Inleiding

Het seizoen 2014 zal met de invoering van een nieuwe motorformule de terugkeer van de turbomotoren meebrengen, voor het eerst sinds 1988. Volgens de technische reglementen zullen de nieuwe motoren een drukgevoede 1600cc V6 zijn, gekoppeld aan een achttraps semiautomatische versnellingsbak.De regels dicteren het gebruik van cilinderbanken die negentig graden ten opzichte van elkaar liggen, vaste krukasorintatie en vaste bevestigingspunten naar het chassis toe. Verder worden de motoren beperkt tot een toerental van 15000rpm. Elke motor onder de 2014 specificatie moet minstens 4000km meegaan. Dit in vergelijking met de vorige types motoren, die slechts een levenscyclus van 2000km hadden.

Energy Recovery
Het Kinetic Energy Recovery System (vroeger KERS, nu ERS-K) wordt in het ontwerp van de motor opegenomen en ook het belang ervan neemt toe.Zijn functie als aanvullende energiebron wordtuitgebreid door de introductie van de warmtegebaseerde Energy Recovery System. Deze ERS-unit vangt afvalwarmte op die vrijkomt uit de turbocompressor, met behulp van een elektrisch apparaat. Deze restwarmte wordt opgeslagen als een elektrische lading totdat deze wordt gebruikt door een extra systeem genaamd de Kinetic Motor Generator Unit. Deze is direct verbonden met de aandrijving om extra vermogen op de meest directe en efficinte manier te leveren. Met de ERS-K zullen de piloten een extra 161 pk ter beschikking hebben gedurendedriendertig seconden per ronde.Dit ter vergelijking met de KERS-eenheden gebruikt vr 2014, die de rijders voor zes seconden per ronde 80 pk ter beschikking stelde.

Brandstofrestrictie
Om brandstofefficintie te bevorderen, zal de toegestane te gebruiken brandstofhoeveelheid beperkt worden tot100kg/h voorboven de10.500rpm. Vooronder10.500rpmwordt een formule voorde maximale brandstofstroom toegepast op basis van het gebruikte toerental.

Uitlaatpositie
De positie van de uitlaat zal ook veranderen. Deze is nu naar boven, schuin in de richting vandeachtervleugelin plaats vannaar beneden. Zo wordt vermijden dat deze gebruikt wordt als hulpmiddel in de aerodynamica. In tegenstelling tot het huidige seizoen waarin met een dubbele uitlaat wordt gereden, stellen de reglementen voor komend jaar, dat er met een enkele uitlaatpijp moet worden gewerkt. Die moet opwaarts worden gericht om zo te voorkomen dat de uitlaatgassen worden gebruikt om extra neerwaartse kracht te genereren. Bovendien is het niet toegestaan dat er zich achter de uitlaatpijpen nog casco bevindt.

Elektrisch in de pitlane
Vanaf 2014 wordt het stil in de pitstraat.Verder staat in het technische reglement voor de Formule 1 in 2014, dat er in volledig elektrische modus moet worden gereden in de pitlane. 5.19 Electric mode : The car must be run in electric mode (no ignition and no fuel supply to the engine) at all timeswhen being driven in the pit lane. Dit is wel een pluspunt voor de pit crews, die nu al die vieze benzinedampen niet meer hoeven op te snuiven, en hun trommelvliezen niet meer bloot hoeven te stellen aan de knetterende herrie.

Motorgeluid
Vanaf het volgende F1-seizoen loopt de raceklasse weer netjes in de pas met de rest van de auto-industrie, want er wordt flink gedownsized. De 2.4-liter V8 motoren van nu, dikwijls op te jagen tot 19.000 toeren, zijn straks verleden tijd, en dat baart Ecclestone zorgen. Ecclestone heeft al wat nieuwe V6-motoren, voorzien van de geiste brandstofrestrictie, mogen horen. En wat er via zijn gehoorapparaten naar binnen kwam beviel hem niets. We kunnen dus wel concluderen dat de V6 turbo lang niet zo spectaculair zal klinken als de huidige achtpitters. Dit mede omdat het maximum toerental met 15.000 rpm een stuk lager ligt. Geen verrassing tot dusver, maar Ecclestone houdt er rekening mee dat toeschouwers wegblijven vanwege het gebrek aan jankende V8-motoren. Getuigedaarvaneen quote: there is a dangerthat the public maynotvisit the races because the sound isntwhatit was. I absolutelythinkit is a real possibility. In een interview met het Amerikaanse Autoweek zei Ecclestone ook nog iets waar puristen al bang voor waren: Maybe we can make them sound like the current engines,waarmee hij subtiel verwijst naar gensceneerd motorgeluid. Op welke wijze, daar ging hij niet op in. De Formule 1 en de V6 gaan wel ver terug. In de jaren tachtig bijvoorbeeld, toen hoorde je niemand klagen over het geluid van turbogeladen zescilinders. Voorbeeld: de Renault Lotus van Ayrton Senna klinkt absurd goed, waarmee er toch nog wel wat hoop blijft voor de motoren van volgend jaar. Ecclestone zal vooral zijn minder hard groeiende bankrekening bij het wegblijven van V8-fans betreuren. Echter jaren geleden, toen het V6-plan werd geopperd en VW wellicht mee zou doen, stond hij nog te springen van geluk.

Vanaf volgend jaar stapt de Formule 1 over van de huidige atmosferische 2.4 V8-blokken, naar turbogeblazen 1,6 liter V6-motoren (met toegevoegde geluidseffecten?). Helaas kunnen deze niet maximaal opgepept worden, want het brandstofrantsoen gaat per race van 170 naar 100 kg. Aan de ingenieurs de taak een goede balans te vinden. Renault, hofleverancier in de Formule 1, presenteert vandaag zijn motorblok voor 2014. Deze Energy F1-2014 heeft als gezegd 441 kW/600 pk aan boord. De 110 kW die de nieuwe motor minder aan boord heeft, wordt zo goed als volledig gecompenseerd door het Energy Recovery System (ERS, zonder de K van Kinetic dus!) Dit levert maximaal 120 kW (163 pk) elektrisch vermogen wat wordt gehaald uit rem- en uitlaatgasenergie.

Motorconstructeurs 2014
Het Formule 1 seizoen 2013 is nog in volle gang maar achter de schermen zijn alle teams al druk bezig met de bolide voor 2014. Komend jaar treden de nieuwe motorenreglementen in werking, wat tevens de nodige aerodynamische veranderingen met zich meebrengt. Toch zorgen vooral de krachtbronnen voor veel vraagtekens. De fabrikanten Ferrari, Mercedes en Renault kunnen pas in januari de eerste kilometers met het nieuwe materiaal rijden, terwijl krap twee maanden later het seizoen van start gaat. Een grote uitdaging.Vooral de nieuwe V6-turbomotoren zorgen ervoor dat de teams vroeger dan anders aan de ontwikkeling van hun nieuwe wagens zijn begonnen. Er zijn echter ook nog enkele andere belangrijke aanpassingen, maar alles in beschouwing zijn de teams het over n ding eens: zowel de motor als de aerodynamica zijn enorm belangrijk komend seizoen. Er wordt zelfs gezegd dat Ferrari en Mercedes op dat vlak een voordeel hebben. Het zijn de enige twee teams die hun eigen motor ontwerpen en dus worden ze verondersteld om beter dan de andere teams de aerodynamica en de motor perfect te laten samenwerken.

Ferrari

Ferrari lijkt vooralsnog wat problemen te hebben met hun versie van de 1.6liter V6 Turbo. Het Finse TurunSanomat meldt namelijk dat de motor te zwaar is ten opzichte van de krachtbronnen van de concurrenten. Daardoor gaat het gewicht van de gehele bolide flink over het minimumgewicht, wat alle teams nastreven om zo competitief mogelijk te zijn. Dit zou een groot nadeel voor het team uit Maranello en haar klantenteams betekenen.

Mercedes
Volgens Martin Whitmarsh is Mercedes de favoriet voor komend seizoen. Als er een team is dat zegt dat ze ervan overtuigd zijn dat ze komend seizoen superieur gaan zijn, zelfs indien dat Red Bull zou zijn, dan klopt dat niet want ze kunnen het niet weten, zei Martin Whitmarsh, de teambaas van McLaren tegenover Autosport. Whitmarsh trachtte echter toch een favoriet naar voor te schuiven voor komend seizoen.Ik vermoed dat Mercedes het sterkst zal zijn, zei Whitmarsh. Misschien ben ik bevooroordeeld maar ik weet redelijk veel over het budget van de drie motorenbouwers. Ik denk dat Mercedes een goed budget heeft, goede faciliteiten en goede mensen. Ik heb er geen compleet zicht op en ik denk dat niemand dat heeft maar ik weet er wel iets meer over dan de meeste anderen. Maar indien je compleet vrij zou zijn voor je keuze dan zou ik resoluut voor de Mercedes-Benz kiezen. besluit Whitmarsh. Wetende dat de combinatie van de motor en aerodynamica perfect moeten zijn gaat de voorkeur van Whitmarsh dus naar Mercedes. We zullen moeten afwachten tot het seizoen effectief bezig is om te weten of Martin Whitmarsh het bij het rechte eind heeft.

Renault

Porsche Honda P.U.R.E. Cosworth

Satellietteams
In de autosport is een satellietteam een team met dat gerelateerd is aan een groter, beter gefinancierd team. Dit kan gaan van eigendom tot technische ondersteuning en het uitwisselen van personeel, waaronder piloten. In F1 gebruiken satellietteams motoren die geleverd worden door de fabrieksteams. Red Bull Motorleverancier: Renault Het partnerschap tussen de meervoudige WK-winnende constructeur en motorbouwer gaat ook door in het nieuwe F1 tijdperk. Dit is bezegeld met een uitgebreide en verbeterde deal die loopt tot 2016 Terwijl speculatie heeft gesuggereerd dat de 1.6 - liter Renault turbomotoren daadwerkelijk de naam van Red Bull hoofdsponsorInfiniti gingen dragen volgend seizoen, heeft de CEO van Renault, Carlos Ghosn, dit ontkend tijdens de vorige GP van Monaco.

McLaren
Motorleverancier: Mercedes McLaren's recente aankondiging dat ze zich zullen herenigen met Honda, heeft de herinnering van het glorieuze verleden misschien al nieuw leven ingeblazen. Maar eerst staat het Woking team nog een volledig seizoen van hun langdurige samenwerking met Mercedes - Benz te wachten. Met andere woorden zal McLaren het nieuwe turbo tijdperk in 2014 ingaan met een Mercedes motor en ERS-eenheid, voordat het naar het geheel nieuwe pakket van Honda overstapt voor 2015. De Japanse firma keert dan terug naar F1 na zeven jaar afwezigheid .

Lotus
Motorleverancier: geen deal bevestigd Ze mogen dan niet langer het fabrieksteam van Renault zijn, maar het Enstone team komt waarschijnlijk ook dit seizoen aan de start met de motoren van het Franse fabrikant. Desondanks zijn er geruchten over een mogelijke overstap naar Mercedes of, voor 2015, een terugkeer naar Honda.

Force India
Motorleverancier: Mercedes Een overstap naar Ferrari werd verwacht tijdens de pre-season, maar Force India bleef uiteindelijk bij de Mercedes motor met een uitgebreide deal voor 2014 - waarvan wordt gedacht deels te verklaren waarom ze opnieuw Adrian Sutil hebben aangenomen in plaats van de Ferrari-gesteunde Jules Bianchi . Zoals het geval is geweest in de eerste vijf jaar van de samenwerking , zal Mercedes het team opnieuw voorzien van een complete aandrijfeenheid (motor + Energy Recovery System), terwijl de deal voor 2014 ook het transmissiesysteem van de Duitse fabrikant omvat.

Sauber
Motorleverancier: Ferrari Het Zwitserse team is al meer dan een decennium een trouwe Ferrari klant, weliswaar met een BMW-tijdperk tussenin, en de samenwerking gaat ook verder in het nieuwe F1-tijdperk.

Williams
Motorleverancier: Mercedes De voormalige wereldkampioenen beginnen 2014 met hun vijfde verschillende motorleverancier deze eeuw na een verwachte switch naar Mercedes die werd bevestigd na de GP van Monaco. De aankondiging betekent dat de tweede incarnatie van de bekende Williams-Renault combinatie slechts twee seizoenen geduurd heeft.

Toro Rosso
Motorleverancier: Renault Na zeven seizoenen gebruik gemaakt te hebben van Ferrari , zal Toro Rosso het grotere broertje Red Bull volgen door in 2014 Renault motoren voor 2014 te gebruiken. Teambaas Franz Tost is overtuigd dat de Franse fabrikant zal een "zeer krachtig pakket " zal ontwikkelen.

Caterham
Motorleverancier: Renault De Leafield gebaseerde satellietteam is gesteld om voor het derde seizoen op rij een Renault klant te blijven, waardoor de Franse constructeur zijn totaal op vier teams brent. Beide partijen zijn al partners buiten F1 doordat Caterham Sportscar DivisionHet beroemde merk Alpine nieuw leven wil inblazen

Marussia
Motorleverancier: Ferrari Een switch naar Ferrari voor 2014 was al in de maak voor Marussia aangezien de Scuderiagesteunde Jules Bianchi het team vervoegde in het voorseizoen. Het Banbury-gebaseerde team had Cosworth's enige overgebleven F1 klant kunnen zijn, maar verwacht word dat de Britse fabrikant de introductie van dure turbomotoren als aanwijzing zal zien om de sport te verlaten .

Radicale reglementswijzigingen F1
In 2014 doet de 1.6 liter V6 turbomotor haar intrede in de Formule 1. Deze wijziging van de regelgeving heeft een grote impact op de F1-bolides die voor volgend jaar aan de start staan. Het is niet voor het eerst dat er op een dergelijke ingrijpende wijziging in de reglementen plaatsvindt. In dit artikel nemen wij je mee op een reis door de tijd met de meest heftige veranderingen in de regelgeving van de Formule 1.

1952
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog was Alfa Romeo heer en meester op het circuit. De Italiaanse raspaardjes wonnen bijna elke race. Om de dominantie te doorbreken besluit het overkoepelende sportorgaan om nieuwe regels in te voeren vanaf het seizoen 1954. De autos zullen daardoor van 1951 tot en met 1953 met de bestaande regelgeving blijven rijden. In het seizoen 1951 is Alfa Romeo wederom dominant en wint bijna elke race. De andere fabrikanten richten zich namelijk al op de auto voor het seizoen 1954 en willen geen geld meer investeren in een nieuwe auto voor de laatste twee resterende jaren onder de oude regelgeving. Om de hegemonie van het merk met het klaverblad te doorbreken, besluit de FIA in 1952 en 1953 over te gaan op de regelgeving van de Formule 2. Ferrari heeft een sterke F2-motor en ontwikkelt deze verder. Het Italiaanse merk domineert met Alberto Ascari in deze twee jaren en weten samen elf van de vijftien races in die twee jaren te winnen.

1961
In dit jaar werd het motorvermogen teruggeschroefd van 2.5 liter naar 1.5 liter. De aanpassing van het aantal liters was aan de ene kant om de snelheid te verlagen, maar ook om de dominantie van de Coopers te breken. De 1.5 litermotoren waren eigenlijk gebaseerd op het Formule 2-regelement. Ferrari had in deze klasse reeds een sterke motor ontwikkeld en wist hem door te ontwikkelen, waarmee het Italiaanse merk de dominantie overnam met de coureurs Wolfgang von Trips en Phill Hill.

1966
In 1966 wordt het motorvermogen opgeschroefd naar 3.0 liter. Het maakte de bolides met de V12-motoren achterin zeer zwaar, zoals de Ferraris en de Maseratis. Het is Jack Brabham die met een licht en compact spaceframe chassis naar de titel rijdt in 1966 en het daaropvolgende jaar.

1983
Begin jaren '80 ontstaat er een tweestrijd in de Formule 1. Teams als Renault, Ferrari en Alfa Romeo gaan zich richten op de Turobomotoren. Het zijn complexe machines, waarbij het ground effect maar ten dele werkt. Doordat de ontwikkeling van dit type motoren in de kinderschoenen staat, is het kostbare materie. Aan de andere kant zijn de teams met minder budget die zich op lichtere motoren willen blijven richten en het ground effect willen behouden, om zodoende de competitie met de grotere teams aan te kunnen gaan. Het leidt tot een tweestrijd tussen de FISA en de FOCA. Uiteindelijk komen de beide organisatie weer bij elkaar, vanwege veiligheidsredenen. Het leidt er toe dat de autos een vlakke bodem moeten krijgen en het ground effect verboden wordt.

1994
In 1991 weet Ayrton Senna in de McLaren de wereldtitel nog te pakken, maar aan het einde van het seizoen begint de opmars van het concurrerende team Williams. Het betekent het startpunt van drie jaar dominantie van het Engelse team met een auto met een actieve wielophanging en traction control. Het is de FIA een doorn in het oog dat de autos van Williams het gehele veld de baas zijn en Grands Prix met grote overmacht winnen. Voor het jaar 1994 worden dan ook alle hulpmiddelen voor de coureurs verboden en dan met name de traction control en actieve rijhoogte. Het Engelse team heeft tijd nodig om terug te schakelen naar een passieve auto, zonder alle hulpmiddelen. Het geeft Michael Schumacher de mogelijkheid om met een minder krachtige V8-motor in de Benneton van de V10 aangedreven Williams te winnen.

1998
Voor het seizoen 1998 wil de FIA dat de snelheid van de autos wordt teruggebracht en daarbij wordt de focus gelegd op de snelheid in de bochten. Het leidt tot de invoering van gegroefde banden, welke zelfs tot en met 2009 gebruikt worden, en het chassis wordt 1800 mm smaller. Het is Adrian Newey die het beste gebruik weet te maken van de nieuwe regelgeving. McLaren pakt in 1998 en 1999, na de wereldtitel in 1991 van Ayrton Senna, wederom de titels, tot de regeerperiode van Michael Schumacher wederom begint.

2009
De Formule 1 krijgt te maken met de wereldwijde financile crisis en de kosten moeten gereduceerd worden. Daarnaast wil de FIA dat het spektakel op de baan vergroot wordt. Het leidt tot een aantal ingrijpende aanpassingen. Zo keren de slicks terug, wordt het KERSsysteem ingevoerd en wordt de aerodynamica wordt ingrijpend veranderd. Het is Honda dat in 2008 geen deuk in een pakje boter rijdt en Ross Brawn stapt al snel over op de ontwikkeling van de 2009-auto. Het is echter onzeker of de auto daadwerkelijk aan de start komt, wanneer Honda de stekker uit het project trekt. De Engelsman neemt het team over en komt met een oppermachtige auto aan de start in Melbourne. Met de blown diffusor is de Brawn GP de snelste auto van het veld, wat leidt tot protesten van de diverse teams. De FIA kan slechts concluderen dat het team van de Brit een fantastisch gat in de regelgeving heeft gevonden en pakt met Jenson Button de wereldtitel.

Energy Recovery System 2014

In de afgelopen drie seizoenen zijn de fans vertrouwd geraakt met het Kinetic Energy Recovery System, waardoor bestuurders de keuze haddenom gedurende 6,7 seconden een vermogen van de 60kW Motor Generator Unit te pompen. We hebben ondertussen al verschillende rijders gezien die met behulp van deze technologie strategische pogingen deden om DRS-pogingen af te slaan of om succesvol rijders te passeren op onverwachte plaatsen. Voor volgend seizoen verandert dit drastisch. Er zijn vanaf dan twee Motor Generator Units.Een 120kW Motor Generator UnitKinetic (MGU-K), die grotendeels hetzelfde is als dit seizoen, maar dan met het dubbele van het vermogen.Daarnaast komt er ook een Motor Generator Unit Heat (MGU-H). Deze laatste heeft nog geenspecificatie op vlak van van vermogen en is verbonden met de enkele turbocompressor. De regels specifiren het gebruikvan n enkele turbocompressor, welke een maximale boost moet kunnen geven. Dit maximaliseren van de vermogensboost, brengt wel het fenomeen turbolag met zich mee. Waar de rallywagensdit probleem in de jaren 90 oplostendoor onverbrande brandstof in de uitlaat te laten ontsteken om de turbo draaiende te houden, is deze oplossing niet toepasbaar voor de F1 in 2014 met een beperking van 100kg brandstof voor een uur racen. In de plaats daarvan, zal de MGU-H moeten helpen om de motor op gang te houden in de lagere toerentallen. Vanaf 2014 bedraagt de capaciteit van de energieopslag een maximum van 4MJ, tien keer van wat nu toegestaan. Dus op het eerste gezicht lijkt het alsof de boost verkrijgbaar bij de ERS twee keer zo sterkzal zijn als dit jaar en wijf maal langer beschikbaar zijn. De motor is twee keer zo krachtig als nu en dat zou een 161bhpextra gedurende 33,3 seconden geven. Helaas is de werkelijkheid iets ingewikkelder dan dat, want hoeweler elke ronde 4MJ energie kan gaan naar de MGU-K, kan er slechts 2MJ energie de andere kant op gaan. Dit opent de deur voor nog meer strategische inzet van de ERS. In bijlage 3 van de FIA F1 2014 Technical Regulations geeft een mooi schema van de energiestromen toegestaan die toegestaan zijn in het nieuwe ERS voor volgend seizoen.

Werking Energy Recovery System

Bij de start van de race, wordt de energieopslag volledig geladen. Wanneer het toerental stijgt bij het wachten voor de startlichten uitgaan, gaat de MGU-H de turbo aandrijven om deze op toerental te houden en zo het turbogat te vermijden.

Zodra de wagen in beweging is en niet meer in tractiebeperkt is, komt de MGU-K ook in actie om een maximum aan vermogen te leveren.

Zodra de gasklep volledig open is en de turbo op snelheid is, dan gaat de MHU-H zijn kracht doorgeven via het MGU-K, met een eventueel overschot dat gaat naar de energieopslag.

Als de auto remt voor een bocht, wordt de MGU-K gebruikt om energie op te slaan, en de turbo draaiende te houden om turbogat te vermijden wanneer de rijder terug op het gas gaat.

In het midden van de bocht wanneer de rijder gedeeltelijk op het gas gaat, gaan we terug naar de situatie op het eerste schema. Zo wordt de cyclus herhaalt. De energiestroom tussen de MGU-H en MGU-K is onbeperkt in beide richtingen. Zolang de turbo in staat is om een groot genoeg vermogen te leveren aan de MGU-K die 120kW heeft,zou er geen behoefte zijn aan een knop op het stuur.

Besluit

http://en.espnf1.com/f1/motorsport/story/128811.html http://somersf1.blogspot.be/2013/01/2014s-power-units-16-v6-turbos-with-ers.html http://www.f1technical.net/articles/18756