ESTADO ACTUAL Y PROYECCIONES DE LA INGENIERA DE PUENTES EN EL PER Contribucin del Ing. Jack Lpez A.

presentada en el Coloquio de Puentes de Concreto en el Per organizada por Asocem de fecha 13/05/06. Tema 1 : Seccin transversal en los puentes
En el Manual de Diseo de Geomtrico de Carreteras DG-2001 del MTC, en adelante la Norma de Carreteras, en la sec 305 se estable: -La seccin transversal en obras de paso mantendr la seccin tpica del tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha seccin comprende tambin las bermas. Si por razones de mantenimiento o flujo peatonal, se requiere dotar de veredas al puente, stas se separarn de la berma por medio de barreras y se debe proteger los bordes con barandas, siendo el ancho mnimos de las veredas de 0.75 m Esta norma tcnica vigente desde el 2001, se debe cumplir en todos los proyectos de puentes a construir en la red vial nacional; sin embargo, solamente en algunos pocos casos se est cumpliendo.

a.1 Casos en los que se est cumpliendo la Norma

Nuevos puentes en la Panamericana Norte, por ejemplo, Puente Hroes del Cenepa

Fig. 1 , Seccin transversal que cumple con la Norma

En este caso se puede observar, que la seccin transversal del puente incluye las bermas y barreras vehiculares de concreto. No se ha proyectado pases peatonales por no ser necesario. No tiene ningn sentido colocar sardineles o veredas en una autopista, que no sirven para nada.

a.2 Casos en los cuales NO se est cumpliendo con las normas tcnicas

Son varios los casos en los que no se estn cumpliendo las normas tcnicas de diseo de puentes ni de carreteras. A continuacin algunos de los varios ejemplos que se presentaron: 1.- Puentes de la Autopista Huacho Pativilca Red Vial N 5.

Seccin transversal que NO cumple con la Norma

Como se puede observar en el grfico anterior, el ancho no incluye las bermas, tampoco se ha proyectado las barreras vehiculares. Adems, en este caso, el ancho es menor que el de los puentes antiguos existentes en la Carretera Panamericana que tienen 8 m de ancho, por lo tanto, son proyectos funcionalmente deficientes y el Ministerio de transportes no debe permitir que se construyan puentes funcionalmente deficientes y que no cumplen con las normas tcnicas.

2.- Puentes en la Autopista Cerro Azul Ica. El proyecto de la nueva Autopista Cerro Azul Ica considera para la carretera la siguiente seccin transversal:

3.- Puentes ubicados en la Carretera IRSA Nortel

Adems del aspecto del ancho de la seccin transversal, en varios de esos proyectos tampoco se ha cumplido con el Manual de Diseo de Puentes del MTC R.M. 589-2003-MTC/02 ( carga viva de diseo, LRFD,etc). El puente Billinghurst, que se va construir en la ciudad de Puerto Maldonado, es otro caso en el que dijo se debe cumplir con las normas vigentes de diseo. Se adjunta un grfico de la seccin transversal del puente segn el proyecto del MTC de 1982, que como se puede apreciar, no cumple con las normas vigentes, por lo tanto, es de esperar que el nuevo proyecto a construir se adecue a las normas tcnicas de diseo vigentes.

Tema 2 :

Barreras - Versus - Barandas

Respecto a las barandas clsicas en los puentes, el Ing. Jack Lpez Acua reiter que es indispensable colocar barreras resistentes al impacto vehicular, y no solamente barandas peatonales.

Requisitos para las Barreras

De cuerdo a las normas vigentes, lo que se debe colocar en los extremos de la calzada de un puente, son barreras de las siguientes caractersticas: Resistencia suficiente para soportar las fuerzas de impacto vehicular El diseo de dichas barreras debe ser realizado para las fuerzas de impacto que se indican en las especificaciones AASHTO LRFD. Forma geomtrica adecuada para que la barrera sirva de elemento que resista el impacto y no permita que el vehculo se salga del puente, sino que retorne al carril de circulacin

Fig.1: Seccin transversal, que cumple la Norma, con bermas y barreras

Seccin Transversal con barandas peatonales y sin barreras de proteccin NO cumple con la NORMA

Barandas Las barandas se deben utilizar solamente en los casos en que se tenga pases peatonales en el puente.

Baranda Peatonal

Barrera Vehicular

En los casos que se requiera circulacin peatonal, las veredas y barandas peatonales se deben colocar detrs de las barreras, como se muestra en la siguiente figura.

Seccin Transversal Puente Acre Frontera Per Brasil , Interocenica

Observaciones y Recomendaciones No se debe colocar diferente funcin. barandas peatonales en lugar de las barreras, ya que tienen

En muchos casos, se conoce de camiones que han impactado en las barandas o muros deficientes, y los camiones se han salido fuera del puente, producindose lamentablemente, varias muertes ( p.e. variante de Uchumayo, en Arequipa). El MTC no debe permitir que se sigan construyendo puentes sin barreas Es frecuente el robo de las barandas metlicas, por lo que en el caso de puentes ubicados en zonas no urbanas, lo que se debe es construir barandas de concreto. Las barandas no sustituyen las barreras, las barandas son para evitar que los peatones se caigan del puente, las barreras son para proteger el trnsito vehicular. Por lo expuesto, se recomienda cumplir con las norma vigente, diseando y construyendo barreras de concreto , que cumplan con las especificaciones de diseo AASHTO-LRFD y dejar de colocar las tradicionales barandas metlicas, las que se deben utilizar solamente como proteccin en los pases peatonales.

Tema 3 : Carga Viva de Diseo

Con respecto a la carga viva de diseo, en su presentacin el Ing. Jack Lpez Acua manifest lo siguiente:

-Actualmente lo adecuado para disear puentes es aplicar las especificaciones AASHTO LRFD, en su ltima versin ( 2005-2006). La metodologa de los estados lmite, es por ahora lo mejor y lo mas adecuado. Se debe tener presente que las especificaciones AASHTO LRFD, en su primera versin ( 1994 ) contenan una serie de errores y limitaciones, que se ha ido corrigiendo y/o mejorando en la los ltimos aos, por eso lo recomendable es aplicar la versin del 2004 y los interins posteriores del 2005 y 2006. El 2007 se publicar la tercera edicin de las especificaciones AASHTO LRFD, la que traer varias mejoras. El Manual de Puentes del MTC contiene una traduccin muy incompleta de las especificaciones AASHTO del 2004, por lo tanto, dicho manual debe ser tomado solamente como una primera referencia, pero lo que realmente recomend es aplicar la versin original y completa de las ltimas especificaciones AASHTO LRFD. A pesar que la filosofa de diseo de las especificaciones AASHTO LRFD es superior a las especificaciones standard de la AASHTO, el Ing. Jack Lpez manifest sus crticas y observaciones a la carga viva de diseo denominada HL93 en las especificaciones LRFD.

Observaciones a la carga HL93

- Considera un camn de diseo de solamente 32.7 toneladas ( HS20), cuando la tendencia universal es considerar camiones de mayor peso, que se asemejen ms a los camiones pesados que circulan actualmente en la red vial. Legalmente esta permitido que por la red vial nacional circulen sin restricciones , camiones de hasta 48 toneladas, por lo tanto, no adecuado es que el camon de diseo sea de 48 toneladas o algo menor, por ejemplo uno de 42 toneladas ( P42), similar al camin HS25, o C42 utilizado en Colombia, o el HS-MOP de 45 toneladas que se utiliza en el Ecuador.
Manifest que si bien es cierto que mediante los factores de carga ( o de seguridad) se corrige las inconsistencias e incertidumbres de cargas, lo recomendable es que las cargas a considerar en el diseo, sean lo mas cercanas a la realidad. En ese sentido, recomend trabajar para establecer dos tipos de carga diferente,

un sistema de cargas para condiciones de servicio, y otro sistema de cargas para condiciones ltimas.

A continuacin present una serie de grficos y cuadros para ilustrar y detallar sus comentarios y propuestas.

Se adjunta parte del material mostrado en su presentacin.

Crgas de Diseo Vehicular Cargas HS20: Est constituido por 3 subsistemas de carga totalmente independientes: -Camin de 325 kN de peso total ( 32.7 toneladas americanas ) -Carga distribuida ms carga concentrada -Ejes tandem. Se calcula los mximos esfuerzos para los 3 tipos de carga de manera independiente, y para el diseo se toma el mayor de los esfuerzos.

(Subsistema 3) ejes tandem distribuida+concentada

(Subsistema 1) Camin de 32.7 ton

(Subsistema 2)

2.- Cargas HS25 = similar a HS20, pero con cargas 25 % mayores 3.- Cargas HL93 :

Subsistema 1

Subsistema 2

La carga HL93 consiste de 2 subsistemas, que se forman de SUMAR las cargas del sistema HS20. -subsistema 1: -subsistema 2: carga distribuida + carga de camin carga distribuida + carga de ejes tandem (del sistema HS20)

Es evidente que en condiciones de servicio, la carga HL93 es ms pesada que la carga HS20, pero en condiciones de carga ltima, utilizando sus respectivos factores de carga, los esfuerzos ltimos por efecto de ambos sistemas de carga son similares, conforme se puede apreciar en los grficos que se adjunta.

CARGA VIVA DE DISEO EN PAISES VECINOS

COLOMBIA: Utilizan las normas AASHTO LRFD, adems las cargas nacionales C40 y C32
de 40 y 32 toneladas respectivamente.

ECUADOR: Utiliza las especificaciones AASHTO, y su carga nacional denominada HS-MOP

HS-MOP 45 toneladas CHILE : Utiliza la carga HS20 incrementada en 30%

PERU: En el Per actualmente se utiliza la carga HL-93 de las especificaciones AASHTO

LRFD.

Proponemos que por ahora, adicionalmente se considere la carga de un camin independiente, por ejemplo de 42 toneladas. Posteriormente, previo un estudio detallado, se deber definir dos sistemas de carga viva, uno para condiciones de servicio, y otro para condiciones de carga ltima.

Propuesta P-42

Camin P-42 = 42 toneladas

Tema 4: Puente BILLINGHURST y Puente sobre el ro ACRE

Puente Billinghurst : Con respecto al proyecto base utilizado en la licitacin del puente Billinghurst, el Ing. Jack Lpez Acua manifest lo siguiente: Ubicacin inadecuada del puente, ya que considera que la nueva carretera interocenica pase por la Plaza de Armas y cruce toda la ciudad, con los impactos negativos que ello significa.

- Mostr el plano vial de la ciudad de Puerto Maldonado ( plano adjunto), donde se aprecia que la Municipalidad ha previsto una ubicacin diferente y ms adecuada. Manifest igualmente, que la estructura metlica del puente colgante fue diseada con tecnologa convencional de los aos 70; por lo tanto, no cumple las especificaciones tcnicas vigentes, por lo que recomend actualizar ese diseo introduciendo las mejoras necesarias e indispensables, como son: - Ampliar el ancho de la seccin transversal de la calzada, de 7.20 a 9.00 m - colocar las aceras peatonales separadas de la calzada vehicular ( ver crquis ) - Verificar la capacidad estructural con las nuevas especificaciones AASHTO LRFD, y de ser necesario, introducir los cambios y/o refuerzos necesarios. La historia de todo lo que ha pasado con el proyecto del puente Billinghurst, es necesario que sea de conocimiento pblico, para que no se repitan los errores y desatinos que afectan al pas. El Ing. Jack Lpez Acua manifest que escribir, la larga historia, de ste largo puente, y los desaciertos durante la licitacin, para que quede testimonio de todo lo bueno y malo que se hizo, y para contribuir a que no se repita la historia en otros proyectos.

PUENTE GUILLERMO BILLINGURST Tipo de puente: Colgante con viga de rigidez tipo reticulado

Seccin Transversal Proyecto 1982

La seccin transversal proyectada el ao de 1982, no cumple con las normas vigentes, por lo tanto, se recomienda ampliar el ancho de la seccin transversal, y separar el trfico vehicular del peatonal, en la forma que se muestra en el siguiente grfico.

Seccin Transversal Propuesta JLI Carga Viva de Diseo: de HS20 a HL93

El puente fu diseado en los aos 80, para la carga HS20, lo recomendable hubiera sido actualizar el proyecto de la superestructura, es lo que nosotros pedimos durante la etapa de licitacin, pero lamentablemente la urgencia poltica y los intereses y limitaciones tcnicas de algunos funcionarios y asesores tuvieron prioridad sobre los aspectos tcnicos, y no se permiti actualizar el proyecto del puente colgante.

El Ing. Jack Lpez manifest que durante la etapa de licitacin propuso actualizar el proyecto a las norma vigente, utilizando las nuevas especificaciones AASHTO LRFD, pero el comit encargado de la licitacin no entendi los beneficios de la propuesta y no acept las propuestas de introducir mejoras en el proyecto obsoleto de los aos 80. Ubicacin: El puente Billinghurst se construir en Puerto Maldonado, sobre el ro Madre de Dios;
formar parte de la carretera Interocenica. La ubicacin considerada en 1982, no es actualmente la mejor, por lo que durante la etapa de licitacin nosotros recomendamos construir en una ubicacin ms adecuada, como la considerada en el Plan Vial de la ciudad de Puerto Maldonado. ( ver grfico adjunto)
Ser un tremendo error construir el puente en la ubicacin del 82, y pasar la carretera interocenica pase por la plaza de armas de la ciudad de Puerto Maldonado. Que dicen los especialistas en medio ambiente al respecto?.

PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RIO ACRE El puente se encuentra ubicado en la frontera entre el Per y el Brasil, sobre el ro Acre, une los poblados de Ass e Iapari, donde se inicia la Carretera Interocenica Sur.

Elevacin

Seccin Transversal - Apoyo Tipo de puente: Extradosed ( concreto con postensado exterior ) Seccin Transversal: El puente cumple con las normas vigentes, brasileras y peruanas: -Se puede apreciar la seccin transversal con barreras vehiculares se separan el trfico vehicular del peatonal Es un puente diseado y construido pensando en el futuro. Que diferencia con lo hecho con el puente Billinghurst!!!!!

Puente Billinghurst

Proyecto 1984: con cajones de cimentacin + pilotes oblongos

Propuesta Jack Lpez Ingenieros 2005: sin cajones , solamente pilotes

UBICACIN DEL PUENTE BILLINGHURST

El puente se debe construir en la ubicacin Prevista en el actual Plan Director de la Municipalidad de Puerto Maldonado, y no en la ubicacin del proyecto de 1982.

El proyecto del MTC, de 1982 , consideraba pasar la carretera por la Plaza de Armas de Puerto Maldonado, pero ahora , es razonable pasar la Carretera Interocenica por la Plaza de Armas y cruzar toda la ciudad? sin duda que n, ms an cuando existe una va amplia prevista en el Plan Director como se puede ver en el grfico que se muestra a continuacin.

DISEO CONCEPTUAL Etapa Fundamental Respecto al diseo conceptual de puentes, el Ing. Jack Lpez Acua durante su exposicin en el Coloquio de Puentes, manifest lo siguiente:

El diseo conceptual constituye la etapa fundamental en el proyecto de un puente, es donde prcticamente se define el xito , o las deficiencias de un proyecto.

El diseo conceptual debe ser realizado por un ESPECIALISTA EN INGENIERIA DE PUENTES,

Quin es un especialista en puentes?

Qu estudios y experiencia lo califican como tal?

Existe un registro de especialistas en ingeniera de puentes?

EJEMPLOS DE LA REALIDAD PERUANA RESPECTO AL DISEO CONCEPTUAL DE PUENTES

Donde se inicia la definicin del tipo y caractersticas del un punte?

Actualmente las entidades encargan la elaboracin del Estudio de Factibilidad o el denominado PERFIL (estudio de preinversin) a un profesional que en muchos casos no es especialista en puentes ( sino un economista, o ingeniero de caminos), y es el que define el tipo de puente, luz, nmero de tramos, materiales, etc y estima el costo del puente.

Luego, la Entidad entrega dicho Perfil o Estudio de factibilidad al encargado de elaborar el Proyecto Definitivo del puente, con la indicacin que el proyectista debe ceirse a lo considerado en el Perfil.

Generalmente los estudios a nivel perfil se encargan a personas sin mayores calificaciones y experiencia en ingeniera de puentes (salvo algunos casos) y como los TdR se copian de uno a otro concurso, sin la actualizacin necesaria, todo ello es una camisa de fuerza que restringe al Proyectista en la bsqueda de la solucin

mas adecuada.

. En otros casos, en los Trminos de Referencia de los concursos y licitaciones tipo diseoconstruccin, se define a priori y arbitrariamente determinadas caractersticas que debe tener el proyecto, y el comit encargado de la calificacin no acepta alternativas de los postores.

1.- Puente Billinghurst Tenemos el caso de la licitacin diseo-construccin del puente Billinghurst, donde el comit consider el uso de cajones de cimentacin con campana neumtica y que no se actualice el proyecto de la estructura metlica, fabricada en los aos 80, con tecnologa y especificaciones de los aos 60. Los cajones de cimentacin con campana neumtica, son parte de una tecnologa ampliamente superada y peligrosa para los trabajadores; se utiliz hace mas de 100 aos en la construccin del puente Brooklyn, donde Washington Roebling adquiri la enfermedad de los cajones que le causaron parlisis que finalmente lo llev a la muerte.
Ahora lo que se utiliza, son los drilled shafts o pilotes perforados de concreto, y es una lstima que el gobierno no de las condiciones necesarias para que los constructores peruanos tengan equipos para construir ese tipo de pilotes; la nica empresa contratista peruana que tiene el equipo para construir ese tipo de pilotes, no le dieron las condiciones para participar en dicha licitacin, y ahora se tienen que traer equipos de los paises vecinos.

Ante esta realidad, no es aceptable que en una licitacin pblica se ponga limitaciones para proponer mejoras al proyecto y por otro lado se exija utilizar diseo y procedimientos constructivos obsoletos e inadecuados ( dentro de la relacin de equipo mnimo se exiga campanas neumticas) 2.- Puentes colgantes en el Per En los aos 70 el gobierno de entonces adquiri a una empresa extranjera una serie de estructuras metlicas reticuladas y colgantes, en base al siguiente concepto obsoleto, limitado y equivocado: -Para luces hasta 20 m , es suficiente con puentes de concreto armado -Para luces mayores a 20 m y menores a 40 m, : puentes de concreto postensado o de vigas de acero -Para luces de 40 a 100 m, reticulados

-Para luces mayores a 100 m, colgantes Las afirmaciones anteriores no son correctas, y evidentemente solo fu un falso argumento para justificar esas compras mal hechas y que han afectado el desarrollo de la ingeniera de puentes en el Per . Por ejemplo, para el puente Azangaro en Puno, se compr a una empresa extranjera una estructura colgante de 160 m de luz. El puente Azangaro existente, es de cepa de rieles, con varios tramos de aproximadamente 4 m, que hacen una longitud total del orden de los 160 m. Como es posible aceptar que para reemplazar un puente de cepa de rieles con tramos de 4 m de luz, se tenga que comprar una estructura colgante de 160 m de luz? Hay gente que an confunde la luz con la longitud de un puente, y eso lleva a una serie de errores, pero si uno conoce el lugar de emplazamiento del puente, va constatar que en ese caso no es necesario construir un puente colgante, es un absurdo. Por eso, el Ing. Jack Lpez, en lugar de utilizar esa estructura metlica en el puente azangaro, , ha proyectado para el Azangaro, un nuevo puente de vigas contnuas, de concreto, y utiliz la estructura colgante en el nuevo puente Inambari, sobre el ro Inambari. 3.- Puentes en la Ciudad de Piura
En otras licitaciones sucede lo contrario, las bases de la licitacin piden una obra de ciertas caractersticas y envergadura, sin embargo se otorga la buena pr, a la propuesta que ofrece mucho menos; como ejemplo de este tipo de casos, podemos citar la licitacin del Cuarto Puente de Piura ( 199 ), que peda un puente de 220 m de luz, que sea el smbolo de Piura para el nuevo milenio; sin embargo, se otorg la buena pr a la propuesta que ofert un puente de solamente 150 m de longitud, en tramos de 25 m y rellen 70 m del cauce del ro Piura . Pocos aos despus, en 1989, el haber estrechado el cauce de esa manera, fu la causa del colapso de varios puentes en la ciudad de Piura, con lamentables muertes.

Propuesta para la licitacin del Cuarto Puente de Piura ( Puente Cceres)

Se otorg la obra a la siguiente propuesta:

En 1989, por efecto del fenmeno El Nio colapsaron varios puentes que tenan apoyos intermedios dentro del cauce, por lo que a partir de entonces ha quedado el concepto equivocado que los puentes con apoyos intermedios son muy vulnerables y se tienen que evitar. La conclusin anterior no es correcta, los puentes con apoyos intermedios fallaron porque su cimentacin era deficiente para los niveles de socavacin que se produjeron; si lo puentes se disean para que no colapsen por efecto del caudal de 500 aos de perodo de retorno, no tienen porque fallar. En Ing. Jack Lpez Acua manifest que l ha sido la persona que ha hecho notar al MTC, que el requisito de los 500 aos, est indicado en las especificaciones de la AASHTO desde hace varios aos, y por lo tanto, es lo que se debe aplicar, pero sin exagerar. Dijo que se debe distinguir entre caudal de diseo y caudal extraordinario para verificar la estabilidad por socavacin mxima. Para diseo, se debe utilizar el caudal de 100 aos de perodo de retorno, y para verificar la estabilidad del puente y garantizar que no va colapsar, se debe utilizar el caudal de 500 aos. Algunas personas estn confundiendo los criterios de diseo, y exigiendo que se tome la socavacin de 500 aos, como parmetro de diseo en condiciones de servicio, y eso es una exageracin, que encarecera innecesariamente las obras. Por el temor a los efectos de socavacin en los pilares intermedios, se ha llegado a la exageracin, de que lo que se tiene que hacer es construir puentes sin apoyos intermedios, y por eso, el nuevo puente sobre el ro Piura , en la ciudad de Piura, es un arco sin apoyos intermedios. Si esa fuera la solucin, como quedan los otros puentes que tienen apoyos intermedios, y estn en el mismo ro, y en la misma ciudad , y muy cerca uno del otro? Reiteramos, si los puentes nacen de un buen diseo conceptual, y estn bien diseados y construidos, no tienen porque fallar, tengan o no tengan apoyos intermedios.

Tema 6 : Resumen de la presentacin del Ing. Jack Lpez Acua respecto FILOSOFIAS DE DISEO DE PUENTES

En la actualidad (2006), para el diseo de puentes de carreteras tenemos dos especificaciones de la AASHTO:

Standard Specifications for Highway Bridges Design, Edition 17, 2002

AASHTO LRFD Bridge Design Specification , 3 Edicin, 2004, + interins 2005 y 2006

En las Especificaciones Estndar se contempla de manera explcita aplicacin de dos mtodos de diseo:

la

Diseo para cargas de servicio, ASD ( Allowable Stress Design) Diseo para cargas ltimas, LFD ( Load Factor Design)

Las nuevas especificaciones LRFD ( Load and Resistanse Factor Design) de la AASHTO constituye un avance hacia la aplicacin de la filosofa de diseo para estados lmite, pero consideramos que an esta en etapa de desarrollo y esperamos que en la prxima edicin que se publicar este ao, tendremos unas especificaciones mas racionales y consistentes que las actuales. En Europa y en algunos pases de Amrica ya se utiliza la filosofa de diseo para estados lmite desde hace varios aos.

Diseo para Esfuerzos Admisibles , ASD ( cargas de servicio )

La aplicacin de este mtodo de diseo supone que para las cargas de servicio la estructura se comporta dentro del rango elstico. En el diseo por ASD se debe cumplir la siguiente expresin:

Q(i) f (adm)
Donde: Q(i) = Esfuerzo por efecto de la carga i f (adm) = Esfuerzo Admisible del Material

(1.0)

FS

Esfuerzo Caracterstico del Material / FS = Factor de Seguridad

(1.1)

p.e.

Q (D) + Q(L) Fy / 1.82 ( 0.55 Fy )

El Esfuerzo Caracterstico del material puede ser: En el caso de elementos de acero: el esfuerzo de fluencia , Fy el caso de elementos de concreto: f c

El factor de seguridad FS esta indicado en las normas o especificaciones de diseo. En la tabla 1.1 se muestra las combinaciones de carga, los FS y esfuerzos admisibles segn las especificaciones AASHTO, 2002.

Diseo para Cargas Factoradas , LFD

En el diseo por el mtodo LFD se debe cumplir:


Donde:

Rn > i Q(i)

(1.2)

Rn = Resistencia nominal

i = factor de carga

, generalmente > 1.0

= factor de resistencia , generalmente < 1.0

Q(i) = Fuerza interna en el elemento por efecto de la carga i

Los factores de carga y resistencia para el mtodo LFD especificaciones AASHTO se muestran en las tablas 2.1 y 2.2.

de

las

Por ejemplo, para la combinacin denominada Grupo I, se tiene:

.Rn > 1.3 Q(D) + 2.17 Q(L)

Donde:

(1.2.a )

Q(D) = esfuerzo por carga permanente Q(L) = mximo esfuerzo con efecto de la carga viva

Para LFD, los factores de resistencia son:

= 0.7 para flexo-compresin

= 0.9 para flexin = 0.85 para cortante

En general, La expresin 1.2 implica que para el evento de diseo (combinacin de cargas), la suma de las acciones internas mximas factoradas debe ser menor a la resistencia reducida del elemento en estudio.

Para el evento de diseo con cargas factoradas, generalmente la estructura ya se encuentra mas all del rango elstico, en consecuencia, para aplicar correctamente LFD, el clculo de esfuerzos internos debe ser realizado considerando el comportamiento inelstico de la estructura; sin embargo, para facilitar el proceso de diseo, AASHTO simplifica el procedimiento y permite aplicar el mtodo LFD utilizando el clculo elstico de esfuerzos y deformaciones, lo que naturalmente constituye una inconsistencia, pero que para el caso de estructuras convencionales considera aceptable.

Diseo por LRFD

La expresin bsica en el diseo por el mtodo LRFD es:

Resistencia > Demanda

Rn > i Qi

(1.3)

Donde:

= factor de modificacin de carga

toma en cuenta: ductilidad, redundancia, importancia operacional

i = factor de carga, generalmente = factor de resistencia,

Q(i) = Esfuerzo por efecto de la carga i

> 1.0 < 1.0

Si se compara las expresiones 1.2 y 1.3 se podra suponer que LRFD es una simple extensin de LFD, pero en realidad es mucho ms.

Cuando se disea con LFD, se considera los eventos para las combinaciones de cargas factoradas en condiciones ltimas, es decir, condiciones de resistencia, y se establece algunas verificaciones para condiciones en servicio ( control de deflexiones, agrietamiento y fatiga)

El diseo con LFRD es mucho ms amplio, considera varios escenarios de resistencia, servicio, eventos extremos y fatiga, es una aplicacin de la filosofa de diseo para estados lmite.

Momentos por Carga Viva (t-m/via) Estados Lmite Los estados lmite definen los eventos o circunstancias que pueden causar que la estructura sea inservible o que mas all de los cuales no satisface los requerimientos de resistencia o estabilidad..

En las especificaciones LRFD de la AASHTO se define cuatro grupos de estados lmite para el diseo de los elementos de un puente.

Estados lmite de resistencia Estados lmite de evento extremo Estados lmite de servicio Estados lmite de fatiga y fractura

En la Tabla 2.1 se indica la nomenclatura con la que se designa a cada una de las acciones a considerar en el diseo de un puente. En la Tabla 2.2 de indica las diferentes combinaciones de carga a considerar tanto para los estados lmite de servicio como de resistencia.

Estado Lmite de Resistencia

En las especificaciones LRFD de la AASHTO se establece 5 estados lmite de resistencia que tienen por objetivo proporcionar a la estructura la resistencia suficiente para satisfacer la inigualdad

R . i Qi
Las diferentes combinaciones de carga y sus correspondientes factores se indica en la Tabla 2.2 y 2.2 . Los factores de resistencia en la Tabla 2.3.

Resistencia I : Constituye el estado lmite bsico de diseo cuando se considera la carga viva de diseo. Para este estado, el factor de carga viva es 1.75. En este estado no se considera el efecto del viento.

Resistencia II : Este estado es similar al anterior, pero se aplica cuando se tiene un vehculo permitido de mayor carga al del vehculo de diseo. En este caso, el factor de carga para la carga viva considerada es 1.35 en lugar de 1.75. En este estado lmite tampoco se considera el efecto del viento. Resistencia III : Para este estado lmite no se considera la carga viva pero si el efecto de viento con mxima velocidad.

Estado Lmite de Servicio

Los estados lmite de servicio se refieren a las restricciones sobre esfuerzos, deflexiones y ancho de grietas en situaciones regulares de operacin del puente.

Servicio I : Se refiere al estado lmite para la combinacin de cargas en situacin de uso normal, se considera el comportamiento del puente bajo las cargas con sus valores nominales. Este estado lmite se utiliza para el control de deflexiones y del ancho de las grietas en estructuras de concreto armado. Para este estado lmite, no se considera los eventos extremos. Servicio II : Se utiliza solamente para estructuras de acero y tiene la finalidad de controlar la fluencia y slip en las conexiones por efecto de la carga viva vehicular. Para este estado las especificaciones LRFD AASHTO indica un factor para la carga viva de 1.30 en lugar de 1.00. Servicio III : Se utiliza solamente para las estructuras de concreto preesforzado con el objetivo del control de grietas. Para este estado se indica un factor para la carga viva de 0.80 en lugar de 1.00, que es una forma de corregir el hecho de que la carga HL93 en condiciones de servicio es mayor que lo que debe ser.

Estado Lmite Fatiga y Fractura

Se refiere a las restricciones sobre el rango de esfuerzos por efecto del camin de diseo. Notar que en este caso, las especificaciones indican un factor de 0.75 para los efectos de la carga del camin.

Tabla 1.2 COMBINACIONES DE CARGA EN SERVICIO - COEFICIENTES g y b AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 2002
Col.No GRUPO I IA IB CARGAS DE SERVICIO II III IV V VI VII VIII IX X 1 2 3 3A 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

FACTORES

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

D 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

(L+I)n 1 2 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1

(L+I)p 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CF 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0

B 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

SF 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

W 0 0 0 1 0.3 0 1 0.3 0 0 1 0

WL 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0

LF 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0

R+S+F 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0

EQ 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

ICE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0

% 100 150 ** 125 125 125 140 140 133 140 150 100

E
0

E
1

E E
1

E
1 1 1

Tabla 1.2 COMBINACIONES DE CARGAS FACTORADAS - COEFICIENTES g y b AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 2002

Col.No GRUPO I DISEO POR FACTORES DE CARGA IA IB II III IV V VI VII VIII IX X

3A

10

11

12

13

14

FACTORES

1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.25 1.25 1.3 1.3 1.2 1.3

(L+I)n 1.67 2.20 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1.67

(L+I)p 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CF 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0

B 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

SF 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

W 0 0 0 1 0.3 0 1 0.3 0 0 1 0

WL 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0

LF 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0

R+S+F 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0

EQ 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

ICE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0

D D D D D D D D D D D
1

E
0

E E E E E E E E E E

DISEO PARA ESTADOS LIMITE Factores de Carga LRFD

DC DD DW EH EV ES p p p p 1.5 P p p 1.0 0 1.0 0 1.0 0 LL IM CE BR PL LS 1.75 1.35 TU CR SH

Combinacin de Cargas Estado Lmite RESISTENCIA I RESISTENCIA II RESISTENCIA III RESISTENCIA IV Solamente EH, EV, ES, DW,DC RESISTENCIA V EVENTO EXTREMO I EVENTO EXTREMO II SERVICIO I SERVICIO II SERVICIO III FATIGA Solamente LL,IM y CE

WA

WS

WL

FR

TG

SE

EQ

IC

CT

1.00 1.00 1.00 1.00

1.4 0

1.00 1.00 1.00 1.00

0.50/1.20 0.50/1.20 0.50/1.20 0.50/1.20 0.50/1.20

TG TG TG

SE SE SE

1.35 EQ 0.50 1.00 1.30 0.80 0.75

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

0.4 0

0.4 0

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

TG

SE 1.00 1.00 1.00 1.00

0.3 0

0.3 0

1.00/1.20 1.00/1.20 1.00/1.20

TG

SE

TG

SE

NO APLICABLE

CV

FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES, p

TIPO DE CARGA DC : Componentes y Auxiliares DD : Fuerza de arrastre hacia abajo DW : Superficies de Rodadura y Accesorios EH : Presin horizontal de tierra * Activa * En reposo. EV : Presin vertical de tierra * Estabilidad global * Estructuras de Retencin * Estructuras Rgidas Empotradas * Prticos Rgidos * Estructuras Flexibles empotra dos excepto alcantarillas metli cas * Alcantarillas Metlicas ES : Carga superficial en el terreno FACTOR DE CARGA Mximo Mnimo 1.25 0.90 1.80 0.45 1.50 0.65 1.50 1.35 1.35 1.35 1.30 1.35 1.95 1.50 1.50 0.90 0.90 N/A 1.00 0.90 0.90 0.90 0.90 0.75

MATERIALES EN LA CONSTRUCCIN DE PUENTES Concreto De Alto Desempeo ( CAD ), ,High-Performance Concrete (HPC) En la actualidad, es esencial que los profesionales y funcionarios involucrados en el quehacer de la ingeniera de puentes, tomen en cuenta las ventajas de la utilizacin del concreto de alto desempeo ( CAD ), y promuevan y premien su utilizacin. Si bien es cierto que con concreto de mayor resistencia se logra elementos de menores dimensiones, y en consecuencia menor peso propio de las estructuras, lo fundamental es adems utilizar concreto con propiedades que garanticen una mayor durabilidad, aspecto fundamental en puentes, ya que se trata de estructuras que en general estn a la intemperie y sin o con muy poco mantenimiento. Actualmente el criterio de diseo es lograr puentes con una vida de servicio de 75 a 100 aos. Refuerzo No Metlico El acero de refuerzo colocado dentro del concreto este es afectado por los procesos de corrosin debido, por lo cual ha surgido con materiales de refuerzo, como las fibras de carbn. Estos nuevos tipos de refuerzo son denominados como FRP (Fibre Reinforced Plastics) . Un interesante desarrollo de un sistema de reforzamiento externo es el denominado CFRP (Carbn Fibre Reinforced Plastics). El reforzamiento con CFRP es el ms adecuado, y su utilizacin lo inici en nuestro pas el Ing. Jack Lpez, quin ha reforzdo ms de 30 puentes antiguos de concreto para permitir el paso de carga pesada extraordinaria de hasta 180 toneladas.