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Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours
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Notes concernant l'utilisation du prsent support de cours : PORTAL a pour objectif de valoriser les rsultats de recherche dans le domaine des transports rgionaux et locaux par le dveloppement de nouvelles actions de formation et la mise disposition de nouveaux supports pdagogiques. Les bnficiaires de ce projet sont les universits. Compte tenu du volume, et dans certains cas, du nombre de projets individuels, il n'est pas possible d'analyser en dtail tous les rsultats et de les inclure dans ce support de cours. Les supports pdagogiques suivants doivent tre utiliss comme un PORTAIL et faciliter l'accs aux projets individuels et aux rsultats dtaills par l'enseignant. Par consquent, ce support de cours ne prtend en aucun cas tre exhaustif. Les attentes des enseignants concernant ces supports pdagogiques sont assez diverses ; ces attentes passent par tout l'ventail d' "apporter une vue d'ensemble des rsultats des recherches europennes vers un sujet en particulier" jusqu' "apporter des rsultats spcifiques et dtaills sur un projet de recherche unique ". Au vu de cette diversit, nous avons tent de parvenir un compromis et de satisfaire (plus ou moins) les attentes des diffrents groupes d'utilisateurs. Le document suivant prsente les rsultats de projets de recherche de l'Union Europenne ainsi que des rsultats complmentaires issus de projets de recherches nationaux. PORTAL remercie les partenaires et collaborateurs ayant particip ces projets. Vous trouverez une liste complte des diffrents projets, consortiums, et bibliographie cite la fin de ce document. Ce support de cours concernant les rsultats de recherche sur "le transport de marchandises en milieu urbain" a t ralis par Ulrich Schffeler et Jost Wichser (IVT-ETH, Institute for Transport Planning and Systems, Swiss Federal Institute of Technology) en 2001 et adapt suite un atelier d'enseignants en 2002. LEAN BESTUFS IDIOMA COST 321 SOFTICE FV-2000 FREYA INFREDAT REFORM COST 339 DIRECT
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Table des matires

1. Introduction.................................................................................................5
1.1 Introduction ....................................................................................................................... 5 1.2 Dfinition du transport de marchandises en milieu urbain ........................................... 5 1.3 Importance du transport urbain de marchandises......................................................... 6
Problmes lis au transport de marchandises en milieu urbain ............................................. 6 Besoins en transport urbain de marchandises ....................................................................... 6
1.4 Rapport aux Politiques de l'UE ........................................................................................ 7 1.5 Rsum .............................................................................................................................. 8
2. Introduction la logistique........................................................................9
2.1 Le concept de la logistique .............................................................................................. 9 2.2 Le processus logistique ................................................................................................... 9
Structure ................................................................................................................................. 9 Principes conomiques en logistique ................................................................................... 10 Transport de passagers - Transport de marchandises......................................................... 11
2.3 Flux de produits et transport de marchandises ........................................................... 12

Concepts de flux de produits ................................................................................................ 12 Processus de transport......................................................................................................... 14
3. Caractristiques du transport de marchandises en milieu urbain....... 16

3.1 Conditions marginales externes .................................................................................... 16
Restriction d'espace ............................................................................................................. 16 Infrastructure de circulation .................................................................................................. 16 Sensibilits et proccupations environnementales............................................................... 17
3.2 Relations dans la chane de transport........................................................................... 17

Rceptionnaires sans logistique de livraison spcifique ...................................................... 17 Rceptionnaires disposant d'une logistique de livraison coordonne par une socit de distribution ............................................................................................................................ 18 Rceptionnaires disposants de logistiques de livraison coordonnes ................................. 19
3.3 Les problmes lis au transport urbain de marchandises .......................................... 20

Aucune vision du systme dans sa globalit........................................................................ 20 Problmes de livraison ......................................................................................................... 21 Chanes de transport sous optimales dans une perspective macroconomique ................. 22
4. Possibilits d'optimisation ...................................................................... 24

4.1 Nouvelles formes d'organisation ................................................................................... 24
Centres de distribution de marchandises ............................................................................. 24
4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9
Absence d'intrt des gestionnaires ............................................................................. 25 Aucune volont de coopration..................................................................................... 25 Absence d'identification ................................................................................................. 26 Diminution des besoins .................................................................................................. 26
Plates-formes logistiques (Centres de transport de marchandises)..................................... 27
Services d'infrastructure ................................................................................................ 28 Impacts macro-conomiques positifs ........................................................................... 30 Effets ngatifs possibles ................................................................................................ 31 Nouvelles volutions techniques................................................................................... 31
Nouvelles technologies de transbordement ......................................................................... 31 De plus petits conteneurs dans le domaine logistique [14] .................................................. 33
4.10 Les conditions oprationnelles...................................................................................... 32 4.11 Qu'est ce que de petits conteneurs au sens technique du terme............................... 33
Propositions de normes pour les petits conteneurs.............................................................. 34
4.12 Expriences avec de petits conteneurs ........................................................................ 36 4.13 Evolutions futures........................................................................................................... 36
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4.14 Mcanismes de contrle administratif [1] ..................................................................... 36

Domaines d'application possibles de ces mcanismes de contrle ..................................... 37
4.15 Diffrences nationales et adaptations locales.............................................................. 39
5. Ouvrages recommands pour de plus amples informations ............... 41 6. Exercices................................................................................................... 42

6.1 Inutilit du transport de marchandises ......................................................................... 42
Objectifs................................................................................................................................ 42 Points de discussion............................................................................................................. 42
6.2 Efficacit des petits conteneurs .................................................................................... 42

6.3 Trouver un compromis politique ................................................................................... 43

6.4 Plates-formes logistiques............................................................................................... 44

7. Glossaire ................................................................................................... 45 8. Bibliographie............................................................................................. 46 9. Transport Urbain de Marchandises Le consortium de projets......... 47
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1. Introduction
1.1 Introduction
Les chapitres suivants traitent des spcificits du transport de marchandises en milieu urbain ou en zone administrative urbaine. Comme les chanes de transport constituent une unit la fois technique et organisationnelle et quelles dpassent les frontires gographiques des zones municipales mtropolitaines, il est impossible danalyser de manire exclusive le transport urbain de marchandises. Cest la raison pour laquelle le chapitre suivant traite de la chane de transport dans sa globalit. Le transport de marchandises en milieu urbain est souvent associ au concept de logistiques urbaines. Cette logistique urbaine, au sens d'approvisionnement des centres-villes en produits (sous la forme de marchandises) est un des thmes traits dans le prsent document. Le transport de marchandises en milieu urbain inclue cependant beaucoup plus que le simple processus dentretien et denlvement dans les centres villes.
1.2
Dfinition du transport de marchandises en milieu urbain
Les conditions dans lesquelles le transport urbain de marchandises est effectu sont trs diffrentes de celles en zones rurales. Une des spcificits du transport de marchandises en milieu urbain est la trs haute sensibilit des zones fortement peuples dun point de vue environnemental. Cest pour cette raison que des recherches pousses ont t effectues dans ce domaine ces dernires annes. Bien que ces nouvelles avances dans le domaine du transport urbain de marchandises soient essentielles pour le dveloppement futur, elles ne sont malheureusement pas mises sur le devant de la scne. Toute amlioration nest possible que si tous les acteurs sont au fait des nouvelles connaissances et commencent les mettre en uvre.
Rglementations politique Fortes contraintes Ncessits conomiques
Effets macroconomiques ngatifs
Effets macroconomiques positifs
Particularits acctuelles du processus logistique Influence bien dirige Systme de pense
Recherche et dveloppement
Nouveaux concepts de logistique urbaine
Processus actuel Processus futur Illustration 1: Importance de la recherche en matire de transport urbain de marchandises
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1.3
Importance du transport urbain de marchandises
En Europe plus de 75 % de la population vit en zone urbaine [3] et, qui plus est, la production industrielle est galement concentre dans les zones urbaines. Ces phnomnes constituent un trs fort potentiel pour le transport de marchandises en milieu urbain. Le transport de marchandises (camion > 3,5 tonnes) reprsente environ 10% du trafic total en milieu urbain. Si lon ajoute les voitures et les camionnettes qui sont devenues de plus en plus importantes ces dernires annes, cette proportion est beaucoup plus leve [13]. Limportance du transport de marchandises en milieu urbain peut tre galement illustre par la rpartition des cots au sein de la chane de transport. Les oprations de collecte et de livraison, qui se droulent le plus souvent en milieu urbain reprsentent en transport combin, peu prs 40% des cots de porte--porte. [7]. Le poids de ces cots est qui plus est alourdi par la rduction des stocks, la diminution de la taille et laugmentation du nombre denvois.
Problmes lis au transport de marchandises en milieu urbain

Le transport de marchandises en milieu urbain est confront plusieurs problmes du fait de la haute densit de peuplement au sein des zones urbaines et des ressources limites (infrastructure, ressources environnementales, etc.) Outre la haute densit de population et l'importance de la consommation, il y a videmment le problme de la haute densit en btiments. Linfrastructure de circulation est donc limite. Il en est de mme des possibilits dexpansion cause du manque d'espaces "inutilises". De plus, la construction de voies souterraines est trs onreuse et ne peut tre employe que dans trs peu de cas. Au-del des contraintes lies linfrastructure de circulation, les proccupations environnementales ont une grande importance dans les zones urbaines. Elles sont lies la forte densit de population. Dans la zone urbaine autour de Brme en Allemagne (environ 500.000 habitants) plus de 500 tonnes de carburants sont utilises chaque jour pour le transport (marchandises et passagers). Voici la liste des agents pollueurs associe ce cas : Monoxyde de carbone 34 t/jour Particules NOx CH 0.16 to/jour 18 to/jour 8 to /jour
La part du transport de marchandises sur la consommation dnergie et la pollution est plus importante que le pourcentage correspondant aux kilomtres parcourus [13]. Un autre aspect sur lenvironnement est la pollution sonore en milieu urbain. Dans la ville de Zurich en Suisse, un tiers de la population vit dans des zones o les missions sonores sont audessus des seuils fixs par la loi fdrale sur la protection contre le bruit. [12].
Besoins en transport urbain de marchandises

En dpit des problmes noncs dans le chapitre prcdent, les avantages lis la restriction du transport urbain de marchandises sont contradictoires. Pour pouvoir rester conomiquement comptitif, il est trs important pour une zone urbaine de garantir des changes de produits libres et bon march. Ceci est particulirement vrai en ce qui concerne les centres-villes par rapport aux centres commerciaux en priphrie, si les cots de
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livraison sont trop levs. Dans ce contexte, il faut prendre en compte quun camion effectuant une livraison dans un magasin situ en zone rsidentielle provoque certainement moins de problmes quune centaine de voitures allant chercher la mme quantit de produits dans un centre commercial situ en priphrie.
1.4
Rapport aux Politiques de l'UE
L'un des principaux objectifs de lUnion Europenne est d'harmoniser et d'intgrer l'activit conomique travers les pays membres. Cet objectif est videmment troitement li l'efficacit du systme de transport de marchandises. En outre, bien que la majeure partie de transport de marchandises s'effectue entre diffrentes rgions, la quasi-totalit des chargements arrivent au final en zones urbaines car c'est l que se trouve le march des consommateurs. De mme, pour d'autres raisons, notamment d'ordre environnemental, l'Union a t amene laborer des politiques lies aux questions de transports. De plus, de nombreux problmes abords dans ces politiques (pollution atmosphrique, congestion) sont davantage prsents en milieu urbain. Par consquent, nous aurions des raisons de penser que le transport de marchandises est une question relativement centrale de l'laboration des politiques en Europe. Cependant, le document publi par la commission pour soutenir l'laboration d'une politique europenne commune des transports ne mentionne que rarement les questions de logistique urbaine. La complexit de la question, en particulier les liens avec la concurrence commerciale et la marge de manuvre limite des initiatives publiques qui s'ensuivent, expliquent peut-tre ce relatif silence dans les documents officiels. Une premire expression de la complexit de ces questions est prsente dans le livre vert Limpact des transports sur lenvironnement, COM (92) 46, publi en 1992. Ce dernier dclare que : "le transport de marchandises doit tre peru comme partie intgrante du processus de production et de distribution". Le livre vert donne galement des exemples de changements structurels qui ont conduit une augmentation de la demande de transport de marchandises. Parmi ces exemples, notons la "gestion juste temps" (Just-in-time management) et la production axe vers le client. Le document examine le choix du mode adopter pour le transport de marchandises, et conclut que les aspects qualitatifs comme la fiabilit et la flexibilit risquent fort de gagner en importance. La distribution urbaine, les terminaux locaux, etc. ne sont pas analyss en particulier. Dans la deuxime moiti des annes 1990, de nombreuses discussions autour des politiques de transports taient axes sur des questions de tarification. Un livre blanc fut publi en 1998 pour en faire tat : "Des redevances quitables pour l'utilisation des infrastructures". Ce document proposait une approche par tapes pour l'tablissement d'un cadre commun en matire de tarification des infrastructures de transport dans l'UE. L'ide principale tait de rapprocher les cots rels des usagers des transports, leur donnant ainsi une meilleure base pour prendre efficacement des dcisions sur des questions comme le choix du mode et de l'itinraire, etc. "Des redevances quitables pour l'utilisation des infrastructure" arrive la conclusion que si la tarification tait base sur des cots sociaux marginaux, traduisant les externalits du transport, "cela conduirait un systme de logistique et de distribution nouveau et plus efficace". Dans ce document, il est clairement suppos que la conception actuelle de ces systmes n'est nullement optimale du point de vue social. Le march est toutefois suppos tre capable de rsoudre les problmes techniques et financiers ncessaires l'amlioration de la conception, si les mcanismes de tarification corrects sont mis en place. Un document dtaill formulant la politique de transports europenne a rcemment t publi : La politique europenne des transports l'horizon 2010 : l'heure des choix", COM (2001) 370. La foi en une tarification en fonction du cot marginal semble y tre quelque peu limite.
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Bien que le mcanisme de prix demeure toujours l'un des outils recommands, une gamme bien plus tendue de mesures suggre prsent de rduire les lacunes actuelles du systme de transports. Il est cependant admis que pour des raisons de subsidiarit, des agences nationales ou rgionales seront plus comptentes que celles au niveau europen pour prendre des dcisions sur de nombreuses mesures. Le fret inter-rgional, qui est bien souvent international, est cependant considr comme essentiel la concurrence commerciale et l'intgration conomique, et est par consquent soumis des recommandations explicites pour la prise de dcisions. Parmi ces suggestions, il y a l'introduction d'une nouvelle profession : intgrateur fret, et le soutient politique au dveloppement des technologies intermodales. Pour les raisons mentionnes ci-dessus, "La politique europenne des transports l'horizon 2010" n'met aucune suggestion aussi prcise sur les mesures visant amliorer le transport urbain de marchandises. Toutefois, il est clairement mentionn dans le rapport que le mme type de besoins pour une plus grande intgration et de nouvelles solutions techniques s'applique galement la distribution finale des marchandises. Par ce document, la Commission exprime son soutien des initiatives politiques rpandues, mais nanmoins locales, dans le domaine de la logistique urbaine.
1.5
Rsum
Le transport urbain de marchandises faisant partie de la chane de transport totale, il doit tre examin dans un contexte gnral. Le transport urbain, en tant que maillon de la chane de transport de marchandises, a ses propres exigences : l'accs aux centres villes europens est limit en raison de :
-
routes troites rseaux routiers surchargs restrictions du trafic routier en raison de la densit leve de rsidents et de leurs exigences sur les impacts environnementaux.
Le transport urbain de marchandises consistant principalement la distribution des marchandises l'extrmit de la chane de transport, les chargements sont gnralement petits, ce qui entrane de nombreux voyages.
Alors que le transport urbain de marchandises doit tre intgr la chane de transport, il est ncessaire de trouver un compromis entre les exigences du transport urbain de marchandises et les autres lments de la chane de transport. Malheureusement, ce compromis conduit souvent une surcharge des transports de longue distance, sans prise en compte des exigences du transport urbain de marchandises. L'optimisation des flux de trafic au sein des centres villes n'est pas toujours conforme aux intrts des partenaires impliqus. Ces derniers ont tendance optimiser leurs flux de trafic selon leurs besoins spcifiques, qui ne correspondent pas aux objectifs d'une optimisation globale. Cela explique pourquoi les mthodes des centres de distribution de fret ont t des checs plusieurs reprises. En revanche, la mise en place de centres de trafic de fret est parvenue des amliorations. Le but de ces centres est de concentrer les entreprises ayant un trafic de fret intensif sur des zones industrielles bien relies. Pour ces centres de trafic de fret, les quipements de transport intermodal (notamment les terminaux) peuvent tre fournis.
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2. Introduction la logistique
2.1 Le concept de la logistique
Le concept de logistique est utilis dans diffrents domaines tels que les mathmatiques (Grec : logistique : art du calcul), le secteur militaire, et lconomie. Le concept de la logistique fut dabord utilis par les militaires pour reprsenter le personnel et le matriel ncessaire au soutien des troupes combattantes (nourriture, munitions, matriels, services de rparation, services de sant, transport). Plus tard, le concept trouva un autre domaine dapplication dans lconomie. La dfinition originelle transparat dans lorigine du mot, lexpression venant du franais : logistique, logis. Dans la prsente analyse, on utilisera et appliquera seulement la dfinition conomique de la logistique : La logistique est la partie du processus de la chane dapprovisionnement qui planifie, met en uvre et contrle de manire efficace le flux et le stockage des biens, services, et toute information affrente, du point de dpart jusquau point de consommation afin de satisfaire les besoins du client. [2]. Selon cette dfinition, le transport fait partie de la logistique en ce qui concerne les processus logistiques dacquisition et de distribution des produits.
2.2
Le processus logistique
Structure
Le processus logistique dcrit les interactions entre les processus de production, de mouvement et de stockage. Un tel processus peut tre donc reprsent par un rseau. Des objets (produits) sont dplacs lintrieur de ce rseau. Deux lments diffrents reprsentent les fonctions principales des processus logistiques : Nuds Liens Stockage Mouvement
Les nuds peuvent avoir diffrentes fonctions : Production ; c d., les changements qualitatifs d'un produit Dconsolidation ; c d., les chargements sont groups ou spars Stockage ; c d., les produits sont stocks jusqu' ce qu'ils soient demands par les clients Consommation ; c d., les produits sont consomms ou subissent d'autres changements qualitatifs Traitement des dchets ; c d. les produits qui ont dj servi et considrs comme des pertes sont traits
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Les liens sont les itinraires de transport. Une approche classique du transport, qui tait auparavant en utilisation (et qui lest toujours en ce qui concerne le transit passager), ne traitait que le parcours de la distance sparant deux nuds. Aujourdhui, le transport est considr comme partie intgrante du processus logistique.
Principes conomiques en logistique

Le processus logistique lui-mme se manifeste au sein de facteurs de production qui sont : Cots; Temps; Qualit.
Le positionnement gographique des diffrents nuds dpend donc des : Cots de production, en particulier la disponibilit et le cot du personnel, de lnergie et des zones de production. Cots dentreposage et la possibilit physique de construction des entrepts. Cots et dlais requis pour la dconsolidation. Facteurs de qualit concernant la production, la dconsolidation et le transport. Possibilits deffectuer les transports entre les nuds et de remplir les obligations de cots et de temps.
La dernire variable choisie dans le processus logistique en vue de la fabrication et la distribution des produits sont les optimums totaux concernant les usages du march. Les lieux, les moyens de transports et les itinraires sont choisis dans le but dapporter au client un produit un prix correct, au moment choisi, en quantit correcte et dans de bonnes conditions. Exemples Bien que les lieux de production aient toujours t choisis en fonction de cots de production bas, ces lieux sont situs de nos jours de plus en plus dans des pays o les salaires sont bas et o les facteurs lis lenvironnement sont ngligs. Ces lieux de production sont encore plus loigns des lieux de consommation mais le cot du transport reste moins lev que le cot dune main duvre onreuse. Les entrepts sont vits chaque fois que cela est possible car, de manire gnrale, il y a peu de valeur ajoute durant la priode dentreposage, lexception de quelques cas. De la mme manire, le capital demeure non-productif pendant ces priodes. La Dconsolidation sert optimiser les cots de transport puisqu'un groupage plus important peut tre utilis, ce qui permet de diminuer da quantit de matriaux demballage transporte. De plus, le flux dinformation ncessaire chaque processus est simplifi.
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Les longs itinraires de transport entre les lieux de production et de commercialisation font que, pour des raisons conomiques, le facteur temps est devenu un des lments le plus important du processus logistique. Dune part, le transport et le capital sont lis pour devenir des cots de transports. Dautre part, lentreposage minimal ncessite une fiabilit optimale. Tout ceci conduit des oprations en juste-temps, synonyme de temps de transport courts et dune fiabilit importante; la fiabilit est lexigence la plus importante sauf dans les cas de produits trs haute valeur ou prissables. Les choix des moyens et des itinraires de transports sont, dune part, eux-mmes optimiss. Dautre part, ils sont bloqus par dautres lments ; les possibilits doptimisation sont dj limites. Le cot du personnel pour la production de masse conduit souvent des lieux de production loigns, dans la mesure o il comporte une plus grande part des cots finaux que le transport. Limportance de la part de valeur du travail joue un rle prpondrant dans le temps de transport. Ceci conduit un transport par avion trop onreux.
Image 1: les produits High Tech sont produits dans des pays dont les cots sont levs
Lconomie mondiale actuelle est en partie fonde sur une diffrenciation importante des cots de production mais aussi laide de possibilits de transport varis et conomiques. Les volumes de transport en forte augmentation sont donc principalement dtermins par les diffrents cots de production plutt que par les cots des transports
Transport de passagers - Transport de marchandises

Contrairement au transit de passagers, aucun produit ne bouge de lui-mme. Les produits sont toujours transports et le transport organis par des personnes. Une des principales diffrences est que le produit ne peut entrer ni sortir des conteneurs de transport sans intervention externe. Il en dcoule quun changement de conteneurs de transport ou de moyens de transport est toujours tributaire des dpenses, de mme que des cots.
Passagers Voyage (actif) Embarque, dbarque et effectue les correspondances sans aide Traite l'information et l'utilise sans assistance Choisit entre diffrents moyens de transport sans assistance mais souvent de manire irrationnelle
Marchandises Transport (passif) Doit tre charg, dcharg et transfr L'information doit tre traite par des gestionnaires Les gestionnaires logistiques doivent choisir un moyen de transport de manire rationnelle
Illustration 2: Diffrences entre le transport de passagers et le transport de marchandises
Alors que, dans le cas du transports de passagers, une information passive(panneaux, annonces, signaux, etc.) guide les passagers, un flux dinformations (correspondant aux volumes transports) guide le transport de marchandises en accord avec le flux des produits.
Image 2: Une infrastructure coteuse est ncessaire pour le" transfet"t des produits
Les principaux critres de choix d'un mode de transport sont : Cots du transport Temps de transport Fiabilit du transport en terme de facteur temps Scurit des biens transports
La complexit des problmes en matire de flux dinformation, conduit privilgier aujourd'hui comme hier, le transport uni modal (transport ferroviaire dusine usine, transport routier) mme d'autres critres privilgient un transport multimodal ou un mode uni modal diffrent..
2.3
Flux de produits et transport de marchandises
Concepts de flux de produits

Les processus logistiques sont fondamentalement diviss en deux catgories. Systme une tape Le flux de produits entre le point dapprovisionnement (origine) et le point de rception (destination) est direct. Ce systme a lavantage davoir un flux de produits ininterrompu entre lapprovisionnement et la rception. Ce systme ne ncessite ni entreposage ni processus de mouvement supplmentaire.
Point d'approvisionnement
Point de rception
Illustration 3: Systme une tape avec des flux directs de produits [4]
Systmes Multi-tapes Ici, le flux de produits entre le point dapprovisionnement et le point de rception est indirect. Le flux de produit est interrompu au moins un niveau. A cette tape-l, des processus de distribution ou de groupage sont effectus. Distribution : clients) rduction de la taille des units de transport (due une demande limite des
Consolidation : Plusieurs petits flux de produits sont groups dans une unit plus grande (groupage) Point de rupture
Point de rception
Point de distribution
Point de distribution Point de regroupement
Point de rception
Illustration 4: Systme multi-tapes avec des flux indirects de produits [4] Systme combin
Dans un systme combin, des flux de produits directs et indirects peuvent tre mis en place simultanment. Dans le cas de grandes distances parcourir, le flux de produits peut par exemple, tre trop lent pour satisfaire temps, les besoins au point de rception. Les points de distribution ressemblent aux entrepts rgionaux. Les systmes multi-tapes sont galement recommands car la qualit conomique dun flux de produits dpend de manire gnrale du volume du flux.
Point de distribution
Point de rception
Illustration 5: Systme combin avec des flux directs et indirects de produits [11]
Processus de transport
La solution au problme de transport rside dans llaboration dune chane de transport, dfinie pour le transport de marchandises comme suit : Squence dvnements techniques et organisationnels interconnects suivant laquelle des produits sont dplacs dun point origine (fournisseur) jusqu un point destination (rception). La chane de transport fait partie du flux des produits et ne se rapporte qu la fonction logistique du transport. De manire organisationnelle, les chanes de transports peuvent tre labores comme suit :
Illustration 6: Organisation de la chane de transport [11]
Les deux processus fondamentaux suivants existent dans le transport de marchandises : "transport porte--porte direct, avec un dispositif de chargement/dchargement unique et "transport noeud--noeud, consistant en un groupage et une distribution de petites livraisons (connu galement sous le nom de cargaison mixte) des nuds et des units cargo plus importante entre les transports (ou envoi de chargement en wagon. De tels nuds sont alors utiliss de manire rationnelle pour des tches logistiques supplmentaires telles que lentreposage ou le dgroupage.
Les chanes de transports peuvent tre labores en processus mono ou multi-tapes et sont considres dans ce sens comme fonctions multidimensionnelles. Dans une chane de transport mono-tape, un seul moyen de transport est ncessaire entre le fournisseur et le rceptionnaire. Il est ds lors question de choix entre transport ininterrompu et transport direct. Dans une chane de transport multi-tapes, le changement de transport signifie quil se produit entre lapprovisionnement et la rception. Ces transports interrompus ou combins (intermodal) sont utiliss dans le sens le plus large.
Le transport combin (intermodal) dans le sens le plus strict, signifie quaucun changement de conteneurs de transports ne se produit. Dans ce cas-l, un rceptacle de transport peut tre un conteneur, un vhicule ou une partie de semi-remorque.
Image 3: Transbordement intermodal dans un port
Illustration 7: Structure de la chane de transport [4]
3. Caractristiques du transport de marchandises en milieu urbain

3.1 Conditions marginales externes
Les conditions dans lesquelles sopre le transport de marchandises en milieu urbain sont trs diffrentes de celles en zones rurales. Il est donc ncessaire, cause de ce seul fait, dexaminer de manire isole le transport de marchandises en milieu urbain..
Restriction d'espace
Dans le centre des villes, des configurations logistiques spcifiques sont trs importantes cause des problmes despace limit. Les moyens de transport habituels (camion de 40 tonnes, wagons) sont souvent impossibles utiliser. La livraison en centre ville nest possible le plus souvent, quen utilisant des fourgons plus petits allant jusqu 3.5 tonnes. Ils se dplacent sur la base dune capacit de chargement limite et ceci conduit des voyages plus frquents et une charge supplmentaire sur le rseau routier (voir chapitre 0).
Image 4: L'espace en centre ville est trs limite. Les rues peuvent tre trop troites y compris pour les camions 3,5 tonnes.
A cause des exigences du paysage urbain, il est impossible de faire stationner une flotte de rceptacles et de conteneurs pendant une longue dure. Le chargement et le dchargement doivent seffectuer en simultan avec la livraison.
Infrastructure de circulation
Une exigence importante concernant la capacit de transport (transport de marchandises mais galement transport de passagers) soppose une offre trs limite en terme dinfrastructure en centres villes. Cela provoque des congestions du trafic qui se rpercutent sur le processus de transport par le biais de retards trs importants. Des volutions supplmentaires de linfrastructure sont difficilement ralisables cause de loccupation intensive du sol et parce qu'elles engendrent beaucoup de dpenses.
I Image 5: L'infrastructure de circulation en milieu urbain cote trs cher
Sensibilits et proccupations environnementales

En centres villes, le transport aurait du tre conu pour tre aussi inoffensif que possible pour lenvironnement cause des grandes densits de peuplement. Cela se manifeste par un contrle des rejets mais aussi des barrires anti-bruit et loccupation du sol..
3.2
Relations dans la chane de transport
Il est ncessaire de procder une analyse des diffrents dispositifs logistiques pour pouvoir comprendre les relations complexes du transport en zone urbaine. Quatre groupes dacteurs diffrents jouent un rle essentiel dans les relations de transport et de processus logistiques : 1 2 3 4 Fabricants Socits de distribution : Transitaires, Services d'emballage, Clients / Rceptionnaires : magasins de dtail, fournisseur d'aliments Pouvoirs publics : Du faits des diffrentes perspectives de chaque groupe dacteurs, les dispositifs peuvent tre trs diffrents suivant la rpartition des tches.
Rceptionnaires sans logistique de livraison spcifique

Environ un quart des rceptionnaires dans les villes europennes ne possdent pas de dispositif logistique. Ils reoivent leurs marchandises soit directement du fabricant, soit par le biais dun transitaire. Ceci aboutit au fait qu'un grand nombre de fournisseurs livre un seul rceptionnaire ce qui se traduit par beaucoup de trajets de vhicules non remplis pleine charge
Productio Stockage, dconsolidation O Consommatio Systm Producteur A Transitaire C Producteur B Centre ville Limite du systme
Illustration 8: Dispositif de transport d'un rceptionnaire sans logistique coordonne
Rceptionnaires disposant d'une logistique de livraison coordonne par une socit de distribution
Le flux de trafic gnr par des rceptionnaires ne possdant pas de logistique de livraison spcifique sont plutt regroupes comme dcrit plus haut. Les socits de distribution ont souvent plus dun client dans le centre dune ville. De manire gnrale, ils fournissent diffrentes sortes de produits beaucoup de rceptionnaires (en gnral de petites units comme des colis par exemple). Par consquent, ils optimisent leurs itinraires de livraison travers le centre dune ville ce qui se traduit par un groupage ncessaire des itinraires de distribution et une diminution du nombre de trajets.
Image 6: les restaurants sont souvent livrs par plusieurs livreurs
(Socit de distribution A)
(socit de distribution B) (centre ville)
(limite du systme)
Illustration 9 : Rceptionnaires disposant d'une logistique coordonne
Rceptionnaires disposants de logistiques de livraison coordonnes

Les entreprises qui ont organis leurs propre dispositif logistique reprsentent actuellement environ les trois quarts des rceptionnaires dans les ville europennes. De manire gnrale, ce sont des chanes de magasins alimentation ou grands magasins par exemple. Puisque ces socits ont traditionnellement plus de points de livraisons leur disposition, ils font livrer leurs produits un entrept centralis. Ils peuvent par consquent commander leurs produits en grande quantit et ngocier avec le fournisseur des conditions plus favorables. Au sein de ces centres de distribution, les produits sont commands, entreposs et rpartis en chargements pour des points de livraison spcifiques. Grce au contact direct entre le rceptionnaire et le centre de distribution, les produits ncessaires peuvent tre distribus de manire prcise. Des dispositifs dentreposage supplmentaires au point de livraison ne sont donc plus ncessaires. Le transport entre le centre de distribution et le rceptionnaire peut tre effectu par la socit elle-mme ou dlgu un transitaire. De ce fait, le rceptionnaire ne reoit que ses propres livraisons.
(Socit A)
(limite du systme) (centre ville)
Illustration 10: Rceptionnaires disposant de logistiques coordonnes
I Image 7: Chanes de magasins disposant de sa propre logistique de livraison
3.3
Les problmes lis au transport urbain de marchandises
Les problmes lis au transport de marchandises en milieu urbain analyss dans les chapitres suivants dcoulent de paramtres conomiques globaux (macroconomique); cest dire tout changement notable dans les optimums totaux des dispositifs et processus.
Aucune vision du systme dans sa globalit

Les dcisions prises en matire transport de marchandises sont normalement bases sur des considrations rationnelles (par exemple le choix du mode de transport. Le rsultat dune telle optimisation dpend de manire importante de la taille et de la structure des systmes concerns. Plus le systme est grand, plus le processus et ses combinaisons sont. A mesure que les limites dun systme changent, les objectifs macroconomiques atteints par le biais dune optimisation conomique changent de la mme manire.
Bien que des rsultats raisonnables soient recherchs en prenant comme base des processus de dcision rationnels pour le transport de marchandises, beaucoup de ces processus ne sont pas optimums dun point de vue macroconomique. Cela vient de la petite taille des systmes qui sont optimiss sous la contrainte commerciale.
Problmes de livraison
Les rceptionnaires qui ne coordonnent pas leur propres dispositifs logistiques qui ne considrent pas les processus comme faisant partie de leur fonctionnement interne provoquent frquemment des dispositifs de transport sous optimaux (voir Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden.). Beaucoup de fournisseurs livrent aux rceptionnaires directement ou par le biais dun transitaire. Cela entrane un nombre important de trajets et de petites quantits transportes.
100% 1% 11% 80% 38% 60% 10%
Semi remorques
40% 88% 52% 20%
Camions (> 3.5 to) Camionnettes de livraison (<3.5 to)
0% trips tons
Illustration 11: Relations entre les trajets et le tonnage par catgorie de vhicule Lausanne. [13]
Ceci est encore plus problmatique en termes de pollution de lenvironnement et dpuisement des capacits routires alors que le rseau rural (en se rfrant au rceptionnaire) est plus intensif (centre ville). La situation est de loin plus favorable lorsque le rceptionnaire coordonne ses propres logistiques. En dautres termes, les dispositifs logistiques constituent une partie des processus internes. De ce fait, le rceptionnaire est amen optimiser ses dispositifs en accord avec la logique conomique. Puisque chaque trajet a un cot, il est oblig de diminuer le nombre de trajets. Cette dmarche est effectue en groupant les transports de la meilleure manire possible. Le rceptionnaire peut utiliser un systme multi-tapes (voir chapitre 2.3) dans le cadre duquel les conomies provenant du groupage doivent tre suprieures aux dpenses supplmentaires lies aux points de distribution supplmentaires.
(socit A)
(socit C)
(socit B)
(centre ville)
Illustration 12: Livraison en centres-villes par diffrentes grandes chanes de magasins
Mme si les systmes logistiques coordonns par le rceptionnaire sont considrablement plus rationnels que les dispositifs non-coordonns, ils ne sont pas pour autant optimums dun point de vue global. Mme si chaque entreprise a pu optimiser les profits de son secteur, les synergies potentielles entre les rceptionnaires individuels ne sont pas exploites. Comme indiqu prcdemment, un groupage supplmentaire des flux de transport de marchandises est concevable et avantageux en thorie. Il est cependant admis quune telle opration est difficilement faisable en pratique. Chaque socit (rceptionnaires ou reprsentants de socits de distribution) est en concurrence avec dautres et nest par consquent pas intresse par une coopration. Puisque les socits sont seulement intresses par loptimisation de leurs processus internes et qu'aucun avantage direct nest envisag, il ny a aucune motivation conomique. Le public est le seul vouloir une telle optimisation du systme dans sa globalit. Comme dcrit dans le chapitre 3.1, le public intervient dans le processus de transport travers la prsentation des questions politiques (protection de lenvironnement, infrastructure. Ces circonstances politiques peuvent causer des problmes du point de vue des socits de distribution (par exemple, limitation du temps de livraison en centre-ville), mais elles ont pour but de rapprocher le systme dun fonctionnement conomique optimum. Ces proccupations nont donc pas tre traites dans ce contexte. Nanmoins, il subsiste toujours le problme de savoir si les objectifs macroconomiques peuvent tre atteints dans le cadre de ces mesures rgulatrices.
Chanes de transport sous optimales dans une perspective macroconomique

Comme indiqu dans le chapitre 3.1, les centres-villes europennes ne peuvent souvent tre desservis que par de petits moyens de transports compte tenu de restrictions despace,. Le manque frquent defficacit conomique aux points de distribution dans les chanes de transport, conduit utiliser des vhicules de transport de court distance aussi bien pour les livraisons de moyenne et longue distances (sous la forme de flux directs de produits). De plus, les lois sont trs strictes en ce qui concerne les permis de conduire et le temps de repos des conducteurs. Ces mmes restrictions nexistent pas pour les vhicules de livraison plus petits.
Par consquent, les conditions dfavorables entre les trajets et le volume transport influencent les trajets effectus hors des centres-villes. L'absence de rendement des transbordements (points de distribution) limite galement les occasions de transport combin. Le chargement dun wagon vers un vhicule routier est onreux. De plus, dans le transbordement, il y a non seulement un changement de type de vhicule utilis (limites techniques du systme) mais aussi passage d'une entreprise de transport une autre (limites organisationnelles du systme).
4. Possibilits d'optimisation
4.1 Nouvelles formes d'organisation
Centres de distribution de marchandises
Sur la base des structures mentionns dans le chapitre 3.2, la question tait de savoir si les vhicules de livraison en centre ville ne pouvaient pas tre rassembls dans un centre de distribution de marchandises (terminal urbain) pour ainsi effectuer une distribution efficace. Les centres de distribution de marchandises deviendraient de ce fait un point de concentration dans la chane de transport
(terminal urbain)
(socit B)
(socit A)
(transitaire C) (centre ville) (limite du systme)
Illustration 13: Fonctionnement d'un centre de distribution de marchandises
L'espoir travers ces centres de distribution, c'est que le transport de marchandises en milieu urbain pourrait tre rduit de manire significative. Plus particulirement, le problme du rceptionnaire sans aucune logistique coordonne et ncessitant beaucoup de trajets pourrait tre limin. Dans la pratique, il est apparu que ce systme est difficile mettre en place, lexception de quelques cas, tels que des lieux touristiques sans voitures (Braunwald, Wengen).
Image 8 et 9: Les centres de distribution de marchandises sont ncessaires, l o les livraisons ordinaires sont impossibles
Les raisons de cette absence dadquation pratique de tels centres de distribution de marchandises sont diverses.
4.2
Absence d'intrt des gestionnaires
Les centres de distribution de marchandises reprsentent une interruption dans la chane de transport, laquelle, est associe des cots pour les socits de distribution (la partition des expditions et le nouveau regroupement reprsentent 1/3 des cots de transport [7]). Du point de vue des socits de distribution, il nexiste aucune justification pour ces interruptions puisque la dconsolidation et lentreposage ont t intgrs de manire optimale dans une autre partie de la chane logistique. De leur point de vue, ces interruptions supplmentaires entranent seulement des cots supplmentaires qui ne sont pas compenss par leffet rationalisant provenant du groupage supplmentaire. [10] De plus, les centres de distribution de marchandises doivent tre situes prs des centres-villes, l ou le prix des terrains est lev. Ce cot supplmentaire du terrain fait que les centres de distribution de marchandises sont peut attrayants pour les socits. La mise ne place de terminaux urbains ne sera possible que si des zones sont mises disposition ou que si des subventions sont donnes.
4.3
Aucune volont de coopration
Lobjectif d'un centre de distribution de marchandises est deffectuer un groupage du trafic de lensemble des socits de distribution dans une zone donne, par le biais dune logistique globale coordonne. Ceci ncessite une coopration de chaque entreprise. Mais du fait de la concurrence acharne entre de telles entreprises, il nexiste aucun intrt pour ce type de coopration. Compte tenu de cette absence de bonne volont, la transparence ncessaire du processus interne de chaque entreprise ne peut tre mene bien [9].
4.4
Absence d'identification
Les rceptionnaires attendent trs souvent que les fabricants leurs fournissent directement les produits. Cela leur permet dtre en contact direct avec le reprsentant (conducteur) en cas de rclamations. Une livraison effectue par une tierce personne, telle quune livraison coordonne par un centre de distribution de marchandises, est souvent refuse cause de l'absence de contact direct avec le fabricant. De plus, les socits de distribution prfrent utiliser leurs flottes de vhicules dans les centres-villes des fins publicitaires. Cela aboutit ce que ni les socits de distribution, ni les rceptionnaires ne voient lintrt de la construction d'un centre de distribution de marchandise.
4.5
Diminution des besoins
Durant ces dernires annes, un important processus de concentration dans la grande distribution a entran lapparition de grandes chanes de magasins. Lavantage rationnel de ces entreprises est en autre loptimisation des processus logistiques. Lutilisation des centres de distribution de marchandises par rapport ces grandes chanes de magasins est assez faible et reprsente actuellement environ des rceptionnaires dans les villes europennes. Les centres de distribution de ces entreprises qui ont la charge de concentrer, d consolider et entreposer les commandes, ont les mmes fonctions que les terminaux urbains. Les grandes chanes de magasins se dbarrassent ainsi du problme basique du transport de marchandises en centre ville en intgrant ces processus logistiques dans leur propre systme.
Image 10: La distribution des marchandises et organise par les fournisseurs
Plates-formes logistiques (Centres de transport de marchandises)

Le problme du transport de marchandises en milieu urbain ne peut pas tre rduit au seul problme de la distribution en centre-ville. Les centres de distribution de marchandises chouent car elles noffrent que le dbut de la solution ce problme. Dautres problmes, comme la dconsolidation, lentreposage, le transport moyenne et longue distances ou le transbordement ne sont pas traits. Cest pour cette raison quune solution globale aux problmes du transport de marchandises est propose par le biais de centres de transport de marchandises. Les plates-formes logistiques (centres de transport de marchandises) sont des zones industrielles les mieux connectes au rseau de transport et o les socits de transport intensif de marchandises, telles que les socits de distribution et les fournisseurs de services logistiques sont tablies. De manire idale, ils possdent lquipement ncessaire au transbordement entre diffrents modes de transport [9].
Image 11: Plate forme logistique (I)
Le concept de centres de transport de marchandises repose sur lutilisation des synergies entre les services de transport existants. De cette manire, lorganisation de linfrastructure peut tre exploite de manire optimale et diffrents services gnraux peuvent tre proposs un cot raisonnable. Les conomies potentielles apparaissent clairement grce des transbordements (dchargements) dans des petits terminaux et la livraison directe des produits au sein des centres de transports de marchandises qui rendent inutiles les trajets routiers onreux des itinraires.
(centre ville)
(plate-forme logistique)
Schma 14: Fonctionnement d'une plate-forme logistique disposant d'un service de transbordement
Le schma 14 montre la structure dune plate-forme logistique qui fournit des activits intensives de transport de marchandises telles que les transitaires ou les socits de distribution (cercles). Lacheminement des produits du fabricant (carrs) aux plates-formes logistique est effectu en partie par le transport ferroviaire.
Image 12: Accs ferroviaire pour le transport intermodal
4.6
Services d'infrastructure
Les centres de transport devraient tre en mesure de grer le plus de processus logistique possible [5]: Transport de longue distance Transport de distribution Entreposage Dconsolidation
Image 13: service d'entreposage et de dconsolidation
Avant que cela soit possible, les services dinfrastructures ncessaires doivent exister. Les composants sont : Connections au rseau de transport (route forte capacit, rseau ferroviaire, voies fluviales, etc.) Services de transbordement (dchargement) pour transport intermodal Rseaux secondaires Service de protection environnementale
Ces services contribuent de manire significative lattractivit dun centre de transport de marchandises. Par cette dmarche, un emplacement devient ds lors conomiquement intressante pour une entreprise. Services Au-del des services dinfrastructure, lattractivit dun centre de transport de marchandises peut tre encore amliore par la mise en place dune gestion de services pour les secteurs du transport [5]: Service de distribution, au sens de terminal urbain Garage pour les vhicules, les conteneurs et les quipements de transbordement Bureaux pour les douanes, circulation routire Services de scurit Services d'information et de communication (i.e., salles de confrence), consultants
4.7
Impacts macro-conomiques positifs
Les centres de transport de marchandises ont des effets macroconomiques positifs grce leur fonctionnalit multiple. Grce aux services de transbordement, les entreprises des centres de distribution transportent une quantit exceptionnelle de produits par le transport intermodal. Ds lors, la proportion de fret ferroviaire augmente. La cration dun rseau europen de centres de transport de marchandises, permet d'augmenter cette proportion (centres de distribution de marchandises dans les plus grandes agglomrations urbaines et les centres industriels ). Par consquent, le dveloppement dun quipement de transbordement conomique est donc important (voir chapitre 4.9).
Avec des logistiques urbaines Total
Type Monomodal
Pays
Bimodal RailRoute RouteEau RailRoute Air
Multimodal RailRouteEau 1 RouteRail-, Air-Eau
Autriche Belgique Danemark France Allemagne Grande Bretagne Italie Pays Bas Portugal Espagne Sude Suisse Total 11 7 1 1 2
2 2 2 6 16 3 18 3 1 5 1 1 60 2 1 2 1
3 2 3 1
1 1
9 17 3 25 7 1 1 6 1 1
2 1
78
Tableau 1: Centre de transport de Marchandises en Europe [10]
La concentration locale d'activits intensives de transport provoque une canalisation du transport de marchandises. De ce fait, il est possible de satisfaire des mesures spcifiques de protection de lenvironnement le long des liens de circulation concerns.
De plus, il existe la possibilit de regroupement des livraisons (dans le sens d'un centre de distribution de marchandises) dans la zone entourant chaque fournisseur de transport de marchandises. Il reste cependant des difficults dcrites dans le chapitre suivant. Les centres de transport de marchandises peuvent contribuer la puissance conomique dune rgion et augmenter lattractivit dun lieu conomique
4.8
Effets ngatifs possibles
La possibilit de grouper plusieurs flux de marchandises conduit une rpartition htrogne des effets ngatifs (congestion, pollution). Dune part, ceci peut tre un avantage pour la protection efficace de linfrastructure (des murs anti-bruit par exemple). Mais cela peut tre galement considr comme une concentration anormale dmissions polluantes qui peut prter controverse en termes de planification urbaine. Pour toutes ces raisons, on peut supposer que la population riveraine est hostile la cration dun centre de transport de marchandises. La concentration intensive dactivits de transport peut provoquer une surcharge du rseau routier et une congestion supplmentaire. Pour de grandes agglomrations urbaines comme Londres, Milan ou Paris, plusieurs centres de transport de marchandises sont ncessaires et cela entrane un trafic important entre eux.
4.9
Nouvelles volutions techniques
Une augmentation des centres de transport multimodal de marchandises ncessite une plus grande densit de terminaux et des techniques de transbordement plus conomiques. Ce qui ncessite lapport de nouveaux concepts de transports ferroviaires en plus dun accs conomique aux plus petits terminaux mais aussi des technologies de transbordement qui rendent possibles un transbordement bas prix en parallle avec une utilisation accrue de petits conteneurs.
Nouvelles technologies de transbordement

Comme dcrit dans le chapitre 4.7, lexistence dune infrastructure conomique pour le transbordement, est la condition principale pour le succs global des plates-formes logistiques. Elle doit tre conomique non seulement du point de vue de linvestissement mais aussi de son utilisation. Les terminaux de transbordement sont habituellement conus pour le chargement/dchargement de trains entiers. Les investissements sont levs et un personnel spcialement form est ncessaire. Pour viter que les cots par transbordement (dun convoi entier) ne deviennent trop levs, un volume plus important de conteneurs (au moins deux trains complets) doit tre charg et dchargs chaque jour (environ deux cents transbordement par jour). Comme les trains complets noffrent de connections quentre deux terminaux , ces derniers ne peuvent tre conomiquement introduits que dans des rgions possdant des flux de transport trs importants et qui comportent une grande zone de captage avec de longues sections routires adquates. Cela signifie que, pour la plupart des plates-formes logistiques, les flux de transports seront relativement faibles. Il existe galement en Europe des terminaux plus petits quips pour la plupart danciens modles universels de grues et de rcepteurs. Mais ces outils ne sont utiliss et pratiques que dans le transport depuis ou destination des ports maritimes (conteneurs ISO). En ce qui concerne le transport au sein de lEurope, ces petits terminaux ne sont pas conomiquement comptitifs cause du manque de disponibilit de trains grande vitesse.
Pour faciliter la sparation du transport de longue distance de lapprovisionnement et de la livraison en zone urbaine, il est ncessaire galement de trouver des solutions pour des terminaux de transbordement manipulant de faibles quantits de marchandises. Autrement, les socits de distribution utiliseront leurs vhicules longue distance pour la livraison en ville afin dconomiser sur les cots supplmentaires de transbordement route-route. Au jour daujourdhui, le transport intermodal est rentable pour des distances suprieures plus de 500 km. Mais actuellement, les demandes pour des produits d'une distance suprieure 300500 km sont plus importantes que celles pour une distance suprieure 500 km. Si lon se rfre aux problmes de circulation [10] dans les grandes agglomrations urbaines (Paris, Londres), le transport de produits dune plate-forme logistique une autre dans une zone urbaine peut tre un domaine dapplication de ces techniques. Pour les petits flux de transports, il existe paralllement des solutions adaptes la commande pour simplifier les techniques simplifies de transbordement. On peut citer l'exemple du systme ACTS, largement utilis ou, plus rcemment, le systme Palfinger/Bermller. Ces systmes ne sont nanmoins pas compatibles avec les conteneurs normaux et par consquent pas adapts pour un usage universel tel qu'on veut l'attendre des plates-formes logistiques.
Image 14: Nouvelles et plus petites techniques de transbordement
4.10 Les conditions oprationnelles

Un haut niveau dautomatisation permet de rduire les dpenses en personnel. Les machines doivent pouvoir tre manipules par les chauffeurs de poids lourds et le personnel ferroviaire ce qui permettrait de rduire le personnel affect au transfert des conteneurs. Lquipement qui occupe peu despace diminue les besoins en espace. De plus, les petits terminaux ne doivent en aucun cas tre calculs pour le chargement et le dchargements de trains de 700 mtres de long. Les trains de marchandises transportant des conteneurs les trains qui font des arrts plus longs plusieurs plates formes logistiques des villes intermdiaires ncessitent en particulier des machines qui peuvent tre charges et dcharges sous les catnaires. De cette manire, on peut conomiser le temps de raccordement, et cela conduit par al suite faire des conomies tant en temps qu'en dpenses pour les autres types d'oprations. Lquipement de transbordement pour ces trains ci doit tre trs efficaces durant un court laps de temps. Il est admis que des cots supplmentaires proviennent de connexion plus onreuse avec les petits terminaux (densit de dveloppement plus importante.)
De plus petits conteneurs dans le domaine logistique [14]

Comme cela a t expliqu dans les chapitres prcdents, un des principaux problmes du transport de marchandises est l'importance des cots de transbordement et de dconsolidation. Dans le prcdent chapitre, des possibilits de transbordement plus conomique ont t prsentes. Ce chapitre mettra l'accent sur les possibilits de rduction des cots de dconsolidation. Le transport urbain de marchandises est synonyme de transport de livraison ce qui signifie que les units de chargement sont gnralement plus petites que celles utilises pour les transports de longues distances. Ces units de chargement plus grandes et leurs conteneurs ne sont gnralement pas adapts un transport group de client client. Partant de ce constat, le transport en charge partielle est du domaine du transport routier de marchandises et le transport entre les centres de distribution de marchandises est vit. En d'autres termes, puisque la dconsolidation est trs onreuse, la livraison en centre-ville avec des vhicules de longues distances apparat comme la pratique la plus avantageuse pour les socits de distribution. Des conteneurs plus petits, qui correspondent aux charges habituelles de livraisons, peuvent tre envisags comme une possibilit de rduire les cots de dconsolidation, voire la rendre inutile. En comparaison avec les conteneurs actuels, les conteneurs plus petits sont aussi bien adapts des trajets de courtes distances avec de petites units de chargement qu' des trajets de longues distances avec de grandes units de chargement. Ainsi, les conditions du transport urbain de marchandises (routes troites, aspects environnementaux) sont prises en compte sans trop augmenter les cots de transport.
Image 15: Les conteneurs standards pour accder en centres villes
4.11 Qu'est ce que de petits conteneurs au sens technique du terme

Les petits conteneurs sont dfinis comme des conteneurs qui correspondent au maximum la moiti de la carrosserie mobile standard de 7.45m et qui sont utiliss en transport intermodal. La taille minimale correspond lenveloppe dune palette ISO. Les conteneurs intermodaux standardiss actuellement conteneur et carrosserie mobile ISO ont une capacit de chargement denviron 40 90 m3 ou de 15 30 tonnes. Ces conteneurs sont donc adapts la livraison directe (du fournisseur au rceptionnaire) pour une charge de 20 m3 ou 10 tonnes. Des livraisons plus petites ncessitent un groupage des livraisons afin de remplir les conteneurs. Ceci peut tre effectu par un trajet du fournisseur au rceptionnaire ou vers des centres de distribution de marchandises. Ces oprations sont onreux et demandent du temps
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Propositions de normes pour les petits conteneurs

Deux petits conteneurs sont proposs : la moiti et le quart dune carrosserie mobile standard de 7.45m, selon les normes CEN EN 284, avec une capacit de charge respective de 8 9 palettes ou 4 palettes ISO (1200 x 800 mm).
Illustration 15: Dimensions proposes pour les petits conteneurs [14]
Proposition d'laboration:
carrosserie mobile de 7.45m standard de classe C (EN 283/284). Normalisation en cours 1/4 carrosserie mobile 1/2 carrosserie mobile
Groupe de conteneurs Dimensions extrieurs Longueur Largeur Hauteur Capacit de chargement: 800x1200 palettes 1000x1200 palettes. Estimation : Boite lourde (rservoirs en option) Boite normale Boite lgre Vhicule Camionnette (livraison urbaine Poids lourds wagon TGV (wagons ferms) Navires (mer) Navires (voies fluviales) LKW
1.82 2.55 (2.60) 2.60 (2.90)
3.70 2.55 (2.60) 2.60 (2.90)
4 2
8-9 6
8.500 kg 4.000 kg 1.800 kg
17.000 kg 8.000 kg 3.600 kg
oui (lgert) oui seulement avec armature Oui (max 2.6 m de haut) Non (seulement avec armature)
Oui(lger sur 7 tonnes) Oui Oui Non seulement avec armature seulement avec armature
Transbordement Pices de coin (du conteneur) Passage de fourche Coefficient de roulement Entreposage (empilage) Vide Pleine charge 6 3 6 4 Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Tableau 2: Donnes techniques pour de petits conteneurs
4.12 Expriences avec de petits conteneurs

De petits conteneurs non standardiss, quivalents au conteneur dcrit ci-dessus, ont t mis en circulation Zurich, Suisse. Ils ont t utiliss pour transporter des produits alimentaires du centre logistique 50 km en dehors de Zurich des rceptionnaires plus petits pour le compte dun distributeur de produits alimentaires de taille moyenne. Un quipement de transbordement t conu pour ces petits conteneurs afin quils puissent tre transfrs par un chssis intermdiaire sur un petit vhicule de livraison. Lquipement de transbordement tait conu pour un haut niveau dautomatisation. Le vhicule, dun poids de 3.5 tonnes (conteneurs lgers) avait t conu spcifiquement afin que les conteneurs puissent tre dposs au sol, sans assistance supplmentaire. Le chssis intermdiaire pouvait tre aussi bien transport par un camion que par un wagon standard pour carrosserie mobile et pouvait tre transfr avec un quipement de transbordement conventionnel. Il tait nanmoins clair que lquipement de transbordement spcifique devait tre abandonn. Des conteneurs roulants munis de fourches pour chariot lvateur sont apparus comme avantageux car des techniques plus simples dj existantes peuvent tre mises en application (chariots lvateurs mi-lourds).
4.13 Evolutions futures

Puisque la conception a t effectue et que les possibilits de manipulation ont t dmontres, les lments doivent seulement tre dvelopps et tests dun point de vue technique. La fiabilit dans la pratique doit tre prouve par le biais dune dmonstration plus grande chelle et les utilisateurs futurs doivent tre mis au courant du nouveau systme.
4.14 Mcanismes de contrle administratif [1]

Comme expliqu dans les chapitres prcdents, le transport urbain de marchandises est un domaine o les ncessits conomiques rpondent aux besoins de la socit. Ceux-ci peuvent tre considrs comme une optimisation du systme global. Les systmes des partenaires impliqus (producteurs, socits de distribution, rceptionnaires) sont beaucoup plus petits et leurs objectifs ne sont donc pas en concordance avec ceux de la socit. Les objectifs de l'ensemble de la socit doivent tre reprsents par les collectivits locales et peuvent tre rsumes comme suit : utilisation optimale des capacits limites de linfrastructure missions polluantes minimales comptitivit et bien-tre conomique de la zone urbaine Bien que beaucoup de ces critres ne soit pas remplis de manire satisfaisante, les problmes lis au transport de marchandises en milieu urbain nont pas encore t pris en compte par beaucoup de collectivits locales. Environ 20% des villes nemploient personne pour soccuper des problmes lis au transport urbain de marchandises et seulement 25 % des villes emploient une ou plusieurs personnes temps plein pour ces problmes.
Domaines d'application possibles de ces mcanismes de contrle

Les possibilits dintervention en matire de transport urbain de marchandises sont nombreuses. Des outils adquats ne peuvent tre trouvs que si le processus global du transport de marchandises en milieu urbain est compris et que tous les acteur (collectivits locales, la police, associations de commerants, livreurs, transitaires, socits de distribution, etc.) sont impliqus. Il est donc ncessaire dlaborer une coopration avec lensemble des acteurs pour tablir un cadre daccords possibles. Il est ncessaire de mettre leur disposition tous les renseignements concernant les rglementations existantes ainsi que les nouvelles rglementations. Afin davoir une image juste de la situation existante, les collectivits locales doivent rassembler et analyser les donnes statistiques sur le transport de marchandises. Il est donc important de coordonner la politique de transport de marchandises en milieu urbain avec celle des villes voisines particulirement, si elles sont situes dans la mme zone urbaine. La politique en matire de transport urbain de marchandises doit faire partie intgrante de la politique de transport dune zone urbaine. Il est par consquent important de la combiner avec lensemble de la planification des transports, de la ville et de loccupation du sol et de l'infrastructure. Les possibilits ouvertes au secteur public pour influencer le transport sont divises en trois catgories : Cration des rglementations Imposition Subventions et dveloppement d'infrastructures
Cration des rglementations Le terme restriction tait autrefois utilis pour exprimer la rduction de certains modes. Aujourdhui, il est remplac par des rglementations qui refltent une influence plus directe de la part des collectivits. Poids: Les limitations de poids sont trs frquentes dans les villes europennes. Elles limitent laccs des poids lourds au-del de 3.5 to. Il faut garder en tte que les limitent de poids conduisent utiliser des vhicules plus petits, multiplier les trajets qui ne sont pas ncessairement favorables (voir aussi document 11). 1 Emissions: Les missions des vhicules sont rglementes par la Commission Europenne. Nanmoins, plusieurs villes, particulirement les villes trs touristiques (Amsterdam, Zermatt) autorisent laccs au centre-ville seulement aux vhicules nonpolluants. Heures de livraison: Des restrictions horaires autorisent laccs en centre-ville seulement certaines heures. La manire dont peuvent tre appliques de manire efficace ces restrictions est trs controverse. Le problme majeure qui persiste, est limpossibilit de faire des livraisons du fait de ces restrictions, ce qui peut entraner une augmentation des trajets.
Image 16: accs limit en centres-villes
Accs des routes :
Les restrictions concernant des routes spcifiques ont entran une concentration du trafic en un autre endroit du rseau routier. Une congestion sur plusieurs routes peut galement entraner ce phnomne.
Zones de chargement : Le chargement et le dchargement en centres-villes sont souvent rendus problmatiques par le stationnement des voitures. Il est donc ncessaire pour les pouvoirs publics de fournir une zone rserve. Dans certaines villes comme Paris, un magasin atteignant une certaine taille est tenu de fournir des zones de chargement.
Taxation La taxation du trafic urbain est mis en place principalement pour rduire le trafic de vhicules particuliers. Ceci est inhabituel pour le transport de marchandises. La taxation du transport de marchandises devient cependant une mesure visant linternalisation des cots externes comme par exemple, les outils pour le trafic important ou des taxes supplmentaires concernant les vhicules trs polluants. Ces mesures gnriques ne sont pas trs importantes pour les zones urbaines. Subventions et dveloppement d'infrastructures La relation entre subventions et rglementations est trs troite. Au lieu de limiter les moyens de rsoudre un effet ngatif, des mthodes plus favorables peuvent tre subventionnes, comme par exemple des vhicules peu polluants ou des camions niveau lev de chargement. Dans ce contexte, les aides ne sont pas seulement synonymes dun paiement direct pour rcompenser des efforts spcifiques mais aussi un meilleur accs linfrastructure comme les voies haut dbit.
Le risque des subventions est de promouvoir des effets indsirables. Subventionner des camions niveau lev de chargement peut entraner des flux et des mouvements inutiles. Subventionner le transport urbain de marchandises peut galement se traduire par la promotion de structures logistiques voulues comme le transport intermodal, les plates-formes logistique ou les centres de distribution de marchandises. Il est donc utile de fournir linfrastructure ncessaire tels que les terminaux de transbordement pour le transport intermodal ou les rseaux secondaires. Il faut toutefois tre prudent dans la mise en place de ces mesures pour quaucun effet secondaire indsirable napparaisse. Il est difficile de choisir les meilleures mesures pour satisfaire les objectifs voulus. Exemples : Des restrictions peu flexibles concernant la livraison en centre-ville peut par exemple entraner le dmnagement des socits de distribution hors des zones urbaines vers des banlieues. Un camion livrant dans une zone rsidentielle provoque srement moins de problmes quune centaine de voitures particulires se dplaant vers un centre commercial en priphrie pour aller chercher la mme quantit de produits. Il faudra prendre soin du fat que les centres-villes restent attractifs pour les commerants. Les rglementations strictes et les outils pour des camions plus gros ont conduit ce que de plus en plus de produits sont transports laide de petits vhicules de livraison qui ne sont pas soumis ces conditions. Ce phnomne vient en contradiction avec le groupage voulu des trajets. (voir galement chapitre
4.15 Diffrences nationales et adaptations locales

Le transport de marchandises en Europe est caractris par plusieurs diffrences au niveau des lois et des rglementations
60 to 50 to 40 to 30 to 20 to 10 to 0 to
Au s Be tria lg D iu an m m a Fi rk nl an Fr d G an er ce m a G ny re e I r ce el an d N et I t he al rla y P o nd rt s ug a Sp l Sw ain U Sw ed ni it te ze en d r Ki lan ng d do m
Lorry with trailer
Road tractor with semitrailer when transporting 40 to ISO-container
Illustration 16: Poids autoriss pour les camions en Europe.. [13]
Les principales diffrences concernent :

-
les taxes imposes aux camions le prix des carburants le poids et les dimensions autoriss des vhicules moteur les rglementations en matire d'heures de travail et du nombre d'heures qu'un chauffeur peut passer derrire le volant les rglementations de scurit les rglementations rgissant les zones de stationnement et de chargement
Mme dans le cas o des rglementations communes sont ratifies (notamment en ce qui concerne l'mission de polluants), les interprtations qu'en font les diffrents tats membres peuvent conduire une application non homogne. L'un des principaux objectifs des politiques europennes est de rendre le secteur des transports homogne. C'est seulement cette condition qu'il sera possible de parvenir l'optimisation des units de chargement pour l'ensemble des chanes de transports. Le transport intermodal souffre particulirement du manque d'homognisation des rglementations en Europe, car il est dpendant de la standardisation des routes et des chemins de fers. Toutefois, la responsabilit de nombreux outils de rglementation du transport de marchandises en milieu urbain (rglementation dans le temps et dans l'espace) doit incomber aux autorits locales. Par consquent, une voie commune de standardisation doit tre trouve en Europe, et non des mises en uvre homognises.
5. Ouvrages recommands pour de plus amples informations

Pour aller plus loin, les ouvrages suivants sont fortement recommands : From COST 321: Urban Goods Transport: Final Report of the action [13] From REFORM: Final Report [10], especially chapters 5 and 6 (The Handbook) For Best practise examples on urban freight transport a collection, comparison and summary of available experiences and results on projects and initiatives is available From BESTUFS: Deliverable D1.1 [1], chapter 2
6. Exercices
Les exercices suivants peuvent tre utiles afin de mieux comprendre les interactions au sein du transport urbain de marchandises. Les exercices sont des dbats organiss dans de petits groupes dtudiants. Ceux-ci doivent mieux apprhender ces aspects du transport urbain de marchandises en discutant avec leurs collgues. Le professeur ne doit avoir quun rle modrateur. Il intervient seulement en posant des questions critiques propos des affirmations des tudiants. Enfin les tudiants doivent rdiger un rsum de la discussion et de ses aboutissements
6.1
Inutilit du transport de marchandises
Eplucher des pommes de terre allemandes en Italie pour ensuite en faire des frites en Italie est un des arguments favoris pour dmontrer le manque apparent d'efficacit du transport de marchandises. Le problme des rgles du transport de marchandises devra tre dbattu et les tudiants devront comprendre pourquoi un tel transport de marchandises inefficace est gnr.
Objectifs
Les tudiants doivent comprendre la manire dont le transport de marchandises est gnr. Ils doivent donc avoir une bonne connaissance des effets conomiques ainsi que de la division internationale du travail. A travers cet exemple, les tudiants doivent comprendre que le transport de marchandises est trs rationalis dun point de vue conomique. Par consquent, le transport de pommes de terre est videmment trs efficace.
Points de discussion
Pourquoi les produits sont-ils transports dun endroit un autre ? Pourquoi ne sont-ils pas produits lendroit o ils vont tre consomms ? Pourquoi est-ce que les effets ngatifs sur lenvironnement ne sont-ils pas pris en compte ? Les tudiants devront comprendre les problmes d'une approche en petits systmes. Quelles mesures peuvent diminuer les effets ngatifs sur le plan macroconomique ?
6.2
Efficacit des petits conteneurs
Une des raisons principales de labsence de succs dans les terminaux urbains, est la ncessit de sparer les chargements. Le transbordement devient de ce fait inintressant conomiquement pour les socits de distribution. Les tudiants doivent dbattre pour savoir si des conteneurs plus petits peuvent contribuer un transbordement plus efficace dans les terminaux urbains.
Objectifs
Ce dbat doit permettre une comprhension globale des problmes des terminaux urbains. Ils doivent tre au fait de la manire dont sont livres les villes europennes et doivent donc tre sensibiliss aux possibilits limites des terminaux urbains. Les tudiants doivent apprhender les difficults du transport de marchandises pour inventer de nouvelles techniques (normalisation)
Qui doit tre livr en centres-villes ? Qui livre les magasins en centres-villes ? Pourquoi les terminaux urbains ne sont-ils pas productifs ? Les petits conteneurs peuvent-ils rendre les terminaux urbains plus comptitifs ? Quelles sont les chances des petits conteneurs ? Quelles sont les difficults dans leur laboration ?
6.3
Trouver un compromis politique
Le problme transport de marchandises en milieu urbain consiste souvent trouver le compromis adquat entre les enjeux des diffrents partenaires. Plusieurs petits groupes dtudiants doivent dbattre des nouvelles solutions pour le transport urbain de marchandises. Chaque groupe doit tre mis dans la situation dun des partenaires (socits de distribution, rceptionnaires en centre-ville, dcisionnaires politiques, habitants). Pendant la discussion, chaque groupe doit reprsenter les enjeux de lacteur auquel il correspond
Objectifs
Le but principal est de prendre conscience des objectifs qui posent problme et de la difficult de concilier ces ides dans une solution acceptable. Les tudiants doivent galement comprendre pourquoi les acteurs ragissent-ils de cette manire. Ils doivent apprhender leurs besoins davoir une solution conomique qui se limite leur processus interne.
Quels sont mes intrts (en tant que reprsentant de lacteur concern) ? Comment puis-je promouvoir ces intrts? Quest-ce que jattends des autres acteurs concerns ? Comment puis-je changer mon organisation afin dadopter une position plus souple ?
6.4
Plates-formes logistiques
Les plates-formes logistiques sont encourages dans beaucoup de villes europennes. Lide est davoir une solution plus soutenue pour le transport de marchandises en milieu urbain. Les effets ces plates formes (ou centres de transport de marchandises) sur le transport urbain sont nanmoins contradictoires.
Objectifs
Les tudiants doivent comprendre quaucune solution nest parfaite. Chaque approche ses dsavantages mme si elle doit tre la meilleure possible.
Quelle est la principale ide derrire le concept de plate-forme logistique ? Pour quels problmes doit on trouver une meilleure solution ? Ces problmes peuvent-ils tre rsolus avec des plates-formes logistiques ? Quels sont les nouveaux problmes qui apparaissent avec les plates-formes logistiques ? Par consquent, comment doivent-elles tre conues ?
7. Glossaire
Liste des termes les plus importants en transport urbain de marchandises. Transport combin (dt.: kombinierter Verkehr, fr.: trafic combin): transport intermodal o la majeure partie du transport est effectue par rail, voies fluviales ou maritimes avec des parties de transport par routes aussi petites que possible. [6] Consolidation (dt. Konsolidierung, fr.: consolidation): groupage de plusieurs petits flux de produits dans un bloc plus grand (agrgation). Commissionaire de transport (dt.: Spedition, fr.: commissionaire de transport): socits de distribution Distribution (dt.: Verteilung, fr.: distribution): rduction des units de transport ( cause dune demande limite de la part des consommateurs) Plateforme logistique (dt.: Gterverkehrszentrum, fr.: plateforme terminaux): zone industrielle les mieux connectes au rseau de transport et les socits de transport intensif sont tablies, telles que les commissionnaires de transport, les fournisseurs de services logistiques. Dans lidal, elle doit tre quipe du matriel ncessaire pour le transbordement entre diffrents modes de transport. Centres de distribution de marchandises (dt.: Gterverteilzentrum, fr. Plaque tournante): lensemble des flux de produits destination du centre-ville sont regroups ici en nouveaux chargements. Le but dun terminal urbain est la rduction des livraisons en centres-villes. Transport intermodal (dt.: intermodaler Verkehr, fr.: transport intermodal): Le mouvements de produits dans une seule unit de chargement qui utilise de manire successive diffrents modes de transport sans manipulation des produits pendant les changements de modes [6]. Conteneurs ISO : Conteneur de marchandises conformes aux normes de conteneur ISO existant au moment de la fabrication Logistiques: doctrine des flux de matriaux, nergie et produits au sein dune entit conomique ou entre cette entit et son environnement Petits conteneurs (dt.: Kleinbehlter, fr.: miconteneur): correspondent des conteneurs mesurant au plus la moiti de la longueur dune carrosserie mobile standard de 7.45m et qui sont utiliss en transport intermodal. La taille minimum correspond lenveloppement dune palette ISO. Chane de transport (dt.: Transportkette, fr.: chane du transport): Squence dvnements techniques et organisationnels interconnects selon lesquels des produits sont dplacs dun point dorigine (fournisseur) un point de destination (rceptionnaire).
8. Bibliographie
[1] Huschebeck, Marcel Best Urban Freight Solutions (BESTUFS), Deliverable D1.1, European Commission, March 2001 Definition for Logistic, Council of Logistics Management http://www.clm1.org, Oak Brook 2001 Der Fischer Weltalmanach 2001, Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2000 Der Kombinierte Verkehr, Cargo Combi, Bern 1994 FV-2000 Final report for Publication, IN-97-SC2115 European Commission, Bruxelles 1999 Glossary of Intermodal Transport Deliverable D 3.1 EU project IMPULSE Contract IN 95-SC.001 IMPULSE, Operation Forms for the Network Modes, IN-95-SC.001 European Commission, Bruxelles 1996 InFreDat, Deliverable D6, JC98-RS.5023 European Commission, Bruxelles 1999 LEAN, Final report for publication, PL 97-2113 European Commission, Bruxelles 2000 [10] IVU Berlin REFORM, Final report for publication, UR-96-SC-1212 European Commission, Bruxelles 1998 Terminology of Intermodal Transport, Glossary as approved by the Ministers of Transport (ECMT), Bruxelles Umweltbericht 2001, Umwelt- und Gesundheitsschutz Zrich (UGZ) Umweltschutzfachstelle, Zrich 2001 Urban Goods Transport; COST 321 Final report of the action Office for Official Publications of the EC, Bruxelles, Luxembourg 1998 Workshop Documentation COST 339, Small Containers COST Secretariat, Bruxelles 2000
[2]
CLM
[3]
Von Baratta, Mario
[4]
SBB
[5]
Gilberto Galloni
[6]
SGKV Frankfurt
[7]
ETH Zrich
[8]
[9]
PTV Karlsruhe
Franz Ziering
[11]
ECMT
[12]
Stadt Zrich
[13]
H. Koriath, W. Thetrich J. Wichser
[14]
9. Transport Urbain de Marchandises Le consortium de projets

LEAN - Integration of LEAN LOGISTICS in urban multimodal transport management to reduce space demand and optimise use of transport mode
Consortium: ALCATEL AUSTRIA AG University of Sheffield Wickham Rail Developments Limited Asociacion De Investigacion Y Cooperacion Industrial De Andalucia A. Steigenberger Unternehmensberatung Gmbh PROINCA S. COOP. AND. Business And Logistic Systems - Gesellschaft Fur Unternehmensberatung Und Systementwicklung M.B.H. Econsult, Betriebsberatungsges.M.B.H. AT UK UK ES DE ES DE AT
BESTUFS Thematic Network "Harmonisation of strategies and highlighting best practice to determine optimum URBAN FREIGHT SOLUTIONS"
Consortium: PTV Planung Transport Verkehr Ag NEA Transport research and training RAPP AG Ingenieure + Planer University Of Sheffield DE NL CH UK
IDIOMA Innovative distribution with intermodal freight operation in metropolitan areas

Consortium: PTV Planungsbro Transport Und Verkehr Gmbh Friedrich-Alexander-Universitt Erlangen Nrnberg Statens Jrnvgar TFK - Institutet Fr Transportforskning OHB Teledata Telekommunikation Systeme+Service Gmbh Rapp Ag Ingenieure & Planer United Rouch SA Goederen Vervoer Randstad Malm Stad Rotterdam Trans Port Team B.V. Fraunhofer Anwendungszentrum Verkehrslogistik Und Kommunikationstechnik City Of Nuremberg - DPT For Economic Affairs Integriertes Gterverkehrs-MGT Nordbayern MBH & CO. KG Gvz Hafen Nurnberg Gmbh Dachser Gmbh & Co TRADEMCO - Tpt, Dvpt, Engineering And Mgment Consultants LTD Ica Menyfretagen AB Frigoscandia Distribution AB NEA Transport Research And Training Transport Auto Brunier S.A. Symbol Technologies Gmbh Ass. Pour Le Dvpt De La Formation Prof. Dans Les TPT Buck Consultants International BV NOVATRANS S.A. DE DE SE SE DE CH FR NL SE NL DE DE DE DE DE GR SE SE NL FR DE FR NL FR
COST 321 Urban goods transport

Consortium: Fachhochschule Flensburg N.T.U. Nodisk Tranport Udvikling COWI Consulting Engineers and Planners AS DRAST CERTU ADEME Plancenter Ltd. Consulting Architects and Engineers TV Rheinland TSU GmbH Umweltbundesamt Landeshauptstadt Dsseldorf Ingenieurgruppe IVV University of Piraeus I.S.I.S. ENEA, Dipartimento Energia Minister voor Verkeer en Waterstaat Technische Universiteit Delft Prometni Institut Environment, Transport & Planning TFK, Transport Research Institute Swedish Institute for Transport and Comminications Analysis Tiefbauamt der Stadt Zrich Cranfield University ETSU DE DK DK FR FR FR FI DE DE DE DE GR IT IT NL NL SLO ES SE SE CH UK UK
SOFTICE Survey on Freight Transport including a cost-comparison for Europe

Consortium: Dipartimento Idraulica Trasporti E Strade University of Leeds Chalmers University Of Technology AB Ecole Polytechnique Federale De Lausanne Universitt Karlsruhe Institut National De Recherche Sur Les Transports Et Leur Securite Instituto Superior Tecnico, Universidade Technica De Lisboa IT UK SE CH DE FR PT
FV-2000 quality of freight villages structure and operations

Consortium: Eeig Europlatforms Sogesca Srl Interporto Bologna SpA Danmarks Transport Center Centro Studi sui Sistemi di Trasporto SpA FDT - Foreningen Af Danske Transportcentre Centro Intermodal De Logistica Sogaris Segar Ingenierie Garonor Services TFK - Institutet Ftr Transportforskning Nordic Transport Development APS IT IT IT DK IT DK ES FR FR FR SE DK
FREYA Towards the networking of European freight villages

Consortium: PLS Ram-Boll Management Helsinki University Of Technology Impetus Consultants LTD Netherlands Economic Institute DK FI GR NL
INFREDAT Methodology for collecting intermodal freight transport data

Consortium: PTV Consult Gmbh ISIS -Istituto Di Studi Per L'integrazione Dei Sistemi Institut Fr Seeverkehrswirtschaft Und Logistik System Planning And Management Consultants S.A. Kessel & Partner Transport Consultants NEA Transport Research And Training MDS Transmodal Sofres S.A. DE IT DE GR DE NL UK FR
REFORM Research on freight platforms and freight organisation

Consortium: Gesellschaft Fr Informatik, Verkehrs- Und Umweltplanung MBH STRATEC S.A. Istituto Di Studi Per L'informatica Ed I Sistemi NORDIC TRANSPORT DEVELOPMENT LTD Environment, Transport and Planning S.L. Azienda Tramvie E Autobus Del Comune Di Roma DE BE IT DK ES IT
COST 339 Small Containers

Consortium: Eidgenssische Hochschule Zrich Technische Universitt Graz University of Piraeus Van Roost, Bureau de Recherche BIKIT ICARUS E-Com Costaferroviaria s.p.a ECOS Office Centre Studiengesellschaft fr den kombinierten Verkehr Universita degli Studi di Padova Airline Management AS Norway Post Fundacion ICIL Associacao dos Transitarios de Portugal (APAT) Ingenieurbureau GUHA AG Romanian Research Institute for Transport Prometni Insitute CH AT GR BE BE IRL IT DE DE IT NOR NOR ES PT CH RO SLO
DIRECT Data Integration Requirements of European Cities for Transport

Consortium: STRATEC S.A. Simulog Sa University Of Southampton Barcelona Technologia S.A. Netherlands Organisation for Applied Scientific Research Centre D'etudes Techniques De L'equipement De Lyon Azienda Torinese Mobilita Centre D'etudes Techniques De L'equipement Nord Picardie Societat Municipal D'aparcaments I Serveis, S.A. Centre D'etudes Sur Les R_Seaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les Construction S Publiques LILLE METROPOLE - Communaute Urbaine BE FR UK ES NL FR IT FR ES FR FR

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Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

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Table des matires

1.4 Rapport aux Politiques de l'UE ........................................................................................ 7 1.5 Rsum .............................................................................................................................. 8

2.3 Flux de produits et transport de marchandises ........................................................... 12

3. Caractristiques du transport de marchandises en milieu urbain....... 16

3.2 Relations dans la chane de transport........................................................................... 17

3.3 Les problmes lis au transport urbain de marchandises .......................................... 20

4. Possibilits d'optimisation ...................................................................... 24

4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

4.12 Expriences avec de petits conteneurs ........................................................................ 36 4.13 Evolutions futures........................................................................................................... 36

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4.14 Mcanismes de contrle administratif [1] ..................................................................... 36

4.15 Diffrences nationales et adaptations locales.............................................................. 39

5. Ouvrages recommands pour de plus amples informations ............... 41 6. Exercices................................................................................................... 42

6.2 Efficacit des petits conteneurs .................................................................................... 42

6.3 Trouver un compromis politique ................................................................................... 43

6.4 Plates-formes logistiques............................................................................................... 44

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Dfinition du transport de marchandises en milieu urbain

Effets macroconomiques ngatifs

Effets macroconomiques positifs

Particularits acctuelles du processus logistique Influence bien dirige Systme de pense

Nouveaux concepts de logistique urbaine

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Importance du transport urbain de marchandises

Problmes lis au transport de marchandises en milieu urbain

Besoins en transport urbain de marchandises

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Rapport aux Politiques de l'UE

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Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

Principes conomiques en logistique

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

Transport de passagers - Transport de marchandises

Illustration 2: Diffrences entre le transport de passagers et le transport de marchandises

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Flux de produits et transport de marchandises

Concepts de flux de produits

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

Point de distribution Point de regroupement

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

Illustration 6: Organisation de la chane de transport [11]

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

Image 3: Transbordement intermodal dans un port

Illustration 7: Structure de la chane de transport [4]

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

3. Caractristiques du transport de marchandises en milieu urbain

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

I Image 5: L'infrastructure de circulation en milieu urbain cote trs cher

Sensibilits et proccupations environnementales

Relations dans la chane de transport

Rceptionnaires sans logistique de livraison spcifique

Transport Urbain de Marchandises PORTAL Support de Cours

Image 6: les restaurants sont souvent livrs par plusieurs livreurs

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(socit de distribution B) (centre ville)

Illustration 9 : Rceptionnaires disposant d'une logistique coordonne

Rceptionnaires disposants de logistiques de livraison coordonnes

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(limite du systme) (centre ville)

Illustration 10: Rceptionnaires disposant de logistiques coordonnes

I Image 7: Chanes de magasins disposant de sa propre logistique de livraison