sobre a faixa do ciclista. As vagas de automveis para usurios de cadeira de rodas nas vias urbanas devem obedecer a uma lgica de implantao de forma a serem facilmente localizadas. Por exemplo, podem ser colocadas em todo quarteiro junto faixa de travessia de pedestres. Estas vagas devem ser pensadas tanto para o cadeirante motorista ou passageiro. Quando a vaga projetada for paralela calada, ela deve ter uma largura que oferea um espao para acomodao da cadeira de rodas fora da pista, de forma que o cadeirante possa fazer todos os movimentos de entrada e sada do carro e de montagem ou desmontagem da cadeira de rodas em segurana.
CAPTULO 3
PEDEsTREs
36 | 37
Toda forma de locomoo tem um pouco de caminhada a p. A circulao a p pode ser de percurso completo ou complementar a uma outra modalidade de transporte, seja para o acesso ao automvel, ao nibus, ao metr, ao trem, bicicleta. Os pedestres, normalmente, circulam pelas quadras, tendo suas rotas interrompidas pelas correntes de automveis. A malha contnua do transporte motorizado impera, tecendo o desenho e a organizao espacial da cidade. A sobreposio das pistas dos veculos impe uma srie de interrupes na rede de circulao de pedestres, transpostas por travessias que nem sempre apresentam condies mnimas de segurana. Na categoria pedestre esto crianas, adultos e idosos com suas diferenas em agilidade e percepo, prprias de cada faixa etria. Os pedestres podem apresentar limitaes fsicas como decincias motoras e de viso. Podem ainda sofrer limites locomoo, provenientes de motivos momentneos externos aptido fsica, como o transporte de carrinhos de bebs, carrinhos de compras, cadeira de rodas e crianas de colo. Estas pessoas, com algum limite em sua locomoo, decorrente de uma imposio fsica ou no, so consideradas como Pessoas de Mobilidade Reduzida ou Pessoas com Restrio de Mobilidade (PRM). O desenho das vias deve contribuir para facilitar os movimentos de todos, oferecendo segurana e conforto no ato de caminhar, tornando a rua um espao universal. No desenho sustentvel, pedestres, ciclistas e transporte pblico devem ser prioridades. Para isso, as funes de cada via devem ser bem estabelecidas e as particularidades da locomoo de cada modalidade atendidas, evitando-se acidentes e promovendo a uidez de circulao.
3.1 A cALADA
A calada a rea mais elevada da via, prxima s edicaes, destinada circulao de pessoas. As caladas tm que apresentar um espao suciente para permitir a passagem de pedestres seja em cadeiras de rodas ou em carrinhos de beb. Normalmente, o pedestre ocupa cerca de 0,75m para seu deslocamento (Figura 3.1). As variaes com relao a crianas, cadeiras de rodas e pessoas com muletas variam em torno de 0,05m. Nesta modulao, dois pedestres ocupam 1,50m e, trs pedestres, 2,25m, incluindo o afastamento entre eles (Figuras 3.2 e 3.3).
Captulo 3 - Pedestres
A largura da calada deve possibilitar tambm a colocao de mobilirio urbano como postes e bancos, assim como rvores para amenizar os incmodos das temperaturas elevadas e os impactos da poluio. No dimensionamento tambm considerado que o deslocamento do pedestre afetado ainda pela presena das paredes das edicaes e das vitrines e pela proximidade da pista de veculos. A calada composta por quatro faixas distintas (Figura 3.4): 1 - Faixa de interao com as edicaes (FI); 2 Faixa de mobilirio urbano e arborizao (FMA) 3 - Faixa de passeio (FP). 4 Faixa de segurana (FS) A faixa de interao (FI) com as edicaes vizinha ao alinhamento dos lotes. Ela corresponde ao afastamento que os pedestres, normalmente, adotam em relao s edicaes. A faixa de passeio (FP) corresponde ao espao da calada destinado unicamente ao deslocamento de pedestres. A faixa de mobilirio e arborizao (FMA) destina-se colocao de postes, bancos, pontos 3.1.1 Faixa de interao - FI A faixa de interao pode ter diferentes dimenses. Ao longo de muros, em vias locais, ela pode ser dimensionada com o mnimo de 0,30m. Em ruas residenciais, com casas construdas nas testadas dos lotes, a largura mnima de 0,45m ou 0,60m quando forem edifcios. As mesmas medidas devem ser adotadas em vias comerciais, sendo de parada de nibus assim como rvores e toda a moblia urbana necessria cidade. Nas cidades que utilizam sinalizao de piso para decientes visuais a FM deve ser revestida com material de textura diferenciada da FP de modo a advertir a presena de obstculos. A faixa de segurana (FS) corresponde ao afastamento mnimo que devem ter pedestres, ciclistas e mobilirio da pista de veculos (Figuras 3.5, 3.6 e 3.7). Em cidades que usam a sinalizao de piso para decientes visuais, esta deve ser tambm colocada entre a faixa de passeio e a ciclofaixa (Figura 3.6). Normalmente, ela revestida por um piso de alerta ttil advertindo para o deciente visual sobre o limite da calada ou da faixa de passeio.
38 | 39
Figura 3.1 Figura 3.4
Figura 3.2
Figura 3.3
Figura 3.6
Figura 3.5
Figura 3.7
indicada, em vias de grande atratividade, uma faixa de interao mnima com 0,90m para que os pedestres tenham espao para apreciar as vitrines.
Quadro 3.1 Larguras de inuncia de elementos circundantes calada Elementos Muros Residncias e pequeno comrcio Prdios e lojas Vitrines Faixa de inuncia 0,30m 0,45m 0,60m 0,90m
do ao pedestre maiores possibilidades de movimento e diverso. 3.1.3 Faixa de mobilirio urbano e arborizao FMA O deslocamento do pedestre afetado pela presena de mobilirio urbano e de rvores. Assim, para o clculo da seo mnima de uma calada, alm da largura efetiva de circulao dos pedestres devem ser considerados os espaos ocupados pela arborizao e mobilirio urbano acrescidos de 0,15m a 0,45m referentes s suas reas de inuncias. Quanto menor for a distncia menor o conforto. A soma da rea de projeo do mobilirio mais sua rea de inuncia (AI) denomina-se faixa de mobilirio - FM ou FMA quando ainda inclui arborizao. A menor medida recomendada para esta faixa, em vias locais com colocao de rvores, postes ou pequenas lixeiras de 0,75m (Figuras 3.8 e 3.9), resultando numa calada com seo mnima de 2,55m, sem contar o meio-o. Uma faixa de mobilirio, com 1,20m, permite um maior conforto j que os mobilirios poderiam distar 0,30m da faixa de passeio, exercendo uma
3.1.2 Faixa de passeio - FP A largura mnima de uma calada deve incentivar o percurso confortvel dos pedestres e, para tanto, toda a calada deveria ter um espao suciente para a passagem simultnea de no mnimo duas pessoas em sentido contrrio. Considerando que a faixa de ocupao de um pedestre de 0,75m, a faixa de passeio mnima recomendada de 1,50m. Ela no deve apresentar: desnvel, mobilirio, rampas de acesso de pedestres, nem de veculos. Embora 1,50m seja um espao um pouco estreito para a passagem de duas cadeiras de rodas simultaneamente, a ultrapassagem pode ser feita no espao adjacente de intervalo entre mobilirios. Em projetos de calades, as dimenses devem ser mais generosas oferecen-
40 | 41
menor presso sobre os pedestres (Figuras 3.10 e 3.11). Oferece tambm espaos, para a colocao de pontos de parada de nibus, desprovidos de abrigos; e para acomodar os passageiros, fora da faixa efetiva de circulao dos pedestres (Figura 3.12). A utilizao desta faixa resultaria numa calada com largura mnima de 3,00m. Quando os abrigos de passageiros so inseridos nos pontos de parada de nibus, preciso acrescentar, s suas dimenses, 0,30m a 0,45m de rea de inuncia sobre a faixa de circulao de pedestres. O ponto deve guardar uma distncia mnima da guia da calada de 1,20m, sendo 0,90m de passa-
gem do pedestre e 0,30m de faixa de segurana (Figura 3.12). Considerando um abrigo com 1,20m de largura, a faixa de mobilirio teria 2,70m. Com uma faixa de pedestre mnima de 1,50m obter-se-ia uma calada com 4,50m de largura (Figura 3.13). O dimensionamento da calada, entretanto, deve considerar as caractersticas de uso e ocupao do solo ao longo da via. Ruas comerciais podem requerer uma faixa de interao com 0,90m; uma faixa de passeio com 3,00m, para a passagem de quatro pedestres e; uma faixa de mobilirio com 3,00m, para comportar pontos de parada, quiosques e bancos eletrnicos, resultando numa cala-
da de aproximadamente 6,90m (Figura 3.14). A colocao de pequenas bancas de jornal, com 1,20m de seo, requer uma FMA de pelo menos 1,80m, resultando numa calada com 3,60m de largura (Figura 3.15). Uma calada, com os mesmos mobilirios e maior conforto, teria, no mnimo, 4,05m de largura (Figura 3.16). Uma das medidas mais importantes no dimensionamento das caladas a dos canteiros para arborizao. As rvores urbanas requerem covas de 0,60m a 1,05m compondo canteiros de aproximadamente 0,75 a 1,20m (Figura 3.17). Eles podem ser
construdos no nvel do piso ou com uma pequena elevao. As rvores quando colocadas muito prximas guia, podem danicar o meio-o e provocar um efeito tipo parede induzindo o motorista a deslocar-se em direo ao centro da pista. Em vias coletoras e arteriais com trfego de veculos de grande porte, o eixo das rvores deve distar o mnimo de 0,60m da face interna do meio-o para que os galhos das rvores no se tornem obstculos passagem de nibus e caminhes (Figura 3.18). A seleo do mobilirio urbano para cada tipo de calada, de acordo com a classe da via em que se
42 | 43
Figura 3.12
Figura 3.13
Figura 3.14
Figura 3.15
44 | 45
Figura 3.16
Figura 3.17
Figura 3.18
encontra, deve fazer parte da metodologia do dimensionamento das caladas (Quadro 3.2). Postes e rvores compem o mobilirio mnimo a ser inserido em vias locais. Os postes, por serem necessrios para iluminao. As rvores, para amenizar a insolao ocorrente na maioria das cidades brasileiras. As vias coletoras, por fazerem parte das rotas de transporte pblico, gerando maior nmero de pedestres, devem ter nas caladas, alm de postes e rvores, lixeiras, telefones pblicos, bancas de jornal e espaos para a espera dos nibus. Nas vias arteriais, as caladas devem ter todo o mobilirio da via coletora, com o acrscimo dos abrigos de passageiros para a espera dos nibus que trafegam com um maior nmero de linhas e freqncia. A faixa de mobilirio urbano deve, sempre que possvel receber como revestimento um piso de alerta ttil, sinalizando para o deciente visual que aquela uma rea de obstculos.
Quadro 3.2 Mobilirio urbano e a classe hierrquica das vias Mobilirio postes e rvores pontos de parada simples ponto de parada com abrigo de 1,20m Faixa mnima de mobilirio (m) 0,75 1,20 2,70
pista de veculos. Normalmente, esta faixa est embutida na faixa de mobilirio urbano. Em caladas sem mobilirio urbano ela indica o distanciamento mnimo que o pedestre tende a tomar do meio-o. Ela dene tambm o afastamento mnimo que deve ter o mobilirio urbano em relao guia da calada. No manual da prefeitura do Rio de Janeiro, recomenda-se uma distncia mnima da pista de 0,50m para todo mobilirio inclusive para os canteiros de rvores. Em Vitria, o afastamento adotado de 0,30m. A faixa de segurana com 0,45m permite o avano da parte dianteira dos veculos estacionados a 45 e com 0,60m dos veculos estacionados a 90 (Figura 3.19), embora, em ambos os casos, com estas medidas, no seja possvel a passagem de pedestres entre veculos e mobilirio. A FS, a partir de 0,45m, permite a abertura de portas de veculos sem conito com o mobilirio urbano (Figura 3.20). 3.1.5 Rampas de acesso de veculos Nas faixas de segurana so colocadas as rampas de veculos para acesso garagem que podem se estender por toda a seo da faixa de mobilirio urbano. As rampas tero profundida-
3.1.4 Faixa de segurana - FS A faixa de segurana (FS) ca ao longo da
46 | 47
des diferenciadas de acordo com a declividade adotada e com a altura do desnvel da calada em relao pista de veculos (Quadro 3.3). A altura do meio-o deve ser de no mximo 0,15m e a declividade tolerada de acesso ao lote por veculo deve ser de at 25%. Considerando as declividades de 20% e 25% e a altura da calada com variao
Figura 3.19 Quadro 3.3: Profundidade da rampa de acesso de veculos ao lote na calada Altura da calada (cm) 0,10 0,125 0,15 Profundidade da rampa de acesso de veculos Declividade 20% 0,50m 0,625m 0,75m 25% 0,40m 0,50m 0,60m
entre 0,10m e 0,15m, a profundidade da rampa e, por conseguinte da faixa de segurana seria de 0,40m a 0,75m. 3.1.6 Rampas de acesso de pedestres Dentro dos princpios da acessibilidade universal, as caladas devero abrigar tambm rampas de acesso aos pedestres em todos os cruzamentos. Estas rampas tero profundidades diferenciadas conforme a altura do meio-fio e a declividade adotada. Pela legislao brasileira tolerada a inclinao com at 12,5%. Declividades superiores a 8% so desaconselhadas por diversos manuais para qualquer desnvel. Segundo Prinz (1980), para minimizar
Figura 3.20
o deslizamento das cadeiras de rodas sobre um plano mais inclinado, as rampas devem ter um piso antiderrapante em declividades superiores a 6%. O Quadro 3.5 apresenta o clculo da profundidade de uma rampa para acesso de pedestre, considerando as declividades de 6,25% a 12,5%. O patamar em frente ao topo de rampa deve ter uma seo mnima de 0,90m. Ambas as rampas, de acesso de pedestres e de veculos, no podem ocupar espao na faixa de passeio, nem nas ciclofaixas colocadas sobre a calada. Elas devem coincidir com a largura da faixa de segurana (FS) ou de mobilirio e arborizao (FMA) conforme ilustram as Figuras 3.21 e 3.22. A localizao da faixa de travessia do pedestre nos cruzamentos pode estar seja aps o ponto de tangncia dos raios que interligam caladas convergentes (Figura 3.23), seja dentro do arco de intercesso entre elas (Figura 3.24). No primeiro caso, as vantagens so: os pedestres se posicionam de forma mais segura, com melhor viso dos veculos em movimento de converso e sendo mais bem percebidos por estes;
Quadro 3.4: Rampas - Inclinaes permitidas para os caminhos de pedestres Inclinao <= 6% > 6% <=8% 8 a 12 % Fonte: Prinz (1980) Quadro 3.5: Rampas e caladas de acordo com a altura do meio-o Desnvel ou altura do meio-o 1:16 ou 6,25% 1:12 ou 8,33% 0,10m 0,11m 0,12m 0,13m 0,14m 0,15 m 1,60m 1,76m 1,92m 2,08m 2,24m 2,40 m 1,20m 1,32m 1,44m 1,56m 1,68m 1,80m 1:8 ou 12,5% 0,80 0,88 0,96 1,04 1,12 1,20 Restrio sem restrio necessrio revestimento antiderrapante mximo em casos normais limitado excees
os veculos tambm podem reduzir a velocidade ou parar aps a curva, antes da faixa de travessia, sem causar transtorno ao cruzamento; os ciclistas na via principal que desejam seguir em frente, podem realizar um pequeno movimento de converso, para assegurar-se contra um impacto dos veculos que intencionam entrar direita. No caso de caladas estreitas, as rampas de pedestres podem ser colocadas paralelas em relao ao meio-o. Uma outra forma de resolver a acessibilidade calada elevar o nvel do piso da
48 | 49
Figura 3.21
Figura 3.22
Figura 3.23
Figura 3.24
pista de rolamento reduzindo a altura do desnvel nas reas de travessia. dos canteiros centrais (Quadro 3.6) e, 2,70m nas vias litorneas. Em ambos os casos, as larguras so insucientes para o retorno e a converso de veculos esquerda, devido ao pequeno raio de giro e ao reduzido espao para abrigar os veculos fora da faixa de circulao. As travessias nos canteiros devem ser rebaixadas no nvel da pista, facilitando o deslocamento do pedestre e a passagem de bicicletas. Caladas com largura inferior a 3,50m s devem ser arborizadas quando no forem ladeadas por construes altas na testada do lote. A mesma medida deveria ser adotada para canteiros centrais. Em canteiros menores necessrio que seja utilizada arborizao que tenha uma primeira bifurcao alta.
Quadro 3.6: Dimensionamento do canteiro central em relao ao pedestre Pedestre c/ bicicleta c/ cadeira de rodas c/ carrinho de beb c/ prancha de surfe deciente visual com bengala Medida de projeo lateral 1,80m 1,70m 1,60m 2,00m 1,50m Seo mnima/ canteiro central 2,50m 2,40m 2,30m 2,70m 2,20m
3.2 ILHAs E CAnTEiROs CEnTRAis

As ilhas e canteiros centrais so espaos colocados dentro das pistas de rolamento, denidos por meio de sinalizao horizontal ou atravs da construo de rea mais elevada. So planejados para abrigar pedestres em travessia ou para organizar o movimento de veculos esquerda. O dimensionamento do canteiro central deve considerar que o transeunte possa estar de cadeira de rodas, bicicleta ou empurrando carrinho de beb. Por este motivo, devem ter acesso e largura suciente para a passagem e a parada, com segurana, de qualquer um destes transeuntes. Nas vias prximas s praias, deve-se considerar ainda as pranchas de surfe. Assim, acrescentando ao conjunto do pedestre e seu equipamento, uma zona de proteo, de 0,35m at o limite externo do meio-o, obtm-se 2,50m para a seo mnima
CAPTULO 4
BicicLETAs
52 | 53
Os diferentes tipos de ciclistas apresentam prioridades diferenciadas. Tempo e direo so, provavelmente, menos importantes para ciclistas recreativos do que aqueles que vo para o trabalho ou para a escola. Ciclistas esportistas e de recreio tero preferncias por vias paisagsticas ao longo da orla martima ou ribeirinha e por estradas e trilhas em reas verdes. Em passeios nas vias urbanas, a escolha ser por vias de menor movimento ou por horrios em que as ruas se encontrem mais vazias. Os usurios de bicicleta para deslocamento em direo ao trabalho e para o atendimento de servios, como entrega de farmcia e gua, do prioridade s rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso e onde possam manter seu nvel de velocidade. Ao contrrio, ciclistas eventuais so mais dispostos a tomar uma rota mais longa se ela representar maior segurana e maior conforto. A segurana torna-se um dos requisitos mais importantes nos projetos ciclovirios j que passam a atrair novos usurios de bicicletas que sem a experincia do trnsito passam a sofrer maiores riscos de acidentes, principalmente crianas, que Os acidentes tambm ocorrem na ciclovia, como coliso e queda do ciclista. Entre as causas relacionadas infra-estrutura esto: de acordo com Ramsay (1995) normalmente at 12 anos no apresentam a percepo de movimento e de distncia sucientemente madura para avaliar os riscos de trnsito.
4.1 AciDEnTEs cOM bicicLETAs

Acidentes com ciclista ocorrem tanto nas ciclovias quanto nas vias pblicas, principalmente nos cruzamentos. Os principais motivos de acidentes de responsabilidade do motorista de veculo motorizado so: abertura da porta do veculo; imprudncia na converso esquerda; entrada sem sinalizao; velocidade perigosa; desobedincia ao sinal vermelho. Quanto s causas de responsabilidade do ciclista so: velocidade imprudente; ultrapassagem pela direita; no obedincia ao sinal vermelho.
Captulo 4 - Bicicletas
largura insuficiente da ciclovia para a ultrapassagem de bicicletas; altura exagerada do meio-fio e de outros elementos circundantes enfatizando o efeito parede, induzindo o deslocamento do ciclista para o interior da ciclovia e aumentando a possibilidade de coliso com uma bicicleta na faixa adjacente ou em ultrapassagem; obstculos no trajeto como postes e rvores, reduzindo o espao til de deslocamento; condies do pavimento; problemas de drenagem; sinalizao deficiente ou incompreensvel, principalmente nos pontos de cruzamento com outros modais; passeio vizinho com largura insuficiente induzindo o uso da ciclovia por pedestres. A sinalizao horizontal uma medida importante para reduzir os riscos de acidentes. Uma das mais necessrias a advertncia ao ciclista da proximidade de cruzamento com veculos ou pedestres. Sempre que possvel deve-se alterar a colorao ou revestimento do piso, na ciclovia ou ciclofaixa, na rea de encontro com a travessia de pedestre, alertando ao ciclista que neste trecho a prioridade de quem anda a p.
4.2 InFRA-EsTRUTURA PARA A ciRcULAO DE bicicLETAs

Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia, com rotas principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuidados devem ser estendidos geometria e sinalizao que colaboram para determinar o nvel de segurana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo ou desestimulando novos usurios de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte. Como infra-estrutura bsica, a circulao de bicicletas normalmente requer ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas. Para o estacionamento so utilizados os bicicletrios. Ciclovias podem designar toda a infra-estrutura projetada para a circulao de bicicletas. Tambm so designados como ciclovias os espaos para a circulao exclusiva de bicicletas, segregados de automveis e pedestres, mediante a utilizao de obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-os.
54 | 55
Ciclofaixas so as faixas, nas pistas de rolamento ou nas caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. Faixas compartilhadas so aquelas para a circulao de dois ou mais modais, como bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculo motorizado. Ciclorotas so as vias, pistas ou faixas de trfego selecionadas para constituir uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas. As ciclorotas podem ser institudas para perodos curtos de tempo, como ns de semana e feriados. Elas podem ter o trfego compartilhado, em geral com baixa velocidade, ou terem restries para o acesso de veculos motorizados. Bicicletrios so os locais adaptados para o estacionamento de bicicletas. Para a constituio de um sistema de rotas contnuo para ciclistas em reas j consolidadas, preciso selecionar na rede existente as vias que seriam adaptveis para um circuito de circulao de bicicletas. A escolha do tipo de infra-estrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende principalmente do tipo de via, do uso do solo e das caractersticas do trfego. Apesar da ciclovia segregada ser percebida como a melhor soluo para a circulao de bicicletas, para Forester (1994) as ciclofaixas na pista ou faixas compatilhadas alm de ocuparem uma menor largura, so mais exveis e interagem melhor com o trfego. De acordo com o manual de Oregon, a ciclofaixa na pista prefervel ciclofaixa na calada. Na pista, o ciclista mais visvel, enquanto na calada ele emerge abruptamente nos cruzamentos, tornando difcil a sua percepo pelos motoristas, principalmente quando trafegam em sentido contrrio ao do trfego. Ainda de acordo com a experincia de Oregon, mais seguro para o ciclista circular como veculo do que como pedestre, mesmo nas intersees. As ciclofaixas so relativamente baratas e de fcil introduo. Assim como as ciclovias, apresentam um espao exclusivo para a circulao de bicicletas, separado de outros modais por uma sinalizao horizontal. Elas so mais seguras quando fazem uso de um piso diferenciado que adverte, mais fortemente, os veculos motorizados e os pedestres, da presena de bicicletas.
Figura 4.1 Figura 4.1a Figura 4.2
4.3 DiMEnsEs
O ciclista requisita pouco espao do sistema virio. Sua projeo de aproximadamente 0,60m. Mas, em movimento, as oscilaes de percurso no manuseio com a bicicleta so de aproximadamente 0,30m para cada lado, requerendo uma faixa mnima de circulao de 1,20m de largura, conforme apresenta a Figura 4.1.
A percepo pelo ciclista, da ciclovia ou ciclofaixa, sofre a inuncia dos elementos circundantes que quanto mais altos, mais reduzem a largura tica da faixa de circulao, provocando o deslocamento da bicicleta em direo ao centro da pista. Assim, ele tende a distar: 0,30m das bordas da faixa de circulao sem segregao ou de caladas at 0,10m de altura (Figuras 4.1, 4.1a e 4.2);
Figura 4.3
Figura 4.4
56 | 57
0,45m de caladas a partir de 0,10m de altura e de elementos baixos isolados como jardineiras e lixeiras (Figura 4.3 e 4.4); 0,60m de pequenas muretas ou jardineiras contnuas e tambm de elementos isolados altos como postes, bancas de jornal e automveis estacionados (Figuras 4.4 e 4.5); 0,75m de elementos altos, estticos, quando colocados de ambos os lados (Figuras 4.6 e 4.6a);
Figura 4.5
0,90m de veculos em movimento e de outros ciclistas quando se deseja obter maior conforto (Figuras 4.7 e 4.8). Com relao s rvores, os ciclistas tomam distncias diferenciadas conforme os canteiros estejam no nvel da faixa da bicicleta ou estejam elevados. As distncias tambm se alteram de acordo com a seo do canteiro e do dimetro do tronco da espcie arbrea. Quanto menor o canteiro, maior a distncia do ciclista, conforme demonstram as Figuras 4.9 a 4.10. Para o estacionamento os bicicletrios devem prever espaos de 0,60m por 1,80m para cada bicicleta e ter uma rea livre de 1,50m para permitir a manobra de entrada e sada do estacionamento. Quanto s rampas, o manual do GEIPOT (1983) recomenda declividades diferenciadas segundo o desnvel a vencer, sendo a mxima recomendvel 10%, conforme apresentado no Quadro 4.1.
Figura 4.6
Figura 4.6a
Quadro 4.1: Declividades de rampa para bicicletas segundo o desnvel Desnvel a vencer (m) 2 4 6 Fonte: GEIPOT (1983) Rampa Normal (%) 5,0 2,5 1,7 Mxima (%) 10,0 5,0 3,3
Figura 4.9
Figura 4.10
CAPTULO 5
ViAs CicLVEis
60 | 61
Devido s restries de espao, difcil em reas urbanas consolidadas criar uma infra-estrutura viria exclusiva para os ciclistas. Mesmo assim, segundo Mcclintock (1995), facilidades abaixo do ideal trazem signicantes benefcios especialmente em reas com grande uxo de bicicletas. De acordo com Tolley (1995), numa comparao entre cidades na Holanda, constatase que houve um maior aumento do uso da bicicleta, em detrimento do automvel, nos locais em que foram projetadas ciclovias para as viagens a escolas e para o trabalho. Embora as distncias dos trajetos tenham se estendido, o tempo de viagem no se alterou j que a velocidade aumentou. Alm disso, a ciclovia teve um efeito positivo na atrao de novos usurios e no aumento da sensao de segurana e conforto entre os antigos ciclistas. O Rio de Janeiro tambm tem apresentado um maior crescimento do nmero de bicicletas em relao ao automvel. At o ano de 1994, existiam cerca de 1,5 milho de bicicletas e 1,2 milho de automveis. Em 2002, esses nmeros aumentaram para 3,5 milhes de bicicletas e 1,8 milho de automveis, fato conseqente dos investimentos no sistema ciclovirio (IPP, 2005). Para Mcclintock (1995), diferentes ciclistas apresentam prioridades diversas que afetam suas decises quanto a usar ou no as facilidades de uma ciclovia. Os ciclistas de hbitos mais antigos do prioridade s rotas mais curtas, que representem menor tempo de percurso, mantendo seu nvel de velocidade. Ao contrrio, ciclistas de hbitos mais recentes esto mais preparados para tomar uma rota mais longa se ela representar maior segurana. Assim, existe alguma evidncia que sugere que a maioria dos ciclistas estar relutante em tomar uma rota que envolva um acrscimo de mais de 10% de percurso, a menos que oferea irresistveis vantagens de segurana. De toda maneira, a coerncia e a qualidade da ciclovia so responsveis pelo desvio de ciclistas de vias sobrecarregadas e perigosas para rotas mais seguras e confortveis. Muitas vezes, o planejamento prev a ciclovia apenas como um lugar de recreao margeando praias ou parques. Outras vezes, as ciclovias so projetadas para atender o itinerrio casa-trabalho, sendo inseridas em vias de alta velocidade e nveis incmodos de poluio, desestimulando o seu uso, principalmente, por crianas e mulheres.
Captulo 5 - Vias Ciclveis

Como nem sempre possvel implantar uma rede cicloviria em todo o sistema virio urbano, torna-se necessrio selecionar um grupo de vias que atendam as principais demandas que podem se diferenciar de acordo com o motivo de viagem com a bicicleta, ou seja: casa-trabalho-casa; prestao de servios; escola; esporte; recreao; eventual, como compras e academia. Segundo Tolley (1995), o sistema de rede cicloviria deve ser coerente, consistente e facilmente reconhecvel a partir de uma hierarquia de vias em que a bicicleta tenha um poder competitivo. As rotas em qualquer parte ou forma devero, sempre que possvel, ter continuidade dentro do sistema virio, j que o esquema fragmentado da infra-estrutura de circulao para bicicletas, que se interrompe nas intersees, paradas de nibus e estaFigura 5.3 Figura 5.4 Figura 5.1
cionamentos, gera conitos, comprometendo a atratividade da rede cicloviria e a segurana do ciclista.
5.1 SisTEMA LinEAR E sisTEMA EM REDE

Existem vrias formas de implantar uma infra-estrutura cicloviria. Seja em calades de parques lineares beira-rio ou beira-mar, seja ao longo das vias em quarteires edicados. O trajeto pode contar com a conexo de diferentes infraestruturas havendo trechos em ciclovia outros em ciclofaixa. Basicamente ela pode compor um sistema linear ou um sistema em rede.
Figura 5.2
62 | 63
No sistema linear a continuidade do percurso de bicicletas ocorre apenas ao longo de uma nica via, podendo ter sentido nico ou duplo (Figuras 5.1 a 5.3 e 5.7). No sistema em rede, o percurso da bicicleta se ramica penetrando tambm pelas ruas adjacentes, contornando cruzamentos (Figuras 5.4 a 5.6 e 5.8 a 5.12).
cleta, seja em ciclovia ou ciclofaixa, apresenta-se nas intersees, nos encontros com as travessias de pedestres, pontos de parada de nibus e estacionamentos. Os procedimentos so diferenciados de acordo com a classe da via e seu modo operacional.
5.2 COnDiciOnAnTEs
A maior diculdade para a continuidade de percurso da biciFigura 5.7 Figura 5.8 Figura 5.9
Figura 5.10
Figura 5.11
Figura 5.12

5.2.1 A bicicleta e a classe da via A construo de um sistema virio, com prioridade para bicicletas na rede existente, deve partir de uma compreenso das funes de cada via e das particularidades de locomoo de cada modalidade, para que possa haver uma definio de prioridades e de intervenes mais adequadas. S assim ser possvel evitar conflitos e promover a fluidez de circulao nas vias urbanas. As vias locais residenciais unifamiliares de menor gerao de trfego e com baixa velocidade podem permitir o trfego compartilhado de bicicletas. Em vias locais em que o uso do solo residencial conjugado com altos gabaritos das edicaes resultando em maior nmero de veculos em circulao e maior acessibilidade aos lotes lindeiros, a ciclofaixa pode oferecer maior visibilidade dos ciclistas contribuindo para sua segurana. As vias coletoras podem tambm fazer uso do compartilhamento entre veculos e bicicletas. Entretanto, quando abrigarem maior volume de trfego e ensejarem velocidade superior a 30km/h requerem a colocao de ciclofaixas. esquerda, quando a via for de um sentido, evitando a proxi5.2.2 A bicicleta e a operao da via Para a implantao do sistema ciclovirio, recomenda-se que as bicicletas se locomovam no mesmo sentido dos veculos. Este procedimento minimiza os riscos de acidentes com o pedestre que, normalmente, para uma travessia observa apenas o movimento dos veculos. Evita tambm para os motoristas, que aguardam uma brecha para adentrar corrente do trfego, a surpresa da chegada de uma bicicleta em movimento contrrio. Num sistema binrio de circulao, recomendvel a implantao de ciclovias ou ciclofaixas no mesmo sentido do trfego de cada via, embora, a obedincia ao sentido de mo nica possa representar um aumento de percurso para os ciclistas midade dos nibus. Em ambos os lados, quando a via for de dois sentidos. As vias arteriais, por serem geradoras de maior nmero de viagens e velocidade, devem ter ciclofaixas ou ciclovias. Laterais quando a via apresentar poucas intersees e baixa acessibilidade aos lotes lindeiros. Central, quando houver muitas interferncias laterais, que prejudiquem a continuidade de trajeto para as bicicletas.
64 | 65
que eles, nem sempre, esto prontos a aceitar. A ciclovia ou ciclofaixa bidirecional funciona adequadamente em canteiros centrais, em calades litorneos e parques lineares, onde no h cruzamentos com faixas de veculos. Nas caladas, ou ao longo delas, a circulao bidirecional das bicicletas aumenta o risco de acidentes, principalmente nas intersees. Nestes casos, os ciclistas se deslocam tendo o trfego em sentidos opostos, tanto de veculos motorizados como de bicicletas. Para Forester (1994), as bicicletas na pista devem trafegar do lado esquerdo da via, sendo prefervel, no caso das intersees, separar o trfego por destino e no por modalidade. 5.2.3 A bicicleta, a interseo e a faixa de travessia de pedestres A travessia de pedestres nos cruzamentos deve ser sempre considerada como um prolongamento da calada, seja ela sinalizada ou no. aconselhvel colocar a faixa de travessia de ciclistas juntamente com a de pedestres, evitando que os motoristas dos veculos tenham duas interrupes durante a passagem pelos cruzamentos. As faixas das bicicletas, normalmente, cam no interior do quadrante entre as esquinas, dando continuidade aos percursos, evitando o posicionamento entre veculo e pedestre (Figura 5.13). Para reduzir a velocidade dos ciclistas, as ciclovias ou ciclofaixas devero receber sinalizao horizontal e vertical de advertncia, antecipando a
Figura 5.13
Figura 5.14

chegada das faixas de travessia onde a prioridade do pedestre. No encontro com esta faixa o piso da ciclovia ou ciclofaixa dever receber um tratamento diferenciado (Figura 5.13). Em vias arteriais e coletoras, as faixas de travessia e respectivas rampas devem ter uma largura mnima de 4,00 metros de modo a que seja destinado tanto ao pedestre, quanto ao ciclista o mnimo de 2,00 metros cada (Figura 5.13). A sinalizao horizontal usual da travessia de bicicletas formada por quadrados vermelhos ou de pintura branca podendo tambm ser utilizado um piso diferenciado dando continuidade ao utilizado pelas ciclovias ou ciclofaixas (Figura 5.14). 5.2.4 A bicicleta e os pontos de parada de nibus Os nibus constrangem o movimento dos ciclistas j que a largura destes veculos diculta a diviso do espao numa mesma faixa, alm de que se movem aproximando-se e afastando-se do meio-o ao longo de todo o percurso com uma velocidade operacional semelhante da bicicleta, cando difcil para o ciclista evitar o coletivo quando o encontra na via. As bicicletas podem compartilhar o mesmo espao dos nibus quando a freqncia destes baixa: Dever ser evitada a colocao de ciclofaixas na pista direita, junto passagem de nibus. Havendo a necessidade de implantao de estacionamentos laterais guia da calada numa via de passagem de nibus, as alternativas so: Implantar a ciclofaixa esquerda do fluxo, com estacionamentos e nibus direita, colocados em quarteires alternados. Implantar a ciclofaixa esquerda do fluxo ao lado dos estacionamentos, cando a faixa da direita para nibus. Implantar a ciclofaixa direita do fluxo, em vias com baixa freqncia de passagem de nibus. As ciclovias ou ciclofaixas, na pista ou na calada, devero contornar as reas destinadas colocao de pontos de parada de nibus para que estes quem mais prximos pista. A separao entre a faixa de passeio e a rea de embarque e desembarque de passageiros de transporte pblico, no dever apresentar desnvel, facilitando o acesso universal. Toda a infra-estrutura cicloviria neste trecho dever receber sinalizao de advertncia sobre a necessidade de diminuir a velocidade e
66 | 67
dar prioridade ao pedestre. As Figuras 5.15 e 5.16 apresentam o espao do ponto de parada numa via com ciclofaixa na calada. A ciclofaixa na pista requer a colocao de uma rampa de forma que o ciclista suba a calada contornando o ponto de rea, deixando de ocupar a rea de estacionamento do 5.2.5 A bicicleta e os estacionamentos A presena de estacionamento pode causar conitos circulao de bicicletas. Em algumas cidades usual a colocao de ciclofaixa entre a faiFigura 5.15
nibus (Figura 5.17) O mesmo procedimento tem a ciclovia representada na Figura 5.18.
xa de estacionamento e a faixa de trfego (Figura 5.19). Quando o parqueamento eventual, ele no considerado um obstculo que penalize o ciclista. Entretanto, para evitar um acidente com a abertura inesperada de uma porta de automvel, a soma da faixa de estacionamento de veculos paralelo guia da calada mais a faixa de bicicletas deve ter deve ser de no mnimo 3,90m de largura. No se recomenda a colocao de faixa de circulao de bicicletas ao longo de vagas posicionadas a 30, 45, 60 ou 90 devido s diculdades de percepo do ciclista pelo motorista. A infra-estrutura cicloviria tambm poder ser colocada na pista entre a faixa de estacionamento e a calada (Figura 5.20). Pode ainda ter, como separao, uma faixa de mobilirio, embora esta no seja uma proposta usual (Figura 5.21).
Figura 5.16
Figura 5.17
Figura 5.18

Figura 5.19
Figura 5.20
Figura 5.21
CAPTULO 6
CicLOFAiXA nA PisTA
70 | 71
As ciclofaixas na pista podem ser unidirecionais ou bidirecionais. Dependendo das condies de uso e ocupao do solo e do trnsito, a bicicleta pode ser colocada entre: a calada e a faixa de trfego; a calada e a faixa de estacionamento; a faixa de estacionamento e a faixa de trfego; as faixas de circulao de veculos. A menor largura para uma ciclofaixa unidirecional de 1,20m, embora esta seja uma seo muito estreita para possveis desvios de problemas de pavimento ou de drenagem. Por este motivo, esta seo recomendada apenas para trechos curtos, em vias de pouco trfego, sem passagem de veculos de grande porte e com pequena demanda de ciclistas. No dimensionamento da ciclofaixa no est includa a sarjeta ou mesmo a vala formada pelo desnvel da capa de asfalto nas proximidades do meio-o, encontrada em muitas ruas das cidades brasileiras. A largura mnima incluindo ciclofaixa e sarjeta deve ser de 1,50m (Figura 6.1). Em vias de maior trfego, o mais recomendvel uma largura mnima de 1,50m a partir da sarjeta (Figura 6.2). As ciclofaixas com 1,80m
Figura 6.1a Figura 6.1
Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista

permitem uma maior visibilidade dos ciclistas e reduzem o risco das ultrapassagens fora da faixa de bicicleta. A ciclofaixa na pista, com largura superior a 2,10m, pode ser utilizada indevidamente por automveis. De acordo com Forester (1994), a necessidade de considerar ultrapassagens de bicicletas faz com que a largura da ciclofaixa seja maior do que a necessria, em grande parte do tempo de percurso. As ciclofaixas de sentido nico, quando colocadas entre a faixa de estacionamento e a faixa de trfego, podem ter uma largura de 1,50m, quando o estacionamento tiver 2,55m de seo; ou 1,80m quando o estacionamento tiver 2,25 de largura (Figura 6.3). As ciclofaixas devem ter o mnimo de 1,80m de largura, quando situadas entre faixas de trfego. Neste caso, recomenda-se que as FT em vias locais tenham o mnimo de 3,00m de seo. Em vias de passagem de nibus, recomendvel que tenham uma largura mnima de 3,30m (Figura 6.4). A ciclofaixa poder car situada entre a calada e o estacionamento com 1,50m e 1,80m de seo (Figura 6.5).
Figura 6.3
As ciclofaixas bidirecionais devem ter uma largura mnima de 2,40m (Figura 6.6). Quando colocadas, ao longo da pista, o ciclista na faixa da
Figura 6.2
72 | 73
Figura 6.4
esquerda ca com o trfego adjacente em ambos os lados, em sentido contrrio, aumentando os riscos de acidentes principalmente nas intersees. Por este motivo, elas so recomendveis apenas ao longo de calades sem cruzamentos de veculos, como nos parques lineares, criados nas orlas litorneas ou ribeirinhas. A ciclofaixa na pista, sempre que possvel, deve ter um piso diferenciado da faixa de veculos ou ser denida por meio de sinalizao horizontal representada por uma linha branca de 0,10m a 0,20m sobre a qual podero ser colocados taches.
Figura 6.5
Figura 6.6
6.1 CicLOFAiXA nA PisTA cOM PERcURsO LinEAR

As ciclofaixas na pista podem ser colocadas de ambos os lados da pista, sendo uma em cada sentido, com um trajeto apenas linear, inclusive na passagem pelo cruzamento, conforme demonstra a Figura 6.7.

Figura 6.7a
Figura 6.9a
Figura 6.8
Figura 6.10
74 | 75
Para proteger o ciclista de um movimento de converso direita dos veculos, o desenho da ciclofaixa na pista pode acompanhar o arco da interseo fazendo com que a travessia da pista seja feita de forma recuada, possibilitando ao ciclista melhor visibilidade. Na Figura 6.8 a ciclofaixa na esquina ladeada por balizadores ou frades, que a protegem da invaso pelos veculos, enquanto na Figura 6.9 esta proteo feita por pequena faixa de segurana elevada que acompanha o arco da esquina. Na Figura 6.10, a ciclofaixa de percurso linear colocada aps faixa de estacionamento e a calada apresenta uma esquina toda rampada.
6.2 CicLOFAiXA nA PisTA cOM PERcURsO EM REDE

As ciclofaixas na pista podem ser inseridas ao longo de ambas as caladas tendo continuidade pelas ruas convergentes, compondo um percurso em rede. Na Figura 6.11 a ciclofaixa acompanha o arco de interseo entre as caladas sendo protegida apenas por taches ou balizadores. As rampas de acesso s caladas so projetadas aps o ponto de tangncia entre o arco e o raio. Na Figura 6.12 a rampa foi projetada dentro do arco de concordncia entre as vias convergentes. Nas Figuras 6.13 e 6.14 foi adotado um raio externo de 7,00m e um interno de 5,00m formando uma faixa de segurana elevada protegendo as bicicletas do giro dos veculos. A ciclofaixa pode ainda ser inserida em apenas um lado da via com ramicao por um dos lados da via convergente (Figura 6.15).

Figura 6.13
Figura 6.14
Figura 6.14a
Figura 6.15
Figura 6.15a
CAPTULO 7
CicLOFAiXA nA CALADA
78 | 79
A ciclofaixa na calada funciona adequadamente em calades litorneos e parques lineares, onde no h cruzamentos com faixas de veculos. Esta ciclofaixa normalmente aceita como mais segura para ser utilizada por crianas. Entretanto, nas sadas e entradas de garagens e tambm nas intersees, elas podem no ser percebidas to facilmente pelos motoristas de veculos, principalmente se trafegarem no sentido contrrio ao trfego na pista. O risco ainda maior quando so colocadas em vias de mo dupla com permisso de converso esquerda. Por estes motivos, elas so recomendadas apenas em quarteires extensos, com pequeno nmero de entradas e sadas de veculos. A ciclofaixa na calada deve ter um piso diferenciado da faixa de passeio. Seu trajeto pode ser mais denido e seguro se tiver uma faixa de mobilirio urbano e arborizao como separao da faixa de circulao dos pedestres. Ficando prxima pista, a ciclofaixa deve ser ladeada por uma faixa de segurana amortecendo sua proximidade dos veculos. Nesta faixa devero car as rampas de acesso s garagens dos lotes. A presena de ciclofaixa na calada dever ser advertida por meio de piso de alerta ttil que poder ser colocado na faixa de mobilirio e de arborizao ou na transio com a faixa de passeio.
Figura 7.1a Figura 7.1
Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada

As ciclofaixas podem ser unidirecionais ou bidirecionais. A menor largura para uma ciclofaixa unidirecional de 1,20m embora esta seja uma seo muito estreita para possveis desvios de problemas de pavimento ou de drenagem. Por este motivo, esta seo recomendada apenas para trechos curtos, de pequena demanda de ciclistas e sem elementos laterais. Geralmente, as ciclofaixas unidirecionais so projetadas com 1,50m. Com 1,80m oferecem maior segurana e a possibilidade de ultrapassagem sem invadir demasiadamente o espao adjacente. A ciclofaixa com 1,20m, quando colocada na calada, deve ser ladeada por uma faixa de segurana mnima de 0,45m (Figura 7.1) separando-a da pista ou de 0,30m quando junto faixa de passeio (Figura 7.1a). A ciclofaixa na calada com 1,50m j requer uma faixa de segurana da caixa de rolamento de 0,30m (Figura 7.2). Com a mesma seo possvel coloc-la junto faixa de passeio sem separao (Figura 7.3). As ciclofaixas bidirecionais devem ter uma largura mnima de 2,40m (Figuras 7.4 a 7.6). Quando ladeadas por jardineiras devem ter um
Figura 7.3
acrscimo na largura para garantir a comodidade (Figura 7.7). Nos canteiros centrais com rvores nas laterais, deve-se levar em considerao os tipos de
Figura 7.2
80 | 81
Figura 7.4
Figura 7.5
Figura 7.6

Figura 7.7
Figura 7.8
82 | 83
Figura 7.11
canteiros e a espcie de arborizao, conforme demonstram as Figuras 7.8 a 7.10. Como ciclofaixa, pode ainda ser colocada no canteiro central com rvores dividindo os sentidos de circulao e proporcionando um percurso sombreado (Figuras 7.11).
7.1 CicLOFAiXA cOM PERcURsO LinEAR

A ciclofaixa pode ser colocada na calada, separada da pista por uma faixa de mobilirio urbano. A ciclofaixa na esquina tem continuidade em direo a outras

Figura 7.12a
Figura 7.13a
caladas atravs das rampas colocadas longitudinalmente ou transversalmente ciclofaixa (Figuras 7.12 e 7.12a) ou atravs de uma rampa nica (Figuras 7.13 e 7.13a). A ciclofaixa pode ser colocada na calada separada da pista por uma faixa de segurana e separada do passeio pela faixa de mobilirio urbano. Nesta congurao, a ciclofaixa no cruzamento
se distancia da pista para comportar a rampa de acesso de pedestres conforme se observa nas Figuras 7.14 e 7.15. A ciclofaixa pode se encontrar entre a faixa de segurana e a de mobilirio, permanecendo, contudo, com o mesmo distanciamento da pista ao longo do cruzamento. Neste caso, a ciclofaixa na proximidade da esquina, atravs de uma rampa, desce para
84 | 85
Figura 7.14 Figura 7.14a
Figura 7.15
Figura 7.16
Figura 7.17
Figura 7.17a

Figura 7.18a
Figura 7.19a
o nvel da pista de forma a permitir o acesso do pedestre rampa colocada na calada, no alinhamento da faixa de mobilirio (Figuras 7.16 e 7.17). A faixa de segurana no arco de interseo entre as caladas convergentes pode ser elevada ou denida por sinalizao horizontal e colocao de balizadores. A calada pode ainda contornar uma faixa de estacionamento, cando a ciclofaixa logo aps uma faixa de segurana ou de mobilirio (Figuras 7.18 e 7.19).
7.2 CicLOFAiXA cOM PERcURsO EM REDE

No percurso em rede, a ciclofaixa pode ser colocada na calada, separada da pista por uma faixa de mobilirio urbano que comporta nas esquinas, rampas colocadas longitudinalmente ou transversalmente ciclofaixa (Figura 7.20). A rede de percurso na calada pode ser colocada separada da pista por uma faixa de segurana e do passeio, pela faixa de mobilirio urbano.
86 | 87
Nesta congurao, a ciclofaixa na esquina se distancia da pista para comportar a rampa de acesso de pedestres conforme se observa nas Figuras 7.21, 7.22 e 7.23. A ciclofaixa nas Figuras 7.24 e 7.25 ao chegar na proximidade do cruzamento, desce para a pista deiFigura 7.20
xando de passar junto ao topo da rampa, para circundar a calada,ao lado da faixa de trfego de veculos, protegida por uma faixa de segurana elevada. A Figura 7.26 ilustra a ciclofaixa na calada que abriga, ao longo do quarteiro, faixas de estacionamento.
Figura 7.21
Figura 7.22
Figura 7.23

Figura 7.24
Figura 7.25
Figura 7.26
Figura 7.25a
Figura 7.26a
CAPTULO 8
CicLOViA
90 | 91
As ciclovias oferecem maior segurana durante o trajeto ao longo da via, j que a segregao impede a invaso de veculos sobre o espao de circulao de bicicletas. A calada separadora tambm amortiza o impacto da passagem do veculo prximo ao ciclista. Entre suas desvantagens est a existncia de poucos pontos de acesso em nvel com a pista que impede o aproveitamento das brechas do trfego para a manobra de entrada e sada da ciclovia, sem a necessidade de estancar o movimento da bicicleta. Por este motivo elas no so atrativas para trajetos curtos, sendo indicadas para longos percursos ou circulao de lazer, podendo ser implantadas ao longo de calades litorneos, parques ou mesmo de rodovias e reas de domnio de ferrovias. Elas requerem um maior custo de construo e de manuteno, em parte devido drenagem. A chegada das ciclovias nos cruzamentos deve receber tratamento adequado com sinalizao reforada j que a ciclovia, mais do que a ciclofaixa, d uma falsa sensao de segurana que faz com que o ciclista reduza sua ateno e cuidados nos pontos de interseo com outros veculos. A ciclovia normalmente protegida da pista de veculos por uma calada separadora (CS). Em casos excepcionais aceitvel esta separao por elementos de concreto. A largura mnima indicada de 0,60m (Figuras 8.1). Com 0,75 pode abrigar pequenos arbustos. Com larguras superiores a 1,50m oferece suporte mais seguro ao pedestre. Com 2,40m permite abrigar cadeiras de rodas e bicicletas. A ciclovia unidirecional no muito recomendada devido s dificuldades de ultrapassagem, seja com 1,50m de largura ou mesmo com 1,80m. A sua implantao torna-se vivel a partir de 2,10m de seo para sentido nico. Normalmente, elas so inseridas em vias de sentido duplo onde a ciclovia, de cada lado da calada, tem o mesmo sentido do trfego. As formas mais usuais de implantao de ciclovias unidirecionais ao longo das caladas so apresentadas pelas Figuras 8.1 a 8.3. A ciclovia vai requerer uma seo mnima de 2,40m para a passagem de dois ciclistas em sentidos opostos caso a segregao lateral no exceda a 0,10m de altura. Com caladas laterais com altura superior, o ciclista passaria a tomar
Captulo 8 - Ciclovia
Figura 8.1
Figura 8.2
Figura 8.3
92 | 93
Figura 8.4
Figura 8.5
Figura 8.6
uma distncia de 0,45m das bordas da ciclovia que ficaria ento com 2,70m de largura (Figuras 8.4 a 8.6). A bicicleta no canteiro central, encontra-se, geralmente, numa avenida de trnsito rpido.
Figura 8.7
Por este motivo, recomenda-se que a calada separadora tenha o mnimo de 1,05m de seo para uma ciclovia com 2,40m de largura. Com 3,00m de ciclovia possvel adotar uma calada separadora com 0,75m (Figura 8.7). Sendo a segregao da ciclovia feita por canteiro arborizado, a distncia do ciclista s bordas sofrer uma variao de acordo com a seo da gola da rvore e o dimetro do tronco. As Figuras 8.8 a 8.10 demonstram as dimenses a serem adotadas para caules com a seo aproximada de 0,45m. A Figura 8.11 apresenta o exemplo da ciclovia ladeada por jardineiras e a
Figura 8.8
Figura 8.9
94 | 95
Figura 8.10
Figura 8.11
Figura 8.12
Figura 8.12 apresenta um exemplo de ciclovia, no canteiro central, com arborizao separando as faixas de circulao de bicicletas.
de travessia de pedestres deve receber revestimento de alerta no piso advertindo ao ciclista sobre a prioridade das pessoas que caminham a p (Figuras 8.13 a 8.13a). A ciclovia se adequa bem quando colocada ao longo de um calado de um parque linear (Figuras 8.14 a 8.15). Ela pode ser inserida de ambos os lados da pista, sendo uma em cada sentido, tendo um percurso linear ao longo das caladas (Figuras 8.16 a 8.17). A ciclovia tambm pode ter um percurso em rede conforme demonstra a Figura 8.18.
8.1 CicLOViA cOM PERcURsO LinEAR E EM REDE

As opes de implantao de ciclovias so semelhantes ciclofaixa. Entretanto, por apresentarem uma diferena de nvel, quando colocadas junto faixa de passeio, devem ser ladeadas por um piso de alerta ttil, sinalizando para os deficientes visuais a sua presena. A ciclovia pode ser inserida no canteiro central, sendo bidirecional. Ao encontrar a passagem
96 | 97
Figura 8.13
Figura 8.14
Figura 8.14a Figura 8.13a
Figura 8.15
Figura 8.17
Figura 8.17a
Figura 8.18
Figura 8.18a
CAPTULO 9
CicLOViA, CicLOFAiXA E FAiXA COMPARTiLHADA
100 | 101
A insero de infra-estrutura cicloviria deve se adequar hierarquia das vias, ao uso do solo lindeiro e ao espao disponvel. Desta forma, a rede de bicicletas resultante pode incluir trechos em ciclovias, outros em ciclofaixas ou ainda em faixas compartilhadas. A transio de um tipo de infra-estrutura para outra, normalmente ocorre nos cruzamentos, locais de maior concentrao de conflitos. Por este motivo o desenho geomtrico e a sinalizao devem procurar assegurar a continuidade dos trajetos e conduzir o ciclista com clareza e segurana em suas transies de percurso. Onde as faixas de veculos so estabelecidas largas, o trfego de bicicletas torna-se mais confortvel sem a tenso provocada pela proximidade excessiva dos veculos. A largura deve ser suficiente para que os veculos motorizados ultrapassem a bicicleta, mesmo que outros veculos estejam na faixa vizinha. De acordo com o manual do TRB (1994) a largura ideal para a faixa compartilhada de 4,20m. Larguras inferiores fazem com que haja um maior grau de interferncia e impactos entre veculos e bicicletas. Mesmo que no seja possvel a implantao de uma faixa compartilhada com 4,20m de largura, sempre que possvel deve-se manter a faixa externa da pista com maior largura para a passagem de bicicletas. A largura para a faixa compartilhada menor do que 4,20m no permite que o ciclista tenha um espao seguro para ultrapassagem. Por outro lado, com larguras maiores, a faixa pode ser utilizada para a passagem de dois veculos.
9.1 PERcURsO LinEAR E EM REDE

A Figura 9.1 apresenta uma via com estacionamentos de ambos os lados e uma ciclovia no canteiro central que se conecta com uma ciclofaixa na pista de uma via convergente. A Figura 9.2 ilustra uma ciclofaixa na calada que na proximidade do cruzamento, atravs de uma rampa, desce para a pista tendo a continuidade de seu percurso, na via adjacente, por uma ciclofaixa. A Figura 9.3 apresenta uma via com estacionamento de um lado e uma ciclovia do outro que prossegue pela via convergente atravs de uma ciclofaixa.
Captulo 9 - Ciclovia, Ciclofaixa e Faixa Compartilhada

Figura 9.2
Figura 9.3
Figura 9.2a
Figura 9.3a
CAPTULO 10
REFERnciAs BibLiOGRFicAs
104 | 105
Captulo 10 - Referncias Bibliogrcas

ABNT, NBR-9050/1985, Adequao das Edicaes e do Mobilirio Urbanos Pessoa Deciente, 1985. ANSI - A117, American National Standards Institute, In: ITE - Institute of Transportation Engineers, Design and Safety of Pedestrians Facilities, RP-026 A, Washington, 1998. BUCHANAN, C, Estudio de Hampshire Sur in La Ciudad: Problemas de Diseno y Estructura, David Lewis, Ed. Gustavo Gilli, Barcelona, 1968. BARTON, H., Going Green by Design, Sustainable Settlements, In: Urban Design Quarterly, University of the West of England, Urban Design Group Resources Page, http://rudi.herts.ac.uk. CET-COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, reas de Pedestres - Conceito, Boletim Tcnico da CET N 17, So Paulo, 1978. CET-RIO, Manual de Sinalizao de Trnsito, Sinalizao Horizontal - Formao de Faixas de Trnsito, Rio de Janeiro, 1993. MACBETH, A , Bycicle Lanes in Toronto, In: ITE Journal, pp 38 46, 04/1999. CONTRAN, DENATRAN, Servios de Engenharia, Manual de Segurana de Pedestres, Braslia, 1979. DENATRAN, Servios de Engenharia. Manual de Segurana de Pedestres. 1979. FORESTER,J.,Bicycle Transportation, A Handbook for Cycling Transportation Engieneers, 2 ed., Massachusets, MIT Press, Massachusets Institute of Technology, 1994. GARBRECHT, DIETRICH, Walking and Public Transport: Two sides of the same coin. In: The Greening of Urban Transport. Planning for Walking & Cycling in Western Cities. John Wiley & Sons Ltd. England. GEIPOT, Instrues para o Planejamento, Braslia, 1984.
106 | 107
GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, Estudos de Transporte Ciclovirio, Vol. I, Tratamento de Intersees, Braslia, 1983. GONDIM, M.F., O Transporte no motorizado na Legislao urbana do Brasil, COPPE_ UFRJ, 2000. IHT, Bicycle Association E Cyclists Touring Club, Cycle-Friendly Infrastruture, Guidelines for Planning and Design, Godalmink - UK, Cyclists Touring Club, 1996. ITE - Institute of Transportation Engineers, Design and Safety of Pedestrians Facilities, RP-026 A, Washington, 1998. ITE, Institute of Transportation Engineers, Traditional Neighborhood Development Street Design Guidelines, In: RP-027, Washington, 1997. IPP - Instituto Pereira Passos, Ciclovias, Rio de Janeiro, 2005. McCLINTOCK, HUGH, Planning for the Bicycle in Urban Britain: Assessment of Experience and Issues, In: Rodney Tolley 2 ed., cap. 14, The Greening of Urban Transport. Planning for Walking & Cycling in Western Cities, England, John Wiley & Sons Ltd., 1995. McCLUSKEY,J., El Diseno de vias urbanas, Ed. Gustavo Gilli, Barcelona, 1985. MILANO, M.S., Arborizao Urbana: Plano Diretor, In II Congresso Brasileiro de Arborizao Urbana, So Luis, 1994. ODT - Oregon Department Of Transportation, Oregon Bicycle And Pedestrian Plan, Oregon , 1995 PRINZ, DIETER, Urbanismo 1, Projecto Urbano, Lisboa, Editorial Presena, 1980. RAMSAY, ANTHONY, A Systematic Approach to the Planning of Urban Networks for Walking, In: Rodney Tolley 2 ed., cap.10, The Greening of Urban Transport. Planning for Walking & Cycling in Western Cities, England, John Wiley & Sons Ltd., 1995.
SENADO FEDERAL, Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, 2 ed. Braslia, Secretaria Especial de Editorao,1997. SPIRN, A.W., O Jardim de Granito: A Natureza do Desenho da Cidade, So Paulo, Editora da Universidade de So Paulo,1995. TILLES, R.D., Big City Bicycle Planning, The San Francisco Experience. ITE. Agosto/1997. TOLLEY,R., Trading-in the red modes for the green In: The Greening of Urban Transport. Planning for Walking & Cycling in Western Cities, Introduction, England, John Wiley & Sons Ltd., 1995. TRB - Transportation Research Boar, Highway Capacity Manual (HCM), 1994. ZACHARIAS, J., The Amsterdam Experiment in Mixing Pedestrians, Trams and Bycicles, ITE Journal, p.23-28, 1999.
108
www.primeiromotor.com.br www.monicagondim.com.br
Planejamento
Brinquedos
Transportes
Urbanismo

Desenhos para ciclovias sustentáveis e seguras

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Desenhos para ciclovias sustentáveis e seguras

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Monica Fiuza Gondim

CADERNOS DE DESENHO CICLOVIAS

CADERNOS DE DESENHO CICLOVIAS

Aos meus alunos que me deram a alegria para seguir.

7. CiCLOFAiXA NA CALADA. ..............................................................................................................................77

9. CiCLOViA, CiCLOFAiXA E FAiXA COMpARTiLHADA................................................................................................99

10. REFERNCiAS BibLiOGRFiCAS ...................................................................................................................103

Captulo 1 - Desenho Sustentvel

1.1 DEsEnHO SUsTEnTVEL

Captulo 1 - Desenho Sustentvel

Captulo 1 - Desenho Sustentvel

2.1 HiERARQUiA ViRiA

Captulo 2 - Vias e Veculos

2.2 O DEsEnHO DA ViA

Captulo 2 - Vias e Veculos

Captulo 2 - Vias e Veculos

3.1.4 Faixa de segurana - FS A faixa de segurana (FS) ca ao longo da

3.2 ILHAs E CAnTEiROs CEnTRAis

4.1 AciDEnTEs cOM bicicLETAs

4.2 InFRA-EsTRUTURA PARA A ciRcULAO DE bicicLETAs

Captulo 5 - Vias Ciclveis

cionamentos, gera conitos, comprometendo a atratividade da rede cicloviria e a segurana do ciclista.

5.1 SisTEMA LinEAR E sisTEMA EM REDE

Captulo 5 - Vias Ciclveis

Captulo 5 - Vias Ciclveis

Captulo 5 - Vias Ciclveis

Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista

6.1 CicLOFAiXA nA PisTA cOM PERcURsO LinEAR

Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista

6.2 CicLOFAiXA nA PisTA cOM PERcURsO EM REDE

Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista

Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada

Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada

7.1 CicLOFAiXA cOM PERcURsO LinEAR

Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada

Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada

7.2 CicLOFAiXA cOM PERcURsO EM REDE

Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada

8.1 CicLOViA cOM PERcURsO LinEAR E EM REDE

Figura 8.14a Figura 8.13a

CicLOViA, CicLOFAiXA E FAiXA COMPARTiLHADA

9.1 PERcURsO LinEAR E EM REDE

Captulo 9 - Ciclovia, Ciclofaixa e Faixa Compartilhada

Captulo 10 - Referncias Bibliogrcas

You might also like