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Instituto Politécnico de Santarém – Escola Superior Agrária

AGMA I – Agricultura Geral e Máquinas Agrícolas I

Sistema de alimentação do Ar e do Combustível

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Ano lectivo: 2008/2009

AGMA I – Agricultura Geral e Máquinas Agrícolas I


Instituto Politécnico de Santarém – Escola Superior Agrária

Disciplina: AGMA I

Professor: Carlos Montemor

Tema: Motor do Tractor

Subtemas: Circuito do Ar e do Combustível

Data de entrega: 6 de Novembro de 2008

Curso: Engenharia da Produção Animal

Turma: A

Trabalho elaborado por:

Ana Luísa Negrão nº8009

Ana Rita Fradinho nº8011

Pedro Filipe Miguel nº8018


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Índice

Índice---------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------3

Introdução---------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------4

Sistema de alimentação do
combustível--------------------------------------------------------------------5

Componentes do sistema de injecção


indirecta-----------------------------------------11

Funções das
câmaras----------------------------------------------------------------------
----------------12

Avarias comuns e soluções para as avarias do sistema de


alimetaçao de
combustível-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------13

Sistema de alimentação do
ar-----------------------------------------------------------------------------------
16

Sobrealimentação-----------------------------------------------------------
---------------------------------19
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Conclusão---------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------21

Bibliografia--------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------22

Introdução

Durante este trabalho iremos dar a conhecer mais profundamente


dois dos sistemas que fazem parte dos motores. Sendo eles o sistema de
alimentação do ar e o sistema de alimentação do combustível. Iremos
falar destes sistemas nos dois tipos de motores que existem, motores de
combustão, geralmente designados por motor a diesel e motores de
explosão, constantemente abordados como sendo motores a gasolina.
Estes dois temas são bastante importantes para o funcionamento do
motor. Estes componentes o ar e o combustível, irão ser recolhidos para
dentro do cilindro, dentro do cilindro os componentes serão
“misturados”, resultando daí uma força que irá, não só servir para
impulsionar o tractor, mas que também dará aos órgãos de trabalho o
que eles necessitam (ser empurradas, puxadas, transportadas ou
accionadas). Tanto um sistema como o outro são compostos por vários
componentes. No caso do sistema de alimentação do ar são os
seguintes: pré-filtro, filtro, colector de admissão e válvula de admissão.
Para o sistema de alimentação do combustível temos os seguintes
componentes: depósito, bomba de alimentação, filtro do combustível,
tubos condutores, copo de decantação, bomba injectora, injectores e
tubos de retorno.
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Sistema de alimentação do combustível

Figura 1 – Sistema de alimentação do


1) Depósito de combustível. combustível
2) Filtro de combustível.
3) Bomba de alimentação.
4) Bomba de alta pressão.
5) Presoestatuo.
6) Régua de injectores (common rail).
7) Válvula de sequencia.
8) Injector com bobina de abertura.
9) Módulo electrónico.
10) Válvula de três vias / duas posições de controlo da válvula EGR e da válvula do
turbo-compressor.
11) Sonda de temperatura do motor.
12) Sonda de temperatura do ar de admissão.
13) Manómetro de controlo da pressão atmosférica/pressão no colector de admissão.
14) Sensor de velocidade de rotação do motor e posição angular.
15) Pedal acelerador com potenciómetro
A constituição do sistema de alimentação, na maior parte dos
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casos e como se pode ver na figura anterior, é constituída pelos

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seguintes componentes: depósito, copo de decantação, bomba de


alimentação, filtros, tubos condutores, bomba de injecção, injectores e
os tubos de retorno.

• DEPÓSITO: a função deste componente é somente


armazenar durante algum tempo o combustível, quando o
motor necessita de combustível é aqui que inicialmente ele
se encontra, é extraído através da bomba de alimentação. O
depósito tem como componentes: avisador de nível, tampão,
orifício de respiração, tubo de retorno, flutuador, orifício de
drenagem e torneira de passagem. Anualmente e se possível
faz-se a limpeza do deposito da seguinte forma: em primeiro
lugar esvazia-se, desmonta-se e limpa-se com água
retirando sempre o flutuador, em segundo lugar enxagua-se
com água quente até eliminar todos os resíduos de
combustível, em terceiro lugar introduz-se uma corrente
metálica e agita-se para raspar soltar as impurezas que
estejam agarradas as paredes do deposito, repete-se o
segundo cuidado e por ultimo seca-se o depósito com ar
comprimido e monta se de novo. Este tipo de limpeza evita
avarias desagradáveis tais como filtros entupidos e roturas
por corrosão.;
• COPO DE DECANTAÇÃO: este componente tem como
função reter as impurezas e a água que advertidamente
possam ir no combustível. O copo de decantação é
constituído por dois tipos, A e B: o A apresenta o copo de
vidro e estrutura metálica de apoio e o B é constituído pela
porca para purga e pela taça;
• BOMBA DE ALIMENTAÇÃO: a função deste componente é
aspirar o combustível que se encontra no depósito e envia-
lo para o componente seguinte. Existem dois tipos de
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bomba de alimentação, a bomba de membrana e a bomba


de êmbolo. A bomba da membrana pode ser eléctrica e

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mecânica. A eléctrica apresenta um fole metálico e flexível,


este é accionado por um electroíman, que acciona a válvula
de admissão e a válvula de saída, por sua vez, na mecânica,
existe um
corpo de
bomba com
duas
válvulas,
uma de
entrada e

Figura 2 – Bomba de uma de


alimentação saída, estas
válvulas encontram-se no interior o diafragma, que recebe
movimento rectilíneo do braço de accionamento que é
impulsionado pelo excêntrico. Para que não ocorram
processos adversos é necessário o combustível chegue sem
qualquer tipo de impurezas. Periodicamente e com o auxilio
de um manual de instruções devem se desmontar e limpar
convenientemente;
• FILTROS: os filtros têm como função retirar as impurezas
(partículas de pequenas dimensões) que ainda se
encontrem no combustível, após a passagem deste pelo
copo de decantação. O
filtro de combustível
pode ter dois
elementos
filtrantes (filtro
simples e filtro
duplo). O filtro
simples
Figura 3 - Filtro do apresenta um
combustível
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corpo de filtro, uma


taça para deposição de água e impurezas, um cartucho que

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tem como função aumentar a superfície de filtragem e um


parafuso de purga que retira o ar do circuito quando é
necessário. O filtro duplo pode ser em série quando o
combustível passa pelos dois filtros, em que o primeiro
retém as impurezas maiores e a água, enquanto o segundo
remove as impurezas menores. Embora, também possa ser
em paralelo, quando cada elemento tem como finalidade
apenas assegurar a filtragem de parte do combustível, e
assim á menores perdas de carga e elevado débito. Os
filtros que se encontram em mau estado podem ficar
obstruídos e podem originar paragens do motor devido a
falta de combustível no filtro duplo, neste caso o
combustível passa sem ser filtrado danificando a bomba de
injecção e os injectores;
• TUBOS CONDUTORES: têm como principal função
conduzir o combustível desde o depósito de combustível até
aos injectores, estes tubos têm ainda como função fazer a
ligação entre os diferentes componentes do circuito;
• BOMBA DE INJECÇÃO: este componente tem como função
enviar o combustível para os injectores com uma
determinada pressão, normalmente superior á pressão
atmosférica. A bomba de injecção assenta em dois tipos de
injecção (injecção em linha
e injecção rotativa). A bomba
de injecção em linha
apresenta elementos que
estão reunidos num só
corpo em que cada um
alimenta o Figura 4 - Bomba seu, dosificando-o.
de injecção
Cada elemento é constituído por uma
válvula de retenção com mola, um orifício de entrada de
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combustível, um êmbolo e um cilindro. O êmbolo percorre a


mesma distância quando o excêntrico actua sobre este. A

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bomba de injecção rotativa apresenta apenas um elemento


de compressão que alimenta um injector correspondente a
cada cilindro do motor.
• INJECTORES: introduzem o
combustível, previamente
doseado (de acordo com
quantidade de combustível que o
cilindro está a necessitar nesse
determinado momento) e
finalmente o combustível é
finamente pulverizado para
dentro dos cilindros. O injector
apresenta dois componentes
bastante importantes (porta
injector e bico injector). O porta injector tem como
finalidade o suporte Figura 5 - do injector, fixa-lo à
Injector
cabeça do injector e liga-lo à conduta de alta
pressão e tem como constituintes o parafuso de regulação,
o retorno, a entrada do combustível, a mola de pressão, a
porca de fixação, a haste de pressão, a agulha de saída de
combustível. O bico injector tem como finalidade fixar-se ao
porta injector através de uma porca de fixação,
estabelecendo uma boa ligação entre os canais de
alimentação. Tem como componentes, o corpo e a agulha. O
corpo é constituído por: canal de alimentação, galeria e
sede. Por sua vez a agulha é constituída pela ponta de
pressão; pela parte cilíndrica; pelo cone de ataque e pelo
cone de vedação. A conservação dos injectores é importante
para o funcionamento apropriado do motor. A manutenção
depende das condições de utilização; combustível de boa
qualidade e boa combustão no interior dos cilindros bem
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como a pressão de compressão do motor e o estado de


funcionamento do circuito de arrefecimento, irão

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determinar o bom funcionamento e a durabilidade dos


injectores.
• TUBOS DE RETORNO: a função deste componente é enviar
o combustível (que chegou em excesso ao motor) de volta
para o depósito ou para o filtro.

Estes são os componentes principais para o funcionamento deste


sistema. Podendo haver outros que apenas irão melhorar o
funcionamento do motor. Iremos tomar como exemplo: as “câmaras de
combustão e sistema de injecção” e arranque a ar frio:

• CÂMARAS DE COMBUSTÃO E SISTEMA DE INJECÇÃO: neste


componente o combustível é queimado no seio do ar quente,
segundo a pressão e a forma de injecção;
• ARRANQUE A FRIO: dispositivo que facilita o arranque do motor
quando este se encontra com uma temperatura muito baixa.

No sistema de alimentação há diferenças, entre o motor de


combustão e o motor de explosão.
No quadro abaixo, demonstra as várias diferenças nesse tipo de
motores:
Ciclo
Combustão Explosão
Motor
Ar+Combustão (Gasolina,
Admissão Ar
GPL, Petróleo)
>TC ↑Ar , ↑T , ↑P (750o) Ar+Combustível <TC
Compressão
( sistema de injecção) (sistema de ignição)
Combustão seguida de Combustão seguida de
Trabalho
expansão de gases ↓F expansão de gases ↓F
Escape Gases de escape Gases de escape

Tabela 1 - Explosão e
combustão

Como podemos verificar no motor a combustão, na compressão,


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quando o ar sobe do ponto morto inferior para o ponto morto superior


ocorre a compressão. Esta compressão resulta de um movimento

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contínuo entre cambota, biela e


êmbolo. Depois de o ar estar
comprimido, através do
sistema de injecção o
gasóleo vai ser pulverizado e
entrar em contacto com o ar que, devido á compressão aqueceu até aos
750ºC. Da mistura destes dois componentes ocorre uma combustão no
interior do cilindro. Há dois tipos de sistema de injecção, injecção
directa e injecção indirecta. Nos motores de injecção directa, o gasóleo
é pulverizado directamente para dentro dos cilindros. Para colmatar
esta impossibilidade, optou-se por uma solução de recurso denominada
injecção indirecta. Num motor de combustão equipado com um sistema
de injecção indirecta, o combustível é injectado para uma pré-câmara,
na qual começa a queima, propagando-se depois à restante câmara de
combustão. Este tipo de motores encontram-se de momento com pouca
utilização, uma vez que apresentam piores consumos e prestações face
aos motores de injecção directa.

Componentes do sistema de injecção indirecta

A câmara de combustão apresenta duas partes diferentes: a


principal por cima do êmbolo e a auxiliar na cabeça, esta (auxiliar) tem
como função optimizar a mistura. Então podemos dividir o sistema de
injecção indirecta em três componentes principais, designados por
câmaras: a câmara de pré combustão ou pré-câmara; a câmara de
acumulação ou reserva de ar e a câmara de turbulência.

Funções das câmaras


Figura 6 - Sistema de
injecção Indirecta
• PRÉ-CÂMARAS OU PRÉ-COMBUSTÃO – esta câmara é
pouco arrefecida em comparação com o resto do motor, esta
pré-câmara apresenta uma reserva de ar quente oriunda da
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combustão anterior, que tem como finalidade facilitar o


início da combustão que irá ser feita; a injecção é realizada

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na pré-câmara a uma pressão baixa. Embora seja o


suficiente para se iniciar a combustão que se propaga
rapidamente à câmara principal.
• CÂMARA DE ACUMULAÇÃO OU RESERVA DE AR – Possui
as mesmas funções que a pré-câmara mas a sua localização
é distinta, uma vez que o injector não está situado na
câmara de acumulação mas sim à sua frente.
• CÂMARA DE TURBBLÊNCIA – Existe uma cavidade
esférica, ligada à câmara de combustão através de uma
canal largo, com o objectivo de criar um movimento de
turbilhão no ar, que favorece, no momento da injecção, a
mistura do ar e do combustível (mistura heterogénea),
embora não seja logo instantâneo.

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Avarias comuns e soluções para as avarias do sistema de


alimentação do combustível

• Avaria do depósito: pode ocorrer fuga de gasóleo se o depósito


não se encontrar bem preso, este devido às vibrações do motor
produz fricção que irá fazer com que haja ruptura das paredes do
depósito.
 Solução: remover o depósito, quando este se encontra
totalmente vazio, soldar a rotura com o máximo cuidado,
porque o calor pode accionar os gases e causar uma
explosão. Voltar a colocar o depósito no local fixando-o
correctamente.
• Avaria da bomba de alimentação: neste caso, a membrana não
pode empurrar vigorosamente a bomba de gasóleo, e o motor, por
não estar a ser alimentado começa a falhar até que pára. Em
alguns tipos de tractores que carregam a bomba na parte lateral
do bloco, quando ele penetra a membrana, o gasóleo entra no
cárter e mistura-se com o óleo, havendo assim uma subida
rápida do nível de óleo.
 Solução: substituir a membrana e mudar o óleo do
cárter.
• Avaria da sede das válvulas quebradas: apresentam os mesmos
sintomas referidos anteriormente mas neste caso o gasóleo não
passa para o cárter.
 Solução: desmontar a bomba e substituir as válvulas
avariadas.
• Avaria de bico entupido: O injector pulveriza pouco o
combustível ou nem sequer pulveriza. O motor falha e perde
potência. È determinado qual o injector que não está a funcionar
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correctamente através do tubo condutor que se encontra “mole”.


 Solução: Substituir a agulha do bico injector em causa.

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• Avaria de filtros obstruídos ou com rupturas: no primeiro caso


originam paragens consecutivas do motor por falta de
combustível; no segundo o combustível passa sem ser filtrado,
danificando a bomba de injecção e injectores
 Solução: mudar os filtros quando estes se encontram em
mau estado, limpa-los com alguma frequência, apertar
bem os parafusos que os seguram de forma a garantir que
não entram poeiras e que não há fugas de combustível.
• Pouca pressão da mola: O gasóleo não e bem pulverizado e parte
dele sai do tubo de escape sem ter sido queimado.
 Solução: por a mola a fazer mais pressão.
• Muita pressão da mola: O gasóleo sai excessivamente rápido e o
motor explode.
 Solução: baixar a pressão da mola.
• Agulha de injecção mal fechada: Quando a agulha não assenta,
esta mal fechada, o gasóleo logo que começa a empurrar a
bomba, sai sem pressão e sem ser pulverizado, não é queimado e
saem fumos negros pelo tubo de escape
 Solução: colocar uma agulha e um bico novos.
• Purga de ar no sistema: por vezes quando os níveis de
combustível se encontram muito baixos pode ocorrer aquilo a
que geralmente se chamada purga do sistema. O que acontece é
que o bomba de injecção ao puxar o combustível o depósito irá
puxar ar e não combustível, porque os níveis de combustível
encontram-se muito baixos.
 Solução: Em primeiro deverá ser verificado o nível de
combustível no deposito, deve-se abrir a torneira de
passagem se for necessário com uma chave própria
desapertar o parafuso de purga do filtro, verificar se as
passagens do deposito, bomba de alimentação se existir e
verificar se os filtros estão bem apertados, deixar sair o
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combustível enquanto existir ar, apertar o parafuso da


purga da bomba de injecção, verificar se as passagens

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filtro-bomba estão bem apertadas, accionar o motor para


ver se este arranca se tal não acontecer deve-se apertar o
parafuso da purga do filtro, apertar os tubos no ponto de
união com os injectores, verificar o aperto dos tubos na
união com a bomba, ligar o motor e acelerar um pouco,
accionar o motor de arranque 3 ou 4 vezes ate que saia
combustível sem ar, desligar o motor, apertar o tubo dos
injectores, por o motor a funcionar e verificar se esta
trabalha sem falhas, limpar e verificar se há fugas.

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Sistema de alimentação do ar

Este sistema como é de esperar, é extraordinariamente simples, é


essencialmente constituído por filtros, que se encontram em várias
fases do processo e
que são de três tipos, por
aderência viscosa, em
banho de óleo e secos. A
função destes filtros é
evitar que entrem
partículas para dentro do
cilindro, para que a
combustão (no Figura 7 – Sistema de caso dos
motores a diesel) alimentação do ar se dê num
meio limpo e propício, de forma a retirar dai o máximo partido possível.

• Filtragem por aderência viscosa;

Nestes casos o filtro é constituído por uma rede metálica,


banhada em óleo, devido a este banho de óleo ela encontra-se sempre
saturada, a direcção da
corrente que é formada pela
entrada do ar vai sendo
alterada e as impurezas
embatem na malha onde ficam
fixadas devido ao óleo que
envolve a malha.
Figura 8 - Filtros por aderência
Passado algum
tempo este óleo começa a ficar com demasiadas partículas e é
necessário proceder á sua á sua lavagem, esta deve ser feita com
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combustível liquido, podendo este ser petróleo ou gasóleo, depois de

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lavado deve ser seco, saturado novamente em óleo e colocado de novo


no motor. Esta limpeza deve ser realizada com alguma frequência para
que o motor mantenha sempre o nível de funcionamento constante e
não abaixo do esperado.

• Filtragem em banho de óleo;

Neste tipo de filtragem existe um pré-filtro e um filtro. O pré-filtro


serve essencialmente para reter as impurezas de maiores dimensões e
pode ser de dois tipos, do tipo de chapéu centrifugo no qual se
encontram na parte
inferior umas
palhetas em persiana,
estas palhetas
encontram- se
inclinadas,
obrigando assim o
ar a circular em
turbilhão, este
turbilhão irá fazer com
que as maiores
poeiras Figura 9 - Filtro em banho de sejam
oleo
atiradas contra as
paredes internas do filtro e fiquem retidas numa taça de vidro ou de
plástico e saiam por ranhuras laterais, ou sejam retiradas por
intermédio de uma válvula de descarga, conforme se trate de um tipo ou
de outro. Depois de passar por este filtro é empurrado através de um
canal designado tubo de aspiração até uma taça. Esta taça contem óleo,
a um nível que se encontra marcado no exterior do filtro, este nível deve
ser visto várias vezes ao longo do dia para evitar que o tubo ou toque no
óleo ou o ar passe sem passar perto do óleo, não retendo este as
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impurezas, assim o óleo é obrigado a passar muito perto do óleo


largando assim as suas impurezas.

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Depois desta etapa o ar segue pelas redes de filtração, onde deixa


as impurezas que possam eventualmente ter passado pelo filtro
anterior. No fim de limpo segue para o colector de admissão que por sua
vez o envia para dentro dos cilindros.

• Filtragem em seco;

Também este tipo de filtragem se efectua em duas etapas, uma


pré-filtragem e uma filtragem propriamente dita. A pré filtragem neste
caso pode ser efectuada por um cilindro centrífugo, igual ou semelhante
ao dos filtros em banho de óleo,
ou na maioria dos casos o ar é
conduzido para um filtro
cilíndrico a alta velocidade de
forma a estabelecer uma
rotação centrífuga à
volta dele, a fim Figura 10 – Filtro em de eliminar uma
grande quantidade de seco partículas (entre
80 a 90%). A filtração do ar depois de esta sair do pré filtro continua a
ser efectuada no filtro principal, este pode conter diferentes
componentes, de forma a ser filtrado, estes componentes, contem
válvulas de descarga, para que as impurezas sejam dispensadas desde
logo, por outro lado podem ainda conter palhetas inclinadas ou
palhetas direccionais para onde o ar é conduzido iniciando-se aí uma
acção centrífuga, onde a sujidade passa através de fendas para uma
taça que deve ser esvaziada conforme esteja muito ou pouco suja.

A limpeza destes dois últimos filtros é relativamente simples,


basta pegar nos filtros e bater neles com as mãos ou então soprar no
sentido contrário ao da entrada do ar, de forma a retirar as impurezas
aí contidas.
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Sobrealimentação

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A sobrealimentação é um processo que serve essencialmente para


aumentar o rendimento de um motor. Esta antigamente era feita da
seguinte forma, existia uma turbina que era accionada mecanicamente,
com o objectivo de colocar mais ar para dentro dos cilindros, a fim de
que todo o combustível introduzido fosse também queimado, inexistindo
assim qualquer tipo de desperdício. Mas veio a ser provado que não era
isto que acontecia, antes pelo contrário em vez de aumentar o nível de
energia que o motor era capaz de produzir, retirava potência ao motor,
caindo assim em desuso. Actualmente existe uma forma muito melhor
de sobrealimentar o motor, esta é feita através de uma turbina que é
activada através dos gases de escape que está ligado a um rotor, que
por sua vez está ligado à turbina que introduz mais ar no cilindro,
podendo ser assim queimado todo o
combustível, aumentado
efectivamente a potência do motor.
Neste caso este mecanismo tem o
nome de turboalimentador.
Com o turboalimentador veio a
Figura 11 – Esquema
necessidade de arrefecer o ar da turboalimentador
sobrealimentação, isto porque como a introdução do ar nos cilindros
contra as leis da gravidade e de pressão, o
ar aquecia, fazendo com que entra-se
menos oxigénio para dentro do cilindro,
para solucionar este problema introduziu-
se no motor mais um componente o
intercooler, este é constituído
essencialmente por um circuito de
arrefecimento a líquido, é colocado entre o Figura 12 -
Intercooler
turboalimentador e o motor. O funcionamento
deste componente é feito da seguinte forma, o ar passa através de um
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radiador em que a descida de temperatura é assegurada por um líquido,


(água) em circulação, ou por uma corrente de ar forçada.

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Conclusão

Durante a execução do trabalho tivemos a percepção que existem


diferenças entre o sistema de alimentação do ar e o sistema de
alimentação do combustível. Estes dois sistemas funcionam de modo
diferente mas acabam por se complementar um ao outro. As peças
integrantes dos dois sistemas são diferentes, as funções dessas peças
encontram-se diferenciadas mas de certa forma acaba por haver sempre
uma função comum dos dois sistemas. A principal função do sistema de
alimentação do combustível e providenciar ao motor o combustível
necessário para que este responda as necessidades do operador. O
sistema de alimentação do proporciona o oxigénio necessário á queima
do combustível envolvente neste processo.
Ambos os sistemas, como todos aqueles que integram o motor,
podem vir a sofrer de avarias, no caso de o operador se deparar com
uma avaria o que possivelmente deve fazer é dirigir-se á oficina mais
próxima, no caso de ser uma avaria simples, como um filtro sujo ou
uma mudança do óleo do filtro, o próprio operador pode tentar reparar
a avaria sem a necessidade de recorrer a um mecânico. Para muitas das
reparações que o motor pode sofrer o operador pode ainda recorrer ao
manual de instruções, tentar perceber como o motor deveria estar a
funcionar e tentar descobrir de onde a avaria é proveniente, deve ainda
tentar descobrir qual a causa da avaria para poder estar mais atento a
esse componente.
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Bibliografia
• Livros
 Atares, Arnal; Blanca, A. Laguna (1989) Tractores Y
Motores Agricolas (2ª edição) Madrid Mundi Prensa
 Carvalho, Rui Fernando de; Saruga, Filipe José Buinho
(Dezembro de 2007) (1ª Edição) Lisboa Mecanização
Agrícola (1º Volume - Motores e tractores) – Direcção
Geral de Agricultura e Desenvolvimento Rural

• Internet
 http://home.utad.pt/~fsantos/pub-fas/sisaliar.pdf

 http://images.google.pt/imgres?imgurl=http://www.jose
claudio.eng.br/Imagens/Bomba_Bosch_linha.gif&imgref
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html&h=752&w=677&sz=15&hl=pt-
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 http://www.descobrirpeugeot.com/content/view/175/1
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 http://home.utad.pt/~fsantos/pub-fas/tcardrrf.pdf
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