Hidrodinamica Naval 7 FUNDAMENTOS de COMPORTAMIENTO DEL BUQUE EN LA MAR. Porf. Ing : Nelson A. Prez M (M. Sc Ing.

Ocenica) SEAKEEPING DEFINICIN El Seakeeping, o , Comportamiento del Buque en la Mar es la parte de la hidrodinmica naval que tiene como objeto el estudio y anlisis de la respuesta del buque (y otros sistemas marinos) a las olas del mar. Para analizar la respuesta del buque al oleaje del mar es necesario primero conocer la dinmica del oleaje irregular del mar. Como sabemos, la descripcin analtica pura de la superficie de la mar no es una cuestin simple, el mar se comporta como fenmeno aleatorio, o estocstico. Por ello el anlisis se suele hacer mediante estudios de corte estadstico probabilstico del oleaje, en el dominio de la frecuencia y del nmero de onda. Por esta razn el clculo de los movimientos y esfuerzos del buque (y otros sistemas marinos), se hace tambin de manera probabilstica con una fiabilidad suficiente, y acorde al esfuerzo de calculo realizado para obtenerlos. En el desarrollo histrico del comportamiento de las naves en el mar se nota que, al ir aumentando el tamao de los barcos y mejorndose tanto su construccin como los conocimientos del arte de la navegacin (a vela inicialmente), el hombre fue aumentando las distancias a surcar y prolongando tambin la temporada anual de navegacin. Es de suponer que navegando con vientos preferentemente de popa los movimientos del barco, estabilizados por el efecto de las velas, no seran demasiado grandes. Las tempestades por supuesto generaban grandes perdidas de naves , vidas y mercancas; Hasta el siglo XVI nadie senta la necesidad de estudiar el comportamiento del buque en la mar . Cuando aparece la propulsin de vapor, los buques de propulsin mixta (vela-maquina de vapor) prosiguen navegando sin aumentar significativamente su velocidad en las mismas rutas que los veleros. Pero ya cuando desaparecen las velas de los diseos mas modernos y con ello se pierde el efecto estabilizador que ellas daban, empiezan a apreciarse a bordo las magnitudes de los movimientos, principalmente el roll causado por mares de amura o aleta. William Froude es el primero que analiza en 1861 el movimiento de balance de un buque en olas de travs (Beam-Sea), que como sabemos es el caso de oscilaciones mas peligroso y desfavorable, y riesgoso para un buque. Al irse perfeccionado las plantas propulsoras, los buques aumentan su velocidad operativa en el mar y comienza a notarse las fuertes limitaciones que aparecen por fenmenos como el slamming ( fuertes golpes de las olas en proa ), o como los embarques de agua en cubierta derivados de las fuertes oscilaciones de cabeceo (pitch) y de Heave, que obliga a bajar voluntariamente las velocidades en ciertos casos. Uno de los mayores avances en el estudio del buque en el mar fue propuesto por Krylov, en 1898, l estudi los movimientos del buque considerndolo como un slido rgido que se mueve segn seis grados de libertad en olas regulares; Olas que se propagan con cualquier rumbo relativo al buque y con un frente de onda recto y suficientemente ancho, mantenindose siempre una propagacin de crestas paralelas, (olas de cresta larga). Froude por un lado y Krylov por otro, usaron hiptesis simplificadoras: por ejemplo supusieron que la presencia del buque mismo no alteraba el campo de presiones de las olas incidentes, lo que significa en otras palabras decir que , el buque no altera las olas (no producira difraccin) cuando estas inciden sobre l, lo cual en la prctica se ve que s se alteran y se deforman un tanto, incluso rompen. Pero con esta simplificacin las fuerzas producidas por las olas sobre el buque se pueden calcular integrando su presin sobre la superficie mojada media del barco, lo que ayuda a simplificar este tan complejo problema. Esta hiptesis simplificadora denominada Hiptesis de Froude-Krylov sigue hoy en da todava vigente y se usa como una buena aproximacin de anlisis. Con la hiptesis de Froude-Krylov entonces, las fuerzas y momentos de excitacin de las olas sobre el buque se calculan sin incluir las fuerzas de

difraccin que la presencia del buque causa a las olas. Cuando la fuerza de excitacin de las olas se calcula as se denomina justamente Fuerza de Froude-Krylov. El comportamiento o performance del buque en el mar (Seakeeping en ingles) suele decirse que tiene como objetivo tener un buque que sea marinero; No obstante es difcil decir exactamente qu es un buque marinero. En principio se suele entender como Marinero, el conjunto de cualidades de buena respuesta en el mar , (en estabilidad de sus movimientos, esfuerzos estructurales, propulsin , etc). Que el buque tenga una buena respuesta (buenas reacciones), incluye caractersticas de eficiencia , eficacia, seguridad operativa y seguridad general para la tripulacin y el buque propiamente tal con sus cargas estibadas a bordo. El buque, como plataforma flotante con capacidad para moverse a cierta velocidad de avance , tiene que responder apropiadamente frente a las oscilaciones que el oleaje y el viento del mar intentan imponerle. Por ello al oleaje (y eventualmente al viento) se les llama la excitacin. Los estudios de cmo responden los buques en el mar son relativamente complejos, ya que el oleaje del mar es tambin un fenmeno extremadamente complejo, empezando por decir que es aleatorio en cuanto a alturas y longitudes de olas, por tanto lo es tambin la energa transferible al buque, porque como sabemos es este oleaje el que transfiere su energa al buque hacindolo oscilar. Por lo anterior es habitual la simplificacin de estudiar los movimientos del buque en el mar a partir de descomponer el movimiento total del buque, en seis grados de libertad o modos de movimiento individuales; Esto se llama movimientos desacoplados. Estos seis grados de libertad de movimientos se definen en relacin a un sistema de referencia x,y,z, que se ubica con su origen en el C.G. de la nave.

De los seis modos de movimiento, tres son de traslacin lineal, (surge , sway , heave) y tres son de oscilacin angular, o sea rotacin alrededor de un eje, (roll, pitch y Yaw). La energa que pone en movimiento al buque viene principalmente de las olas (mas que del viento), ya que el viento por su baja densidad y viscosidad suele generar fuerzas bastante mas pequeas que las del oleaje, (la densidad del viento por ejemplo es unas 840 veces mas baja que la del agua). No obstante hay que recordar que es el viento el que genera las olas, al transmitir su energa a la superficie del mar desarrollando lentamente el oleaje a travs de la presin y friccin al soplar sobre la superficie del agua. Por ello , una de las principales variables que inciden en el tipo de oleaje que se forme en la superficie del mar es la intensidad del viento en la zona, (y el tiempo de persistencia). La llamada teora espectral es actualmente la principal herramienta de anlisis de seakeeping. Se aplica a la prediccin de oleaje del mar asi como a la prediccin de los movimientos que adquirir el buque en el mar. En ella se considera el oleaje del mar como un espectro de olas, lo que equivale a decir que el oleaje irregular del mar sera el resultado de componer una gran variedad de olas regulares de diferentes longitudes y alturas, que siendo regulares, al actuar en conjunto formaran el oleaje irregular tpico del mar. Anlogamente, la respuesta de movimientos del buque en el mar se considera como compuesta por la sumatoria o interaccin de reacciones a las olas regulares de ese espectro. Este espectro de olas regulares que componen el mar irregular, abarca una gran variedad de olas de diversas alturas y periodos, o dicho de otro modo , el espectro del mar es un conjunto de olas regulares , con una distribucin de alturas , o sea una distribucin de energa componente , y con una distribucin de

longitudes , o sea , una banda de frecuencias de olas componentes. As mismo la respuesta del buque tendr un Espectro de Respuesta que igualmente es una funcin que muestra la reaccin a ese espectro de olas.

MODOS DE MOVIMIENTO DEL BUQUE El movimiento global integral del buque se descompone en 6 grados de libertad , o 6 modos; 3 de rotacin y 3 de traslacin recta en cada eje de referencia. Normalmente en los anlisis tericos se identifican con un numero, tal como sigue: De traslacin: 1) Surge ; 2) Sway ; 3) Heave De rotacin: 4) Roll ; 5) Pitch ; 6) Yaw

Los modos Heave , Pitch y Roll tienen capacidad de restauracin por lo que se manifiestan con oscilaciones del buque. Los otros 3 modos no tienen restauracin por tanto solo se manifiestan con traslacin sin oscilacin.

Funcin de Transferencia RAO La funcin de transferencia denominada RAO, (por la sigla del ingles: Response Amplitude Operator), es una funcin (una curva), que representa la respuesta oscilatoria del buque ante diferentes olas regulares de diferente frecuencia y de amplitud unitaria. La figura siguiente corresponde a una funcin RAO de Heave. Esta funcin tiene en la abscisa diversos valores de frecuencia de olas (rad/seg), (que corresponden a una cierta longitud de ola). Y en ordenada tiene la respuesta del buque cuando estuvo expuesto a cada una de esas olas esas olas con respectiva amplitud, es decir: Za/ha , o sea cuanto se elev el buque respecto a la superficie libre del agua Za , dividido por la amplitud ha que tenia la ola. Por ejemplo, en el RAO de la figura que da abajo se puede ver que en olas de frecuencia 0.6 r/s, (que equivale a olas de longitud 171,1 mts.) , la funcin RAO indica que el buque responde con un valor RAO=Za/ha = 1.68 (mt/mt) , o sea el buque en esa ola responde oscilando 1.68 veces la amplitud que tenga la ola. Si la ola tuviera 0.5 mts. de amplitud , el buque oscilara con un heave dado por Za = 1.68* 0.5m = 0.84 mts, , o sea oscila 84 cms hacia arriba y hacia abajo de la lnea de sup libre del agua tranquila. Si la ola tuviera 0.7 mts de amplitud , en esa misma ola de longitud 171.1 mts , el buque oscilara con un heave dado por Za = 1.68 * 0.6m = 1.0 m. hacia arriba y hacia debajo de la lnea de agua tranquila.

La funcin de transferencia RAO , de los modos de movimiento Heave , Pitch , y Roll , se pueden obtener directamente en forma experimental mediante el uso de un modelo a escala del buque y mediciones en tanque de pruebas , o bien , se puede obtener en forma terica a partir de soluciones de las ecuaciones diferenciales de movimiento del buque en olas regulares (calculados por ejemplo con la teora de fajas, Strip-Theory); Esta forma terica se hace normalmente con programas de computador debido a lo extenso de los clculos. Ante la accin de una ola regular de altura y longitud dadas, el buque reacciona o responde oscilando con ciertas amplitudes mximas de heave Za , de pitch a o de roll a . Si alguna caracterstica de la ola cambia, tambin cambia la respuesta del buque. La funcin RAO viene siendo entonces la que resume o presenta todas las diversas respuestas del buque a diferentes olas regulares de diferentes longitudes, (o sea, diferentes frecuencias angulares de encuentro). Dado que la respuesta va a depender tambin de la altura de la ola en cada caso , entonces, como una manera de normalizar la funcin y hacerla independiente de la altura , el RAO se define siempre como la respuesta de amplitud max. de oscilacin , dividida por la amplitud de ola usada en el calculo , con lo cual es claro que el RAO representa la respuesta a olas de amplitud unitaria. O lo que es lo mismo , es la respuesta de oscilacin por unidad de amplitud de ola (o para olas de amplitud 1mt).

RAO = za/ha

RAO = a/kha

(k = 2/)

En las figuras anteriores se enfatiza que las funciones RAO de heave siempre se define como Za/ha . No obstante en el caso de oscilaciones angulares , (como en roll y pitch) se pueden definir como: (ngulo de la oscilacin/amplitude de la ola) , o bien como : (angulo de la oscilacin/k * amplitude de la ola), siendo k = numero de onda. En ste ltimo caso el RAO queda sin dimensiones. Hay que hacer notar tambin que , como la velocidad del buque influye en el encuentro con las olas , lo mas frecuente es que el RAO se grafique en funcion de la frecuencia de encuentro y no en la frecuencia absoluta de las olas. (esto retomar mas adelante).

FUNCIONES RAOs EXPERIMENTALES Obtenidas con Modelos a Escala y en Tanque de Pruebas

En general los ensayos o pruebas a escala reducida se usan para determinar de manera experimental (o emprica) fenmenos hidrodinmicos (tambin aerodinmicos) que, en forma terica no tienen an una solucin exacta, o bien , cuando los fenmenos son muy complejos de determinar con precisin en forma terica. La determinacin de funciones de transferencia , RAO`s en forma experimental requiere disponer de un tanque de pruebas con capacidad de generar olas y requiere construir un modelo de la carena geomtricamente a escala.

En las pruebas de tanque el modelo debe tener a escala diversos parmetros tales como: su peso desplazado, los calados , el trimado esttico, etc. y debe moverse a la velocidad correspondiente a la del buque en la escala (Vm = Vb / escala ) ; Adicionalmente , en test en olas, donde hay aceleraciones, los modelos deben tener a escala sus periodos naturales , los radios de giro (radios de inercia ). Tambin del centro de gravedad vertical y longitudinal ( KG y LCG ), a fin de que las alturas metacntricas GMt y GML estn a escala, (recuerde que estas influye en algunos coeficientes o variables de oscilacin del buque en olas.). Por tanto el modelo debe ser bien preparado antes de realizar mediciones.

Las mediciones experimentales realizadas en tanque de pruebas son vlidas para el tamao del modelo, por tanto esas mediciones deben luego extrapolarse (o escalarse) al tamao real del buque, para lo cual se usa correlacionar segn la denominada ley de similitud de Froude, que mantiene los nmeros de Froude del modelo y buque en el mismo valor durante las pruebas a escala. Las principales relaciones de escala que se usan para realizar la extrapolacin a tamao real son: Escalas principales que se usan en Tanque de Pruebas: Escala para las longitudes: Lb/Lm = Escala para reas: Ab/Am = 2 Escala para volumenes en general: Volb/Volm = 3 Velocidades: Vb/Vm = Periodos de oscilacin (tiempo) : (T)b/(T)m = Frecuencias : (e)b/(e)m = 1/ Angulos: ()b/()m = 1 Aceleraciones de traslacin: ab/am = 1 Aceleraciones angulares: ang b / ang m = 1/ Funcin RAO de Heave : (Za/ha)b/(Za/ha)m = 1 Funciones RAO angulares, dimensionales (Pitch y Roll): (a/ha)b / (a/ha)m = 1/ Funciones RAO angulares, adimensionales : (a/kha)b / (a/kha)m = 1

Ejemplo que muestra el efecto del ngulo de encuentro en el RAO de roll Hemos dicho que las Funciones RAO se pueden obtener en forma experimental mediante el uso de modelos a escala medidos en tanques de prueba o , en forma terica mediante las ecuaciones diferenciales de movimiento, lo que normalmente requiere el uso de calculo computacional por la extensin de los clculos. A continuacin se hace un resumen de como se calculan tericamente, a partir de las ecuaciones de movimiento.

FUNCIONES RAOs OBTENIDAS EN FORMA TERICA Ecuaciones de Modos de Movimientos Oscilatorios Tipos de Oscilaciones del Buque Oscilaciones Libres: Cuando el buque recibe una excitacin externa que lo hace oscilar y de inmediato queda libre para oscilar en su modo natural. Estas pueden considerarse : 1.- sin amortiguacin 2.- con amortiguacin

Oscilacin libre sin amortiguacin

Oscilacin libre amortiguada A es la amplitud inicial en t=0 y es un coeficiente amortiguador

Oscilaciones Forzadas : Aquellas en que el buque oscila por que es forzado en forma peridica permanente, por una fuerza externa (caso tpico son las olas) . Estas pueden ser: * sin amortiguacin * con amortiguacin El modelo fsico-matemtico tpico que se usa para analizar estos casos es anlogo al modelo fsico de oscilacin, conocido como : sistema masa-resorte-amortiguador

Como sabemos , la ecuacin de movimiento de un sistema como este corresponde a la segunda ley de Newton , F = m a , en que el primer paso es siempre identificar qu fuerzas estn actuando sobre la masa. En este modelo por ejemplo seran: Fi(t) = Fuerza externa de excitacin del movimiento Cx = Fuerza de restauracin ( cte K del resorte por desplazamiento del resorte)

k (dx/dt) = Fuerza de amortiguacin, velocidad de oscilacin por coef. de amortiguacin O sea , la ecuacin bsica sera del tipo: F=ma k (dz/dt) + Cz - Fi(t) = m (d2z/dt2) NOTA: Si Ud desea profundizar su estudio sobre las ecuaciones diferenciales de movimientos oscilatorios del buque, (con y sin amortiguacin), puede usar los textos indicados en la bibliografa del curso. .- Dynamic Of Marine Vehicles (R. Battacharryya) .- Principles of Naval Architecture Vol III , (SNAME-Lewis)

Ecuaciones Diferenciales de Movimientos del Buque en Olas Regulares Para obtener Funcin RAO El modelo fsico para anlisis dinmico de los movimientos oscilatorios del buque es tambin un sistema masa-restauracin-amortiguacin. Y la ecuacin bsica de anlisis es la segunda ley de Newton, es decir: Fexternas = M a , para movimientos de traslacin Mexternos = I , para movimientos angulares Nuestro primer inters es identificar las fuerzas que estn presentes (en el caso de modo Heave), y los momentos presentes , (en el caso de modos Pitch y Roll.). En este curso se usarn fuerzas y momentos actuantes sobre el buque , linealizadas, es decir tendremos ecuaciones lineales de movimiento validas para oscilaciones de pequeas amplitudes, esto funciona bastante bien en modos de heave y de pitch en que las amplitudes de estas oscilaciones son siempre bastante bajas , no obstante cuando las amplitudes sean muy altas, como por ejemplo en grandes ngulos de roll , la tcnica lineal perder precisin. Fuerzas Hidrodinmicas sobre el Buque en Olas

1) Fuerzas de Excitacin: (excitation forces) Son las Fzas. externas qu dan inicio y sostienen en el tiempo el movimiento oscilatorio del buque en alguno o varios de sus modos de movimiento, en general se refieren a las fuerzas causadas por las Olas , (pero tambin podra incluir fuerzas por vientos , corrientes, etc.) 2) Fuerzas de Radiacin : (radiation forces) Son las fuerzas generadas por el propio buque al ser oscilado, se pueden dividir en: 2.1) FUERZAS DE RESTAURACIN (restoring forces) , de tipo Hidrostticas. 2.2) FUERZAS DE AMORTIGUACIN (damping forces) , fuerzas disipativas a) Fuerzas amortiguadoras potenciales (disipan por generacin de olas) b) Fuerzas de amortiguacin viscosas (disipan por friccin , vrtices, etc) 2.3) FUERZAS DE MASA ADICIONAL O AGREGADA (Added Mass) , MOMENTOS DE INERCIA ADICIONAL (Added Inertia) Y/O

3) Fuerzas de Difraccin: (diffraction forces) , Estas son fuerzas que aparecen a causa de la presencia del buque sobre las olas , ( por ejemplo: Deformacin de la forma de las olas incidentes por la presencia de la carena , salpicaduras , rompimiento de ola en proa , slamming , embarques de agua, etc.) Nota: En este curso se har uso de la llamada HIPOTESIS DE FROUDE-KRILOV: Simplificacin que como hemos dicho, no toma en cuenta las fuerzas de difraccin, y usa la denominada FUERZA de FROUDEKRILOV , modelo de solucin en que se asume que el buque no altera el oleaje circundante y se calcula la excitacin como las Fuerzas de las olas sobre el buque, como si la ola no se hubiera deformado con la presencia del buque.

Movimientos desacoplados del Buque en Olas Regulares 1) MOVIMIENTO DE HEAVE

= FB Zero Resultant Force G B G B Resultant Force C L normalmente se produce cuando L se genera diferencia o desequilibrio L El Heave entre peso y empuje en la carena, (por ejemplo: por la pasada de olas se altera la flotacin esttica de equilibrio entre empuje y peso de la nave y automticamente el buque tender a reaccionar buscando equilibrarlas, lo cual da inicio a una oscilacin. Si pasan sucesivas olas el buque se mantendr oscilando pues cada pasada altera su equilibrio de fuerzas verticales (empuje-peso). C C
DWL

FB

FB

Resultant Force

G
DWL

Ecuacin del problema? : HIPOTESIS:

2 ley de Newton : Fzas = M * d2z/dt2

Sistema lineal, (olas no muy altas , en general de relacin / hw > 20 aprox. Flujo Potencial (incompresible, no viscoso, irotacional) Cuerpo fino del buque (o Slender Body, es decir relaciones L/B> 4 aprox.) Simetra Bb Eb Fuerzas actuantes : Lineales, (se sabe que las fuerzas hidrodinamicas tienen tendencias curvas como de suaves parabolas , al asumir linealidad se est simplificando a que las fuerzas varan linealmente , es decir como una recta con pendiente cte.)

Linealizacin El procedimiento de linealizacin es muy utilizado en Ingeniera como una aceptable aproximacin de clculos en que una cierta variable como por ejemplo una fuerza o un momento (en nuestro caso) , tienen una variacin cuadrtica o cbica o exponencial , etc. normalmente no conocida de antemano

pero que en valores bajos de la variable independiente tienen una variacin que puede aproximarse a una lnea recta. Como la ecuacin de la recta es muy simple , se pueden expresar las variables como y = tg x , o en la figura Fuerza = cte x
Fuerza (o, Momento) Valores reales

Valores linealizados

Distancia (o velocidad, o, aceleracin, etc)

El procedimiento de linealizar es util en el tratamiento de las ecuaciones de movimiento puesto que permite trabajar con ecuaciones diferenciales lineales, lo cual siempre simplifica bastante el anlisis, aunque lgicamente tiene un cierto costo en la precisin de los resultados. Sin embargo el no linealizar puede llevar a establecer ecuaciones diferenciales no lineales las cuales no son faciles de resolver o simplemente no tienen solucin conocida, debiendo emplearse matemtica numrica en aproximar una solucin. En este caso, las fuerzas de amortiguacin dependen de la velocidad con que el buque oscile, y mientras mayor la velocidad de oscilacin, mayor ser la fuerza (como una parbola), es decir: Fza de amortiguacin = a dz/dt , Y hay que recordar que esta amortiguacin, en este curso es solo potencial (debida a las olas que se generan con la oscilacin, o sea, no se incluyen efectos viscosos). Las fuerzas de restauracin dependen de la amplitud que tenga la oscilacin del buque y la fuerza por masa adicional depender de la aceleracin con que el buque oscile. Si aplicamos una linealizacin a las ecuaciones de cada modo , tendramos: ECUACIN DE MOVIMIENTO PARA HEAVE Fzas = M * a FUERZAS Fuerza de amortiguacin = - B33 dz/dt Fuerza de restauracin = - C33 z Fuerza de excitacin = + Fo cos (e t) Fuerza inercial de la Masa Adicional = A33 (d2z/dt2) Reemplazando en la ley de Newton queda: + Fo cos (e t) - B33 dz/dt - C33 z - A33 d2z/dt2 = Mb d2z/dt2 Reordenando los trminos se obtiene: (Mb + A33) d2z/dt2 + B33 dz/dt + C33 z = Fo cos (e t) Mb = Masa del buque ; Mb = /g A33 = Masa adicional en heave; A33 0.7 a 0.9 Mb (aprox) . En buques finos el valor es del orden de 0.6 a 0.7 Mb aprox.. En buques muy llenos es del orden de 0.8 a 1.0 Mb aprox. , e incluso ms. d2z/dt2; dz/dt; z = aceleracin , velocidad y distancia vertical en la oscilacin de heave B33 = Coef. de amortiguacin potencial de heave desacoplado y lineal. Una estimacin preliminar aproximada se puede obtener con la fig. siguiente (Battacharryya pag 46)

C33 = Coef. de restauracin de heave desacoplado lineal; C33 = * Awl Fo = Valor mx. de la fuerza de excitacin de las olas. Una estimacin preliminar se puede hacer con: (Battacharryya pag.51): Fo = fo g ha Lwl Bwl En que el valor fo se puede estimar por ejemplo con la fig. 4.10 del libro de Battacharrya en funcin del coeficiente de Cwl=Cwp y la relacin LW/L , (Lw en el grafico es la longitud de encuentro de la ola y L es Lwl)

La solucin, en rgimen permanente, para la ecuacin diferencial de movimiento de heave desacoplado y lineal, planteada mas arriba es: Z = Za cos ( e t z) Za = amplitud mx. de la oscilacin de heave del buque, (de la lnea de aguas tranquilas hacia arriba o hacia abajo) z = desfase entre la Fza. de excitacin mxima y el mximo heave. NOTA: Y la variable que nos interesa para determinar el RAO es justamente la amplitud maxima de la oscilacin de Heave, Za, y se determina con: Za = (Fo/ C33) * z se denomina Factor de magnificacin En que z

Za

z = factor de magnificacin (magnification factor)= [(1 2)2 + 42 2]-0.5 = factor de sintona (Tuning Factor) = e / 3 3 = frecuencia natural del buque en Heave = [ C33 / (Mb+A33)]0.5 = coeficiente adimensional de amortiguacin = B33 [2 3 (Mb+A33)]-1 z = desfase entre la amplitud mxima Za y la fuerza de excitacin mxima Fo z = arctg [(2)/(1-2)]

Grafica tpica de Factor de Magnificacin

DETERMINACIN DEL PERIODO NATURAL DE HEAVE El Periodo Natural Terico de oscilacin de Heave ser: T3 = 2/3 y remplazando se tiene: T3 = 2[ (Mb+A33)/C33]0.5 Formula Emprica para periodo natural de HEAVE : Segn Lamb , una estimacin aproximada y rpida del periodo natural de heave en buques de formas normales, (para cuando an no se tienen los datos suficiente), puede hacerse con la formula emprica siguiente: T3 = [4 T Cb ((B / 3T) + 1.2) / Cwl]0.5 ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

2) MOVIMIENTO DE PITCH El movimiento de Pitch se origina cuando al pasar olas por su carena las posicion deL LCB de la carena se mueve, esto se produce naturalmente porque la ola altera la forma del volumen sumergido mientras va pasando a lo largo del buque. Como el LCG del buque est fijo se comienzan a producir momentos de cambio de trimado y el buque intenta restaurar el equilibrio, (buscando que, ambos puntos LCB y LCG estn en la misma vertical y no existan momentos de trimado o no exista brazo restaurador. Ecuacin base de analisis? : 2 ley de Newton para movimientos angulares: M = Iyy d2/dt2

Momentos presentes (linealizados) ( anlogamente a modo Heave son) Momento de amortiguacin = - B55 d/dt Momento de restauracin = - C55 Momento de excitacin = + Mo cos (e t) Momento de inercia Adicional = -A55 (d2/dt2) Reemplazando en la ley de Newton: + Mo cos (e t) - B55 d/dt - C55 - A55 d2/dt2 = Iyy d2/dt2 O bien , reordenando: (Iyy + A55) d2/dt2 + B55 d/dt + C55 = Mo cos (e t)

Iyy = Inercia de masa del buque por el eje transversal y-y ; Iyy Mb Kyy2 Kyy = radio de giro (o de inercia) longitudinal, se suele tomar como 0.24 a 0.26 Lpp d2/dt2 ; d/dt ; = aceleracin , velocidad y ngulo de oscilacin de pitch. A55 = Inercia de masa adicional; su valor es aproximadamente. A55 0.45 a 0.65 Iyy B55 = coef. de amortiguacin , potencial , lineal de pitch desacoplado. Una primera aproximacin lineal puede hacerse con la figura siguiente: (Battacharryya pag 66), en ella b es B55:

C55 = coef. de restauracin de pitch , lineal desacoplado ; C55 = * GML Mo = Valor mx. del momento de excitacin de pitch por parte de las olas. Una estimacin en primera aproximacin puede hacerse con , (Battacharryya pag 70 ) Mo = fo g ha BL2 E que fo puede ser estimado por ejemplo con la figura 4.24 del libro de Battacharryya, pag 70. En ella Lw es la longitud de encuentro de la ola , Cwp = Cwl y L es la eslora Lwl

La solucin general de la ecuacin diferencial de pitch dada mas arriba es: = a cos ( e t ) = desfase entre el momento mximo de excitacin y el mximo ngulo de pitch a = Amplitud mxima de ngulo de pitch generado al buque por las olas incidentes (medido desde la lnea de aguas tranquilas hacia arriba o hacia abajo). Este es el valor que necesitamos para calcular el RAO de pitch. a = (Mo /C55) *

= factor de magnificacin en pitch = [(1 2)2 + 42 2]-0.5 = factor de sintona en pitch = e / 5 5 = frecuencia natural del buque en pitch = [ C55 / (Iyy +A55)]0.5 = B55 [2 5 (Iyy +A55)]-1 5 = arctg [(2)/(1-2)] Nota: Otros detalles de clculos tericos de modo pitch puede Ud. profundizar en la bibliografa del curso.

DETERMINACIN DEL PERIODO NATURAL DE PITCH Periodo Natural de Pitch De la frecuencia natural del buque se obtiene tambin el periodo natural de oscilacin del buque en pitch T5 = 2/ 5 T5 = 2 [(Iyy +A55) / C55] 0.5

Valores Tpicos de Periodos Naturales de Pitch en Buques Tipo de Buque Grandes Buques de pasajeros Cargueros Buques Tanque Fragatas Pesqueros Lanchas tipo Misileras Lanchas tipo Pilot Goletas Menores Periodo T5 (seg) 7 a 9 6 a 7 7 a 9 5 a 6 4 a 5.5 4 a 5 3 a 4 2.5 a 3.5

El periodo natural de oscilacin de pitch tiene cierta dependencia de la relacin de finesa /L , del radio de giro longitudinal de la masa del buque Kyy y de otros coeficientes de forma del casco. Formulas aproximadas para Periodo Natural de Pitch Las siguientes expresiones pueden usarse para estimar de forma rpida, aproximada, el periodo de pitch de embarcaciones de formas normales de entre unos 15 y 100 mts de eslora aproximadamente. Se sugiere sacar el promedio entre ellas. T5 97.3 * C * [ / L]0.5 (1)

T5 = periodo natural de pitch, en seg C = coef. que flucta entre 0.009 y 0.01 aprox. (en embarcaciones de eslora menor se usan valores prximos a 0.01 y en esloras mayores se usan valores prximos a 0.009) = desplazamiento en ton L= eslora en la flotacin, en mts. T5 = 1.776 Cwl-1 [T Cb (0.6 + 0.36B/T)]0.5 Otra alternativa emprica es: T5 = 2Kyy / [GML]0.5 (3) (2) (Lamb)

3) MOVIMIENTO DE ROLL El roll , o , balance transversal del buque se origina normalmente tambin por un desequilibrio momentneo de la posicin transversal del centro de flotabilidad de la carena. La pasada de olas por la carena altera el equilibrio de empujes en sentido transversal del buque , saca al centro = FB de flotabilidad B, de su posicin simtrica en la cruja , produciendo momentos de escora momentaneos , lo que FB genera a su vez que el buque genere momentos de restauracin , comenzando asi una oscilacin , la cual se mantendr mientras sigan pasando olas por la carena. Zero Resultant Force
Resultant Force G B

C L

C L

Tambin pueden producirse corrimientos bruscos momentneos del CG en sentido transversal y variaciones de altura metacentrica cuando hay embarque de agua en cubierta , pero es menos influyente. Sin embargo esto deja claro que debe evitarse embarques de agua en cubierta , que permanezcan mucho tiempo sin ser evacuada. Las salidas de agua en las amuras deben ser diseadas de modo de permitir eliminar rpidamente el agua embarcada por olas del mar.

Ecuacin basica del problema: 2 ley de Newton : M = Ixx * d2/dt2 Momentos presentes (linealizados) Momento de amortiguacin = - B44 d/dt Momento de restauracin = - C44 Momento de excitacin = + Mo cos (e t) Momento de inercia Adicional = -A44 (d2/dt2) Y reemplazando en la segunda ley de Newton queda: + Mo cos (e t) - B44 d/dt - C44 - A44 d2/dt2 = Ixx d2/dt2 Y reordenando: (Ixx + A44) d2/dt2 + B44 d/dt + C44 = Mo cos (e t) La solucin de rgimen permanente de esta ecuacin diferencial de movimiento de roll desacoplado y lineal, en rgimen permanente es: = a cos ( e t ) = desfase entre el momento mximo de excitacin y el mximo ngulo de roll a = ngulo mximo de balance transversal o roll, o amplitud mxima de oscilacin de roll , (medido desde la vertical a una banda)
a a

La amplitud de roll a se mide siempre desde la lnea vertical En que la amplitud mxima de roll es: a = (Mo /C44) * = (rad)

Mo es el momento mximo de excitacin que las olas causan al buque en el sentido transversal. Una estimacin de primera aproximacin solo vlida para ngulo de encuentro = 90 (o 270) se puede hacer con: Mo = (2/) ha GMT La cual es muy sencilla pero con la restriccin de que es vlida solamente para beam-sea Sin embargo, si se desea realizar una estimacin rpida aproximada de a para otros ngulos de encuentro distintos a 90 o 270 , se puede primero calcular para beam-sea y a partir del resultado de a calculado para beamsea, se puede aplicar la siguiente correccin para otros ngulos de incidencia : a() a(90) * sen a es el valor que necesitamos para calcular el RAO .

Pero una opcin mas simple an es, (y se puede demostrar) que, la amplitud mxima de roll a se puede expresar tambin de la siguiente forma: a = m * (rad) En que: m es la pendiente mxima de la ola en cualquier ngulo de encuentro y est dada por: m = (2ha / ) sen (= ngulo de encuentro) = factor de magnificacin en roll = [(1 2)2 + 42 2]-0.5 = factor de sintona en roll = e / 4 4 = frecuencia natural del buque en roll = [ C44 / (Ixx +A44)]0.5 = Coef. Adimensional de damping = B44real total [2 4 (Ixx+A44)]-1 4 = arctg [(2)/(1-2)] Ixx = Inercia de masa del buque, referida al eje x-x , ( Ixx = Mb (Kxx)2 ) Kxx = Radio de giro transversal (o de inercia) del buque 0.3 Bwl a 0.35 Bwl ( aprox. ) d2/dt2 ; d/dt ; = aceleracin , velocidad y ngulo de oscilacin en roll A44 = Inercia adicional o coef. de inercia adicional del modo roll ; A44 0.25 a 0.4 Ixx B44 = coef. de amortiguacin , potencial , lineal, de roll desacoplado. Una buena aproximacin al valor de este coeficiente es muy difcil de hacer ya que es uno en los que mas influye la viscosidad , por lo que no es correcto usar solo el valor de amortiguacin potencial por olas generadas al oscilar. Al mismo tiempo es de los coeficientes de mucha influencia en la reaccin de balance transversal que tenga el buque; De modo que una solucin de corte simple y practica es que , sabiendo el orden de magnitud de los efectos viscosos sobre el B44 , se calcule primero el B44 sin efectos viscosos (potencial) y luego se corrija para incluir una estimacin aproximada del B44 real final. El procedimiento puede ser el siguiente: .- De acuerdo a Battacharryya (pag 77 Libro Dynamic of Marine Vehicles), el B44 potencial podra determinarse con: B44 potencial (g2 /e3) * (B/2)2 * (d)2 * (e2 * B/2g)4 * L En que d puede obtenerse en la figura siguiente (tambin del libro de Battacharryya, en ese grafico es el coeficiente coef de la cuaderna maestra, y Sn = B /2T:
Sn = B/2T

Correccin al B44 Potencial: El B44 total real ser bastante mayor que el potencial calculado arriba , y la correccin que se propone para incluir en primera aproximacin: los efectos viscosos , los efectos de la velocidad de avance y los efectos de estabilizadores tipo quillas es la siguiente: Para Fn 0.2 1) Buques sin quillas de balance B44 real B44 potencial * a 2) Buques con quillas de balance B44 real B44 potencial * a Para Fn 0.4 1) Buques sin quillas de balance B44 real B44 potencial * a 2) Buques con quillas de balance B44 real B44 potencial * a (a 2.0 a 2.5 aprox.) (a 2.5 a 3 aprox.) (a 3 a 3.5 aprox.) (a 3.5 a 4.5 aprox.)

Valores intermedios pueden ser interpolados linealmente para tener valores estimativos

Como se puede ver , el B44 real es normalmente mas del doble que el B44 potencial, y la razn es que el coeficiente de amortiguacin real en roll tiene varias componentes, en que la parte de amortiguacin potencial (por olas) es solo una fraccin menor del valor total de dicho coeficiente. Vase en la figura siguiente una descripcin grafica de las magnitudes de las componentes que tiene el B44 real. http://www.marine.osakafu-u.ac.jp/~lab15/roll_damping/STAB2009.pdf El grfico es de acuerdo con Ikeda et al , y es claro que el B44 real es entre 2 y 4 veces superior al coeficiente de amortiguacin solo por olas (potencial , waves).

C44 = coef. de restauracin, lineal , de roll, desacoplado;

C44 = * GMT

Recuerde que a se mide desde la vertical

a a

Nota: Otros detalles de clculos terico de modo roll puede Ud. estudiarlos en la bibliografa del curso, por ejemplo libro: Battacharryya.

DETERMINACIN DEL PERIODO NATURAL DE ROLL El periodo natural de roll es muy usado como indicativo de la mayor o menor estabilidad del movimiento de balance transversal del buque y de la mayor o menor suavidad de oscilaciones del buque en olas. Como sabemos , el periodo natural y la frecuencia natural estn relacionadas con: T4 = 2/4 T4 = 2 [(Ixx +A44) / C44 ]0.5 El periodo natural de roll est directamente relacionado con la altura metacentrica transversal. Dado que el GMT se usa con mucha frecuencia en diferentes anlisis de navegacin y otros como estiba de cargas , ndices de comfort a bordo , etc , es conveniente tener una manera simple y rpida de relacionarlo con el periodo natural de roll T4. Formula emprica de IMO : IMO ha propuesto la siguiente formula emprica , (aproximada) , para estimar el periodo natural de oscilacin de un buque en roll:

O bien, lo que es lo mismo : T4 = T = 2 Bwl (GMT)-0.5 [0.373 + 0.023 (Bwl/T) 0.043 (Lpp/100)] Valores Tpicos de Periodo Natural de Roll que suelen tener diversos tipos de buques. En la tabla siguiente se muestran los valores tpicos de periodo de balance transversal, roll, que se consideran normales en diversos tipos de buques. En los proyectos de estos tipos de naves se debe verificar que el periodo del buque est dentro de estos rangos de valores en cada caso. Tipo de Buque Grandes Buques de pasajeros Cargueros de Alto Porte (Lpp > 150 m) Cargueros medianos (80 < Lpp > 140 m) Pesqueros industriales (19 < L < 50 mts. aprox.), Remolcadores Ferries de mar , buques Factora, Supply vessels, Buques de Combate (tipo cruceros) Buques de Combate (tipo Fragatas) Lanchas de combate ( Patrulleras, misileras, etc) Lanchas de servicio comercial, (Pilots, transp personas, etc) Goletas pesca artesanal (L< 16 mts aprox.). Periodo natural de roll T4 (seg) 20 a 25 12 a 18 9 a 14 5.5 a 8 9 a 11 12 a 13 9 a 10 7 a 8 5 a 7 4 a 5

ACOPLAMIENTO DE MOVIMIENTOS Si se quisiera analizar todos los 6 modos de movimiento juntos, interactuando ( o sea acoplados) ya no habra una ecuacin particular a resolver si no que habra un sistema de 6 ecuaciones diferenciales , la ecuacin quedara como sigue:

Y se volver extremadamente complicada de resolver. No obstante, por lo general se acostumbra a analizar el roll por separado como desacoplado de los dems movimientos y en Beam-Sea (90) como siendo el caso mas desfavorable para roll. Y el pitch con roll s se suelen analizar como acoplados entre ellos , ya que suele ser normal que ocurran juntos, y se analiza como caso mas desfavorable el de Head Sea (180). Por ello es frecuente que los movimientos de Heave y Pitch se estudien acoplados. A continuacin, a modo de ejemplo, se da una orientacin sobre como se plantea la solucin terica de las ecuaciones en el caso de pitch-heave acoplados. Heave Pitch Acoplados En este caso, las ecuaciones de movimiento son bsicamente similares a las desacopladas , y equivalen igualmente a la aplicacin de la segunda ley de Newton , pero se agregan los efectos del movimiento que se acopla, sobre el movimiento en analisis. Por ejemplo, ... La ecuacin de Heave acoplado con pitch , sera como la de heave desacoplado pero agregandole los terminos que corresponden a los efectos causados por el modo que se acopla , en este caso pitch, o sea: (Mb + A33) d2z/dt2 + B33 dz/dt + C33 z + A35 d2/dt2 + B35 d/dt + C35 = Fo cos (et) Anlogamente , en el caso de la ecuacin de Pitch, sera como la ecuacin de pitch desacoplado , pero , agregando los trminos que incluyen los efectos ahora del modo Heave que es el que acopla efectos sobre el modo Pitch, o sea: (Iyy + A55) d2/dt2 + B55 d/dt + C55 + A53 d2z/dt2 + B53 dz/dt + C53 z = Mo cos (et) De esta manera , se tiene que, para Heave-Pitch acoplados , se genera un sistema de 2 ecuaciones diferenciales, las que deben solucionarse para obtener las amplitudes mximas de Heave y Pitch ocurriendo juntos. Las soluciones son igualmente de tipo armnico con amplitud mxima Za para Heave y a para pitch. Z = Za cos (et) = a cos (et) La determinacin de la solucin , y en especial el clculo de las amplitudes mxima de las oscilaciones, Za y a es aqu bastante mas complicada que en los movimientos desacoplados y requiere el clculo de muchos mas coeficientes y por lo mismo es que estos casos acoplados con mayor razn se suele solo hacer mediante el uso de programas de computacin para analizarlos.

CALCULO DE COEFICIENTES DE LAS ECUACIONES Hasta aqu , explicamos tcnicas de estimaciones aproximadas simples y rpidas para los coeficientes de las ecuaciones diferenciales de movimiento, especialmente para las ecuaciones desacopladas.

DETERMINACIN DE COEFICIENTES EN FORMA EXPERIMENTAL Los coeficientes desacoplados de las ecuaciones diferenciales de movimiento pueden ser obtenidos de manera experimental, ya sea con el buque real o con el modelo a escala en tanque de pruebas. Esto es especialmente til en el caso del modo ROLL , ya que es el de mayor importancia en la seguridad operativa del buque, permite adems chequear la altura metacentrica del buque.

Para ello bastar realizar un Experimento de Extincin, cuya grafica de roll se ve en la figura siguiente:

Recordemos que en esta figura: = B44 / 2(Ixx + A44) Si se hace un test de extincin de roll, es decir , se deja oscilar al buque (o al modelo) en aguas tranquilas , en oscilacin libre amortiguada , a partir de un ngulo inicial menor a unos 10 o 12 grados aproximadamente, se puede obtener fcilmente el valor de B44 . De acuerdo con Battacharryya (Dynamic of Marine Vehicles , pag 78) , el valor del coeficiente de amortiguacin potencial est dado por: B44 = (K1 T4 GMT) / 2 T4 es el periodo natural de roll y K1 es la pendiente de la extincin de la oscilacin, es decir: K1 = d/dn K1 = (n+1 - n) (n + n+1)

Nota: se debe calcular K1 con varios valores experimentales a fin de precisar mejor el valor El coeficiente C44 sIiempre ser simple determinarlo y es conocido, por ejemplo: en roll ser GMT La masa adicional se podr obtener de la definicin anterior del coeficiente Ejercicio: A ship - with a displacement 4600 ton , length L 90m and beam B 15m - has a transverse initial metacentric height GM 1.0 m . Free roll decay tests have been carried out with a 1:50 model of this ship. The measured natural rolling period was T 1.414 seg on model , and the successive roll amplitudes, as the motion of the model was allowed to die down in extinction rolling test were: ......, +6.8, -5.6, +4.5, -3.7, ...... degrees. 1) Estimate from theoretical knowledge: Solid Mass Inertia coefficient of ship, and the restoring rolling coefficient , both for ship in real size. 2) From extinction test data deduce: damping coefficient and added inertia coefficient of ship.

DETERMINACIN DE COEFICIENTES MEDIANTE STRIP THEORY

Hemos visto que para la determinacin de los coeficientes, tanto acoplados como desacoplados , se usan diversos mtodos y tcnicas. Uno de los mtodos tericos ms conocidos y usado es la Strip Theory o Teora de fajas.

A continuacin se da una breve descripcin de la Teora de Fajas y tambin una lista de las formulaciones tericas que usa para determinar los coeficientes de las ecuaciones diferenciales de movimientos.

TEORA DE FAJAS ( STRIP THEORY ) La teora de fajas o STRIP THEORY fue propuesta originalmente por Korvin-Kroukovsky y Jacobs , fue perfeccionada posteriormente por Gerritsma y Beukelman , posteriormente por otros autores como Faltisen, Salvesen-Smith , Tuck , Loukakis , etc. La teora de fajas es una tcnica que supone al buque (u otro flotador cualquiera), como un cuerpo rgido, flotando en la superficie homognea de un fluido ideal incompresible y que desprecia los efectos de la tensin superficial , asume adems al flujo como irrotacional , incompresible (densidad cte) y sin viscosidad , o sea supone que el flujo es potencial. Asume por otro lado que , el problema de los movimientos oscilatorios del buque en olas es lineal, es decir, que se trata de oscilaciones de bajas amplitudes, y de ello por tanto deduce que la relacin respuesta/excitacin se mantiene cte., (por ejemplo si la respuesta de amplitud de oscilacin en heave es Za= 0.6 mt frente a una ola de amplitud de ola ha = 1 mt , entonces la relacin respuesta/excitacin Za/ha= 0.6 , y como se asume que es lineal equivale a decir que 0.6 es cte. , o sea, la respuesta a cualquier otra amplitud de ola se calculara con Za = 0.6 ha . La teora de fajas , por otro lado solo toma en cuenta las fuerzas o presiones de las olas sobre la parte sumergida del buque y el efecto de la parte de agua por encima se suele despreciar. Debemos eso si aclarar que existen diversas formas y simplificaciones en que se aplica la teora de fajas y la de ste curso inicial es la mas sencilla y simplificada. Existen aplicaciones de teora de fajas que incluyen bastante menos simplificaciones. La teora de fajas resuelve el problema en tres dimensiones , dividiendo el volumen del buque en franjas, o fajas (rebanadas), independientes entre ellas (que no se afectan ni interactan) y calculando la accin de las fuerzas sobre estas fajas al integrar a lo largo de toda la eslora se obtendra el efecto total sobre todo el volumen. La teora de fajas (strip theory) es una teora de cuerpo esbelto, (slender body, thin body) , o sea, es de buena precisin en formas de carenas de relacin L/B altas, por lo que uno debe esperar que se pierda precisin al usarla con formas mas llenas. Sin embargo, en experimentos se ha visto que parece ser igual muy eficaz para predecir los movimientos de buques con relaciones L/B bastante bajas, incluso cercanas a 3.0, o incluso inferiores a veces. Est basada en la teora del flujo potencial. O sea, los efectos viscosos son despreciados, lo que puede dar graves problemas de precisin en frecuencias resonantes o sincrnicas. En la prctica, para incluir efectos viscosos , sobre todo en las fuerzas o momentos de amortiguacin, se suele aplicar o usar coeficientes empricos. Para los buques de alta velocidad y tambin para movimientos con oscilaciones muy grandes del buque, tal como aparecen en estados de mar extremos, la teora puede dar resultados menos precisos. En la teora de fajas la influencia de la velocidad de avance tambin se simplifica bastante. Por ejemplo, el efecto del oleaje propio del buque al avanzar (wave-making), en el sistema de onda continua incidiendo sobre la nave se suele despreciar. Si no se hace esto el sistema de oleaje alrededor de la nave sera mucho ms complejo. Para los buques de alta velocidad, con sistemas de olas un tanto inestables, (que van rompiendo , o en spray) , estos efectos son relevantes y nuevamente hara perder precisin en esta teora. La teora de fajas se basa en la linealidad. Esto significa que los movimientos del buque se supone que son de pequea magnitud en relacin con las dimensiones de la nave y dado que solo se consideran los efectos hidrodinmicos del casco por debajo del nivel del agua, cuando parte del buque salga del agua , o vuelva a entrar en el agua, habr imprecisiones; Lo mismo para los estudios de embarques de agua u olas rompientes alrededor; Adems, a raz de esto mismo, la teora de fajas no distingue entre las distintas formas de casco por encima del agua. Debido a la no consideracin de las formas por sobre la lnea de flotacin , la teora de franjas suele presentar imprecisiones en la determinacin de la resistencia agregada por olas (o incremento de resistencia al avance por oleaje). La resistencia agregada por olas es proporcional a la altura de olas al cuadrado actuando sobre el casco , por lo que se pierde la influencia de las formas por sobre la WL. Y la calidad en los resultados es baja.

Coeficientes de las Ecuaciones

(Todas las integrales son entre 0 y L)

Los coeficientes en minsculas son los de cada seccin o franja o faja del buque. Los valores en maysculas son los valores del buque luego de integrados los valores de las fajas. La manera como se determinan los coeficientes de las secciones son actualmente multiples, y en base a diferentes tcnicas matemticas o nupmericas , incluso empricas. Por ejemplo vea uno de los mas simples , propuesto en el libro de Battacharryya , Dynamics of Marine Vehicles. A continuacin se muestra aqu a modo de ejemplo , solo el clculo para los coeficientes desacoplados de Heave, pero el resto puedo Ud. verlos en el libro. A33 = a33 dx a33 = masa adicional de cada seccin transversal de franja a33 = 0.125 (C Bn2 ) C= Coef. de Lewis (ver grficos mas abajo) Bn = manga de cada seccin transversal de franja

B33 = b33 dx b33 = coef. de amortiguacin de cada seccin de franja b33 = g22 e-3 = Coef. de Grim (ver grficos mas abajo)

C33 = c33 dx = g Bn(x) dx = g Awl

Fo = g ha Bn(x) cos[ (2 x cos) /] dx Bn(x) = manga en cada seccin de franja , (en la posicin x) ha = amplitud de la ola incidente x = distancia de cada seccin al LCF , (-) hacia popa, (+) hacia proa = ngulo de encuentro = longitud de la ola incidente En el caso particular en que =90 (o 270) Fo se simplifica a: Fo = 2 g ha Awl A continuacin puede verse los grficos para obtener los coeficientes C de Lewis Para el clculo de masa adicional de cada seccin de franja. (n es el coeficiente de seccin , Bn la manga de cada seccin, T calado de seccin).

A continuacin puede verse las figuras, para obtener los valores del coeficiente de Grim, que permiten determinar los coeficientes de amortiguacin potencial. n es el coeficiente de cada seccin , o sea An/Bn Tn ; Bn es la manga de cada seccin, T calado de cada seccin

RESPUESTA DEL BUQUE A LAS OLAS DEL MAR IRREGULAR Espectro de Respuesta del Buque en el Mar La prediccin de la respuesta que puede esperarse de un buque en un cierto estado de mar irregular se hace mediante la funcin llamada Espectro de Respuesta del Buque en el Mar , SR(e). Esta funcin resulta de multiplicar el espectro de energa del mar por la funcin RAO elevada al cuadrado.

El espectro de mar representa la energa que deber enfrentar el buque en el mar irregular y que en la teora espectral se asume que es la sumatoria de energas de las olas regulares componentes del espectro (olas regulares) que forman el mar irregular. Y la funcin RAO como sabemos , representa la forma como responde el buque a esas diferentes olas regulares del espectro. Asumiendo que la respuesta del buque en olas regulares es lineal ( RAO lineal con respecto a la altura de las olas) y usando el principio de superposicin que se us para establecer que el mar irregular corresponda a la composicin o suma de un espectro (o conjunto) de olas regulares,... para el movimiento del buque se usar el mismo principio de superposicin , es decir , la respuesta del buque al oleaje irregular corresponde a la superposicin o suma de la respuesta del buque a olas regulares individuales.

Y la respuesta del buque a olas individuales es la funcin RAO y por tanto la respuesta del buque al mar irregular resultar del producto entre el espectro de energa del mar (que est en funcin de ha2 por que representa la energa de las olas por unidad de rea) y la funcin [RAO]2 (al cuadrado, ya que esta funcin ha sido normalizada dividiendo la oscilacin max. del buque , por la amplitud de la ola usada ha ). Es decir, ya que el espectro de energa del mar representa la energa de las olas y las amplitudes de olas ah van al cuadrado, entonces el RAO al operar con el espectro de energa ir tambin al cuadrado. Espectro de olas Espectro de Respuesta del buque en el mar

RAO

Es decir, como el RAO est definido con:

Entonces, la funcin Espectro de Respuesta oscilatoria del buque al mar irregular Sz (e), se obtiene como el producto entre el espectro de energa del mar S(e) y el (RAO)2

En que es el espectro de mar S(e) debe estar en el dominio de la frecuencia de encuentro, al igual que el RAO.

RESUMEN : Proceso de Calculo de la Respuesta del buque El proceso, o los pasos para obtener la respuesta oscilatoria del buque en el oleaje irregular del mar, en cualquiera de sus modos con restauracin, se explica en forma grafica a continuacin: 1. Calcular el espectro de energa del mar , usando alguna funcin espectral terica, la cual viene en el dominio de la frecuencia absoluta de las olas.

2. Transformar el espectro anterior , a dominio de la frecuencia de encuentro , para la velocidad Vb del buque y ngulo de encuentro con las olas, ya que as es como lo experimentar el buque. 3. Determinar tericamente o, medir experimentalmente en tanque de pruebas , la funcin RAO del movimiento que interesa elevado al cuadrado, RAO2 y graficarlo en el dominio de la frecuencia de encuentro.

4. Multiplicar para cada frecuencia de encuentro , el valor de la funcin espectro de energa del mar por el RAO al cuadrado, ambos en la frecuencia de encuentro. La funcin resultante ser la Funcin Espectro de Respuesta del buque en mar irregular.

Espectro de Respuesta modo Heave del Buque en Mar Irregular

Nota : En esta explicacin hemos estado usando el movimiento de Heave como ejemplo, pero con los dems movimientos es exactamente anlogo, solo debe recordarse que en ocasiones las funciones RAO de movimientos angulares pueden representarse en forma dimensional, por ejemplo a/ha (grados/m) , o bien , en forma adimensional con: a/kha , en que k es el numero de onda k=2/ , (cuando no se indican unidades significa que es adimensional como en la figura de abajo)

Funciones RAO de un buque.

La Respuesta del Buque en el Mar Como ya hemos dicho, al multiplicar la funcin espectro de energa del mar por la funcin (RAO)2 (ambas en el dominio de la frecuencia de encuentro) , se obtiene la funcin denominada Espectro de Respuesta del buque en el mar. Ntese que la funcin Espectro de Respuesta del buque en mar irregular es de distribucin tipo Rayleigh , ya que es resultado del producto entre dos funciones con esa forma de distribucin, por tanto, al igual que las predicciones estadsticas que se poda hacer con el espectro de olas, ahora es posible hacer anlogamente el mismo tipo de estimaciones con la varianza del espectro de respuesta del buque y predecir sus movimientos en mar irregular con los mismos estadgrafos usados anteriormente para olas. Recordemos que :

En que , cuando n=0 la integral representa la varianza del espectro de respuesta, que llamaremos con moz para heave , con mo para pitch y mo para roll El valor de moz , mo , mo , corresponden al valor medio cuadrtico de amplitud de respuesta del buque. Tambin , al igual que en el caso del espectro de energa de olas , cuando n=1 corresponder al primer momento de varianza , cuando n=2 al segundo momento de varianza , etc.

Prediccin Probabilistica de la Respuesta del Buque en el Mar Para la prediccin de las oscilaciones del buque en el mar irregular tambin se recurre a valores probabilsticos ya que no es posible un anlisis determinstico. Para eso , al igual que en teora espectral de olas , aqu usamos esos mismos conceptos de anlisis espectral pero aplicados al espectro de respuesta del buque en olas. Al igual que con las olas , se usa principalmente la varianza del espectro de respuesta que, como se vio anteriormente , no es otra cosa que el rea bajo la curva de la funcin espectro de respuesta. Y usamos el 4 momento de esta varianza m4i , para obtener aceleraciones, (el subndice i es para indicar el modo de movimiento) Por ejemplo , (usando el modo heave , pero recordando que para los dems movimientos son exactamente iguales , solo la varianza y sus momentos de varianza son diferente: Amplitud mas frecuente de oscilacin en el modo i (Root mean square value): RMS = moi en que moi es la varianza del espectro de respuesta , y el subndice i indica el modo de movimiento en anlisis. Otros estadgrafos de prediccin son: Amplitud media de oscilacin : Zam= 1.25 moi Amplitud significativa de oscilacin : Za1/3 = 2 moi Amplitud 1/10 de la oscilacin mas altas: Za1/10 = 2.55 moi Amplitud 1/100 de la oscilacin mas altas: Za1/100 = 3.36 moi Periodo significativo de la oscilacin: Tz1/3 = 2 (moi/m2i) Frecuencia significativa de oscilacin: z 1/3 = (m2/moi) Amplitud mxima probable de oscilacin: Zamax = [8 moi LN (n)]0.5 (n = numero de oscilaciones observadas en el corto plazo, 300 , 500 , 1000, etc) Probabilidad de exceder una cierta amplitud x : P(Za > x) = exp(-x2/2moi)

Amplitud significativa de la velocidad de la oscilacin:

[dz/dt]1/3 = 2 m2i

Amplitud significativa de la aceleracin de la oscilacin: [d2z/dt2]1/3 = 2 m4i

Velocidades y Aceleraciones de las oscilaciones del buque en el mar irregular Los valores estadsticos que nos interesan siempre son los de los mximos , ya que durante la oscilacin las velocidades y las aceleraciones van cambiando, y como sabemos , pasan por un instante en que es el mximo , y ese es el que nos interesa. Por cierto , Las velocidades mximas ocurren al pasar por la posicin de equilibrio esttico y las aceleraciones mximas ocurren al momento de invertir la direccin de la oscilacin o sea , al llegar a la mxima amplitud de la oscilacin Las velocidades de oscilacin (heave , pitch o roll) en mar irregular se determinan con el segundo momento de la varianza del espectro de respuesta y las aceleraciones del buque en sus oscilaciones en mar

irregular se obtienen con el cuarto momento del espectro de respuesta , o sea,

VELOCIDADES MAXIMAS EN LAS OSCILACIONES Velocidad max. RMS (o sea , velocidad max. mas frecuente de oscilacin) Velocidad max. significativa de la oscilacin [dz/dt]1/3 = 2 m2i [dz/dt]f = m2i en que el subndice i representa el modo de movimiento que estemos calculando

ACELERACIONES MAXIMAS DE LAS OSCILACIONES Aceleracin max. RMS (aceleracin max. mas frecuente) Aceleracin max. significativa en la oscilacin [dz/dt]f = m4i

[ d2z/dt2]1/3 = 2 m4i

Estimacin de Aceleraciones con Datos Reales a Bordo Si en un caso real Ud. observa al buque oscilando y puede medir o estimar la amplitud de su oscilacin (de Heave , Pitch o Roll) , y puede medir el periodo con que realiza un ciclo completo de oscilacin , entonces puede hacer una aceptablemente buena estimacin de las aceleraciones que est teniendo el buque con: Aceleracin significativa de Heave = (1/3 heave)2 * Za Aceleracin angular significativa de Pitch = (1/3 pitch)2 * a Aceleracin tangencial significativa de Pitch = (1/3 pitch)2 * a * RP Aceleracin angular significativa de Roll = (1/3roll)2 * a Aceleracin tangencial significativa de Roll = (1/3 roll)2 * a * RR

EJERCICIO A continuacin Ud. Puede ver un ejemplo de aplicacin, con un clculo manual de respuesta del buque en mar irregular mediante teora espectral y teora de fajas (strip theory)

En la figura anterior se puede ver las funciones: Arriba: Espectro de energa de mar en trminos de frecuencia de encuentro Al centro : La funcin RAO (en este caso de heave), en frecuencia de encuentro Abajo: La funcin espectro de respuesta, (en este caso, de heave).

OBSERVACIONES: Como se ha visto , de la solucin de las ecuaciones diferenciales de movimiento del buque en olas regulares se obtiene entonces los valores de amplitudes mximas de las oscilaciones que una cierta ola de longitud (o frecuencia) dada y altura dada , le provocan al buque , como por ejemplo: za , a , a , para heave, pitch y roll. Y estos valores se pueden determinar tericamente los valores de RAO correspondientes a las diferentes frecuencias y obtener la curva completa de las funciones RAO en todo el rango de frecuencias de encuentro.

Habitualmente esto es un trabajo tedioso y largo de ejecutar, por dicha razn lo usual es realizarlos con la ayuda de un software ad-hoc, como por ejemplo, shipmoPC , Seakeeper, SPP, Seaway, etc. Estos son software comerciales de alto costo y requieren licencia. Estimacin de Aceleraciones en el Mar con Mediciones Tomadas a Bordo Las velocidades y aceleraciones en el oleaje irregular del mar (al igual que los movimientos oscilatorios) del buque en olas irregulares del mar son de tipo aleatorio. No tienen valores determinsticos y el mtodo de obtenerlas es a travs del uso del segundo y cuarto momento de la varianza del espectro de respuesta del movimiento, o sea , como vimos antes m2 y m4 respectivamente. No obstante, cuando se desee hacer alguna estimacin de velocidades de oscilacin , o de aceleraciones causadas por las oscilaciones en buques que estn navegando en el mar , en una primera aproximacin se puede usar valores de amplitudes y periodos medidos bordo mientras se navega, y por ejemplo, usando valores significativos , o, valores medios de amplitudes de oscilacin, as como valores significativos , o bien, valores medios de periodos o frecuencias de esas oscilaciones , uno podra tener una aceptable estimacin de las velocidades y aceleraciones, (significativas o medias respectivamente), que el buque est experimentando mientras navega. Si usamos las definiciones fsicas de velocidades y aceleraciones en las oscilaciones, se puede usar expresiones como las siguientes: 1) Para velocidades mximas de las oscilaciones (heave, pitch o roll): [d/dt]m = (m) (a)m (en que m indica el valor medio) [d/dt]1/3 = (1/3) (a)1/3 (en que 1/3 indica que son los valores significativos) En que logicamente (m) = 2/Tm (1/3) = 2/T1/3 (Tm es el periodo medio de las oscilaciones , Tm es periodo significativo)

2) Para aceleraciones mximas en las oscilaciones (heave , pitch o roll) [d2/dt2]m = (m)2 (a)m (en que m indica que son los valores medios medidos) [d2/dt2]1/3 = (1/3)2 (a)1/3 (en que 1/3 significa que son los valores significativos)

Tabla Propuesta Para Entrega de Resultados de Seakeeping INFORME DE SEAKEEPING Fecha: _____________ Calculado por: _________________________________________________________________________________ Buque: _________________________ Lpp = ___________m TRG ____________ N IMO _______________ Bmax ____________ m Tpr ______________ m Tpp _____________ Desplazamiento _________________ ton Estado de mar: Beaufort _______ Vviento ______________ (kn) H1/3 _____________ (m) Velocidad del buque: ____________ kn Angulo de incidencia del oleaje, : _____________ grados HEAVE: Amplitud RMS ________________ m Amplitud significativa : _________________ m Amplitud max. probable (corto plazo) _____________________ m Aceleracin RMS ___________________ m/s2 Aceleracin significativa ___________________ m/s2 PITCH: Amplitud RMS _________________ grados Amplitud significativa : _________________ grados Amplitud max. probable (corto plazo) _____________________ grados Aceleracin angular RMS ___________________ r/s2 Aceleracin angular significativa ___________________ r/s2 ROLL: Amplitud RMS _________________ grados Amplitud significativa : _________________ grados Amplitud max. probable (corto plazo) _____________________ grados Aceleracin angular RMS ___________________ r/s2 Aceleracin angular significativa ___________________ r/s2 Momentos Estructurales : Mom. Flector Vertical RMS por olas ___________________ ton m Mom Flector Lateral RMS por olas ___________________ ton m Mom Torsional RMS por olas ___________________ ton m Mom. Flector Vertical significativo por olas ___________________ ton m Mom Flector Lateral significativo por olas ___________________ ton m Mom Torsional significativo por olas ___________________ ton m

Sobre Seakeeping de Embarcaciones Menores Veloces V/L > 1.3 Aceleracin Vertical media de Impacto en Olas Las embarcaciones menores, que por lo general adems son hidrodinmicamente rpidas (V/L > 1.3 aprox.) , es poco frecuente que desarrollen los modos de oscilacin como un buque grande. Suelen tener muy bajos periodos naturales de oscilacin y desplazamientos tambin muy bajos con poca masa y baja inercia de masa , y eso sumado a su alta velocidad hace que respuesta oscilatoria frente a las olas normalmente no alcanza a desarrollarse, y lo mas comn es que reaccionen muy rpido y en forma relativamente violenta al impactar con las olas. Por esta razn , en este tipo de naves se acostumbra a agregar la variable aceleracin vertical por impacto en olas , que como su nombre lo indica , corresponde a las aceleraciones verticales que se producen cuando la embarcacin impacta las olas y que es de diferente magnitud en distintos puntos a bordo. No obstante se suele determinar en dos puntos mas relevantes, en el centro de gravedad de la nave y en la zona de proa (a la altura de la perpendicular de proa).

: Segn Savitsky y Brown , la aceleracin media vertical , en el C.G. y en la Proa , causadas por el impacto de la carena de embarcaciones rpidas y de planeo en las olas se puede estimar con las expresiones siguientes , siempre que sus parmetros de validez estn dentro de los lmites que se indican a continuacin: Rangos de Validez : Las expresiones siguientes se pueden usar cuando se cumplen los siguientes valores de parmetros para embarcaciones rpidas: C = / (B3 ) = 0.17 a 1.27 Lwl / BWL = 2.7 a = 10 a 24 hw1/3 / B = 0.12 a 0.8 V / L hw1/3 V/L LyB = 1 a 6 6.4

= altura significativa de olas en el mar, en mts. = ngulo de astilla muerta en la secc. L/2 , en grados = coef. de velocidad relativa , V en nudos , L en pies = desplazamiento , en ton = peso especfico del agua, en ton/m3 = eslora y manga en la flotacin , en mts

Aceleracin media de impacto en olas en el LCG (aprox. L/2) [z]C.G. = 0.0104 * [hw1/3 + 0.084] * * [1.667 ] * [L B2 ] * ( V/L )2 B 4 30

Aceleracin media de impacto en olas en la Proa: La zona de proa tiene aceleraciones mayores que las del CG por lo que Savitzky ha propuesto para las aceleraciones medias , verticales de impacto en olas en la zona de proa la sig. expresin: [z]Proa. = [z]C.G. [ 1 + 3.8 (L/B 2.25) ] V/L En ambas expresiones las unidades son las sig: [z]C.G. = unidades g (o sea es la aceleracin relativa a la gravitatoria) [z]Proa = unidades g hw1/3 = altura significativa de olas en el mar, en mts. = ngulo de astilla muerta en la secc. L/2 , en grados = ngulo de trimado dinmico en grados, (si no se tiene se puede asumir 4) V/L = velocidad relativa , V en nudos , L en pies = desplazamiento , en ton = peso especfico del agua, en ton/m3 L y B = eslora y manga en la flotacin , en mts

Aceleraciones 1/n : Si aparte de la aceleracin media (aparente) , se desea determinar otros estadgrafos para las aceleraciones de impacto en olas , como por ejemplo la aceleracin significativa a1/3 o, la aceleracin a1/10 de las mayores, etc , se recomienda las siguientes expresiones: [az 1/n]CG = [z]C.G. ( 1 + Ln (n) ) [az 1/n]Proa = [z]Proa. ( 1+ Ln (n) ) Por ejemplo: la aceleracin significativa en la zona de la proa, [a1/3]Proa, se determinara como: = [z]Proa. ( 1 + Ln (1/3) ) [a1/3]Proa

Probabilidad de sobrepasar un dado valor de aceleracin de impacto: La probabilidad de que en el corto plazo se produzca una aceleracin media vertical por impacto en olas (z)CG , mayor que un cierto valor i dado, se puede determinar con: P ( (z)CG > i ) = e A en que: A = ( i / (z)CG )

Similarmente para cualquier otro valor de aceleracin de impacto, las expresiones seran anlogas, por ejemplo, para analizar la probabilidad de que la aceleracin vertical , significativa, de impacto en olas pueda ser mayor que un valor dado i, sera: P ( (az)1/3 > i ) = e A en que: A = ( i / (az)1/3 )

Aumento de RT en olas El aumento de resistencia total al avance causado por las olas , en las embarcaciones rpidas , se puede estimar con una expresin propuesta por Hoggard RAW = [ 1.3 (hw1/3 / Bpx)0.5 ( Lp 1/3 / 1/3 )-2.5 Fn ] Bpx Lp = manga max. de planeo = eslora de planeo = desplazamiento = peso especfico del agua

Fn = Nmero de Froude de desplazamiento = V / (/)1/3 g = V / [ (/)1/3 g]0.5

Altura de Ola Significativa Lmite: El registro Navale Italiano (en cooperacin con BV y GL), han sugerido que la altura significativa lmite mxima para una aceptable navegacin en el mar de embarcaciones rpidas puede ser estimada con: [hw1/3]lm. = 5 * [ [z]C.G./ (V/L) ] * [ L / (6 + 0.14 L)] Se sugiere los siguientes valores de [z]C.G segn tipo de nave: .- Lanchas pequeas tipo Pilots o similares [z]C.G = 0.2 g .- Embarcaciones veloces, de recreo o embarcaciones que transportan pasajeros no habituados a la navegacin en mar , tipo Ferries o de pasajeros [z]C.G = 0.1 g .- Lanchas de rescate o de guardacostas [z]C.G = 0.25 g .- Embarcaciones rpidas, para personal o abastecimiento de materiales a plataformas o instalaciones mar afuera [z]C.G = 0.15 g En que : [hw1/3]lm. = altura significativa mxima para una embarcacin rpida en el mar, mts. V/L = parmetro de velocidad relativa , V en nudos , L en pies L = eslora en flotacin en mts. [z]C.G = aceleracin vertical media de impacto en olas , en g (aceleracin relativa a la gravitatoria, o veces g.

Principales efectos sobre la Estructura del Buque , en el Mar

Como es obvio , las olas del mar tambin afectan los esfuerzos estructurales del buque. En proyecto de buques , normalmente primero se analizan los esfuerzos estructurales del buque en aguas tranquilas. Esto se hace en forma muy similar al anlisis de una viga , (incluso se le denomina Viga Buque . El buque tiene una cierta distribucin de pesos a lo largo de la eslora, las que evidentemente son fuerzas que actan hacia abajo en esta viga buque. Vea la figura abajo con un ejemplo de distribucin de pesos en un buque.

Buque en aguas tranquilas

Ejemplo de Distribucin de Peso Propio en la Viga Buque Cuando en etapas de anteproyecto an no se conoce la distribucin precisa de pesos a lo largo de la eslora del buque , se suele usar algunas recomendaciones segn diversos autores para establecer una distribucin inicial terica . Por ejemplo a continuacin Ud. puede ver una distribucin propuesta por Comstock , que asume distribucin trapezoidal a lo largo de la eslora en base al desplazamiento total W.

Ejemplo de distribucin tpica de desplazamiento total W, por metro de eslora en el cuerpo central y en los cuerpos de proa y de popa de un carguero tipo. Segn: Comstock (En los cursos de proyecto de la nave Ud conocer distribuciones segn otros autores) Por otro lado, tambin existe una cierta distribucin de empuje a lo largo de la eslora, que son fuerzas que actan hacia arriba a lo largo de esta Viga Buque. (como en la siguiente figura)

Ejemplo de Distribucin de Empuje (en aguas tranquilas)

Por tanto, esta viga-buque est sometida a fuerzas verticales hacia arriba y otras hacia abajo , por lo que obviamente aparecen esfuerzos de flexin , de torsin y de corte (o cizalle), que son los que deber resistir la estructura de la nave. Si se restan las fuerzas hacia arriba con las de hacia abajo , se obtiene lo que se denomina Distribucin o diagrama de cargas del buque. Vea la figura siguiente, las cuales ilustran el diagrama de carga que tiene el buque que estamos usando de ejemplo..

Fuerza Neta o Fuerza de carga en la viga buque (pesos - empuje)

Asi que , es fcil entender que hay zonas a lo largo de la eslora en que el buque est mas sometido a esfuerzos que otros , (esfuerzos de corte , esfuerzos de flexin ) Asi que si se calcula como si fuera una viga sometida a esta distribucin de carga a lo largo de la eslora , se pueden obtener los esfuerzos , o sea , las distribuciones de esfuerzos a lo largo de la eslora. Por ejemplo vea en la figura siguiente la distribucin de momento flector que habra en el buque ejemplo que estamos usando.

Ejemplo de Distribucin de Momento Flector (aguas tranquilas)

Efectos de las Olas en la Estructura Lo mismo que observamos en las figuras anteriores para aguas tranquilas ocurre tambin cuando la carena flota o navega en olas, es decir , existe una distribucin de pesos y una distribucin de empujes , pero estos empujes son variables en la medida que el buque va pasando por las olas. As que , obviamente los valores y las distribuciones de fuerzas y esfuerzos se alteran, debido a las variaciones que sufre la distribucin de empujes sobre la carena al pasar la ola , que hemos llamado fuerza de excitacin de las olas y tambin estn las restantes fuerzas externas que ya hemos estudiado , como son las de radiacin que genera el propio buque al oscilar (como sabemos incluye las Fuerzas de masas adicionales , los momentos de inercias adicionales , las fuerzas y momentos de amortiguacin de las oscilaciones , las fuerzas restauradoras al oscilar el buque. Por tanto es habitual que el ingeniero especialista en estructuras del buque tambin haga un anlisis de los esfuerzos adicionales que aparecen por las olas del mar. Cuando se est en olas del mar los esfuerzos ya no son similares que en aguas tranquilas , no lo son ni en magnitud ni en la direccin en que actan , por ejemplo , el momento flector ya no solo se produce en sentido vertical como era en aguas tranquilas , sino que , adems aparecen momentos flectores laterales; Adems aparecen momentos de torsin lo largo del buque en que es claro entender que por ejemplo puede ocurrir que el oleaje tiende a torcer la proa hacia Bb mientras la popa tiende a hacerlo a Eb. Y finalmente es evidente que lo mismo ocurrir con los esfuerzos de corte.

Efecto Momento de TORSIN Las alteraciones de los esfuerzos estructurales al navegar el buque en olas son de relevancia en los buques de gran tamao. En embarcaciones pequeas no llega a ser un problema de riesgo de dao estructural, excepto el causado por las presiones de slamming sobre el casco , o en casos de olas rompientes sobre la superestructura o casero. A medida que los buques van siendo de mayor tonelaje y mayor eslora , el riesgo ha ido aumentando , transformndose este tema en relevante, ya que , no han sido pocos los accidentes en que un buque ha llegado al extremo de partirse en su zona central producto de sobrepasar los esfuerzos elsticos calculados en el diseo de su estructura. Por ello en buques de gran porte se vuelve muy relevante el anlisis hidro-elstico de la estructura del buque en el mar.

Un buque es una viga bastante elstica , sufre ciertas deformaciones en un rango elstico mientras navega y se puede flectar bastante dentro de ciertos rangos elsticos, en ocasiones en forma muy notoria, tanto que una persona puede en algunos buques observar a simple vista como el buque se deforma elsticamente por flexin por ejemplo observndolo en el sentido de la eslora..

Momento Flector en el Mar El anlisis de los esfuerzos estructurales del buque en el mar se puede hacer de manera similar las oscilaciones de movimientos, es decir , Si se obtiene la funcin RAO de momento de flexin del buque en olas regulares y multiplicamos ese RAO por la funcin espectro de energa del mar , obtendremos la funcin espectro de respuesta del buque en el mar irregular y con ese espectro de respuesta de momento flextor se puede analizar probabilsticamente como se comportara el buque en cualquier estado de mar. En este caso , el RAO de momento flector en olas est definido como: [RAO]Mom Flector = MF / ha2 En que MF es el momento flector mximo (o momento vertical o lateral segn cual sea el caso en estudio), para cada ola componente de la funcin RAO , en el dominio de la frecuencia de encuentro e . Y por tanto , la funcin espectro de respuesta de momento flector del buque en el mar irregular SM(e) al enfrentar un estado de mar representado por el espectro de energa Sw(e) sera: SM(e)
=

[RAO]Mom Flector * Sw(e)

Pero hacerlo manualmente es un trabajo muy arduo y extensor. Actualmente existen muchos programas computacionales que permiten realizar estos calculus.

En la figura siguiente se puede ver una salida de resultados de calculo structural para el buque en olas , mediante un cierto software. Se puede comprender facilmente lo que indica.

Otros Problemas del Buque en el Mar La respuesta del buque en el mar no solo incluye sus oscilaciones , caracterizadas como se dijo, por las amplitudes , velocidades y aceleraciones de las mismas , si no que incluye adems otros fenmenos. Por ejemplo: Embarque de agua en cubierta: el embarque de agua en cubierta (deck wetness) puede ocurrir por proa o popa , o a todo lo largo de la cubierta inclusive y significa una gran cantidad de toneladas de agua que bruscamente sube a la cubierta , causando efectos de superficies libres y disminucin de la altura metacentrica, en raras ocasiones se puede producir embarque de agua al interior de la nave, pero no es habitual ya que las escotillas y portas de acceso al interior de la nave tienen sellos contra el agua..

Agua en Cubierta - Deck Wetness

SLAMMING: Se produce cuando, por efecto de la frecuencia de encuentro del buque con las olas, la zona de la proa emerge del agua en las olas y luego cae encontrndose con el agua a una velocidad vertical relativa, por sobre un cierto lmite, sacudiendo fuertemente la estructura de proa y generando elevadas presiones estructurales sobre la zona baja de proa. Tambin puede producirse por encuentro buque ola a una velocidad relativa por sobre un cierto lmite.

Segn Wagner, la presin de impacto por slamming se distribuye sobre el planchaje de la seccin del buque segn la siguiente expresin, en que un valor medio se puede usar tomando x = c/2, c= semimanga media en la seccin de la Ppr, es la astilla muerta de la zona de la perpendicular de proa, V(punto) es la velocidad vertical de entrada del casco al agua (velocidad relativa entre el casco que baja y la ola que sube), y V es la velocidad del buque..

Whipping (y springing): Este fenmeno es consecuencia del SLAMMING . Se produce con el slamming y se caracteriza como una vibracin muy notoria que comienza en la zona de proa luego del golpe de slamming, pero que se transmite recorriendo toda la eslora del buque (Springing). Al mismo tiempo el fenmeno hace fluctuar con frecuencias similares , los valores de los esfuerzos estructurales que soporta el buque. Puede generar dao estructural, o, en el largo plazo generar fallas por fatiga de material. En la fig siguiente se puede ver un Time history de la fluctuacin del Momento Flector longitudinal en olas, luego de slamming.

Fluctuacin de Momento Flector Vertical (vertical bending moment) y Whipping

El slamming es uno de los fenmenos mas relevantes que ocurren al buque en el mar. Se caracteriza por un fuerte impacto de la zona baja de la proa de la nave ( roda) sobre la superficie de la ola. (Pantocazo de proa) El slamming genera un gran aumento momentneo y local de la presin sobre el planchaje y la estructura de la proa. Se produce cuando la roda de la nave, debido a la oscilacin de heave y pitch , se eleva en pitch (o emerge) , regresando a continuacin violentamente al agua a una cierta velocidad relativa vertical de impacto. Suele provocar como efecto colateral , fuerte vibracin en la zona de proa , denominada whipping , adems en ocasiones esta vibracin se traslada por la estructura de acero a travs de toda la eslora de la nave con fuerte ruido de la estructura , denominado springing ; Finalmente y no poco comn , el slamming puede provocar deformaciones y daos estructurales al buque. El slamming siempre debe tratar de evitarse lo mas posible. El mtodo mas simple y rpido es alterar la frecuencia de encuentro con las olas. (variacin de Vb , variacin de angulo de incidencia mediante cambio de rumbo.) El slamming, por otra parte , es un fenmeno fuertemente no lineal. Al igual que todos los fenmenos en el mar irregular , es aleatorio , estocstico , de modo que su anlisis en mar irregular solo puede ser tratado mediante prediccin de tipo estadstica. Es un problema difcil de analizar incluso para olas regulares , ya que, en rigor, es adems un fenmeno hidroelstico; Es facil notar que el buque se comporta de esa manera durante el tiempo breve de impacto. Adems, tericamente sera un fenmeno con flujo compresible, ya que normalmente se produce atropamiento de aire por parte del agua durante el impacto por lo que el agua sera susceptible de compresibilidad a esas presiones. No obstante no debe perderse de vista la naturaleza extremadamente compleja de los fenmenos de buques en seakeeping , en mar irregular , por lo que las disquisiciones excesivamente tericas no siempre son un aporte de utilidad prctica , aunque s sirven para investigar las complejidades y sensibilidades del fenmeno. En el caso del slamming por ejemplo , se ha establecido que las variables mas influyentes y sensibles son , la velocidad relativa vertical con que la proa del buque ingresa al agua en las olas, en la atenuacin de la re-entrada al agua de la proa cuando emerge suele ayudar la forma de proa con bulbo, que frena la velocidad vertical de entrada al agua, tambin influye el ngulo de astilla muerta en la zona de proa (mientras mas alta peor slamming) , tambien influye el flare de diseo de las secciones de proa y la tendencia a emerger que tenga la proa del buque.

El Slamming en buques suele ser clasificado en diversos tipos: Slamming de fondo de proa ( el impacto lo recibe el casco en la parte baja de la proa) , el cual ocurre cuando la proa tiende a emerger propiamente y regresa luego al agua impactndola. Se produce tpicamente en condicin Head-Sea y es muy sensible a la velocidad relativa vertical entre la proa y la ola.

Slamming de flare de proa : el impacto lo recibe la zona alta de la proa , cuando el buque tiene mucho flare. (flare = curvatura convexa hacia el agua en las secciones de proa ). Se produce tpicamente en Head-Sea.

Slamming de Flare Slamming de ola rompiente sobre la proa: que como se puede percibir corresponde al impacto de una ola incidente de gran altura que viene rompiendo o a punto de romper y se estrella simplemente en la zona de proa, (ver fig)

Slamming de Ola rompiente en Proa

Slamming de catamaranes: En los catamaranes suele producirse un tipo de Slamming caracterizado por el impacto de la zona baja de la cubierta de unin sobre las olas, debido a oscilaciones de heave principalmente y/o combinaciones de heave-pitch.

En buques que no tienen demasiado angulo de astilla muerta (deadrise) el fenmeno suele ser bastante lineal y los modelos matemticos y fsicos de anlisis dan buenos resultados.

EJERCICIO:

Resumen de tipos de Slamming (practique a describir cada uno de ellos)

Sloshing Se produce en tanques de carga u otros estanques con lquidos a bordo. Consiste bsicamente en los golpes (chapoteo) , que da el liquido sobre las paredes laterales de los estanques, e incluso el techo de los tanques producto de las oscilaciones del buque. Esto causa sobre-esfuerzos estructurales a la estructura de los estanques y tambin fuerzas dinmicas internas en el buque que afectan estructuralmente y tambin pueden aumentar o disminuir las oscilaciones que tena la nave al actuar como superficies libres, aun cuando como sabemos, los estanques en general van internamente divididos con mamparos a fin de minimizar estos efectos.

Secuencia de Sloshing en un Tank (imgenes de laboratorio)

Sloshing en buques Tanque , (en la fig caso buque LNG)

PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL MOVIMIENTO DE ROLL Fenomeno 1. Sincronismo de roll, (o resonancia simple de roll) 2. Resonancia paramtrica de roll Efectos Oscilaciones de roll de gran amplitud

Direccin del oleaje Cuando ocurre En cualquier Cuando el periodo natural de roll del direccin buque, coincide con el periodo de encuentro con las olas. Por la proa o por la Cuando el periodo de encuentro es popa aproximadamente igual a la mitad del periodo natural del buque en roll Cuando la velocidad del buque coincide con la de las olas y el buque permanece mucho tiempo posicionado en una cresta La ola debe ser de longitud mayor a 0.8Lwl aprox. y la altura significativa mayor a 0.04 Lwl aprox.

Oscilaciones de roll alcanzan grandes amplitudes La curva de brazos GZ se reduce y el buque puede tener grandes angulos de oscilacin de roll , e incluso volcar.

3. Perdida Principalmente en simple de oleaje por popa y por estabilidad. las aletas (reduccin de brazos GZ en la cresta de la ola) 4. Broaching

En oleaje por popa y Cuando el buque navega a velocidades por las aletas prximas a la del oleaje y realiza surf resbalando desde la cresta al seno. Es mas peligroso en V/L entre 1.4 y 1.8

El buque resbala por la ola desde la cresta al seno , con perdida notoria de gobierno y se gira en sway al llegar al seno con lo que la cresta suele venirse encima encontrandolo a la cuadra. Se genera escora muy alta. Si las olas son rompientes el buque puede volcar

Resonancia paramtrica de roll Es un tipo de oscilacin sorprendente. En este fenmeno el buque comienza a oscilar en forma brusca e inesperada en roll navegando en olas longitudinales a su avance, situacin en que no debera generarse roll. Esto es causado por las fluctuaciones que se producen en el brazo de adrizamiento al pasar el buque por sucesivos senos y crestas de olas en una combinacin de frecuencia de encuentro con la frecuencia natural del buque en roll dada por : e = En que , e es la frecuencia de encuentro buque-olas y es la frecuencia natural (o propia) de oscilacin del buque en roll);

Recuerde que al pasar por un seno y una cresta de ola se producen aumento y disminucin de brazos adrizantes GZ respectivamente, a causa de la variacin del area del plano de flotacin , lo cual altera la inercia de la WL y con ello se altera el valor del radio metacentrico transversal BMT. En olas longitudinales el buque no tiene excitacin para oscilar transversalmente , pero , en este fenmeno al escorar y quedar al mismo tiempo en posicin de arrufo en las olas, el GZ aumentar y har regresar a la nave a su posicin de equilibrio con gran fuerza; Al llegar a la posicin de adrizado coincide que justo el buque est ahora en quebranto con lo cual su brazo adrizante est disminuido y el buque escorar a la banda contraria con gran mpetu; Al llegar a esta banda nuevamente coincide que flota de nuevo en arrufo con estabilidad aumentada con lo cual regresa adrizandose con mayor mpetu que en la escora anterior,As, nos damos cuenta que si esta combinacin sigue , el buque escorar cada vez mas y mas en cada balance , o sea , entra en resonancia de balance transversal. El resultado por tanto cuando se produce esta combinacin de escora con arrufo y adrizado en quebranto es que con cualquier pequea oscilacin inicial de balance, muy mnima , de 1 o 2 de escora (por una rfaga de viento por ejemplo), el buque comienza a oscilar en roll resonante, aumentando la amplitud del balance rpidamente pudiendo llegar a ngulos muy altos de balance transversal (del orden de 30 o mas grados incluso) en muy pocas oscilaciones (8 o 10 oscilaciones)

GZ

Combinacin de Ola-Escora que causa resonancia paramtrica de roll en olas longitudinales Perdida Simple de Estabilidad Transversal Se produce cuando existe cierto grado de sincronismo entre la velocidad del buque con las olas, es decir , e 0, en estos casos el buque tiene igual velocidad de avance que la ola , o muy prxima y permanece mucho tiempo en esa posicin. Si el buque est ubicado en la zona de la cresta la estabilidad transversal esttica baja y si lo hace en el seno , es al revs pues aumenta.

Esto se debe a la variacin de la Inercia de rea de la WL , la cual hace variar el radio metacntrico transversal , (BM = Iwl /vol) y finalmente termina alterando la altura metacentrica, tal como se observa en la fig. siguiente, en que se ve que , cuando el buque queda en quebranto con la ola , los brazos adrizantes (GZ) y la altura metacentrica (GMT ) calculados para agua tranquila disminuyen , y al revs , cuando permanece en arrufo , los brazos de adrizamiento y el GMT aumentan.

Variacin de la WL esttica al estar en la cresta de ola. (La WL se reduce, de la lnea roja pasa a la lnea azul) El aumento o disminucin de la curva de estabilidad transversal en uno y otro caso depender de cuanto vare la forma de la carena en la ola , lo que har variar la inercia de la WL, en algunos buques esta variacin es pequea, en otros es grande . (por tanto la figura debe tomarse como ejemplo solamente).

Broaching: Se produce mas corrientemente en embarcaciones menores (L< 50 o 60 mts aprox.) y cuando el buque navega en condicin following Sea o incluso por la aleta con velocidad muy prxima a la velocidad de las olas. Como el buque est adelantando muy pentamente a las olas , o , las olas lo estn adelantando muy lento a l, existe el riesgo de que si las olas son largas y empinadas, el buque pueda resbala realizando surf por la pendiente de bajada de la ola. El peligro es que debido a la velocidad tangencial de oscilacin del agua en la ola , el timn recibe velocidad en sentido contrario y pierde mucha eficiencia, con lo que al bajar el buque surfeando por la ola pierde el control y es muy fcil que se atraviese a su avance. Esto significa que el buque queda atravesado en el seno y con la cresta que se le viene encima lo que le hace tener una escora muy alta y muy peligrosa con embarque de agua en cubierta etc. Si la cresta que se le viene encima viene rompiendo es relativamente fcil que el buque vuelque. Suele ocurrir en olas largas del tipo mar de fondo joven y cuando la longitud es prxima a su eslora. Y es mas fcil que ocurra en naves mas bien menores y livianas con V/L entre 1.4 y 1.8 aprox.

Secuencia de Broaching (en laboratorio)

Broaching Capzise (volcamiento por broaching)

Emersin de la hlice: Cuando se navega con oscilaciones de pitch muy amplias, la popa y la hlice pueden por momentos salir parcialmente fuera del agua. Esto es inconveniente ya que la hlice al funcionar parcialmente en aire tiende a aumentar bruscamente sus revoluciones por ser el aire muchsimo menos denso que el agua. El motor puede aumentar bruscamente sus rpm , sobrepasando las mximas (con riesgo de daos) , o bien, (si tiene sensores de control de rpm) puede cortar parcialmente la inyeccin normal de combustible para no sobrepasar sus rpm max. , lo cual incide en la velocidad y gobierno. Estos fenmenos limitan la capacidad de operacin del buque , pero tambin la capacidad de operacin de las tripulaciones, ya que no se pueden mover con seguridad a bordo, es difcil realizar los trabajos, generan malestares fsicos y en cubierta pueden ser muy peligrosos. En todo caso , en problemas de slamming junto al whipping y springing o en casos en que el buque se encuentra sometido a estados de oleaje un tanto extremos , el oficial de navegacin debe ordenar reducir la velocidad para prevenir posibles daos al buque , o exponerlo en su seguridad operativa.

SLAMMING EN BULK CARRIER

Secuencia de slamming por ola incidente que rompe en la zona de proa

Slamming por flare en yate , notese el impacto limpio sin embarque de agua.

Slamming en granelero, slamming por pitch con green water (green water= gran nebulosa de agua embarcada en cubierta , la cual no tiene mucha masa de agua)

SUPPLY, slamming por emersion de la zona baja de proa , con green water.

Slamming en Buque Tanque fuerte impacto de presin en Heavy Seas , por combinacin de efectos de oscilacin de pitch , flare y ola incidente que rompe sobre proa.

El Slamming puede producir embarque de agua masivo en cubierta como se observa en la fotografa siguiente .

Slamming con embarque de agua en cubierta

Pero el embarque de agua en cubierta no se genera solamente cuando hay slamming , puede generarse por ola incidente desde cualquier direccin sobre el buque, la cual sube y se derrama sobre la cubierta debido a las oscilaciones de pitch, heave , roll, o combinaciones de estos frente a las olas, pero no necesariamente por consecuencia de slamming.

EMBARQUE DE AGUA EN CUBIERTA , NO HAY SLAMMING

EMBARQUE DE AGUA EN CUBIERTA POR OLAS INCIDENTES .. NO HAY SLAMMING

EMBARQUE DE AGUA POR OLA ROMPIENTE SOBRE CUBIERTA NO HAY SLAMMING

Estabilizacin de las Oscilaciones del Buque ESTABILIZADORES Descripcin General sobre algunos tipos de Estabilizadores en Buques Una primera gran clasificacin de los estabilizadores es: .-Activos: que no usan energa para moverse , solo actan por presencia .-Pasivos: que se mueven y por tanto usan energa para actuar

Quillas de Balance en pantoques: Es el medio de estabilizacin ms simple y comn utilizado para atenuar La oscilacin de balance transversal, o Roll. Es un estabilizador pasivo, (Figura 1). Estn ubicadas en forma perpendicular al casco, en la zona de curvatura del Pantoque. La longitud habitual es desde 1/3 Lpp hasta 2/3 Lpp aprox. y centradas en L/2. Estas quillas actan disipando la energa de la oscilacin del buque a travs de la resistencia de presin de origen viscoso causado por el movimiento angular de roll , el cual genera presin y succin en sus caras junto con vrtices. Su efecto es muy sensible a la velocidad de la oscilacin transversal, mientras menor sea la velocidad angular y tangencial de la oscilacin transversal , menor la efectividad de las quillas de balance; Algunos autores refieren que su efectividad en la atenuacin del ngulo de roll puede fluctuar entre 10 y 30 % . En general , mientras mayor sea el area de las quillas de balance , mayor ser su efectividad. El rea de quillas de balance debe ser decidida por el ingeniero naval , pero una recomendacin sobre rea mnima recomendable en primera aproximacin sera estimar un rea del orden de 2 a 4% de (Lpp*Tm) , (eslora entre perpendiculares por calado medio) Mandel, por otra parte, ha propuesto la siguiente expresin : AQB = 0.1533 L T - 0.133 L T Cx En que: AQB = Area total de quillas de balance (largo * ancho), AQB a Eb , AQB a Bb. L = eslora en flot. m T = calado m Cx = Coef. de seccin maestra.

Su eficacia es mayor, cuanto mayor es la distancia radial entre la quilla y el CG del buque en una vista transversal, (se refiere al brazo del momento de amortiguacin de la quilla en torno al CG) ; Tambin aumentara la eficiencia mientras mayor sea su rea de superficie, pero se debe cuidar que la quilla de balance no se proyecte mas all de la manga y el calado, tal como se indica en la fig. siguiente.

La seccin transversal de la quilla de balance puede ser en forma de cua (caso a , en fig 1) o simplemente de plancha plana normal al casco (como caso b, en fig. 1)

Fig. 1

La posicin en que se instalen las quillas en el sentido longitudinal ser siguiendo la trayectoria de las lneas de flujo en la zona del pantoque de modo que se instalen en forma tangente a las lneas de flujo e influyan lo menos posible en la resistencia al avance y velocidad del buque, dado que al quedar en algn ngulo de ataque respecto al flujo producen un pequeo aumento de la resistencia al avance.

Quilla de Balance

Las trayectorias de las lneas de flujo de la carena pueden ser determinadas en ensayos de canal de pruebas, o mediante anlisis CFD en la zona del pantoque. (ver figs).

Medicin de lneas de corriente con modelo a escala en tanque de pruebas

Quilla de balance sin buena alineacin con el flujo

Quilla de balance alineada con el flujo

La efectividad de las quillas de balance aumenta con la velocidad de avance del buque y por esa razn ste oscilar ms intensamente cuando est a Vb = 0. En ocasiones se suele instalar quillas de balance con aligeramientos con el fin de aumentar un poco su efectividad ya que, al oscilar el buque , la generacin de vrtices aumenta, con lo cual aumenta el gasto de energa del buque en roll y por ende la disipacin de oscilacin sera mas rpida. No obstante tambin suele aumentar la resistencia al avance por lo cual su eficacia global es relativa.

Fotografia 1 , quilla de balance con aligeramientos

Quillas de Balance con Lastre : son aletas fijas similares a quillas de balance, tambin pasivas, pero de corta longitud y mayor anchura, situadas en la zona de pantoques de la embarcacin, emplazadas aproximadamente en la seccin media de la nave, a babor y a estribor. Normalmente son del tipo volumtricas (huecas) en forma de V al casco , en que el volumen interior se rellena con lastre lo que permite aumentar el radio de giro de inercia transversal de la nave. Se emplean en una longitud de aprox. 20 a 30% de la eslora de flotacin y su ancho suele estar entre 40 a 80 cm. Debido a que este apndice puede incrementar hasta 7 u 8% la resistencia al avance, se prefiere construirla con los bordes y contornos afinados. Son especialmente usadas en embarcaciones menores a motor o a vela y se ha observado que el uso de este tipo de quillas mejora el comportamiento de roll y disminuye los movimientos de Heave . Estas tambin deben ubicarse de acuerdo a la trayectoria de las lneas de corriente del flujo en la zona y en ese caso se esperara disminuciones de balance trasversal del orden de 40 al 60%. Se considera que tienen mejor comportamiento que las quillas de balance tradicionales de plancha, debido a que al llevar lastre en forma lateral y no en la lnea de centro como sera en el caso de quillotes u orzas habra un notorio incremento en la inercia transversal de masa del buque, que en embarcaciones menores sera un porcentaje mas alto que en grandes buques.

Quilla Central tipo Orza:

Orza , quilla rebatible central (centerboard keel), utilizada por yates a vela

Estabilizador tipo Paravan: Tal como se ve en la figura , el sistema cuelga placas o aletas de estabilizacin sostenidas por puntales del tipo botavara , las cuales por tener un gran brazo de momento de estabilizacin amortiguan las oscilaciones de roll en forma muy efectiva; Son patentadas y suelen ser bastante usadas en buques pesqueros que realizan faenas de altura (muchas millas mar adentro) . Se trata entonces de estabilizacin pasiva.

Estabilizacin de las VELAS: Las embarcaciones a vela suelen amortiguar sus oscilaciones de roll y pitch debido a las fuerzas velicas . Este tipo de estabilizacin por tanto, solo se refiere a embarcaciones con propulsin a vela o a pequeas goletas de pesca con motor, que suelen usar justamente una vela solo para estabilizar el movimiento. Para estos casos se ha observado que se consigue disminuir el balance en el orden de 40% a 50% dependiendo del estado del mar.

Estabilizador Giroscpico : Este es un tipo de estabilizador activo. Es un dispositivo que se basa en las propiedades del giroscopio, que es un mecanismo dotado de una cierta masa que rota a gran velocidad angular alrededor de un eje y que tiene la propiedad de conservar el momentum angular , razn por la cual al estar rotando en un plano permanece rotando fija cuasi-estticamente, pero si se mueve de su plano de rotacin el momentum angular se altera y el girscopo trata de anularlo generando la llamada velocidad de presesin mediante un torque que en este caso se aprovecha para amortiguar el roll. Por consiguiente, si hacemos que el eje de rotacin de la masa del girscopo tenga los cojinetes fijos al casco del buque, ste tendr solidariamente una gran estabilidad de movimiento en el plano horizontal pero si se saca el eje de rotacin de su plano original automticamente se generar un par de adrizamiento sobre la nave. Se ha comprobado que es muy efectivo, pero su empleo es un poco limitado por que en buques grandes requiere una masa rotatoria muy grande (mucho volumen y mucho peso). No obstante es de gran

aplicacin en embarcaciones medianas y pequeas, (L hasta unos 60 o 70 mts. aprox. pero especialmente en mega-yates de alrededor de 30 mts de eslora). El otro gran inconveniente es su elevado costo. A continuacin se observan algunas fotografas con estabilizadores giroscpicos para embarcaciones marinas.

Volumen aproximado de estabilizador giroscpico en una embarcacin del orden de 80 mts. de eslora

Estabilizador giroscpico , la masa rota por un eje vertical accionada por un motor elctrico. En las fotografas de arriba se observa uno de los tipos de estabilizador giroscpico marca Quantum . A modo de ejemplo se puede decir que se suelen usar en embarcaciones de hasta unos 20 a 25 mts de

eslora. Para embarcaciones mas grandes se requerira acoplar dos, tres, o mas de estos trabajando en conjunto , con lo cual empiezan a ocupar un volumen notorio a bordo. Una unidad de estas para embarcaciones de unos 20 mts. aprox. tiene un tamao aproximado a los 80 cms. de dimetro en la carcasa esfrica que cubre la masa rotatoria. La masa rotatoria tiene un peso aproximado a los 250 kgsf y rota prxima a las 10 mil rpm. La capacidad de un estabilizador de este tipo se mide por el momento mecnico que es capaz de inducir en (kgf m) o en (Ntm).

El pistn hidrulico es el encargado de inclinar la carcasa (y la masa rotatoria) en unos 20 a 30 grados respecto a la vertical y la masa rotatoria de su interior genera el par de adrizamiento sobre el casco como se observa en las figuras siguientes.

Estabilizador de Efecto Magnus Es un tipo de estabilizador activo. Consiste en un cilindr que se ubica en la carena similarmente que una aleta estabilizadora y que rota en uno y otro sentido al ir el buque avanzando a cierta velocidad con lo cual se genera una fuerza vertical debida al efecto Magnus. Este tipo de estabilizador se usa en embarcaciones menores, (esloras hasta unos 30 mts. aprox.).

Estanques Estabilizadores Existen tanques estabilizadores activos y pasivos . Son de diversos tipos y diseos. Consiste en estanques de agua en el interior del buque, normalmente uno a cada banda, parcialmente lleno de agua. En los tanques pasivos el agua del tanque de una banda pasa , por el principio de vasos comunicantes y mediante vlvulas de paso a la banda contraria con un desfase tal , que el agua contrareste la escora, (o sea, cuando se produzca la mx. escora a Eb el agua deber encontrarse en el tanque de Bb y viceversa). En los tanques activos es lo mismo pero el agua se traslada de una banda a la opuesta , mediante bombas sincronizadas para producir el mismo efecto de desfase anterior. En los pasivos no suele ser simple sincronizar el traslado del agua a cada banda , sobre todo en el mar irregular donde el buque responde oscilando tambin con periodos irregulares.

La disminucin del par de estabilidad, es uno de los inconvenientes de este mtodo cuando los tanques quedan muy elevados a bordo, a lo cual se debe agregar los perjuicios a los que est expuesta la resistencia estructural, por los violentos golpes a que son sometidas las paredes del tanque, con vibraciones y esfuerzos estructurales que se transmiten a la estructura del buque.

Diferentes tipos de tanques Pasivos

Tanques activos Como dijimos , se denominan tanques activos , cuando el agua es trasladada de banda a banda mediante potencia de accionamiento (por ejemplo bombas de presin de agua , o por presin de aire, etc.).

Tanques Estabilizadores Activos por presin de aire: (Figura 2) En este tipo de tanques activos el agua es forzada a trasladarse de banda mediante la inyeccin de presin de aire en la parte superior de los tanques. Consiste bsicamente en un sistema de "tanques comunicados" como muestra la figura, constituido por dos cmaras verticales A y B en cada banda , enlazadas por un conducto transversal en la parte superior. Los tanques por tanto se comunican por el ducto superior donde hay una vlvula D que permite interrumpir o graduar presin de aire la cual empuja la masa de agua a la banda que corresponda. Lo demas es anlogo, las columnas de liquido en los estanques provocan momentos adrizantes que se oponen a los de escora. Para regular el movimiento de la masa de agua existe una vlvula de paso D que, segn est ms abierta o menos abierta, acelera, o retarda el paso del agua entre el sector A y el B. La vlvula D en equipos modernos es accionada por sensores electrnicos de escora. .

Fig 2

Tanques Estabilizadores tipo Flume: Estos son tanques pasivos . Es un sistema de tanques abiertos y superficie libre. Aprovecha para la estabilidad, la formacin controlada de ondas transversales en tres tanques conectados entre s mediante conductos (Flumes). El desfasaje de 90 entre el balance y el vector del momento de los tanques se obtiene mediante toberas y rejilla u otras limitaciones en la seccin de los conductos de comunicacin entre los tanques , lo que va dando pasada al flujo de agua de un estanque a otro en un desfase apropiado para contra-restar la oscilacin del buque. .

Est sistema es de efecto ms sensible que en los tanques en U (Frahm) por la rapidez de traslado del lquido. El peso de este est comprendido entre el 0,5 y el 1% del desplazamiento frente al 1,5 que exigen los tanques en U.

Aletas estabilizadoras . (Stabilizers Fins) Consiste en un par de perfiles hidrodinmicos tipo ala, una a cada banda. Normalmente un poco por encima del nivel del pantoque, llamados tambin perfiles estabilizadores. Existen perfiles pasivos (cuando son fijos y no se mueven , no tienen fuentes de potencia para accionarlos) y existen los: activos , los cuales pueden moverse , adaptando su ngulo de ataque en forma automtica mediante acelermetros que controlan su movimiento. Tienen por tanto motores de accionamiento los cuales pueden ser hidraulicos o elctricos.

Los activos son frecuentemente adems Retractiles es decir se retraen y se guardan al interior del casco cuando no se usan.

Se han llegado a perfeccionar de tal manera que, su eficiencia lo ha constituido en un equipo habitual en buques de pasajeros , ferries y buques porta-containers.

Cuando el buque tiende a escorar a una banda, el mecanismo sensor automtico que comanda los perfiles los mueve ponindolos en un ngulo de ataque a la corriente relativa del agua, generando as fuerzas hacia arriba o hacia abajo en cada banda, denominada sustentacin (en ingles LIFT) . Las fuerzas de lift en cada banda son opuestas y forman un par que se opone al balance del buque estabilizandolo. Los movimientos de la aletas hidrodinmicas son regulados por motores los cuales a su vez reciben seales de accionar o no . desde acelermetros pequeos, que actan como sensores de escora , que registran el instante mismo en que comienza la escora y comandan la velocidad de giro de las aletas alrededor de sus ejes y su ngulo de inclinacin de acuerdo con has necesidades del momento. El mecanismo es, as, enteramente automtico. El balance transversal (rolido) se reduce considerablemente an en los peores casos. La resistencia que los perfiles hidrodinmicos ofrecen al avance es despreciable y queda compensada por un mejor comportamiento hidrodinmico de la carena, especialmente en mal tiempo. Las aletas son relativamente pequeas (por ejemplo: 4 m en el sentido de la manga por 2 m en el de eslora en un buque de 20.000 ton de desplazamiento) y se retraen y no se utilizan durante las operaciones de atraque al muelle debido al riesgo de dao estructural del estabilizador.

Fig . Aleta estabilizadora activa y retractil

Unidad tal como se entrega para instalar