Revista de Historia Naval Nº80. Año 2003

Ao XXI
REVISTA
HISTORIA NAVAL
INSTITUTO DE HISTORIA Y CUIJURA NAVAL
Nm. 80
ARMADA ESPAOLA
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Ao XXI
2003
Nm. 80
REVISTA DE HISTORIA NAVAL
( l1h
CoNsEjo RECTOR:
P,-esidenie: Fernando Riao Lozano, contralmirante,director del Instituto de
Historia y CuItu -aNava!.
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y Directo,: Jos Mara MadueoGaln,capitndenavo.
Redactor Jefe: Jos Antonio OcampoAneiros.coronelde Mquinas.
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fliLas opinionesemitidasen esta publicacin son de la exclusivaresponsabilidad
de los autoresde lasmismas.
SUMARIO
Pgs.
NOTA EDITORIAL . 5
El Derecho martimo, la navegacin y el comercio en Al-A ndalus y
en la Espaa cristiana, por Jos Aguilera Pleguezuelo7
Los buques adquiridos en el extranjero durante el segundo ministe
rio de Vzquez Figueroa. Apuntes econmicos y tcnicos, por
Alejandro Anca Alamillo47
El riesgo de contratar con el enemigo. Suministros ingleses para la
Armada Real espaola en el siglo xvin, por Manuel Daz Ord
ez65
La pintura como herramienta de denuncia histrica: La balsa de la
Medusa, por Carmen B. Rodrguez de Viguri y Consuelo Porto
ls Garca75
La historia vivida: Trafalgar en las Memorias y recuerdos del
barn J. G. Hyde de Neuville, por Jacques Duchet83
Documento: Consecuencias de la muerte del virrey para la arma
da de Legazpi89
La Historia Martima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Snte
sis bibliogrfica (VIII), por Jos Antonio Ocampo97
Noticias Generales101
Recensiones113
COLABORAN EN ESTE NMERO
Jos Aguilera Pleguezuelo es doctor en Derccho. Pioccdente de la Escala Tcnica
del Cuerpo de Arabe y Berber de Marruecos, adscrita al Ministerio de Asuntos Exte
riores, en 1958 se encontraba en la embajada de Espaa en aquel pas siendo profesor
cte las Universidades de Fez y Rabat; all prepara su tesis doctoral en Derecho islmi
co. que defiende en la Ctedra de Historia del Derecho de la Universidad de Granada.
En 1978 es nombrado profesor de los Departamentos de Idiomas e Historia del Dei-e
cho en la Universidad Autnoma de Madrid, de donde pasa a la Universidad Complu
tense de esta ciudad para impartir cursos de Derecho talmdico e islmico en el Insti
tuto de Dei-echoComparado. Jos Aguilera ha ejercido la abogaca en Madrid durante
varios aos y en la actualidad colahora con el Aula de Inmigracin del Colegio cje
Abogados de Madrid.
Alejandro Anca Alamillo es documcntalista y reputado investigador naval. Ha publi
cado numerosos artculos en revistas nacionales y extranjeras (Revista General de
Marina, La Aventura de la Historia, Historia 16, Gangut [rusa], Okretv tpolacal,
Warship International y otras), una monografa sobre el acorazado Pelayo. y partici
pado en la obra Relatos de Cartagena con un ti-abajosobre la desaparicin del sarc
fago del faran Micerinos cn aguas de Cartagena. Alejandro Anca es fundador del
Crculo Naval Espaol. pertenece a la Asamblea Amistosa Literaria y recicntemente
ha sido nombrado secretario general de la Asociacin Hispano-Argentina Almirante
Brown.
Manuel Daz Ordez es licenciado en Historia Moderna por la Universidad de
Barcelona. El trabajo que aqu recogemos es fruto de la investigacin que est reali
zando para su tesis doctoral. Ha publicado otros trabajos en la misma lnea temtica,
como La fabricacin de jarcia en Espaa. El Reglamento (le Jorge Juan, El Derecho
y el mar en la Espaa moderna, 1995, y La burguesa catalana y el conocimiento (le
Amrica. El asiento (le Jat-cia, en John R. Fisher (dir.): Actas del XI Congreso Inter
nacional de AHLA, Liverpool, 1998. Ademsde esta laborcomo publicista,intervie
ne con asiduidad en congresos y participa en foros virtuales a travs de Internet.
Carmen Beln Rodrguez de Viguri Snchez y Consuelo Portols Garca son
licenciadas en Historia del Arte por la Universidad de Murcia. Desarrollan en el
Museo Naval de Cartagena trabajos de investigacin, catalogacin e inventario.
NOTA EDITORIAL
En este ao de 2003, iecin estrenado, se van a cumplir los primeros veinte
aos de nuestra REVISTA, cuyo primer nmero vio la luz en un feliz da del
mes de julio de 1983. La publicacin de este nmero 80 puede ser un buen
momento para reflexionar sobre la labor realizada en estos aos.
La Ley Orgnica de la Armada de 1970 fijaba para el Instituto la misin
fundamental de fomentar la conciencia martima nacional y el culto a nues
tras tradiciones. Ello oblig a establecer una doble va, por un lado, el estu
dio documental y, por otro, la investigacin histrica y su difusin cultural.
Se trataba de evitar el limitarnos a guardar celosamente el resultado de los
logros en manuscritos archivados en estanteras o que slo se publicasen
obras de gran contenido histrico. De ah surgi la idea de establecer un
vnculo entre investigadores y estudiosos de temas navales, mbito historio-
grfico que entonces empezaba a desarrollarse en nuestro pas y que hoy da
sigue en continua expansin. As, los legajos y manuscritos semiolvidados
entre el anonimato y el polvo de los anaqueles, podran ser sacados de esa
penumbra para servir a la verdad histrica, a nuestra verdad, y nadie mejor
que una revista para realizar esta operacin largo tiempo esperada por mucha
gente dentro y fuera de nuestras fronteras.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL naci, pues, como resultado de una necesi
dad derivada de la misin del Instituto y con unos objetivos concretos: la difu
sin de nuestra historia naval y de cuantas disciplinas tericas y prcticas
conforman el arte militar. Con este propsito se invit a colaborar a cuantos
escritores espaoles o exranjeros,civiles o militares desearan, por profe
sin o aficin, abordar temas de historia naval, siempre que sus trabajos
cumpliesen unos requisitos mnimos de correccin literaria y de erudicin y
originalidad fundamentadas en reconocidas fuentes documentales y biblio
grficas. Se trataba con ello de fomentar un ambiente propicio para el estudio
de nuestra Armada, rica en experiencias, con la esperanza de promover y
encauzar los nuevos conocimientos a travs de autores competentes, que se
impongan la misin de divulgarla.
La REVISTA ha logrado alcanzar los 80 nmeros. Lo ha hecho tras veinte
aos de trabajo y entrega tratando de mantener la continuidad y el inters, tal
como sus creadores prometieron en su da, esforzndose por mantener el
espritu abierto a la investigacin y a la inquietud y acogiendo, sin ms
exigencias que las obligadas por los criterios bsicos que la sustentan, a
todos: historiadores, investigadores, estudiosos y curiosos con vocacin
histrica naval.
En este nmero presentamos un artculo muy interesante de Jos Aguilera
sobre la regulacin del comercio martimo y la navegacin tanto en la Espaa
cristiana como en la musulmana. A continuacin, Alejandro Anca nos aporta
novedosos datos econmicos y tcnicos y fotografas inditas sobre las
adquisiciones de buques en Rusia y Francia durante el segundo ministerio de
Vzquez Figueroa. En el siguiente artculo, Manuel Daz Ordez nos ilustra
sobre los problemas que gener a la Armada Real el hecho de qu la materia
prima de la cabullera de los buques espaoles, por lo comn, fuera adquirida
ntegramente a travs de sumistradores oriundos de Gran Bretaa, tradicional
enemiga espaola. Por su parte, Carmen Rodrguez y Consuelo Portols nos
muestran cmo un cuadro tan conocido como La balsa de la Medusa puede
servir como herramienta de denuncia histrica. Por ltimo, las habituales
secciones de La historia vivida: Trafalgar en las Memorias y recuerdos del
barn Juan Guillermo Hyde de Neuville; Documento: Consecuencias de la
muerte del virrey para la armada de Legazpi; La Historia Martima en el
mundo, con la viir entrega de la bibliografa sobre la batalla de Trafalgar,
por Jos Antonio Ocampo; Noticias generales y Recensiones.
EL DERECHOMARTIMO,
LA NAVEGACINY EL COMERCIO
EN AL-ANDALUS
Y EN LA ESPAACRISTIANA
Jos AGUILERA PLEGUEZUELO
Doctoren Historia del Derecho
El Derecho martimo en Al-Andalus
No existe en el Derecho islmico un corpus especfico sobre Derecho
martimo. Las normas sobre la materia, ya se refieran a la navegacin, a la
pesca o al comercio, se hallan dispersas cn distintos textos de carcter religio
so o doctrinal, inspirados en el Corn, la Suna, la tradicin proftica o la Juris
prudencia.
A lo largo de los siglos, en los pases islmicos del Mediterrneo se han
aplicado normas de las cuatro escuelas teolgico-jurdicas existentes en el
Islam, adems de las de otras ya desaparecidas, caso de las de Al-Awzfiiy
Al-Layt B. Saad, cuyas normas se aplicaron en Al-Andalus durante muchas
dcadas hasta la total imposicin de la escuela de M1ik B. Anas.
En el Corn aparecen las siguientes azoras o captulos relacionados con el
mar y la navegacin, actividades por las que, como se aprecia por la lectura de
tales pasajes, el texto sagrado muestra una especial predileccin, pues son
fuente de dones y beneficios del Seor hacia sus criaturas (1).
Azora Ji, versculo 164
En la creacin de los cielos y de la tierra, en la sucesin de la noche y del
da, en el navo que surca el mar transportando aquello que es til a los
hombres, en el agua que Dios hace bajar del cielo y que devuelve la vida a la
tierra tras su muerte esta tierra donde El ha diseminado toda clase de
animales, en los cambios de los vientos, en las nubes sujetas a una funcin
entre el cielo y la tierra, existen en verdad signos para un pueblo que
comprende.
Azora X, versculo 22
Es l Quien os hace recorrer la tierra y el mar, cuando os hallis sobre
barcos que navegan, gracias a un buen viento, los hombres siendo dichosos.
Cuando se levant un viento impetuoso, surgieron olas de todos los lados, se
(1) Traduccin de D. Masson, revisada por e1Dr. Sobhi EI-Saleh. Dar Al-Kitab Allubnani
(Beirut).
Ao 2003 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 7
JOS AGUILERA PLEGUEZUELO
vean cercados. Invocaron a Dios dndole un culto puro: Si nos salvas, esta
remos entre aquellos que te estn reconocidos
Azoro XIV versculo 32
Dios!
Es El Quien ha creado Jos cielos y la tierra y quien hace descender del
cielo un agua gracias a la cual hace crecer frutos para vuestra subsistencia. El
ha puesto a vuestro servicio el bat-co, para que ste, por orden de El, bogue
sobre el mar. El ha puesto a vuestro servicio los ros. El ha puesto a vuestro
servicio el Sol y la Luna.
Azoro XVI,versculo 14
Es l Quien ha puesto el mar a vuestro servicio, para que saquis de l
carne fresca y las joyas con las que os adornis. Ves t el navo cortar las olas
con fragor, para que partis a la bsqueda de sus beneficios. Quiz as seris
agradecidos!
Azoro XVIL versculo 66
Vuestro Seor es Aquel que, para vosotros, hace navegar el navo sobre el
mar con el fin de que busquis sus beneficios. El es, en verdad, misericordio
so con vosotros!
Azoro XXII,versculo 65
No veis que Dios ha puesto a vuestro servicio lo que existe sobre la
tierra, as como el barco que, por orden de El, navega sobre el mar?
Azoro XXX, versculo 46
Entre Sus signos: desencadena los vientos anunciadores de buenas
nuevas, para haceros gustar algo de su misericordia; para que el barco nave
gue por orden de El y que vosotros busquis sus beneficios... Quiz as seris
agradecidos!
Azoro XXXI,versculo 30
,No ves t el navo surcar el mar por la gracia de Dios y para mostraros
algunos de Sus signos? En ello verdaderamente existen signos para todo
hombre paciente y agradecido!
Azoro, XXXV versculo 12
Los dos mares no son idnticos: el agua de ste es potable, dulce, agrada
ble de beber; la del otro es salada, amarga. Pero ambos os procuran una carne
8 REVISTA DE HISTORIANAvAL Nm. 80
EL DERECHO MARTIMO, LA NAVEGACiN Y EL COMERCIO EN AL-ANDALUS...
fresca que comis y de ellos extrais las joyas con las que os adornis. Ves t
el navo surcar las olas con fragor, para permitiros buscar los beneficios de
Dios. Quiz as seris agradecidos!
Azoro XL, versculos 79y 80
Dios es Quien ha creado para vosotros los animales, con objeto de que
algunos de entre ellos os sirvan de monturas y, otros, de alimento.
Con el fin, asimismo, de que encontris productos tiles y de que, gracias
a ellos, podis satisfacer los deseos de vuestros corazones. Ellos os sirven, al
igual que los barcos, de medios de transporte.
Azoro XLHL versculo 12
Es l Quien ha creado todas las especies de animales. l os ha dado,
como medios de transporte, los navos y los animales de carga.
Azora XL%<versculo 12
Dios es Aquel que ha puesto el mar a vuestro servicio, con el fin de que el
navo lo surque por orden de El y de que busquis sus beneficios. Quiz as
seris agradecidos!
Las referencias a la pesca martima o a la fluvial son frecuentes en el
Corn (azoras V,96;VII,163; XVIII,60-63 y XXXVII,142). Al igual que en las
anteriores azoras sobre los barcos y el mar, en las relativas a la pesca se habla
de los beneficios y del alimento sacados del mar; tales textos, en nuestro
tiempo, podran entenderse referidos incluso a otras actividades fabriles o
extractivas de la moderna sociedad industrial.
En la doctrina de la escuela teolgico-jurdica de Mlik B. Anas (seguida
en la Espaa musulmana) y en sus diferentes tratados, aparecen abundantes
referencias al mar, a la pesca y al transporte martimo. Estas heterogneas
normas se encuentran dispersas en diferentes obras tericas y prcticas, pero
en su mayora se recogen en las dos obras fundamentales de la escuela: la Al
Muwa& y la Al-Mudawwana Al-Kubr. La primera puede traducirse por
Tratado introductorio, y la segunda, por Gran compilacin. Aqulla es una
obra dictada por MMik B. Anas (muerto en el ao 179 de la HgiraJ796 de la
era cristiana); sta, una glosa compilatoria obra de algunos de sus alumnos.
En la ltima de las obras citadas, la ms detallada y completa (2), se hallan
reguladas las siguientes materias:
(2) AI-Mudawwana A/Kubr&, recensin de Salman. Edicin de Beirut, rernpresa en El
Cairo, 1323/1905. (Traduccin espaola, todava indita, de Jos Aguilera Plegucauclo.)
En el captulo ni, donde se trata sobre el prstamo mutuo, se regula la
compra en dinares aplazados de una mercanca pagadera en otro pas.
En el captulo sobre las ventas fraudulentas se declara lcita una venta de
grano i-ealizada en Medina cuyo pago se abona en Fustat (Egipto), con tal de
que se fije previamente el plazo y lugar de pago.
El comercio martimo con pases enemigos del Islam queda perfectamente
ordenado en el citado corpus jurdico, donde se prohbe exportar material de
carcter militar (cabalgaduras, armas, sillas, metales...). En dicho trfico mar
timo en tierra de infieles la obra cita especficamente Chipre se considera
acto reprobable el pago con dirhames en los que figure el nombre de Dios y
de Su Sagrado Libro.
En el captulo sobre arrendamiento de servicios se prev la venta de
mercancas por el armador por cuenta de un cliente, pactando el precio duran
te un ao y la asuncin de posibles prdidas por el vendedor.
Se estima reprobable que un musulmn aniende sus servicios a un cristia
no, prctica sin duda extensible al comercio martimo por cuenta ajena.
El alquiler de un navo, al igual que si se tratase de una cabalgadura, impli
ca carcter pleno: se alquila en su totalidad y a todos los efectos. Alquilado un
barco, su propietario no podr transportar nada en l.
El armador, del mismo modo que el propietario de una cabalgadura alqui
lada para carga, no responde de los daos acaecidos a las mercancas transpor
tadas, salvo que haya actuado fraudulentamente.
Cuando, alquilado el transporte de una mercanca hasta La Meca, en una
localidad del camino unos acreedores pretendieran embargar la mercanca,
Mlik B. Anas afirmaba que el que alquil el transporte es decir, el arma
dor, en el supueso de que dicho transporte se efectuase por va martima
tiene prioridad entre los citados acreedores para el cobro de lo que se le debe.
En la A1-Mudawwana A1-Kubr est prevista incluso la sociedad mercantil
martima de carcter comanditario. Se exige, sin embargo, paridad en las pres
taciones de los socios. En efecto, Ibn Al-Qsim, discpulo de Mlik B. Anas
y uno de los juristas ms importantes de su escuela, asevera en un caso de dos
hombres con poco o ningn dinero en que uno de ellos viajaba fuera del pas y
el otro permaneca en ste, pactando ambos que mutuamente respondan de lo
que comprara o vendiese cada uno de ellos, que tal sociedad no era lcita por
falta de equidad en la misma.
El prstamo de barcos se estima similar al de los bienes semovientes. Estos
pueden ser prestados para montarlos o cargarlos hasta el lugar donde el presta
tario desee: por ejemplo, hallndose en Egipto, para ir a Siria o Ifriqiya. Se
considerar, sin embargo, la naturaleza del prstamo: si estaba destinado para
ir al lugar en cuestin o si no lo estaba, pues en este ltimo caso se responder
del animal o embarcacin prestada. Lo mismo ocurrir con las mercancas
transportadas: no existir responsabilidad cuando se transporten mercancas
similares (lino o algodn en vez de seda, lentejas en vez de trigo). Ser respon
sable, no obstante, el prestatario si transportara mercancas distintas de las
pactadas y como consecuencia de ello sufriese dao el medio de transporte.
Jo REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 80
EL DERECHO MARTIMO, LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO ENAL-ANDALUS...
En la Riwya (Glosa) del tunecino Sal3nn,discpulo a su vez de lbn Al
Qsim, se atribuye a ste la prescripcin de que quien tenga una superficie de
agua laguna, alberca, charca en un terreno de su propiedad no podr
prohibir a la gente que pesque en ella o que trafique con quien en ella pesque.
Al igual que sucede con los frutos de la pesca martima, los del lago o la char
ca son un bien de Dios que pertenece a todos. El jurista Asb, sin embargo,
matiza que slo se prohibir la pesca de las especies de vivero que se echaron
al agua del lago o charca y se hicieron libres. En los dems casos no se prohi
bir la pesca.
En las obras de juristas andaluses de diversos siglos, pero muy especial
mente a partir del siglo x, pueden hallarse normas dispersas sobre el Derecho
martimo en Al-Andalus. Entre las mencionadas obras se encuentra el Kith
Akriyat 41-Sufun (Tratado de fletamentos de barcos), de Abu Al-Qasim Jalaf B.
Ab Fis, cuyo texto y traduccin se incluyen en el siguiente epgrafe de este
trabajo.
En lo que atae a la utilizacin de las artes de pesca en la costa, Muham
mad B. Ibrahim Al-LajmTapodado Al-RmT,un jurista de origen andalus
que residi en Tnez en el siglo xiv afirma que puede usarlas quien lo
desee, le haya o no precedido otra persona en dicha actividad. En este ltimo
supuesto, si el pescador precedente pretendiera que le obstaculizaba en su
menester, ahuyentndole el pescado o colocando sus artes antes que las suyas,
instalar stas dejando espacio suficiente entre ambas. Cuando haga esto no
tendr derecho a impedrsclo.
Asbag sostieneque quienespescan deben hacerlohasta cubrirsus necesidades
y no han de prohibira los dems que capturen el pescadoque a ellos les sobra.
El manuscrito 1155 de la Biblioteca del Real Monasterio de El Escorial,
titulado Kitb Akriyat Al-Sufun (Tratado de fletamentos de barcos), de
Ab Al-Qiisim Jalaf B. Abii Firs
El autor y la obra
El manuscrito 1155 de la Biblioteca del Real Monasterio de El Escorial
est formado por dos obras jurdicas: el manuscrito titulado Kitab Al-N4faqat
(Tratado jurdico de alimentos), de Umar Ahmad B. RasTqAl-TalibT,y el
Kitb Akriyat Al-Sufun (Tratado de fletamentos de barcos), de Abu Al-Qsim
Jalaf B. Ab Firs. Este tratado es el que interesa a nuestro trabajo. Est
fechado a 24 del mes de Ra5ab del ao 714 de la Hgira (1314 de la era
cristiana).
La importancia de este manuscrito radica, como expondremos, en su posi
ble conexin con el Derecho martimo coetneo de la Espaa cristiana y en
que a ambos subyace una misma base helnica: la Lex Rhodia, lo que nos
lleva a la identificacin tanto en Al-Andalus como en la Espaa cristiana de
un sustrato consuetudinario martimo comn.
Ao 2003 REvIsL DEHISTORIANAVAL II
Consta el citado Tratado de fletamentos de barcos de una introduccin y
ocho captulos,y finaliza con seis supuestos prcticos. La letra del manuscrito
es clara, y el estado del mismo, excelente. De l, desde el punto de vista hist
rico-legal, nos interesa su parte sustantiva, razn por la que hemos hecho la
traduccin de tan slo seis de los ocho captulos.
No he hallado en los diversos repertorios bibliogrficos rabes de la poca
dato alguno sobre el autor del manuscrito correspondiente al Kitb Akriyat
Al-Sufun. No obstante, tanto por su contenido como por estar incluido en el
mismo manuscrito que el otro texto jurdico que lo acompaa, la obra de Abu
Al-Qsim Jalaf B. Abo Firis deba de ser una especie de vademcum de habi
tual manejo por los juristas andaluses, lo que habia justificado la inclusin
de ambas obras en el mismo manuscrito.
El profesor tunecino Mustaf Anwar T2ihirlo data entre finales del siglo x
y principios del xi e identifica a su autor con Abfl Al-Qisim Jalaf B. AbiAl
Qsim Al-Azdi, quien segn l habra completado una obra anterior de
Muhammad B. Umar B. Ysuf B. Amir Al-Andalusi Al-Iskandarni(m. 310
de la HgiraJ923 de la era cristiana). Se trata, pues, de autores andaluses.
Son frecuentes, por otra parte, referencias detalladas a los contratos de
fletamento en los formularios notariales andaluses que han llegado hasta
nosotros: el del cordobs Mulmmad Ibn Al-Attr (m. 399 de la Hgira/l008
de la era cristiana), el de Ibn Mugit (m. 459 de la Hgirall066 de la era cris
tiana), etc. Pero el Tratado de fletamentos de barcos contenido en el manus
crito escurialense es el nico que nos da a conocer la doctrina jurdica sustan
tiva del Derecho martimo en el Islam occidental, es decir, el corpus jurdico
que regul el comercio martimo entre Al-Andalus y los dems pases islmi
cos y cristianos del Mediterrneo.
Las normas malikes del Derecho martimo islmico aplicadas en Al
Andalus y en el orbe islmico en general eran anlogas a las vigentes en cues
tiones relativas al transporte terrestre: responsabilidad de quien alquila un
medio de transporte en la integridad fsica de ste; determinacin global de
los puntos de destino (citar, por ejemplo, Al-FustM para referirse a Egipto,
Ramlah por Palestina, etc.), imputacin de los gastos suplementarios del viaje
al arrendatario del medio de transporte...
Al examinar este interesante manuscrito andalus se hallan sin dificultad,
adems de normas especficas, los mismos principios y formulaciones que en
otra ley mediterrnea de origen helnico y bizantino: la Lex Rhodia. As, el
Tratado de fletamentos y el corpus helnico-bizantino muestran un estricto
paralelismo en normas tales como la de arrojar al mar parte del cargamento
del navo para salvar del naufragio la embarcacin con prorrateo de las prdi
das entre los fletadores. En este punto, la Lex Rodhia y el Kitb Akriyat Al
Sufun regulan en idntico sentido: la contribucin de todos los propietarios de
las mercancas en las prdidas que para beneficio de todos se produjeron
(Paulo, 2 sent. D.l4.2.1.). Tambin estn establecidas en la Lex Rhodia y en el
manuscrito rabe las responsabilidades del armador y de los dueos de las
mercancas, exigibles en ambos casos mediante las acciones jurdicas de
arrendamiento.
12 REvisrA I)E HISTORIA NAVAL Nm. 80
EL DERECHO MARTIMO, LA NAVEGACIN YEL COMERCIO ENAL-ANDALUS...
Como se ver en nuestra referencia al Derecho martimo de la Espaa cris
tiana, las conexiones son indudables y muy especialmente con las costumbres
de mar del litoral mediterrneo. El fondo helnico-bizantino de todas ellas es
evidente, a la luz de esta afinidad normativa.
Traduccin del texto rabe
En nombre de Dios, Clemente y Misericordioso! La oracin del Seor
sea ofrecida por nuestro Profeta Mulammad y su familia! Loor a Dios, Quien
con su poder, fuerza y sabidura cre todo! El Universo en su devenir trans
curri segn Su voluntad, sin modelo anterior ni concurso algunoLa
oracin de Dios sea por Mulammad, su siervo elegido y profeta, Seor de
extranjeros y rabes, as como por su bendita familia y todos sus compaeros,
desde el albor del Islam!
Escribo el presente manuscrito con el fin de aclarar e informar sobre la
licitud del arrendamiento de servicios de los marineros a bordo de navos, as
como sobre la diversa casustica que puede presentarse y causas de litigio, ello
Vista de Mlaga recogidaen Viaje a Espaa del magnfico seor Andrs Navagero (1524-1526).
Ao 2003 REVISTADE HISTORIANAVAl.
3
a la vista de la prescripcin del Profeta de que los arrendamientos sean por
cantidad y trmino precisados de antemano.
Recojo en mi obra cuantos supuestos pueden presentarse al jurista, con el
fin de facilitar la labor de ste. En mi exgesis me he esforzado en recoger las
opiniones de cientficos, redactando de esta forma un tratado de consulta. Pido
a Dios acierto y que me haya evitado caer en el error y la ignorancia... El, en
Su bondad y gloria, atiende las splicas y gua al xito y el buen camino!
Captulo sobre arrendamiento de servicios de los marineros a bordo de navos
Se muestran unnimes los autores en que el estipendio del fletamento de
los navos para ir de un pas a otro implica la determinacin de un plazo. De
igual forma hay que proceder en lo que se refiere al arrendamiento de servi
cios de los marineros, pues el barco constituye el tronco, y los marineros, las
ramas; aqul no funciona sin stos.
El enrolamiento de los marineros, la correspondiente contratacin, etc.
deben estar presididos por la integridad y recto proceder, igual que la determi
nacin del pas hacia el que se dirigen forma parte de lo pactado. Tambin
forman parte del acuerdo las clusulas de alquiler del navo y el tiempo del
viaje hacia los pases, cuando la distancia hasta los mismos sea conocida.
Caso de no pactarse el nmero de das, no ser lcito el arrendamiento de
los servicios de los marineros ni el propio alquiler del navo, por no realizarse
ste a trmino conocido. En este punto la mayor parte de los autores se mues
tra de acuerdo: no son lcitos tales actos jurdicos, ya que no puede preverse
aquello que depende de Dios, como es el caso del viento en la mar, siendo
cuestin grave la mencin de eventos naturales en el alquiler del barco.
A este respecto se cita que MAlik B.Anas dijo: Los marineros y ar
madores pueden creer que permanecern en un lugar poco tiempo y luego
prolongarse ste. Por tal razn afirm no es lcito arrendar sus servicios
citando el tiempo. Habindosele argido que lo mismo poda aplicarse a las
caravanas, dado que stas podan eventualmente recorrer en poco tiempo la
distancia prevista o, por el contrario, retrasarse, estim MMik B. Anas que
ambos supuestos deban estar presididos por la integridad y el recto proceder.
Cuando surgiera un obstculo o impedimento, el arbitraje deba estimar el
perjuicio ocasionado. Caso de resultar gravemente daada una de las partes, la
otra quedar obligada a reparar el dao. Si no se ocasionara grave perjuicio a
una de las partes, la otra se esforzar en remediar ste. Cuando, por el contra
rio, se demorara la partida del barco de forma que ste no pudiera hacerse a la
mar por el estado de sta, por el rigor del invierno o por miedo al enemigo, se
rescindir el contrato.
En el tema de la rescisin de los contratos, no hay unanimidad entre los
autores, como, si Dios quiere, mencionar en su momento. Al igual que ocurre
con otras situaciones jurdicas similares, es de aplicacin en sta el dicho del
Profeta ni dao ni perjuicio. As pues, solicitado el oportuno arbitraje, se
rescindir el contrato entre las partes, dado que la contratacin se realiz
14 REVISTA DEHISTORIANAvAL Nm. 80
sobre una base de integridad y iecto proceder mutuo. Al producirse la even
tualidad no deseada, se hace preciso rescindir el contrato. Si el dao ocasiona
do no fuera importante, el arbitraje exhortar a las partes a tener paciencia
hasta que desaparezca aqul.
En el libro de lbn Maww1izse cita que Mlik B. Anas dijo: Cuando se
fletara un barco para tres das de travesa y el viento impidiera a ste durante
veinte das hacerse a la mar, las partes no podrn pedir la rescisin del fleta
mento y la correspondiente compensacin econmica. Tampoco podr exigir
lo la marinera de los contratantes. Mlik B. Anas, en este supuesto, estima
lcito mencionar el tiempo en el fletamento de los navos y que las partes sopor
ten el perjuicio consiguiente si ste no fuera importante para ninguna de ellas.
El tipo de fletamento de pas a pas es lcito, dado que entre nosotros la
costumbre tiene rango de clusula e incluso posee ms fuerza que sta.
En lo que atae al rango jurdico de la costumbre, Ibn Al-Qsim conside
ra lcito el contrato de construccin de una casa, sin especificar, por ejemplo,
las cantidades de yeso o ladrillos, ni tampoco el tiempo de terminacin de la
casa, por ser conocidos tales extremos. Ocupa la condicin de pacto. Lo
mismo puede decirse del contrato de arrendamiento de tierras con pago en
dinero o especie, y en l no se pactar el trabajo de laboreo de la tierra ni el
tiempo del contrato. Se trata, pues, de supuestos lcitos en los que no se
menciona el trmino ni otras especificaciones materiales, por ser conocidas
stas y ocupar el rango de pacto. Para Sabnn a estos arrendamientos debe
aplicarse un tratamiento analgico.
Captulo sobre lo lcito e ilcito en el fletamento de barcos. Pago garantizado a
trmino, al contado en el momento del contrato o percibiendo el importe
del fletamento en especie detrada de la mercanca transportada
El fletamento de los barcos, al igual que el de los animales de carga y las
caravanas, puede adoptar dos modalidades:
pago asegurado despus del transporte;
pago al contado en el momento de realizarlo.
Para Umar B. Al-Jattab y para Ah B. Ah Talib a quienes Dios tenga
en su seno cuando un animal de carga era alquilado al contado y despus
pereca, el contrato de alquiler quedaba rescindido y no haba que reponer el
animal, salvo que se hubiera pactado llevar a cabo el transporte, ya que en este
supuesto existira garanta de realizar el mismo. En el caso de los navos, dado
que lo pactado es el pago al contado en el momento del alquiler, si se averiase
el barco, se repondr. El contrato slo ser lcito cuando exista tal clusula. En
caso contrario, se rescindir aqul.
En los supuestos referidos, el barco o el animal de carga son iguales que
el asalariado o el pastor, por cuanto, igual que no puede pactarse que, en caso
de muerte, stos sern sustituidos a costa de una de las partes, tampoco se
Ao 2003 REvistA DEHisioizix NAvAl. 5
puede exigir la sustitucin del barco o del animal alquilado al contado al
morir ste o averiarse aqul.
Afirma Muhammad B. Al-Maww:En los contratos diferidos en el tiem
po de pastoies, caravanas, esclavos, asalariados, etc. no podr establecerse una
clusula de garanta del trabajo o el beneficio, especificando la sustitucin de
aqullos en caso de muerte. En este ltimo supuesto, slo es lcito realizar el
cmputo del trabajo realizado y fijar el precio del mismo. El asalariado slo
puede contratar por el tiempo de l o de quien lo emplea en forma determinativa
o cierta. Ser lcito, sin embargo, que el arrendador y el asalariado contraten por
el trabajo que falta hasta cumplir el contrato, pactando, si lo desean, la sustitu
cin encaso de muerte, dado que el trabajo est especificado.
No es lcito el contrato de fletamento en el que quien fleta el navo trae
la mercanca pactando con el armador que no tiene ms tarea que transportar
sta sin sustituciones ni cambios, pues, caso de cargarse el barco, el dueo
de ste tendr que cumplir un contrato similar si no se pudiera realizar el
transporte.
En la obra de Muhammad B. Al-Mawwz, al igual que en la titulada Al
Utbiyya, se hace constar que Ab[ Zayd, basndose en Ibn Al-Qsim, coincide
con la tesis de Ibn Al-Mawwz, tomada tambin de Ibn Al-Qasim, que prescri
be que, caso de contratarse los servicios de una persona para ir a determinado
pas, si no se designara el barco ni dicha persona lo hiciera y se perdiera ste
con posterioridad al fletamento, el armador tendr que aportar otro barco para
realizar el transporte. Si se hubiera producido una determinacin del navo,
quedar rescindido el contrato al perderse aqul.
No dijo Ab Zayd afirma Ibn Al-Mawwaz si se considera funda
mento de determinacin hacer constar que se trata del fletamento de la mitad
o de la cuarta parte del barco.
Segn Ibn Al-Mawwz, Mlik B. Anas no vea objetable que se fletase
un barco por un mes. Al hacerle observar que el viento era cambiante y, por
consiguiente, poda ste hacer que se adelantase o retrasase la llegada del
barco, dijo: No hay mal en ello; igual puede ocurrir con los animales de
carga: que aceleren su caminar o vayan ms despacio. No encontraba
inconveniente, por otra parte, MMik B. Anas en que se mencionara el lugar
de partida y de arribada, fijando al propio tiempo el citado perodo de un
mes.
Suscitado el supuesto de cumplimiento del contrato de fletamento en dos
veces, en un viaje de invierno y en otro de verano, Mlik B. Anas no lo
encontr objetable. Habindosele hecho observar la posibilidad de que los
vientos aceleraran la travesa o retuvieran el barco diez das en una escala,
manifest: No es conveniente que se produzca diferencia en el tiempo; en
otro caso, no hay inconveniente.
Es lcito fletar un navo, contratar a un asalariado o alquilar un animal de
carga con pago diferido en bienes muebles, semovientes o alimentos, siempre
que se satisfaga dicho pago. No lo ser, en cambio, pactar el retraso en el
pago. Se estara en el mismo caso de quien compra una cosa a largo plazo, en
16 RIvIsiA ni HIsIORIA NAvA!. Nm. 80
EL DEREChOMARTIMO.LA NAVEGACINY EL COMERCIOEN AL-ANDALUX...
lo que s interviene el azar y se ignora cmo se cumplir el contrato y si se
entregar el dinero en el plazo previsto. Es admisible, no obstante, un alquiler
con tales futuribles, pero sin pactar anticipacin o retraso en el pago, al par
que se esfuerzan ambas partes en cumplir el contrato. Si la costumbre del pas
fuera el pago al contado, es lcito; si el uso fuera, por el contrario, diferir el
alquilci; entiendo que no es lcito.
Para lbn Habib se computar en el fletamento el recorrido parcial. lbn
Al-Qsim estima en la A1-Mudawwana que no es lcito, aunque se produzca
adelanto en el pago, salvo que se pacte en el contrato que sea al contado. Ibn
Habib, en la obra titulada Al-Wc/iha (Introduccin), sostiene que el fletamen
to no es lcito en tal supuesto. No nos referimos afirma lbn Habib al
supuesto de alquiler con pago diferido, sino a la estipulacin de adelantar o
retrasar la percepcin del pago explcita o implcitamente. Ni en uno ni en
otro caso debe prevalecer la costumbre del lugar.
AbU MawrdL discpulo de Mlik B. Anas, se plantea el supuesto de
fletamento en moneda de oro, encontrndolo inaceptable. lbn Al-Qasim afirma
al respecto: En tal caso debe cumplirse el contrato en el trmino de uno o
dos das, salvo que las partes pacten garanta o depositen las monedas ante
tercero pues, si quedaran en su poder y dispusiera de las mismas, tendra que
reponerlas.
>Se planteaba M1ik E. Anas el caso de la persona que ficta un barco para
transportar una carga determinada de un pas a otro, estipulando el pago del
flete con parte de la mercanca transportada. Estimaba que ello era lcito a
condicin de que el dueo del barco se hiciera cargo de la contraprestacin
en el lugar de partida pues, si lo hiciera en el pas de destino, podra produ
cirse retraso. As pues, obviadas las estipulaciones de retraso por ambas
partes, el fletamento es lcito, dado que no se impide el cobro de la contrapar
tida econmica.
Para Ibn Al-Qasim, el contrato se encuentra viciado en el supuesto de que
el armador no estipule la percepcin de lo que le corresponde y de que el
dueo de la mercanca no pacte el pago en el momento de celebracin del
contrato de fletamento. Tal situacin de vicio del contrato se mantendr hasta
que se subsanen aquellos extremos.
Caso de hundirse el barco en ruta y perderse la mercanca, si el dueo de
sta adujera que el transporte se concert con cobro del flete en el lugar de
partida del barco, reclamando la devolucin del importe del mismo, y el arma
dor, por su parte, manifestara que se pact su cobro a la arribada al punto de
destino, el dueo de la mercanca tendr el estatus de demandante, y al arma
dor corresponder la prueba testifical. Este ltimo no devolver el importe del
flete hasta que el dueo de la mercanca haya prestado el correspondiente
juramento.
En el tratado de Ibn Al-Mawwz y en otros autores se asegura que Mlik
B. Anas admita que una persona contratara el fletamento de un barco y
que, a su vez, subcontratase a otro por el importe del flete o por cantidad
superior.
Ao 2003 REVISTA1WHisr0RIA NAvAL. 17
Captulo sobre las incidencias tras el contrato de fletamento. Supuestos en que
el barco no pudiera realizar la travesa o no alcanzase el lugar estipulado
en el fletamento y por el que se concert el pago
Si se concert el fletamento en tiempo apto para navegar y no pudiera o
no quisiera hacerlo el armador por cualquier motivo (prohibicin de la autori
dad o cualquier otro obstculo que hace extempornea la navegacin), alcan
zndoles el invicrno o poca en que el navo pudiera zozobrat; ser intercepta
do por piratas, enemigos o causas similares, el contrato ser rescindido, si
ocurriese tal como se ha dicho y quedara probado. Bajo tales amenazas y peli
gros, el armador no podr ser requerido a salir a la mar, ya sea titular del fleta
mento o arrendatario del mismo.
Para Muhammad B. Umar Al-Iskandarni, caso de no alcanzar el barco
el punto de destino por temor al hundimiento, regresar a lugar seguro hasta
que pase el peligro. El contrato de fletamento contina en esta eventualidad,
y quien desee descargar su mercanca del barco deber pagar el flete al arma
dor. El mismo supuesto de mantenimiento del contrato de fletamento se dar
en los casos de temor al mar o al enemigo.
Segn Ibn Habib, cuando a cierta distancia del inicio de la travesa se
presentase un impedimento que hiciera patente el peligro de proseguir aqulla
deseando el arrendador del fletamento proseguir la navegacin con negativa
del armador, se tendr en cuenta que la ruta est claramente cerrada y que
el peligro sea cierto y sin esperarse que pase hasta despus de varios das con
peijuicio para todos. En tal supuesto se proceder a la rescisin del contrato
de fletamento, calculndose las respectivas contrapartidas. Si fuera un grupo
de personas el titular del contiato de fletamento, se devolver la parte propor
cional del flete a quien lo reclamara individualmente, en el mismo momento o
con posterioridad.
Para Asbag no es lcito el contrato de fletamento realizado en momento
en que no pudiera llevarse a cabo la travesa, por ser invierno o causa similar,
sin pactar la espera hasta que mejore el mar y pueda realizarse el viaje. En tal
supuesto se rescindir el contrato entre las partes, dado que el viaje en dichas
condiciones sera temerario y el Profeta la oracin y la paz del Seor sean
ofrecidas por l lo prohbe. Si en el momento de celebrar el contrato pacta
ron la espera hasta que el mar fuese bonancible, ser lcito el contrato.
En los casos de pago al contado del flete, el aludido perodo de espera
ser posible cuando fuese breve: un da, quince das, etc. Si se prolongara ms
das por ejemplo, dos meses, no ser lcito el pago al contado. La licitud
existe, sin embargo, cuando, teniendo certeza respecto al barco, no se pague al
contado el flete, estipulndose el momento del viaje y el pago al contado
entonces.
Basndose en M1ik B. Anas y en Ibn Al-Qsim, Muhammad B. Umar
Al-IskandarAnT afirma: Es prctica reprobable el pago al contado del fleta
mento martimo, pues ste no debe pagarse ms que al final de la trave
sa. Abd Allh B. Nafia, Abag y Mhab, sin embargo, sostienen opinin
18 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 80
EL DERECHO MARTIMO, LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO EN AL-ANDALUS...
contraria a la anteriormente referida. stos afirman que es lcito el pago al conta
do del flete en proporcin a la travesa realizada, equiparandoeste contrato al de
transporte ten-estre.Abag, no obstante, afirma: Si, tras hacerse a la mar, el
viento le hiciera regresar, no tendr derecho a parte alguna del flete, dado que
su recon-ido marino es desconocido. La distancia por tierra es, por el contra
rio, un factor conocido.
En la obra Al- Utbiyya, de Al- Utbi, Ab Zayd refiere como doctrina de
Ibn Al-Qasim el caso de quien contrata con un armador que ir a Alejandra y
cuyo barco, realizado cierto recorrido, encalla. Ibn Al-Qim estimaba que deba
calcularse la travesa realizada. Habindosele objetado que el armadoi- poda
sentirse obligado al no haber podido llevar cI cargamento a Alejandi-a, Ibn Al
Qasim asevej que en este supuesto el armador no deba nada. Caso distinto era,
posiblemente, el de quien hubiera encallado en un lugar solitario donde no hubie
se autoridad alguna, pues en este supuesto quedaba obligado el refei-ido armadoi-.
Refiere Is (3) de Ibn Al-Qiisim el supuesto de quien ficta un barco hasta
Alejandra y al llegar al golfo encuentra que el importe del flete est incom
pleto. Saljnfln plantea, asimismo, el caso de quien, habiendo concertado el
fletamento hasta un determinado pas, mediado el camino se ve imposibilitado
de llegar al lugar propuesto, afirmando dicho autor que en tal caso se impona
la rescisin del contrato de fletamento y el pago del camino recorrido. Para
Isli en tal caso, cuando no pudiendo llegar al punto de destino regresa al lugar
de donde sali, debera abonarse la mitad del flete pactado o bien devolver el
importe del mismo.
Consta en la obra titulada Al- Uthiyya que, preguntado Abag sobre el
caso de quienes fletan un barco hasta cierto pas y, despus de un mes o ms,
devuelve el viento el barco hasta el punto de partida, refugindose o atracando
en lugar habitado, dijo Asbag que deba pagarse la parte proporcional del
flete segn la travesa realizada hasta el referido lugai-.
En el caso del bat-co que se avera pero entrega la totalidad o parte de la
mercanca transportada, los que fletaron el barco deben pagar del flete la paite
proporcional a los beneficios obtenidos. Si el barco llega a un poblado jibereflo
y no bajaron a tierra, pudiendo o no hacerlo, pero aproximndose dicho barco a
tiena en lugar resguardado del viento, se deber la parte propoi-cional del flete.
Caso de regresar por temot-, les ser imputable el importe total del flete.
Si lo que les hiciera regresar no fuera el viento sino el miedo a los piratas o a
los cristianos y tal retorno fuera solicitado por los viajeros, el flete ser por
cuenta de los mismos. Cuando la decisin de regreso fuera del armador en
contra del criterio de los viajeros, le sei- imputado a aqul el impoi-te del flete.
Si se lo hubieran pedido los viajeros por temor de los piratas, de los cristianos
o por cambio en el mar, el,fiete ser anulado. No obstante, si no volvieran al
lugar de donde salieron sino que lo hicieran a un lugar seguro, habr que esti
mar el flete en relacin con este nuevo lugar. Si hubiera viajeros que permane
cieran en el barco por temor a ir al lugar previsto en principio, quedarn obli
gados al pago del flete en forma proporcional.
(3) Posible referencia a IsiB. Dina-de Toledo.
Ao 2003 REvISrADE HISTORIA NAVAL 19
jos AGUILERAILEGUEZUELO
Para Yahyit B. Umar, si el propsito de embarcarse fuera el ir de un pas
a otro que se halle unido a aqul por tierra, por ejemplo, de Egipto a lfriqiya.
y les hiciera regresar el viento al punto de partida, tendrn que pagar el flete
en forma proporcional. Si, en cambio, el viaje implicase atravesar el mar ir.
por ejemplo, de Sicilia a Ifriqiya y hacia Al-Andalus--, obligndoles a regre
sar el viento, al no existir beneficio para los mismos en la travesa realizada
no les ser imputable el pago del flete.
Preguntado Abu Muljammad B. AhU Zayd su criterio en torno al supuesto
de unas gentes que, habiendo cargado unas mercancas en un barco mediante
un determinado flete desde Sicilia a la ciudad de Al-Mahdiya, llevndolos el
viento a Aqliba, en Ifriqiya, y posteriormente a la propia isla de Sicilia, dijo:
No se tendrn en cuenta las prdidas sufridas ni por parte de los viajeros ni
por la del armador, ya se tratara de mercancas o esclavos, fueran o no estos
ltimos musulmanes. En lo que atae al flete, si regresaron al lugar de partida
no ser imputable a nadie por el transporte de personas y mercancas. Caso de
hallarse indemne el barco, el flete se mantiene, salvo acuerdo mutuo de resci
sin o cuando el barco haya sido objeto de una accin jurdica de prenda. En
tal supuesto, se rescindir el contrato de fletamento si en ste se hubiera
previsto el pago a trmino.
Los viajeros que, en el caso citado anteriormente, desembarcaran por
propia voluntad despus de haber recorrido cierta distancia, debern pagar el
flete en forma proporcional. Caso de que resultara daada la mercanca.
deprecindose sta, respecto a los que fueran a desembarcar la condicin es
que todos los participantes en el fletamento se constituirn en copartcipes de
las prdidas derivadas de la mercanca averiada.
Afirma Abri Muhammad en su tratado sobre Ibn Abdus, en relacin con
unas personas que fletaron un barco desde Alejandra a Trpoli u otro lugar, y
que, habindoles llevado el viento a Stisa, optaron por desembarcar las
mercancas en esta ciudad, que deban pagar por el incremento de la distancia.
Si hubieran decidido regresar a Trpoli con las mercancas, tendran derecho a
ello, pues era lo pactado, sin estimar en ello el precio mayor o menor de la
mercanca en Ssa.
Preguntado Ab Said B. Abu Him sobre el supuesto de unas gentes que
fletaron un barco desde Sicilia a Ssa y el viento los empuj hasta Tnez,
donde optaron por desembarcar por miedo al estado del mar, con mayores
costos y la consiguiente prdida, Abu Said B. AbU Hirtm afirm: Si el lugar
en que desembarcaron estuviera a mayor distancia que Ssa y los beneficios
fueran similares o casi iguales a los que hubieran obtenido en Ssa, debern el
importe del flete hasta dicha ciudad. Si sus beneficios fueran superiores, se
incrementar el flete proporcionalmente.
Captulo sobre averas en los navos antes de alcanzar su punto de destino y
despus de llegar. Arbitraje en materia de pleitos y pleitos en el pago del flete
Segn Mubammad B. Umar Al- Iskandarni, los autores discrepan en
materia de fletamentos de barcos cuando stos se averan antes de cubrir la
20 REvisrA DEHIsTORIANAvAl Nm. 80
El. DE/?ECIIOMARL/JMO,lA NAVEGACl,vYLi, COMERCIOENAL-ANDAI.UX...
travesa o de haber hecho entrega de la mercanca transportada. Para Mmik B.
Anas e lbn Al-Qutsim. ambos supuestos tienen idntica solucin: el armador no
tiene en absoluto derecho a la parte del flete proporcional al camino recorri
do, pues para ambos Imanes las normas del mar exigen cumplir el viaje
pactado.
Milik B. Anas e lhn Al-Qflsim distinguan los supuestos en que los luga
res de destino estuvieran unidos por tierra de aquellos otros en que fuera nece
sario, para llegar a ellos, atravesar el mar. En los lugares unidos entre s por
tierra, el rmador tendra derecho a la parte del flete proporcional al camino
recorrido. En los viajes a travs del mar no tendra derecho el armador al flete
hasta la arribada al lugar pactado. Muhammad B. Umar se inclina por esta
solucin de MAlik B. Anas e Ibn Al-Qsim.
Salttin refiere de Ahah y de lbn Natia que estos autores se inclinaban
por que el armador percibiera la parte del flete proporcional al camino recorri
do. ya se tratase de pases unidos entre s por tierra o de aquellos en que
hubiera que atravesar el mar. Caso (le que, perdida una mercanca, apareciese
sta despus, Sabnn juzgaba que los comerciantes deban pagar el flete. A
hag, por el contrario, sostena que, una vez que un navo hubiera recorrido la
mayor parte de su singladura, si el viento le baca volver y se averiaba, el
armador tena derecho al flete, ya que los designios en el ruar son desconoci
dos. Nadie sabe el camino que habr de recorrer. Cuando se trate de pases
unidos entre s por tierra, estimaba A.bag que proceda lo dicho por SahnDn.
Asbag e Ibn Nflfia se pronunciaban por el pago de la parte proporcional del
flete que correspondiera al camino recorrido por el barco.
lbn Habib se inelina por lo prescrito por MAlik B. Anas e lhn Al-QAsim:
el flete deba ser pagado tras la arribada del barco, distinguiendo al mismo
tiempo los casos de pases unidos entre s por tierra de los de aquellos otros en
que hubiera que atravesar el mar.
Sahnin atribua a Ibn Al-Qim, basndose en la obra titulada Al- Lllhiyya,
que cuando se fletaba un barco para transportar trigo, si ste se hunda en
mitad de su travesa despus de alcanzado el litoral, corresponda el flete al
armador. En la obra de lbn Al-Mawwz se dice que, caso de averiarse el barco
afectando a la carga, si se hubiera pactando el pago diferido del flete ste no
se abonar. Una vez llegado al lugar de destino, estimaba Al-MawwAz que
tampoco deba pagarse el flete hasta no ser descargado el barco y pagados los
correspondientes impuestos.
MAlik B. Anas consideraba que, fletado un barco para el transporte de
trigo o de otras mercancas, si se hunda despus de recorridos los dos tercios
de la travesa, el armador no tena derecho al flete. MAlik B. Anas era doctri
nalmente partidario del pago de dicho flete al dar trmino a la travesa.
Captulo sobre las mercancas arrojadas al mar en tiempo de borrasca, valo
racin de aqullas, pleitos, arbitraje e intereses que tener en cuenta
As se manifiesta Mubammad B. Umar Al-Iskandar-ni en el supuesto de
un barco que arroja al mar parte de su cargamento, con o sin el acuerdo unni
Ao 2003 REvistA )I HistoRiA NAVAl. 2!
me de los dueos de dicho cargamento, ante el temor de hundimiento del
navo: No hay discrepancia por parte de Mlik B. Anas respecto de Ibn Al
Qasim ni de ninguno de los autores clsicos o modernos: cuanto se arroje al
mar desde el barco, se considerar perdido, cuantificndose (una cuarta parte,
una terce;-aparte, etc.) y deducindose del precio de venta de la mercanca en
el lugar de origen, si fuera similar al precio de mercado en el lugar de destino.
Caso de ser mayor o menor, no se ponderar el precio de compra sino el valor
de la mcrcanca en el momento de ser embarcada, ya se trate de alimentos, ya
de bienes muebles o semovientes.
En las aseveraciones de Mlik B. Anas y sus discpulos respecto a
mercancas de diversa ndole, exista unanimidad. En el monto de las prdi
das, no se computara el valor de los bienes adquiridos para s o para su fami
lia por los comerciantes: siervos, animales, joyas, armas o incluso libros
sagrados de carcter suntuario. Tampoco se computara el precio de los sier
vos, siempre que el armador los hubiera comprado para servicio del barco, no
para venderlos. Se estimara, en cambio, prdida cuanto el armador hubiera
adquirido para ejercer comercio con ello.
Pese a lo prescrito por Mrtlik B. Anas y sus discpulos, discrepaba al
respecto Mubammad E. Abd Al-Hakam afirmando: Mantengo criterio
distinto del de MMik E. Anas y sus discpulos en cuanto al precio de Jas
mercancas y bienes: cuanto se arroje a la mar en el referido supuesto, debe ser
deducido del valor de lo entregado en el pas de destino...
Captulo sobre las mercancas transportadas que deben ser objeto de asegura
miento
Habindose planteado la asuncin de prdidas en los supuestos de fleta
mentos en que no existe garanta, los juristas consideraron que deban ser
asegurados los alimentos perecederos. No deban serlo en cambio los produc
tos imperecederos, segn opinin mayoritaria de los autores. En el caso de los
artesanos, los juristas estimaron positivamente que stos asegurasen el objeto
imprescindible de su industria.
Para Abd Allah Ibn Habib, los armadores deban asegurar los alimentos
perecederos; no deban hacer lo propio, sin embargo, con los imperecederos
en el supuesto de que no se pactase en el flete el transporte de personas con
sus mercancas. Si las mercancas fueran acompaadas por sus dueos en el
barco, no existir seguro. En este caso, los citados productos perecederos esta
rn en la misma situacin que los bienes muebles ante la eventualidad de
hundimiento del navo y prdida imprevisible de aqullos.
>En los casos de dolo o accin intencionada por parte del armador, ste
deber responder de lo entregado por los titulares del fletamento para el trans
porte sin vigilancia de las mercancas, cuando se trate de bienes muebles. En
materia de titularidad y prdida, se atendr a lo manifestado por los titulares
del fletamento.
EL DERECHO MARTIMO, Dl NAVEGACIN Y EL COMERCIO EN AL-ANDALUS...
Tratndose de productosalimentarios bsicos, caso en que los que transpor
tan dichos productos soportan en toda eventualidad los fletes, stos se hallarn
asegurados. No prevalecern, sin embargo, las manifestaciones de prdida de
tales productos formuladas por los dueos de los mismos ms que mediante
prueba incontrovertible, libre de todo dolo o engao, en la que se har constar
que se trataban de productos perecederos,asegurables, perdidos en lugar conoci
do o desconocido de la travesa, por culpa del armador. La indemnizacin se
calcular en el pas ms alejadode aquellos hacia los que se diriga el barco.
(El manuscrito objeto de nuestro estudio y traduccin se halla fechado a
24 del mes de Ra9ab del ao 714 de la Hgira [finales del ao 1314 de la era
cristiana] y termina con una enumeracin de los productos asegurables y de
los no asegurables; venta parcial de mercancas fletadas en los casos de socie
dad, etc. Al final del mismo figuran cuatro casos prcticos: contrato de un
fletamento de trigo en Al-Andalus en forma de arrendamiento de servicios;
pactos en los fletamentos; transbordos de mercancas de barco a barco, etc.)
El Derecho martimo de la Espaa cristiana y sus conexiones con el Dere
cho martimo islmico de Al-Andalus
La pennsula ibrica ofrece al mar tres franjas litorales: la del Cantbrico,
orientada al norte, hacia la Europa continental e insular; el litoral de Levan
te, que se proyecta hacia el Mediterrneo; y, en tercer lugar, el litoral sur, al
que los marinos medievales llamaban el estrecho de Sevilla, volcado alter
Plano de Biz.anco recogido en el Cita;esOrbis Termrum, de Georg Braun (1572-1618).
Alio 2003 RevISTAnE HISTORIANAvAL
23
JOSI AGUILERA ILEGUEZUELO
nativamente hacia el Mediterrneo y el Atlntico. Este litoral sut, histrica y
culturalmente, represent siempre un litoral de transicin en el mbito
naval.
La distinta determinacin geogrfica va a imprimir su huella en la cultura
naval a lo largo de los siglos y se reflejar diversamente en la accin poltica.
militar y mercantil de sus poblaciones.
Castilla, desde la poca del rey Fernando III el Santo, organiza su marina
mercante: las Cuatro Villas, las repblicas del Seoro de Vizcaya y los
municipios gallegos sostendrn un activo comercio martimo en el Atlnti
co, hacia Flandes e Inglaterra. Catalanes y aragoneses, luchando en los
inicios contra los andaluses de Baleares, Valencia, Tortosa. Almera y
Granada, van a proyectar su accin hacia todo el Mediterrneo. Sevilla, con
sus atarazanas, y Cdiz, con su comercio secular, suministran embarcacio
nes y proyectan su accin comercial hacia ambas fachadas, la atlntica y la
mediterrnea.
Las conexiones entre el Derecho martimo de la Espaa cristiana y el vigen
te a la sazn en Al-Andalus se darn particularmente en el Mediterrneo y en el
litoral meridional de la Pennsula. En la fachada costera septentrional de Espa
a se cumple lo que el profesor Arcadio Garca Sanz (4), en sugerente tesis.
denomina la cultura naval atlntica o ciclo cantbrico, cuyo derecho marti
mo se rige por la pequea coleccin denominada Rles dO/e,vn. Reglas de
Olern. que en Castilla adoptarn el nombre de Fuero o Leyes de Layrn.
En el mar Bltico se aplicarn las Ordenanzas de Wishy, de 288.
Como hemos visto en el anterior apartado, tanto el Dei-echo martimo de la
Espaa cristiana como el Derecho martimo andalus tienen el mismo origen:
la Lar Rhodia, perteneciente al ciclo griego o de cultura naval bizantina.
A partir del siglo x, estas normas y costumbres martimas helnico-bizanti
nas pasan a las ciudades adriticas (Bari. Ancona, Venecia). y desde stas, ya
en el siglo xiii. a las ciudades mediterrneas occidentales: Pisa. Gnova.
Marsella. Barcelona...
Ser precisamente el comercio martimo rabe, por una pat-te, y el comer
cio pisano, genovs y, posteriormente, el veneciano por otta. los cauces por
donde se divulgar y desanollar la normativa consuetudinaria de Rodas hacia
el Occidente cristiano e islmico, dando lugar al ciclo latino o de cultura
naval mediterrneo-occidental.
La Costwn de la mar, base de los distintos Llibres del Consolat de Mar,
procede de este importante influjo cultural mediterrneo. Las mismas costum
bres martimas mediterrneo-orientales, expurgadas por el Derecho islmico
de todo aquello que pudiera contravenir la ortodoxia musulmana, van a ser
aplicadas en la Espaa musulmana.
El primer esbozo de derecho martimo hispano-musulmn, junto con la
contratacin de fletamentos contenida en los distintos formularios notariales
andaluses, sera, pues, el Tratado defletanentos de barcos, del alfaqu anda-
(4) G,gcA SANZ. Arcadio: Estudios sobre los orgenes del Dei-erijo inuliti/no hispano
mediterrneo. Madrid. 1969,p. 222.
24 RIvisiA DEHISToRIAN1v1xi. Nm. 80
El, DEREChO MARLIJMO,LA NAVEGACINY El. COMERCIO EN AL-ANDAI,IL...
lus AhEi AlQsimJalaf B. Abri Firfls, cuya traduccin hemos ofrecido ante
riormente.
De la Espaa cristiana no hay textos que permitan afirmar que se api icasc
el derecho griego o bizantino en la Alta Edad Media. La Cosruin de la tiar y
el Llibre del Canso/a! e/e MCII son el testimonio ms claro de su procedencia
del derecho greco-bizantino.
Es tarea ardua descubrir a travs de las diferentes vicisitudes histricas del
litoral levantino del Mediterrneo las conexiones de los sistemas jurdicos
cristiano e hispanorabe. distintos por el signo confesional del ltimo pero.
como hemos visto, de una misma raz cultural mediterrneo-oriental.
En la Partida III, Ley LXXVII, del rey Alfonso X el Sabio aparece una de
las primeras manifestaciones del derecho martimo de la Espaa cristiana. Su
normativa es muy sirni lar a la del derecho martimo hispanorabe. Al ocupar
se del contrato de fletamento, la mencionada disposicin alfons determina el
barco y lugar (le destino, el precio del viaje a real izar, la fecha de pago. las
solemnidades del contrato (que ha de otorgarse ante escribano), etc.
Existe, sin embargo, una diferencia reseable entre uno y otro derecho
martimo: la determinacin de la jurisdiccin para di rimir posibles pleitos
entre el armador y el viajero, que en el corpus hispano-rabe se entiende que
corresponde al cad o juez religioso del lugar en que se suscita la querella. El
texto jurdico cristiano, por su parte, precepta que tendr competencia cual
quier juez, prximo o lejano. hecho que lleva implcita la especializacin
tcnica que culminar ms tarde con la justicia de los cnsules en la Cosumi y
en el L/ibrc del Consolar de Mar.
La citada Partida III, Ley LXXVII, reza as:
En qu manera debe seer fecha la carta de afretamiento (5) de la
nave.
Afretan los marineros sus navos. et la carta (le afretamiento debe
seer fecha en esta manera: Sepan quantos esta carta vieren cmo don
Jordn, maestro de la nave que ha nombre Buenaventura, afret esa
mesma nave a Alemn el mercadero para levar a l con todas sus cosas
et con tantos quintales de cera o con tantos faxes de cueros (6) de Sevi
lla fasta la Rochela: et prometi et otorg el maestro sobredicho al
mercadero de levar esta nave bien guisada de velas, et de antenas, et de
mastes, et de sortijas, et de ncoras et de restas, et con dos naucheros et
quarenta marineros, et con diez sobresalientes aniados et guisados con
sus ballestas, et con quatro servientes et un batel, ci de todos los otros
gobiernos et guarnimientos que pertenescen et son meester a nave que
va en tal viage. Otros prometi el maestro al mercadero de entrar con
su nave en el puerto de Lixbona, o en el de Rivadeo, o en el de la Coru
a o en el de Santander, por levar ende tales mercaderes que son sus
compaeros, o tales mereaduras que tiene hi el mereadero allegadas:
(5) a fletani icnto. afictan (Escorial 3).
(6) con tantos faces de cueros (Toledo 1.2B.R.2).
Ao 2003 REvistA DE HISToRIA NAVAl. 25
otros prometi el maestro al mercadero de entrar et de salir del puerto
con la nave a su voluntat et a su demanda, et de guiar et de guardar al
mercadero et a sus cosas bien y lealmente en todo este viage. Et este
otorgamiento et este afretamiento fizo el maestro al mercadero por
doscientos marcos de plata, los quales marcos le prometi el mercadero
de dar et de pagar a ocho das que la nave fuere llegada al puerto de la
Rochela. Otros prometi el mercadero et otorg podero al mercadero
que en toda tierra o logar lo fallase qul pueda mover pleyto en juicio
en razn destas cosas que sobredichas son, et que non se pueda excusar
de facerle derecho ante qualquier judgador ante quien lo emplazase: et
renunci et quitse de toda ley et de todo fuero & e. ut supra. Et otros
oblig el mercadero al maestro a s mesmo. et a sus herederos et a todas
sus mercadoras, et renunci & c. Et porque los mercadores et los maes
tros ponen entre s desvariadas posturas et pleytos, debe el escribano
seer anviso para entenderlas et escrebirlas en la carta en la manera que
ellos las posieren entre s.
Es un hecho incontrovertible que las relaciones comerciales por tierra y
mar entre hispano-cristianos e hispano-musulmanes fueron corrientes desde el
siglo x. Constituidos el Reino de Aragn y el Principado de Catalua, las cita
das relaciones van a continuar y a afianzarse con las conquistas de Mallorca y
Tortosa, por los condes Raimundo III y Raimundo IV, a mediados del siglo xii.
Acaban stos con la piratera sarracena entre el Ebro y el Rdano. Raimun
do IV. asimismo, conquistara Almera, Tortosa, Lrida y Fraga. Benjamn de
Tudela, que visit Barcelona en el ao 1150, hace constar que es una pobla
cin martima de reducido permetro, limpia y bonita, muy frecuentada por
mercaderes de todos los pases: griegos, pisanos, genoveses, sicilianos, egip
cios, asirios y asiticos (7).
El Condado de Barcelona eompil las leyes y costumbres martimas del
Mediterrneo. Desde el siglo ix. en la costa recobrada a los musulmanes, el
Condado empieza a tener marina propia. A mediados del siglo xi, el conde de
Barcelona Raimundo Berenguer II, en el Usage otnnes quippe naves, estable
ce el derecho de proteccin y salvoconducto para todas las naves que entraban
y salan de aquella ciudad.
La expedicin sobre Mallorca, junto con los pisanos, en 1114, y las conquis
tas, en unin de los genoveses, de Almera en 1147 y de Tortosa en 1148 sern
decisivas para la libertad de navegacin en todo el litoral mediterrneo.
Desde el siglo xiii es un hecho normal el trfico mercantil martimo entre
toda la costa catalana y Egipto, Ceuta, Areila, etc. Por cdula del rey Jaime 1
de 1227 se dispuso que el comercio con aquellos pases se hiciera por medio
de buques barceloneses con preferencia a los extranjeros (8).
(7) PIo!.ANDRU. Ramn: Els Consolas de Mar de la Ciutat de Barcelona. Barcelona,
l449.p. 13.
(8) CAMPMANY Y DE M0NTPAI.Ac, Antonio de: Memorias histricas sobre la marina,
comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona. Madrid, 779.
26 REvIsTA DE HISTORIANAVAL Nm. 80
EL DERECHOMARTIMO,JA NAVEGACIN Y EL COMERCIO EN AL-ANDALUS...
Vistas de Barcelonay cijarecogidasen el CivitalesO,is Tevraruin,de Oeorg Braun(1572-1618).
En el Libro del Consulado del Mar de Barcelona se hallan compiladas
segn estudi Campmany las normas contenidas en las sentencias de los
cnsules de mar de Valencia, as como las buenas costumbres y usos de la
mar, las costumbres de las naves armadas y de corso y las Ordinaciones de
Pedro el Ceremonioso, de 22 de noviembre de 1340.
En las buenas costumbres y usos de la mar se halla, precisamente, el
trasfondo comn a los derechos martimos de las Espaas cristiana y musul
ma: el antiguo Nomos Rodion Nauticos, costumbres martimas vigentes en
todo el Mediterrneo desde el siglo viii. Esta es, cabalmente, la parte ms
antigua de los distintos elementos que entran en el Llibre del Consoiat de
Mar, tanto en su versin valenciana como en las ediciones catalanas.
En el siglo xni, durante el reinado de Jaime 1, tan receptivo y respetuoso
para con la cultura islmica, se lleva a cabo la recopilacin de usos y prcticas
del Mediterrneo (9). Con la conciliacin de opiniones opuestas y la aclara
cin y correccin de las normas recogidas, esta labor de compilacin normati
va se eompleta con los Captois del rey en Pere, de 1340.
De cualquier forma, los Costums de la Mar, origen del Consulado del Mar,
es obra de mercaderes y prohombres de mar que conocan el Derecho marti
(9) F0N-rRius, Jos Mara: Estudio preliminar al Libro del Consulado del Mar. Barcelo
na, 1965.
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Ao 2003 REVISTADE HISTORIA NAVAL
27
JOS GIl/LERA /LEc;uEzuELo
mo de AlAndalus. a travs de su propia relacin comercial con las tierras de
la Pennsula todava en poder musulmn y con los pases del norte de Afi-ica y
cte Oriente.
En los Luis amis. promulgados en Valencia por Jaime t. aparece por ejem
pto (libro IX. rh. XVI t, ha VII) la git (echazn). que el Diccionario ra/cFi
ciano describe como la accin de llanar a la mar una part de la carrega d un
vaixel 1 per tal de salvarlo, evocacin de la norma rodia de las prcl idas
compartidas por ari-ojar mercancas a la mar en una nave a punto de zozohi-ar
para salvar esta (lo).
Navegacin
La afirmacin cte que los rabes no fueron grandes navegantes constituye
uno de los tpicos ms repetidos por la historiografa occidental. Histrica y
culturalmente. los rabes de la pennsula arbiga estuvieron relacionados
desde tiempo inmemorial con Egipto. las costas det Mediterrneo oriental.
Persia. el litoral occidental del subcontinente indio y las costas del Africa
oriental. Las pobtaciones de estos pases, despus islamizadas, tenan una
cierta tradicin naval y mantenan un activo comercio con todo el Mediterr
neo oriental desde el siglo vi antes de nuestra era.
Los navegantes rabes conocieron en todo momento el difcil arte de nave
gar por los mares ms remotos. El regreso desde la India de los ejrcitos
macedonios, venciendo los peligros y fatigas de los vientos monznieos y cos
teando todo el litoral, demuestra la pericia de los navegantes yemenes y persas
que auxiliaban a la expedicin.
La referencia a tas relaciones martimas y pericia marinera de los navegan
tes de la pennsula arbiga no se compadece, pues. con ta supuesta carencia de
una tradicin marinera entre los habitantes de dicha regin. Que prefiriesen
las rutas terrestres es cuestin diferente.
Afirma el doctor Anwrtr Abd AlAIim. en su obra titulada A/Milha wa
uuluni a/bihrinc/a cii-aral (La navegacin las ciencias ;zuticas entie /os
rabes). que tanto la filologa como la antigua lrica arrojan luz sobre la
navegacin rabe con anterioridad al tslam. Los rabes utilizan el trmino de
mar (a/-ha!??) para referirse. indistintamente, a un gotfo, a un ocano o
incluso a un ro caudaloso.
La historia de la marina mercante durante toda la Edad Media es la historia de
la marina de guerra: los barcos, tanto en el orbe islmico como en el cristiano, se
construyen con fines bticos o de expansin poltica; y los navos dedicados al
comercio, subsidiariamente, se benefician del progreso alcanzado por aqullos.
La marina rabe comienza a cobrar entidad a partir de mediados del siglo vii
de nuestra era, siglo i de la Hgira. El promotor de la misma ser el goberna
dor omeya de Mesopotamia Mulwiya B. Ah Sufin, quien considerando que
el podero naval bizantino poda ser un obstculo para la expansin poltica y
(lO) Diccionari vale,,ci. Valencia. 1995. p. 991.
28 RivisT nr HI51ORIANv1L Nm. 80
EL DEREChOMARTIMO,/.A NAVEGACINYEL COMERCIOENAL-ANDALUS...
militar rIel Islam, acucia a Utmn lbn AfiTin,tercero de los califas ortodoxos.
para que cree una flota militar iabe. Siglos ms tarde, esta marina iahe en
sus dos facetas, naval y mercantil ser un factor decisivo para la expan
sin islmica.
De acuerdo con la tctica militar de la poca, la fuerza naval conquistadora
siempre vendra apoyada por el avance por tierra de una fuerza de inanteria
consolidadora. Se trata cte unos principios de ciencia militar que veremos
tambin reflejados en diversos textos cristianos.
Siguiendo los postulados militares reseados, las fuerzas navales, tanto
hacia oriente como hacia occidente, irn acompaadas de la creacin de bases
en tierra por parte de poderosos contingentes militares. Hacia finales del
siglo i de la Hgira, el ejrcito islmico que avanza por el norte de Africa
hacia Sicilia y hacia la pennsula ibrica crear importantes bases en Ifriqiya
(en el actual Tnez) como plataforma para la conquista de aquellos territorios.
La marina mercante completa con su actividad esta paciente labor.
En el siglo x de la era cristiana se reparten la cuenca mediterrnea tres
grandes civilizaciones o mundos, a saber: el Occidente cristiano, heredero
del mundo romano; Bizancio, de tradicin griega, y el inundo rabo-islmi
co (11). En el orbe cristiano, el cielo helnico-bizantino inicial evoluciona
hacia el ciclo occidental con el auge y la rivalidad de las ciudades-repblica
italianas y las empresas de los marinos del naciente condado cataln. Este
ciclo occidental se har atlntico en el siglo xv con el descubrimiento de
Amrica, dado el desplazamiento parcial del trfico martimo y la pugna naval
entre pases europeos que ello iba a suponer.
Son abundantes los testimonios escritos de la Espaa cristiana para conocer
la evolucin y desarrollo de nuestra marina de guerra y de la mercante. Tales
datos son escassirnos en lo que atae a la historia martima de Al-Andalus. El)
la obra de lbn Hayyin A1-Muqtabas hallamos referencias indirectas al podero
naval de Al-Andalus en la poca del califato. La flota andalus, tal corno consta
en el manuscrito 1165 de la Biblioteca de El Escorial, lleg a realizar incursio
nes en Sicilia y en otros territorios islmicos y cristianos.
Desde los primeros aos del siglo ix, los rabes disponen de la traduccin
de la Geografa de Ptolomeo. Pronto los datos aportados por ste fueron supe
rados por los gegrafos y astrnomos rabes. La ciencia de los niuwaqqitftn
o determinadores de la longitud y latitud necesarias para llegar a un cono
cimiento exacto de los tiempos en que todo buen musulrnn deba cumplir
las cinco oraciones rituales diarias ayud al perfeccionamiento de las cien
cias nuticas.
Uno de los primeros gegrafos rabes fue Jordadbeh, que vivi hacia el
ao 850 de nuestra era. Funcionario palaciego, tuvo acceso a valiosos docu
mentos estadsticos. Su obra Al-Masalik wa Al-ma,nlik (Rutas y reinos) inclu
ye una breve resea de sus conocimientos cientficos y una valiosa descrip
cin de las rutas comerciales del orbe islmico de su poca.
(II) LiRoi.ADni.GAD0, Jorge: El poder tiaval de Al-Anda/as en la poca del califato
omeya. Granada, 1993.
Ao 2003 REvisTADEHisroRix NAvAi. 29
Otros gegrafos de los siglos primeros del Islam son: Al-Yaqtibi, que vivi
hacia el ao 900 de la era cristiana y es considerado el primero de los
gegrafos rabes; Ibn Hawqal, que lleg hasta el valle del Indo, donde cono
ci a otro gegrafo ilustre, Al-Istjri, autor del tratado titulado Climas, ilustra
do con mapas; Al-Masawdi, quien recorri todo el mundo islmico de su
poca y que visitara China y, a su regreso, Madagascar. Su obra Los campos
de orn contiene importante informacin geogrfica y cientfica.
Al- Idrisi es quiz el mayor y ms interesante de los gegrafos rabes.
Educado en Crdoba, recorri Europa frecuentando las sociedades cristianas
de su tiempo y visitando Francia, Inglatena y Asia Menor. En Al-Andalus, a
partir de la segunda mitad del siglo xi, aparecieron tratados de geografa y
cartografa muy importantes. Citaremos a este propsito a Ahmad Al-Rzi, a
timar Al-Udri y a su discpulo Al-Bakri. En la obra de Al-Idftsi, as como
en la de otros gegrafos y viajeros de esta poca, existen abundantes noticias
sobre el comercio en el Mediterrneo.
No puede dejar de mencionarse cn csta breve resea el nombre de Yaqt.
Nacido hacia el ao 1196 de la era cristiana, fue autor de dos diccionarios,
uno geogrfico y otro biogrfico, as como de otras brillantes obras cientficas
que le dan justa fama en la historiografa cientfica.
Islamizadas las costas orientales y septentrionales del Mediterrneo, los
rabes tras varios aos de preparacin y con la ayuda de las poblaciones
marineras de los territorios conquistados iniciaron la conquista militar y
comercial del Mediterrneo oriental, donde imperaba una cultura naval helni
co-bizantina.
La expansin hacia el Mediterrneo occidental, siempre prudente y lenta,
se desarrolla hacia el ltimo tercio del siglo vii. La conquista del asentamiento
naval bizantino de Cartago, en Ifriqiya (ao 695), ser decisiva para la poste
rior invasin de Sicilia y de Espaa, momentos culminantes del podero naval
islmico en el Mediterrneo.
A partir del siglo ix, los ataques vikingos obligarn a los califas omeyas de
Al-Andalus a armar una poderosa fuerza naval defensiva que, posteriormente,
contribuira a robustecer el podero militar y poltico adems del comer
cial del califato andalus.
Los marinos andaluses llegarn a conocer la dimensiones del Mediterr
neo con un error mnimo de clculo. Disponan desde haca ms de un siglo
de la aguja imantada en su habitculo o f-Iuqqa, que les permita orientarse,
con el auxilio de otras referencias nuticas, tanto de da como de noche. La
altura de la Estrella Polar les suministraba la latitud durante la noche. De da,
observando con los astrolabios la altura del sol a medioda y consultando los
valores de una tabla de declinacin solar, conseguan determinar la latitud en
que se hallaba el navo (12). En esta poca, por tanto, el navegante dispone de
astrolabios simplificados, cuadrantes nuticos y otros instrumentos bastante
precisos que le permiten afrontar con cierta seguridad sus periplos marinos.
(12) SAMSMOYA. Julio: La cicncia andalus y el Mediterrneo. cu Al-Andalus r el
Mediterrneo. Granada. 1995. p. 2!.
EL DERECHO MARTiMO, LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO EN AL-ANDALUS...
La arqueologa marina y las referencias grficas e iconogrficas que han
llegado hasta nosotros revelan cierta identidad entre la tipologa y los modelos
de los barcos rabes y los de los cristianos en todo el Mediterrneo. En efecto,
hay que tener en cuenta el desarrollo y evolucin de las culturas nuticas a
que nos hemos referido en la primera parte del trabajo: cultura helnico-bizan
tina, cultura del Mediterrneo occidental (predominantemente cristiana) y,
posteriormente, cultura atlntica. Las identificaciones de tipos de barcos a que
nos vamos a referir tienen estas bases. No obstante, las construcciones navales
rabes ofrecen una cierta especificidad a la que nos vamos a refcrir seguida
mente.
Los rabes distinguen en su historia naval los siguientes tipos de embarca
cin:
Los llamados sufun ja/iyya, barcazas de madera o cuero muy ligeras y
de gran capacidad, susceptibles de ser remolcadas desde tierra por el
camino de sirga.
Los llamados sufun al- udliyya, nombre derivado posiblemente de su
constructor, Al-4 Udli, o de la aldea de Al-Udliyya, en Bahrein. Otra
hiptesis es que el nombre proceda de un antiguo puerto africano deno
minado Adulis, al sudoeste del mar Rojo. Se trataba de embarcaciones
de mayor volumen, capaces de realizar largas travesas.
Las sufun al-hflsiyya estn emparentadas con las embarcaciones ligeras
que en la Espaa cristiana fueron conocidas como <burcias> o
burcios, bajas de popa y proa y que aparejaban vela latina.
Las embarcaciones rabes llamadas al-gurc2hson los corva o cuer
vos de los cristianos, barcos cuyo tamao y tripulacin eran varia
bles y que corrientemente iban pintadas de negro con la sustancia
llamada pez. De aqu su semejanza con el crvido a que alude su
denominacin, que todava en nuestros das evoca el trmino de
corbeta.
El chelandiurn era un modelo de embarcacin copiado a los cristianos;
iba pertrechado con un techo o cubierta supeiior sobre el que luchaban
los combatientes.
Otro tipo conocido por los rabes fue la jtila, navo equiparable origi
nalmente a la galeaza veneciana, pero que evoluciona en distinta direc
cin a lo largo de los siglos siguientes.
Otro modelo de embarcacin conocida por los rabes fue eJ galiyfln,
copiado posiblemente de las flotas cristianas.
Un otiginal tipo de navo rabe fue la al-flarrqa, denominacin de la
que derivar, quiz a travs del italiano, nuestro trmino canaca. Era
un barco de cierto volumen sobre el que iba instalada una amplia plata
forma en la que se fijaban unos artificios o bombardas para lanzar
materiales inflamables contra las ciudades y defensas enemigas; de
aqu el verbo rabe de que deriva: harrdqa, incendiar. Este fue
copiado por las flotas cristianas.
Ao 2003 REvISTA DE HISTORIA NAvAl. 3!
ios AGUILERA PLEGUEZL/LJX)
Los rabes dividan sus navos en dos categoras: a) embarcaciones de
guerra. destinadas a facilitar el ataclue a un territorio enemigo o a transportar
las maquinas belicas, y h) embarcaciones destinadas a la carga y transportc dc
mercancas. La evolucin y desarrollo de las ltimas tendr su origen en las
pri meras.
En un principio, los tipos de navos rabes de guerra fueron los siguientes:
El inLvta/j (plural nistalia!), grandes embarcaciones de cubierta plana
utilizadas para transportar el material o artificios blicos de la flota. En
AlAndalus recibieron el nombre de fl aitt,n&Ia (plural fi a,nntc)Ial).
cargueros (13).
El balsa o baia. pues de ambas formas se escriba y pronunciaba,
un navo de gran envergadura y volumen, con diversos castilletes
superpuestos, que se utilizaba para el transporte de soldados y material.
Existen referencias histricas de que el nmero de combatientes que
transportaban estos barcos era de setecientos. Este tipo de transporte
naval fue utilizado tambin por los cristianos.
El git?, modelo de embarcacin grande utilizada para el transporte de
monturas y jinetes.
El azi. embarcacin igualmente de gran desplazamiento y utilizada
para los mismos fines que el gitnL
Los rabes, corno ocurra en la industria naval cristiana, recurrieron a la sinc
doque de designar con el trmino de jaah, madera, a determinados tipos de
barco. Los cristianos, en efecto, utilizaban los trminos de lenys, lignum
(Cervantes. nov. 2), lembus, Ichos de banda, etc. para designar diversos
tipos de navos de tamao mediano o grande, como era el caso de la galera.
En la Espaa cristiana, desde el siglo x en adelante, se utilizan una serie de
tipos de embarcacin de guerra o de carga y transporte que coinciden en
gran parte con los tipos de embarcaciones utilizadas por los musulmanes
en Oriente y Occidente. La identidad, sin embargo, no es completa. Entre las
embarcaciones cristianas podemos citar las siguientes:
El crabo, que vino a utilizarse tanto para designar las chalupas al
servicio de una nave grande y que tenan la forma de pequeas
embarcaciones revestidas de cuero como, con posterioridad, para
designar una nave de mayor volumen. Una crnica de las Cruzadas del
ao 1177 las cita ya. Textos de los siglos xiv y xv hablan de cravos
como naves que transportaban treinta moros y hasta sesenta caba
llos. De todas formas, en el rabe hispnico (siglos xi y xiii), as
como en el magreb e incluso modernamente en Oriente Medio, la pala
bra qarib sigue designando un bote o una embarcacin pequea (14).
(13) Ano AL-ALIM, Anwar: AI-milha wa ulhin al-hl hr inda al- ui-ab (La navegacin y
las ciencias nuticas entre los rabes), Kuwait, s/d.
(14) COR0M1NA5. J.. y PASCUAL, J. A.: Diccionario crticoetimolgico castellano e hisp
nico. Madrid. 1980. p. 842.
32 REVIsTA DEHisToRiA NAVAL Nm. 80
La carraca, de la que hicimos mencin con anterioridad, era una nave
muy grande, utilizada en todo el Mediterrneo, y acerca de cuyo
nombre nosotros hemos aventurado la hiptesis de que derive, a travs
del italiano, del navo de similares caractersticas llamado harraqa por
los rabes. En el campo cristiano era, igualmente, una embarcacin con
plataforma en la que se transportaban las catapultas y pertrechos utili
zados para lanzar materiales inflamables contra ciudades, defensas u
otras naves enemigas. El trmino pudo haber sido tomado de odo por
los navegantes italianos. De cualquier forma, entre la hiptesis de
Dozy y la de Kindermann nos inclinamos por que la palabra sea de raz
semtica.
La galea, la galeota y la galera eran embarcaciones similares de iemo y
vela, con 16 20 remeros o bancos por banda y dos mstiles. Llevaban
pequeos caones o bombardas.
La galeaza, o aIsa de los rabes, era la nave mayor entre las que
utilizaban remos y velas. Sola llevar 20 caones y muchos fusileros
en el castillo de popa. Tena tres mstiles: el artimn, el maestro y el
trinquete.
El galen (el galiyn de los rabes) era un bajel grande de alto bordo
movido por vela. Existan dos tipos, uno para la guerra naval y otro
para carga.
Existi, finalmente, en la Espaa cristiana un tipo de embarcacin
llamado pinaza. Pequea, estrecha y ligera, navegaba con remo y vela
y se usaba en pequeas travesas de cabotaje para transportar mercan
cas o personas. No existen testimonios escritos o arqueolgicos de que
este modelo de embarcacin fuera utilizado por los rabes.
Catalua, segn expusimos en el apartado correspondiente, cre una flota
naval y comercial que en breves aos rivaliz con las de las ciudades-repbli
ca italianas. En el ao 1243 se instalaron arsenales y atarazanas en Barcelona,
y en 1281 existan tambin atarazanas en Tortosa y Valencia, donde consta
documentalmente que trabajaban alarifes y marinos andaluses.
Como ha quedado dicho, los navos de mayor volumen se crean en el lito
ral cantbrico, para afrontar la navegacin atlntica. De all estas innovaciones
pasarn al Mediterrneo europeo y, presumiblemente, a la ribera sur del Medi
terrneo, es decir, a la marina de los pases noiteafricanos y de Oriente Medio.
Elementos de los barcos cristianos son: a) el castillo y el alczai; al princi
pio rudimentarios, pero que evolucionan y se perfeccionan en los siglos poste
riores; b) el timn, avance tcnico fundamental, y c) el casco, que se ir alar
gando y estilizando paulatinamente en busca de una mayor navegabilidad.
A fines del siglo xvi, el portugus Lopes Mendona hace la siguiente
observacin (15): Uma mesma especia de nauios ou barcos tem hum nome
(15) LOPEiS MrND0NA: Livio da flniea das naus. Anales de a Rea Academia de Cien
cias, Lisboa. 1898.
Ao 2003 RrvlsrA Dr HsIoRrA NAvAL. 33
JOS AGUILERAPLEGUEZUELO
na Espanha, outro cm Frana, e outro na Italia. Na Espanha chamo naos as
que na Italia chamo carracas, e na Alemanha urcas.
El mismo Lopes Mendona. en otro escrito anterior (16), clasifica las
distintas naves del siglo xv en dos grandes grupos: a) navos redondos o de
vela, y h) navos alargados o de remos.
El mar afirma Ferdinand Braudel es algo ms que un depsito nutri
cio; es ante todo una superficie de transporte, una superficie til, si no perfec
ta. El navo, la ruta marina, el puerto prontamente equipado, la villa comercial
son herramientas al servicio de las ciudades, de los Estados, de las economas
mediterrneas... (17)
La navegacin de cabotaje fue durante mucho tiempo la actividad de
transporte marino predominante, realizada generalmente durante el da. Los
primeros en superar esta primera estapa sern los marinos fenicios y creten
ses, al alcanzar las costas de Iberia y de Egipto, respectivamente. Pasarn
sin embargo muchos siglos hasta que pueda hablarse de un autntica nave
gacin en alta mar. Los marinos venecianos, pisanos, genoveses y catalanes,
desde el siglo xi, sern los adelantados de esta nueva poca de la navegacin
martima.
La brjula, desde el siglo xii, y nuevos intrumentos nuticos, como los
astrolabios simplificados, los cuadrantes y otros, permitirn la navegacin de
altura.
El timn griego o romano, de dos remos laterales, dio paso al timn de
codaste, una innovacin que desde el Atlntico pasar al Mediterrneo y
permitir la maniobra desde el interior del barco. En un principio, sin embar
go, este timn ser muy rudimentario y de difcil utilizacin. En algunos
navos deja poca se precisaban hasta 10 12 hombres para facilitar su manejo.
Otra innovacin importante es la tablazn superpuesta, con la que los navos
lograrn una mayor estanquidad y estabilidad. Hasta la tablazn superpuesta,
desde la poca griega y romana, las tablas iban instalndose una al lado de la
otra, hasta cubrir el esqueleto o estructura de la embarcacin.
Las velas ms empleadas en la primera poca de la navegacin mediterr
nea son la cangreja y la triangular, esta ltima siempre superpuesta a aqulla.
La innovacin de la vela triangular nica, la vela latina, pese a su denomina
cin parece venir de Oriente y tener un origen indio o chino, como en el caso
de la brjula.
El porte de estos barcos se ir incrementando con el paso de los siglos:
desde las 50 lOO toneladas de desplazamiento, se alcanzarn las 150 300
de las grandes plataformas rabes, las arrqt, o de sus modelos gemelos
cristianos, las carracas.
Las referencias al ciclo o cultura helnico-bizantino, al ciclo mediterrneo-
occidental y al ciclo o cultura atlntica y cntabra que formulamos anterior
mente son vlidas asimismo en lo que atae a la construccin naval en la
Espaa cristiana. En sta se pasa desde el dromon o la liburna romana hasta,
(16) L0PE5MENDONA: Estdiossobre novios portugueses nossculosxvy XVI.
(17) BRAIJDEL. Ferdinand: El Mediterrneo.Madrid. 1987, p. 44.
34
REVISTADEHISTORIANAVAL Nm. 80
EL DERECHO MARTIMO, LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO ENAL-ANDAL(JS...
ya en el siglo ix, la galea o galera, llamada as por ser galeada o armada de
pico, el saliente de proa zoomrfico que ostentaban las naves rabes y que las
Partidas alfonses designarn como espada.
Los distintos modelos o tipos de embarcacin de la Espaa cristiana son
obra de una evolucion de siglos. A pesar de sus escasas diferencias, de acuer
do con la robustez de la construccin, el armamento y las dimensiones, las
naves se clasificarn en sutiles, bastardas y gruesas y se designarn por el
nmero de reinos (bancos) por banda y su orden o nmero de remeros (o
remos) por banco.
La utilizacin de la artillera en las galeras y galeazas pas de la Espaa
cristiana al resto de Europa. En efecto, fue en Al-Andalus donde primero se
utiliz la ar HIedanaval. En la Crnica de Alfonso VI,conquistador de Toledo
en el siglo xi, escrita por el obispo de Len don Pedro, se cita que, en una bata
lla entre el rey de Tnez y el hispano-rabe de Sevilla, los navos del de
Tnez traan tiros de hierro o bombardascon que tiraban truenos de fuego.
El ao 1359, en el ataque de la Armada castellana contra Barcelona, segn
consta en la Crnica de Pedro IV se utilizan por ambas partes piezas de artille
ra o bombardas de metal bombarda de coure, afirma el hijo de Pedro IV
de Aragn, llamado Don Juan, en una carta de 1391 (Archivo de la Corona de
Aragn. Registro 1961, folio 17).
En el Ttulo XXIV de las Partidas alfonses (18) encontramos una impor
tante fuente para conocer los nombres, la tctica y la jurisdiccin naval de la
Espaa cristiana. El Rey Sabio atesoraba una notable cultura islmica, pero
carecemos de fuentes documentales para aquilatar la influencia hispano-rabe
en su obra, especialmente en lo que toca a la cultura naval de la poca.
La tctica naval combinada que, segn hemos visto, siguen los rabes en
su conquista de Espaa y Sicilia aparece en la obra de Alfonso X el Sabio:
naues armadas con poder de gente y un gran ejrcito que faze camino por
la tierra. Se prescriben dos tipos de tctica de guerra naval: la armada de
algunas galeas, o de leos corrientes, y aquella otra en que las naves salen a
la mar armadas en corso.
En las Partidas se dan consejos y orientaciones respecto a las cualidades
que debe reunir el personaldestinado a la fuerza naval: Que estn bien
preparados, sepan lo que quieren hacer y sean prestos en la ejecucin (...) Ca
bien ass como la Mar non es vagorosa en sus fecchos (...), ass los que andan
en ella deuen ser acuciosos, e apresurados>. Se exige, por lo dems, compe
tencia: Que cada uno sepa lo que ha de fazer, quando vinieren al fecho.
La Ley II del Ttulo XXIV nos facilita una detallada clasificacin de
funciones y personas. Omes de muchas maneras son menester en las Naues:
almirante; cmitres; noaeheros o expertos en los vientos y puertos, para guiar
los navos; marineros, que son omes que los han de servir, o de obedescer;
sobresalientes, que es su oficio sealadamente de lidiar>, es decir, combatir
al enemigo...
(18) PINnI.,Esteban, y AGUIlERAY VEI.Asco,Alberto: Coleccin de cdigosy leyes de
Espaa, i. El.Madrid, 1865.
Ao 2003 REVISTADEHISTORIANAVAl. 35
JOS AGUILERAPLEGUEZUELO
Los preceptos del Ttulo ltimamente citado contienen, por otra parte, una
detallada clasificacin de modelos y tipos de barco, muchos de los cuales
coinciden con los referidos al hablar de la flota rabe: Ca los mayores, que
van a viento, llaman Naues, e dstas ay de dos masteles, e de uno, e otras
menores, que son desta manera, e dizcntes nomes por que sean conoscidas
ass como Carraca, Nao, Galea, Fusta, Balener, Leo, Pinaa, Carauela, e
otros Barcos.
Ya nos hemos ocupado del trmino carraca, que segn Dozy deriva del
griego krkouros, al que Kindermann le asigna un origen semtico y que nosotros
aventuramos aqu que acaso proceda de la plataforma rabe llamada harraqa.
Navc, del latn navis, dio en castellano nao, tomada hacia 1260 del cata
ln naue. Las fustas, a las que aluden las Partidas, eran buques de carga que
podan desplazar hasta 300 toneladas.
Dan las Partidas, asimismo, prudentes consejos respecto a las reglas que se
deban observar en la construccin de los navos: a) que la madera empleada
en su fbrica estuviese en sazn y careciese de defecto; b) que fueran de
buena construccin, fuertes y ligeros, y e) que fuesen debidamente aparejados
con rboles y antenas, velas, tymones, espadas, ncoras y cuerdas de diver
sas formas.
Louis Brunot sostiene que cerca de 217 (es decir, de un tercio) de las voces
relativas a la pesca, la construccin naval, las maniobras y los aparejos son dc
origen espaol (19). Estos importantes aportes proceden de los moriscos, tras
su exilio o expulsin de Al-Andalus, y de las relaciones comerciales con cata
lanes o castellanos a partir de los siglos xi, xii y xiii. Nombres como askif
<esquife; herksa, barcaza; hatatrma, plataforma; budiga, bodega,
sentina, <sentina; kobrta, cubierta; 1-amena, antena, etc. dan testimonio
de unas relaciones martimas mantenidas a travs de los siglos entre ambas
riberas del Mediterrneo (20).
Navegacin y cartografa
Cualquier referencia a la navegacin en el Mediterrneo sera incompleta
sin aludir, siquiera someramente, a la evolucin de la cartografa y a la apari
cin de las cartas nuticas. Es un hecho comprobado por la historiografa que
los rabes, en su navegacin hacia oriente durante los siglos x y xi, utilizaban
ya cartas nuticas y portulanos, los cuales no empezarn a ser manejados en
Europa hasta el siglo xni. El manuscrito nmero 1636-II de El Escorial contie
ne ya un mapamundi anterior al ao 1198.
El trazado de mapas ya era conocido en la antigedad. Los egipcios traza
ron magistrales mapas catastrales. No han llegado hasta nosotros mapas
(19) BRUNOT. Louis: Ui iner dansles traditiojis el les industries de Rabat et Sal. Pars,
Leroux. 1924. Del mismo autor vase tambin Notes lexicologiques sur le vocabulaire mann
pie (le Ra/,at et Sal. Pars. Leroux. 1920.
(20) Lorns. A.: Apponls espagnols dansle vocabulaire mnanitimne.
36 RIvrsrA oi HNTORIANAvA!. Nm. $0
EL DERECHOMARPTIMO, LA NAVEGACINY EL COMERCIOEN AL-ANDALUSI..
geogrficos egipcios, pero s excelentes mapas y referencias grficas de zonas
terrestres. Recurdese a este propsito el mapa de las minas de oro nubias,
de 1300 a. de C., que se conserva en Turn.
Los griegos nos legaron, igualmente, mapas de zonas terrestres y martimas,
amplios pero carentes referencias geogrficas. Herdoto, sin embargo, nos
transmite un tratado o gua para confeccionar mapas. En la antigua Roma ya
existieron autnticos mapas que, por su carcter esquemtico, parecen ser de
inspiracin helena. Estos mapas tenan una neta vocacin didctica: servan para
ilustrar libros, como se comprueba en las Historias de Salustiano o en las Scti
ras de Juvenal. El empei-ador Augusto orden a Marcus Vipsanius el levanta
miento de un mapa del Imperio donde ya aparece representado el Mediterrneo.
Leo Bagrow (21) distingue tres pocas en la historia de la cartografa: fa,
la poca ms antigua, influida por Ptolomeo; 2a, la poca intermedia, la
propiamente islmica, y 3,a, la poca normando-ai-biga.
En lo que se refiere a Espaa contrariamente al criterio de Leo Bagrow,
que estimaba negativa la influencia de la Iglesia para el progreso de este tipo
de conocimientos geogrficos, la institucin eclesistica se preocup por las
ciencias geogrficas y cartogrficas. San Isidoro trata de transmitir una vaga
imagen del Mediterrneo, el Mare Magnun, que considera un brazo del
ocano universal. La Semeiana del nuncio es la primera geografa universal
escrita en castellano (hacia 1223), y est basada precisamente en las Etimolo
gas de san Isidoro. El mapamundi del Beato de Libana (Santander) y el del
mozrabe Maio, que recoge el manuscrito de La Escalada, ya contienen datos
tomados de la primitiva cartografa rabe.
Las representaciones cartogrficas del inundo en la poca islmica son
numerosas, desde la representacin primera en forma de pjaro, inspirada en
fuentes persas, hasta las proyecciones de Istjri, lbn J-jawqal y Al-Maqdisi. Al
Bakri (m. 1094) nos da ya una imagen plana de las dos riberas del Mediterr
neo, la africana y la europea. Este cartgrafo sigue el tratado de Muharnmad
B. Yasuf al-Warrrq Kitab al-inasalik wa-I-ma;n/i/<(Tratado de rutas y reinos),
cuyos datos penniten colegir el uso de la brjula en la navegacin del mar de
Alborn, y an ms al este, ya en siglo x (22).
La primera cartografa islmica, de los siglos ix, x y xi, est muy influida
por la ciencia ptolemaica de los siete climas, o por los nueve climas del mapa
del califa Mamn, la llamada SEiraal-ma mllniyya. AlIdPissi,en el siglo xiii,
inicia la cartografa cientfica al superponer a los llamados climas una red de
once mei-idianos subdivididos a su vez en diez secciones. Ser lbn Said al
Magribi (m. 1248) quien, al aadir las coordenadas, la longitud y la latitud,
preparar la aparicin de la carta cuadrada plana (23).
Los conocimientos geogrficos y cartogrficos de Ptolomeo fueron la gua
y orientacin para la primera expansin militar y poltica de los rabes. Los
(2!) B,cRow, Leo: Hisiory of Cariograph- (revisada y ampliada por R. A.Skelton).
Berln, l95l; Londres, 1964; Chicago, 1985.
(22) Viac<ETGiNs, Juan: &irogi-aJTa e magen de la Espa Ha medieval. Real Academia
de Ciencias Exactas, FLsieasy Naturales, Madrid. 1988. p. 17,
(23) Ibidem.
Ao 2003 REvistA DiiHisToRiA NAvAi. 37
nombres de JordMbah (825-912), Al-Masdi(947), Mamtin, Kawini van
asociados a esta primera fase, de raz ptolemaica, de la cartografa rabe. Ibn
Hawqal, IstAjrie Ibrhim B. Yaqtit pertenecen a la segunda, ms evolucionada
y cientfica y en la que los conocimientos cientficos nuevos prevalecen sobre
los juicios apriorsticos y de valor de las ciencias ptolemaicas.
Mapamundi de Al-ldrTsi, del ao 1154. en e! que ya figuran los paralelos. (Oxford, Bodlcian
Library. Un MS. 887.)
Al-Idrtsi, nacido en Ceuta en el ao 1100, que curs estudios en Crdoba
y adquiri conocimientos prcticos y tericos en el mundo oriental y occiden
tal de su poca, representa la fase normando-islmica de la cartografa rabe.
El ceut, en el reino normando-arbigo de la Italia meridional, y particular
mente durante el reinado de Roger II, va a desarrollar una fructfera labor
cientfica en los campos de la navegacin y la geografa. Escribir un excelen
te tratado en latn y rabe con interesantes referencias a la longitud y a la lati
j1 q -
38
REVISTADEHISTORIANAVAl. Nm. 80
EL DERECHOMARTIMO,LA NAVEGACIN Y EL COMERCIO EN AL-ANDALUS..
tud de diferentesciudades, a lasdistanciasentrestas, a la distribucinclimtica
de diversaszonas,etc. Fruto de estetrabajo serun mapaen el que invirti
quince aosy cuyasprobablesmedidasdebieronde serde 3,5x 1,5metros.
Los rabes,como dijimos anteriormente,utilizaban las cartasnuticasy
los portulanosya en los siglosx y xi. La utilizacinde la brjulaen la Espaa
cristiana a partir del siglo xiii va a permitir la confeccinde cartasnuticasy
portulanos cada vez ms perfectos.Utilizan un sistemade representacin
sistemtico y cientfico medianteel que se consigueuna figura altamente
coherenteconla realidady queseconstituyeronen instrumentoaltamenteprcti
co en la orientacinde las navegaciones(24). Lasposibilidadesde medicion
que propiciabala utilizacin de la brjula servirnpararesolver el principal
problema derivado de la no desarrollabilidad de la esfera: conservar en
proyeccin planalos ngulos(curvasdc viento,o loxodrmicas)de la superfi
cie esfrica.
Indudablemente,Mallorca,Gnovay Veneciasernlos principalescentros
cartogrficos del Mediterrneo.La escuelamallorquina,en la que resuenael
eco de la tradicincientficarabe,serla primeray la matriz a su vez de las
dems. RaimundoLulio esel primer autor quecita unacartanutica.La carta
(24) GARcACAMARENO, Ernesto:Evoluci,I de la cwiog,-af[a mallorquina del siglo xiv
al XVII. Real Academiade CienciasExactas, Fsicasy Naturales,Madrid, 1988.
Plano de Veneciarecogidoene! CivilatesOil is Ten-arum, de GeorgBraun(1572-1618).
Ao 2003 REvIsTADEHISTORIA NAVAL
39
genovesa ms antigua la de Petrus Vesconte es de 1339; la anmina Carta
Pisana, de 1300.
La necesidad de cartas nuticas se manifiesta con los viajes de altura, que
duraban varios das o aun semanas. Con anterioridad, la navegacin haba
sido costera o de isla a isla, y para realizarla los marinos se servan de datos
empricos o de informacin oral procedente de otros marinos.
Las primeras cartas nuticas y portulanos de la navegacin occidental
datan de 1300, pero su perfeccin y exactitud sugieren que en ellos se conden
sa una tradicin anterior que nosotros identificamos con el segundo y tercer
perodo de las ciencias nuticas rabes.
Comercio
Desde la poca griega y romana, el trfico martimo mercantil en el
Mediterrneo oriental fue muy activo. Cuando la expansin islmica hacia
occidente suscite un trfico ms activo de Occidente a Oriente, aquel movi
miento martimo se equilibrar; pero, pese a los obstculos a los que aludi
remos en su momento, el comercio y la produccin siempre sern mayores
en el Mediterrneo oriental. El Imperio romano inverta en dicho trfico
comercial 100 millones de sestercios. El algodn y el azcar llegaban a
Roma desde Siria, Asia Menor o Chipre; los perfumes y las especias, desde
la India.
El trfico mercantil de Oriente a Occidente se realizaba por va martima
desde los puertos de Trebisonda, Bizancio, Tiro, Antioqua o Alejandra.
puntos a los que iban a terminar diversas rutas terrestres.
Con el paso de los siglos, pasada la poca de la cultura helnico-bizantina,
el Islam mantiene intermitentementc un continuado comercio con los pases
del norte de Africa y con la cristiandad. No obstante, ste es un ciclo bajo en &
comercio mediterrneo, y habr que esperar al advenimiento de lo que hemos
llamado cultura naval mediterrneo-occidental para que la curva comercial se
torne ascendente. Los centros de poder poltico, econmico y financiero se despla
zan hacia el Mediterrneo occidental, y sern comerciantes de Venecia, Gnova,
Pisa. Marsella o Barcelona quienes continen e incrementen hacia los dos extre
mos del Meditenneo y hacia el norte de Africa un trfico mercantil martimo que
jams conoci tregua. Afirma a este respecto el profesor Francesco Gabrieli (25):
Pese al duelo entre el islam y el cristianismo, las relaciones econmicas y cultu
iales se mantuvieron de un extremo al otro del Mediterrneo en cada siglo, pese a
las acciones blicas. Estas relaciones a las que alude el profesor Gabrieli estn
ampliamente documentadas en archivos italianos, franceses, espaoles o egip
cios. Hay que superar, pues, la idea de una cristiandad mutilada y rota a la que
se refera Pirenne como origen de la invasion musulmana del Mediterrneo.
Las relaciones fueron multirregionales, por mar y por tierra, y no siempre
tuvieron un carcter blico.
(25) G1BRIEII, Fi-ancesco:Gli arab nel Meditenaneo. Roma. 1970. p. II.
40 RHVISTA DE HISTORIA NAVAl Nm. 80
En algunas pocas, ciertos episodios blicos afectaron por breve tiempo las
relaciones comerciales; pero, tras consolidarse la dominacin musulmana, el
trfico mercantil en los territorios conquistados se reanud. Con el acceso al
poder de la dinasta Abas, a mediados del siglo viii, los propios califas y sus
ministros favorecieron el comercio con Occidente. Damasco y Bagdad son
elegidos como centros irradiadores y receptores de las inmensas corrientes
comerciales que llegan desde Asia o desde Occidente.
Ser, asimismo, la va martima el acceso prioritario del trfico comercial
desde Extremo Oriente y la India hasta los puntos terminales tradicionales,
que haban variado poco a lo largo de los siglos. El canal de Gulsum, al norte
del mar Rojo, pese a las incidencias polticas y militares llevara las
mercancas por El Cairo y el Nilo hasta los puertos mediterrneos de Alejan
dra y Faramiah. Otras rutas comerciales desde Asia llevarn el comercio
hasta Trebisonda, Constantinopla, Antioqua y Tiro.
Como hemos dicho anteriormente, el trfico mercantil martimo en el
Mediterrneo fue siempre ms importante en la margen oriental que en la
occidental. Unicamente a partir del siglo xv, con el traslado del eje cultural
nutico hacia el Atlntico, esta proporcin se romper en favor de la ribera
occidental.
Los rabes, con su conquista del norte de Africa, de Espaa y de Sicilia,
van a crear en Occidente otros centros de poder poltico y econmico que
servirn a su vez de intermediarios en la gran corriente comercial entre Orien
te y Occidente: BarRa, Mchdiya, Susa y Tnger vienen a unirse a los puertos
andaluses de Sevilla, Mlaga, Almera, Alicante, Valencia, Tortosa o las
Baleares, con lo que se tejer una densa red de vas de comunicacin martima
entre los pases musulmanes y la cristiandad del norte.
Se han realizado importantes monografas sobre el comercio entre la Espa
a musulmana y los pases islmicos o cristianos. A ellas remito al lector inte
resado en profundizar sobre este extremo (26). Nuestro inters aqu se orienta
ms hacia las rutas martimas, ya que es imposible una cuantificacin de los
mltiples intercambios.
La navegacin comercial, hasta el siglo xii aproximadamente, es de cabota
je: no se aleja del litoral, donde fondea al llegar el ocaso. Hacia el siglo XII!,
con los nuevos instrumentos de navegacin, las embarcaciones que
alcanzan en ocasiones las 300 toneladas de carga se atreven a realizar la
navegacin de altura. Los intercambios comerciales se incrementan y diver
si fican.
Como hemos dicho, aproximadamente hasta el siglo x el comercio marti
mo es superior en volumen y variedad en el Mediterrneo oriental. Los
comerciantes son sirios, chipriotas, egipcios y griegos. Estos ltimos son, sin
embargo, los intermediarios por excelencia en el comercio con Oriente Medio.
(26) MARrNEzMoNrI.vEz. Pedro: [siam y cristiandaden la economa ineduerrnea de
la Baja Edad Media. Mosc. 1970; ZozAy,. Juan: El comercio en AlAndalus. en Al Anda
las ve! Mediterrneo. Granada, 1995: LPEzDE CocA CASTAER, J. Enrique: Historia de Anda
luca. Tomo II:Los reinos de taifas y las dinasr(as berberes. Madrid. 980.
Ao 2003 RrvrsrA DE HIsToRIA NAVAl. 4!
Los productos de Oriente como afirma el profesor W. Heyd (27) haban
entrado a formar parte de las costumbres mediterrneas y era demasiado peno
so abstenerse de ellos. Las lites europeas, enamoradas del lujo en la mesa y
en el vestido, no podan privarse de la pimienta, la seda ni la prpura. Hubo
perodos de interrupcin del trfico, pero ste se reanudaba pronto; ni a los
rabes, proveedores, ni a los griegos, intermediarios y consumidores, les inte
resaba cortar unos flujos comerciales multiseeulares.
El afn monopolizador griego respecto a los tejidos, sin embargo, va a ser causa
de un incremento de la produccin del algodn, el lino y la seda en Al-Andalus.
Ibn Hawqal afirma: En varias regiones de Al-Andalus se fabrica lino
corriente para el vestido, que se exporta hacia diferentes lugares e incluso
llega hasta Egipto en grandes cantidades. Los mantos confeccionados en
Pechina se envan a Egipto, a La Meca, al Yemen y a otros lugares>.
La planta del algodn fue llevada a los pases del Mediterrneo por los
rabes desde la India, Arabia y Mesopotamia. En Al-Andalus se cultiv desde
el siglo x, refirindose al mismo el Calendario de Crdoba. En la produccin
del algodn destaca desde entonces Sevilla, desde donde se exportaba a los
pases del norte de Africa y a la Europa cristiana.
El desarrollo de la sericultura en Granada y en la regin situada al sur de
Sierra Nevada permiti la instalacin de talleres domsticos y el florecimiento
de una activa industria artesanal y de distribucin. Cuando las aduanas griegas
imponan restricciones severas a la exportacin de seda y de otros tejidos
nobles, desde Mlaga y Almera las naves transportaban la seda a Egipto y a
otros pases de Oriente Medio y del norte de Africa.
Se dispone de un amplio depsito documental y bibliogrfico relativo a los
intercambios comerciales de Al-Andalus con los pases islmicos y con la
Europa cristiana.
Los cristianos del norte de la Pennsula eran compradores de productos
suntuarios y, probablemente, los principales proveedores de materias primas
para las tierras meridionales de Al-Andalus. La documentacin castellana de
los siglos xii y xiii no deja de mostrarse explcita sobre este particular.
En 1137, Alfonso VII exime a los toledanos del pago de impuestos por las
mercancas que vendan o compren en Al-Andalus. La mayor parte de este trfi
co comercial se realiza por tierra, pero buena parte de l discurre, por razones
de economa y seguridad, a travs de la navegacin de cabotaje en torno a los
puertos de Levante, muy especialmente al de Valencia. La mayor parte de las
mercancas de esta actividad mercantil seran granos, animales de carga o carne
y minerales hacia el sur, y de artculos suntuarios y tejidos hacia el norte.
El trfico de Al-Andalus con los pases islmicos del norte de Africa es
importante desde el siglo ix. Los marinos andaluses haban fundado all la
nueva Tenes en el ao 875, y el puerto de Orn en 902 (28). La exportacin
hacia estos pases islmicos se compona de trigo, cera, miel, frutas, sal, lino y
algodn; la importacin, que transcurra por Borno, Argel y Tnger, inclua
(27) HEYD, W.: Histoire du comnierce du Levan! alt Moyen Age. Amsterdam. 1959. p. 52.
(28) LIR0I.A DELGADO, Jorge: Al-Anda/jis ye! Mediterrneo. Granada. 1995. p. 33.
42 REvISTA DE HISTORIA NAvAl. Nm. 80
adems del trfico de esclavosmuy importantedesde el siglo ix hasta el xv,
oro, ganado de carga y carne y cermica, segn prueban las diversas muestras
de alfarera de Ifriqiya halladas en Mallorca, la franja costera de Levante, Pisa
e incluso Mrtola (Portugal).
Cuando, en el siglo xi, irrumpan los navos cristianos en el litoral levantino
y meridional de Al-Andalus, el trfico martimo musulmn caer en una cierta
postracin, pero sin desaparecer completamente. Los intermediarios genove
ses o catalano-aragoneses suplirn en determinados momentos a los
andaluses, como en el caso del Reino dc Granada.
Este ltimo punto se comprueba en el tratado del ao 1377 entre el rey
nazar de Granada Muhammad V y Pedro IV el Ceremonioso, por el cual el
monarca aragons se compromete a proporcionar al granadino cuatro o cinco
naves, con sus respectivas tripulaciones, a cambio del pago de 900 dinares de
oro mensuales para cada una de dichas tripulaciones.
La difusin de la rueca en el Occidente cristiano a partir del siglo xiii y,
sobre todo, la introduccin del molino de agua para la batanadura a partir del xi
van a suponer una revolucin en la industria textil. Estos secretos industriales,
con la innovacin que representaban, no fueron difundidos en Oriente, con el
consiguiente retraso industrial de esta regin. Judos espaoles introdujeron la
tcnica del enfurtido mecnico. Los tejidos occidentales invadieron los merca
dos de Oriente y del norte de Africa, provocando as el declive de las manufac
turas textiles en los pascs de las riberas su!-y oriental del Mediterrneo.
En estas zonas, igualmente, la agricultura declin. Algunos pascs, como
Egipto y Siria, siguieron siendo importantes productores de grano y cereales,
pero documentos de los archivos de Italia, el sur de Francia y Catalua reve
lan el gran volumen de importacioncs de productos alimenticios desde el sur
de Europa a Egipto y Siria durante los siglos xiv y xv (29).
El aceite de oliva ocupa un lugar destacado en la relacin de productos
importados por los pases del Mediterrneo oriental. En siglos anteriores,
Egipto importaba este producto, en navos propios, desde Siria y Tnez. No
obstante, dm-anteel perodo de la dinasta de los Mamelucos, la produccin
decreci en Siria, y las naciones del sur de Europa (entre ellas la Corona de
Aragn, a travs de su condado de Catalua) exportaron grandes cantidades
de aceite de oliva a esta regin.
Los barcos utilizados en este trfico mercantil son catalanes, en cumpli
miento de la cdula del rey Jaime 1, de 1227, que impona la utilizacin de
barcos barceloneses para el comercio desde Barcelona. No obstante, sabemos
por el testimonio de Benjamn de Tudela, que visita Barcelona en el ao 1150,
que haba en su puerto mercaderes griegos, pisanos, genoveses, sicilianos,
egipcios, sirios y asiticos, hecho que evidencia un intenso movimiento mar
timo en la poca a que estamos refirindonos.
Un importante fondo documental para conocer el trfico comercial marti
mo en los siglos que estamos estudiando aqu son los documentos de la colec
(29) ASIITOR, Eliyahu: Technology, Inclustry cinc! Ti-cicle. HampshireVermont, 1992,
p. 258
Ao 2003 REvISTA DE HISTORIA NAVAL 43
cin de aranceles aduaneros de la Corona de Aragn, publicados en 1968 por
el medievalista Miguel Gual Camarena. Los 29 documentos de esta coleccin,
de gran valor histrico y filolgico, contienen las listas de mercaderas y las
cantidades que se abonaban por los impuestos de trnsito y compraventa. Tres
de estos documentos aluden al trfico martimo.
La sentencia arbitral de Jaime 1, de 1243, incluida en la citada coleccin
y referida al pleito entre la ciudad de Barcelona y doa Guillerma de Clara
munt, informa de que los mercaderes de Barcelona traficaban por mar,
mediante embarcaciones de varios tipos, con Mallorca, Murcia, Andaluca,
Berbera y Ultramar. Los productos a que se refieren estos documentos son
el ganado, los tejidos, las pieles, los productos alimentarios. las grasas y las
especias (30).
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46 REVISTA DE HISTORIANAVAl. Nm. 80
LOS BUQUESADQUIRIDOS
EN EL EXTRANJERODURANTE
EL SEGUNDOMINISTERIO(1)
DE VZQUEZFIGUEROA.
APUNTES ECONMICOS
Y TCNICOS
Alejandro ANCA ALAMILLO
del Crculo Naval Espaol
Uno de los aspectos menos estudiados en la an escasa historiografa sobre
la Armada espaola es el de la incorporacin a nuestra Marina, durante el
bienio de 817-1818, de una serie de buques adquiridos secretamente en Fran
cia y Rusia. Dos compras stas muy diferentes entre s en todos los aspectos,
aunque persiguiesen ambas un nico objetivo: adquirir, en el plazo ms breve
posible, el mximo nmero de unidades de cierto porte con las que atender la
acuciante necesidad de robustecer la fuerza naval espaola en aquella poca.
No obstante, este modesto trabajo no persigue ahondar en lo ya conocido y
profusamente tratado con anterioridad por numerosos y eputados historiado
res navales en lo que a los barcos rusos se refiere. El propsito de este autor es
complementar la admirable monografa, obra de Antonio Alemparte, publica
da hace ya algunos meses por el Instituto de Historia y Cultura Naval. Por
desconocimiento de la gestacin de la misma, no pude facilitar al autor los
datos de todo punto novedosos y relevantes que se siguen a continuacin; por
ello me he visto en la obligacin de recurrir a las pginas de nuestra docta y
prestigiosa REvISTA para que dichos datos tengan una suficiente divulgacin y
complementen convenientemente desde un punto de vista, si se quiere, ms
tcnico y marginal la citada monografa; de ah el subttulo del presente
trabajo, Apuntes econmicos y tcnicos.
La imperiosa necesidad de buques de que adoleca la Armada
El estado en el que se encontraba la Marina de Guerra espaola al final de
la segunda dcada del siglo XIX era lamentable, debido a una suma de
circunstancias que merece la pena desmenuzar.
Una de ellas era sin duda la derrota de Trafalgar,no tanto por el hecho de que
lo mejor de la Flota fuera destruido esta prdida se compensara despus con
(1) Perodoque comprende desde el 27 de enero dc 1816 (fecha de la publicacin dc su
nombramiento en la Gacetade Mart-id)hasta el 14de septiembre de 1818.
Ao 2003 REVISTAOHHISTORIANAVAL 47
ALEJANDRO ANCA ALAMLLO
el apresamiento de la escuadra francesa de Rosilly, sino ms bien por el efecto
desmoralizador que tuvo. Tampoco podemos olvidar que haca pocos aos del
trmino de la guerra de la Independencia, por lo que los recursos econmicos
eran muy escasos y la construccin naval, como es lgico, estaba paralizada.
Otros dos factores, no menos importantes, completaban este cuadro desola
dor; el primero era la necesidad imperiosa de dar de baja un gran nmero de
buques debido a la incapacidad operativa de los arsenales para repararlos, y el
segundo vena determinado por la situacin internacional, ya que el proceso
emancipador de las provincias americanas haca preciso el envo de tropas
para sofocar la insurreccin. Era por lo tanto urgente la restauracin de la
Flota en el menor tiempo posible. Todo esto, unido a la errnea lnea poltica
de Fernando VII, que prefiri la importacin de buques al fomento de la cons
truccin naval, tuvo como resultado la compra de una serie de unidades nava
les cuyo resultado, a la postre, fue harto dispar.
El ministro de Marina por aquella poca era Vzquez Figueroa. Excelente
profesional, amn de hombre honesto y honrado, resultaba ideal para asumir
la responsabilidad inherente al cargo.
Desde el principio inst al Rey que se le facilitasen los recursos financie
ros necesarios para el rpido renacimiento de la Armada. Y as, la Real Orden de
25 de diciembre de 1817 sancionaba un programa naval cuyo objetivo era llegar
a disponer de 20 navos, 30 fragatas, 18 corbetas, 26 bergantines y 18 goletas.
La realidad era bien distinta: segn el Estado General de la Armada de aquel
mismo ao, que corresponda a la situacin de la Flota en 1816, sta tan slo
dispona de 18 navos slo uno de ellos armado, 15 fragatas de las cuales
slo cinco estaban armadas, 11 corbetas, 22 bergantines y 27 goletas, lo que
evidenciaba una situacin crtica en lo que a embarcaciones mayores se refiere,
que eran en ltimo trmino las unidadcs ms importantes por su gran potencia
artillera.
Aprovcchamos para recordar que, para evitar las suspicacias de Gran
Bretaa, a estas transacciones se las enmascar con una apariencia comercial,
si bien tenan un carcter principalmente poltico y un fin especfico: ayudar a
Fernando VII a restablecer el orden y la soberana regia en las posesiones
ultramarinas espaolas.
Los buques comprados en Francia
Figueroa, el 12 de febrero de 1817, encarg al ingeniero director de Mari
na, Honorato Bouyon, la misin de comprar en secreto en los puertos de Fran
cia e Inglaterra hasta cuatro corbetas e idntico nmero de buques entre
bergantines y goletas. Tales unidades deban hallarse en excelentes condicio
nes, estar debidamente armadas y gozar de un buen andar.
Descartadas las compras en Inglaterra para evitar cualquier tipo de sospe
chas sobre el objeto de su comisin, Bouyon se dirigi a la ciudad francesa de
Burdeos, donde comprob en sus primeras pesquisas que en aquel puerto tan
48
RlvIsTA DE HISTORIA NAVAl. Nm. 80
LOS BUQUES ADQUIRIDOS EN EL EXTRANJERO...
slo se encontraba disponible una corbeta, de nombre Eugenia, que por
desgracia no era la ms idnea. Al haberse construido siete aos antes, necesi
taba una revisin y reparacin de sus fondos, lo cual, en opinin del tcnico,
retrasara en varios meses su hipottica incorporacin a la Armada.
Afortunadamente pronto fij su atencin en otras dos corbetas de mejores
caractersticas: Achule y Heaor. La primera haba salido haca poco de su
astillero, y la segunda se encontraba en construccin, por lo que reunan
ambas los requisitos exigidos, aunque hubieran sido concebidas con el objeto
de servir como mercantes.
La tapadera de la operacin sera la Real Compaa de Filipinas, cuyo
representante en aquella ciudad, el seor Chegaray, compr tres corbetas,
denominadas Mara Rabel, Mara Francisca y Fama; una goleta, la Galga, y
un bergantn goleta, el Nereida (2), sin que en la contrata de los buques apare
ciera la menor referencia a la Armada.
La operacin econmica qued estipulada de la siguiente manera: por las
corbetas Mara Rabel y Mara Franctca se pagaron 3.335.430,15 reales de
velln; por las goletas Fama y Galga, 1.660.460,60 y, por ltimo, por el
bergantn goleta Nereida, 15.576,16.
Una vez consumada la transaccin, el da 3 de mayo fueron aprobados los
nuevos nombres de las dos corbetas mayores, Mara Francisca y Mara Rabel,
la primera en honor de la reina de Portugal, esposa del hermano del monarca, el
infante Don Carlos, y la segunda en honor de la reina Mara Isabel.
A ttulo informativo recordemos que estas dos corbetas haban sido cons
truidas por la casa Couran Hermanos, ingenieros y maestros navales de aque
lla misma ciudad.
Desde aquel momento se dispuso todo de tal forma que la llegada de
aquella divisin naval no resultase sospechosa, de suerte que los buques se
pusieron bajo el mando de capitanes franceses pues, como decamos, la
apariencia comercial que se le quiso dar a la operacin as lo aconsejaba. De
la misma manera se crey ms adecuado que los barcos se dirigieran al puer
to de La Corua en vez de al de Ferrol; y as, las citadas corbetas Mara Fran
cisca y Mara Isabel y la goleta Galga zarparon el da 17 de julio de 1817
rumbo al puerto de la capital gallega.
La idea era que, una vez arribadas a Espaa, se dirigieran lo antes posible a
la ciudad departamental, donde al mando del teniente de navo Vicente Amao
embarcara su dotacin, compuesta por 170 hombres y 81 de tropa, para dcsta
carse sin ms demora a la capital cubana con el objeto de perseguir a los piratas
que surcaban aquellos mares causando graves pctjuicios a la Corona.
Pero, a pesar de que la Mara Francisca y la Galga fondearon en La Coru
a el 19 de agosto a las doce de maana, no se pudo disponer su salida inme
diata para Ferrol, al negarse el comandante francs a ello hasta que no llegara
(2) Segnalgunasfuentes consultadas, al parecerHonoratoBouyonrealizotraoperacin
similar en 1819,cuandoseadquirieronen Burdeosnuevebuquesnvs: la fragataAretusa, de 40
caones: los bergantinesHrcules y Aquiles. de 20: y los bergantinesgoletaSotpieza, Mgica,
Diligente. Encantadoea y Justina, de siete.Bien mereceranesascomprasotro estudiomono
grfico. queno descartamos realizaren el futuro.
Ao 2003 Rjvisu DEHisromA NAv,v. 49
ALEJANDRO ANCA AL4MILLO
la corbeta compaera de viaje, la Mara Isabel, pues tena rdenes conclu
yentes de que, en caso de que los buques se dispersasen cosa que ocurri
el 11 de agosto, tras soportar las naves un recio temporal, esperase al jefe
de la divisin antes de entregar formalmente los barcos.
Finalmente, el 23 de agosto de 1817 arriba al puerto de la capital gallega
la Mara Isabel, con el comandante francs Halbran a la cabeza. Sin perder
un minuto, Halbran se dirigi al consulado general de Francia en la ciudad
para hacer efectiva la entrega de los barcos al consignatario de la Compaa
de Filipinas. Lo curioso del caso es que el representante de la sociedad no
tena poder alguno ni escritura firmada por el director de la compaa que
avalara dicha compra. A pesar del grave defecto de forma que se presentaba,
el cnsul francs y el comandante con el fin de complacer las exigencias
del capitn general de Ferrol, que peda con urgencia que los buques partie
ran para esta ltima ciudad departamental decidieron de comn acuerdo
verificar su entrega sin mayor demora. Aun as las naves permanecieron
fondeadas, sin moverse de aquel puerto, basta que el 15 de octubre zarparon
hacia La Habana.
Lamento no poder aportar ms detalles sobre las circunstancias por las
que llegaron a Espaa la goleta Fama y el bergantn goleta Nereida, ya que
en el legajo correspondiente este investigador no ha encontrado referencia
alguna sobre el particular, aunque no pierda la esperanza de encontrar algn
da el expediente, sin duda traspapelado, relativo a esta interesantsima cues
tin.
Los buques comprados a Rusia
Gracias a las gestiones directas de Fernando VII ante el embajador de
Rusia en la Corte, Demetrius Favlvitch Tatstchev, residente en la capital
desde 1813, se adquirieron cinco navos (Numancia, Espaa, Velasco,
Alejandro 1, Fernando VII) y seis fragatas (Viva, Mercurio, Reina Mara
Isabel, Ligera, Pronta y Astrolabio), si bien no es muy apropiado que inclu
yamos en este negocio las tres ltimas, al haber sido regaladas por el zar
Alejandro 1.
Fue con toda seguridad Antonio Ugarte y Larrazbal, secretario privado
del Rey, uno de los personajes que hizo ver a ste la urgencia de comprar una
escuadra armada y preparada para entrar en accin. Al parecer, Fernan
do VII rog al antes mencionado embajador ruso remitir a Alejandro su
propuesta sobre la venta de barcos de guerra, confesndole que sin una flota,
me es imposible dominar en las colonias. El asunto, segn las fuentes por
nosotros consultadas, empez a fraguarse enjunio de 1816.
Lo primero que sorprende es que no se contara con la opinin de la Arma
da, que desde el principio qued excluida de la negociacin a pesar de que,
como es lgico, era la parte ms interesada en cerrar el acuerdo de una manera
conveniente para el inters nacional. Seguramente esto marc de manera deci
50 REVISTA DE HISTORIANAVAL. Nm. 80
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ALEJANDRO ANCA ALA/V/LLO
siva la relacin entre el Rey y su ministro, que perdieron recprocamente la
confianza depositada entre ambos.
El II de agosto de 1817 se rubric el convenio (3) de venta de dicha
escuadra, por un importe de 13.600.000 rublos o, lo que era lo mismo, 68
millones de reales de velln. Por parte espaola firm el ministro de Estado y
de la Guerra, teniente general Francisco Egua, y por parte rusa el embajador
Tatstchev. En dicho contrato se estableca que la escuadra saldra de San
Petersburgo, donde se encontraba, en cuanto llegase la escritura, para dirigirse
hasta Cdiz, donde sera oficialmente entregada
Al mando del almirante Otto von MLiller, los buques llegaron el 21 de
febrero de 1818 a Cdiz (4), donde fueron recibidos por el propio Egua y por
el capitn general del Departamento, Baltasar Hidalgo de Cisneros. Su estado
era lamentable. Durante la travesa haban sufrido daos en la arboladura que
los obligaron a hacer una escala en las islas britnicas. Aquella ms pareca
una escuadra que regresara de un combate naval que una que se aprestara para
ello (5).
Como ya hemos sealado, los mandos de la Armada, increblemente,
quedaron al margen de la operacin. El ministro de Marina, Vzquez de
Figueroa, no fue informado de la compra hasta el mismo da de la llegada de
los barcos, mediante un autgrafo del Rey que, segn las memorias del segun
do ministerio, deca as: Figueroa, a Cdiz han llegado cinco navos y tres
fragatas de guerra, que me han facilitado mi amigo y aliado el Emperador de
Rusia: encrgate de estas embarcaciones: y te advierto bajo tu responsabilidad
que cuando se hayan de emplear algunas de estas dos clases sean stas las
preferidas.
Al parecer tambin le ordenaba realizar los preparativos necesarios para
alistarlos en el menor tiempo posible y destacarlos a Amrica, a fin de someter
a las colonias rebeldes.
Si los buques llegaron en buenas condiciones o no, nunca lo sabremos con
certeza, aunque el investigador ruso B.N. Komissarov apunta que su estado
era en general bueno, exceptuando tres que al parecer se encontraban algo
deteriorados (6). Lo que s queda demostrado es que todos eran de reciente
construccin, lo que desmiente el mito sobre su presunta vetustez. Sea como
fuere, resulta triste comprobar que ninguno de ellos dur ms de cinco aos en
nuestra Marina; pero omitamos este extremo, ya estudiado en otra ocasin por
(3) Ver texto ntegro en CANTIlLO, Alejandro: Coleccin de traiado.s,(v),lt)lioS y dedam
(IO!ICS de paz y comercio de /843.
(4) El acto de entrega oficial tic la escuadra tuvo lugar algunos das ms tarde, el 27 de
febrero de 1818.
(5) Antonio Alemparte. en su libro La escitadra rusa vendida por Alejandro / a Peinan
do VII en 18/7. compara la diferencia entre lo que tard en llegar la flota de buques rusos
desde Kronstadt a Cdiz ciento cuarenta y seis das y el tiempo invertido en la misma
travesa efectuada por 12 buques mercantes en el viaje de repatriacin cincuenta y cinco
das. No hay duda. Algo fallaba.
(6) Polmica en torno a la Convencin rusoespaolade 1817. Cuadernos ce Historia
Econmica de Catalua. nm. IV. 1970.
52
REvIsTADE HISTORIA NAvAL. Nm. 80
ALEJANDRO ANCA ALAMILLO
este autor (7), y detengmonos en analizar con detalle si en realidad aquellos
buques se llegaron a pagar en su totalidad.
Lo que es seguro es que a 27 de septiembre de 1819 todava se deban
5.300.000 rublos, ya que en ese mismo da ambos pases firmaron un nuevo
acuerdo por el cual se renegociaba el pago de dicha deuda (8).
En l se estipulaba que, en el curso del ao 1820, el da primero de cada
mes Espaa pagara a Rusia por medio de letras giradas desde Londres, con
un valor de 14.166 libras cada una de ellas. La suma total de 177.000 libras se
satisfara antes del 30 de diciembre de dicho ao, y el gobierno espaol pona
adems a disposicin el gobierno ruso el dinero que Francia deba a Espaa
(2.605.000 francos) en concepto de indemnizacin por los daos y perjuicios
derivados de la guerra de la Independencia.
Parece claro que este nuevo compromiso tampoco se cumpli, pues tene
mos constancia de que en 1830 el gobierno ruso reclam de nuevo lo mucho
que se le deba an por el asunto. Sorprendentemente, Espaa, en Consejo de
Ministros y con la aprobacin del propio Rey, resolvi que no slo dejara de
satisfacer dicha deuda, sino que se crea hasta con el derecho de reclamar el
exceso de precio satisfecho por los buques rusos, que de nada sirvieron y
tuvieron que venderse por absolutamente intiles (9).
Algunas reflexiones
Con la prudencia debida cuando se juzgan hechos pretritos, a los que no
se pueden aplicar sin ms las categoras del presente, no me resisto a hacer
algunas pequeas reflexiones sobre aquellas compras.
No cabe duda de que Fernando VII fue un mal rey, pero en mi opinin no
es serio dudar de sus buenas intenciones en el caso que nos ocupa, sobre todo
si pensamos que el futuro de Espaa, y por consiguiente la estabilidad de su
reinado, estaban en juego.
Tambin es cierto que, en el caso concreto de los buques rusos, la for
ma de conseguirlos result no ser la ms correcta. Llev hasta un extremo
absurdo la obligacin de mantener en secreto la operacin, hasta el punto de
prescindir de la cualificada opinin de su ministro de Marina, que sin embar
go debi ser desde el principio una de las personas ms involucradas en la
compra.
Sin embargo, y en contraste con el negocio anterior, los buques construidos
en Francia se adquirieron con mucho ms acierto, pues a instancias de nuestro
ministro de Marina se envi un tcnico de la Armada que eligi con buen
criterio unos buques de construccin muy parecida a la de los espaoles y
(7) Los barcoscompradosa Rusiaen 817. Historia 16. nm. 310. Ao XXV. febrero
de 2002.
(8) Desde e! pago de las 400.000 libias recibidas cje Inglaterra en 1818. Espaa no baha
satisfecho al gobi em o u so cant iciad alguna de la deuda.
(9) FoNtANA, J.: Haeinzc/a y Estado. 1823-1833. Madrid. 974. pp. 25-256.
54 RIiVIS1A I)I HISTORIANAvAl. Nm. 80
Arriba, can de 36 libras procedente de la escuadra comprada a Rusia en 1817 (Izar,
Cartagena). Abajo, detalle de la gualdera. (Colcccin particular de Diego Quevedo Carmona.)
prcticamente recin botados. Los buques rusos, por el contrario, obedecan a
una concepcin naval muy distinta de la espaola, pues las fras aguas del
Bltico obligaban a construirles el casco con madera de pino (10), y no de
roble, y aqulla era inadecuada para las aguas peninsulares (11), pues la corro
sin en aguas clidas, como huelga explicar, es mucho mayoi Adems, los
buques rusos haban servido durante varios aos en la Marina zarista, por lo
que su estado de conservacin no era el ideal.
En cuanto a la satisfaccin econmica acordada en ambas transacciones,
pudiera parecernos a primera vista muy ajustada en el caso de los buques fran
ceses, y excesiva en el de los rusos; pero lo cierto es que el precio que se pag
por estos ltimos acab siendo hasta cierto punto razonable aun aceptando
la tesis de que se encontraran en mal estado pues, contando con las tres
fragatas regaladas y lo recaudado por la venta de sus cascos (12), el coste por
barco no lleg a los cuatro millones de reales.
Apndice documental
Como advertir el lector a continuacin, y con el objetivo de hacer ms
inteligible la informacin anexa, hemos credo conveniente presentarla en
varios cuadros, no sin antes resear las fuentes utilizadas y manifestar mi
gratitud a tres de los ms importantes historiadores navales que existen en la
actualidad.
Primero citar a Nicolos V. Mitiuckov, pues a travs de l he conseguido
acceder a las fuentes primarias rusas y aportar en este modesto trabajo algunos
datos inditos sobre las dimensiones, el lugar de construccin y la cronologa
de aquellos buques.
Otra valiossima contribucin ha sido la referente a los distintos calibres
que componan su artillera, fruto de la importante, callada e mproba labor
que durante aos el consagrado historiador naval Juan Luis Coello Lillo ha
realizado en el Archivo-Museo Don Alvaro de Bazn, de El Viso del Marqus
(Ciudad Real) (13). Coello Lillo ha tenido la gentileza de compartir conmigo
tal informacin y autorizarme a publicarla.
(lo) Excepto el navo Fernando Vii. que al parecer estaba construido con un roble de infc
rior calidad al habitual.
(Ii) Otro factor que no debemos olvidar es que los barcos rusos estaban concebidos para
una vida activa ms corta que la de los espaoles.
(12) Los navos Alejandro 1, Fernando Vii, Numancia y Espaa se vendieron a Antonio
Garca de la Vega, comcrciante de Cdiz. por un importe de 285.000reales. En el caso de las
fragatas, la Astrolabio y la Pronta se vcndieron a Leandro Jos de Veniegra en 73.900 reales.
Y, por ltimo, la Mercurio la adquiri Rafael Garca por 27.147 reales y 17 maravedes. (Infor
maciones facilitadas por el reputado historiador naval Jos Ramn Garca Martnez. al que
tengo como ami principal maestro.)
(13) La informacin que a continuacin se inserta est extrada de los legajos 4402 y 4448
de dicho Archivo.
LOS BUQUES ADQUIRIDOS EN EL EXTRANJERO..
Tambin se muestran en este trabajo algunas fotos de los caones que an
hoy, y creo que para sorpresa de muchos, se conservan en distintos lugares de
Cartagena (14) (en el arsenal, el museo e incluso en la factora Izar en esta
misma ciudad). Este interesantsimo material grfico me ha sido facilitado por
otro buen amigo y asiduo coaborador de numerosas publicaciones especiali
zadas, que no es otro que Diego Quevedo Carmona.
Por I.timo, se inserta un anexo de especial inters, donde figuran las fuerzas
navales a fecha de 9 de marzo de 1819, en el cual hemos resaltado en negrita no
slo los buques objeto principa de nuestro estudio, sino tambin los procedentes
de la mencionada escuadra de Rosiliy (15), lo que nos da una idea clara de lo
importantes que fueron las incorporaciones de aquellos barcos para salvar las
apariencias de una Marina que se encontraba casi al borde de a extincin.
Simplemente como curiosidad, quisiera resear que, en el caso de los
navos, estos buques representaban el 53 por 100de aquellos, bajando el
porcentaje el correspondiente a las fragatas al 40 por 100, siendo insignifican
te su influencia en el resto de clases inferiores, que eran los que ofrecan
menor poder ofensivo y casi nulo valor militar.
(14) Tambin nos consta que existen varias piezas en el arsenal de Ferrol. Si la memoria
no me falla. recuerdo haberlas visto flanqueando la cara interior de la Puerta del Dique.
(15) Si bien es cierto que podramos excluir el navo Algeciras, que cedido a la Marina
francesa aos antes, fue recuperado por la Armada en esta accin. Dejo al librcjuicio del lector
considerarlo ono una nueva incorporacin a la Marina espaola.
Mun del can, donde consta la fecha en que la pieza fue forjada (Izar. Cartagena).
(Coleccin particular de Diego Quevedo Carmona.)
Ao 2003 REvISTA DE HISTORIANAVAL
57
CUADRO 1
Buques comprados en Francia
Nombres:
en la Marinafrancesa
en la Armadaespaola
Caones
Fechasoriginales
Astillero y lugarde
realizacin
Dimensionesprincipales
(expresadasenmetros)
Quilla Botado Estora Manga Calado
Aquiles
CorbetaMario Francisca
24 J 815 1816
CouranHermanos
Burdeos
3700 J 0,00 5.00
Hera,
CorbetaMara Isabel
22
1 816 J 7-04-1817Couran Hermanos
B tirdeos
39.00 0.00
4.00
?
Corbeta 1-atizo
24
7 7 7
B tirdeos
9.00
10.00 7
Insular
Goleta Go/ge,
lO
-1 -5
-
--7
13urdeos
22.00 6.00 .7
7 -.5 -.7
Ncta ide 16 . - ,.- ., .. -
5
BergantngoletaNereida Burdeos -
CUADRO II
Buques comprados a Rusia (16)
Nomisres:
en la Marinarusa
en la Armadaespaola
Caones
Fechas originales
(para adaptarlas al
calendarioGregoriano
aadir 12das)
Astillero,Maestro
constructory lugar
de realizacin
Dimensiones principales
(expresadas enmetros)
Quilla Botado Eslora Manga Calado
ires Obispos
Navo Velasco
74 15-01-180930-09-1810 Glavnoye
Admiralteistvo
IV. Kurepanov
(San Petersburgo)
55.47 14.81 6.48
Nore- gui/o
Navo Espaflu
Neptuno
Navo Peinando VII
74
74
20-11-1809
22-12-1812
09-05-1811
06-06-1813
Solonsbalas
AM. Kuroehkin
(Arcngel)
Glavnoye
d.mroltstvo
lS Razuniov
(San Petersburgu)
54.25
55.65
14.63
14.83
5.86
6.80
Dresde
Navo Alejandro /
74 10-03-181019-07-1813 Soloiishalas
AM. Kuioehkin
(Arcngel)
54.25 14.63 5.86
/brck 74 10-03-1810 i9-07-l8l3Solomhalas 54.25 4.63 S.86
Navo Nwna,zeia / A. M - Kuiocl* ti
(Arcngel)
1 6) Estectiadio corrigey conipietaal anleiiorliieli te ptihijeadoen mi referidoartcul o de 1-lis/ni-jo16.
gracias a las ltimasintonnaejonesrecibidaspor Lconid Ku__nelsov. director(le la prestigiosarevistarusa
Gaizguz. itas constiltaraconciencia los archivosestatalesrtzsos
5$ REVIStA DE HIsioglA NAvAl. Nm. 80
CUADRO II (CONTINUACIN)
Buques comprados a Rusia
Nombres:
en la Marina rusa
en la trinadaespaola
Caones
Fechas originales
(para adaptarlasal
calendarioGregoriano
aatlir 12das)
Astillero, Maestro
constructory lugar
de realizacin
Dimensionesprincipales
(expresadasen metros)
Quilla Botado
Eslora Manga
Calado
Viw,
FragataVito
36 08-1 1-1815
26-05-1816 Solorsshalas
AM. Kurochkin
(Arcngel)
4419
11,68 604
Mercurio
FragataMercurio
44 14-03-1814
13-07-1815 ()klstinskayas
y. F. Stoke
(San Petershurgo
4853
12.65 3.86
Pan-jeja
FragataReino Mora
Isabel
44 30-01-1814
21-06-1816
Solojabalas
AM. Ktirochkiis
(Arcngel)
4853
12.65 3.86
Ligeia
FragataLigera
44 24-02-1815
16-08-1816 Oklslinskayas
V.F. Stoke
(San Pelcrsburgo)
46,07 11.61 5,75
Piona
FragataPiona
36 22-09-1815
16-08-1816 Oklitinskayas
V.F. Stoke
(San Pclershurgo)
44.19
11.68
6,04
Astrolabio
FragataAstrolabio
44 28011811 17-091811 7
Razsuaov
(San Petersbu rgo)
46.08
11,68 6,04
CUADRO III
Calibres de los caones de procedencia rusa (17)
(aones denima seguido
Caones- reea,narados
Carronadas
36 libras
36 libras
18 libras
24 libras
24 libras
8 libras
18 libras
18 libras

12 libras

8lihras
6 libras

1 7) todosera de tiierro.
Ao 2003 Rlvlsr3 DFHISToRIA NAvAl. 59
ALEJANDRO ANCA AL4MLLO
ANEXO
Relacin que manifiesta los buques de la Real Armada
en los departamentos y destinos donde se hallan con expresin de sus
portes, calidad de armados y desarmados, y de las cantidades
a presupuestar por la habilitacin de algunos de ellos.
Nueve de marzo de 1819
(AAB. Arsenales leg. 3873)
NAVOS
PORtES EStADO/PUERTOS I[ 6 DESTINO
Alejandro 74 Armado /
De la expedicin
Algeciras 74 Desarmado / Cdiz
A,nric,
64 Desarmado!Cdiz
Asic,
64 Armado / Navegando
Carlos
112 Desarmado/ Cartagena 2.677.370
Espaa
74 Armado! Cdiz De la expedicin
Fernando VII
74 Armado / Cdiz De la expedicin
Guern,v
74 Desarraado/ Cartagena
C. suhabilitacin
Hroe (ex Uros) 80 Desarmado Ferrol 3.386.718
.
Justo
74 Desarmado Cartagena 2.276. 62

..
JuI,an 60 /
Cedido a la Ca.de
Fil! pinas
Montas (ex Pluton) 64 Desarmado! Cdiz
4.939.795
Neptuno (cx Neptune) 70 Desarmado / Cartagena
Nwnancia
74 Armado / Cdiz De la expedicin
/al,Io
74 DesarmadoCdiz 2.813.271
San Tcl,,to 74 Armado Cdiz Pronto anavegar
Velasco
74 Desarmado/Cdiz
2.227.462
60 REVISTADEHISTORIANAVAL Nm. 80
LOS BUQUESADQUIRIDOSkW EL EXTRANJERO...
20 / Cdiz
FRAGATAS PORFES FSFADO/IUEICO.s
I3 DESlINO
Astrolabio 40 Desarmada / Cdiz
10.135
Casilda 34 Desarmada/ Cartagena 1.744.633

Diana
34 A rniada/ En comtsin
Ew,iera!da
34 A rniada/ Callao
Ligera 40 Arjaacla/ Cdiz
Mara isabel
44 Armada / En comisin
Mercurio 44 Armada / Cdiz
183.103
Prueba 40 Armada / Cdiz
1.767.994
Pe,la 34 Armada /
En colaisin
Proserpina
34
Desarmada/ Cdiz 2.970.949

Pronta
36 Armada!.
De la expedicin
Sabina 40 Armada /
En servicio
Soledad 34 Desarmada/ Cdiz
1.909.601
Venganza
34 Armada! En servicio
Viva 36 Armada / En comisin
CORBETAS
FORrES ESFADO!PUEIOOS DESIINO
A basca!
1 2 Desarraada/ Cdiz

t9av!e,, 20 Armada / CostaFirlae
Ceres
28 Armada / (a 1-labaria

habilitndose pata correo
Diamante
Ao 2003 RpvlsTA DE HISTORIA NAVAl.
6!
ALEJANDRO ANCA AL4MILLO
CORBETAS PORTES ESTADO/PUERTOS DESTINO
Diana 20 Armada / La Habana

Descubierta 26 Armada / CostaFirme
fidelidad 14
Armada! Manila
Flora 20
Armada / La Habana
Fama 26
Armada / Cdiz
Mara Isabel 24
Armada / La Habana - -
Mara Francisca 22
Armada / La Habana
Navegando
Ninfa 26
Armada/ CostaFirme
Seba.stiana 26
Desarmada!Callao
BERGANTINES PORTES ESTADO/PUERTOS TU DESTINO
A/mirante 20 Armado! La Habana
Argos
18 Armado! Cdiz Corteo. Navegando
Activo 14
Armado! SanBlas
guila
1 2
Armado / Costa Firme
Carlo.s 18
Armado! SanBlas
Consulado 14
Armado/ La Habana
Son Femando 6 Armado! LaHabana
De la expedicin
Hiena 14
Armado / Cdiz
Iglesia 1 4
Armado / Cartagena
de Indias
Jasrht 22 En grada/ Cartagena
62 REVISTA DEHISTORIANAVAl. Nm. 80
H46lita 6
Desarmada/ Veracruz
BERGANTINES PORTES
ESTADO/PUERTOS PUESTO
DESTINO
Portinillo 16
Armado / Callao

cuela 22 Armado / Callao
Realista 4
Armado / Cdiz
Correo. Navegando
Voluntario
16 Armado / Cdiz
Correo. Navegando
Vengador
14 Armado! Cdiz
Correo. Navegando
Ligero 18
Armado / Cdiz
De la expedicin
Nereida
16 Armado!
Navegando
GOLETAS
PORTES ESTADO/PUERTOS
DESTINO
Amistad
1 Armada! La I-Iabana

Belona
4 Armada / Veracruz

Eugenia
4 Armada ! 1.aHabana
Esperanza
6
Desarmada!La Habana
Elisa
lO
Armada! Valencia
Ferrolea
lO
Armada! CoslaFirme
Felicidad
Armada / Costa Firme
Gertrudts 1
Armada ! 1a 1-labana

Galga
9 1--
Correo. Navegando
Gene,-al Morillo 9
Arnutda / Coso Firme

Ao 2003 REVISTADEHISToRIANAVAL.
63
COlETAS
PoRTES ESTADO/PUERTOS 4 DESIINO
Isabel
8 Arritada / CostaFirme
tIar/otra
7 Arritada / Cdiz De la expedicin
Proserpina 1 0 Armada / Veracru/
P,arjc/e,zeja
7 Armada / CostaFirifle
Patrjaja
1
Armada! La Habana

.
Rupia/toe 1 0
/
Navegandobacia Cdiz.
De la expedicin
7,ansito lO Armada Cdiz
Correo. Navegando
Valpais Aa 6 Desarmada/ La Habana
6
ESTADO/PI.JERIOS
PR ESU
PUESIO
DESTINO
Desarmada/ Cartagena
POIACRA
Ca rolen
ESTA DO/PUERTOS
/ c:dz
DESTINO
Correo
EStAl)O/PIERTOS
Desarmado/ Cartagena
PRESU
PUESTO
BALANDRAS PORTES
ESTADO/PUERTOS DESTINO
General Costanas 1 0
Desarmada/ Carlacena(le
.
Ind ras

Isabel 8 1 )esarniada/ La Habana

URCAS
P,eseataei,r
ORlES
PORTES
8
PRESU
PUESTO
JAB EQUES
Diljgetc
PO Rl ES
8
DE Sr INO
64
REVISTA DE HISrORIA NAVAL Nm. 80
EL RIESGODE CONTRATARCON
EL ENEMIGO.SUMINISTROS
INGLESES PARALA ARMADA
REAL EN EL SIGLOXVIII
Manuel DAZ ORDEZ
Li ccnciacto en 1-li st Oria Mocienia
La Corona espaola iniciaba el siglo xviii con su podero naval muy
mermado. En concreto, despus de la batalla de Vigo (Rande), en 1702, y las
escaramuzas martimas (le la guerra de Sucesin, la Armada Real espaola se
hallaba al borde de su casi total desaparicin (1). Es ms, pudiera decirse que
tal Armada no exista en la Monarqua hispana; ms bien las fuerzas navales
del Reino se haban formado tradicionalmente, desde fines de la Edad Media,
por una serie de armadas y escuadras sin vnculo orgnico dedicadas a tareas
muy concretas. Entre stas eran muy conocidas la Armada del Mar Ocano,
que aseguraba las rutas ultramarinas, o la Escuadra de Galeras, destinada a
patrullar el Mediterrneo limitando la accin de la piratera berberisca o el
contrabando en las costas espaolas, funcin anloga a la cumplida en el Cari
be por la Armada de Barlovento (2).
La Marina de Guerra se converta as en un punto central de la poltica del
reformismo borbnico, tendencia que acabara consagrndose a partir
de 1714, ao en que la Corona espaola recurrir a la compra de unidades
navales (Real Mary, Penbrok, Lanfranco 1 y San Francisco) a diferentes parti
culares, nacionales y extianjel-os. Este recurso se vera incrementado poste
riormente con otras adquisiciones realizadas en Gnova por el ministro Albe
roni. El fin ltimo de todas estas medidas era colocar a la Corona espaola,
por la fuerza de su Armada Real, en un papel de mediadora entre Inglaterra y
Francia. Es decir, que tanto una como otra tuvieran que contar con Espaa
para dirimir sus pretensiones hegemnicas sobre Europa. Pero, adems, la
economa espaola segua ligada estrechamente al flujo de metales preciosos
y materias primas provenientes de Amrica, circunstancia que condicionaba
enormemente el crecimiento del pas. A esto debemos aadir el carcter
(1) Una buena aproximacin al despuntar de la Armada borbnica se puede encontrar en
BLANcO NEZ, J. M.: La Armada espaola en la primera mitad del siglo xviii. Madrid,2001.
Vase tambin RODRGUEZ CASADO,V.: La poltica del reformismo de los primeros borboncs
en la Marina de Guerra espaola>, Anua,-io de Estudios A,nericanos, vol. xxv. Sevilta, 1968,
pp. 601-618.
(2) Sobre la organizacin de las Armadas contamos con el reciente trabajo de MIRA
CABALLOS, E,: El sistema naval espaol en el siglo xvl: las Aunadas del Imperio, Revista de
Historia Naval, nm. 74. Madrid, 200!, pp. 39-54.
Ao 2003 REVISTA DE UISTORA NAVAL 65
MANUEL DAZ ORDEZ
eminentemente costero de Espaa, que haca que la mayor parte de! trfico
comercial interior se realizara a tiavs del cabotaje de pequeas embarcacio
nes. Por todo ello, la Corona espaola se enfrentaba a una tarea imprescindi
ble con la potenciacin de su Armada. La orientacin de la accin se fund
en cuatro pilares bsicos: ci) crear instalaciones que permitieran la construc
cin naval; h) desarrollar polticas de fomento para el acopio de las materias
primas necesarias; e) racionalizar e incrementar los ingresos nacionales, y d)
acometer una poltica eficaz de reclutamiento y formacin de la marinera y
de los oficiales.
Las dificultades intrnsecas del siglo en cuanto a la penuria presupuestaria y,
en general, a la falta de liquidez limitaron enormemente el desarrollo de la pol
tica de fomento de la Armada. Como ya indicamos en otra ocasin, el suminis
tro dejarcia para la Marina de Guerra se encontr desde el principio con caren
cias muy difciles de solventar en cuanto a infraestructuras y personal
experimentado y especializado (3). El Almirantazgo, en su perodos de activi
dad, y la Secretara de Marina y los departamentos navales durante todo el siglo,
alumbraron distintas frmulas para resolver el abastecimiento de la Flota
(compras a particulares por asiento, compras encubiertas en el extranjero, espio
naje y contratacin de maquinaria y tcnicos forneos, etc.). La necesidad de
disponer de una Armada poderosa era especialmente acuciante en el pas desde
el asedio de Gibraltar en 1727, en el que la incapacidad operativa de la Armada
Real haba sido manifiesta. El problema estaba servido: cmo conseguir una
fuente estable y econmica de provisin de jarcia con destino a los aparejos de
los buques de la Marina de Guerra? Adems, la cuestin se fue convirtiendo en
apremiante a medida que avanzaba la dcada de 1730, porque Espaa e Inglate
rra comenzaron a mantener en las costas americanas disputas de cierta conside
racin, debidas principalmente al contrabando generalizado que esta ltima
realizaba bajo el paraguas legal del llamado navo de permiso.
En este contexto, en los primeros das de 1730 llegaba a Espaa el sbdito
ingls John Burnaby, uno ms de los muchos extranjeros que arribaban a la
baha de Cdiz con la intencin de introducirse en el prspero mercado auspi
ciado por la conversin del puerto gaditano en sede de la Casa de Contrata
cin. Cdiz era en el siglo xviii puerta de entrada de las materias primas y
metales preciosos procedentes del Nuevo Mundo. En 1731, como fruto de las
iniciativas reformistas que hemos destacado, ya funcionaban en Espaa diver
sos enclaves de construccin naval, entre los que sobresalan La Carraca, en
Cdiz, y La Graa, en Ferrol, embriones de los futuros arsenales regios de
Cdiz, Cartagena y Ferrol. Pero los buques que se construan deban ser dota
dos de aparejos y arboladuras, elementos imprescindibles para la navegacin
de vela de la poca.
Para la provisin de la jarcia necesaria para el aparejo de los buques en
construccin, o para el repuesto y dotacin de las unidades en servicio, la
(3) DiAz ORDEZ. M.: El reformismo borbnico y ci control de la industria estratgica:
el traslado de la Real Fbrica de Jarcia de Puerto Real a La Carraca. Revista de Historia
Naval. nm. 76. Madrid,2002.pp. 61-62.
66 REVISTA DE HIsTORIANAvAl. Nm.80
EL RIESGO DE CONTRATAR CON EL ENEMIGO...
Corona recurri a los asientos o contratos con particulares (4), sistema que
perdur hasta mediados de la centuria. Durante 1732 !os intendentes espaoles
publicaron diversos anuncios que sealaban el gran inters del Rey por contratar
el suministro de jarcia para la Armada Real. John Burnaby pens que aquel
contrato podra ser una buena herramienta para aumentar sus beneficios en la
actividad comercial que desarrollaba en Cdiz y decidi presentar una propues
ta, el 20 de mayo de 1732, en la ciudad de Sevilla. Apenas un mes ms tarde,
el 6 de junio de 1732, Jos Patio inform de su aprobacin y de! contenido
final del asiento (5). Este, compuesto por trece condiciones, estableca la obliga
cin de Burnaby, por un perodo de siete aos, de abastecer en cantidad sufi
ciente de jarcia, motonera y racamentos a los arsenales de La Carraca-Puente
Zuazo y al astillero de El Puntal (Cdiz).
El recin nombrado asentista march en marzo de 1733 a Inglaterra, donde
contact y cerr un acuerdo con los comerciantes londinenses Edward Gibbon
y Richard Lockliwood. Los siguientes pasos de Burnaby se centraron en
formalizar las condiciones de reparto de las participaciones en el asiento entre
l y sus nuevos asociados. Adems, despus de algn tiempo haba logrado
trabar relacin con un particular que dispona de una fbrica de jarcia en el
mismo Londres y que se haba encargado de reclutar operarios para que cola
boraran en la produccin. Mientras aceleraba el inicio de la produccin,
mediando entre sus asociados financieros y los artesanos que se haban
comprometido, al mismo tiempo se encargaba de poner los cimientos de la
empresa. Las lneas maestras de la sociedad eran las siguientes: Burnaby ceda
dos terceras partes de beneficios y gastos a Gibbon y Lockliwood. Estos
se encargaran en Londres de administrar !as relaciones con la fbrica de
jarcia y seran representados en Cdiz, a su vez, por los hermanos Alejandro y
Garret NoeI. Estos comerciantes actuaran como corresponsales, realizaran
funciones de factores para la recepcin de gneros en Cdiz y llevaran la
contabilidad del negocio. Ultimados los preparativos comerciales e industria
les, Burnaby se embarc junto a los hermanos NoeI en el buque Constante. A
bordo iba jaieia ya manufacturada, materias primas (camos y alquitranes) y
utensilios varios por valor de 76.693 pesos castellanos (6). El destino de todo
el cargamento seran los almacenes regios de la Isla de Len, que haban sido
cedidos por la Armada Real espaola para la ocasin.
(4) La intencin de la Aimada era, con el tiempo, avanzar hacia la fundacin y manteni
miel lo de nlanufactu -asreales,a la nlanera de las establecidas en In laterra o en la Francia
colbertista, Vase DAZORDEZ, M.: El reformismo.,,.
(5) Archivo General de Simancas (en adelante AGS). Secretara de Marina. leg. 601.Noti
cia del asiento de John Burnaby en 1732.
(6) Los precios estipulados fueron los siguientes: la jal-cia alquitranada, cualquiera que
fuese su dimetro, se pagara a 70 reales de plata el quintal de lOOlibras castellanas: diferentes
cabos de corto dimetro, a 92 reales el quintal: el vaivn, piola, merln, sondalezas y otros
cabos blancos, a 140 reales el quintal. La motonera, poleas y cuadernas de entre 4 y 9 pulgadas
de dimetro costaran a la Real Hacienda 2.5 reales de plata antigua por cada pie de 12 pulga
das; Si-cales de plata por aquellos gneros de entre lO y 14 pulgadas; 6 reales de plata y 1cItar-
tillo por los productos de 15 a 19 pulgadas; 8 reales (le plata por los gneros de entre 20 y 58
pulgadas. Los motones utilizados en las maniobras de sentar las quillas de los buques se cifra-
Ao 2003 Rl:vlsrADE HISTORIANavAt. 67
MANUEL DAZ ORDEZ
A partir de este instante, Burnaby comenz a realizar las entregas de jarcia
en el arsenal gaditano. Lo que en principio se vislumbraba como una solucin
muy favorable para la Marina de Guerra y, cn consecuencia, para el propio
asentista, tom rpidamente un sesgo muy diferente. Al ao siguiente dc
comenzar con su provisin, las relaciones entre el comerciante ingls y la
Armada se enrarecieron. Burnaby haba demorado la entrega de las primeras
partidas hasta que la Armada cumpliese con una de las condiciones del contra
to, que impona la cesin de terrenos al asentista para la instalacin de una
cordelera y de sus almacenes anexos. Esta controversia no se resolvi hasta
bien entrado el ao 1734, momento a partir del cual Burnaby comenz a hacer
uso de otro de los captulos pactados con Patio. Este le reconoca el derecho
de realizar las entregas de gnero de mil en mil quintales, siempre y cuando se
le hubiera abonado el importe de todas las partidas entregadas con anteriori
dad. Los funcionarios de los arsenales no podan respetar esta condicin,
porque necesitaban suministrar con urge.ncia jarcia a los buques de los depar
tamentos y no podan esperar a que se libraran los fondos necesarios para el
pago. Hasta tal punto lleg el empecinamiento de Burnaby, que en ocasiones
los funcionarios de la Armada tuvieron que recurrir a la fuerza y proveerse de
jarcia embargando los gneros directamente en el almacn de la Isla de Len.
Otro foco importante de desavenencias entre el sbdito ingls y la Armada
se centr en la calidad de los productos entregados. Desde principios de 1735,
los funcionarios de la Armada destinados en los arsenales reales se quejaron
reiteradamente de la calidad de la jarcia que Burnaby les estaba entregando.
El intendente de Cdiz dirigi numerosas misivas a la Corte donde daba cuen
ta de la escasez de cordaje para cubrir las necesidades de las construcciones y
repuestos de los buques adscritos a su departamento naval (7). Esta situacin
determin que los funcionarios reformistas arbitrarn soluciones de urgencia y
recurrieran a realizar compras de jarcia, por su cuenta y riesgo, en Bayona (8),
Catalua (9), Cartagena y Ferrol.
ban en 17 reales y 1 cuartillo; los pernos de cualquier tamao o dimetro costaran 116 reales
de plata por cada quintal castellano; los racamentos de entre 12 y 20 pulgadas hasta 36 pulga
das saldran a la Armada por entre 1.5reales y 2 reales y 3 cuartillos.
(7) AGS. Marina. leg. 305. Francisco de Varas Valds a Jos Patio (Cdiz, 12-11-1735).
El intendente de Cdiz avisaba a Patio de la preocupante escasez de jarcia. de todo punto insu
ficiente para proveer las necesidades de cordaje en la Baha. Cifraba las necesidades inmediatas
en 21.828 quintales: pero. al mismo tiempo, dudaba que Burnaby fuera capaz de suministrar el
pedido. ni siquiera en parte, antes de la siguiente primavera. El asentista ingls le haba asegu
rado que recibira en poco tiempo unos 7.000 quintales de jarcia que, segn sus noticias, le
haban embarcado sus socios de Inglaterra. El intendente Varas Valds tambin avisaba a Pali-
o de que necesitara que se le fueran librando fondos para hacer frente a los pagos de todo
el cordaje necesario, cuyo importe, atendiendo a los precios del asiento, sera de unos
2.882.030 reales y 20 maravedes.
(8) En este tiempo se utiliz a la Compaa Guipuzcoana de Caracas, cuyos servicios se
complementaron ms adelante con los de la Compaa de La Habana.
(9) Utilizando por intermediarios a particulares que posteriormente tambin suscribiran
asientos con la Secretara de Marina. Tal sera el caso de los barceloneses Josep Basora y la
familia Bux, que he estudiado en mi tesis doctoral.
68 REvISTA OE HISTORRNAvAL Nm. 80
El, RIESGODE CONTRATARCON El, ENEMIGO...
Adems de los inconvenientes destacados por la Armada en cuanto al acaba
do y a la calidad de la produccin de cordelera inglesa, la documentacin nos
muestra que tambin existan problemas dentro de la propia sociedad constitui
da por Burnaby. Desde junio de 1735, Gihbon y Lockliwood decidieron suspen
der sus relaciones comerciales y de correspondencia con los hermanos NoeI.
Acordaron con Diego Lynch que sustituyera a stos en la administracin de los
asuntos del asiento en Cdiz. Para llevarlo a cabo expidieron rdenes y enviaron
poderes notariales para que la administracin del asiento pasara a depender de
Diego Lynch y Ca. En los referidos instrumentos notariales, Eclward Gibbon y
Richard Lockliwood conferan autoridad a Lynch para que ajustara las cuentas
de lo gestionado 1)01los hermanos NoeI desde el principio del asiento. Al pare-
cci. los asociados londinenses haban recibido noticias referentes a una gestin
tan mala del contrato con la Armada espaola que exista incluso riesgo de quie
bra de la sociedad. Lynch inici gestiones con los NoeI para que entregaran la
liquidacin del estado contable del asiento, pero stos hicieron caso omiso. Por
este motivo, el comerciante ingls afincado en Cdiz decidi dirigirse directa
mente a la Intendencia General de Marina, para conseguir que sta, con su auto
ridad. obligara a los NoeI. La direccin de la Marina no se habra involucrado
en la disputa si los comerciantes ingleses no hubieran jugado su baza ms
importante, que consista en la necesidad improrrogable del suministro de jarcia
para la Armada Real, exponiendo a la Intendencia que, si no obligaba a los NoeI
a presentar las cuentas, los asociados ingleses cerraran el grifo de la inversin
y, por lo tanto, los envos de jarcia desde Inglaterra. Se sentaban as las bases de
la presin que se ejercera sobre la Corona espaola.
La Armada, consciente de los problemas con los que se encontrara tras
una posible interrupcin del suministro de cordaje naval, se vio obligada a
intervenir. Se abrieron diligencias judiciales para esclarecer los hechos y
verificar las responsabilidades de Burnaby y NoeI; la Marina tendra as
mayor informacin sobre el funcionamiento de la compaa inglesa y sobre
las verdaderas posibilidades de continuar con la contrata. Como primer paso
se interrog a todas las partes para obtener una versin contrastada de los
hechos. Como es lgico, la justicia espaola no sac mucho en claro de
dichos testimonios, pero el procedimiento judicial se prosigui con un reque
rimicnto al Almirantazgo para que se inventariaran las existencias deposita
das en aquel momento en los almacenes de los asentistas en la Isla de Len.
El 27 de febrero de 1737, el comisario real de Guerra y Marina, Nicols
Carlos Coln, visit los almacenes y levant una relacin detallada de todos
los gneros y existencias. Despus de la entrega de los informes de Coln a
la instancia judicial, se dict sentencia el 27 de abril. En ella se expona que a
Gibbon y Lockliwood les asista la razn, pero que lo cierto era que para la
Corona espaola el titular del asiento haba sido desde el principio John
Burnaby, tal y como constaba en las escrituras, por lo que se denegaba la
solicitud de los comerciantes londinenses (lO) de suprimirlo como titular del
lO) AGS. Marina, leg.601. Extracto puntual y sucinto de los autos 1contra I3urnaby y los
NoeI].
Ao 2003 REVIsTADE HISTORIANAvA!. 69
MANUEL DAZ ORDEZ
contrato. A pesar de ello, en el dictamen se dispona que Burnaby debera
acceder a que Lynch asistiera a todas las transacciones del asiento (salidas y
entradas de gnero, entrega de productos en los almacenes, pagos de la Mari
na, etc.), permitindole as controlar los intereses de sus representados de
Londres (II).
A la luz de esta sentencia nos permitimos aventurar las razones de la justi
cia para haber fallado en este sentido y no en otro. La verdad es que lo justo
habra sido ceder judicialmente el asiento a Gibbon y Loekliwood. habida
cuenta los instrumentos notariales que haban firmado Burnaby y los herma
nos NoeI en Londres, obligndose a las rdenes de sus socios en Inglaterra y
a su participacin financiera en el contrato. Sin embargo, la sentencia abog
por una solucin conciliadora en la se dejaba casi todo igual y slo se resti
tua a los socios londinenses un cierto control del negocio. Qu se esconda
detrs de esta decisin? Nos inclinamos a pensar que la Armada Real condi
cion el dictamen, porque el recin creado Almirantazgo deba prever que un
asiento que ya daba muestras de difcil continuacin, jalonado de retrasos y
de problemas de calidad en las entregas, podra interrumpirse definitivamente
si se proceda al cambio de Burnaby. Debemos sumar tambin el hecho
patente que representaban los pliegos que, desde mediados de 1735, Burnaby
haba presentado a la organizacin de la Armada para prorrogar el asiento y
que haban sido aceptados por sta. Este hecho deba otorgar cierta seguridad
a la Marina, confiada en que Burnaby segua estando interesado en dar conti
nuidad a su negocio y, por tanto, al suministro de cordaje para los buques de
la Armada, mientras que del lado de Gibbon y Lockliwood nada haca vatici
nar que tuviesen inters en continuar con dicho suministro. Para el Almiran
tazgo, Burnaby representaba en aquel momento su mejor opcin a fin de
garantizar los repuestos imprescindibles para las unidades navales espaolas.
La pugna continua entre Burnaby y sus socios de Londres no result
gratuita para ninguna de las partes y, evidentemente, acab salpicando a la
piopia Armada Real. La dedicacin de esfuerzos y recursos, tanto econmicos
como de tiempo, en ganar el pleito por parte de todos los interesados, provoc
un abandono del asiento en todos sus trminos. A la postre, la sentencia final
de la querella, como ya hemos reflejado, lejos de zanjar el asunto se presenta
ba como una fuente continua de problemas y demoras, ya que se haba
impuesto la presencia de ambas partes en cualquier transaccin del contrato.
Esto supondra que antes de una entrega de jarcia en los almacenes reales de
La Carraca se tendra que convenir previamente una cita de ambas partes para
que asistieran conjuntamente. En fin, para la Armada el asiento de Burnaby se
estaba convirtiendo ms en un lastre y una fuente de continuos problemas que
en un medio de desarrollo y fomento. Esta situacin derivara, en la segunda
(II) Ibidem. Que intervenga en la entradas y salidas de los gneros teniendo llave de ellos
con el referido Juan Burnaby. La sentencia se comunic el 27 de abi-il a las partes. El 2! de
junio de 1735 Diego Lyneh present recurso ante el tribunal, a fin de que obligara a Burnaby a
cumplir a sentencia, porque ste no le permita cerrar los almacenes con la llave y e1 candado.
tal como haba dispuesto la resolucin judicial.
70 REVISTA DEHISTORIANAVAL Nm. 80
EL RIESGODE CONTRATARCON EL ENEMIGO...
mitad de 1737, hacia un fracaso total por la interrupcin, casi completa, del
suministro dejarcia en los almacenes de los arsenales por parte de Burnaby.
Al arrancar 1738 el escenario no haba mejorado, ni mucho menos. El
marqus de la Ensenada, al frente del Almirantazgo, comenz a recopilar
informacin de los departamentos navales para averiguar la gravedad de la
situacin. Las opciones que tena en aquel momento Ensenada pasaban por
presionar al asentista para que cumpliera con su compromiso, algo que hizo
mediante diversas rdenes manuscritas que envi al propio Burnaby y a los
funcionarios de La Carraca. Desalentado porque todos sus esfuerzos se haban
revelado intiles, Ensenada determin orientar su accin a suscribir nuevos
asientos que le ofrecieran mayor seguridad, de modo que, agotadas todas las
vas para salvar el asiento de Burnaby, tom la decisin de cancelar el
contrato del comerciante ingls durante agosto de 1738. En el curso de este
mes estuvo convenciendo al infante Don Felipe, que figuraba como almirante
general, de la conveniencia de suspender el contrato por lo perjudicial que
era para la Marina y para el Erario real. Las fechas son especialmente impor
tantes porque el conflicto entre tos guardacostas espaoles y los contraban
distas ingleses en las costas americanas, larvado durante aos, comenzaba a
alcanzar su punto lgido y estallara apenas un ao ms tarde. A raz de estas
conversaciones, Ensenada consigui, el 27 de agosto, que el Infante elevara
una consulta al Soberano (12), aunque es de presumir que la redaccin se debie
ra a la pluma del propio secretario del Despacho. En el contenido de dicha
consulta se desglosaron los motivos de la Marina para desistir de la contrata:
Burnaby no haba cumplido con las condiciones tercera y sexta de su obliga
cin, por las que tena que mantener una considerable cantidad de jarcia
almacenada, en previsin de una peticin extraordinaria de la Armada Real
(13). Ensenada apoyaba su afirmacin en los informes que haba recibido
despus de los numerosos reconocimientos de los almacenes del asentista en
la Isla de Len. Estos, a su vez, haban sido confirmados por las declaracio
nes de los asociados del asentista, que detallaban el asunto de los candados y
las cadenas en las puertas de los almacenes de Burnaby (14). Sin embargo,
nosotros s que tenemos constancia del origen de la imposicin de los canda
dos y cadenas de los almacenes como resultado de la querella entre Burnaby
y sus socios londinenses. No deja de interesarnos cmo Ensenada utiliza la
ejecucin de dicha sentencia como el elemento de ms peso en su argumenta
cin, para reforzar la idea de inseguridad del asiento de Burnaby que preten
da trasladar al Infante.
Burnaby perda su contrato de forma definitiva y malograba, al mismo
tiempo, la consideracin que la Armada Real, siempre recelosa de un sbdito
ingls, le haba profesado hasta aquel momento. La guerra de la Oreja de
Jenkins, segn se conoce en Inglaterra, o del Asiento, como se denomina en
Espaa, comenzara en octubre de 1739, apenas un ao despus de la cancela
(12) AGS.Marina, leg. 60!. El Infante Almirante General (San Ildefonso, 27-VlIl-!738).
(13) Ibdem.
(14) Ibdem.
Ao 2003 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 7!
MANUEL DIAZ ORDEZ
cin del asiento de John Burnaby. Diversas acusaciones, ms o menos ciertas,
cte trfico comercial con una nacin enemiga Inglaterra, claro est acaba
ron con el comerciante ingls en la crcel real de Sevilla y con muchas de sus
propiedades en Espaa embargadas por el Rey. Sin embargo, la Marina no
podra reparar los perjuicios que le haba causado el mal funcionamiento de la
contrata de Burnaby con el simple embargo de las propiedades de ste. Los
informes del Almirantazgo dejaban claro la incapacidad operativa de las
unidades desplazadas a America para enlrentarse a las escuadras de Anson
(Pacfico) y Vernon (Atlntico). La construccin de navos en La Habana
tambin quedara estancada por la falta de jarcia y de otros materiales impor
tantes. Y. lo ms grave, la formacin de escuadras en Ferrol. Cdiz y Cartage
na para operaciones de distraccin en Europa. proteccin de convoyes o
acciones en el Caribe quedaba gravemente limitada por la incapacidad de
abastecer de jarcia a todas las unidades. Serian suticientes las medidas de
urgencia y los arbitrios realizados desde 1736 por la Intendencia General y,
ms tarde. por el Almirantazgo para el suministro cte cordelera naval, visto el
fracaso de la provisin por la va de Burnaby? (15). El resultado cte la campa
a arrojara la respuesta a esta cuestin, aunque en dicho desenlace estn
implicados otros considerandos de orden poltico. estratgico. econmico y.
cmo no. de la fortuna en la contienda (16).
Continuando con John Burnaby y su relacin con la Armada espaola. lo
habamos dejado en la crcel provincial de Sevilla acusado de comercio ilcito
con el enemigo. Su penosa situacin se alarg hasta el 29 de septiembre de
1742, cuando la Corona decidi liberar al sbdito ingls. Este, nada ms verse
libre, inici una dura lucha por recobrar sus propiedades embargadas. La
pugna judicial entre John Burnaby y la Corona espaola se prolong durante
varios aos, hasta que finalmente, en junio de 1751. el Rey dio orden de rein
tegrarle los importes de todo lo que se le haba embargado durante la guerra.
En esta decisin pes mucho, por un lado. que el cnsul ingls en Cdiz
apoyara decisivamente la querella de Burnaby contra la Corona espaola,
porque en el embargo se haban incluido algunas propiedades y bienes perte
necientes a los tambin ingleses Gibbon y Lockliwood; y, por otro lado, el
momento delicado en las relaciones hispano-britnicas en un intercambio de
negociaciones sobre la paz entre ambos pases en que estos se reeolocaban en
(15) Nos estarnos refiriendo a las compras realizadas a particulares por cuenta de los inten
cientes dc los propios departamentos navales, la utilizacin de compaas privilegiadas para la
adquisicin de jarcia de forma encubierta en diferentes plazas europeas. la realizacin de asien
tos con otros comerciantes como Josep Basora en 1736-1737 y. confirmando su asiento, en
1739. etc. Los asientos de jarcia ya ftieron objeto de mi atencin en DtAzORDrz. M.: El
reformismo borbnico y el suministro de jarcia para la Armada espaola. 1720-1740. en XII
Congreso Internacional de AHLA. Amrica LAtina: Out,-o Ocidenle ? Debates cta fiu,al cta ,nil
tija. 21 a 25 de Setembracte1999,Porto (en prcnsa).
(16) En cualquier contienda los factores determinantes son diversos y la fortuna no es el
menor de ellos. Durante este conflicto pueden ser buenos ejemplos de lo dicho el fracaso de
Vernon en Cartagena de indias. en contraste con el apresamiento del NuestraSeora cte Coya
danga por Anson. o el incierto resultado de la batalla entre las escttacirasde Andrs Reggio y
Knowles. en octubre de 1748. en las cercanas de La Habana.
72 RrvmsTA Dr HistoRiA NAVAl. Nm. 80
EL RIESGO DE CONTRAlAR CON El. ENEMIGO...
el escenario poltico europeo (17). Las gestiones del cnsul ingls ejercieron
presin sobre la Secretara de Marina para que se llegara a un acuerdo bene
ficioso para ambas partes. Un somero rcpaso de la situacin nos aporta que
la confiscacin realizada haba importado 1.289.871 reales, de los que se
detrajeron directamente 435.707 que fueron a parar a las arcas del fisco
espaol. De los 854.164 reales restantes, Alcedo y Herrera haban entregado
al secreto denunciador (18) 165.733 reales y 32 maravedes. Otra canti
dad idntica qued a resguardo de Alcedo y Herrera, quienes como responsa
bles cte la confiscacin se reservaron 331.467 reales. En las cuentas de stos
no se dice nada de Ja diferencia cte 191.228 reales que faltara para completar
la cantidad original del embargo.
Como conclusin, la relacin entre Burnaby y la Armada Real espaola se
caracteriz por las continuas desavenencias entre los funcionarios reales y el
asentista. La Administracin espaola se quej de la mala calidad de la jarcia
entregada, del sistema de entregas de gnero en pequeas cantidades, etc. El
comerciante ingls, por su parte. censur los retrasos en los pagos de los
productos entregados, la aparente desidia en las notificaciones de las cantida
des y calidades de la jarcia que deba entregai etc. El resultado de la aporta
cin del comerciante ingls al esfuerzo blico naval espaol se podra calificar
segn este panorama como desastroso. La Marina de Guerra recurri a l en
las urgencias blicas y fall o, por lo menos, defraud las expectativas que
haba suscitado su contratacin. La calidad de su produccin soli ser mala si
nos atenemos a los informes de los funcionarios de la Marina y sin llegar a
hacernos eco de los rumores de sabotaje que posteriormeIte se originaron a
raz de los embargos realizados durante la guerra. Este hecho fue constatado
en diversas ocasiones por fuentes, llammoslas as, independientes como la
descripcin de la mata calidad de la produccin de Burnaby realizada por otro
ingls, Thomas Fleming. tambin a sueldo de la Corona espaola, en 1748:
Sin que S.M. experimente el fraude, y notorios engaos que practic Don
Juan Burnaby; y otros en cuya dependencia travaj (sic) en la corte (19).
(17) Las relacionesfluidas entreEspaae Inglaterradespusde la paz <leAquisgrn.en
1748, engran medidafueronfruto de la eficazgestin<leRicardoWall al frentedc la embajada
espaolaen Londres.
(18) Personajeque,representando a la Corona.llevabala acusacinen contrade Burnaby.
(19) AGS. Marina. lcg. 315.ThomasFleming a Ensenada( l9Xl 1748).Este personaje
estaba,segnsus propiaspalabras,en comisinreservadacontralos inglesesy aprovechaba
su estancia en Cdizparaentregara Ensenadaun nuevomtodo de fabricarjarcia parala Arma
da Real,justificando susconocimientossobrela base<lesu colaboracincon Burnaby en sti
asiento. Era estoa lo que hacamosmencincomo fuentesindependientesquecomo vemosno
lo erantanto, ni muchomenos,ya que Fleming utiliza como argumentoen su proposicinlo
honradoqueera en comparacin con Burnaby,que continuaba pleiteando en aquellapoca.
Ao 2003 RrvISTA DEHISTORIANAVAl. 73
La REVISTADE HFSTORIANAVAl, es una publicacin peridica trimes
tral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto dc Historia y
Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid, cuyo primer nmero sali en el mes de julio de 1983. Recoge
y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y
realizados para l, procediendo a su difusin por crculos concntricos.
que abarcan todo el mbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,
de la Universidad y de otras instituciones culturales y cientficas,
nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,
de las ctedras de especialidades tcnicas y de las ciencias ms hetero
gneas.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL naci pues de una necesidad que
justificaba de algn modo la misin del Instituto. Y con unos objetivos
muy claros, ser el instrumento para, en el seno de la Armada, fornen
tar la conciencia martima nacional y el culto a nuestras tradiciones.
Por ello, el Instituto tiene el doble carcter de centro de estudios docu
mentales y de investigacin histrica y de servicio de difusin cultural.
El Instituto pretende cuidar con el mayor empeo la difusin de
nuestra historia militar, especialmente la naval martima si se quiere
dar mayor amplitud al trmino, en los aspectos que convenga para el
mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas tericas y
prcticas conforman el arte militar.
Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso
nal de la Armada espaola, militar y civil, sino tambin al de las otras
Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.
Con este propsito se invita a colaborar a cuantos escritoi-es, espa
oles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesin o aficin,
tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que sern muy
gustosamente recibidos siempre que renan unos requisitos mnimos de
coneccin literaria, erudicin y originalidad fundamentados en recono
cidas fuentes documentales o biblioglficas.
LA PINTURA
COMO HERRAMIENTA
DE DENUNCIAHISTRICA:
LA BALSA DE LA MEDUSA
Carmen 13.RODRGUEZ DE VIGURI
Consuelo PORTOLES GARCIA
Licenciadas enl-tistoriadelArte
En muchas ocasiones, la importancia que, desde un punto de vista pura
mente histrico, encierran las imgenes mostradas en determinadas represen
taciones artsticas queda difuminada en el trasfondo del trabajo. De esta
forma, las verdaderas causas que motivaron al autor en el momento de la
ejecucin de su obra pueden quedar en el olvido, bien por instigacin de algu
na institucin interesada, cuando no, incluso, por la presin de la opinin
pblica del momento. En la pintura encontramos numerosas muestras de ello.
Mientras que el color, la composicin o los efectos de la luz determinan los
aspectos estilsticos de una obra, los aspectos histricos quedan supeditados a
la libertad interpretativa del espectador, lo que a veces nos lleva a desconocer
el verdadero significado o el motivo de inspiracin de algunas obras conside
radas trascendentales en la pintura universal. Esto ocurre con el famoso leo
del pintor francs Thodore Gricault (Run, 1791-Pars, 1824) La balsa de la
Medusa, realizado en 1819 y que en la actualidad se expone en el Museo del
Louvre de Pars como principal exponente del romanticismo (1).
A travs de la figuracin de un acontecimiento que conmovi y estremeci
a la sociedad eutopea del siglo xix, Gricault obtuvo una repercusin tal cn la
opinin pblica que perturb y removi los estratos ms profundos del alma
colectiva francesa. La fuerza plstica que el autor logr plasmar en esta su
obra cumbre hizo temblar las estructuras poltico-jurdicas de todo un pas,
hasta el punto de desatar una situacin de efervescencia social inusitada desde
la Revolucin francesa.
Gnesis de la obra
El pintor dedic muchos esfuerzos para reconstruir el fatal accidente de la
fragata de la Marina francesa Medusa frente a las costas de Senegal, as como
(1) Movimiento artstico que surge a principios del siglo XIX y que supuso un cambio racli
cal en la concepcin del arte de la poca. Su temtica se fundamentaba en dos pilares bsicos:
la denuncia social y el compromiso histrico, mediante la eleccin de temas contemporneos.
Ao 2003 REVISTA DE HIstORIA NAVAL 75
CARMEN 8. RODRGUEZDE VIGURI Y CONSUELOPORTOLSGARCA
para recrear la larga odisea que sufri parte de su tripulacin, la cual, abando
nada a su suerte, trat de sobrevivir en una enorme, improvisada y precaria
balsa. Este desgraciado acontecimiento, del que se hizo eco la prensa en 1816,
atrajo su atencin durante mucho tiempo, como una visionaria o quimrica
inspiracin. Para su ejecucin, fiel a su riguroso mtodo de trabajo, se vio
obligado a realizar una ardua tarea de investigacin. No slo entrevist a las
vctimas supervivientes del naufragio, sino que solicit a muchas de ellas que
posaran como modelos junto a moribundos y cadveres de ahogados, todo ello
con el propsito de reflejarlos con el mayor naturalismo posible en su obra.
El resultado fue una combinacin de figuras posedas por la agona, que
comparten su situacin extrema con los cuerpos sin vida de sus compaeros
de viaje. Los personajes abarcan toda la galera de expresiones posibles, desde
la desesperacin ms absoluta hasta los primeros atisbos de esperanza y el
entusiasmo desbordado de los hombres que agitan sus camisas al horizonte.
El lienzo, de enormes dimensiones (491 x 716 cm), muestra a las figuras
en una actitud de azarosa inquietud, a la vez que recoge el momento crucial
del episodio, cuando los nufragos avistan en la lejana un barco. La obra
recrea un hecho histrico sin tintes de grandeza: el herosmo y la gloria dejan
paso a la desesperacin y la muerte. En definitiva, el autor pretende resaltar
que los mudos protagonistas no encarnan la heroicidad clsica, sino que
componen un grupo de pobres desdichados, retratados en el momento en el
que creen haber advertido, en la lejana, una seal de esperanza y socorro
cuando muchos de sus compaeros de odisea han perdido ya la vida.
LabalsadelaMedusa(1819).deT. Gheanli. (leosobrelienzo,491 x 716cm, Museodel Louvre.)
76 REvIsTA DEHISTORIANAVAL Nm. 80
LA PINTURACOMOHERRAMIENTADE DENUNCIAHISTRICA:LA BALSA DE LA...
La estremecedora escena es empleada como eficaz vehculo para denunciar
un hecho que sobrecogi a la Europa de aquella poca. El objetivo del lienzo
no fue otro que el de criticar con duieza a la sociedad francesa del momento.
Prolegmenos de la tragedia
La fragata Medusa zarp el 17 de junio de 1816 del puerto de Rochefort
(acompaada por la corbeta Echo, la gabarra Loire y el bergantn Argus) con
la misin de recuperar los puertos comerciales de Senegal, que aos atrs
haban sido tomados por los britnicos durante la guerra de los Siete Aos (2).
El conde de Artoi, futuro Carlos X (3), envi al capitn de fragata Hugues
Duroy, vizconde de Chaumareix y hombre de confianza del ministro de Mari
na, Dubouchage (4), a capitanear la expedicin naval que deba tomar pose
sin de las tierras ya recuperadas, enarbolando su insignia a bordo de la
Medusa. La eleccin de este hombre de avanzada edad, tildado por muchos de
sus compaeros de profesin de dspota, incompetente y soberbio, fue uno de
los principales errores cometidos por el gobierno francs, pues a todo lo dicho
hay que sumar la importante y definitiva circunstancia del alejamiento del
inepto marino de los asuntos de la mar, ya que haca veinticinco aos que no
pisaba la cubierta de un barco. Todo hace pensar que en su nombramiento
pesaron ms las influencias polticas y su linaje aristocrtico que sus faculta
des marineras.
Aunque las primeras singladuras de la fuerza naval discurrieron con buen
cariz, excelentes presagios y buena mar, la Medusa navegaba a excesiva velo
cidad, de forma que se distanciaba de las dems unidades de la flota sin que el
mando ordenase reducir el pao en ningn momento. En las rdenes recibidas
por sus superiores se especificaba la necesidad e importancia del reconoci
miento del cabo Blanco y del retorno de la flotilla al puerto de Saint Louis, lo
que llevaron a cabo el resto de las unidades sin inconveniente alguno. Pero el
decrpito y obtuso vizconde de Chaumareix, por motivos inexplicables, ajeno
a la cercana de los mltiples peligros de la zona, decidi barajar la costa.
Con soberbia acritud despreci la opinin de algunos pasajeros, familiariza
dos con el accidentado perfil geogrfico del lugar, que conocan el riesgo
cierto que supone para la navegacin el banco de Arguin. Este, por su abun
dante pesca y el color transparente de sus aguas, presagiaba sin lugar a dudas
una sonda muy escasa. Cuando por fin fue consciente del peligro, Chaumareix
orden cargar las alas y rastreras de babor para aumentar la ceida y ganar
(2) La guerra de los Siete Aos, que comenz en 1756, fue un conflicto entre Gran Bretaa
y Francia por el dominio de los mares, de las colonias norteamericanas no espaolas y de la
India. En 1763 Gran Bretaa haba conquistado la hegemona sobre estos territorios.
(3) Carlos X (1757-1836), rey de Francia (1824-1830), nieto de Luis XV y hermano menor
de Luis XVI y Luis XVIII. Se le conoca como Carlos Felipe, conde de Artois, hasta que fue
proclamado rey.
(4) Anciano ministro de Luis XVI.
Ao 2003 REVISTAOEHISTORIA NAvAt 77
CARMEN fi. RODRGUEZ DE VIGOR! Y CONSUELO PORTOLS GARCA
barlovento, aunque los esfuerzos para ejecutar esta tarda orden de nada
sirvieron y no se pudo enmendar el error en la derrota establecida.
En el nebuloso amanecer del 4 de julio, el codaste de la fragata golpe una
y otra vez contra el cascajo del fondo, hasta que la nave qued varada a cinco
metros de profundidad en la pleamar. Durante los dos das siguientes se
acometieron todo tipo de maniobras para librar la varada, desde el alijo del
material pesado hasta el remolque por las lanchas de a bordo. Mas todo fue en
vano. Los esfuerzos, que parecan ofrecer alguna esperanza, se vieron trunca
dos cuando el estado de la mar se tom grueso y un arrebatador viento provo
c en la nave terribles daos en la estructura.
A bordo, los botes de salvamento eran insuficientes para las 400 personas
(incluida una mujer) que, entre dotacin y pasajeros, se encontraban embarca
das en la Medusa. En el momento de abandonar el buque se otorg prioridad a
los altos cargos, como sucedi con el que llegara a ser gobernador de Sene
gal, Sehmaltz, quien de forma innoble se reserv un bote de 50 plazas para su
familia y servicio. De la misma indecorosa manera actuaron el capitn y sus
oficiales, incumpliendo as las ms elementales normas de decencia y caballe
rosidad que rigen en la mar.
El resto de la tripulacin, presa de la impotencia ms absoluta mientras
observaba cmo en el horizonte unos pocos privilegiados se alejaban del buque
siniestrado, comprob angustiada que sus vidas quedaban al albur de un desti
no incierto. En la madrugada del 4 de julio, la pertinaz tormenta que golpeaba
el casco sin miramiento pareca desguazar poco a poco la nave. La situacin
empeoraba por momentos. Entre los aterrados nufragos se intent una solu
cin de fortuna. Con las tablas que los golpes de mar haban desclavado de la
cubierta, se confeeeion una balsa salvavidas de gran tamao (20 x 7 m), como
1_abalsa de la Medusa en el momento del abandono del buque.(Tomadadel Naufragio de la
Medusa, de J. B. Henri Savigny. ParLs.1817.)
78
REvIStA DE HISTORIA NAvAl. Nm. 80
LA PINTURA COMO HERRAMIENTADE DENUNCIAHISTRICA:LA BALSA DE LA...
nico medio para albergar a las cerca de 200 personas esperanzadas en salir
con vida de aquella pesadilla. Bajo la direccin del ingeniero Corread se proce
di al ensamblaje de maderas y perchas, atochadas con cabos y telas arrambla
das aqu y all. Aunque pareca misin imposible, el milagro poda llegar a
obrarse.
Por fin, fucron 149 los nufragos que embarcaron en los restos despedaza
dos de lo que haba sido una hermosa fragata. Durante trece interminables y
agnicos das se mantuvieron a la deriva, sometidos al capricho de los
elementos. Aquellos desgraciados sufrieron calamidades sin cuento, las que la
mar suele llevar aparejadas en tan terribles circunstancias. Azotados por el
hambre, la sed, la insolacin, e invadidos por el miedo en su estado ms puro,
las esperanzas de conseguir la anhelada supervivencia se desvanecan sin
remisin, a la vez que las actitudes incontroladas, la inseguridad y la descon
fianza aumentaban. Sin embargo, un rayo de esperanza ilumin sus corazones
al dcimo da de su odisea, cuando distinguieron un buque en la lejana que
continu su travesa sin llegar a avistarlos. La desesperanza y el derrotismo
hicieron presa de los nufragos.
Poco a poco, la mar se fue cobrando vctimas. La fe languideca y la
angustia se cebaba en sus espritus, hasta el extremo de que, desquiciados por
el hambre, tuvieron que recurrir a la antropofagia. En la maana del 17 de
julio, el bergantn Argus, al mando del capitn de corbeta Parnajon, avist un
bulto en el horizonte que llam su atencin y atrajo su curiosidad. Conforme
se acercaba no daba crdito al dantesco cuadro que iba cobrando nitidez ante
sus ojos: una balsa deshecha, a merced de las olas, arrastraba penosamente su
siniestra carga, compuesta de cadveres, cuerpos mutilados, y moribundos de
rostro famlico. Solamente 15 personas fueron rescatadas con vida de la mar,
aunque cinco fallecieron nada ms llegar a tierra.
Eplogo de la tragedia
Dos de los supervivientes rescatados por el Argus, el cirujano Savigny y el
ingeniero Corread, fueron internados en el hospital de Saint Louis, de Sene
gal, en situacin lmite. Durante su lenta recuperacin, los principales respon
sables de la catstrofe ordenaron su aislamiento, para impedir que saliera a la
luz la terrible realidad de lo sucedido. Sin embargo, a pesar del esfuerzo lleva
do a cabo por miembros del gobierno, Savigny consigui abandonar Senegal y
regresar a Pars. Una vez en la capital francesa, pidi audiencia al ministro de
Marina, a quien exigi la apertura de una rigurosa investigacin y el pago de
una pensin a las familias de las vctimas.
El 13 de septiembre, Le Journal des Dbats, diario de la burguesa ilustra
da muy respetado y conservador, public el suceso en primera pgina. Fue la
espoleta que hizo estallar la bomba del escndalo, lo cual contribuy al levan
tamiento de un movimiento cvico que propici la reforma de algunas leyes
francesas.
Ao 2003 RnvIsrA DE HIsToRIA NAVAL. 79
CARMEN B. RODRGUEZ DE VIGURI Y CONSUELO PORTOLS GARCA
El diario Mercure de France, en noviembre de 1817, relat el drama una
vez ms de forma detaflada, lo que oblig al rgimen de Richelieu nieto
del cardenal del mismo nombre a emprender acciones contra el vizconde
de Chaumareix, autntico responsable de la tragedia. El comandante de la
Medusa fue procesado por diversos motivos, entre los que se enumeraron los
errores nuticos en que incurri, su absoluta imprudencia, el descuido en sus
obligaciones y su falta de conocimientos marineros, aunque no fue responsafl
bilizado del abandono de la balsa, el verdadero crimen, hecho que fue atri
buido a las difciles condiciones meteorolgicas y a la necesidad de salvar a
parte de la tripulacin. Finalmente, el tribunal le conden a cumplir una pena
de tres aos de prisin, adems de ser degradado con la prdida de la patente
y medallas militares. Sin embargo, y para sorpresa de muchos, una vez
cumplida la condena de forma poco rigurosa, se le concedi un cargo admi
nistrativo en Bellac.
Con su pintura, llevada a cabo en 1819, Gricault sac de nuevo a la luz
pblica el trgico acontecimiento. Procedi como periodista de su poca,
empujado por sus propias convicciones a apoyar campaas de prensa que
denunciaran ciertas conductas pblicas degradantes. De esta forma ejecut
su obra con nfasis y patentes alusiones, para que los responsables del suce
so rindieran cuentas a todo un pas.
La balsa de la Medusa (boceto nm. 1), de T, Gdricault, (leo sobre lienzo, Museo del Louvre.)
80 REVISTADE HisroRlA NAVAL Nm. 80
LA PINTURA COMO HERRAMIENTA DE DENUNCIA HISTRIcA:LA BALSA DE LA...
La balsa de la Medusa es la ilustracin de un hecho real, plasmado en esti
lo documental ista, que conmueve al espectador por su vibrante y arrojado
dramatismo humano. Al contemplar el lienzo nos encontramos con una estam
pa desaforada que destila pesimismo, presidida por el carcter mrbido y
catico de los nufragos, de la gran masa de cuerpos entrecruzados que
contrastan entre s por la inmovilidad de unos y la agnica agitacin de otros.
El tremendismo de la escena, con su trfago de rostros gesticulantes, llagas
teidas en sangre, moribundos y cadveres, sirve al autor para construir una
plataforma de crtica y denuncia.
El lienzo se present en el Saln Oficial de la Academia de Arte de Francia
contspondiente al ao 819, bajo el ttulo de Escena de naufragio. Los crti
cos, antes que juzgarla por su genialidad artstica y cualidades pictricas, la
condenaron por su supuesto significado poltico, algo que, tras los sofocos
revolucionarios.,resultaba un intolerable atrevimiento por parte del pintor, al
erigirse en cronista de una vergenza colectiva. La obra de Gricault desat
un amplio debate y una gran controversia, por simbolizar con meridiana clari
dad una Francia derrotada que naufragaba tristemente tras las gestas napole
nicas. El tremendo escndalo provocado y los inquietantes efectos que produ
jo sobre un pblico burgus levantaron una airada polmica, por lo que el
cuadro fue censurado y su exhibicin pblica prohibida durante dos aos.
En Gran Bretaa, sin embargo, la obra obtuvo el reconocimiento que mere
ca. Con la libertad necesaria, la crtica especializada comprendi el esfuerzo
y la capacidad del autor para expresar estados de nimo llevados hasta el lmi
te, as como la sabidura genial de retratar a escala heroica el sufrimiento de la
humanidad. De regreso a Francia, la pintura se ofreci al Saln Oficial de los
Independientes, donde obtuvo la medalla de oro y, de esta forma, su justa y
merecida recompensa.
El cuadro se ha convertido en el primer manifiesto del romanticismo,
como principal precursor de compromisos histricos de temas contempor
neos. De esta forma, Gricault rompi con casi todas las reglas clsicas,, tan
del gusto de la conservadora sociedad francesa del momento.
La balsa de la Medusa no es ms que una de las numerosas manifestacio
nes pictricas que no slo producen placer al espectador que las contempla,
sino que se utilizan como denuncia de realidades histricas ocultas y, a menu
do, vergonzosas. Se demuestra as que por medio del arte es posible sacar a la
luz determinadas conductas que en ocasiones, y de forma incomprensible, los
gobiernos distorsionan por tratarse de hechos peijudieiales para sus propias
administraciones.
La fuerza que brota de algunas representaciones artsticas puede tener
profundas repercusiones poltico-sociales. La innegable influencia que trans
mite la exposicin y exhibicin de un hecho histrico, la hemos querido mate
rializar en esta gran obra de Gricault, como vivo ejemplo de las injusticias
cometidas y que, es posible, se cometen peridicamente en nuestra historia.
La pintura, al igual que la msica o la escultura, es un vehculo de denuncia
tan apropiado como cualquier mtodo oral o escrito de los utilizados por los
medios de comunicacin.
Ao 2003 RivisiA ni HisroRlA NAvA!. 8!
CARMEN fi. RODRGUEZ DE VIGOR! Y CONSUELO PORTOLS GARCA
Bibliografa
ARNALDO,Javier: El movimiento romntico. Tomo XXXIXde Histo
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VERG-FRANCESCHI, Michel, y RIETH, Erie: La France maritime au temps
de Louis XIV Editions du Layeur.
82 REvISTA DEHISTORIANAVAl. Nm. 80
LA HISTORIA VIVIDA
Jacques DUCHET
Dentro de la variada gama de iniciativas culturales iniciada en su da por la
Comisin Espaola de Historia Militar (CEHISMI) para conmemorar el
bicentenario de la batalla de Trafalgar el prximo 21 de octubre de 2005, y
advertido el autor, como colaboradot; de que la REVISTADE HISTORIA NAvAI.
era particularmente receptiva en este perodo a las colaboraciones sobre este
tema, en forma de referencias, comentarios o consideraciones, creo interesante
aportai; con las notas que siguen, personal versin espaola del original fran
cs, la particular visin que de aquellos acontecimientos, semioculta en la
espesura de sus Memorias y recuerdos; nos leg un ilustrado francs de la
poca, en la seguridad de que ser del agrado de nuestros lectores pues,
aunque su contenido, as o de manera parecida, aparezca en la bibliografa
sobre el tema, siempre es interesante acercarnos a una fuente tan prxima a
aquel desgraciado y decisivo acontecimiento como estas Memorias y recuer
dos, poco conocidas en Espaa y, me atrevo a decir, escasamente ledas en
Francia (*)
Trafalgar en las Memorias y recuerdos del barn Juan Guillermo Hyde de
Neuville
Fuimos de Algeciras a Cdiz por tierra. Este trayecto, que dur varios
das, fue bastante penoso, pues como estaban los caminos intransitables tuvi
mos que hacerlo a lomos de mulo.
Cdiz es una hermosa ciudad, cuya limpieza constrasta con la del resto de
Espaa. Hace en ella un calor sofocante, y ningn tipo de vegetacin protege
al viandante contra aquella temperatura trrida. Esta ciudad no ofrece al viaje
ro el mismo inters que Barcelona, y no tiene, como sta, un sello espaol tan
pronunciado. Debido a su origen y a su posicin geogrfica, tuvo en su da un
comercio activo que haca de ella punto de reunin para extranjeros. Pero, en
la poca de que hablo, la guerra general, y an ms la mala administracin
que sufra toda Espaa, haba paralizado su prosperidad. Esta ciudad tena
poca vida de sociedad y era triste vivir en ella. Tuvimos la suerte de poder
alojarnos cmoda y agradablemente en una casa con vistas a la baha y all
disfrutamos del descanso, despus de tantas fatigas. Habamos decidido
descansar durante algn tiempo y las circunstancias se encargaron de alargar
ms de la cuenta la estancia que proyectamos, ya que estbamos decididos a
no embarcarnos ms que en buenos y slidos navos y las ocasiones de partir
(*) HYDEDENiuviii.i; J.C.: Me,nork,s y recuerdas. Pars, 1888-1892. pp.437-440.
Ao 2003 REVISTADEHIsTORIANAVAl. 83
JACQUES DUCHET
para Amrica se presentaban muy de tarde en tarde. Permanecimos, pues. en
Cdiz desde los primeros das de noviembre hasta el comienzo de mayo, y
esta estancia de seis meses nos pareci bien.
Haba en Cdiz una eseuadra francesa formada por los tristes restos de la
que mandaba el almirante Villeneuve en el funesto combate de Trafalgar; se
compona de cinco navos y una fragata, y desde haca mucho tiempo permane
ca inaetiva en este puerto. El almirante Rosilly, impaciente y aburrido, se cansa
ba de esperar y pareca decidido a aprovechar el primer viento favorable para
intentar una salida, lo que sera una tentativa peligrosa rayana en la temeridad.
Mientras tanto, los ingleses redoblaban su vigilancia y bloqueaban el puerto.
Nos encontrbamos en el teatro de este gran desastre, del que nadie se
cansaba de hablar y cuyos destrozos se vean por doquier. Sobre este aconteci
miento pude recoger los informes ms fiables. Casi todos estaban de acuerdo
en censurar al almirante por haber salido con un tiempo nada favorable; pero
tambin todos juzgaban falsas muchas de las acusaciones dirigidas contra l
en su desgracia. Parece ser que, en vez de haberse conducido con imprevisin.
haba dado a todos los capitanes las rdenes ms precisas, sobre todo la de ir a
luchar en todos los combates. Desgraciadamente, su valor incontestable no fue
secundado con la suficiente entrega.
Muchos de los reproches se dirigan sobre todo a su jefe de Estado
Mayor, quien, sin haber disparado un solo caonazo, abandon la lnea de
batalla con sus cuatro navos y se dej apresar en el cabo San Vicente, mien
tras que un oficial espaol que estaba a sus rdenes, el seor Valds, volvi al
combate y le mand a decir que la orden del almirante en jefe era superior a la
suya y, en consecuencia, que en un combate el nico camino que l conoca
era el del mismo combate. Este valiente oficial hizo prodigios de valor, y
todos reconocan que la armada espaola a las rdenes del almirante Gravina
secund tanto como le fue posible al seor Villeneuve, quien tal vez estuviera
demasiado decidido, ya que se le vio constantemente en lo ms recio del
combate. Tres veces embarc en una chalupa para presentarse a bordo de los
otros navos a fin de dar las rdenes que el humo impeda transmitir por sea
les, y tres veces sus soldados fueron muertos de tan nutrido como estaba el
tiroteo. Por fin se rindi cuando ya no pudo resistit; y su navo, el Bucentauro,
completamente desarmado, cay en poder del enemigo. El resultado de este
horroroso combate fue la prdida casi total de las dos escuadras aliadas.
Este desastre tuvo una inmensa resonancia poltica; no slo tendi un
gran velo negro sobre los triunfos del emperador Napolen, a los que ya nada
detena la marcha, sino que destrua sus proyectos contra Inglaterra, cuyo
camino habra sido abierto por un combate naval victorioso, sobre todo si el
almirante Villeneuve lo hubiera dado ms cerca del canal de la Mancha, como
deseaba el Emperador.
Como si todo se conjurara contra las desgraciadas escuadras, al da
siguiente se desat una tormenta tan horrible que casi todos los navos que
haban podido escapar del primer desastre fueron a encallar en la costa. Varios
de ellos se hundieron, aunque estaban al anda en la baha, entre ellos el Indo
84 RIvIsit DEItNIORtANAvA!. Nm. 80
LA HISTORIAVIVIDA
mable, que haba recogido a la tripulacin del Bucentauro, constituida por
cerca de 1.500 hombres; apenas se salvaron 200 de los infortunados marinos.
Nunca pareci el mar tan encrespado; y era, segn decan, un espectculo
sobrecogedor. En la orilla slo se vean restos de cadveres e infelices mutila
dos implorando ayuda con sus gemidos, ayuda que, aunque activa, no era sufi
ciente para socorrer rpidamente a todas las vctimas.
La tormenta dur ms de ocho das, as que hubo navos que cayeron
varias veces en manos del enemigo. La almiranta francesa, el navo Bucen-
tauro, fue ocupada por la tripulacin, presa en el propio barco, pues los
ingleses que la guardaban se la devolvieron, tanto era el tenor que tenan a la
tormenta y a la falta de auxilios en que sta los dejaba a todos. Pero el
Bucenrauro se fue a pique a corta distancia de la baha, y an se divisaba a
flor de agua el tope de su palo mayor. El Algeciras debi su salvacin y su
libertad a la admirable energa del seor de la Bretonnire, al que la muerte
de los dems oficiales haba convertido en comandante del navo. Los tripu
lantes prisioneros fueron desarmados completamente, aunque eran ms
numerosos; sin embargo, se concertaron para aprovechar el peligro comn y
liberar al barco y a s mismos. Se portaron con lealtad y conminaron a los
ingleses a que se defendiesen en el combate que estaban decididos a iniciar;
pero stos, preocupados por la muerte casi segura que les aguardaba, se
entregaron a los franceses. Al da siguiente el Algeciras, respetado por la
tormenta, volva libre a Cdiz.
He aqu los motivos que llevaron al almirante Villeneuve a dar batalla.
Sus amigos le haban dicho que estaba a punto de ser relevado; es cierto que
su sucesoi; el almirante Rosilly, ya estaba en camino. Por una parte haba
sufrido muchos disgustos: varios de sus oficiales pensaban que su prudencia
era extremada, y acababa de recibir de Pars la noticia de que en las altas esfe
ras hasta se haba dudado de su valor. Tales circunstancias eran ms que sufi
cientes para exasperar a un hombre irritable y valiente. Tal vez obedeci
menos a la prudencia que al deseo de defender su honor, puesto en entredicho;
un da se le oy decir con mal humor: Ya vern si s combatir.
Sus enemigos comentaron que como saba que iba a ser relevado no deba
arriesgar un combate, pero no es exagerado pedir a un jefe que obedezca una
orden que an no ha recibido oficialmente, sobre todo cuando est en juego su
honor?
Podemos decir, adems, para justificar al almirante Villeneuve, que haba
recibido la noticia de que la armada inglesa, compuesta por 32 barcos, acaba
ba de dividirse y ya no dispona ms que de 22. El tena 20 navos franceses y
12 espaoles a sus rdenes; era, pues, tan imprudente intentar una salida?
No tuvo suerte; fue considerado culpable. De haber correspondido el
xito a su valor, se hubieran celebrado sus talentos y su victoria. En toda bata
lla naval, ms que en otra actividad cualquiera, hay que dar mucha importan
cia a lo imprevisto y a ese genio ciego de los combates, tan cambiante como el
elemento que domina y que distribuye la victoria sin someterla a ninguna
regla fija y determinada.
Ao 2003 REvIsTA iw HisioRIA NAvAl. 85
JACQUES DL/CF-JET
Sabemos cmo fue el trgico fin del almirante Villeneuve. Volva de
Inglaterra despus de ser canjeado como prisionero cuando, al pasar por
Rennes, cen con un general amigo suyo que llegaba de Pars. No se sabe lo
que le dijo ste, pero despus de esta conversacin el almirante fue encontra
do muerto, atravesado por varias pualadas.
En una carta escrita en esas fechas por el mismo autor, Hyde de Neuville,
se encuentran observaciones muy interesantes sobre el gobierno espaol de
entonces, observaciones conformes con todo lo que la historia nos ha demos
trado despus. He aqu la carta:
Es un cruel espectculo para un francs el ver nuestra escuadra, cuyos
restos entristecedores tenemos a la vista, destruida. La Armada espaola ha
sufrido menos daos que la nuestra, pero la inercia del gobierno de Carlos IV
hace pensar en que las prdidas no sern repuestas antes de que pase mucho
tiempo. Hemos tenido hoy una prueba elocuente de esa apata espaola, que
desde el Gobierno pasa a toda la Administracin.
Hemos visto a los ingleses apoderarse de un barco que estaba ya en la
baha y al alcance de una batera. Pero, como los espaoles slo suelen reac
cionar despus de ocurridas las cosas, no haba nada dispuesto para repeler
esta increble audacia, y las lanchas caoneras llegaron para ver cmo la presa
era llevada a la escuadra enemiga. Sin embargo, la fragata perseguida haca
las seales de socorro desde las cinco de la maana, y slo hacia el medioda
se dispusieron a acudir a prestarle auxilio. Pero no acusemos a los comandan
tes de las lanchas: no es fcil ejecutar aqu una accin sobresaliente. Para dar
un paso hay que haber recibido la orden previamente y, aunque el enemigo
estuviera en la ciudad, nadie disparara sin haber sido autorizado oficialmente.
No exagero, y puedo citar a usted un hecho ocurrido hace poco.
El gobierno holands haba hecho construir en Barcelona dos hermosas
fragatas, y los ingleses queran apoderarse de ellas; pero, como no lo podan
hacer por la fuerza, apelaron a la astucia. Detuvieron en la mar un navo
portugus, subieron a bordo en nmero bastante para contener a la dotacin,
y bajo esta bandera neutral dieron la vela hacia Barcelona. En esta ciudad,
desde las atalayas se haban advertido unos movimientos extraos a bordo
del navo portugus. Se dio la alarma, pero el gobernador, que recibi la
noticia despus de una larga comida que probablemente todava no haba
digerido, meti el papel en el bolsillo y sali para el campo sin hacer caso
de aqulla.
El navo portugus entr sobre las cinco de la tarde y fue a echar el anda
entre las dos fragatas. Entonces salieron los marineros ingleses y subieron a
bordo de ellas; all no haba ms que algunos hombres que no pudieron
oponer resistencia. La ciudad entera fue testigo de esta audaz empresa; las
fragatas estaban tan cerca que las bateras podan defenderlas fcilmente, pero
el comandante declar que no poda disparar sin una orden expresa del gober
nador. Fue preciso correr tras su excelencia, quien acudi a toda prisa para or
los murmullos de la gente y constatar esta captura tan atrevida.
86 REvISTA DEHIsloRh NAvAL Nm. 80
LA HIS?VR/A VIVIDA
El comandante de las bateras no fue censurado en la Corte, y tal vez el
seor gobernador habra terminado recibiendo elogios si la opinin pblica no
se hubiera pronunciado tan fuertemente contra l. Fue destituido pero, poco
despus, fue consolado de su disfavor con otro gobierno igualmente prove
choso. Ya ve usted que en Espaa uno puede cometer faltas impunemente; lo
esencia! es gustar al amo o, por lo menos, al que es aqu ms que el amo.
Hay que esperar que con la paz las autoridades se preocupai-nde restau
rar nuestra marina; pero, aqu, el pobre rey de Espaa ya no tiene ningn
medio de defender sus reinos de Amrica. Y si su sistema poltico no cambia,
es decir, si su Administracin no se organiza mejor, el monarca en cuyos esta
dos el sol no se pone nunca acabar por ser despojado pedazo a pedazo y, por
decirlo as, sin darse cuenta de ello, pues el buen Carlos IV est muy poco al
tanto de sus asuntos. Se pasa la vida cazando, pescando, haciendo muebles,
tortillas para su almuerzo; y adems para el cuidado de sus reinos confa ente
ramente en el Prncipe de la Paz, quien de simple guardia de corps lleg a
tener un poder superior al que en Francia tuvo Richelieu. Sin embargo, hay
mucha diferencia entre ellos, pues no se dara a Godoy la mitad de un reino
para que nos enseara a gobernar la otra mitad.
Nunca Espaa, tan prspera y poderosa no ha mucho, estuvo en una
situacin ms deplorable. Al recorrer esta hermosa parte de Europa, uno pien
sa estar en un inundo recin descubierto donde vegetan algunas colonias
dispersas. Vanamente, unos hombres ilustrados y amantes de su patria que
quisieron alzarsc contra mil abusos que no pueden sino traer la ruina al edifi
cio entero, fueron reducidos al silencio e incluso despreciados y desterrados.
El autor, el barn Juan Guillermo Hyde de Neuville, naci en La Chant-
sur-Loire, pequea ciudad del centro de Francia, el 24 de enero de 1776, y
muri en Pars el 28 de mayo de 1857. Era nieto de James Hyde, gentilhombre
irlands que haba fijado su residencia en Francia despus de la batalla de
Culloden, e hijo de Guillermo Hyde, seor de Neuville, dueo de una fundi
cin, fabricante de botones, naturalizado en 1776.
Neuville fue guardia voluntario en las Tulleras siendo alumno del colegio
del cardenal Lemoine, en Pars, desde 1790. Malesherbes, abogado del rey
Luis XVI, despus de pedir por ltima vez a los diputados de la Convencin
la gracia para el rey, sali desesperado de la Asamblea del brazo de Hyde de
Neuville. Ms tarde, el joven Juan Guillermo elabor el proyecto de secues
trar al rey y a la reina Mara Antonieta, que estaban encerrados en la prisin
del Temple.
Particip en un complot contra Bonaparte y fue uno de los principales
agentes del conde de Provenza, futuro Luis XVIII. En el palacio de Luxem
burgo celebr una entrevista con Bonaparte para proponerle el restablecimien
to de los Borbones. Este rechaz la proposicin y Neuville tuvo que refugiarse
en Lyon, donde permaneci hasta 1805. Aunque no quiso firmar un acto de
fidelidad a Napolen, el emperador le permiti exiliarse a Espaa y luego a
Amrica. El 2 de mayo de 1807 se embarc en Cdiz para Norteamrica y fij
Ao 2003 RFVISTAD13HISTORIANAVAl. 87
JACQUES DUCJJET
su residencia cerca de Nueva York. En Cdiz encontr por primera vez a
Chateaubriand, quien se convertira en su ntimo amigo.
En junio de 1814 volvi a Francia. El rey Luis XVIII le acogi con muchas
atenciones y le envi a Inglaterra con una importante misin diplomtica. La
repentina vuelta del Emperador le oblig a expatriarse nuevamente. Acompa
al rey en su exilio de Gante.
Cuando Luis XVIIIrecobr definitivamente el trono, Hyde de Neuville fue
elegido diputado por la Nivre, provincia de la que era oriundo. El rey le
nombr ministro plenipontenciario en Estados Unidos y le concedi el ttulo
de barn. En 1823 pas a la embajada de Francia en Portugal. El rey Juan VI
le nombr conde de Bemposta. En 1824 recibi la Gran Cruz de la Legin de
Honoi. Fue ministro de Marina y de las Colonias, pero la revolucin de 1830
puso fin a su carrera poltica.
Hyde de Neuville se retir a su finca de LEstang, cerca de Sancerre,
ciudad del centro de Francia famosa por su vino. All pas los veintisiete lti
mos aos de su vida entregado a la agricultura. Haca frecuentes viajes a
Pars, donde ocupaba los cargos de presidente del Instituto de los Sordomudos
y de la Sociedad de Geografa.
Hyde de Neuville nos ha dejado algunas obras histricas, en particular
sobre la cuestin portuguesa. Entre 1888 y 1892 sus dos sobrinas publicaron
los tres volmenes de sus Memorias) recuerdos.
En el encabezamiento del primer volumen puede leerse: <(Sialguna vida se
parece a una novela, sa fue la ma; he visto de cerca a la buena y a la mala
fortuna.
88 REVISTA DEHISTORIA NAvAl, Nm. 80
DOCUMENTO
Consecuencias de la muerte del virrey para la armada de Legazpi
En una carta remitida el 12 de septiembre de 1546, la Real Audiencia de
Nueva Espaa comunica al rey Felipe II el fallecimiento del Visorey, don
Luis de Velasco. y la asuncin por parte del rgano colegiado de las funciones
de gobierno, entre las que se encuentra el inconcluso alistamiento de la arma
da de Legazpi para el descubrimiento de las islas de Poniente. En dicha misiva
se informa a S.M. que el general y los dems capitanes, oficiales, soldados y
gente de mar ya han partido de esa ciudad para embarcarse en el puerto de la
Navidad, desde donde la armada se hara a la vela a mediados del mes de
octubre siguiente, a lo ms tardar. Entre otras cosas, la Audiencia habfa
convenido rehacer la instruccin preparada por el propio viney fallecido,
sobre todo en lo que ataa a la derrota a seguir, a fin de que tocase previa
mente en Nueva Guinea, como quera fray Andrs de Urdaneta, para evitar las
islas Malucas y no contravenir el acuerdo con el rey de Portugal. La nueva
instruccin ordenaba enfilar la derrota seguida por el capitn Ruy Lpez de
Villalobos en tiempos del virrey don Antonio de Mendoza, cuya expedicin
fracas como las anteriores. Esta derrota discurra directa en demanda de las
islas Filipinas, sin entrar en las Malucas ni en zona alguna asignada a los
portugueses. Urdaneta haba amenazado con no ir en la expedicin si se
segua otra derrota que no fuera a travs de Nueva Guinea; por eso la nueva
ruta se mantuvo en secreto hasta no estar la armada a 300 leguas del puerto de
la Navidad y se exigi al general juramento de guardar secreto de ello.
(Archivo General de Indias, Sevilla. Anexo a los papeles llevados a Siman
cas, legajo 2. rotulado: Papeles tocantes a las islas del Maluco y Filipinas,
causados desde el ao 1564 hasta el de 1608.)
Presentamos una reproduccin de la carta original, extrada por Martn
Fernndez de Navarrete en 1793.
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LA HISTORIA MARTIMA
EN EL MUNDO
Jos Antonio OCAMPO
La batalladeTrafalgar:sntesisbibliogrfica (VIII)
Servicio Histrico dela Marina francesa (Continuacin).
Publicaciones peridicas
En francs:
BATAILLE de Trafalgar. Journal du Commissaire de la Marine a bord du
Bucentaure. Nouvelle Revue rtrospective. Tomo XVII, Juil.-Dec., 1902, p.
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FOURNIER (Liut. de Vaisseau): Trafalgar et Tsoushima. Revue Maritime et
Coloniale, Juillet-Sept., 1907,p. 125.
Trafalgar. Revue Maritime, April-Juin, 1911,p. 109.
GEMI-ILJNG:Epilogue de la bataille de Trafalgar, 1805. Revue Maritime et
Coloniale, Janvier-Mars, 1882, p. 217.
LANDRIAU (C. V.): Lexercice du comniandement stratgique maritime.
Lexemple de lAmiraut britannique pendant la campagne de 1805, en
Revue Maritime et Coloniale, lcr sem., 1938, p. 20.
LESTONNAT, R.: Trafalgar, en Lll/ustration, 24 Octobre 1942, p. 280. (Recit
dun combattant.)
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TUOMAZI (Comt.):Trafalgar, en Mercure de France, 1:t sern., 1938, p. 412.
VINCENT-BRECI-IIGNAC (C. V.): FI.M.S. Implacable, ex Duguay-Trouin,
dernier survivant franais de Trafalgar, en Revue Maritime, 2. sem.,
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En ingls:
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Journal of the Royal United Service Institution. August, 1930,p. 534.
BERNELL, Dr.: Here telI Nelson, en Revue Maritime, 1937,2. sem., p. 746.
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Ao 2003 REVISTA DE HISTORIA NAVAl. 97
JOS ANTONIOOCAMPO
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OSBORN, Ph. R. (Lt.): Three naval campaigns. A study in disaster, en Proce
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TRAFALGAR in theory and fact, en Narional Revue, November, 3905, pp.
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ZULUETA, Julien de: <Trafalgar. The Spanish view, en The Mariner Mirror,
nm. 4, 980, pp. 293-3 18.
En alemn:
<EIN englisches Blaubuch ber dic Trafalgar Taktik, en Marine Rundschau,
April, 1914, p. 470. (Se trata de un libro azul ingls sobre la tctica de
Trafalgar.)
GLATZEL: <Uber der Erfolg in der Seerchlacht>, en Marine Rundschau, Juillet,
1908, p. 303. (Trata sobre el xito en el combate naval.)
Trafalgar das letzte Wort darber?, en Ma,ine Rundschau, Aut, 1910,
p. 983. (j,La ltima palabra sobre Trafalgar?)
LASSEN (Lieutennant de Vaisscau): Trafalgar und Tsoushima>, en Marine
Rundschau, Janvier, 1907, p. 417. (Trafalgar y Tsoushima.)
HANSEN (Amiral): Von Seechslachten und einigen ihrer Lehren, en Marine
Rundschau, Septembre, 3934, p. 386. (A propsito de los combates en la
mar y algunas de sus lecciones.)
MALTZAI-IN (Freiherr .): Theorie und Praxis in der Schlacht von Trafalgar,
en Marine Rundschau, t. 11, Anne 3904, p. 888. (Teora y prctica en la
batalla de Trafalgar.)
Friedensvorbereitun und Kriegsaufmarsch, en Marine Rundschau,
Janvier, 1906, p. 1. (Preparacin durante la paz y marcha hacia la guerra.)
<Uber dic Entstchung und Verwertung Seekriegs geschichtlicher Schilde
rungen, en Marine Rundschau, Fvrier, 1910, p. 167.(Sobre la formacin
y la apreciacin de las descripciones histricas que conciernen a la guerra
naval.)
98 REVISTA DE HISTORR NAVAl. Nm. 80
L4 HISTORIA MARTIMA EN EL MUNDO
Nlu.soN Taktik in der Trafalgar-Schlacht, en Marine Rundschau, t. II.
Anne 1905, p. 1467 (La tctica de Nelson en la batalla de Trafalgai)
NELSON und die Schlacht von Trafalgar, en Marine Rundschau, Mars, 1906,
p. 259. (Nelson y la batalla de Trafalgar.)
NELSONSignal in der Schlacht von Trafalgar, en Marine Rundschau, Juillet,
1908, p. 909. (El pabelln de Nelson en la batalla de Trafalgar.)
NEUES zur Trafalgar-Frage, en Marine Rundschau, Juin, 1912, p. 734. (De
lo nuevo sobre la cuestin de Trafalgar.)
RHEINSBABEN(Lt. de y.): Trafalgar und Tsoushima, en Marine Rundschau,
Avril, 1907,p. 417.
<SOMMERvERSAMMLUNG der Institution of Naval Architects in London, en
Marine Rundschau, t. II, Anne 1905, p. 1191. (Reunin de verano del
Instituto de Ingenieros Navales en Londres.)
TAGERT, Karl (Konteradmiral): Das strategische Gesmtbild ? der Trafalgar
Feldzugner, en Marine Rundschau, Juin, 1938, p. 383. (La estrategia de la
campaa de Trafalgar.)
TRAFALGARvon einen Augenzurgen, en Marine Rundschau, Mai, 1937,p. 276.
(Trafalgar visto por un testigo ocular.)
WEIGOLD (Li Cap.): Der Flottenflaggkreutzer, en Marine Rundschau,
Dcembre, 1931,p. 529. (El crucero almirante.)
En italiano:
TRAFALGAR. 11rintoeco funebre di unalleanza, en Rivista Maritima,
Febraio, 1938, p. 253.
En espaol:
CASTILLOMANRUBIA, Pilar: Oracin fnebre por los hroes de Trafalgar, en
Revista General de Marina, t. 3, pp. 28 1-295.
Manuscritos
Ms. 124. Memoire sur la vie de Mr. (Duguay) Trouin, frre cadet de Mr. de
La Barbinais.
(Note dAbel): N.>Le caractre dcriture du present manuscrit est tout t fait
semblable au caractre des pices originales et autographes du mme temps,
qui se remarquent dans les n. 1 et 2 de mes recueils, sous lanne 1720
1726. Le present volume, sil na pas t crit de la propre main de lauteur,
aura du moins t crit sous sa dicte par une main avoue de lui.
Se trata de la segunda edicin corregida de las memorias de Duguay
Trouin: Je passe lgerment dice el autor sur les garements de ma
Ao 2003 REVIsTA DE HisFORIA NAVAL 99
JOS ANTONIO OcAMPO
jeunesse, retrotrayndose al ao 1715. Y termina as: <de partis en poste pour
aher dans un coin de ma province donner un libre cours mes regrets.
Es un manuscrito del siglo xviii, en papel, 114 hojas de 300 x 195 mm,
encuadernado en pasta espaola, que conticne: 1) El ataque a la flota danesa
y a la villa de Copenhage, el 12 de abril de 1801. 2) Cuadro de evoluciones,
conflicto del 17 de marzo de 1775. 3) Ataque a Algeciras de sir James
Saumarez el 5 de julio de 1801.4) El combate de Abukir los das 1,2 y 3 de
agosto de 1798. 5) El combate de Trafalgar. el 21 de octubre de 1805.
Ms. 236. Single and double pendants. Order of sailing. Given on hoard. The
Victoty off Cdiz. 10 october de 1805. Nelson and Bront>.
Documento adjunto a la Instruccin adicional para los buques de guerra.
(40 pginas de 18 x 22 cm. s. 1., n. s. d). Menciona los manuscritos.
Esta Instruccin fue utilizada por primera vez en 1793 por el capitn de
navo Hugh Cloberry Christian, comandante del navo Queen-Char/otte.
Aprobada y firmada por el almirante Richard Howe y por el capitn de navo
John Child Purvis. Se entreg a continuacin al capitn de navo Pulteney
Malcom. comandante del navo Donegal. y fue completada con dos hojas
manuscritas en las que se recogan las Single and douhle pendants y la
Order of saihing de los diferentes buques de la escuadra inglesa, aprobadas
y firmadas por el almirante Horacio Nelson once das antes de la batalla de
Trafalgar y, por tanto, de su muerte.
Son documentos del siglo XIX. dos hojas de papel. Pabellones y seales
dibujadas y coloreadas en formato apaisado de 32 x 20 cm. Encuadernados a
la holandesa en badana antigua.
Atchi vos
En los archivos existe un dossier personal del almirante Villeneuve, nacido
el 3 de diciembre de 1763 y fallecido en 1806.
loo RivisIA iw HisroRi1 NAVAL Nm. 80
NOTICIAS GENERALES
Jornadas tcnicas del Consejo Superior de Investigaciones Cientficas
(CSIC). Madrid, Espaa
Organizadas por el Consejo Superior de Investigaciones Cientticas, el
Ministerio de Ciencia y Tecnologa, la Diputacin de Valladolid y la Junta de
Castilla y Len, el da 10 del pasado mes de noviembre de 2002 se celebraron
en Valladolid unas jornadas tcnicas coordinadas por Jos Manuel Guisn, de
la Oficina de Transferencia de Tecnologa del CSIC. El propsito del evento
era acercar a dos colectivos muy distantes, pero que estn inevitablemente
destinados a cntenderse: los cientficos experimentales ms puros y los restau
radores del Patrimonio Iya que] las tcnicas ms complejas y novedosas de la
Qumica-Fsica de las superficies, que en un principio se disearon para resol
ver problemas estrictamente cientficos, tienen hoy en da un excelente campo
dc aplicacin en la restauracin del Patrimonio.
El programa se elabor sobre la base de ocho comunicaciones de quince
minutos cada una, que se desarrollaron de 11 5 a 13.30, con una puesta en
comn y un debate general a continuacin. Por la tarde, en el stand del CSIC,
continuaron los conferenciantes las discusiones y encuentros bilaterales.
Se expusieron los temas que siguen, y en este mismo orden:
Empleo del lser para la limpieza de superficies metlicas, por
Germn de la Fuente Leis, del Instituto de Materiales de Aragn.
Empleo del lser para la limpieza de pinturas policromadas, por
Marta Castillejos, del Instituto de QumicaFsica Rocasolano.
Mtodos fisicoqumicos para la preparacin de vidrieras policroma
das, por Jos Luis Otero, del Instituto de Cermica y Vidrio.
Tcnicas espectroscpicas no destructivas para el anlisis de piedras,
de orfebrera y otras obras de arte, por Javier Garca Guinea, del
Museo Nacional de Ciencias Naturales,
Tcnicas espectroscpicas para el anlisis de pigmentos en po
licromas, por Jos Vicente Garca Ramos, del Instituto de Estructura
de la Materia.
Sensores de acidez para la conservacin preventiva del Patrimonio,
por Mara de los Angeles Villegas, del Centro Nacional de Investiga
ciones Metalrgicas.
Diseo de nuevos morteros de restauracin, por Mara Teresa Blanco,
del Instituto Eduardo Torroja.
Optimizar las intervenciones: evitemos restauraciones nefastas, por
Rafael Fort Gonzlez, del Instituto de Geologa Econmica (CSIC-UCM).
Las sesiones se desarrollaron en la sala de convenciones del Centro
de Congresos de Valladolid, de la Institucin Ferial de Castilla y Len (avda.
de Ramn Pradera, sIn; 47009 Valladolid).
Ao 2003 RrvrsrA I)N Etrsrol<rANAvAl. O]
NOTICIAS GENERALES
La inscripcin fue gratuita, y el nmero de plazas, limitado a 250.
Para ms informacin, dirigirse a:
Consejo Superior de Investigaciones Cientficas.
Oficina de Transferencia de Tecnologa.
C/ Serrano, 113; 28006 Madrid.
Telfono: 91 5855301. Fax: 91 5855287.
Internet: www.dip-valladolid.es/arpa
Correo electrnico: ott@csic.es
Coloquio internacional sobre la batalla de Trafalgar, Cdiz, Espaa
Organizado por el Departamento de Historia Moderna, de Amrica y del
Arte de la Universidad de Cdiz, durante los das 7, 8 y 9 del pasado mes de
noviembre de 2002 se celebr en el saln de actos de la Asociacin de la
Prensa (C/Ancha, 6, Cdiz) un coloquio internacional cuyo tema central fue
La baha de Cdiz y la Europa atlntica en tiempos de Trafalgar.
El acto fue copatrocinado por la compaa CEPSA, el ente pblico Puertos
del Estado y la Autoridad Portuaria de Cdiz, y cont con la colaboracin de
varios organismos e instituciones nacionales y extranjeras.
El programa se estructur en cinco sesiones: maana y tarde los das 7 y 8,
y tarde el da 9. La maana del sbado 8 se reserv para hacer una excursin
al cabo de Trafalgar y tributar un homenaje a los hroes de la batalla cuyos
restos reposan en el Panten de Marinos Ilustres (San Fernando).
El contenido de las cinco sesiones fue el que sigue:
Sesin (jueves 7): Relaciones internacionales en la Europa napole
nica. La mesa, presidida por Michael Duffy, de la Universidad de
Exeter, estuvo formada por Jacques-Oliver Boudon, de la Universidad
de Run; Mara Victoria Lpez-Cordn, de la Universidad Compluten
se de Madrid; Emilio La Parra, de la Universidad de Alicante, y Anto
nio Miguel Bernal, de la Universidad de Sevilla.
Sesin II (jueves 7): La guerra entre Gran Bretaa y la alianza hispano-
francesa: barcos, caones y hombres. La mesa, presidida por Jacques
Oliver Boudon, estaba formada por Nicholas A. M. Rodger, de la Univer
sidad de Exeter; Hugo ODonnell, de la Real Academia de la Historia, y
Agustn Rodrguez, doctor en HistoriaContempornea, Madrid.
Sesin III (viernes 8): Trafalgar, 1805: estrategia, tcticas y resulta
dos. La mesa, presidida por Antonio Miguel Bernal, estaba formada
por Remy Monaque, Toln; Jos 1. Gonzlez-Aller Hierro, contralmi
rante director del Museo Naval de la Armada en Madrid; Michael
Duffy, de la Universidad de Exeter; Colin White, del Museo Martimo
Nacional de Londres, y Agustn Guimer, del CSIC, Madrid.
Sesin IV (viernes 8): Cdiz, 1805: metrpoli atlntica y guerra inter
nacional. La mesa, presidida por Antonio Garca Baquero, de la
Universidad de Sevilla, estaba formada por Carlos Martnez Shaw, de la
102 REvISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 80
NOTICIAS GENERALES
Universidad Nacional de Educacin a Distancia, Madrid; Marina Alfon
so Mola, de la Universidad a Distancia, Madrid; Alberto Ramos, de la
Universidad de Cdiz, y Manuel Bustos, de la Universidad de Cdiz.
Sesin V: El legado de Trafalgar. La mesa, presidida por Mara
Victoria Lpez-Cordn, estaba formada por Manuel Lucena Giraldo,
dcl CSIC,Madrid; Marianne Czisnik, de la Universidad de Edimburgo;
Maricta Cantos Casenave, de la Universidad de Cdiz; Peter Warwiek,
del Oficial Nelson Conmemoration Committee, Londres, y Dolores
Higueras, del Museo Naval de la Armada, en Madrid.
Sr. D. Gonzalo Butrn.
Departamento de Historia Moderna, de Amrica y del Arte, Facultad de
Filosofa y Letras, Universidad de Cdiz.
Avda. Gmez Ulla, sIn; 11003 Cdiz.
Telfono: 95601 5854. Fax: 95601 5501.
Correo electrnico: gonzalobutron @uca.es
XI Jornadas Nacionales de Historia Militar, de la Ctedra General Casta
os. Sevilla, Espaa
Como ya avanzamos en el nmero 77 de esta revista, bajo el ttulo genri
co de Milicia y sociedad ilustrada en Espaa y Amrica (1750-1800), han
tenido lugar en Sevilla, entre los das 11 y 15 de noviembre de 2002, las
Xl Jornadas Nacionales de Historia Militar de la Ctedra General Castaos de
la Regin Militar Sur, institucin cuya presidencia ostenta el teniente general
Rafael de ValenzuelaTeresa.
Entre los trabajos presentados durante las jornadas figuraba la ponencia del
general auditor Jos Cervera Pery Los virreyes marinos de la Amrica hispa
na en la segunda mitad del siglo xviii, y la del acadmico electo de la Real
de la Historia Hugo ODonnell La formacin de los mandos y tropas milita
res de la Armada. Otras comunicaciones de idntica temtica que merecen
destaearse son: Un marino ilustrado en el gobierno de Filipinas; el andaluz
Jos Baseo y Vargas, de la doctora Lourdes Daz-Trechuelo; Los trabajos
para el Atlas Martimo de Amrica del Norte, del cartgrafo Jos M. Cano
Trigo, y Bicentenario del general Jos de Urrutia, cartgrafo de Nueva Espa
a, del investigador naval Eric Beerman.
El seminario fue clausurado por el teniente general jefe de la Regin Mili
tar Sur. Las actas, como es tradicional, sern publicadas en fecha prxima.
Cuarel General de la Regin Militar Sur.
Ctedra General Castaos.
XI Jornadas Nacionales de Historia Militar.
Plaza de Espaa, sIn; 41013 Sevilla.
Telfono: 95493 82 08/23 11 53. Fax: 954235791.
Ao 2003 RFWISTAD HISTORIANAvAL. 103
NOTICIAS GENERALES
Encuentro entre marinos, arquelogos e historiadores. Madrid, Espaa
Durante los das 27 y 28 del pasado mes de noviembre de 2002 se celebr
un encuentro entre marinos, arquelogos e historiadores, en el Centro de Estu
dios Fenicios y Pnicos de la Facultad de Geografa e Historia de la Universi
dad Complutense de Madrid (UCM), bajo el tema principal La navegacin
fenicia: tecnologa naval y derroteros.
La organizacin estableci un programa de ocho conferencias y una mesa
redonda con los siguientes contenidos:
Mircoles 27
<La tecnologa naval en la Edad del Bronce, por el doctor Martn
Almagro Gorbea. de la Universidad Complutense de Madrid;
<La navegacin fenicia en el Mediterrneo oriental>, por el doctor
Enrique Dez Cus, de la Universidad de Valencia;
<Los primeros viajes exploratorios en la costa atlntica africana, por
el doctor Fernando Lpez Pardo, de la Universidad Complutense de
Madrid;
La navegacin por el Atlntico: el periplo de Hannon, por Adela
Verdera Rivas y Jos Daz del Ro Recacho, capitn de navo.
Jueves 2 1
Astronoma nutica, aspectos tcnicos de la navegacin fenicia, por
el doctor Stefano Medas, de la Universidad de Estudios de Bolonia;
<La navegacin fenicia en el Mediterrneo occidental, por el doctor
Vctor Guerrero Ayuso, de la Universidad de las Islas Baleares;
<Un barco fenicio del siglo vn antes de Cristo en las costas hispanas:
Mazarrn II, por Ivn Negueruela Martnez, del Museo Nacional de
Arqueologa Martima de Cartagena.
La mesa redonda sobre la navegacin fenicia cont con la participacin de
Angel Tajuelo Pardo de Andrade, almirante;
Rafael Ojeda Nogus, capitn de navo;
Ricardo Cerezo Martnez, capitn de navo;
Manuel Prez Martnez. capitn de yate.
Universidad Complutense de Madrid.
Facultad de Geografa e Historia.
Centro de Estudios Fenicios y Pnicos.
Cf Senda del Rey, s/n. Ciudad Universitaria, Madrid.
Telfono:91 39867 II.
104 RIvIsIA nr Hisl0RIA NAVAL Nm. 80
NOTICIASGENERALES
Conferencia de Jos Cervera Pery en el Museo Militar de Sevilla,Espaa
Bajo la presidencia del teniente general jefe de la Regin Militar Sur,
Rafael de ValenzuelaTeresa,y dentro del ciclode conferenciasculturalesque
organiza el MuseoMilitarde Sevilla(consede en la CapitanaGeneral),tuvo
lugar el pasado 14 de diciembre la conferencia que bajo el ttulo Sevilla,
adelantada atlnticapronunciel generalauditor Jos Cervera Pery, asesor
del Institutode Historiay CulturaNavaly ex directorde esta revista,
El conferenciantefue presentadopor el comandantenaval de Sevilla,capi
tn de navoJulioGutirrezAlba,quien expusolos aspectosdeterminantesdel
atlantismo sevillanorelacionndolocon la creaciny desarrollode la Casa de
Contratacin, los quinientosaos de cuya fundacinse han cumplidoen este
mes de eneroltimo.
El acto cont con numerosos asistentes, entre los que se encontraban
mandos militaresy catcdrticosde la Universidadde Sevilla,quefueronatcn
didos por el coronelCaal,directordel MuseoMilitait
Congreso InternacIonal 500 aos de la fundacin de la Casa de Contra
tacin de Sevilla (1503-2003)
Durante los das 14 a 18 de enero ltimo ha tenido lugar en Sevilla cI
congreso internacional500 aos de la fundacinde la Casade Contratacin
de Sevilla. El evento fue organizado por la Universidad de Sevilla y la
Escuela de EstudiosHispanoamericanos de la ciudad hispalense.
En dicho congresohan participadoprestigiososhistoriadorestanto nacio
nales comoextranjeros, que desarrollaronsus ponenciasen el marcode cuatro
paneles: La Casa de Contrataciny el comercioatlntico;La administra
cin y organizacinde la Casa de Contratacin;La sociedady la Casa de
Contrataciny La Casade Contratacin:cultura,cienciay tecnologa.
La conferenciainauguralfue dictadapor el catedrticoemritoy acadmi
co de la Real de la HistoriaAntonioDomnguezOrtiz (*), quien disertsobre
Sevilla a principiosdel sigloxvi; el historiadoringlsHughThomas,por su
partc, expuso la conferenciade clausura, que llev por ttulo Los libros de
caballera y la Casade Contratacin.
En nombre del Instituto de Historiay Cultura Naval, el general auditor
Jos CerveraPerypronuncila disertacinLospilotosde la Casade Contra
tacin: semblanzay trayectoria;la doctora Dolores Higuerasrepresental
Museo Naval de Madridcon la conferenciaLa recuperacinsubmarinaen la
Carrera de Indias,representacinque compartiMaraLuisa Martn-Mers
con la ponenciaLa enseanzade la nuticaen la Casa de Contratacin,e
igualmente el capitnde navo RicardoCerezo Martnez,con Los Padrones
Reales de la Casade Contratacin.
(It) Prestigiosohistoriadortallecido recientemente.
Ao 2003 RIWI5TADv.HIsroRIANAVAl, lOS
NOTICIAS GENERA LES
Todas las sesiones se celebraron en el esplndido marco del Real Alczar
de Sevilla y fueron seguidas de animados debates. Fue de destacar la presen
cia entre los asistentes de una amplia representacin del mundo universitario.
Para ms informacin. dirigirse a:
Secretario del Congreso: Dr. Pedro Rueda Ramrez.
Secretara: C/Alfonso XII. 16.41002 Sevilla (Espaa).
Telfono: 95450 1! 20. Fax: 9542243 31.
web: http://www.ccSOO.esp.st
Correo electrnico: casacontratacion@andaluciajunta.cs
XIII Congreso Internacional de Numismtica. Madrid, Espaa
Organizado por el Ministerio de Educacin, Cultura y Deporte. a travs
del Departamento de Numismtica del Museo Arqueolgico Nacional, y con
la colaboracin de la Comisin Internacional de Numismtica, entre los das
15 y 19 del prximo mes de septiembre de 2003 se celebrar en Madrid el
XIII Congreso Internacional de Numismtica.
En palabras de los organizadores, los Congresos Internacionales de
Numismtica son el marco de referencia ms importante en el mbito de la
investigacin numismtica mundial, y cuentan con una dilatada tradicin que
se remonta a finales del siglo xix. Su importancia se pone de manifiesto no
slo por su remoto origen, sino tambin por su continuidad en el tiempo. Con
la excepcin de la interrupcin de los aos de la primera guerra mundial y del
perodo de entreguerras, se han venido celebrando sistemticamente, cada seis
aos, desde 1891. Hasta ahora, estos congresos internacionales nunca haban
tenido como sede un pas hispanohablante, y la eleccin de Madrid es un meo
nocimiento por parte de la comunidad investigadora internacional del gran
dinamismo de nuestro pas, de su apertura hacia Europa y de su importancia
para los contactos con Hispanoamrica y Africa.
El programa del Congreso se ha estructurado en cinco secciones: Antige
dad, Medieval/Moderna, Oriental, Medallas y Metodologa, con desarrollo
paralelo. Con posterioridad, estas sesiones se subdividirn en bloques temti
cos cuando sea conveniente. Su contenido ser las comunicaciones, los carte
les y las mesas redondas, adems de dos sesiones plenarias diarias comunes a
todas las secciones.
El plazo de inscripcin de comunicaciones qued cerrado el 30 de septiem
bre del pasado 2002.
Paloma Otero Morn.
Museo Arqueolgico Nacional.
C/ Serrano, 13; 28001 Madrid (Espaa).
Telfono: 91 57779 12. Fax: 91431 2645.
Internet: www.mcu.es/cin-madrid.
Correo electrnico: num@man.es
106 REvISTA DEHISTORIANAVAL Nm. 80
NOTICIAS GENERALES
PREMIOS
Hl Premio de Investigacin Josep Ricard 1Giralt. Barcelona, Espaa
En un acto celebrado en el Museo Martimo de Bai-celonael pasado 9 (le
diciembre de 2002, se hizo entrega del Premio de Investigacin Josep Ricard i
GiraR, en su tercera edicin, a nuestro colaborador Alejandro Anca Alamillo,
por El historial de la corbeta Tornado. Viaje a travs de la poltica del ltimo
tercio del siglo xix y memorias del Asilo Naval Espaol. El trabajo, total
mente original y basado en fuentes primarias, es en esencia el historial de un
barco que naci para intervenir en una guerra, que casi provoca dos, y que,
finalmente, sali victorioso de la ltima, sin duda la ms importante, la del
progreso, al servir corno sede del citado Asilo Naval Espaol, segn palabras
del autor durante el discurso de recepcin.
Recogemos con agrado la noticia de este premio. En un prximo nmero
nos ocuparemos ms por extenso de la obra, mediante la oportuna recensin.
Creemos de inters para nuestros lectores recordarles que los premios de
investigacin Josep Ricard i GiraDson convocados por el Museo Martimo de
Barcelona con el objetivo de estimular las investigaciones en el campo de las
ciencias sociales relacionadas con el patrimonio y la cultura martimas en el
mbito de la costa catalana. En esta tercera edicin, el premio estaba dotado
con 4.808,10 euros. Los trabajos tenan que ser inditos y presentarse por el
sistema de plica, con su correspondicnte lema. Podan ir redactados cii cataln
o en castellano, y su extensin abarcar de 250 a 350 folios, mecanografiados a
doble espacio por una sola cara. Deban ir acompaados del oportuno soporte
informtico para ser reproducidos en un PC, y en condiciones para su edicin
inmediata, ya que el trabajo ganador se publica durante el ao siguiente a la
adjudicacin del premio.
Musco Martimo de Barcelona.
Avenida de las Drassanes, sIn; 08001 Barcelona.
Telfono: 93 342 99 20.
Correo electrnico: cixblau@diba.es
Internet: www.diba.e/mmaritim
Convocatoria de los premios Virgen del Carmen. Madrid, Espaa
Como sabennuestroslectores,laArmadaespaola,por intermediodel Insti
tuto de Historia y Cultura Naval, convoca desde 1939estos premios de periodi
cidad anual, con la intencin de fomentar la aficin y el inters de los espaoles
por las cosas de la mar, y difundir la cultura naval en todo el mbito nacional.
Por la resolucin nmero 600/38230/2002, de 15 de noviembre, del Estado
Mayor de la Armada, se convocan para este ao de 2003 los siguientes
premios sujetos a las siguientes bases:
Ao 2003 REvI5I1 DEHISToRIANAvAl, 107
NOTICIAS GENERALES
Premio Del Mar, para libros, dotado con 6.000 euros, para el mejor
trabajo que en cualquier manifestacin histrica, cientfica, literaria o
humanstica contemple, analice o relacione la vinculacin de Espaa al
mar en su mbito nacional o en su proyeccin martima ultramarina. No
se admitirn los trabajos publicados con anterioridad a 2001. Tampoco
los que hayan sido premiados anteriormente.
Premio Poesa del mar>, dotado con 2.000 euros, al mejor poema o
coleccin de poemas inditos de exaltacin exclusiva al mal-.
Premio Juventud marinera, para los mejores trabajos sobie lo que signi
fica para Espaa la Marina en sus cuatro facetas: militar, mercante,
pesquera y deportiva, presentados por alumnos espaoles de la Enseanza
General Bsica o Enseanza Secundaria Obligatoria con edades compren
didas entre los diez y los diecisis aos, para el centro escolar al que
pertenezca el alumno y el profesor que dirija la elaboracin del trabajo.
Las cantidades asignadas a estos premios han sido incrementadas con la
correspondiente al de la edicin de 2002, que qued desierto.
Primer premio. dotado con 2.000 euros, repartidos entre el alumno, el
centro escolar y el profesor (800, 600 y 600 euros, respectivamente).
Segundo premio, dotado con 1.500 euros, repartidos entre el alumno, el
centro escolar y el profesor (600, 450 y 450 euros, respectivamente).
Diploma de Honor pal-a la persona o entidad que se haya destacado por
sus activadades de vinculacin al mar en cualquier aspecto o que haya
fomentado de modo notorio los intereses martimos espaoles.
Premio Armada de Pintura, dotado de la forma que sigue:
El primer premio. con 4.500 euros.
El segundo premio. con 3.000 euros.
Accsit a las obras que posean un valor artstico digno de ser destacado.
Con este premio se persigue conseguir un mayor acercamiento entre la
Sociedad y la Armada, al tiempo que se valor-a y premia la creacin
pictrica que plasme la actividad naval en cualquiera de sus aspectos.
A propuesta del almirante director del Instituto de Historia y Cultura Naval
se designar un jurado calificador, integrado por personalidades de acreditada
solvencia, en el que estn representadas la Armada, la Universidad y otras
instituciones en razn de la naturaleza de los trabajos presentados.
El fallo del Jurado ser inapelable. Los premios podrn ser divididos o
declarados desiertos. No sern premiados en la edicin del ao correspondien
te ninguno de los que lo hayan sido el ao anterior-.
Premios Virgen del Carmen.
Instituto de Historia y Cultura Naval.
Cf Juan de Mena, 1, 1.0. 28071 Madrid.
108 REivISIA DE HISTORIA NAvA! Nm. 80
NO1ICIAS GENERALES
Telfono: 91 3795050.
Fax:9l 3795945.
EXPOSICIONES
Exposicin sobre Antonio Gaztaeta. Madrid, Espaa
Durante los meses de enero a marzo de este ao 2003 estuvo abierta en el
Museo Naval de la Armada, en Madrid, una exposicin sobre el tema Anto
nio Gaztaeta Iturribalzaga y la construccin naval espaola (1656-1728).
En la Sala III, dedicada al reinado de Felipe y, se mostraban al pblico unas
piezas importantes que han permitido presentar reunidas por primera vez las
obras ms significativas existentes para ilustrar la figura del teniente general
de la Armada Antonio Gaztaeta y su aportacin a la construccin naval espa
ola. El contralmirante Riao Lozano, director del Museo Naval, agradeci
calurosamente esta inapreciable aportacin a Enrique Areilza, conde de Motri
co, al padre Gabriel Benavides, prroco de la iglesia de Arcenillas, a Jess
Mara Lizrraga y a Juan Rodrguez de Banio y, especialmente a Claudio de
Ramn, por la generosa dacin al Estado del esplndido modelo de Jess
Mara Perona, que ya forma parte de la coleccin estable del Museo Naval.
Este es el catlogo de los depsitos y dacin que comentamos:
Ejecutoria de Nobleza de Antonio de Gaztaeta e Iturribalzaga. 1702. Escudo
de los Gaztaeta. Escudo de los Iturribalzaga. Depsito de Enrique Areilza,
conde de Motrieo.
Medios modelos de navos de 80 caones segn el tratado de las proporciones
de Antonio de Gaztaeta. 1720. Rplicas realizadas por el modelista Jess
Mara Perona Lertxundi, de los originales propiedad del conde de Motrico.
Pueden eonsiderarse los modelos constructivos ms antiguos que se
conservan. MNM 9.223 y 9.224. Madera de cipo de Camern y nogal.
Modelo de galen de 90 caones Nuestra Seora de la Concepcion y de las
Animas. Capitana del Mar Ocano (1687-1705). Autor: Jess M. Perona
Lertxundi. Adquirido por Juan Claudio de Ramn y entregado en dacin al
Estado. MNM 8.777. -
Galen Nuestra Seora de la Concepcin y de las Animas. Oleo sobre lienzo,
del pintor Martn Amigo. 1690. Depsito de la iglesia parroquial de la
Asuncin de Areenillas (Zamora).
Popa del modelo de Perona. Cat. n. 5.
Popa representada en el Arte de Fabricar Reales, de Gaztaeta. 1688. Depsi
to de Enrique Areilza, conde de Motrieo.
Detalle de la popa del leo de Martn Amigo. Cat. n. 6.
Arte de fabricar reales, Antonio de Gaztaeta. 1688. Depsito de Enrique
Areilza, conde de Motrico. -
Retrato de don Antonio de Gaztaeta e Iturribalzaga. Oleo sobre lienzo de
Lansberghs. 1718. Es de resaltar el extraordinario marco de poca labrado
Ao 2003 REvIsTAI)E UrsioRrANAvAl 109
NOTiCIAS GENERALES
con las armas de Gaztaeta. Casa Arrietakua. Depsito de Enrique Areilza,
conde cteMotrico.
Modelo en botella, realizado por el modelista Juan Rodrguez del Barrio.
Inspirado en el modelo de Jess M. Perona Lcrtxundi. Cat. nY 5. Depsito
del autor.
Seccin central del galen de 90 caones Nuestra Seora de la Concepcin y
de las Animas (1687-1705) realizado por el modelista Jess M.3 Lizarraga.
Depsito de auto
Antonio Gaztaeta e Iturribalzaga qued en la Historia Naval por su dedi
cacin a la construccin naval, a la que aport una uniformidad hasta entonces
desconocida, sentando las bases de la recuperacin de la Armada e iniciando
la larga lista de constructores navales espaoles del siglo XVIIIque llevarn la
construccin naval espaola a la cabeza de los constructores de ese siglo. Su
libro El arte deja/nicar reales es un documento de referencia obligada paia el
estudio de la constrccin naval espaola. El retrato que destacamos hoy es un
leo sobre lienzo ejecutado en Holanda durante su estancia en aquel pas;
lleva la firma de Lansberghs y est fechado en 1718. El cuadro, propiedad del
conde de Motrico, proviene de su casa de Arrietakua, en Motrico, y es deposi
tado ahora en el Museo Naval por su actual propietario para la exposicin que
comentamos. Estuvo sustituyendo por un par de meses a la copia que posee el
Museo Naval desde 1847, un annimo holands del siglo XVIII con nmero de
inventario 2624.
E! modelo de galen de 90 caones Nuestra Seora de la Concepcin y de
las Animas, capitana del mar ocano (1868-1705), que fue construido por
Jess Mara Perona Lertxundi, quien tard diez aos en terminarlo, obedece
fielmente a las Normas del arte de fabricar reales, de Antonio Gaztaeta. Se
bas en un estudio de esta obra que, en 1922, hizo un equipo de estudiantes de
la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid, dirigido por el
catedrtico Francisco Fernndez Gonzlez. Es un modelo a escala de 1:20, de
20.000 piezas de materiales de gran calidad. Presenta el costado de babor
completamente terminado con todo detalle, y el de estribor en enramada, para
que se puedan ver los elementos estructurales. Este modelo obtuvo la medalla
de oro del campeonato de Europa de modelismo naval en 1999. Tiene el
nmero de inventario MNM-8777.
El cuadro Galen Nuestra Seora de la Concepcin y de las Animas es
una pintura al leo sobre tela, firmada por Martn Amigo en 1690 y, por tanto,
contempornea del galen. Proviene de la parroquia de Arcenillas (Zamora).
Representa al galen visto por el costado de babor y de popa, arbolando la
ensea de la capitana. En la popa se distingue la imagen de la Inmaculada
Concepcin. Al fondo puede verse la baha del puerto de Santoa, y en el
ngulo superior derecho una cartela con la inscripcin. El cuadro queda ahora
en el Museo Naval prximo al de Gaztaeta.
El arte de fabricar reales (1688) es un cuaderno de campo con anotaciones
y apuntes sobre la construccin naval, cuya estructura, contenido y carcter
110 REvISTA DEHISTORIA NAvAl. Nm. 80
NOJJC/AS GENERALES
renovador para la poca lo convierten en un libro de consulta obligada cuando
se trata sobre la construccin naval espaola. En l, entre otros, se describe la
construccin del navo Nuestra Seora de la Concepcin y de las Animas,
capitana real del Mar Ocano.
Museo Naval.
Paseo del Prado, 5.
28014 Madrid.
Telfono: 91 3795299.
Fax:91 3795056.
Internet: www.museonavalmadrid.com
Ao 2003 REvIsTAI)E HISToRIANAvAL. II
A PROPSITO DE LAS COLABORACIONES
Con objetode facji tarla labor de la Redaccin.serttegaa ,sttest roscolaborado,es tille seajtisten a las
sigo elijeslneasdeorieli tacin en la presentac 611 (le 505 artculos:
El eiv fo (le los trabajos se har a la Redaccin (le la Ros sr 1 II isro lA NAVAl., .itl lii de MeIsa.1
28071 Madrid. Espaa.
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ev jtar (lemorascli la (levolt,cin.no secliv jarli pruebas(lecorreeci60(le erratas.Estascorrecci t,tiessern
e fee,ttadaspor el Consejo(le Redace jli o ptir correctoresprofesionales.El Consejo(le Redaccininttsxltt
eir las tssodifieacioties qt,e seali tiecesariaspara liialitelier los criterios de uniformidad y calidad qtte
requiere la Rrvisr..s. inforniatidtstic ello a los autores.No selssalitelsdr correspondenciaacercade las cola
boraciolies n soliciteclas.
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resttrsiendel ii ismo.el nombre(tel autoro aojotes, la direcei1iposlal y Ituttetfouso(le co,ijacto: ascolsio
la titulacinacadmicay el nombre(le la i,istitucilso empresaa qtte pertenece. Podrhacerconstar m:is
ti It,l aciones taspntslcaeio,sescdiladas.los preniiosy olros tiiritos enoti tesotiien co ricolar que tioexce
da de(tiezlticas.
los tiriginalesliabrli(le ser iliditos y referidosa loscontenidospropios(leestaRwisr,s.Sttexlelisiut
no debet-sobrepasttr tas25 tsoj asescritaspor lota solacara.conet lii sliiO Ii Omero(le tlieasy Coliveliiente
metite pagiliadtts. Se pltse,stttrli mecttliogrttfittdos it dosespacioscli hojas DINA4. tiejausdoluargeli st,fi
ej emitepara las eol-rcceiotie s. DebeIi cntregarsecon los erroresaiecaliogrlicoscol-regidosy si es posibte
grabadoscli cliskc;;e. putlrenteInelite contrata,iiietio tic textoMicrosoftWord Wi lidows.t, otrosafilies.
t.as ilt,slrmtcio,ies (lIC seincluvals(leberlisertic lit mejor calidadposible.Si sereltiitc,i co ttistttietleti
(:1)ROM- deberti tencr OIsaresolocin tIc 300p.p.p.. coliio lii (iii tao. Ltis mitpas.grficos.etc., sepltsetl
tar,i preferetilenietileett papelvegetal.ennvemetstcliielilerotttladus.Totias irn liltmneratias y llevmtrli 51,
correspo,tttelije pie. asco,tio stt plocede ticia. Serrespotisabi Ii(lad(le1atttt,r tibietier 1lis perniisos(le los
propietarios. ctmalittoseanecesario.Seilidicar asiliiisnio el tttgaraproxitiiado(le colocaciti(le cadatttia.
Ttxl:ts lasit ostracioliOs pasarlia fortiiar parte(le1areloyo (tela Et:VISf..s.
Advertencias
iv teseel empico (le abrevial Itras. ttatido seaposible. Las siglas y los aetniliios. sic apte con
tiiaytiseutas.(leherliescri hi secli claro lisprihiera vez queseempleeo. 1.assiglsssmuy cotiocidissse
escrihir,i sin pttlilos y cli SOtradllcciliespaola(ONU. CIR, ATS. EE.UU., Marina(lelos EE.UU.,
etc.). Algttnos noliibres convertidos por el aso cli palabrascumltries seescrihirli cli redontia
Ratiesto.Aslalio.cte.).
Se acolise] a el empico(le ii sscolas pata los eriipleos.cargos.t(tIlIsis(capitri.gobernadtsr. colide)
y corIla imcial liiayscltlaparalos orgatsistiiosrelevatites.
Se sttbrayarn(letra cursiva)los noriibrestic hoqtres.libros, revistasy palabrasy expresioliescli
iti joniastiiferentestic1espaol.
Las iotas (le pie tic pgi itt se reservarnexeiosivamemste para (latos y refereliei as relaci oliados
dircctaliic,ite eoi el textts.Se retlactarn(le fortiia sintticay se i ttts e,i hoja apartecoti
lit,,sseracjli correlativa.
1aseitas(le libros y evislasseliarli as:
Apu:,t ,tutos, hombre:1(0,/rsdel libro. Editt,ti ti, sede(le sta,ao. fltiictO(le las pglisis que se
refielc la cita.
Aptit.t.oos. ,ionibre: It olo (Id arid,lo,sel No,ob,ede la reti,sta.ti6tiidtOde serie,sedey aocli
rimetos romanos. NOtsserotiel vol ttrsien tIc la revista. en sOmerosarbigos. nliieto (le la reyisla.
nliielos de itts pginas a qoc se re fiere Itt hoja.
1.a lista iii hI iog rfi ea tic ber preseritarse eji ordets al fahl jets: en caso (le ci lar varitts obras (le1
ii istiio tortor. sesegoir el ordeli eronolgico (le apaneili.sostittlye ido para la scgo ida y sigoien
les el riombte (tel aotor por Illia raya. Cttarsdo a obra sea alilijrsia. se alfabetizar por la pririiera
paiatra (tel ttItlo qtte no seaarifeolo. Como es liahi ola, se darn en listas j nitlepenidientes1asobras
itnptesits y las risaritiseritas,
Las citas tioett mcli Imtles seharnctsci ortieli sigtiielilc:
A,cluvo, biblioteca ti llistilIlciri.
Seccils Ofontio.
Signatttta.
lipotoga docu,iie,stal.
Lttgar y feclsa.
RECENSIONES
GONZLEZ DE CANAIEs, Fernando: Pintui-a de historia martima y de batallas
y combates navales en la Jurisdiccin Central de Marina (Catlogo de
pinturas del Museo Naval, t. IV). Ministerio de Defensa. Museo Naval,
2001, 434 pginas, 209 ilustraciones.
Con una continuidad encomiable, el capitn de navo Gonzlez de Canales
publica su cuarto tomo del Catlogo de pinturas del Museo Naval, en este
caso con el estudio pictrico de las batallas y combates navales de los que el
Museo Naval conserva un esplndido inventario.
Siguiendo los criterios establecidos con anterioridad, el volumen recoge
una sntesis de los aspectos ms caractersticos de cada obra, una batalla o un
combate naval, y a continuacin se traza una breve semblanza del cuadro,
desde su realizacin hasta la llegada al Museo Naval. En algunos casos se
indica la relacin que tiene con otras obras conocidas, a fin de perfilar de
modo ms preciso su valor esttico, siguindole la descripcin de la obra, ms
una valoracin artstica del retrato. Trabajo arduo y tenaz de investigacin y
catalogado, que Gonzlez de Canales realiza con la maestra a que nos tiene
acostumbrados.
La calidad de las ilustraciones y su variadsimo caudal contribuyen a que
la obra sea una suma de valores a cual ms estimable. Los textos explicativos
estn tambin perfectamente conjuntados con la exposicin pictrica, por lo
que, adems de suponer un autntico regalo visual, el libro instruye e ilustra
sobre aspectos relevantes de la historia patria.
Estamos convencidos de que cuando la obra est totalmente acabada
(quedan an varios tomos) el capitn de navo Gonzlez de Canales figurar
entre los ms notables tratadistas de nuestra historia naval, para asombro de
propios, sorpresa de extraos y admiracin de todos.
PEAI3A,Pilar, y LvAREZ,Camino: Catalogo de nedallas histricas del
Museo Naval de Madrid. Fundacin Alvargonzlez. Gijn, 2002, 264 pgi
nas, 142 ilustraciones.
Siendo notable cuanto se viene escribiendo ltimamente sobre el Museo
Naval y sus importantes fondos tanto documentales como materiales, es indu
dable que algunos mbitos de su amplsimo patrimonio quedaban fuera de una
atencin detallada propia de una investigacin o estudio que complete la
imagen real y expresiva de una autntica y singular valoracin.
El Catlogo de medallas histricas del Museo Naval de Madrid cumple
con creces este objetivo, y de la mano del cario y dedicacin de la Fundacin
Ao 2003 RIvIsrA IW HIsI0RIA NAvAl. 113
RECENSIONES
Alvargonzlez a los ternas de nuestra Marina, la exhaustiva investigacin, en
la que sus autoras Pilar Pealba y Camino Alvarez, han realizado con acierto
y criterio, es hoy un exponente ms de la riqueza y vigencia de nuestro patri
monio histrico.
El libro, fruto de una paciente investigacin, mantiene un amplio recorrido
por toda la medallstica de los siglos xvi a xix en su aspecto histrico-naval y
referente a hechos puntuales o conmemoraciones significativas. La clasifica
cin es rigurosa, y el inventario, acorde con la catalogacin. Es una obra por
tanto erudita, pero al propio tiempo esencialmente divulgadora que la pone al
alcance de todos.
Hay una trayectoria que aparece bien definida en su excelente estructu
racin. Las dos grandes casas espaolas, la de Austria y la de Borbn, se
encuentran perfectamente reflejadas a travs de notables aconteceres: las
campaas del Mediterrneo, la rebelin de los Pases Bajos, las hostilida
des navales entre Espaa e Inglaterra, la rivalidad entre Espaa y Francia,
la guerra de Sucesin al trono espaol, las campaas de Italia, las manteni
das guerras contra Inglaterra; los principales acontecimientos del siglo xix
en los reinados de Fernando VII, Isabel II, Amadeo de Saboya, Alfonso XII y
los comienzos del de Alfonso XIII, todo un autntico muestrario de valo
res medallsticos perfectamente especificados y catalogados a lo largo del
estudio.
La edicin del libro, cuidadsima por parte de la Fundacin Alvargonzlez,
contribuye al placer de su lectura y lo hacen indispensable para el mejor cono
cimiento de la medallstica espaola, en faceta tan sugestiva como su compo
nente naval.
SNCHEZNEZ,Pedro: Venturas) desventuras de un marino utrerano: Jos
de Crdova y Ramos. Coedicin de la Diputacin de Sevilla y los Ayunta
miento de Dos Hermanas y Utrera, 2002, 350 pginas, ilutraciones.
Pese a la abundancia de los estudios biogrficos sobre marinos destacados
del siglo xviii marinero donde los haya a efectos historiogrficos, no
todos los personajes de aquella decisiva centuria que vistieron con honra el
uniforme han tenido un tratamiento justo. De aqu que el primer mrito de
los muchos que atesora del libro de Pedro Snchez Nez sea el de rehabi
litar la figura de un marino que, si bien fue desgraciado en su ltimo combate,
tiene por contraste una hoja de servicios meritsima que era preciso conocer
ms a fondo.
Y esto se consigue a travs del esplndido libro de Pedro Snchez Nez,
que ha sabido situar el personaje desde el marco de su ciudad natal, cuyo
paisanaje comparte, encuadrndolo en toda la dinmica dieciochesca con rigor
y solvencia y, en fin, desgranando la vida y conducta de este ilustre marino
cuyos hechos de armas sobresalieron en su larga carrera, aunque tuviera que
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RECENSIONES
sufrir el bochorno de su separacin del servicio en 1797, tras el desafortunado
combate del cabo de San Vicente.
Los hechos de armas, con asedios, apresamientos y otras acciones blicas,
y las expediciones cientficas en las que muestra el talante de marino ilustra
do, estn presentes a lo largo del libro, que no cae en triunfalismos innecesa
rios, pero que tampoco carga tintas en los momentos desafortunados, mante
niendo en todo momento el rigor objetivo.
Don Jos de Crdova fue un marino su bigrafo lo afirma categrica
mente, al tener los suficientes elementos de juicio que siempre intent
cumplir con sus obligaciones, y a ello se aplic a lo largo de toda una vida en
que la rectitud y el sentido del deber eran su orientacin suprema. La batalla
del cabo de San Vicente, por tanto, no puede empaar una hoja de servicios
cuya excelencia es reconocida por sus propios enemigos.
El autor de este libro, tan agradablemente sorpresivo, ha investigado en la
vida y obra de su biografiado en fuentes directas como el Archivo de la Arma
da en El Viso del Marqus, el Archivo Histrico de Simancas y el de Indias en
Sevilla, pero tambin ha consultado otros documentos y memoriales logrando
con ello la ms exacta talla del personaje. Un acertado y brillante prlogo del
general auditor Rojas Caro completa el valor de esta obra, que ha de prender
en el lector desde sus primeras pginas.
HIGUERAS, Mara Dolores; SILI, Fernando; GoNzLEZ, Francisco J.;
MARTtN-MER5, Luisa, y LUCENA, Manuel: Marinos cartgrafos espao
les. Edicin de Prosegur. Madrid, 2002, 156 pginas.,ilustraciones.
La historia de la cartografa nutica espaola ha sido siempre un motivo de
atraccin de historiadores e investigadores. El cartgrafo busca representar
segn sus conocimientos el modo en que la carta sirve mejor a las necesidades
de quien ha de utilizarla. El investigador la analiza, desentraa y emite sobre
ella juicios de valor de un alto contenido histrico.
El siglo xvi es exponente del gran paso adelante de la cartografa,
gracias al mejor conocimiento del planeta propiciado por los descubrimien
tos; y, en los siguientes, los mapas geogrficos fueron hacindose an ms
completos y exactos a medida que se iban conociendo nuevas tierras y
ocanos.
Los marinos cartgrafos espaoles sern, por tanto, integrantes de una lite
cientfica de elevado rango; y es por ello por lo que los autores de este espln
dido libro glosan la trayectoria de cinco personalidades de pocas distintas, en
un buen ejercicio de concrecin y madurez expositiva. As, Lola Higueras
contempla los cambios en la representacin del mundo a travs de la evolu
cin de la cartografa espaola; Fernando Sili se detiene en Juan de la Cosa,
el Padrn Real y la imagen de Amrica; Francisco Jos Gonzlez aborda la
figura de Vicente Tofio y la cartogrfica en la Espaa ilustrada; Luisa
Martn-Mers escribe sobre Felipe Bauz, marino liberal y padre de la nueva
Ao 2003 RIvIsTA DE HISTORIANAvAl. 115
RECENSIONES
cartografa de Amrica y el Pacfico, y Manuel Lucena cierra el ciclo con
Joaqun Francisco Fidalgo y la expedicin cartogrfica del Atlas Americano.
No es aventurado, por tanto, entender el libro como un conjunto de acier
tos, a los que une la magnfica edicin de la empresa Prosegur, patrocinadora
del mismo, con la inestimable colaboracin de la Sociedad Geogrfica Espa
ola. La profusin de ilustraciones, provenientes de los notables fondos del
Museo Naval, as como el glosario de trminos marineros y un repertorio
bibliogrfico contribuyen a que Marinos cartgrafos espaoles, por la pericia
y maestra de sus autores, cumpla su doble objetivo de ilustrar y entretener.
J.C. P.
116 REvIsTA DEHIsToRIA NAVAL Nm. 80
COMISIN ESPA1
rORIA MARITIIvIA

Revista de Historia Naval Nº80. Año 2003

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