El Attitude Director Indicator (ADI)

Por Orleans

Introduccin
Este artculo trata sobre uno de los instrumentos ms importantes en cabina, tanto por su relevancia como por la cantidad de informacin que condensa en sus indicaciones. As como en condiciones de vuelo visual (VMC) sirve de gran ayuda al piloto, es en vuelo instrumental (IMC) cuando se convierte en un instrumento vital para la operacin de vuelo. Bsicamente se trata de un horizonte giroscpico -u horizonte artificial- con muchas ms funciones aadidas. Su funcin ms bsica es la indicacin de alabeo y cabeceo del avin con relacin al horizonte natural. Lo veremos en detalle ms adelante. En el Flanker, Fulcrum y Frogfoot de Lomac est simulado de forma prcticamente idntica al del avin real, tanto en apariencia grfica como en funcionalidad. Por lo tanto, vamos a dar primero una descripcin de todos sus elementos basndonos en el instrumento real, que es virtualmente idntico al que encontramos en el simulador. Posteriormente, estudiaremos en detalle su operacin e interpretacin basndonos en el instrumento simulado. Podris comprobar que las diferencias son mnimas.

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Cmo funciona
Como hemos dicho antes, el ADI es bsicamente un horizonte artificial con muchas ms funciones. Ahora bien, cmo conoce el ADI la posicin y la actitud del avin en el espacio? Muy sencillo: a travs de unos elementos denominados Girscopos. El girscopo es un dispositivo que 'siente' la actitud del avin en vuelo y se basa en las propiedades giroscpicas de una masa girando y sometida a determinadas fuerzas en los tres grados de libertad. No vamos a entrar en detalle sobre sus propiedades, dado que es un tema bastante complejo. Basta con decir que los girscopos empleados antiguamente en aviacin eran de tipo mecnico, constituidos por un rotor y dos anillos pivotantes montados concntricamente. El conjunto era tremendamente complejo, pero el hecho es que funcionaba. Actualmente, este tipo de girscopos slo se usa en determinados tipos de aviones (aviacin general). En la mayor parte de las aeronaves modernas, y sobre todo en cazas, se usan los llamados girscopos lser, que mantienen las mismas propiedades pero sin elementos mviles/mecnicos como en los antiguos girscopos. Los girscopos lser integran un lser (lgicamente) y una serie de lentes y espejos en su interior. Mediante ellos, pueden detectar el desplazamiento del avin en cada uno de los ejes (vertical, longitudinal y transversal), para lo cual es necesario dedicar un girscopo lser por cada grado de libertad del sistema, es decir: tres. El horizonte artificial, y obviamente el ADI, basan su funcionamiento en las seales enviadas por los girscopos lser del avin para dar la indicacin de actitud del avin al piloto. Esto es lo nico que necesitis saber sobre el tema. Pasemos ahora a la descripcin detallada del instrumento.

Descripcin del ADI

El ADI muestra las siguientes indicaciones: Indicacin de ngulo de pitch o ngulo de cabeceo. (Angulo que forma el eje longitudinal del avin con la horizontal). Indicacin de ngulo de bank o ngulo de alabeo. (Angulo que forma el eje transversal del avin con la horizontal) Combinando ambas: indicacin de la actitud del avin con respecto al horizonte natural. Indicacin de alineamiento en modo de Navegacin (NAV), tanto en altitud como en rumbo, con respecto al waypoint activo en ese momento. Dicho waypoint est almacenado en el ordenador de misin del avin. Indicacin de alineamiento en modo ILS, tanto en senda como en localizador. Indicacin del Flight Director (ver ms adelante).

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En detalle

1. Smbolo del avin 2. Escala de Pitch (cabeceo), en grados 3. Escala de Bank (alabeo), en grados 4. Barra horizontal del Flight Director (pitch requerido) 5. Barra vertical del Flight Director (bank requerido) 6. Escala de Altitud Deseada / Senda del ILS (glideslope) 7. Escala de RUTA Deseada / Localizador del ILS (localizer). Nota: RUTA no es lo mismo que RUMBO. 8. Indicador de derrape/resbale ("Bola")

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Indicaciones adicionales

A. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45 a la DERECHA. B. Marca de referencia de alabeo (bank) de 45 a la IZQUIERDA. C. Escala de grados de pitch. D. Punto de referencia. E. Luz indicadora de modo CAGED/UNCAGED. (Nos indica si el ADI est operando en conjuncin con el Sistema de Control de Vuelo o si por el contrario est operando en modo autnomo). F. Mando de enrasado del smbolo del avin (1). Se utiliza antes del despegue para ajustar la posicin del smbolo del avin en el horizonte artificial. Ya conocemos el significado de todos los indicadores presentes en el ADI. Ahora vamos a explicar su interpretacin en vuelo. Para ello, daremos antes una explicacin del sistema de control de vuelo del Su27/33, que es quien controla las indicaciones presentes en el ADI (la explicacin es vlida para el resto de aviones, ya que el sistema es similar).

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El Flight Control System (FCS)

Sistema de Control de Vuelo. Su nombre lo dice todo. Est formado por una serie de ordenadores que reciben seales de diferentes equipos del avin, procesan dichas seales mediante las leyes estipuladas en su software de control, y envan seales de salida a los sistemas que se encargan directamente de gestionar el vuelo del avin. Vamos a verlo ms claro con este esquema:

En el corazn del sistema tenemos al FCS, gobernado por el ordenador de control de vuelo. Este recibe seales de:

o o

El ADC (calculador de datos de aire - Air Data Computer), el cual recibe seales de las tomas de presin dinmica (pitots), tomas de presin esttica, temperatura exterior (OAT) y sensor de ngulo de ataque (AoA). El sistema de girscopos del avin (GYRO), o el sistema AHRS (Attitude and Heading Reference System), los cuales proporcionan seal de actitud del avin en los tres ejes. El sistema de Navegacin, el cual recibe seal de diferentes equipos de navegacin del avin, tales como el VOR, ADF, DME/TACAN, ILS, Inercial (INS) y GPS.

Como todos os podis imaginar, el sistema no es en realidad tan simple como lo hemos contado arriba, pero a efectos de lo que nos interesa de cara a simulacin, no es necesario extenderse ms sobre ello.

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Como hemos dicho previamente, el FCS procesa toda esa informacin y enva los datos de salida a los siguientes sistemas: Sistema de Control Automtico (ACS - Automatic Control System), es decir, el sistema de Control Automtico del avin, o para entendernos: el Piloto Automtico. Instrumentos de presentacin: ADI y HSI o instrumentos equivalentes. Sistema Director de Vuelo (Flight Director). Su salida est integrada en el ADI a travs de las dos barras amarillas, vertical y horizontal, que hemos visto antes. Este sistema no da indicaciones de posicin sino ORDENES. Es un concepto importante que hay que tener muy claro. Lo explicaremos ms adelante.

Como hemos visto antes, el FCS enlaza directamente con el Mission Computer (ordenador de misin). En dicho ordenador est almacenado el plan de vuelo, con todos los waypoints (WP). Cada waypoint almacenado tiene datos de Altitud, coordenadas geogrficas y tipo. Funciona as: Imaginemos que acabamos de despegar, y estamos en curso al WP1. Dicho waypoint est situado en un lugar concreto del espacio 3D, con sus coordenadas geogrficas y su altitud, pongamos 2000 metros. El FCS toma del Mission Computer esos datos. Por otro lado, toma tambin de sus Entradas todos los datos correspondientes a nuestra posicin y actitud actual. El FCS procesa esa informacin y nos dice, basndose en nuestra altitud y posicin actual, hacia dnde y de qu forma deberamos volar para llegar correctamente al WP1, tanto en posicin como en altitud.

Vamos a verlo ms claramente con unos ejemplos grficos en la pgina siguiente.

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Interpretacin del ADI

Ok, acabamos de despegar y vamos volando tranquilamente con nuestro Flanker, sin prestar mucha atencin a nuestro plan de vuelo. Hemos despegado con rumbo Norte, y lo mantenemos. Nuestra pista estaba en el Waypoint 0, orientada tambin al Norte. Ahora fijaros en las imgenes, qu ha pasado? Por qu no estamos metidos en la trayectoria original? Cmo nos damos cuenta de que nos hemos desplazado de la ruta? Cmo hacemos para volver a ella? No preocuparse, para eso tenemos el ADI.

Lo que ha pasado es que hay viento moderado de la derecha, pongamos... viento 060/20, es decir viento que sopla desde 060 y con una intensidad de 20 nudos. Nosotros hemos mantenido perfectamente el rumbo original, es decir, rumbo Norte, y al principio volbamos sobre la trayectoria que une WP0 con WP1. Esa es nuestra RUTA deseada, nuestra ruta programada en el plan de vuelo. Lo que ocurri fue que el viento nos fue desplazando poco a poco de nuestra ruta original, y hemos acabado volando con rumbo Norte pero en una trayectoria paralela a la original (paralela a la ruta deseada).

Un rpido vistazo al ADI nos informa claramente de la situacin: El indicador superior, marcado por un crculo rojo, nos est diciendo que nuestra TRAYECTORIA o RUTA deseada est a la derecha. O sea, que estamos desplazados a la izquierda de nuestra trayectoria correcta, segn Plan de Vuelo. El indicador de la izquierda (resaltado en rojo tambin) nos est informando de que, adems, la altitud a la que deberamos estar volando est POR ENCIMA de nuestra altitud actual. Es decir, estamos bajos con respecto a la altitud planeada en el plan de vuelo. Fijaros que el sistema interpola las altitudes almacenadas en cada waypoint para darnos la indicacin de altitud correcta en todo momento. Por otro lado, el Flight Director, a travs de sus dos barras indicadoras amarillas, nos est ordenando una correccin para volver a la trayectoria almacenada en el plan de vuelo. Como podis ver en la imagen derecha, para volver a nuestra trayectoria original, tenemos que poner rumbo aproximado de 070. Bien, con el FD (Flight Director) no tenemos que preocuparnos por los rumbos, porque l nos indica el grado de alabeo EXACTO para alcanzar el rumbo requerido con el fin de volver a nuestra trayectoria original. En este caso, fijaros que nuestro alabeo es de 0 grados, estamos con planos nivelados. El FD nos est ordenando alabear ligeramente a la derecha.

Con ello consigue que establezcamos el rumbo requerido para ir directamente a por nuestra trayectoria original. En el momento que -con el alabeo estipulado- alcancemos el rumbo requerido, la barra vertical amarilla del FD se centrar, comunicndonos que tenemos que sacar el alabeo (nivelar planos) porque YA hemos alcanzado el rumbo requerido y estamos volando directamente hacia nuestra trayectoria original. Es decir, estamos interceptando la trayectoria. Cuando Area de Instruccin www.CruzdeSanAndrs.com
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estemos a punto de cruzarla, la barra vertical amarilla del FD se mover a la IZDA. Para indicarnos que tenemos que alabear a la izquierda para finalizar la interceptacin y "meternos" correctamente en la trayectoria. Es interesante comentar que el FD tiene en cuenta el VIENTO. Es decir, las rdenes que nos da estn ya corregidas por viento, no tenemos que preocuparnos por hacer clculos manuales de correccin de deriva. Lo mismo ocurre con la barra amarilla horizontal del FD. En la imagen de arriba nos est diciendo que tenemos que subir el morro para poder alcanzar la altitud deseada, ya que vamos bajos. No slo nos dice que tenemos que subir el morro, sino que nos muestra el ngulo EXACTO de pitch que tenemos que poner para realizar el ascenso estipulado, en funcin de nuestro desfase de altitud. En realidad, lo que nos est diciendo la barra horizontal del FD es que ajustemos una determinada posicin de morro, lo cual, unido al empuje requerido (gases) nos dar el RATE de ascenso/descenso apropiado para alcanzar la altitud deseada.

CONCLUSION:
Las escalas de pitch y bank nos dicen cul es la actitud actual del avin (en el ejemplo: planos nivelados y morro nivelado con el horizonte). Las escalas superior e izquierda nos dicen cmo estamos con relacin a nuestra trayectoria almacenada en el ordenador de misin. En este caso, estamos bajos y a la izquierda. El FD, a travs de sus barras amarillas, nos indica la correccin necesaria, en alabeo y cabeceo para volver a nuestra trayectoria original.
Muy importante: Hay que tener claro que el Flight Director no nos indica posicin, sino que nos indica las correcciones necesarias para volver a nuestra posicin requerida. No confundir con las indicaciones de ILS, que son justo el concepto contrario.

Tened en cuenta que estas indicaciones son extremadamente sensibles y exactas. Ello nos permite volar el avin de forma precisa y siguiendo exactamente el plan de vuelo estipulado. Nuestro deber, como pilotos es seguir esas indicaciones al pie de la letra. Algunos podrn pensar que las indicaciones del ADI/HSI y FD son "demasiado sensibles e inexactas", y en realidad no es exactamente as. Lo que ocurre es que el piloto debe de ser lo suficientemente hbil para seguir con precisin dichas indicaciones. En los aviones reales, las indicaciones son as de sensibles. Necesitan ser sensibles para darnos una excelente precisin en vuelo instrumental, sin referencias visuales. Y el piloto necesita ser lo suficientemente hbil para seguir esas indicaciones y colocar el avin con seguridad en la ruta o en la pista. Al principio os costar un poco, pero con entrenamiento y prctica, seris capaces de volar con FD como lo hacemos en la realidad, y seris capaces de volar el avin con la precisin suficiente para cumplir con todos los requerimientos de la misin, independientemente de las condiciones meteorolgicas. (Ello forma parte de la calificacin Combat Ready de nuestro Grupo de Reactores). Por supuesto, para esta fase de la instruccin est prohibido el uso de los pilotos automticos del avin. Es necesario prescindir de ellos para perfeccionar vuestra habilidad. Un avin con autopilots lo vuela cualquiera, un avin en modo manual es otra historia. Y se necesita perfeccionar la tcnica de vuelo manual (an asistida por Flight Director) antes de pasar a la fase de vuelo automtico. Para no enrollarnos tanto, vamos a seguir con nuestro ejemplo, y de forma ms grfica.

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Volando con Flight Director (FD)

Imaginaros que seguimos las indicaciones del FD del ejemplo anterior. Pero nos hemos despistado mirando la foto de la novia que tenemos pegada al lado del varimetro. Qu ha ocurrido aqu?:

Lo que nos ha ocurrido ahora es que, hace unos instantes, la barra vertical amarilla del FD nos dio indicacin de alabeo a la izquierda, para corregir el rumbo y meternos en nuestra ruta original. Nos despistamos y nos quedamos a la derecha de la trayectoria, como podis ver (indicador superior). Adems, seguimos estando por debajo de la altitud estipulada (indicado izquierdo). PERO, ahora hay una diferencia. Las barras del FD estn centradas. Qu quiere decir? Pues que nos hemos dado cuenta de nuestro error y ahora s estamos siguiendo de forma precisa las rdenes del flight director: nos est indicando un alabeo de 42 a la izquierda, y lo estamos manteniendo. Asimismo, nos est ordenando un pitch de 20 de morro arriba, y lo estamos manteniendo. Por ello, vemos las dos barras amarillas centradas. Si seguimos correctamente sus rdenes, sin despistarnos, llegaremos a la siguiente situacin:

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Ahora todo est perfecto. Por fin estamos de nuevo sobre la RUTA (trayectoria) planeada en el Mission Computer. Volamos con rumbo norte y sobre la Ruta Norte (la RUTA es la proyeccin sobre el suelo de la trayectoria area volada por nuestro avin). Hemos interceptado correctamente la trayectoria y la estamos manteniendo. Si nos fijamos en las indicaciones del ADI, veremos los indicadores de alineamiento centrados (estamos en ruta y adems a la altitud estipulada) y veremos tambin que las barras amarillas del flight director estn centradas, ordenndonos mantener la actitud actual del avin para continuar en la ruta, es decir: un poquito de alabeo a la derecha, para establecer una pequea correccin de rumbo que compense el viento de la derecha, y unos 4 de ngulo de ataque, para mantener el vuelo nivelado en funcin de la velocidad de vuelo actual (entre otras variables).

Conclusin: para mantener correctamente la senda y trayectoria de vuelo debemos mantener CENTRADAS las dos
barras del FD en todo momento. Es importantsimo que recordis que el FD nos da rdenes o indicacin de mando, que es lo mismo. Mientras que el resto de indicadores nos dan informacin de posicin. Si mantenemos las barras centradas, llegaremos al Waypoint 2 siguiendo exactamente la ruta programada en el Mission Computer. Vamos a echar un vistazo ahora a las indicaciones del ADI en modo ILS, que son muy similares.

El ADI en modo ILS

La interpretacin del ADI en modo ILS es anloga al modo de Navegacin. Por si no lo hemos dicho antes, el Mission Computer opera en diferentes modos, denominados modos Master. En Lomac, van del 1 al 8, y son los siguientes:

Modo 1: Navegacin (Submodo MAP, RTN y LDG) Modos 2...6: Combate Aire-Aire Modo 7: Combate Aire/Tierra Modo 8: Schlem (ya lo veremos)

Lo que nos interesa por ahora es el Modo Master de Navegacin, o modo 1. Para activar el MC en modo NAV, pulsamos la tecla '1'. Para acceder a los diferentes submodos, pulsamos repetidamente la tecla '1'. El modo LDG o modo Landing, lo llamamos tambin modo ILS. Esto es lo que nos hace falta saber por ahora. Hablaremos largo y tendido sobre los diferentes modos en la seccin Avinica. Puedes encontrar informacin detallada sobre el ILS en el artculo correspondiente dentro de la seccin avinica. Aqu slo te resumir, con un grfico, sus principios: Simplificando mucho, el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System - ILS) crea unos haces de ondas electromagnticas perpendiculares entre s y con origen en la pista, y se extienden espacialmente de la forma indicada en el grfico. En el avin disponemos de unos equipos que reciben y procesan esa seal, y nos dan indicacin (via HUD, ADI y HSI) de nuestra posicin con respecto a la trayectoria ideal de aproximacin.

Fjate en el siguiente grfico:

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El haz vertical se denomina Senda, y el haz horizontal se denomina Localizador. Cuando nuestro avin est situado justo en la interseccin, se dice que est en la trayectoria correcta de aproximacin, y las barras indicadoras en el ADI, HUD y HSI estarn centradas. Como digo, veremos su funcionamiento en un artculo aparte. Por ahora nos centraremos en las indicaciones del ILS en el ADI, que son de anloga interpretacin a las del HSI y HUD. (Ver artculos correspondientes a estos dispositivos en la seccin del Curso del avin).

En modo ILS, la interpretacin del ADI es como sigue: El indicador superior es el de Localizador. El indicador izquierdo es el de SENDA, y las barras amarillas siguen siendo, como siempre, las indicaciones de mandato del Flight Director. En esta imagen vemos que estamos ligeramente desplazados a la izquierda del localizador, y algo por encima de la senda ptima de descenso (el indicador LOC est desplazado a la derecha y el indicador Glide Slope est desplazado hacia abajo).

Por tanto, aqu el Flight Director nos est ordenando: o o Alabear un poquito a la derecha para interceptar el localizador. Bajar el morro para interceptar la senda.

Adems, nos est dando las indicaciones exactas para efectuar la correccin con precisin. Observa que al maniobrar el avin para centrar las barras amarillas no significa que ya estemos establecidos en localizador y senda. Lo que significa es que hemos realizado las correcciones de rumbo y descenso necesarias para llegar a interceptar y establecernos en localizador y senda. Tardaremos un cierto tiempo en llegar a establecernos, pero al final ocurrir (si seguimos adecuadamente las indicaciones del FD).

Como veis, el funcionamiento es muy similar al modo de navegacin, nicamente las agujas indicadoras de alineamiento estn dando informacin de parmetros distintos, aunque en cierto modo anlogos al modo de Navegacin.

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En esta imagen... qu ha ocurrido? Pues a estas alturas ya deberas saberlo: Hemos hecho caso a las rdenes del FD y hemos establecido las correcciones en alabeo y cabeceo. Ahora mismo tenemos un ligersimo viraje a la izquierda y el morro a 6 por encima del horizonte. El ADI nos indica que: 1. El localizador est a nuestra izquierda, pero estamos llevando un rumbo correcto de interceptacin (aguja amarilla vertical del FD centrada). 2. Estamos perfectamente establecidos en la senda de descenso (aguja amarilla horizontal del FD e indicador de senda centrados). Manteniendo esa actitud, tarde o temprano interceptaremos correctamente el localizador y nos estableceremos en la senda de aproximacin correcta.

Cuando llegue ese momento, las agujas del FD cambiarn de posicin para que ejecutemos las maniobras necesarias para mantener la trayectoria, y la indicacin quedar as:

Perfecto. Estamos en la trayectoria ideal de aproximacin. Observad que: 1. El indicador de Localizador est centrado. 2. El indicador de Senda est centrado. 3. Las barras del FD estn centradas. Eso quiere decir que estamos volando con el rumbo adecuado para mantener el localizador (corregido por viento) y el rate de descenso adecuado para mantenernos en senda. Si continuamos manteniendo estas indicaciones, virtualmente llegaremos a la altura mnima de aproximacin perfectamente establecidos.

Hablaremos de estos conceptos en un futuro artculo sobre el sistema de aproximacin y aterrizaje instrumental, el ILS.

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Conclusiones finales
Como hemos visto, el ADI es un instrumento que nos da multitud de indicaciones en un reducido espacio. Tenemos que aprender a interpretarlo correctamente, ya que al principio puede dar lugar a confusin. Y una confusin en vuelo instrumental es normalmente preludio de una catstrofe. Su monitorizacin es obligatoria y contnua en vuelo bajo condiciones IMC (instrumentales, sin visibilidad). Pero an en condiciones visuales nos puede resultar de mucha ayuda, en concreto a la hora de maniobrar el avin de forma precisa: mantener un ngulo de alabeo concreto y una posicin de morro concreta. Nunca me cansar de repetir que tenemos que ser extremadamente finos en el pilotaje del avin. Y ser extremadamente fino no es lo mismo que ser extremadamente lento. Ser lento pilotando un reactor equivale a ser un pardillo, porque iremos siempre "por detrs" del avin. Y, desgraciadamente, ir por detrs del avin en reactores puede resultar muy perjudicial para la salud del piloto. Por tanto, es importantsimo que practiquis mucho con el ADI. Intentad volar exclusivamente con sus indicaciones. Intentad realizar ILS de la misma forma. Al principio cuesta un poco (a todos nos ha costado, tanto en vuelo simulado como en vuelo real). Pero perseverando, conseguiris un manejo del avin increblemente preciso. Y eso es algo que luego notaris en combate. Os lo aseguro.

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