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I.

INTRODUCTION
I.I. Contexte

La stratgie nationale de dveloppement du secteur des transports dfinie par le Gouvernement au travers de la Lettre de Politique Sectorielle des Transports (LPST) (19982005) reposait essentiellement sur :

la mise en uvre dactions diverses pour amliorer la disponibilit et la qualit des interventions de lEtat dans la fourniture des services et des infrastructures de base travers les programmes et politiques sectorielles dfinis au niveau de ses diffrents sous-secteurs que sont : le transport routier, le transport ferroviaire, le transport maritime et fluviomaritime, le transport arien ; Lamlioration de la comptitivit globale de l'conomie sngalaise et de l'environnement des activits productives par des actions visant assurer qualitativement et quantitativement, et de manire durable une meilleure disponibilit des infrastructures de communication et de transport.
La ralisation de ces objectifs impliquait la mise en uvre dactions concrtes dans le sens de :

la rhabilitation, l'extension et l'entretien priodique des infrastructures de transport tant sur le rseau national que sous-rgional ; des mesures de renforcement institutionnel et de rformes de politiques sectorielles visant assainir et accrotre lefficacit du secteur ; l'implication du secteur priv dans le financement et la gestion des infrastructures de transport.
Au cours de lexcution du PST 2, le Gouvernement du Sngal a entrepris dimportantes rformes dans le secteur des transports et engag la mise en place de programmes (tudes et investissements) qui visaient :

replacer les infrastructures dans un contexte leur permettant dapporter un appui plus consistant au reste de lconomie (agriculture, industrie, exploitation minire, commerce, tourisme) et de rpondre plus efficacement aux besoins sociaux des populations ; adopter une approche plus commerciale pour la gestion du secteur, qui implique lapplication, chaque fois que cela est possible, du principe de lusager payeur, en vue dassurer un niveau de recouvrement satisfaisant des ressources ncessaires un entretien adquat des infrastructures ; poursuivre les rformes pour rendre les cadres lgislatif, rglementaire et fiscal adapts aux mutations voulues (par exemple dans le secteur de lAviation Civile) en renforant les rformes institutionnelles dj opres dans le secteur par plus de transparence en matire de gestion et plus d'efficacit ;
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percevoir la comptitivit comme un tout dpendant la fois du secteur public et du secteur priv ; accorder une attention particulire au dveloppement du transport rural ; miser sur le dveloppement dinfrastructures de liaison avec les pays limitrophes pour faire de lintgration sous-rgionale un des axes majeurs de la politique conomique nationale.
Aprs plusieurs annes dexcution, et dans la perspective de la prparation de nouveaux programmes dinfrastructures, il savre important de procder un diagnostic complet du secteur et de lexcution des rformes engages pour mieux dfinir les nouvelles stratgies mettre en uvre. Ces stratgies devront tenir compte de loption du Gouvernement quant la mise en uvre, ds 2006, dune nouvelle Stratgie de Rduction de la Pauvret (DSRP 2) et de la Stratgie de Croissance Acclre (SCA) base sur le renforcement du capital humain et les infrastructures, pour porter le taux de croissance plus de 7% par an. I.I.1. Population

La densit moyenne nationale est de 50 hab/km2, mais cette population reste trs ingalement rpartie sur le territoire national. Elle est surtout concentre dans la partie ouest du pays qui abrite les principaux centres urbains. Prs de 40% de la population vit en zone urbaine. La rgion de Dakar se caractrise par une forte concentration humaine : plus de 2 millions de personnes (plus dun quart de la population du pays) se concentrent en effet sur une superficie estime seulement 550 km2 avec une densit de 4 147 habitant au km2. Par ailleurs, lessentiel des quipements et infrastructures se concentrent dans le dpartement de Dakar : industries, infrastructures sanitaires, ples scolaires, et universitaires, auxquelles sajoutent le port, et laroport qui, de part leur nature structurant exercent un effet dattraction et renforce la forte polarisation que Dakar exerce sur le reste d u pays. Cette forte concentration urbaine de la population sexplique galement par la persistance de la migration vers la capitale, ceci malgr diffrents programmes et projets (PNDL, ) tentant de maintenir les populations rurales dans leurs terroirs.

I.II.

Evolution de la situation conomique depuis 1998

I.II.1.

Indicateurs macroconomiques
Historique INDICATEURS 2000 Variation du PIB par rapport lanne prcdente (en %)
5,6

variations du PIB

2001
5,6

2002
1,2

2003
6,5

2004
5,6

2005
5,5

2006
2,01

Le secteur des transports constitue un maillon essentiel de lactivit conomique. Ce secteur comprend le transport maritime, le transport arien, le transport ferroviaire, et les transports routiers. Les services de transport reprsentent 12% du PIB du Sngal. Ce chiffre est en augmentation significative sur les 5 dernires annes (9,8% il y a 5 ans), tir la hausse par le dveloppement du transport routier, qui assure 90% du transport de marchandises dans le pays.

I.II.1.1.

Sant

En ce qui concerne laccs aux services de sant, selon lenqute ESAM-II, seuls 57,4 % des populations sont moins de 30 minutes dun service de sant, avec une trs forte disparit entre la capitale (Dakar) et les autres milieux de rsidences. Ce taux est de 86,5% Dakar contre seulement 41,2% en milieu rural, du fait notamment des difficults de transport lies aux longues distances et la mauvaise qualit des infrastructures routires. Plus dun malade sur deux en ville se trouve moins dun kilomtre dun service de sant, alors que pratiquement le tiers de la population rurale (32,9%) est situ plus de 5km dun service de sant avec des conditions de transport souvent difficiles.

I.II.1.2.

Taux de scolarisation

Le taux brut de scolarisation lmentaire est en constante progression passant de 69,4% 82,5% entre 2001 et 2005 mais reste insuffisant. Il est de 95% dans les zones urbaines et de 70% dans les zones rurales. Malgr ces progrs, prs de 300 000 enfants en ge daller lcole primaire en milieu rural et 36 000 enfants dans les zones urbaines ne sont pas scolariss. La scolarisation des filles dans llmentaire demeure encore relativement faible. Les taux de scolarisation sont de 84,4 % chez les garons et 80,6% chez les filles en 2005.. Dans lensemble, prs de 80% des enfants scolariss dans lenseignement primaire habitent moins de 30 minutes de leurs tablissements scolaires. Cest en milieu urbain (87,3%) et Dakar (92,9%) en particulier que les tablissements scolaires sont plus accessibles. En

Source : Situation conomique et financier en 2006 et perspectives en 2007 3

revanche, en milieu rural, la proportion dlves rsidant moins de 30 minutes des tablissements primaires est de 69,5%.

I.III.

Orientations macro conomiques actuelles et implication pour le secteur des transports

Le cadre de politique conomique du pays sarticule autour du DRSP, des OMD et de la SCA. Le Sngal a labor et mis en uvre un Document de Stratgie de Rduction de la Pauvret (DSRP) couvrant la priode 2003-2005. Depuis 2002, le DSRP est devenu le cadre de rfrence pour llaboration des plans sectoriels de dveloppement, et des programmes dinvestissement et des contributions des partenaires au dveloppement la lutte contre la pauvret. Un DSRPII qui couvre la priode (2006-2010) est en vigueur et qui intgre les OMD et la stratgie de croissance acclre. Les axes stratgiques du DRSPII sont articuls autour :
- De la Cration de richesses et croissance pro pauvre :. - Acclration de la promotion de laccs aux services sociaux de base: - Protection sociale, prvention et gestion des risques et catastrophes - Bonne gouvernance et dveloppement dcentralis et participatif - La Stratgie de Croissance acclre (SCA) Dans la perspective datteindre les taux de croissance requis pour la ralisation des objectifs de rduction de la pauvret de moiti dici 2015 (OMD1), le Gouvernement a initi le processus dlaboration dune stratgie de croissance acclre (SCA) pour crer les conditions de nouveaux gains de productivit afin datteindre un taux de croissance de 7 8%. Cette stratgie qui sera btie autour de lapproche grappe , vise assurer une forte croissance des secteurs cibls avec un effet dentranement sur lensemble de lconomie et renforcer les synergies intersectorielles.

Dans le cadre de la SCA, cinq (5) grappes haut potentiel mergent ont t retenues : Le Tourisme, Artisanat dart et Industries culturelles ; LAgro-industrie et Agroalimentaire ; Les Technologie de lInformation et de la Communication, et Tl-services ; Le Coton, Textile et Habillement ; Les Produits de la mer.

Transport et dveloppement conomique

Pour atteindre les objectifs aussi bien du DRSP, que de la Stratgie de Croissance Acclre, le secteur du transport doit jouer un rle crucial.
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A cette effet, le DRSP souligne que le dveloppement du sous secteur des transports constitue un dterminant pour stimuler les investissements privs, le dsenclavement et lintgration lconomie rgionale et internationale, et demeure un levier important pour amliorer la comptitivit. Les projets de transports sont donc susceptibles dentraner des impacts positifs importants sur la rduction de la pauvret. En effet, des effets positifs considrables sur la croissance conomique et sur le dveloppement rgional, national et local, sont attendus des projets de transport du fait des possibilits de dsenclavement et de mise en valeur des ressources et potentialits quils peuvent engendrer. Dcentralisation et transport

Le cadre juridique portant transfert de comptences dans le domaine des transports est principalement rgi par la loi 74-20 du 24 janvier 1974 portant classification routire et la loi 96-06 du 22 mars 1996 portant code des collectivits locales. La gestion du rseau non class est dvolue aux collectivits locales. En effet, dans le cadre de la politique de dcentralisation, plusieurs comptences ont t transfres aux collectivits locales, notamment aux communauts rurales, qui sont maintenant dvolus, de par la loi N 96-06 du 22 Mars 1996 portant code des collectivits locales, le classement, le reclassement, louverture, le redressement, lalignement, le prolongement, llargissement ou la suppression des voies, ainsi que ltablissement, lamlioration, lentretien des pistes et chemins non classs. Il faut signaler que linventaire du rseau de pistes rurales au Sngal1 montre que sur un total de 23.514,90 km de pistes rurales, 19.398,19 Km appartiennent la catgorie non classe et 4079,57 km celle dite classe Cependant, il faut aussi noter que le transfert de comptences de gestion des pistes rurales na pas t accompagn du transfert effectif des ressources. La plupart des communauts ne disposent pas des comptences techniques ncessaires, ni des moyens financiers permettant une meilleure prise en charge de ces pistes. Toujours dans le souci de renforcer la dcentralisation et le dveloppement local, le Sngal a initi plusieurs projets et programmes. Dans le domaine du transport il convient de citer le PNIR (Programme national dinfrastructures rurales).

Le PNIR avait t conu pour permettre aux communauts rurales, matres douvrage de planifier et mettre en oeuvre leur vision du dveloppement local. Il stait agi dun projet la demande qui sinscrivait dans le cadre de la Lettre de Politique de Dveloppement Rural Dcentralis LPDRD), dont lobjectif principal de contribuer la rduction de la pauvret et lamlioration des conditions de vie en milieu rural par le financement dinfrastructures communautaires suivant une dmarche participative.

La premire phase du PNIR couvrait la priode 2001-2004 et comprenait les composantes suivantes: l'appui au processus de dveloppement rural dcentralis comprenant lappui la rforme de la fiscalit et des finances locales, ainsi que le renforcement des capacits ; le Fonds d'investissement local (FIL) mettant la disposition des CR, matres douvrage : i) un Fonds d'investissement rural (FIR) qui reprsente 80% des fonds soit 70 000 $US/CR/an et, ii) un Fonds dappui l'innovation (FAI) qui en couvre 20 % (pour des activits novatrices) soit 17 500 $US/CR/an; le Programme de dsenclavement qui prvoit un programme prioritaire de rhabilitation de pistes (gre par les CR) pour 55 000 $US/CR/an et une stratgie d'entretien des infrastructures de dsenclavement ;

Dans le domaine des transports, le PNIR a particip la ralisation ou la rhabilitation de plus de 1 000 kilomtres de pistes de production communautaires. I.III.1. Lintgration conomique rgionale

Du fait de ltroitesse du march intrieur et des liens dinterdpendance entre les pays africains, en particulier de la sous-rgion, le Sngal a toujours plac la question de lintgration et de lunit africaine au centre de ses choix politiques. Cest ce titre que le Sngal a jou un rle de leadership dans le processus de cration de plusieurs Organisations de la sous-rgion (UEMOA, CEDEAO, OMVS, CILSS, OMVG, etc.) et tout rcemment du NEPAD et de lUnion Africaine. Plusieurs programmes de transport ont t dvelopps dans ces cadres dintgration. Le Programme de facilitation des transports routiers dans lespace CEDEAO en constitue un bel exemple. En effet, pour lever les obstacles non tarifaires la libre circulation des marchandises dans lespace CEDEAO, le Secrtariat de la CEDEAO (rige en Commission en 2006) et la Commission de lUEMOA ont mis en commun leurs programmes respectifs de facilitation pour btir le Programme Rgional de Facilitation des Transports et Transit Routiers de lAfrique de lOuest valid Accra en novembre 2003 par 14 pays. Le programme facilitation a pour objet dassurer la mise en uvre du Protocole A/P2/5/82 Portant Rglementation des Transports Routiers Inter-Etats de la Communaut Economique des Etats de lAfrique de lOuest (Convention TRIE) et la Convention Additionnelle A/SP.1/5/90 Portant Institution au Sein de la Communaut dun Mcanisme de Garantie des Oprations de Transit Routier Inter-Etats des Marchandises . Le Transit Routier Inter-Etat est un rgime qui permet le transport par route, dun bureau de douane dun Etat membre au bureau de douane dun autre Etat membre, de marchandises en suspension des droits et
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taxes. Il seffectue sous la couverture dun document douanier unique sans rupture de charge. La mise en uvre du programme de facilitation a dj dmarr au niveau des pays, mais reste encore timide et ncessite des efforts soutenus de part et dautre. En ce qui concerne le Sngal, les actions suivantes ont t inities :

la mise en application du TRIE avec le Mali, la rglementation de limportation de vhicules doccasion, la prise en compte de faon systmatique de limpact sur lenvironnement et la lutte contre le SIDA dans les projets de transports. Cependant, le transport avec les pays limitrophes reste toujours confront un certain nombre de difficults.
Avec la Gambie : Des accords sont signs Banjul , le 20 janvier 1996, ils sont caractriss par leur frquente remise en cause, avec la hausse frquente et unilatrale des tarifs de traverse par la partie gambienne. Avec la Guine Bissau : Laccord inter - tat sur les transports routiers du 03 fvrier 1980, liant le Sngal et la Guine Bissau, devrait faire lobjet dune actualisation. Avec la Mauritanie : Les relations en matire de transport routier font lobjet dun Accord sign le 15 dcembre 1987. Les effets de cet accord sont suspendus par les deux parties. Le processus de ractualisation, entam depuis 1996, achoppe sur une divergence majeure lie aux ruptures de charges de marchandises obligatoires la frontire (Rosso -Mauritanie) que la partie mauritanienne tient maintenir. Avec la Rpublique de Guine : Le Sngal coopre en matire de transport routier sur la base de lAccord du 21 avril 1990, qui fixe les conditions de circulation et dexploitation des vhicules. Les problmes dapplication de lAccord rsultent de la dfaillance des liaisons routires. Avec le Mali : Le transport se fait essentiellement par la voie ferroviaire. Cependant, le trafic ferroviaire est en baisse au profit de la route cause des incidents lis la vtust de la voie. Lapplication du TRIE reste toujours trs difficile. Linstabilit des accords et la complexit des ngociations politiques qui en dcoulent devraient obliger lAdministration se doter de structures et de cadres expriments pour la gestion des dossiers de transport inter - tats.

I.III.1.

Cadre politique, institutionnel et juridique dans le domaine de lenvironnement

Au Sngal, dans le domaine de lenvironnement et de la gestion des ressources naturelles, des avances significatives ont t ralises au niveau institutionnel et rglementaire, mme sil reste encore beaucoup faire. Dans le principe et conformment la lgislation nationale et aux directives de certains organismes de financement, tous les projets ou programmes de dveloppement susceptibles davoir des impacts sur lenvironnement sont assujettis une tude dimpact environnemental. Dans la conduite des tudes dimpact environnemental (EIE) et le suivi des procdures, le Ministre charg de lenvironnement sappuie sur la Direction de lEnvironnement et des Etablissements Classs (DEEC) et sur lavis du Comit Technique (arrt ministriel n 9469 MJEHP-DEEC en date du 28 novembre 2001 portant organisation et fonctionnement du Comit technique). Le Comit technique appuie le Ministre de lEnvironnement et de la Protection de la Nature (MEPN) dans la validation des rapports dtude dimpact. Le quitus dlivr par ce Comit est parfois exig par des organismes comme la Banque Mondiale pour financer un projet. Larticle 40 du dcret dapplication du Code de lEnvironnement mentionne que les ministres techniques dans leurs secteurs respectifs de comptence peuvent par arrt, laborer des guides sectoriels, et mieux procder la cration dune structure organisationnelle (unit ou cellule) charge dintgrer et de grer les questions touchant lenvironnement. La lettre de politique environnementale Cette lettre de politique recommande lapplication des principes du dveloppement durable qui soient compatibles avec une gestion/exploitation cologiquement rationnelle des ressources naturelles et de l'environnement. La loi portant Code de lenvironnement La loi n 2001-01 du 15 janvier 2001 portant Code de lenvironnement a t labor en tenant compte des priorits suivantes : les installations classes, la pollution des eaux, la pollution sonore, la pollution de lair et les odeurs incommodantes. Elle touche aussi dautres aspects tels que, les tablissements humains, la gestion des dchets, les substances nocives et dangereuses et ltablissement de plans durgence. Lalina premier de larticle L.48 dispose tout projet de dveloppement ou activit susceptible de porter atteinte lenvironnement, de mme que les politiques, les plans, les programmes, les tudes rgionales et sectorielles devront faire lobjet dune valuation environnementale . La loi n 2002-30 du 24 dcembre 2002 du Code la route La loi portant Code de la route et son dcret dapplication prennent en compte les proccupations de protection de lenvironnement par les actions de prvention (rglementation des visites techniques) et par la rpression des missions des chappements de fume et par la mesure du bruit des avertisseurs sonores.

Le Code de lurbanisme Cest la loi n 88-05 du 20 juin 1988 qui porte Code de lUrbanisme. Cette loi prvoit dans le cadre du plan de dveloppement conomique et social les rgles durbanisme concernant les schmas durbanisme, les plans directeurs durbanisme et les plans durbanisme de dtails.

I.III.2.

Politique des transports

Rappel de la situation antrieure La lettre de politique sectorielle (LPS1) de 1990 qui couvrait la priode 1991 1999 et dont lobjectif principal tait de favoriser la mise en place dun environnement propice lamlioration de la qualit des infrastructures et des services a servi de base la mise en uvre du Programme dAjustement Sectoriel des Transports (PAST). Le PAST est un programme intgr alliant des rformes institutionnelles pour une meilleure efficacit oprationnelle de la gestion des infrastructures de transport et la ralisation dimportants investissements destins la restauration et, dans une moindre mesure, lextension des capacits des rseaux. Le Programme dAjustement Sectoriel (PAST) avait pour principaux objectifs : la rduction des cots de transport, le renforcement de la gestion du secteur, la privatisation de lexcution des travaux et des services et enfin la restructuration des organismes parapublics de transport. Si le programme dinvestissement na pas pu tre excut dans les dlais pour des raisons lies la fois aux retards pris dans son dmarrage et dans la mobilisation des financements extrieurs et aux perturbations induites par la dvaluation du F CFA, lincidence du PAST a cependant t juge globalement satisfaisante sur le secteur lui-mme et sur les activits de production. En effet, sur le plan institutionnel, le PAST a permis la mise en uvre dimportantes

rformes qui ont fondamentalement modifi le mode de gestion du secteur en favorisant, notamment, lintervention du secteur priv dans lentretien des infrastructures, en particulier au niveau de lexcution des travaux et de la prestation de services. Dans le sous - secteur routier, la rgie a t supprime et lexcution des travaux transfre 100% au secteur priv confinant dfinitivement la DTP un rle de conception et de contrle. Lune des principales consquences de cette stratgie est le renforcement de lintervention du secteur priv avec le dveloppement de PME/PMI spcialiss dans lentretien routier. Par ailleurs, le PAST a contribu au dveloppement dune culture dentretien en instaurant une forte priorit pour la rhabilitation et lentretien des infrastructures au dtriment de leur extension, rendue ncessaire par ltat de dgradation avanc de ces infrastructures dans un contexte de raret des ressources au sortir des priodes dajustement. Le PAST a aussi contribu la restructuration des organismes parapublics du secteur avec la transformation de la Rgie des Chemins de Fer du Sngal (RCFS)

et du Port autonome de Dakar en socits nationales et, lentame des processus de privatisation dAir Sngal et de laxe international de chemin de fer Dakar Bamako. Sur le plan physique, le PAST a permis un dbut de rattrapage des infrastructures notamment routires et ferroviaires.
Ainsi, pour consolider ces acquis et appuyer la modernisation continue des infrastructures des transports, le gouvernement a labor une seconde lettre de politique sectorielle des transports en 1998. La 2me Lettre de Politique Sectorielle des Transports La stratgie nationale de dveloppement du secteur des transports dfinie par le Gouvernement travers la seconde Lettre de Politique Sectorielle des Transports (19982005) consiste en :

la mise en uvre dactions diverses pour amliorer la qualit des fournitures de services et dinfrastructures de base travers les programmes et politiques sectoriels dfinis au niveau de ses diffrents modes de transport ; l'amlioration de la comptitivit globale de l'conomie sngalaise et de l'environnement des activits productives par des actions visant assurer qualitativement et quantitativement, et de manire durable une meilleure disponibilit des infrastructures de transport. Elle prend en considration aussi bien les acquis et les insuffisances du PAST que le nouvel environnement conomique constitu par les orientations du IXme Plan dOrientation pour le Dveloppement Economique et Social et la politique de Dcentralisation qui a t renforce depuis janvier 1997. Les acquis sont pris en compte, entre autres, travers : i) la poursuite de la restructuration des institutions sectorielles et la promotion du secteur priv ; ii) la reconnaissance du caractre prioritaire de lentretien et de la rhabilitation des infrastructures ; iii) le dveloppement de la formation et du recyclage professionnels.
La ralisation de ces objectifs impliquait la mise en uvre dactions concrtes visant :

la rhabilitation, l'extension et l'entretien priodique des infrastructures de transport tant sur le rseau national que sous-rgional; les mesures de renforcement institutionnel et de rformes de politiques sectorielles visant assainir et accrotre lefficacit du secteur ; limplication du secteur priv dans le financement et la gestion des infrastructures de transport.

La lettre de politique des transports urbains Les Transports urbains ont galement fait lobjet dune politique sectorielle dfinie en 1996. La lettre de politique sectorielle des transports publics urbains adopte en 1996, est le fruit dune rflexion qui a impliqu tous les acteurs du sous-secteur, savoir les reprsentants
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des services comptents de lEtat et des Collectivits Locales, les oprateurs privs de Transport public, ainsi que les partenaires au dveloppement. Elle visait apporter une solution durable la crise du sous-secteur et avait entre autres objectifs la restructuration du march des transports publics urbains, par la cration dun rseau intgr, fonde sur une complmentarit relle entre les diffrents oprateurs, savoir, le Petit Train de Banlieue, le rseau de transport par autobus, sur la base dune desserte de proximit assure par des oprateurs privs de transport. Cest dans ce cadre qua t institu en 1997 le Conseil excutif des Transports urbains de Dakar (CETUD) charg de la coordination des transports urbains. La politique des transports urbains est marque par ladoption du Programme dAmlioration de la Mobilit Urbaine (PAMU) pour la priode 2000-2007. Il sagit dun ambitieux Programme de construction et de rhabilitation dinfrastructures routires et dquipements de transport, de dveloppement du chemin de fer de banlieue, de mise en place du mcanisme de crditbail pour le renouvellement du parc des cars rapides, de la gestion de la qualit de lair en milieu urbain, et du renforcement de capacits des oprateurs privs.

La Stratgie Nationale de transport en milieu rural Dans le cadre du projet de Lettre de Politique de Transport Rural (LPTR), la finalit est de mettre en place un systme de transport efficient, fiable et durable en donnant des rponses la demande des populations en matire d'accessibilit et de mobilit. Il s'agit de contribuer ainsi aux objectifs prioritaires du pays en matire de dveloppement conomique et de lutte contre la pauvret travers une politique de relance des activits de productions agricoles, de dveloppement des potentialits rurales et de promotion d'une gestion participative et locale du dveloppement, de cration d'emplois et de rduction des ingalits sociales.

II. SITUATION ACTUELLE DU SECTEUR DES TRANSPORTS


II.I. Situation globale du secteur des transports

La situation actuelle du secteur des transports est caractrise par la mise en uvre de nombreuses reformes soutenues par un vaste programme dinvestissements travers le PST2 et, les investissements dans le secteur urbain (ANOCI, CETUD, APIX, PAC) et en milieu rural (entretien et rhabilitation des infrastructures, notamment sur financements PNIR et PST2). La priode 1998-2006 a t marque par ladoption des lettres de politiques du secteur des transports, celle des transports urbains (qui existe depuis 1996) et la 2me lettre de politique sectorielle de transport au dmarrage du PST2 (2me programme sectoriel des transports).

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II.I.1.

Evolution institutionnelle du secteur des transports depuis 1998

Sur le plan institutionnel, le secteur des transports a connu plusieurs mutations entre 1998 et 2007. En effet, les diffrents sous-secteurs savoir les transports ariens, les transports terrestres, les transports maritimes intrieurs et les transports maritimes internationaux ont t pris en charge par plusieurs ministres diffrends pendant ces neuf (09) annes. Le schma ci-dessous prsente lvolution de la localisation institutionnelle de chacun de ces sous-secteurs ainsi que celle de la CELCO / PST 2 charge de la coordination du PST2.

La Cellule de Coordination du deuxime Programme Sectoriel des Transports (CELCO / PST2) quant elle, est loge, depuis juillet 1998, au sein du ministre en charge de lquipement et des transports terrestres Les structures ministrielles Un certain nombre de ministres interviennent dans le secteur des transports, il sagit du :

a/ b/ c/ d/ e/ f/ II.I.1.1. a/

Le Ministre de l'Economie et des Finances Le Ministre des Infrastructures, de l'Equipement, des Transports Terrestres et des Transports Maritimes Intrieurs Le Ministre de l'Economie Maritime et des Transports Maritimes Internationaux Le Ministre du Tourisme et des Transports Ariens Le Ministre de lIntrieur et des Collectivits Locales Le Ministre de lEnvironnement et de la Protection de la Nature
Les structures vocation multimodale sous tutelle

La CELCO / PST2

La Cellule de Coordination du PST2 (CELCO) est un service rattach au cabinet du MIETTTMI..

b/

Le Conseil des Infrastructures

Le Conseil des Infrastructures veille lapplication de la Loi Build Operate Transfert (BOT) promulgue en fvrier 2004. Cest la Loi relative aux contrats de Construction Exploitation Transfert dinfrastructures (CET). La loi BOT sapplique aux seules infrastructures constituant des dpendances du domaine public artificiel ou destines constituer de telles dpendances. Le Conseil des infrastructures a pour mission gnrale de contribuer, par des tudes et propositions, au dveloppement dun environnement juridique et institutionnel favorable au partenariat public/priv, essentiellement dans le domaine des infrastructures.

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La composition du Conseil des infrastructures est reprsentative du pouvoir judiciaire, de lAssemble nationale, des usagers et du secteur priv.

II.I.1.2.

Les structures autonomes

a/ LAgence Autonome des Travaux Routiers (AATR)


LAATR a t mise en place par lEtat du Sngal dans le cadre de sa politique de dveloppement des infrastructures routires : elle jouit de lautonomie ncessaire lexcution de sa mission, mais reste un dmembrement de lEtat pour le compte duquel elle reoit des ressources pour raliser des infrastructures. Aujourdhui force est de constater que lAATR fonctionne mieux et contribue lamlioration des capacits de lEtat la ralisation des objectifs dinvestissement (entretien, rhabilitation ou de cration de nouvelles infrastructures). Ceci, grce la responsabilisation de lAATR en termes de matrise douvrage dlgue (passation de marchs, suivi contrle et supervision). Dans lavenir, les acquis actuels devront tre sauvegards. Il faudrait cependant renforcer davantage lautonomie de lAgence en matire de programmation des interventions sur le rseau class ce qui devrait permettre llaboration de programmes plus conformes aux impratifs conomiques et la limitation des travaux hors programmes

b/ LAgence pour la Promotion des Investissements et pour les grands travaux (APIX)
Jusquen dcembre 2006, lAPIX tait rgie par le dcret n 2003 683 qui abroge et remplace le dcret n 2000-562 du 10 juillet 2000 portant cration et fixant les rgles dorganisation et de fonctionnement de lAgence. A partir de dcembre 2006, lAPIX est devenue une socit anonyme. Malgr ce changement de statut, lAPIX demeure un organisme autonome plac sous la tutelle directe de la Prsidence de la Rpublique. Sa principale Mission consiste assister le PR dans la conception et la mise en uvre de la politique dfinie dans les domaines de la promotion de linvestissement et des travaux.

c/ Le Conseil Sngalais des Chargeurs (COSEC)


Le COSEC est une structure autonome sous tutelle du Ministre de lEconomie maritime. Il a pour mission de dfendre et de reprsenter les intrts des chargeurs. Le COSEC a investi plus de 500 millions FCFA dans les travaux de rhabilitation de trois ports secondaires : Kaolack, Saint-Louis, Ziguinchor. Lun des principaux projets du COSEC consiste en la mise en place d'une bourse nationale de fret. En effet, les entraves et contraintes identifies dans la circulation des biens au niveau de la sous-rgion ouest africaine ont t l'origine de la cration de la bourse de fret dont la finalit est d'assurer la fluidit des changes. Le Conseil Sngalais des Chargeurs (COSEC) a men des tudes, sur des opportunits d'investissements relatifs :

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au transport maritime interurbain dans le sens du dveloppement d'un cabotage national : Dakar-Ziguinchor, Dakar-Rufisque, Dakar-Mbour et plus tard, Dakar-Saint-Louis ; au transport maritime urbain en vue d'amliorer la mobilit entre Dakar et sa banlieue par le dveloppement d'un cabotage intrieur au travers de bateaux bus ; la construction d'appontements pour les bateaux bus sur les sites de Thiaroye Azur, Hann Marinas, Terrou Baye Sogui, Hpital Le DANTEC, Porte du Millnaire, Universit Cheikh Anta DIOP, Mosque de la Divinit, Htel des Almadies, Ngor et Yoff Tonghor ; la mise en place d'une liaison maritime Dakar / Saint-Louis / Nouakchott / Nouadhibou / Casablanca / Tanger ; rhabilitation du port de Saint-Louis en vue de permettre son accs par les navires commerciaux.
e) Autres structures autonomes On peut citer dautres structures autonomes qui interviennent dans le secteur des transports : ANOCI ; ANRAC ; Agence des Chemins de Fer ; ANACS ; HAALSS ; SONAPAD. Les interventions de ces structures dans le secteur sont dcrites dans dautres parties du rapport.

II.I.1.

Situation financire du secteur des transports

Le montant des investissements prvus pour le secteur des transports entre 2000 et 2005 est de 501 300 000 000 F CFA. Le montant excut slve 310 200 000 000 F CFA soit 61,9% du montant prvu, tel que dtaill dans le tableau et la figure ci-dessous. Tableau 1 : Le financement du secteur des transports 2000-2005
2000 P E P 2001 E P 2002 E P 2003 E P 2004 E P 2005 E 2000-2005 P E

(milliards de FCFA) Routiers Ferroviaires Maritimes Ariens E et R AP 51,5 5,1 2,5 1,1 0,8 4,4 39,3 0,0 0,0 1,1 0,0 2,6 43,7 2,2 0,1 0,2 0,7 3,4 41,2 0,0 0,0 0,2 0,0 3,3 44,3 0,9 0,1 0,2 0,0 1,1 41,2 0,0 0,0 0,2 0,0 3,3 85,3 0,9 3,2 0,2 0,0 5,2 32,3 0,0 0,0 0,0 0,0 5,1 72,8 1,6 3,3 4,2 0,0 4,2 38,9 0,0 2,7 0,2 0,0 8,9 133,5 19,9 1,5 1,3 0,4 1,3 70,2 6,4 1,5 0,0 0,2 12,1 431,2 30,5 10,7 7,3 1,9 19,7 263,7 6,4 4,2 1,7 0,2 35,3

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2000 P Total secteur Source: MEF 65,4 E 43,0 P

2001 E 44,7 P

2002 E 44,7 P

2003 E 37,4 P

2004 E 50,7 P

2005 E 90,3

2000-2005 P 501,3 E 310,2

50,2

46,6

94,9

86,2

158,0

P=Prvision, E=Excut, E et R = Etudes et Recherches, AP=Appui Renforcement

Figure : Financement du secteur des transports

Financement du secteur des transports


Montant en milliards de fcfa
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 P E P E P E P E P E P E

Routiers Ferroviaires Maritimes Ariens E et R AP Total secteur

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Anne(Prvu et Ralis)

De ces donnes extraites du rapport de ltude de IDC relative la revue des dpenses publiques du secteur des transports (sept 2006) on peut noter que : - linvestissement public programm dans le secteur des transports a plus que doubl entre 2000 et 2005 - les projets routiers constituent en moyenne plus de 86% des projets dinvestissement du secteur sur toute la priode dtude. ; la plupart des grands projets routiers du Programme dAmlioration de la Mobilit Urbaine (PAMU) ont t programms pour dmarrer en 2004 et 2005. - linvestissement programm du secteur des transports reprsente en moyenne prs de 35% de linvestissement total public et prs de 1,4% du Produit Intrieur Brut (PIB). - par rapport au PIB, linvestissement ralis dans le secteur transport a connu une volution croissante sur la priode passant de 1,3% en 2000 2,7% en 2005.
15

- linvestissement du secteur rapport la population totale passe ainsi de 4 563 FCFA par tte en 2000 pour se situer prs de 11065 FCFA par tte en 2005. - Le besoin dinvestissement est rel dans le secteur des transports. Le total de linvestissement dans le secteur des transports reprsente en moyenne moins de 1,5% du PIB ce qui est en de des normes internationales (taux dinvestissement suprieurs 2% au moins). Ce taux est comparable ceux du Brsil (1,0% du PIB) et du Chili (1,7% du PIB), - depuis 2003, en moyenne plus de la moiti du financement du secteur est assur par les ressources internes de lEtat. Les investissements raliss dans le secteur des transports sur la priode 2000 2005 slvent 301,2 milliards de FCFA lEtat a financ sur ses ressources propres prs de 157 861 millions (68,6%) tandis que le reliquat, 31,4%, provient du financement extrieur. Ainsi, eu gard la lourdeur des investissements dans le secteur des transports, les fonds publics ne pourront pas constituer les seules sources. La participation du secteur priv dans le financement devrait tre encourage davantage dautant plus que le cadre juridique et institutionnel du BuiltOperate-Transfer (BOT) ou Partenarial Priv Public (PPP) est dj mis en place.

II.I.1.1.

Rpartition des fonds excuts par source de financement

Le montant excut par le PST2 entre 2000 et 2005 est rparti comme indiqu dans le graphe qui suit :

Rpartition des fonds excuts par source de financement


ETAT DU SENEGAL 60,19%

FONDS NORDIQUE DE DEVELOPPEMENT 0,52%

UNION EUROPEENNE 13,21%

IDA 14,64%

AUTRES BAILLEURS ETRANGERS 11,30%

FINANCEMENT INTERNE PAD 0,14%

16

II.I.2.

Les volutions constates depuis 1998

Lvaluation globale du PST2 fait montre dacquis importants mais aussi dinsuffisances dans certains domaines.

II.I.2.1.

Les acquis institutionnels depuis 1998

a / Le cadre lgal et rglementaire


De nombreux textes lgislatifs initis et adopts, ont permis damliorer lenvironnement juridique et rglementaire du transport. Ce sont : Les textes multi-sectoriels :

Loi BOT ;(voir annexe n ) Loi portant cration dun Conseil des Infrastructures.
Les textes sectoriels :

La loi dorientation (loi n 2003- 04) ; (voir annexe n ) La Charte sur les Transports ; La loi sur le code de la route ; Le dcret portant limitation de lge des vhicules imports ; Le code de laviation civile ; Le code de la marine marchande.

b / Les nouvelles institutions et entreprises du secteur


Dans le but de faciliter la mise en uvre du PST2, de nombreuses structures ont vu le jour dans tous les sous-secteurs :

Sous-secteur routier :

AATR ; CONSEIL DES ROUTES.


Sous-secteur arien :

ANACS ; HAALSS ; AIR SENEGAL INTERNATIONAL.


Sous-secteur ferroviaire :

AGENCE DES NOUVEAUX CHEMINS DE FER ; CARCHEM ; ENSEMA ;


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Transrail SA ; (PTB SA).


Sous-secteur fluvio-maritime :

SOMAT ; SONASE SA.


La cration de ces nouvelles structures envisages pour faciliter la mise en uvre du PST2, a permis entre autre :

de renforcer la capacit dexcution de lEtat, et damliorer la qualit des prestations des services de conception, de ralisation et dappui, damliorer le taux de mobilisation des ressources financires, dasseoir une plus grande autonomie de gestion. II.I.2.2.
Les autres acquis

Au titre des acquis on peut citer :

limplication des PME dans la ralisation des travaux de gnie civil et terrassements ; lamlioration de limage de marque et la comptitivit du PAD ralisations ; eu gard aux

la prise en compte aujourdhui de limpact des projets sur lenvironnement. ; ainsi tous les projets dinfrastructures font lobjet dtudes dimpact pralables ; la conservation et amlioration de loffre nationale de transport arien avec la cration de lASI (en partenariat avec la Royal Air Maroc qui dtient 51% du capital).Cette compagnie est aujourdhui incontournable dans le transport arien de la sous -rgion ; la mise en place du BAAC au sein de la DTT, qui est un outil adapt pour le suivi et la gestion des accidents. II.I.2.3.
Les insuffisances

Le non recours au BOT pour les investissements au niveau du port de Dakar, par manque de partenaires ; Linsuffisante efficacit dans la passation des marchs ; Linsuffisance de lappropriation des indicateurs de suivi ;

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Les retards enregistrs par les entreprises quant au respect des calendriers d'excution des travaux eu gard linsuffisance et lobsolescence du matriel mis en place sur le terrain ; La non disponibilit des matriaux de construction en quantit suffisante ou dans les zones avoisinant les projets ; Les longs dlais entre la disponibilit des tudes et la ralisation des travaux sur le terrain, ce qui a entran parfois des modifications des conditions initiales avec des consquences sur les prix et les dlais.

II.II.

Caractristiques des sous-secteurs de transport


Le transport terrestre

II.II.1.

II.II.1.1.

Le transport routier

Les Administrations suivantes ont en charge lappui et la coordination du sous secteur :

La Direction des Transports Terrestre (DTT) ; La Direction des Travaux Publics (DTP) ; LAgence Autonome des Travaux Routiers (AATR) ; Le Conseil des Routes ; Le CEREEQ ; Le Centre de Formation Professionnelle (CFP/TP). II.II.1.2.
Caractristiques du transport routier

Le rseau a fait lobjet dune classification en terme de rseau class, comprenant les routes nationales, rgionales, dpartementales et pistes rpertories, et en terme de rseau non class, devant tre pris en charge par les collectivits locales. Cette classification, dfinie par la loi 74-20 du 24 janvier 1974 et le dcret 74-718, est aujourdhui largement dpasse et devra ncessairement faire lobjet dune ractualisation. Evolution Gnrale du Rseau class

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Tableau 2 : Classement du rseau routier Anne Routes revtues Routes non revtues Total 1960 907 Km 5.127 Km 6.034 Km 1978 2.976 Km 10.893 Km 13.869 Km 1992 4.046 Km 10.234 Km 14.280 Km 1996 4.265 Km 10.311 Km 14.576 Km 2005 4560 Km 10 084 Km 14 644 Km

Source : Direction des TP/AATR

Le linaire class total est aujourdhui estim 14 644 km , avec 4560 km de routes revtues contre 14 576 km en 1996 soit une volution de 0,47% . Le rseau a surtout fait un rel bon de 1960 1978, en passant de 6034 km 13 869 km. La rgion la plus desservie est celle de Dakar avec un taux de 55,45 Km class et 52,90 Km bitums pour 100 Km. Les rgions de Saint-Louis, Louga et Tambacounda ont les plus faibles densits. Elles ne dpassent pas 9 Km pour le rseau class et 3 Km pour le rseau bitum.

a / Etat du rseau en 2005


Dans le cadre de ltude du programme triennal glissant 2007-2009 ralise par APAVE Sahel, il a t observ que 72,8% du rseau non revtu et 45,3% du rseau revtu sont en mauvais tat. En excluant les routes en terre qui nont fait lobjet daucun amnagement, le linaire du rseau en terre devient 4213.8 km, dont 3866.3 km inspects. 54,7% soit 2629,462 km sont dans un tat Bon/Moyen 45,3% soit 2175,626 km sont dans un tat Mauvais/Trs Mauvais

Le Parc Le dcret 2001-72 du 26/01/2001 portant limitation de lge des vhicules imports est mis en vigueur en fin juillet 2003. Ainsi le parc immatricul en janvier 2005 tel quil ressort du fichier informatis est de 249 053 vhicules. La rpartition du parc par rgion est dsquilibre avec 73,3% du parc automobile au profit de Dakar. This et Diourbel comptent respectivement 8,7% et 5,3%.

Tableau 3 :Evolution de nouvelles immatriculations par anne : 1998 15 073 1999 20 858 2000 24 310 2001 26 704 2002 28 060 2003 25 841 2004 13 379 2005 11 074 Total 129 368

Lanalyse des nouvelles immatriculations selon ltat des vhicules met en vidence la prdominance des vhicules doccasions qui sont plus de 80%.

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b / Externalits lies aux transports


Daprs la Direction de lEnvironnement, il apparat qu Dakar, 44% des gaz nocifs sont mis par les industries, 32% par le transport et 24% par les mnages et autres secteurs. A Dakar, les encombrements routiers sont quotidiens sur les principaux axes . Une tude faite en 1998 (CETUD) sur les transports en commun par route (cars rapides, Ndiaga ndiaye, bus, taxis) value le cot social des congestions 41,401milliards de F CFA par an. Source Etude Cetud /Tractabel 1998

c/

Scurit routire

La scurit routire est rgie dans le code de la route . ce code a fait lobjet dune actualisation afin de mieux ladapter . A u niveau institutionnel, il y a eu en 2002, la cration de la Nouvelle Prvention Routire au Sngal (NPRS) dont lobjet est de promouvoir toute action prventive des accidents la NPRS est une Association regroupant le priv et les reprsentants des ministres impliqus dans les transports. ; elle doit beaucoup sensibiliser mais ses moyens budgtaires couvrent essentiellement ses besoins de fonctionnement. Ses moyens doivent tre renforcs pour quelle puisse atteindre le maximum de ses objectifs. La gestion du contrle technique des vhicules automobiles est une activit importante qui participe au renforcement de la scurit routire et la lutte contre la pollution de lair. 250 300 vhicules, dont 80% sont des vhicules particuliers, sont inspects par jour. Linspection se rsume lexamen, lil nu, de lclairage, du freinage, des pneus et de la carrosserie, la DTT ne dispose ni des installations techniques ni du personnel qualifis en nombre suffisant. Pour la prise en charge des victimes daccidents au Sngal, il a t institu au Sngal un Fonds de Garantie Automobile (FGA). Le FGA a pour mission la prise en charge des accidents de la circulation routire lorsque :

lauteur responsable de laccident est inconnu (dlit de fuite) ; lauteur responsable de laccident est connu mais pas assur.
f) gestion du stationnement Le stationnement payant a t institu Dakar et sa banlieue avec la SAGES, dans la zone du plateau depuis le 1er mars 1999. La SAGES (Socit dAmnagement et de Gestion de Stationnement) a t choisie par les pouvoirs publics en loccurrence le Ministre de lEquipement et des Transports Terrestres matre douvrage pour soccuper de la gestion du stationnement payant. Ce systme a permis de restaurer la discipline sur les voies de circulation au centre ville en contribuant rendre la circulation plus fluide par llimination du stationnement en double file sur certaines artres.
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Cependant, avec laugmentation des vhicules Dakar et lamlioration des accs du Plateau, (Autoroute, corniche), loffre en stationnement va tre trs insuffisante. Lactivit de la SAGES a permis de crer des emplois surtout au niveau des femmes recrutes pour la surveillance des parkings et stationnements.

g) ressources gnres Dans le cadre de ltude pour la cration du FERA, le cabinet L. Berger a procd au recensement des ressources gnres par le sous-secteur qui slve quelques 147 milliards pour lanne 2002, tel que dtaill dans le tableau ci-dessous. Tableau 4: Ressources gnres par le sous secteur en 2002 Montant en milliards de F CFA Nature Pour lanne 2002 Taxe annuelle sur les vhicules Droits dimportation sur les vhicules Permis de conduire Mise en circulation Visite technique Assurances Droits de porte sur les produits ptroliers TVA sur les produits ptroliers Taxe spcifique sur les produits ptroliers TOTAL
Source : Etude Louis Berger, cration du FERA

3,4 24,6 0,6 1,0 0,26 1,6 6,2 64,4 44,8 146,9

Lon remarque que la TVA sur les produits ptroliers reprsente 43,84%, les taxes spcifiques sur les produits ptroliers 30,50% et les droits dimportation sur les vhicules 16,75%.

h) Evolution du Fonds routier


Les dpenses dentretien sont finances travers le Fonds routier par le Compte daffectation spciale du Trsor de 1980 1990, puis par ligne budgtaire du Budget Consolid dInvestissement (BCI) partir de 1991. La consquence est que le secteur routier
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ne dpend rellement que des possibilits globales de financement du budget de lEtat plutt que des besoins rels dentretien, bien que lEtat ait consenti des efforts apprciables en augmentant progressivement les ressources du Fonds de 6,5 milliards en 1995 13 milliards en 1998 puis 15 milliards par an dans le cadre du PST 2. En 2006, la dcision a t prise de crer un Fonds dEntretien routier autonome (FERA). Un Projet de dcret a t prpar cet effet stipulant que le FERA est cr pour assurer le financement de l'entretien et de l'exploitation du rseau routier du Sngal, conformment la politique du gouvernement mene dans ce secteur . Les missions principales du FERA consisteront : i) assurer le financement de l'entretien routier de manire efficace et transparente, en respectant la fois la politique du gouvernement pour ce secteur et les besoins des usagers ; ii) sassurer de la perception des ressources destines au financement de l'entretien routier, au niveau et dans les dlais prvus ; et, iii) sassurer de la bonne utilisation des financements accords. Il sagit dun vritable Fonds routier de 2me gnration qui devrait contribuer diminuer progressivement la dpendance du financement de lentretien du budget de lEtat.

II.II.1.3.

Le transport ferroviaire

Les Administrations suivantes ont en charge le sous-secteur :

a/

Intervenants publics
La Direction des Transports Terrestre (DTT)

Le Conseil excutif des Transports urbains de Dakar (CETUD)

LAgence des Nouveaux Chemins de Fer

b / Les intervenants privs


LA SEFICS La SEFICS (Socit dExploitation Ferroviaire des ICS) est une filiale des ICS (Industries Chimiques du Sngal) charge de transporter son trafic entre Bel-Air, Mbao, le port et Daroukhoudos (Taiba).Elle dispose de son propre matriel et assure son entretien.

Les Entrepts sngalais au Mali ( Ensema) Le constat fait en 1993, par le Bureau de Liaison de Bamako sur la baisse persistante du trafic sur laxe Dakar-Bamako, conscutive la faiblesse des infrastructures de stockage Bamako, a amen les autorits raliser le projet des Ensema. En effet, les wagons servaient de lieux de stockage des marchandises pour une dure de 25 jours, voire plus dun mois, occasionnant des retards dans lacheminement des marchandises dans la sous-rgion de lAfrique de lOuest.Les tudes menes par le Bureau de Liaison de Bamako ont abouti
23

limprieuse ncessit de crer Bamako, des moyens dentreposage des marchandises en provenance du port de Dakar et transportes par voie ferre ou par la route. Inaugurs en 2006, Les Ensema sont une socit anonyme de droit sngalais avec un capital de 2,8 milliards. Situs Korofina, au nord-Est de Bamako, les Entrepts du Sngal au Mali (Ensema) couvrent une superficie de 6 hectares comprenant 14 hangars de stockage dont 2 frigorifiques. La capacit de stockage est denviron 70.000 tonnes toutes marchandises confondues. Transrail Sa Transrail est le concessionnaire actuel de la ligne international Dakar-Bamako.

Le PTB Sa, charg de lexploitation du rail vers les banlieues. Le PTB est aujourdhui le moyen de transport alternatif le plus adapt pour soulager le rseau ferroviaire qui desservira la plateforme de Diamniadio. Ainsi, la construction dune gare au niveau de Diamniadio permettra dattirer un nombre important de voyageurs se rendant la Plateforme de Diamniadio.

II.II.1.4. a/

Caractristiques du transport ferroviaire

Caractristiques du transport ferroviaire avant les rformes du PST2


Evolution des trafics

Les Voyageurs

Tableau 5: Evolution du trafic voyageurs de 1991 2000 anne Voyageurs trafic national 468 050 3 317 100 469 Voyageurs PTB Voyageurs trafic international 93 590 35 476 30 845

1991 1998 2000

4 4494 405 3 990 254 4 138 898

Source : Mmento DTT 2002

Les Trafics de Marchandises Les trafics nationaux de marchandises sont essentiellement constitus :

des engrais phosphates des ICS ;


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des phosphates de TAIBA ; des hydrocarbures ; de la SEFICS ; etc.


Tableau 6 : Evolution du trafic marchandises de 1991 2000 anne Trafic national en T 1991 1998 2000 1 502 085 553 174 510 102 Trafic international en T 404 081 431 510 344 958

Il est noter une forte baisse au niveau du trafic national de marchandises. Cette situation est fortement lie aux draillements frquents enregistrs sur laxe DAKAR BAMAKO, et les dtresses rptes des locomotives maliennes. Lune des consquences est le dtournement du transit vers le port dAbidjan, au dtriment du port de Dakar. Cest dans ce contexte quest ne lide de slectionner un partenaire stratgique pour lexploitation de laxe Dakar/Bamako eu gard aux lourds investissements raliser. Les autorits de tutelle des deux pays qui se sont rencontres en dcembre 2000 ont pris la dcision de mettre en concession intgrale de la ligne chemin de fer Dakar/Bamako/Koulikoro. Le processus de privatisation du chemin de fer Dakar-Bamako a abouti en octobre 2003 et la gestion de la ligne ferroviaire a t confie au groupe franco-canadien TRANSRAIL. Le capital de TRANSRAIL est rparti entre les deux Etats (10% chacun), les travailleurs de la socit (9%), les socits privs des deux pays (10%) chacune et le repreneur (51%). Le Programme dinvestissement de TRANSRAIL est estim 31 milliards de F CFA pendant les cinq premires annes de la concession (2003-2008) : 25 milliards sur financements extrieurs et 6 milliards sur fonds propre, 10,045 milliards F CFA sont destins aux matriels roulants (locomotives et wagons), 11,529 milliards pour la voie et les quipements de voie. volution du trafic Transrail Une comparaison entre la tendance davant la concession et pendant la concession fait apparatre une baisse continue du trafic international, bien que cette tendance de chute avait t amorce dj avant la concession. Les raisons cette situation sont multiples et sont entre autres :
25

le non respect des engagements des diffrentes parties (Etat, Transrail ) dans la mobilisation des ressources ; la non ralisation des investissements prvus ; linstabilit institutionnelle du concessionnaire ; la rduction de la configuration du trajet avec la diminution du nombre de gares ; linsuffisance dagressivit commerciale de Transrail ; lessor grandissant du transport routier vers le Mali.
Tableau 7: Evolution du Trafic en tonne (axe Dakar Bamako) 2004-2006

Type de trafic Trafic national sngalais Trafic national malien Trafic international Total gnral
Source : Transrail sa

2004 133 393

2005 149 129

2006 44 837

36 599

18 128

14 524

306 820 476 812

347 369 514 626

283 433 342 794

Les contraintes de la concession Plusieurs contraintes entravent le bon aboutissement du processus de concession qui, si elles ne sont pas leves risque de compromettre les rsultats cibls. Il sagit, principalement :

du mauvais tat des infrastructures dont la poursuite du renouvellement un rythme soutenu, au prix dun effort plus important que celui qui aura t fait au cours des cinq premires annes, constitue une priorit ; de la non ralisation de certains investissements prvus. Analyse stratgique du sous-secteur
Lanalyse stratgique du sous-secteur en termes de forces, faiblesses, contraintes, menaces et opportunits du sous secteur se prsente comme suit : FORCES capacit raliser les transports de masse au moindre cot
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- lengagement des deux gouvernements promouvoir le transport ferroviaire FAIBLESSES - vtust des infrastructures - insuffisances des wagons - bas niveau des investissements sur laxe Dakar- Bamako - instabilit de lencadrement managrial du concessionnaire - la force des partenaires sociaux

MENACES 1.La concurrence rail-route : la route concurrence le rail sur certains types de produits lourds tels que le fer le ciment et les hydrocarbures. - Pour certaines expditions, il est moins coteux de prendre la route car faisant du porte porte donc moins de ruptures de charge 2 .Lincohrence de certains projets de lEtat par rapport la convention de concession 3. La Baisse dactivits des ICS OPPORTUNITES 1. Cration de LAGENCE DES NOUVEAUX CHEMINS DE FER 2. Mise en uvre du PAMU qui comprend entre autres actions : La Rhabilitation du Petit Train Bleu ; Le Soutien au dveloppement institutionnel du chemin de fer de banlieue ;

3. Cration des Entrepts sngalais au Mali ( Ensema) Cette structure offre des moyens dentreposage des marchandises en provenance du port de Dakar et transportes par voie ferre . 4. La perspective de mise en uvre de projets tels que : le Projet Miferso la Rhabilitation du port de Kaolack la cration du Port minralier de Bargny lexploitation des phosphates de Matam avec une production de 1,5 millions de T ; Le projet de Liaison Dakar- Ziguinchor la Cration dune nouvelle ville administrative Lompoul lamlioration de la comptitivit du PAD et la croissance du trafic portuaire les bonnes perspectives conomiques au Mali
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CONTRAINTES Ils sont dordre financier ; les investissements raliser sont lourds et ncessitent dimportants moyens financiers. Les dlais dapprovisionnement en rails sont longs et pnalisants

II.II.1.5. a/

Caractristiques du sous-secteur des transports maritime et fluvio-maritime

Le secteur du transport maritime international

Le port maritime de Dakar est gr par la SONAPAD La SONAPAD, est une socit nationale au capital social de Vingt milliards de francs F CFA. LEtat est lactionnaire unique. Pour assainir ses comptes de manire trs significative et rtablir les quilibres fondamentaux de lentreprise, une convention de restructuration financire, signe avec les ministres de tutelle technique et financire, a t mise en uvre. Ainsi, le capital de lentreprise dinitialement, a t port de 5 milliards de F CFA 20 milliards par incorporation des rserves. Les Infrastructures Le domaine terrestre du port couvre une superficie de 3 millions 260 mille mtres carrs avec :

10 kilomtres de quai ; 42 postes quai pour des navires calant 11 mtres au maximum : 80.900 m2 de terre-plein banalis pour le stockage de courte dure ; 170.600 m2 de surfaces brutes (parc conteneurs) ; 60.597 m2 de surfaces couvertes.
Le port de Dakar est essentiellement frquent par des porte-conteneurs, des cargos, des rouliers, des Tankers, des navires de pche. Lactivit du PAD est caractrise par le dsquilibre entre les embarquements et les dbarquements. Les tonnages limportation sont de trs loin suprieurs aux tonnages lexportation. On peut noter une variation moyenne annuelle de 1998 2005 de : - + 8,93% / an pour les dbarquements - + 2,87% / an pour les dbarquements Cependant, les annes 2004 et 2005 se caractrisent par une baisse des embarquements ; ceci est d essentiellement par les difficults que connaissent les ICS Les rsultats financiers (en millions F CFA)
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Les chiffres daffaires raliss pour 2000 et 2005 sont les suivants :

2000 : 12.840.663.681 F CFA ; 2005 : 20.214.129.891 F CFA.


Le chiffre daffaires de la SONAPAD est pass de 12,3 milliards 20,214 milliards soit une progression de 64 % en cinq ans, ceci malgr les difficults des Industries Chimiques du Sngal (ICS) et sans augmentation des tarifs sur la marchandise. La valeur ajoute, expression de la richesse gnre annuellement par lentreprise, a augment de 70% passant de 7,78 milliards en 2000 13,2 milliards en 2005. Les projets du Port Autonome de Dakar Le tableau ci-dessous donne la liste des principaux projets dinvestissements dont le montant total slve quelques 44 427 646 445 FCFA, tel que dtaill dans le tableau ci-dessous. Tableau 8 : liste des projets dinvestissements du PAD et leur source de financement Montants Projets Financements (FCFA) Terminal Conteneurs (TAC) Emprunt obligataire 16.514.690.118 Dcembre 2007 Plateforme de distribution Gare maritime Emprunt obligataire 10.652.112.784 Dcembre 2007 Fonds propres BOAD (84%) Rhabilitation du mle 2 PAD (16%) Route de contournement Mise aux normes ISPS Baliseur / Grue mobile Total Source : PAD. AFD SGBS/PAD SGBS 994.528.943 Juin 2007 hors travaux 8.702.000.000 supplmentaires 1.700.000.000 3.400.000.000 2.464.314.600 44.427.646.445 rceptionne Echanciers

b/

Le secteur du transport fluviomaritime

Le Sngal est dot de ports secondaires situs dans les rgions de Ziguinchor, Saint-Louis et Kaolack. Le Port de Ziguinchor
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Liaison maritime
La Socit Maritime de l'Atlantique (SOMAT) assure de manire rgulire, par le biais d'un navire affrt LE WILIS battant pavillon indonsien, la liaison maritime Dakar-Ziguinchor.

trafic
Lvolution du trafic sur la liaison Dakar-Ziguinchor est dtaille sur le tableau ci-dessous. Il fait apparatre une croissance continue de lactivit sur la priode entre 1997 et 2005.

Tableau 9 : Evolution du trafic du Port de Ziguinchor 1997 Nombre de Navires Voiliers Jauges Brutes Jauges nettes Exportation tonne) Huile Cajou Tourteaux Divers Importation tonne) Ciment Riz Gravillon Divers Total Import & Export 40 192 (en 6 150 (en 34 042 121 19 2001 115 20 167 083 95 888 67 606 31 243 0 36 363 0 25 801 5 913 16 358 0 3 530 93 407 2002 98 39 114 393 64 789 56 517 26 293 0 29 668 556 36 582 11 432 21 512 0 3 638 93 099 2003 72 36 42 476 25 954 3 168 902 0 2 266 0 42 161 18 400 16 983 2 166 45 329 2004 88 40 48 472 28 616 26 438 9 356 915 15 253 914 38 929 22 590 10 207 6 132 65 068 2005 180 45 114 054 49 429 17 561 6 941 1 327 6 659 2 634 83 052 49 184 20 301 7 900 5 667 100 613

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Le trafic portuaire est caractris par une baisse des exportations en 2005 par rapport 1997 de 48,41 %. Par contre ce sont les importations qui passent de 40 192 tonnes 100 613 tonnes en 2005 soit une hausse de 150,38 % avec un fort degr dimportation de matriaux de construction. Le Port de Saint Louis En dpit de la barre qui limite l'accs aux navires gros porteurs, la position du port de Saint Louis au dbouch du fleuve Sngal en fait un point potentiel d'escales maritimes et fluviales pour le Sngal, le Mali et la Mauritanie. Le Port de Saint-Louis pourrait ainsi constituer un appui important la rgionalisation et au dsenclavement des zones difficilement accessibles par la route. Il contribuerait galement l'intgration de Saint-Louis au niveau sous-rgional. C'est dans ce cadre que la Socit de Navigation sur le fleuve Sngal (SONASE) a t cre, en attendant la construction d'un port maritime dont les tudes entames par le COSEC sont en train d'tre poursuivies par l'O.M.V.S. Le trafic est quasi inexistant en dehors des pirogues. Le port de Kaolack

Trafic
Lvolution du trafic du port de Kaolack est dtaille sur le tableau ci-dessous. Il fait apparatre une baisse continue de lactivit sur la priode entre 1998 et 2005, due principalement aux difficults de navigation (non dragage embouchure, coude de Velor).

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II.II.1.6. a/

Analyse stratgique du sous-secteur

Le secteur du transport portuaire maritime

Si nous considrons, les objectifs spcifiques que sont : lamlioration de la comptitivit du PAD, et lamlioration de son image de marque, lon peut estimer travers les performances actuelles du PAD, que la mise en uvre des actions prvues ont beaucoup contribu latteinte de ces rsultats.

Forces Les principales forces du sous-secteur : Position gographique du port de Dakar et proximit des grandes routes maritimes ;

Existence de 42 postes de quai pour des navires calant 11 mtres de tirant deau ; Scurit du port : le PAD a adopt le Code ISPS dont les objectifs sont dtablir un cadre international de coopration entre les gouvernements contractants et de garantir la sret maritime ; Moyens de pilotage moderne et rapide ; Cots de manutention comptitifs ; Naissance dun port de transbordement et dclatement ; Prsence Dakar des grands acteurs du transport maritime pour offrir une gamme de prestations ; Infrastructures ferroviaires relies au rseau national et international ; Entrepts de stockage, de conservation et plateforme de distribution ; Mise en uvre dun plan pluriannuel de dveloppement ; Code de la marine marchande actualis et plus conforme au contexte international.

Faiblesses

Dsquilibre du trafic portuaire en terme dentres (2/3) et de sorties (1/3) ce qui peut constituer un handicap pour le fret de retour des navires ; Amenuisement de la capacit dendettement de la SONAPAD eu gard aux dettes contactes pour faire face au financement des grands projets du port.

Contraintes On peut noter entre autres :

Les performances de la ligne ferroviaire Dakar- Bamako. Les performances du rail amliorent la comptitivit du PAD ;

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Le financement des investissements constitue une contrainte car il faut sadresser soit aux bailleurs extrieurs soit au march local et les conditions sont toujours contraignantes ; Le priv est encore frileux quant aux financements des infrastructures portuaires.

Menaces La concurrence des ports de la sous rgion est toujours actuelle. Opportunits

Dynamisme du Conseil Sngalais des Chargeurs aussi bien au plan des investissements (entrepts) quau niveau de lamlioration des comptences des ressources humaines ; La mise en uvre de projets tels que :
o o o o o o o

la Plateforme de Diamniadio ; lautoroute page Dakar-Diamniadio ; les ENSEMA, le projet MIFERSO ; lexploitation des phosphates de Matam ; la mise en concession de laxe ferroviaire Dakar Bamako ; la mise en uvre du Tarif Extrieur Commun (TEC) dont leffet est la baisse des tarifs douaniers, participe laugmentation du trafic portuaire ;

Le transfert dune partie des activits du Port dAbidjan vers le PAD suite aux problmes de la Cte dIvoire. b/ Le secteur du transport fluvio maritime

Forces

La possibilit de raliser des transports de masse au moindre cot Le rle de transporteur de passagers au moment o les routes sont impraticables Soutien efficace la stratgie de transport rural

Faiblesses

La vtust des infrastructures ; Linsuffisance de lEtat quant son rle de puissance publique au regard de lactivit des ports secondaires ; Le peu de rsultat des concessions doutillage public ; Labsence des collectivits locales du processus dcisionnel rgissant lactivit et le dveloppement des ports secondaires.

Contraintes
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Le principal problme du fleuve a toujours t celui de son accs la mer. Le dbouch vers celle-ci a toujours t obstru par la barre, qui limite les tirants deau. Limportant besoin de financement et labsence du priv quant au financement des infrastructures. Menaces Les variations du niveau du fleuve sont souvent un handicap.

Opportunits

La mise en uvre des projets de lOMVS relatifs la navigabilit du fleuve Sngal avec le projet daccessibilit Saint Louis va ouvrir de grandes possibilits pour la navigation fluvio-maritime, moyen et long terme ; Le projet de cration dune socit de navigation sur le fleuve Sngal ; Lexistence de barrages contribue la rgularisation du dbit hydrologique du fleuve ; Lexistence de certaines infrastructures, notamment au niveau des escales encore utilisables ; La remise en tat de fonctionnement optimal du pont Faidherbe va contribuer favoriser la navigation jusqu Saint Louis. II.II.1.7. a/
Les dfis du mode de transport

Le transport maritime

La Comptitivit du PAD La comptitivit du PAD restera toujours un sujet dactualit car lactivit est soumise la concurrence des ports de la sous rgion dune part, et aux performances de la ligne ferroviaire Dakar- Bamako. Le PAD doit certes maintenir le cap de la comptitivit, par une qute permanente de lefficacit et de la qualit des services dans tous les domaines, mais tout cela est fortement li aussi aux performances du transport terrestre. Le rail a besoin du port et vice versa. Le Financement des investissements Au niveau maritime, les investissements sont toujours lourds do le problme de leur financement. La stratgie du financement des infrastructures par le priv na pas encore rpondu aux attentes en ce qui concerne le volet portuaire. Il sagira den trouver les raisons et de mettre en place les moyens incitatifs.

b / Le transport fluvio maritime


Ltude de la modernisation de la gestion des ports secondaires, ralise en juin 2004, fait ressortir les constatations majeures ci-aprs : Le faible intrt accord par lEtat pour le dveloppement des ports secondaires

ces dernires dcennies, la politique portuaire nationale na pas (ou pratiquement pas) considr le rle que pouvaient et devaient avoir les ports secondaires dans les stratgies damnagement du territoire au service dune distribution beaucoup mieux

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quilibre de lactivit conomique sur lespace national. Ainsi ces ports sont devenus obsoltes ; peu de moyens ont t consacrs aux ports secondaires par lEtat entranant ainsi leur dclin.
Le peu de rsultats des concessions doutillage public Il a not que les ressources financires gnres dans le cadre des concessions doutillage public portuaire aux Chambres de Commerce nont pas permis de dvelopper les activits des ports secondaires et den faire de vritables outils de dveloppement conomique et social pour les rgions concernes. Bien que les concessionnaires bnficient de certaines redevances portuaires (droits de port) normalement perues par le concdant pour lamortissement et lentretien des grandes infrastructures portuaires, ils ne participent en rien la couverture de ces charges. Labsence des collectivits locales du processus dcisionnel rgissant lactivit et le dveloppement des ports secondaires Si la loi assigne des comptences et responsabilits aux collectivits locales (particulirement aux Rgions) en matire de dveloppement conomique et damnagement du territoire, il ny a pas eu, jusqualors, de transfert explicite de comptences dans le domaine portuaire. La faible implication du secteur priv dans lactivit portuaire Les conditions dimplantation sur le domaine public li aux ports secondaires, dinstallations prives qui compltent utilement les quipements publics ou qui assurent des productions ou services dun grand intrt pour lconomie du pays, noffrent aucune garantie linvestisseur (pas de droit rel pour loccupant du domaine public sur les constructions autorises et quipements immobiliss mis en place sur le domaine public). Aucune structure de concertation nest institue qui permettrait aux oprateurs conomiques/ oprateurs au commerce extrieur/chargeurs et professions portuaires/auxiliaires des transports maritimes, dtre consults. En ce qui concerne le port de Saint Louis, le problme de son accessibilit doit tre rsolu. Il demeure le point faible des projets sur la navigation fluvio-maritime.

II.II.2.

Le sous-secteur du transport arien

Lenvironnement du Transport arien est caractris par lvolution irrversible vers un cadre multilatral dcoulant de la drgulation et de la libralisation des diffrents marchs intrieurs qui deviennent ainsi la composante majeure de la rglementation internationale.

II.II.2.1.

Aspects institutionnels: Administrations en charge du sous-secteur

II.II.2.2.

Aspects institutionnels: Administrations en charge du soussecteur

Le secteur aronautique civil sngalais fait intervenir les structures suivantes : Les structures publiques :
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MTTA : ANACS : HAALSS : DMN : AAANS : a/

Ministre du Tourisme et des Transports Ariens ; Agence Nationale de lAviation Civile du Sngal ; Haute Autorit de lAroport Lopold Sdar Senghor ; Direction de la Mtorologie Nationale ; Administration des Activits Aronautiques Nationales du Sngal.

La reprsentation de LASECNA

La convention de Dakar signe le 25 octobre 1974 a consacr la cration dune Agence charge de grer les installations et services destins assurer la Scurit de la Navigation Arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA) entre les 15 tats suivants : Bnin, Burkina Faso, Sngal, Centrafrique, Congo, Cte dIvoire, France, Gabon, Madagascar, Mali, Mauritanie, Niger, Sngal, Tchad, Togo. Ils ont t rejoints ensuite par les Comores, Guine Bissau. Cette convention a t modifie par lAvenant N 1 du 22 avril 1987 avec ladhsion de la Guine Equatoriale au sein de lAgence. Comme prcis larticle 2 de cette Convention, lASECNA aujourdhui compose de 18 membres, est charge de la conception, de la ralisation et de la gestion des installations et services ayant pour objet :

La transmission des messages techniques et de trafic; Le guidage des aronefs; Le contrle de la circulation arienne; Linformation en vol; La prvision et la transmission des informations dans le domaine mtorologique.
Cette activit couvre aussi bien la circulation en route que lapproche et latterrissage sur les arodromes. Larticle 10 prcise que lAgence pourra se voir confier la gestion ou lentretien de toute exploitation dutilit aronautique ou mtorologique, en vertu de contrats particuliers.

b / L'Administration des Activits Aronautiques Nationales du Sngal (AAANS)


Cre par dcision N 96/00137/ASECNA/DGDD du 12 Fvrier 1996 portant organisation de l'Administration des Activits Aronautiques Nationales du SENEGAL, L'Administration des AANS a pour mission de grer les diffrents aroports installs au Sngal et confis l'Agence pour la Scurit de la Navigation Arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA) en vertu du contrat particulier en date du 7 Dcembre 1987. Elle est dirige par un Administrateur Dlgu, nomm par le Directeur Gnral de l'Agence, aprs accord des Autorits de Tutelle.

c/

LAgence Nationale de lAviation Civile du Sngal (ANACS)

Structure autonome, lANACS a t institue par la loi n 2002- 31 du 12 dcembre 2002, elle est place sous lautorit hirarchique du ministre en charge de laviation civile. Elle a t cre en substitution de la Direction de lAviation Civile (DAC). Les rgles dorganisation et de fonctionnement de lANACS sont fixes par le dcret n 2003 384 du 28 octobre 2003. LAgence Nationale de lAviation Civile du Sngal (ANACS) est charge de la gestion, du contrle et de la rglementation des activits de laviation civile sngalaise. Cest un service administratif de ltat plac sous lautorit hirarchique du Ministre charg de laviation civile.
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Certaines de ses structures peuvent tre cres, par voie rglementaire, dans des zones daction et dans tout autre lieu du territoire national.

d / La Haute Autorit de LAroport Lopold Sedar Senghor (HAALSS)


La HAALSS est une structure administrative cre par dcret prsidentiel n 2001-743 du 01 octobre 2001. Elle est rattache au Premier Ministre et place sous la tutelle technique du Ministre charg de l'aviation civile. La Haute Autorit a pour mission d'assurer la sret des personnes, des biens et des aronefs dans l'enceinte de la zone aroportuaire. A ce titre, elle est charge, entre autres:

e/

La Direction de la Mtorologie Nationale

La DMN est une administration centrale du Ministre du Tourisme et des Transports Ariens. Elle a pour mission : entre autres :

de promouvoir et de mettre en uvre la politique dfinie par le Gouvernement en matire de mtorologie ; de donner son avis sur les orientations stratgiques de la mtorologie. En dehors des structures publiques, le secteur se caractrise par lexistence dauxiliaires des transports ariens, spcialiss dans les prestations au sol. Il sagit de : La Socit de Manutention de Carburant dAviation de Dakar-Yoff (SMCADY)
Comme son nom lindique, cette socit de droit priv est charge de lavitaillement des aronefs qui frquentent laroport.

Les Socits dassistance au sol


Il en existe quatre sur la plate-forme :

Aviation Handling Services (AHS) ; Senegal Handling Services (SHS) ; Air Fret Sngal, socit agre pour lassistance au sol des vols cargo ; Dakar Catering charge de la restauration et de la fourniture des provisions de bord. II.II.2.3. a/
Caractristiques (05/06/07) du sous-secteur des transports ariens

Caractristiques des services de transport pour le sous-secteur

LAroport Lopold Sdar Senghor Stendant sur une superficie de 800 hectares lextrmit de la presqule du Cap Vert, lAroport Lopold Sdar Senghor dispose de pistes, de voies de circulation et daires de stationnement. Il compte deux pistes principales :

la piste 18/36 est la piste principale de laroport construite depuis plus de 25 ans ; la piste 03/21 est la seconde piste utilise pour laviation gnrale (petits avions) ;

La scurit incendie a un niveau de protection publi de 8 alors que le niveau requis par le trafic est 9 qui constitue le maximum.
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La superficie totale des zones rglementes et publique de 17.000 m est insuffisante au regard du nombre de passagers annuels, entranant la dgradation de la qualit de service.

La Formation Jusquen 2000, le Sngal constituait la plateforme rgionale de formation aux mtiers de larien pour lensemble de la sous-rgion Afrique de lOuest. Il assurait galement la formation des agents techniques dexploitation et des techniciens de maintenance avion des 11 Etats membres de lex Air Afrique. Aprs 2000, cette plateforme de formation a disparu et les installations restent non utilises.

La Maintenance Industrielle Jusquen 2002, le Sngal disposait dun Centre Industriel intitul Centre Industriel de Dakar CID qui tait un centre dexcellence de rvision dquipements lectroniques, hydrauliques et lectriques, avec des possibilits de Check C, Intermediate Line et Check D. Aprs 2002, cette plateforme de maintenance a galement disparu. Pour y remdier, un accord a t sign entre lANACS et lASI. Air Sngal International Aujourd'hui la compagnie Air Sngal International fait office de compagnie nationale du Sngal. Cette compagnie qui tait contrle par l'Etat a t privatise. Elle est actuellement gre par un partenaire stratgique, en l'occurrence la compagnie marocaine Royale Air Maroc. Constitue officiellement le 2 novembre 2000, la compagnie Air Sngal International (ASI) a dbut son exploitation le 23 fvrier 2001. ASI est une socit capitaux mixtes de 10.858.944 Euros dtenus 51% par la Royal Air Maroc (RAM) et 49% par lEtat du Sngal. Ralisations Les donnes dexploitation suivantes renseignent sur lvolution de la compagnie.

le chiffre daffaires passe de 11 milliards FCFA en 2001 60 milliards en 2004 ; la prvision est de 70 milliards en 2005 ; le nombre de passagers transports a progress ; ils passent de 125.000 460.000 en 2004 avec une prvision en 2005 de 490.000 passagers transporter.

b / Le Trafic
Le trafic passager des aroports du Sngal en 2005

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Rpartition du trafic passager en 2005


Dakar; 97,3%

Tambacounda ; 0,1% Saint-Louis; 0,1% Ziguinchor; 1,0%

Cap Skirring ; 1,5%

Laroport L S SENGHOR, dont le trafic quivaut la globalit de ceux des pays de lUEMOA, a accueilli en 2005 un trafic 1 605 010 passagers. Avec un taux de croissance moyen de 6,6% depuis lan 2000, cette plate-forme est lune des premires en Afrique de lOuest. Cette volution globale du trafic passager a t favorise par une politique de libralisation du transport arien. En effet, une douzaine de compagnies ariennes ont commenc desservir laroport de Dakar, ce qui consolide Dakar dans son rle daroport pivot permettant la desserte de toutes les parties du monde. Ce trafic a t gnr grce aux relations ariennes rgulires tablies entre le Sngal et les pays tiers sur la base daccords ariens pour les vols rguliers, dune part et dautre part, aux autorisations particulires accordes aux vols charters. Les accords ariens signs avec les pays tiers sont de type bilatral Pour les vols rguliers, Air Sngal International est linstrument dsign de transport arien du Sngal.

II.II.2.4.

Analyse stratgique du sous-secteur

Globalement, la situation du secteur arien est caractrise par les facteurs suivants : Forces et contraintes valides lors des rcentes Assises Nationales sur lAviation Civile Commerciale au Sngal. Forces

Existence doutils essentiels mis en place pour la gestion du secteur arien: Code de laviation civile, Rglements techniques couvrant lensemble des domaines de laviation civile et en conformit avec la rglementation internationale et rgionale et enfin, Lettre de mission du Ministre charg de la viation civile adresse au Directeur Gnral de lANACS ; Rformes institutionnelles importantes avec la mise en place dune Agence Nationale de lAviation Civile du Sngal, dune Haute Autorit de lAroport pour veiller sur laspect sret et scurit ; Elaboration dun internationales ; code de laviation civile plus conforme aux exigences

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Trafic en croissance en moyenne de 7%/an ; Existence dune compagnie nationale de transport arien en partenariat avec un oprateur stratgique ; Privatisation du handling ; Existence dune Agence pour la scurit de la navigation arienne : ASECNA (intgration rgionale).

Contraintes valides par les Assises Nationales Au niveau du transport arien

environnement concurrentiel ; renchrissement des cots dexploitation et impact sur les tarifs; problmes lis la scurit et la sret ; faiblesse du niveau de dveloppement conomique et impact sur le niveau de trafic; infrastructures et quipements aroportuaires limits ; contraintes lies au financement des investissements.
La compagnie Air Sngal International qui est le principal instrument du Sngal exerce un effet structurant sur le systme sngalais de transport arien. Toutefois, elle est aujourdhui confronte certain nombre de problmes :

le portefeuille de droits de trafic que lui confre la Convention de Concession de droits de trafic signe avec le Gouvernement du Sngal nest pas pleinement exploit ; la flotte est insuffisante et inadapte sur certaines lignes; la situation financire nest pas favorable ; labsence de synergie avec le partenaire stratgique ; la politique de lEtat en matire de desserte domestique et de dveloppement du tourisme nest pas entirement prise en compte.
Les limitations de capacits rencontres dans le pass par les exportateurs et les alas de production de fruits et lgumes ont entran un glissement des exportations de la voie arienne vers la voie maritime.

Au niveau des infrastructures et quipements aroportuaires Les compagnies ariennes ont exprim leurs proccupations relatives :

l'insuffisance de locaux spcialement ddis certaines compagnies ariennes, pour le traitement de leurs passagers dans les meilleures conditions ;

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lexploitation non banalise des banques denregistrement surtout aux heures de pointe ; ltroitesse du sous-sol pour le traitement des bagages ; linsuffisance du nombre de bus pour le transport des passagers ; une gestion plus optimale des crneaux horaires ; labsence de panneaux dindication au niveau de certaines zones pour aider mieux orienter le public et particulirement les passagers ; une insuffisance des toilettes de qualit par rapport laugmentation du nombre de passagers ; lenvironnement daccueil des passagers ; le manque despaces adquats (zones de quarantaine) pour le traitement des cas exceptionnels dvacuation durgence ou de ranimation de passagers.

Les quipements aroportuaires, du fait de laccroissement du trafic et de la mise en service daronefs plus contraignants, ont subi une surexploitation. Certaines radiobalises connaissent quelques dysfonctionnements demandent tre renouveles. Certains groupes lectrognes ont atteint leur limite dge. Aussi bien laroport Lopold Sdar Senghor quau niveau des aroports de lintrieur, une obsolescence avre de certains quipements a t note, surtout pour les quipements classiques dans les stations dobservation mtorologique. Dans lensemble, les quipements daide la navigation sont fonctionnels et fournissent des taux de disponibilit satisfaisants et conformes aux normes recommandes par lOACI. Cependant, les constructions hors normes aux alentours des quipements daides la navigation perturbent leur fonctionnement normal. Les quipements daide la navigation des aroports de lintrieur sont vtustes, voire inexistants. Au niveau scurit, sret et facilitation En ce qui concerne la sret, malgr les progrs atteints, avec notamment la mise en place de la Haute Autorit pour la Sret de lAroport L S SENGHOR, les domaines suivants ont besoin dtre amliors :

lorganisation ; le financement ; la gestion de la riposte ; la communication ; la facilitation.

Pour la scurit, les audits de lOACI et de la FAA ont montr des manquements dans les domaines suivants :

la prvention des accidents et les systmes de management de la scurit ;

41

les infrastructures ; lenvironnement ; les plans durgence ; les procdures pour lapplication de sanctions ; la sparation des responsabilits entre lANACS, la DMN et lASECNA ; les missions et responsabilits de lAAANS eu gard la Convention de Dakar ; la certification des arodromes ; le systme de documentation de la scurit des vols des exploitants ; les marchandises dangereuses ; le processus de suivi des carences au niveau de lASECNA ; le SAR ; linsuffisance des effectifs des services ATS ; le problme de gestion du spectre de frquences aronautiques ;

Au niveau des ressources humaines Suite aux audits de lOACI et de ltude de lexistant ralise, en matire de Gestion des Ressources Humaines, lors des assises du 13 au 15 novembre 2006, il est relev les insuffisances suivantes :

Effectifs insuffisants pour certains postes cls ; Organigrammes non conformes la ralit ; Vieillissement des populations ; Faible taux dencadrement ; Faible reprsentativit des femmes ; Absence des outils essentiels de gestion des ressources humaines tels que : fiches de postes, systme dvaluation du personnel, plan de carrire etc. ; Absence dun mcanisme formel de dialogue social.

II.II.3.

La problmatique du transport urbain

La zone urbaine est caractrise par une plus grande concentration des populations en croissance permanente due lexode rurale et lintensit des activits conomiques. Les besoins en transport sont sans cesse croissants (moyens et infrastructures de transport) malgr les moyens limits de lEtat.

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II.II.3.1.

Aspects institutionnels : Administrations en charge du transport urbain

Le transport urbain est administr par le Ministre de lEquipement, des Infrastructures, des transports terrestres et des transports maritimes intrieurs. Deux entits au sein de ce ministre soccupent particulirement du sous-secteur :

la Direction des Transports Terrestres (DTT) ; le CETUD.

II.II.3.2.

Caractristiques du transport urbain

Les Grandes Masses de Dpenses des Mnages Sur la base de lEnqute ralise sur la mobilit de la rgion de Dakar par le CETUD en 2001, les dpenses par mnage pour le transport reprsentent environ 8,30% des dpenses totales ceci y compris les frais de rparation et dentretien des vhicules, tel que dtaill dans le tableau ci-dessous. Les dpenses en transport viennent en 3me position dans le budget des mnages avec 8,30%. Tableau 10 : Dpenses Totales Annuelles des Mnages (en %) Postes de Dpenses Alimentation Dpense de transport Dpense de carburant et dentretien courant Dpense de sant Dpense de loisirs Autre dpense scolaire (sauf le transport) Dpense de transfert Autres dpenses domestiques Total des Dpenses Source : Cetud /enqute sur la mobilit aot 2001 % 42,5 5,4 2,9 2,8 0,4 1,8 2,7 41,5 100

a / Les caractristiques de loffre Dakar

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Loffre est caractrise par la prsence doprateurs entirement privs reprsents par les cars rapides, Ndiaga Ndiaye et les taxis et ceux qui sont contrls par lEtat reprsents par la Socit Dakar Dem Dikk et le Petit Train de Banlieue. Les oprateurs sous contrle tatique Dakar Dem Dikk (DDD) Au regard de la politique sectorielle des transports, lEtat devait se retirer de ce secteur pour cder sa place au secteur priv. Cest ainsi que la Sotrac a t dissoute en novembre 1998. Cependant, les dmarches menes pour trouver un partenaire stratgique afin de reprendre le rseau de lancienne Sotrac, nont pas t fructueuses. Cest ainsi que lEtat a autoris la cration de la socit de transport Dakar Dem Dikk tout en assurant le portage de 60% du capital pour une priode transitoire.

o Statut de la socit Dakar Dem Dikk est une socit anonyme au capital social de 1.500.000.000 FCFA. Elle a pour objet tout type de transport (national ou international) par voie terrestre et de toute nature (voyageurs, marchandises, matriels, etc.) publique ou prive. La socit existe depuis le 20 novembre 2000. Elle est ne deux ans aprs la liquidation de la Sotrac (Socit de transport en commun) en 1998. Il est prvu que DDD devienne une socit anonyme avec une participation symbolique de lEtat. o Le parc Entre mars et avril 2005, la socit DDD a reu 410 bus neufs.. Le Petit Train de Banlieue (PTB) Le Petit Train Bleu (PTB) est n en 1987 au sein de la Socit Nationale des Chemins de fer du Sngal (SNCS) pour intervenir dans le transport en commun des voyageurs sur la ligne Dakar-Rufisque. Le PTB a connu lvolution suivante : o Modifications institutionnelles du PTB Avec la mise en concession de la SNCS (Socit Nationale de Chemins de fer du Sngal), une licence dexploitation a t octroye lancien service du Petit Train Bleu qui sest mu en juin 2003, en socit PTB SA charge du transport ferroviaire de voyageurs entre Dakar et sa banlieue. LEtat du Sngal via la SNCS reste lactionnaire principal. Le capital de PTB S.A. est de 1,835 milliards FCFA dont 1,5 milliards FCFA en nature et 322 millions FCFA en numraires. Les trains sont exploits sur la liaison Dakar Thiaroye Rufisque sur les voies existantes de TRANSRAIL. Le nombre de voyageurs du PTB est pass de 3 990 254 en 1998 4 736 204 en 2005 soit une augmentation de 19%. LOffre Prive de Transport Public Au plan organisationnel, le secteur priv est caractris par une atomisation de la profession avec un grand nombre de propritaires. Des systmes diffrents de transport coexistent au Sngal. Ils sont constitus par :

les cars rapides ; les Ndiaga Ndiaye ; les Taxis ; les vhicules hippomobiles.

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En 1998, 65% des dplacements motoriss taient assurs par les cars rapides et les Ndiaga Ndiaye contre 15% pour la Sotrac, 1,3% par le PTB.

Aujourdhui, avec la mise en uvre du PAMU, sous lgide du CETUD, un important programme de renouvellement des cars rapides est en cours. Environ 505 minibus de 40 places doivent prendre le relais des cars rapides ; actuellement, 292 minibus sont en circulation sous le contrle des GIE qui se sont constitus pour les prendre en charge. Dans le cadre de lignes concdes par le CETUD

Les contraintes du transport urbain Les contraintes externes sont de deux types :

Celles lies lenvironnement : La structure urbaine : elle explique le fait que le rseau de DDD comprend essentiellement des lignes radiales reliant la priphrie au centre ville. En effet, Dakar se caractrise par une bipolarisation des zones demplois et dhabitations qui donne naissance un trafic pendulaire aux heures de pointe ; Les conditions de circulation : le dveloppement de la voirie nayant pas suivi celui de la population, laccroissement des besoins de dplacements a conduit des difficults de circulation plus accrues, aiguises par une forte augmentation des vhicules particuliers . Cette situation se traduit par une baisse rgulire de la vitesse commerciale ; Loccupation illgale des couloirs rservs aux autobus ; Les dviations ditinraire : les routes souvent barres avec ou sans autorisation pour des raisons de crmonies familiales ou religieuses ont un impact ngatif sur la vitesse commerciale. Celles lies aux contraintes de service public La socit DDD supporte des contraintes qui au plan purement commercial ne se justifient pas. Il sagit essentiellement :

de linsuffisance tarifaire, cest dire la diffrence entre le niveau des tarifs dict par les conditions conomiques dexcution du transport et celui effectivement appliqu par la volont des la puissance publique ; de la rduction tarifaire accorde aux lves et tudiants ; du transport gratuit des personnels en uniforme de lEtat ; de la desserte obligatoire de zones o le niveau de la demande est faible, mais qui est effectue de par la volont des pouvoirs publics de satisfaire les besoins de transport de toutes les populations.

Ces contraintes ont une incidence sur son compte dexploitation et doivent faire lobjet dune compensation.

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Les Caractristiques du transport urbain dans les autres rgions du Sngal

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Le CETUD a initi deux importantes tudes de plan de circulation des villes de This et de Kaolack en 2004, tudes ralises par le groupement TECSULT AFID. Ceci est louable car la prise en compte du transport urbain dans la politique des transports ne doit pas uniquement sarrter lagglomration dakaroise, dautant plus que certaines villes de lintrieur commence tre confrontes aux contraintes du transport urbain. Le cot de l'ensemble des interventions requises pour toute la ville de This, est estim quelques 475 millions de francs CFA, repartis comme suit :

le ramnagement des carrefours ; l'installation de nouvelle signalisation ; l'amnagement d'une aire de stationnement ou de livraison pour les camions ; lamnagement dune nouvelle gare routire de transport en commun p roximit de la zone du march ; l'amnagement dit arrts d'autobus hors de la voirie et la rhabilitation de certaines rues ;

Pour la ville de Kaolack, Le cot de lensemble des interventions requises pour toute la ville de Kaolack, est estim quelques 300 millions de francs CFA repartis comme suit :

le ramnagement des carrefours ; linstallation de nouvelle signalisation ; la fermeture de rues pour les pitons ou le stationnement ; lamnagement des aires de stationnement ou de livraison pour les camions ; le dplacement de la gare routire de transport en commun un endroit plus appropri ; lamnagement des arrts dautobus hors de la voirie et la rhabilitation de certaines rues ; Observation : ces plans de transport dont les tudes sont termines depuis longtemps nont pas encore fait lobjet dexcution
Choix stratgiques Dans les choix stratgiques dun pays dans le domaine du transport en gnral, et dans le transport urbain en particulier, un intrt particulier devrait accord , en plus du choix du mode, aux aspects affectant la politique de dveloppement du pays, dont : sagit :

de la consommation dnergie ; des cots en devises (par exemple, pour lanne 2000, la valeur des importations sngalaises dautomobiles et accessoires slve : 25,8 Milliards F CFA) ; de la consommation despace et dinfrastructure ; des externalits ngatives (accidents, pollution, congestion).

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Eu gard ces facteurs loption serait de dvelopper le transport collectif dans les villes en privilgiant le mode le moins nergtivore (vhicules en bon tat ) et de sorienter progressivement vers le dveloppement dun transport ferroviaire plus moderne et moins nergtivore. Le milieu rural, bien que couvrant la plus grande partie gographique du pays est caractrise par une faible densit de la population, un seuil de pauvret lev des populations, un niveau de revenus montaire bas, une faible activit conomique,la prdominance de lexploitation traditionnelle des ressources naturelles (en dgradation continue),linsuffisance dinvestissements forte cration demplois permanents, une forte tendance lexode vers les villes et un enclavement persistant de certaines localits. Lobjectif majeur de la stratgie de transport en milieu rural est de contribuer la mise en place de conditions permettant de lever ces contraintes travers lamlioration de la mobilit et laccs aux infrastructures socioconomiques et aux marchs ruraux et urbains. Les tudes ralises dans le cadre du PST2 ont permis la dfinition dune Stratgie nationale du Transport rural (SNTR). La SNTR, labore suivant une dmarche participative sattache :

amliorer la mobilit et l'accessibilit en milieu rural ; amliorer la planification, le financement et l'entretien des infrastructures de transport en milieu rural ; favoriser davantage de services de transport des personnes et des biens ; promouvoir les techniques de chantier faible cot faisant appel aux petites entreprises et aux ressources locales ; promouvoir les moyens de transport (motoriss et non motoriss) en mettant l'accent sur les MTI.
II.II.4. Lintermodalit

La situation actuelle du secteur des transports est caractrise, entre autres, par labsence dune politique dlibre de coordination modale alors quavec la raret des ressources, une telle option, outre quelle permet dassurer le plein effet des investissements raliss dans un mode donn, permet aussi une utilisation rationnelle des ressources disponibles.

Lexemple du Port de Dakar et de son hinterland illustre bien cette situation (Voir cartes, ci-aprs).

En effet, le port de Dakar est reli son hinterland par voie ferroviaire et par voie routire ; 1 100 km de voies ferroviaires relient le port de Dakar la capitale malienne. Il est bien accord une priorit aux investissements routiers et ferroviaires sur laxe Dakar Bamako. Cependant cette priorit traduite au niveau des routes nationales ne la pas t au niveau urbain proximit immdiate du Port. Aujourdhui, un important investissement est ralis par la SONAPAD avec la voie routire de contournement et lefficacit de cet investissement devrait tre renforce par lamnagement de la route des hydrocarbures eu gard limportance du trafic de transit malien.
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Une telle action aurait du tre programme simultanment afin dassurer lefficacit de linvestissement effectu au Port. Laroport international LSS est quant elle reli avec le reste du pays et particulirement avec les sites touristiques gnrateurs de trafic, par voie routire.

En ce qui concerne la ville de Kaolack, lintermodalit des trois systmes de transport tait effective savoir le rail, le maritime et la route. Cependant cette situation est remise en cause avec le projet urbain du gouvernement qui diminue laccs de la ville par voie ferroviaire.

La Casamance quant elle est desservie par voie fluvio maritime, arienne et routire. Pour son dsenclavement, le transport fluvio martime joue un grand rle eu gard aux difficults que lon rencontre, relatives la traverse de la Gambie par voie routire et linscurit sur certaines routes. Cest pour cela que le transport fluviomaritime qui prsente plus dautonomie devrait faire lobjet dune attention particulire par une augmentation de loffre de transport, mais aussi par un dveloppement des liaisons terrestres intermodales autour du port de Ziguinchor. Cependant, la rhabilitation de laxe Kaolack Tambacounda ajoute celle de la desserte de Kolda offre une alternative routire consquente pour la Casamance.

II.III. Lenvironnement et le transport


Le secteur du transport est dune importance vitale pour le dveloppement conomique et social dun pays. Il favorise la croissance et les changes en mettant en relation les producteurs, les fournisseurs et les marchs. Il cre des emplois et amliore laccs aux services sociaux de base (sant, ducation, etc.). Le transport a des impacts de plus en plus importants sur le cadre et la qualit de vie, sur la biodiversit, les cosystmes, etc. II.III.1. Le VIH/SIDA et le transport

Il est ressorti de plusieurs tudes sur la pandmie du VIH/SIDA que le secteur des transports est un des principaux vecteurs de la maladie. En effet, du fait de la grande mobilit des acteurs de ce secteur, qui passent des semaines, voire des mois loin de leurs familles, beaucoup dentre eux ont des rapports sexuels ailleurs que chez eux. La migration, galement, augmente les possibilits de relations sexuelles avec des partenaires multiples. Le transport peut seffectuer entre des zones o le taux de prvalence du VIH diffre. Les axes routiers trs frquents, les gares, les carrefours et croisements et les points de passages au niveau des frontires sont considrs comme des points chauds de transmission du VIH. Certains grands axes routiers et les gares, sont connus pour acclrer la transmission du virus en raison des grands mouvements de personnes. Les risques existent non seulement

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pour les conducteurs, les apprentis, mais aussi pour les prestataires de services (restaurateurs, vendeuses, pouses de la route , prostitues, etc.). Le moyen le plus efficace pour rduire limpact du VIH sur lensemble de la population consiste freiner sa transmission parmi les groupes prsentant un risque lev. Le PST2, travers un volet Sida et transport a ralis des activits bases essentiellement sur des campagnes de prvention et dinformation travers son PGES (programme de gestion environnementale et social). Le PGES dfinissait galement pour chacun des sous secteurs concerns par le PST II (routier, fluviomaritime, ferroviaire et arien) diverses actions entreprendre dans les domaines environnemental et social en vue dassurer un dveloppement durable du secteur. Autres recommandations

Poursuite de llaboration et lapplication des guides environnementaux dans chacun des secteurs des transports (appropriation et validation); Formation auprs des consultants en environnement, des ingnieurs en transport et des intervenants locaux par la mise en application des guides environnementaux Appui et renforcement des capacits environnementales intra muros aux UGE (PAD, AATR, ANACS) ; Formation du personnel local pour la mise jour du site Internet; Mise jour rgulire du site par lintgration des nouveaux documents et des nouvelles versions des guides, documents et modules de formations.

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