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ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
JOO CARLOS FERREIRA MILAGRES
ANLISE DA DINMICA LONGITUDINAL DE TREM
DE CARGA MOVIMENTADO POR POSICIONADOR
DE VAGES
Belo Horizonte
Novembro 2013
JOO CARLOS FERREIRA MILAGRES
ANLISE DA DINMICA LONGITUDINAL DE TREM
DE CARGA MOVIMENTADO POR POSICIONADOR
DE VAGES
Monografia apresentada no Curso de
Engenharia Mecnica da Universidade
Federal de Minas Gerais como um dos pr-
requisitos para obteno do diploma de
Engenheiro Mecnico.
Orientador:
Prof. Dr. Marco Tlio Corra de Faria
Belo Horizonte
Novembro 2013
JOO CARLOS FERREIRA MILAGRES
ANLISE DA DINMICA LONGITUDINAL DE TREM
DE CARGA MOVIMENTADO POR POSICIONADOR
DE VAGES
Monografia apresentada no Curso de
Engenharia Mecnica da Universidade
Federal de Minas Gerais como um dos pr-
requisitos para obteno do diploma de
Engenheiro Mecnico.
Aprovada em ________/________/________.
Banca Examinadora
_________________________________
Marco Tlio Corra de Faria
UFMG
_________________________________
Maria Lcia Machado Duarte
UFMG
_________________________________
Glauber Diniz Czar e Carvalho
ThyssenKrupp Industrial Solutions
RESUMO
Neste trabalho a dinmica longitudinal de um trem de carga movimentado por um
posicionador de vages estudada a fim de se obter o valor de fora e potncia requeridas do
equipamento para realizar o posicionamento de vages dentro de um virador de vages.
Primeiramente os elementos relevantes para a representao do sistema so descritos e as
equaes para modelagem matemtica do problema so apresentadas. Em seguida dois
procedimentos de anlise so aplicados a um estudo de caso: o primeiro deles despreza o
movimento individual dos vages, tratando o trem como um corpo rgido; o segundo
realizado num software especfico para modelagem de sistemas multicorpos e para a anlise
da dinmica de trens, levando em conta um grau de liberdade por vago e conexo entre
vages no linear. Os resultados obtidos pelos dois procedimentos so comparados e conclui-
se que apenas o segundo adequado para determinar a fora e potncia requeridas pelo
equipamento. Alm disso, um novo ciclo de operao para o posicionador proposto e
constata-se que ele melhora a eficincia do equipamento.
Palavras-chave: posicionador de vages; dinmica longitudinal de trens; sistemas multicorpos
ABSTRACT
In this work, the longitudinal dynamics of a freight train moved by a train positioner is studied
in order to obtain the strength and power required by the equipment to carry out the
positioning of rail cars within a car dumper. First the relevant elements to the representation
of the system are described and the equations for mathematical modeling of the problem are
presented. Then two procedure of analysis are applied to a case study: the first one despises
the individual movement of wagons, treating the train as a rigid body; the second is performed
in a specific software for modeling multibody systems and to analyze the dynamics of trains,
taking into account one degree of freedom per wagon and nonlinear connection between cars.
The results obtained by the two procedures were compared and it was concluded that only the
second is suitable to determine the strength and power required by the equipment. In addition,
a new cycle of operation for the positioner is proposed, and it is concluded that it improves
the efficiency of the equipment.
Key words: train positioner; longitudinal dynamics of trains; multibody systems
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 Evoluo da tonelada til transportada no perodo 1997-2012 11
Figura 2 Virador de Vages basculando 2 vages simultaneamente 12
Figura 3 Arranjo para descarga de vages de carga atravs de basculamento planta 16
Figura 4 Virador de Vages e equipamentos auxiliares em uma planta para
descarregamento de matrias-primas 17
Figura 5 Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira 18
Figura 6 Foto de um posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira 19
Figura 7 Posicionador de vages acionado por guincho, cabos e polias 20
Figura 8 Ciclo tpico realizado por posicionadores de vages, mostrado em um
grfico v x t 21
Figura 9 Sistema de coordenadas s que localiza os vages ao longo dos trilhos 24
Figura 10 Engate rotativo tipo F 26
Figura 11 Vista explodida do engate e do ACT 27
Figura 12 ACT tipo cunhas de atrito e mola 27
Figura 13 ACT com mola de retorno para o aplicador 28
Figura 14 Funcionamento do ACT na trao e compresso 29
Figura 15 Desempenho de alguns modelos de ACT em um teste de martelo de
queda livre 30
Figura 16 Comparao da rigidez do ACT para diferentes energias de impacto 31
Figura 17 Modelo de conexo entre dois vages 33
Figura 18 Curva do ensaio do martelo de queda livre modificada 34
Figura 19 Critrio no suave de transio entre compresso e relaxamento 37
Figura 20 Determinao da fora de acoplamento dentro do ciclo de histerese 39
Figura 21 Deslocamento relativo entre dois vages 40
Figura 22 Posies relativas dos vages durante acelerao e frenagem e situao
do engate 41
Figura 23 Comparao dos resultados obtidos para resistncia de propulso em
funo do modelo utilizado e da velocidade dos vages 43
Figura 24 Representao da resistncia devido inclinao da via (R
g
) 45
Figura 25 Fluxograma de etapas 51
Figura 26 Ciclos de operao do posicionador 59
Figura 27 Resultados obtidos por Qi et al. (2012) 60
Figura 28 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o 1 ciclo de operao 61
Figura 29 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o 3 ciclo de operao 61
Figura 30 Curvas de fora no brao x tempo para o 1 e o 3 ciclos de operao 62
Figura 31 Grfico velocidade x tempo de um posicionador de vages 66
Figura 32 Curva caracterstica do Mark50 67
Figura 33 Curva caracterstica do ACT Mark50 ajustada por retas 67
Figura 34 Layout da via frrea 68
Figura 35 Grfico fora no brao do posicionador x massa do trem procedimento
simplificado 74
Figura 36 Ferramenta para gerao do Sistema Multicorpos a ser simulado 76
Figura 37 Representao grfica do trem de carga 76
Figura 38 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 1 77
Figura 39 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 1 78
Figura 40 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 2 78
Figura 41 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 2 79
Figura 42 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 3 79
Figura 43 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 3 80
Figura 44 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 4 80
Figura 45 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 4 81
Figura 46 Valores da fora no brao do posicionador x massa do trem simulao
computacional 83
Figura 47 Novo ciclo de operao proposto 86
Figura 48 Curvas de velocidade x tempo para o novo ciclo proposto 87
Figura 49 Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 87
Figura 50 Comparao das curvas de velocidade e fora no brao do posicionador
para o ciclo original e o ciclo proposto 88
Figura 51 Curvas de potncia x tempo para o ciclo original e para o proposto 90
Figura 52 Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 15
mm de folga 91
Figura 53 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o novo ciclo proposto
15 mm de folga 92
Figura 54 Curvas de fora entre vages x tempo para o ciclo original 15 mm de
folga 92
Figura 55 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o ciclo original 15 mm
de folga 93
Figura 56 Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 5 mm
de folga 93
Figura 57 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o novo ciclo proposto 5
mm de folga 94
Figura 58 Curvas de fora entre vages x tempo para o ciclo original 5 mm de
folga 94
Figura 59 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o ciclo original 5 mm
de folga 95
Figura 60 Linhas de tendncia para fora no brao posicionador x folga nos engates 96
Figura 61 Representao grfica da funo dentro de um passo de integrao h 105
LISTA DE TABELAS E QUADROS
Tabela 1 - Equaes empricas para resistncia de propulso de trens de carga 43
Tabela 2 - Resistncia de partida em funo do tipo de rolamento e sua temperatura 46
Tabela 3 - Dados fornecidos para simulao computacional no UM-Train 57
Tabela 4 - Dados do problema utilizado para validao 59
Tabela 5 - Comparao das foras obtidas na simulao e por Qi et al. (2012) 63
Tabela 6 - Resultados obtidos para os 4 casos procedimento simplificado 73
Tabela 7 - Foras mximas obtidas na simulao utilizando o UM-Train 83
Tabela 8 - Comparao entre os valores mximos de fora obtidos por diferentes
procedimentos de anlise 85
Tabela 9 - Comparao entre as foras mximas no ciclo de operao original e no
ciclo proposto 88
Tabela 10 - Evoluo das foras mximas no brao do posicionador em funo da
reduo da folga dos engates 95
Tabela 11 - Resultados da anlise de fora nos cabos e potncia mxima do equipamento 98
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAR Association of American Railroads
ACT Aparelho de choque-trao
ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
AREMA The American Railway Engineering and Maintenance-of-Way
Association
MBS Sistema Multicorpos (MultiBody System)
TKIS ThyssenKrupp Industrial Solutions - Brasil
UM Software Universal Mechanism
SUMRIO
1. INTRODUO ........................................................................................................... 11
1.1 DESCRIO DO PROBLEMA A SER ABORDADO ................................................................. 11
1.2 OBJETIVOS DO TRABALHO .............................................................................................. 13
1.2.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................................ 13
1.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS .............................................................................................. 13
1.3 JUSTIFICATIVA PARA REALIZAO DO TRABALHO .......................................................... 14
2. REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................................... 16
2.1 A OPERAO DE DESCARGA DE VAGES POR BASCULAMENTO E O POSICIONADOR DE
VAGES ..................................................................................................................................... 16
2.1.1 O POSICIONADOR DE VAGES ...................................................................................... 18
2.1.2 CICLO DE OPERAO ................................................................................................... 21
2.2 REPRESENTAO MATEMTICA DO SISTEMA COMPOSTO PELO POSICIONADOR, TREM DE
VAGES E TRILHOS .................................................................................................................... 23
2.2.1 EQUAO DO MOVIMENTO PARA O TREM DE CARGA ................................................... 23
2.2.2 MODELOS PARA CONEXO ENTRE VAGES (ENGATE + ACT) ..................................... 26
2.2.2.1 DESCRIO FSICA DO ENGATE E ACT .................................................................... 26
2.2.2.2 FUNCIONAMENTO E RESPOSTA DO ACT .................................................................. 28
2.2.2.3 MODELAGEM DA CONEXO ENTRE DOIS VAGES (ENGATE+ ACT) ......................... 32
2.2.2.4 DETERMINAO DA FORA DE ACOPLAMENTO NO CICLO DE HISTERESE DO ACT ... 37
2.2.3 FORMULAO DAS FORAS DE RESISTNCIA ............................................................... 42
2.2.3.1 RESISTNCIA DE PROPULSO ................................................................................... 42
2.2.3.2 RESISTNCIA EM CURVAS ........................................................................................ 44
2.2.3.3 RESISTNCIA DEVIDO INCLINAO DA VIA FRREA .............................................. 44
2.2.3.4 RESISTNCIA DE PARTIDA........................................................................................ 45
2.3 MTODOS ANALTICO-NUMRICOS EXISTENTES DE SOLUO PARA AS EQUAES DO
MOVIMENTO E SIMULAO COMPUTACIONAL ............................................................................ 47
2.3.1 CLASSIFICAO DA EQUAO DO MOVIMENTO ........................................................... 47
2.3.1.1 NO LINEARIDADE DO ACOPLAMENTO ENTRE OS VECULOS .................................... 48
2.3.2 PROCEDIMENTO NUMRICO PARA RESOLUO DO SISTEMA DE EQUAES DO
MOVIMENTO .............................................................................................................................. 49
2.3.3 SIMULAO COMPUTACIONAL UTILIZANDO TCNICA DE MODELAGEM DE SISTEMAS
MULTICORPOS (MBS) ............................................................................................................... 49
3. METODOLOGIA ........................................................................................................ 51
3.1 ORGANIZAO DE ETAPAS .............................................................................................. 51
3.2 METODOLOGIA ............................................................................................................... 51
4. VALIDAO DO SOFTWARE UM-TRAIN .......................................................... 59
5. ESTUDO DE CASO .................................................................................................... 64
5.1 DADOS RELATIVOS AO POSICIONADOR DE VAGES E AO TREM A SER MOVIMENTADO .... 64
5.1.1 DADOS DO POSICIONADOR .......................................................................................... 64
5.1.2 DADOS RELATIVOS AO TREM DE CARGA ...................................................................... 66
5.1.3 DADOS RELATIVOS VIA FRREA ............................................................................... 68
5.2 DETERMINAO DA FORA DE TRAO E POTNCIA DE ACIONAMENTO POR MEIO DO
PROCEDIMENTO SIMPLIFICADO .................................................................................................. 68
5.3 SIMULAO DA DINMICA LONGITUDINAL DO TREM COM O SOFTWARE UMTRAIN ..... 75
5.3.1 RESULTADOS OBTIDOS NA SIMULAO ....................................................................... 77
5.3.1.1 ANLISE DOS RESULTADOS ..................................................................................... 81
5.4 COMPARAO DOS PROCEDIMENTOS DE ANLISE .......................................................... 84
5.5 CICLO PROPOSTO PARA OPERAO DO POSICIONADOR DE VAGES ................................. 86
5.6 AVALIAO DA INFLUNCIA DA FOLGA INICIAL NOS ENGATES NA DINMICA
LONGITUDINAL DO TREM ........................................................................................................... 90
5.7 DETERMINAO DA FORA TRATIVA NOS CABOS E POTNCIA DE ACIONAMENTO ........... 97
6. CONCLUSO .............................................................................................................. 99
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................... 101
ANEXO A MTODO RUNGE-KUTTA DE 4 ORDEM.............................................. 103
11
1. INTRODUO
1.1 Descrio do problema a ser abordado
No transporte de matrias primas granel, crescente a importncia do modal ferrovirio,
que caracteriza-se especialmente por sua capacidade de transportar grandes volumes com
elevada eficincia energtica, principalmente em casos de deslocamentos a mdias e grandes
distncias. Este apresenta, ainda, maior segurana em relao ao modal rodovirio, com
menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e roubos. O sistema ferrovirio
nacional o maior da Amrica Latina em termos de carga transportada. Na figura 1
mostrada a evoluo da tonelada til (TU) transportada aps o incio da desestatizao do
setor ferrovirio, que ocorreu em 1997. A tonelada til (TU) definida como o total de carga
movimentada na malha no transporte remunerado:
Figura 1: Evoluo da tonelada til transportada no perodo 1997-2012. Fonte: Associao
Nacional dos Transportadores Ferrovirios - ANTF (2013)
Devido necessidade das empresas operadoras de ferrovias aumentarem a capacidade
transportada, este segmento tem sido levado a investir no aumento de produtividade. Alm da
construo de novos trechos, a forma de operao tambm vem sendo modificada, com a
aplicao de trens unitrios (composies compostas de um grande nmero de vages
idnticos, tracionadas por vrias locomotivas interligadas e que transportam um nico tipo de
mercadoria) mais longos, acarretando aumento de esforos entre os vages devido aos efeitos
dinmicos mais pronunciados.
No transporte ferrovirio de matrias
amplamente utilizado para o descarregamento por meio de basculamento
gndola. Este equipamento
de transporte visto que a descarga do material tomaria um tempo enorme caso este
equipamento no tivesse sido desenvolvido. Um virador
Figura 2: Virador de Vages basculando
Antecedendo operao de descarga, os vages devem estar na posio correta ao longo dos
trilhos, tarefa esta realizada por um equipamento auxiliar, o posicionador de vages.
operao de posicionamento, a locomotiva e os freios dos vages no operam e todo o
movimento da composio controlado pelo posicionador de vages.
dos posicionadores de vages
comprimento da composio e ao peso da carga transportada
160 vages, da empresa Companhia Siderrgica Nacional (
de Janeiro, nos quais a fora necessria para a movimentao da composio pode
1350kN durante a operao de
serem necessrios diversos ciclos de acelerao e frenagem para se descarregar todo o
material contido em cada um d
basculados apenas dois vages simultaneamente.
O tema dinmica longitudinal do trem
longitudinal, isto , a relao entre as foras aplicadas e os movimentos resultantes dos
vages, que ganham uma imp
No transporte ferrovirio de matrias-primas granel, o virador de vages
amplamente utilizado para o descarregamento por meio de basculamento
Este equipamento contribui decisivamente para aumentar a velocidade do processo
de transporte visto que a descarga do material tomaria um tempo enorme caso este
equipamento no tivesse sido desenvolvido. Um virador de vages mostrado na figura 2:
a 2: Virador de Vages basculando 2 vages simultaneamente.
Antecedendo operao de descarga, os vages devem estar na posio correta ao longo dos
trilhos, tarefa esta realizada por um equipamento auxiliar, o posicionador de vages.
operao de posicionamento, a locomotiva e os freios dos vages no operam e todo o
movimento da composio controlado pelo posicionador de vages.
dos posicionadores de vages para realizar esta movimentao so
comprimento da composio e ao peso da carga transportada. Por exemplo, existem trens de
Companhia Siderrgica Nacional (CSN), em Itagua, estado do Rio
de Janeiro, nos quais a fora necessria para a movimentao da composio pode
kN durante a operao de descarga. O consumo de energia tambm alto pelo fato de
serem necessrios diversos ciclos de acelerao e frenagem para se descarregar todo o
em cada um dos vages, sendo que geralmente so posicionad
basculados apenas dois vages simultaneamente.
dinmica longitudinal do trem trata do estudo dos efeitos dinmicos na direo
isto , a relao entre as foras aplicadas e os movimentos resultantes dos
que ganham uma importncia cada vez maior devido ao aumento no nmero de
12
primas granel, o virador de vages um equipamento
amplamente utilizado para o descarregamento por meio de basculamento de vages do tipo
contribui decisivamente para aumentar a velocidade do processo
de transporte visto que a descarga do material tomaria um tempo enorme caso este
mostrado na figura 2:
. Fonte: TKF (2011)
Antecedendo operao de descarga, os vages devem estar na posio correta ao longo dos
trilhos, tarefa esta realizada por um equipamento auxiliar, o posicionador de vages. Na
operao de posicionamento, a locomotiva e os freios dos vages no operam e todo o
movimento da composio controlado pelo posicionador de vages. As foras requeridas
so elevadas devido ao
Por exemplo, existem trens de
, em Itagua, estado do Rio
de Janeiro, nos quais a fora necessria para a movimentao da composio pode atingir
descarga. O consumo de energia tambm alto pelo fato de
serem necessrios diversos ciclos de acelerao e frenagem para se descarregar todo o
os vages, sendo que geralmente so posicionados e
trata do estudo dos efeitos dinmicos na direo
isto , a relao entre as foras aplicadas e os movimentos resultantes dos
ortncia cada vez maior devido ao aumento no nmero de
13
vages dos trens, que por sua vez acarretam no aumento das foras envolvidas na
movimentao dos mesmos (tanto fora no brao do posicionador como nas conexes entre
vages adjacentes). Devido aos efeitos dinmicos, a determinao dessas foras no tarefa
simples e exige o desenvolvimento de um modelo de mltiplos graus de liberdade para
representar o comportamento do trem.
1.2 Objetivos do trabalho
1.2.1 Objetivo geral
O objetivo deste trabalho desenvolver uma anlise computacional que permita avaliar a
dinmica longitudinal de um trem de carga quando este movimentado por um posicionador
de vages, visando obter estimativas da potncia requerida pelo posicionador e das foras que
surgem em um determinado ciclo de movimentao, em funo da variao dos parmetros de
entrada.
1.2.2 Objetivos especficos
Comparar dois procedimentos de anlise distintos para obteno das estimativas de
fora e potncia requeridas. O primeiro despreza os efeitos dinmicos entre os vages
do trem e o segundo os considera.
Tornar acessvel de maneira clara e organizada o conhecimento em uma rea da
engenharia que, apesar da importncia, pouco compreendida pela indstria: a
dinmica longitudinal de um trem de carga movimentado por um posicionador de
vages. Dentro deste contexto, este trabalho visa aprimorar os procedimentos de
clculo comumente adotados pelas empresas que projetam posicionadores e
possibilitar a correta utilizao de softwares comerciais para a anlise da dinmica
longitudinal de trens.
Com base em um Estudo de Caso, determinar a fora mxima atuante no ciclo de
movimentao do posicionador para diversas propores de vages cheios e vazios do
trem. A partir da fora mxima obtida entre todas as propores de vages cheios e
vazios simuladas, determinar a potncia do conjunto de acionamento que deve ser
instalado para propiciar o funcionamento adequado do equipamento.
14
Propor melhorias no modo de operao do posicionador analisado no Estudo de Caso,
visando reduzir a fora necessria para movimentar a composio e consequentemente
a potncia requerida.
Obter todas as informaes necessrias para possibilitar o desenvolvimento futuro de
um software especfico para analisar a dinmica longitudinal de trens quando
movimentados por um posicionador de vages.
1.3 Justificativa para realizao do trabalho
O presente trabalho ser realizado porque em trens com grande nmero de vages, a dinmica
longitudinal possui relao com a fora aplicada pelo brao do posicionador para movimentar
e frear a composio. Como as foras de trao e frenagem podem ser muito diferentes para
um mesmo trem em funo das velocidades impostas pelo posicionador composio, um
ciclo de movimentao que minimize essas foras deve ser encontrado, porm sem reduzir
demasiadamente a velocidade.
Para um determinado posicionador executando certo ciclo de movimentao durante o
descarregamento de uma composio, faz-se necessrio determinar qual a fora mxima
imposta composio (impacta no dimensionamento estrutural do carro), alm de ser
fundamental o conhecimento das foras atuantes para diversas propores de vages cheios e
vazios, para permitir o clculo estrutural do carro por um determinado critrio de anlise de
fadiga. Alm disso, a magnitude da fora requerida e o ciclo de movimentao do
posicionador interferem no dimensionamento do acionamento do carro posicionador, seja este
por um sistema composto de guincho e cabos (externo ao carro) ou conjuntos compostos por
motores, redutores e pinhes (acionamento no prprio carro). A dinmica longitudinal ainda
impacta nas foras atuantes nas conexes entre vages e na velocidade atingida por estes,
sendo que essas grandezas so dados de entrada para o projeto do trem, pois a conexo entre
vages, composta de engate e aparelho choque-trao (ACT), deve resistir s foras
provenientes do impacto entre vages adjacentes durante a frenagem.
Embora existam diversos softwares comerciais que permitem uma avaliao mais completa
do comportamento do trem (AJoms Roil
1M
, Simpock
1M
, Iompirc
1M
, NuCARS
1M
, etc),
atravs da avaliao da dinmica vertical e lateral de cada um dos vages do trem e suas
interaes, com modelos que podem chegar a mais de 30 graus de liberdade por vago, o
modelo a ser apresentado neste trabalho, com apenas 1 grau de liberdade por vago,
15
freqentemente adotado para o caso de operaes de posicionamento de vages, visto que a
dinmica longitudinal o objeto de estudo para este caso. Os softwares comerciais acima
citados possuem um custo significativo e a correta utilizao requer um profundo
conhecimento dos parmetros que influem no resultado final, sendo a maioria destes
parmetros de carter emprico. Para uma empresa interessada apenas em dimensionar um
carro posicionador, pode ser interessante possuir sua prpria rotina computacional para este
fim, o que possibilitaria uma maior flexibilidade para o ajuste de parmetros e modificaes
no cdigo que fossem necessrias.
16
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 A operao de descarga de vages por basculamento e o Posicionador de Vages
De acordo com o manual TKF (2011), o Posicionador de Vages um dos equipamentos
existentes em uma planta para descarga de vages por basculamento e tem como funo
colocar os vages de um trem de carga na posio correta ao longo dos trilhos, dentro de um
Virador de Vages, para que o material possa ser descarregado por basculamento dos vages.
O posicionador se movimenta sobre trilhos paralelos aos trilhos do trem e suas caractersticas
sero descritas a seguir.
Um dispositivo importante para a segurana e preciso da operao de posicionamento e
descarregamento so os trava-rodas, que se localizam na entrada e na sada do Virador de
Vages. A figura 3 mostra o arranjo de uma planta para a descarga de vages por
basculamento:
Figura 3: Arranjo para descarga de vages de carga atravs de basculamento planta.
Adaptado de TKF (2011)
Dependendo do Virador de Vages, 1, 2 ou 4 vages podem ser basculados por vez. O virador
semelhante a um barril, e o funcionamento deste equipamento basicamente consiste em
manter fixos os vages aos trilhos da plataforma do virador atravs de dispositivos de
travamento (semelhantes a um brao) atuado por cilindros hidrulicos e ento o Virador gira
aproximadamente 160. Nas duas extremidades do barril tm-se anis fechados e estes
possuem cremalheiras parafusadas. O acionamento do sistema de giro realizado por dois
conjuntos compostos basicamente por motor, redutor e pinho, sendo que cada um instalado
em uma das extremidades do Virador (anis de giro). Geralmente o material descarregado
em uma moega, chegando ento a um alimentador de sapatas, que transfere o material para
17
um transportador de correias. Na figura 4 so mostradas duas vistas do Virador e dos
equipamentos auxiliares que compem um sistema para descarregamento de vages:
Figura 4: Virador de Vages e equipamentos auxiliares em uma planta para descarregamento
de matrias-primas. Adaptado de TKF (2011)
2.1.1 O posicionador de
De acordo com o manual TKF (2011), o
possuir duas configuraes distintas, dependendo
ambos possuam aspectos e
Por pinho e cremalheira, sendo que os pinhes recebem a potncia atravs do eixo de
sada de um redutor, que por sua vez conectado a um motor. A cremalheira
instalada ao longo de todo o curso do carro posicionador
esse tipo de posicionador:
Figura 5: Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira
O posicionador de vages
De acordo com o manual TKF (2011), o carro posicionador de vages
duas configuraes distintas, dependendo do tipo de acionamento
componentes em comum. Os dois tipos de acionamento s
Por pinho e cremalheira, sendo que os pinhes recebem a potncia atravs do eixo de
sada de um redutor, que por sua vez conectado a um motor. A cremalheira
instalada ao longo de todo o curso do carro posicionador. As
ipo de posicionador:
Figura 5: Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira
TKF (2011)
18
posicionador de vages usualmente pode
tipo de acionamento empregado, embora
. Os dois tipos de acionamento so:
Por pinho e cremalheira, sendo que os pinhes recebem a potncia atravs do eixo de
sada de um redutor, que por sua vez conectado a um motor. A cremalheira
figuras 5 e 6 ilustram
Figura 5: Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira. Adaptado de
19
Figura 6: Foto de um posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira. Fonte: TKF
(2011)
Acionamento por guincho, cabos de ao e polias. Nesse caso, o carro dotado de
polias, atravs das quais passam cabos de ao, que dependendo do sentido de rotao
do guincho, fazem o carro se movimentar para frente ou para trs. Existem ainda
polias auxiliares instaladas fora do carro, assim como dispositivos para tensionamento
dos cabos. Na figura 7 mostrado um desenho esquemtico com os principais
componentes desse tipo de posicionador:
20
Figura 7: Posicionador de vages acionado por guincho, cabos e polias. Adaptado de
TKF (2011)
Ao se comparar os dois tipos de carro posicionador (mostrados nas figuras 5 e 7), nota-se que
eles possuem diversos componentes em comum, a se destacar: brao lateral principal e brao
lateral auxiliar, ambos movimentados por cilindros hidrulicos. O brao lateral principal tem
como funo posicionar todos os vages (o brao principal puxa o trem de carga), exceto os
dois ltimos, que so empurrados para o virador atravs do brao lateral auxiliar. O brao
principal posicionado entre dois vages acima dos engates, transmitindo a fora para
movimentar a composio aos batentes dos vages destinados a esse fim. A preciso da
operao de abaixamento do brao garantida por sensores laser.
21
A seleo do tipo de posicionador mais adequado para suprir a necessidade de uma planta
envolve fatores econmicos e tcnicos e no objetivo do presente trabalho discutir tal
seleo.
2.1.2 Ciclo de operao
Durante o processo de descarregamento, o posicionador que comanda todos os movimentos
da composio (a locomotiva no movimenta o trem), que se move com uma velocidade
determinada em funo do estudo prvio da dinmica longitudinal do trem. A figura 8,
adaptada de Qi et al. (2012), mostra um ciclo de movimentao tpico para posicionadores de
vages, utilizando um grfico velocidade (v) x tempo (t), em que o a inclinao da rampa de
acelerao:
Figura 8: Ciclo tpico realizado por posicionadores de vages, mostrado em um grfico v x t.
O ciclo de operao pode apresentar uma configurao ligeiramente diferente da apresentada
na figura 8. Por exemplo, pode haver um patamar na rampa de desacelerao, para
posicionamento de preciso. Alm disso, pode ser conveniente programar o posicionador para
executar um ciclo diferente quando o trem estiver com certa quantidade de vages vazios, o
que permitiria uma otimizao na operao de posicionamento, aumentando a velocidade do
processo.
De acordo com o manual TKF (2011), de maneira simplificada, o ciclo de descarregamento
ocorre conforme a seguir:
Operao manual:
a locomotiva posiciona os dois primeiros vages dentro do virador;
22
o posicionador se desloca at o engate entre o 5 e o 6 vages e abaixa o brao
principal;
o trava-rodas na entrada do virador acionado e os freios da locomotiva so abertos;
Operao automtica:
os dois primeiros vages so basculados;
abre-se o trava-rodas;
o posicionador avana a distncia equivalente ao comprimento de dois vages,
posicionando o 3 e o 4 vago dentro do virador;
fecham-se os trava-rodas; o brao principal do posicionador levantado;
o 3 e o 4 vago so basculados;
o posicionador se movimenta para trs uma distncia equivalente a dois vages e ento
o brao principal abaixado;
o processo se repete at que fique apenas um par de vages a ser descarregado.
O posicionador se movimenta para trs uma distncia equivalente a dois vages e
ento o brao auxiliar abaixado;
os trava-rodas so abertos;
o posicionador avana a distncia equivalente ao comprimento de dois vages,
posicionando o ltimo par de vages dentro do virador;
fecham-se os trava-rodas; o brao auxiliar do posicionador levantado e o
posicionador se desloca para trs;
Os dois ltimos vages so descarregados pelo virador;
Fechamento dos freios das locomotivas e abertura das travas de rodas;
Fim da descarga, as locomotivas reassumem o controle do trem.
23
2.2 Representao matemtica do sistema composto pelo posicionador, trem de vages e
trilhos
2.2.1 Equao do movimento para o trem de carga
Segundo Shabana et al. (2008), a anlise da interao entre as foras longitudinais no trem
freqentemente realizada com um modelo de um grau de liberdade para cada vago no
sistema de coordenadas da trajetria, que tangente linha de centro dos trilhos. Para
desenvolver estes modelos, as seguintes simplificaes so adotadas:
O centro de massa dos vages segue a linha de centro dos trilhos (assim como o
sistema de coordenadas da trajetria);
No existe translao lateral, vertical ou rotao dos vages em relao linha de
centro dos trilhos.
Essas simplificaes so adotadas em trabalhos de diversos autores como Barbosa (1993),
Iwnicki (2006), Qi et al. (2012). Alm disso, os vages so tratados como massas pontuais.
As simplificaes permitem, atravs da aplicao da 2 lei de Newton escrever a equao
diferencial que modela o movimento de cada vago em funo de apenas uma varivel
espacial s, que representa a direo tangente trajetria dos trilhos:
m
s
i
= R
+(
c
-
-1
c
) (equao 1)
onde o subscrito i identifica cada vago, m representa a massa do vago, R representa
as resistncias ao movimento do vago e f com sobrescrito c representa as foras
transmitidas entre os vages (foras de conexo). O termo
c
representa a fora na conexo
de menor coordenada s do vago i (conexo traseira do vago).
Na maior parte das anlises da dinmica longitudinal de trens, conhecem-se as foras
impostas composio pela locomotiva e deseja-se estudar o movimento dos vages em
decorrncia dos comandos do maquinista e as foras que conseqentemente surgem entre os
vages. Por outro lado, para o trem movimentado por um posicionador, conhece-se o
movimento do brao conectado a um engate que interliga dois vages (movimento descrito
pela curva v x t, da figura 8) e deseja-se conhecer as foras de trao e frenagem que o brao
deve exercer para conferir certo movimento composio (neste caso o brao faz o papel da
locomotiva), que dependem da dinmica longitudinal do trem. Para incorporar o movimento
do brao ao sistema de equaes diferenciais, trata-se o ponto de conexo do brao ao engate
24
como um vago de comprimento zero, conforme realizado por Qi et al. (2012). Sua equao
do movimento
s
i
= o(t) (equao 2)
onde a(t) a acelerao do posicionador.
Devido no-linearidade das equaes diferenciais que compem o sistema, estas so
resolvidas numericamente. Pelo fato de o veculo ser longo, o valor da coordenada de um
vago poderia facilmente atingir 1000 m (por exemplo, considerando que a distncia entre os
dois engates de um vago de 10,5 m, uma composio com 100 vages seria suficiente para
fazer o comprimento do trem chegar a 1050 m, e conseqentemente o valor da coordenada da
trajetria s), o que poderia levar a erros numricos inaceitveis no processo de integrao.
Substitui-se ento a coordenada espacial s
= s
-s
0
(equao 3)
onde s
0
a posio inicial e s
) (equao 5)
onde F a fora total, o
> u) e outra na
curva de alvio (o
F
L
F
s
, ento F = F
L
d) Se F
L
< F
, ento F = F
39
Figura 20: Determinao da fora de acoplamento dentro do ciclo de histerese. Fonte:
Barbosa (1993)
Conforme descrito no procedimento anterior, faz-se necessrio determinar o deslocamento da
mola do ACT em um dado instante para que seja possvel a determinao da fora transmitida
entre vages
c
no ciclo de histerese. Para se calcular o deslocamento (o
) de um ACT
necessrio saber qual a distncia entre dois vages consecutivos antes que qualquer fora
esteja deformando a mola dos ACT de cada vago, a distncia entre eles em um determinado
instante e o valor da folga de cada par de engastes. Considere dois vages em dois instantes
de tempo diferentes, como na figura 21. O deslocamento do vago i em relao ao vago i+1
em um determinado instante dado por:
40
J
= u
+1
-u
(equao 7)
onde u = s -s
0
.
Figura 21: Deslocamento relativo entre dois vages
muito difcil ser exato na determinao dos deslocamentos de cada ACT pois impossvel
saber exatamente qual a folga inicial nos engates dos vages do trem (isto , antes do
posicionador entrar em operao) e mesmo durante a operao. Apesar disso, feitas algumas
consideraes (a serem apresentadas a seguir), a equao para o clculo do deslocamento de
cada ACT pode ser definida como:
o
= _
1
n
- (J
-2o) sc J
2o - comprcsso
1
n
- (J
+2o) sc J
-2o - troo
(equao 8)
Na equao 8, n pode ser igual a 2, para o caso de se ter dois vages verdadeiros (e
consequentemente 2 ACT numa conexo) ou igual a 1, para o caso em que o brao do
posicionador no ponto de contato com o batente do vago considerado como sendo um
vago de comprimento zero, conforme discutido no item 2.2.1. Nesse caso, apenas 1 dos ACT
que existem entre dois vages consecutivos deformado. Na equao esto implcitas duas
consideraes:
1. Os deslocamentos entre dois veculos consecutivos so distribudos igualmente entre
os dois ACT da conexo (para n=2).
2. A folga descontada do deslocamento relativo entre dois vages igual abertura
mxima possvel dos engates (2a), apesar de que no possvel ser preciso sobre qual
a folga a ser vencida para que a mola do ACT possa comear a se deformar aps terem
sido realizados alguns ciclos de movimentao do posicionador. O comportamento dos
vages sob essa considerao pode ser explicado com auxlio pela figura 22. No caso
A, dois vages parados esto com os engates numa posio neutra, isto , os vages
podem se mover uma distncia a para a direita ou esquerda sem que o ACT
s
41
trabalhe. No caso B, tem-se o caso em que o vago i comea a se movimentar para a
esquerda, vence a folga inicial a e comea a fazer o vago i+1 se movimentar
tambm. Nesse caso, uma vez que ocorra uma frenagem do vago i, o vago i+1 ter
que se mover uma distncia 2a para iniciar a compresso dos ACTs existentes entre
os dois vages. J o caso C ilustra como os vages e seus engates estariam dispostos
aps uma frenagem. Nota-se que, caso o vago i voltasse a se movimentar para a
esquerda, os ACT passariam a estar tracionados apenas aps o vago i vencer a
distncia de 2a.
Figura 22: Posies relativas dos vages durante acelerao e frenagem e situao do
engate
Como exemplo de aplicao dessa equao, toma-se o caso da figura 21. Como o vago i
permanece na mesma posio, u
= s
-s
0
= u. Alm disso, o vago i+1 se move para a
direita, ou seja, tracionando a conexo entre os dois vages. Como s
+1
< s
0(+1)
, ento
u
+1
< u e J
= -Su mm e o = -1u mm. Isso significa que os dois ACT que compem a
conexo esto deformados de 10 mm e ento a fora pode ser determinada com base na curva
de histerese do ACT.
vago i
vago i+1
a a
vago i
vago i+1
2a
vago i
vago i+1
2a
Caso A
Caso B
Caso C
42
Segundo simulaes realizadas por Qi et al. (2012), quanto maior a folga nos engates, menor
a fora necessria no posicionador para movimentar a composio. Esse aspecto da dinmica
do trem pode ser inferido com base na equao 8, uma vez que uma maior folga reduz o
.
2.2.3 Formulao das foras de resistncia
As foras de resistncia que devem ser levadas em conta para analisar a dinmica
longitudinal de um trem, segundo Barbosa (1993) e Iwnicki (2006), so:
Resistncia de propulso (R
p
)
Resistncia em curvas (R
c
)
Resistncia devido inclinao da via frrea (R
g
)
Resistncia de partida (R
pu
)
As quatro contribuies para a resistncia ao movimento so discutidas a seguir:
2.2.3.1 Resistncia de propulso
A resistncia de propulso definida como a soma da resistncia ao rolamento e resistncia
de arrasto. As formas variadas de trilhos, rodas, forma e quantidade de truques do vago, e a
complexidade do arrasto aerodinmico foram o desenvolvimento de uma frmula emprica
para a resistncia de propulso, que proporcional carga transportada e modelada
usualmente por um polinmio do tipo:
R
p
= A +B. u +C. u
2
(equao 9)
O coeficiente A corresponde resistncia ao rolamento da roda sobre o trilho ferrovirio e
depende do peso sobre a roda e do nmero de eixos; B depende do atrito lateral do flange da
roda com os trilhos e geralmente pequeno, chegando a no existir em algumas frmulas
empricas; C leva em conta o arrasto aerodinmico e depende basicamente da geometria e
da rugosidade lateral dos vages; u a velocidade do vago.
Iwnicki (2006) apresenta uma tabela com diversas formulaes desenvolvidas por diferentes
pesquisadores e centros de pesquisa, que so vlidas para diferentes tipos de trilhos, de vago
43
e condies operacionais. Esta tabela apresentada a seguir. Todas as equaes apresentam
resultados em Newton por tonelada:
Tabela 1: Equaes empricas para resistncia de propulso de trens de carga. Adaptada de
Iwnicki (2006)
Equao de Davis Modificada (EUA) K
u
|2,94S +89,2m
u
+u,uSu6I +1,741k
ud
I
2
(m
u
n)]
K
u
=1,0 para vages anteriores a 1950, 0,85 para ps 1950,
0,95 para continer sobre vago plataforma, 1,05 para trailer
sobre vago plataforma, 1,05 para vages moega.
K
ud
= u,u7 para vago convencional, 0,0935 para tipo
container e 0,16 para trailer sobre vago plataforma
Locomotivas francesas 0,65m
u
n +13 n +0,01m
u
nI+0,03I
Veculos franceses padro UIC 9,81(1,25+ I/6300)
Vago de carga expresso francs 9,81(1,5+ I/(2000...2400))
Vago francs 10 t/eixo 9,81(1,5+ I/1600)
Vago francs 18 t/eixo 9,81(1,2+ I/4000)
Frmula de Strahl (alem)
25+k(I +AI)/10
k=0,05 para trens de carga mistos e 0,025 para trens
homogneos
Trilhos de bitola larga (ex: 1,676 m) 9,81[0,87+0,0103 I+0,000056 I]
Trilhos de bitola estreita (ex: 1,0 m) 9,81(2,6+0,0003 I)
K
u
um fator de ajuste que depende do tipo de via de rolamento; K
ud
uma constante de arrasto que
depende do tipo de vago; m
u
a massa suportada por eixo em toneladas; n o nmero de eixos; I a
velocidade em km/h; e AI leva em conta a velocidade do vento lateral, geralmente considerada como 15
km/h
A seleo da equao mais adequada para uma determinada situao primordial para que o
modelo para anlise da dinmica longitudinal apresente resultados coerentes com a
observao. Este fato demonstrado atravs das curvas resistncia de propulso x velocidade
para cada um dos modelos listados na tabela 1:
Figura 23: Comparao dos resultados obtidos para resistncia de propulso em funo do
modelo utilizado e da velocidade dos vages. Adaptado de Iwnicki (2006)
44
Segundo AREMA (2003), a equao de Davis modificada, desenvolvida na dcada de 1950,
substituiu a antiga equao pois era necessrio levar em conta que os mancais das rodas dos
vages passaram a ser de rolamento ao invs de deslizamento, os trens passaram a ser
maiores, mais pesados e a se movimentar mais rapidamente. Em 1988, a AAR (Association of
American Railroads) divulgou dados de testes mais recentes, que deram origem a uma nova
modificao da equao de Davis. A nova equao da AAR mostrada abaixo:
R
p
= Z +81,6m
a
+ 1,741k
au
v
2
(m
a
n) (equao 10)
em que Z pode variar de 8,03 N/t (vago vazio) at 9,66 N/t (vago cheio) quando no existe
lubrificao de roda/trilho, ou de 3,18 N/t (vago vazio) at 3,63 N/t (vago cheio) quando
existe lubrificao. Estes valores de Z so para truques de trs peas (duas laterais e uma
travessa), comuns em trens de carga no Brasil.
2.2.3.2 Resistncia em curvas
A resistncia em curvas leva em conta o atrito entre o friso da roda e o boleto do trilho, que
ocorre devido ao fato de o truque ser rgido, dificultando o alinhamento entre os rodeiros e o
centro da curvatura. A magnitude da fora depende do perfil do trilho e da roda, da
lubrificao dos trilhos e do raio da curva R. Como praticamente todos esses parmetros
variam, freqente a utilizao de uma frmula emprica que funo apenas do raio da
curva, da seguinte forma:
R
c
= 6116R (equao 11)
onde a resistncia em curvas R
c
dada em N/t e R em metros.
2.2.3.3 Resistncia devido inclinao da via frrea
A inclinao da via frrea gera uma componente do peso do vago paralela aos trilhos e reduz
a componente normal (e conseqentemente a fora sobre cada roda, o que impacta na
resistncia de propulso) em relao ao caso em que a inclinao 0. Em uma inclinao, a
componente tangencial da fora peso ser adicionada ou subtrada das foras longitudinais
que atuam em cada vago. A figura 24 ilustra esta situao, de onde pode ser deduzida a
equao para a resistncia inclinao da via (R
g
):
45
Figura 24: Representao da resistncia devido inclinao da via (R
g
)
Da figura 24, tem-se que:
R
g
= m. g. scn (equao 12)
Em geral, as regies prximas a viradores so praticamente planas e a influncia da inclinao
do terreno frequentemente pode ser desprezada.
2.2.3.4 Resistncia de partida
Segundo Barbosa (1993), o valor de resistncia ao rolamento existente na equao 9,
representado pelo coeficiente A, no reflete a situao em que a velocidade do vago nula.
Quando o vago est parado, existe a necessidade de levar em conta a maior dificuldade para
vencer os atritos estticos dos mancais. Sendo assim, quando o vago est parado, utiliza-se
ao invs da equao 9, uma outra equao para a resistncia de partida, proporcional massa
do veculo:
R
pu
= m. r
p
(equao 13)
Onde m a massa do vago e r
p
uma constante de proporcionalidade.
Por outro lado, AREMA (2003) afirma que a resistncia de partida de mancais de rolamento
praticamente a mesma que quando o trem est em movimento. Dependendo do tipo de
mancal, peso por eixo e temperatura do rolamento, a resistncia de partida pode variar entre 5
e 50 lb/t, ou seja, entre 22 e 222 N/t. A tabela 2 apresenta alguns valores limite para a
resistncia de partida:
46
Tabela 2: Resistncia de partida em funo do tipo de rolamento e sua temperatura
!emperatura
!ipo de "ancal "aior que #$% "enor que #$%
&olamento '' (/t )ou menos* ++ (/t
,esli-amento 11# (/t 15. (/t
Para facilitar a partida, o maquinista muitas vezes executa o movimento para trs com a
locomotiva, fazendo os vages se aproximarem (zerando assim, a folga nos engates,
reproduzindo uma condio idntica apresentada no caso C da figura 22) e depois coloca o
trem em movimento um vago por vez, de tal forma que os vages em movimento ajudem os
vages na parte de trs do trem a entrarem em movimento. Este procedimento conhecido
como usar a folga para partir ou taking the slack to start. Em operaes de
posicionamento de vages, ocorrem sucessivas arrancadas e frenagens, controladas pelo brao
posicionador e as folgas dos engates ajudam a reduzir a fora mxima para movimentar a
composio, como j foi discutido no item 2.2.2.4.
47
2.3 Mtodos analtico-numricos existentes de soluo para as equaes do movimento
e simulao computacional
2.3.1 Classificao da equao do movimento
Segundo Chapra & Canale (2006), uma equao diferencial pode ser classificada quanto ao
tipo (ordinria ou parcial), ordem (1, 2, ..., n-sima ordem) e linearidade (linear ou no-
linear).A equao diferencial que descreve o movimento de cada vago dada pela
combinao das equaes 1 e 3, expandindo o termo relativo s resistncias ao movimento:
m
u
i
= R
p
+R
c
+R
g
+R
pu
+(
c
-
-1
c
) (equao 14)
Quanto ao tipo
Na equao 14, os termos m
u
i
e R
p
apresentam como funo incgnita a varivel u, que
funo do tempo. Os termos R
c
e R
g
dependem da posio u, que por sua vez dependem do
tempo. O termo
c
-
-1
c
funo de o
, que depende de J
(t
-t
) = u,u294 ms
2
Tempo de acelerao: t
ucc
= t
-t
= 26,2us
Desacelerao (ponto C5 a C6): o
2
= (:
-:
)(t
-t
) = u,u444 ms
2
Tempo de desacelerao: t
dcsucc
= t
-t
= 1S,97s
Clculo das foras de resistncia ao movimento devido ao atrito caso 1
Utilizando a equao modificada de Davis da tabela 1, pode-se determinar a resistncia de
propulso R
p
:
R
p
= m- K
u
|2,94S +89,2m
u
+u,uSu6 - I +1,741 - k
ud
- I
2
(m
u
- n)] (equao 17)
Da tabela 1, adota-se K
u
= 1 e K
ud
= u,u7. Alm disso, m
u
e n so dados no item 5.1.
Considerando ainda que para vages com mancais de rolamento a resistncia de partida pode
70
ser considerada igual do trem em movimento e que a velocidade mxima no ciclo de 0,77
m/s, obtm-se:
Vago cheio: R
_
= 812 N
Vago vazio: R
_
= 4SS,4 N
Total: R
= R
- 2 +R
- N
ugcs
-21uuu = 96,7 kN
A resistncia em curvas determinada considerando-se que:
Nmero de vages cheios na curva: N
chco_cu
= SS
Raio da curva: 1000m
Nmero de vages vazios na curva: 0
R
c
=
6116
R
- N
chco_cu
- m = 48,6 kN
Para uma inclinao de 0,25m/1000m, a resistncia devido inclinao :
R
g
= N
ugcs
- m. g. scn = 4S,S kN
A resistncia total dada pela soma das 3 parcelas:
R
totu-tcm
= R
+R
c
+R
g
= 188,8kN
Fora para conferir a acelerao a massa do trem M caso 1
Aplicando a 2 lei de Newton, obtm-se:
Acelerao: F
cst1
= 118 - m
ic
+2 - m
czic
+m
pos
- o
1
= S2S,7 kN
Desacelerao: F
cst2
= 118 - m
ic
+2 - m
czic
+m
pos
- o
2
= 79u,9 kN
71
Determinao da fora no brao do posicionador caso 1
Aplicando as equaes 15 e 16 para as rampas de acelerao e de desacelerao mostradas
figura 31, tem-se:
Acelerao: F
p1
= F
cst1
+R
totu-tcm
= 712,S kN
Desacelerao: F
p2
= F
cst2
-R
totu-tcm
= 6u2,u kN
Clculo da resistncia devido inrcia do acionamento
Para ser possvel conferir essa acelerao ou desacelerao ao trem, a inrcia do acionamento
deve ser levada em conta. Considerando apenas a inrcia do motor, tem-se que a contribuio
da inrcia do acionamento :
1
= I
moto
-
Onde
1
o torque e a acelerao angular do motor, dada por:
= t
Alm disso, sabe-se que a potncia definida por:
P = -
Ento:
1
-
1
- n
cdto
=
2
-
2
Onde
1
o torque do motor e
2
o torque no sistema de cabos, aps o redutor de
engrenagens.
Denotando a razo de velocidade do redutor por i, pode-se escrever:
i =
1
2
=
1
- i - n
cdto
Mas o torque de sada no sistema de cabos dado por:
2
= F
ucon
-
tombor
2
72
Por fim, a contribuio da inrcia de acionamento dada pela equao 18:
F
ucon
= (I
moto
- t) - i - n
cdto
- 20
tumbo
(equao 18)
Aplicando a equao 18, obtm-se:
Acelerao: F
ucon1
= 1S,S kN
Desacelerao: F
ucon2
= 24,8 kN
Determinao da fora no cabo de ao caso 1
Como a eficincia da transmisso por um sistema de polias e cabos de ao no de 100%, a
fora de trao nos cabos superior transmitida ao carro posicionador. Rudenko (1976)
apresenta a seguinte equao para o clculo da eficincia do sistema de polias:
n
s
= (1 -p
p
) - p
a
n
o
b
r
a
o
d
o
p
o
s
i
c
i
o
n
a
d
o
r
(
k
N
)
Folga no engate (mm)
5p1 6 original
5p1 6 proposto
5p' 6 original
5p' 6 proposto
1inear )5p1 6 original*
1inear )5p1 6 proposto*
1inear )5p' 6 original*
1inear )5p' 6 proposto*
97
5.7 Determinao da fora trativa nos cabos e potncia de acionamento
.
De acordo com o procedimento de clculo apresentado no item 5.2, pode-se estimar a fora
nos cabos e a potncia de acionamento do motor do guincho. Conforme j destacado no item
5.3, a resistncia devido inclinao da via frrea no foi levada em conta na simulao e
precisa ser compensada neste momento, alm da inrcia do conjunto de acionamento que foi
desprezada, a eficincia do sistema de polias e a eficincia do redutor de velocidade. Para os
clculos, ser considerado o pior caso mostrado na tabela 10, isto , a folga inicial nos engates
ser considerada como sendo de 5 mm. Alm disso, ser adotada para os clculos apenas a
fora durante a rampa de acelerao, F
p1
, por possuir maior magnitude e ainda ser acrescida
da resistncia devido inclinao da via frrea, o que o oposto do que ocorre na rampa de
desacelerao, uma vez que o aclive reduz a fora requerida para frear a composio. Sero
calculados os valores para o ciclo original e para o novo ciclo proposto.
No item 5.2 foram calculados os seguintes valores, que se mantm inalterados:
Resistncia de aclive: R
g
= 4S,S kN
Fora devido inrcia do acionamento: F
acIon1
= 1S,S kN
Eficincia do sistema de polias: n
s
= u,9S2
Eficincia do redutor: q
rcd.
= u,94
Esses valores devem ser aplicados nas equaes 20 e 21 para se obterem os valores desejados.
F
cubo
= |(F
p
+F
acIon
)2]n
s
(equao 20)
P
mu
= F
cubo
- :
cubo
q
rcd.
(equao 21)
Utilizando as equaes 20 e 21, e lembrando que a velocidade linear do cabo o dobro da
velocidade do posicionador, obtm-se:
98
Tabela 11: Resultados da anlise de fora nos cabos e potncia mxima do equipamento
A tabela 11 mostra que ao utilizar o novo ciclo de movimentao:
a potncia mxima dentro de um ciclo de movimentao do posicionador cai de 826,9
kW para 527,9 kW, uma queda de 36,2% na potncia requerida. importante notar
que se considerarmos a variao na potncia ao longo do tempo num ciclo, a curva
potncia x tempo obtida seria semelhante apresentada na figura 51, apenas com
maiores magnitudes de potncia;
a fora trativa mxima nos cabos caiu de 504,7 kN para 413,5 kN, uma queda de
18,1%;
a fora no brao do posicionador caiu de 927,5 kN para 757,5 kN, queda de 18,3%.
Essas redues em potncia e foras permitem uma reduo no custo do equipamento, devido
reduo nos esforos atuantes. A mensurao da economia gerada no faz parte deste
trabalho.
99
6. CONCLUSO
Este trabalho comparou dois procedimentos de anlise da dinmica longitudinal do trem,
obtendo estimativas de fora e potncia requeridas de um posicionador para um Estudo de
Caso.
O procedimento de anlise simplificado (sem considerar efeitos dinmicos entre vages do
trem) e que considera que todo o trem de carga seria um corpo rgido descrevendo o ciclo de
movimentao do posicionador no representa a dinmica do trem corretamente, impossibilita
otimizao da operao na fase de projeto e s pode ser aplicado mediante majorao da
resistncia ao movimento (com base em experincia prvia das empresas projetistas). Alm
disso, esse procedimento ainda sugere que a fora necessria para movimentar a composio
diretamente proporcional massa do trem, o que em geral no correto. Caso a majorao
das resistncias ao movimento no sejam feitas (para compensar as simplificaes realizadas),
o procedimento simplificado poder levar a valores de fora e potncia muito inferiores aos
requeridos e o equipamento provavelmente no ser capaz de realizar sua funo.
O procedimento de anlise 2, mais complexo, que considera 1 grau de liberdade por vago e
leva em conta as no-linearidades de folga nos engates e da curva caracterstica dos ACTs o
mais adequado para se avaliar a dinmica longitudinal do trem, visando obter estimativas de
fora e potncias requeridas para que o posicionador execute a tarefa a qual destinado. Para
o Estudo de Caso realizado, foram obtidas curvas de velocidade dos vages versus tempo e
fora transmitida entre vages versus tempo, o que permitiu estabelecer a relao entre fora e
movimento para cada vago, ou seja, permitiu analisar a dinmica do trem e verificar como
que esta influencia na fora a ser aplicada pelo posicionador para movimentar a composio.
Foram calculadas as foras em cada ciclo e constatou-se que a fora no brao do posicionador
no diretamente proporcional massa do trem, ao contrrio do que o procedimento
simplificado sugeria.
Com base na aplicao do procedimento de anlise 2, percebeu-se uma oportunidade de
melhoria na operao do posicionador. Aps a elaborao de um novo ciclo de operao, as
simulaes anteriormente realizadas foram repetidas e constatou-se o potencial desse novo
ciclo de operao, que foi capaz de reduzir a fora no brao do posicionador e nos cabos de
ao do sistema de acionamento do carro em aproximadamente 18% e a potncia do
equipamento em aproximadamente 36%. Uma reduo to significante nos requisitos
operacionais do equipamento certamente gera uma reduo de custos. A soluo apresentada,
100
por sua vez, no acarreta em nenhum custo adicional para sua implementao, uma vez que
para realizar a alterao no ciclo operacional o sistema de controle apenas precisa ser
reconfigurado para que o posicionador se movimente segundo o ciclo proposto.
Para garantir que o novo ciclo proposto de fato seria vantajoso, ainda foi verificada a
influncia da reduo da folga nos engates no aumento da fora trativa mediante aplicao do
procedimento de anlise 2 e se, sob essas condies, o novo ciclo proposto ainda seria mais
vantajoso do que o ciclo original. Aps a alterao do modelo computacional, foram
realizadas novas simulaes considerando uma folga de 15 mm e de 5 mm. Foi constatado
que o aumento da fora trativa foi muito semelhante para os dois ciclos em funo da reduo
da folga nos engates, ou seja, o novo ciclo proposto melhor que o ciclo original nas
circunstncias avaliadas.
Sugestes para trabalhos futuros:
Validar atravs de dados experimentais (medies de campo) os resultados obtidos via
simulao computacional neste trabalho atravs da medio da fora desenvolvida no
brao do posicionador ao longo do tempo. Monitorar tambm a velocidade de alguns
vages do trem para verificar se a dinmica do trem corretamente representada pela
simulao computacional.
Atravs de medies de campo, determinar qual equao de resistncia ao movimento
a mais adequada para simular a resistncia ao movimento dos vages em baixas
velocidades (at 1 m/s).
Verificar atravs de ensaio de martelo de queda-livre em laboratrio se as curvas de
resposta dos aparelhos de choque-trao fornecidas pelos fabricantes apresentam
alguma variao significativa para condies de impacto menos severas, como as
encontradas na operao do posicionador de vages.
Desenvolver uma rotina computacional especfica para realizar a simulao da
dinmica longitudinal do trem, utilizando como base as informaes apresentadas
neste trabalho.
101
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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http://www.arema.org/publications/pgre/index.aspx Acesso em 31/08/13.
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BARBOSA, R. S. Estudo da Dinmica Longitudinal do Trem, Dissertao de Mestrado,
Universidade Estadual de Campinas, So Paulo, Brasil, 1993. 119p
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VALE. Operao de Equipamentos Ferrovirios. Apostila do programa de treinamento:
Operao de Equipamentos Ferrovirios da Trilha Tcnica. 2008
103
Anexo A Mtodo Runge-Kutta de 4 Ordem
Este anexo tem como objetivo fornecer uma viso geral sobre o mtodo aplicado pelo
software UM-Train para resolver o sistema de equaes do movimento do trem.
Introduo
Segundo Chapra & Canale (2006), um mtodo numrico frequentemente utilizado para
resolver sistemas de equaes diferenciais o Runge-Kutta de 4a ordem, que um mtodo
direto (no realiza iteraes) e capaz de integrar equaes diferencias ordinrias da forma:
d
d
= (x, y) (equao 21)
utilizando uma aproximao do tipo:
y
+1
= y
+(x
, y
o valor antigo, (x
I
, y
I
, h) a funo incremento e
b o passo de integrao.
importante notar que apesar da equao 21 ser uma derivada de 1 ordem, o mtodo pode
ser aplicado para equaes diferenciais ordinrias (EDO) de qualquer ordem, desde que uma
substituio de variveis seja aplicada. Uma EDO de 2 ordem pode ser substituda por um
par de EDOs de 1 ordem.
Erros inerentes aplicao de mtodos numricos
A soluo numrica de equaes diferenciais ordinrias (EDO) envolve 2 tipos de erro:
1. Truncamento ou discretizao, que um erro causado pela natureza das tcnicas
empregadas para aproximar os valores de y;
2. Arredondamento, causado pela limitao de nmero de algarismos significativos que
podem ser armazenados em um computador.
O erro de truncamento se divide em mais 2 tipos: erro de truncamento local, que resulta da
aplicao do mtodo em um nico passo h; O segundo o erro de truncamento propagado que
104
resulta das aproximaes produzidas durante os passos anteriores. A soma dos dois tipos
resulta no erro total, chamado de erro de truncamento global.
O mtodo Runge-Kutta
A funo incremento pode ser interpretada como sendo a inclinao de uma reta dentro do
intervalo de integrao h utilizada para estimar o novo valor de y a partir de um valor antigo
conhecido e pode ser escrita na sua forma geral:
= o
1
k
1
+o
2
k
2
++o
n
k
n
(equao 23)
Onde os as so constantes e os ks so dados por:
k
1
= (x
, y
) (equao 24a)
k
2
= (x
+p
1
b, y
+q
11
k
1
b) (equao 24b)
k
= (x
+p
2
b, y
+q
21
k
1
b +q
22
k
2
b) (equao 24c)
k
= (x
+p
b, y
+q
1
k
1
b +q
2
k
2
b +q
b) (equao 24d)
Onde os ps e os qs so constantes.
Uma vez que o valor de n na equao 23 escolhido, os valores para os as, ps e qs so
avaliados fazendo com que a equao 23 posssua termos idnticos aos de uma srie de Taylor.
O nmero de termos n representa a ordem do mtodo empregado e, no caso do Runge-Kutta
(RK) de 4 ordem, n=4. Pode-se demonstrar que os valores dos as, ps e qs no so nicos.
Para n=2, um dos valores deve ser arbitrado; para n=3 dois valores devem ser arbitrados; para
n=4, trs valores devem ser arbitrados. Isto ocorre porque o nmero de equaes que obtm-
se ao se comparar a equao 23 com uma srie de Taylor menor que o nmero de
incgnitas. Considerando que se esteja integrando uma funo polinomial, um mtodo RK de
2 ordem fornece valores exatos desde que a soluo seja quadrtica, linear ou constante. De
maneira anloga, um mtodo RK de 4 ordem fornece valores exatos para solues at de 4
ordem. Quando o grau da soluo superior ao grau do mtodo, ocorre o erro de truncamento,
decorrente da no utilizao de todos os termos da srie de Taylor.
105
A forma mais popular dos mtodos RK so os de 4 ordem. A verso mais comum desse
mtodo apresentada abaixo (verso clssica):
y
+1
= y
+
1
(k
1
+2k
2
+2k
+k
)b (equao 25)
Em que:
k
1
= (x
, y
) (equao 25a)
k
2
= (x
+
1
2
b, y
+
1
2
k
1
b) (equao 25b)
K
= (x
+
1
2
b, y
+
1
2
k
2
b) (equao 25c)
k
= (x
+p
b, y
+
1
2
k
b) (equao 25d)
A figura 61 representa graficamente a funo , em que a inclinao de cada seta utilizada
para se obter o ponto subsequente com sua respectiva inclinao:
Figura 61: Representao grfica da funo incremento dentro de um passo de integrao h.
Fonte: Chapra & Canale (2006)
O mtodo RK pode ser facilmente aplicado a sistemas de equaes diferenciais. Chapra &
Canale (2006) apresentam um pseudocdigo para implementar o mtodo RK de 4 ordem em
sistemas, que no ser apresentado aqui pelo fato de que este trabalho no tem como objetivo
106
desenvolver uma rotina computacional para resolver o problema da anlise da dinmica
longitudinal do trem.
Mtodo de soluo numrica utilizado no software UM-Train
O software UM-Train possui diversos mtodos de soluo numrica para as equaes do
movimento, entre eles o RK de 4 ordem, que foi utilizado na execuo do trabalho, sendo
necessrio apenas fornecer as condies iniciais do modelo e os parmetros para soluo
numrica, tais como passo de integrao, tolerncia de erro a cada passo (erro local) e tempo
total de simulao.
O passo de integrao que fornecido para o programa o passo mximo, isto , o passo
para armazenamento dos dados e para gerar a animao. Como em dinmica de trens usual
ocorrer variaes abruptas de diversos parmetros, como fora transmitida entre vages e
velocidade dos vages, o software utiliza um passo adaptativo, que reduzido de maneira que
limite os erros locais em funo da tolerncia de erro especificada pelo usurio, fornecendo
assim uma soluo numrica confivel. Caso o passo fosse reduzido uniformemente ao longo
de todo o intervalo de simulao de maneira que fornecesse resultados bons at para os
instantes de tempo que apresentam grande variao nos parmetros de interesse, o esforo
computacional para processamento da simulao seria aumentado significativamente, o que
poderia at mesmo inviabilizar a simulao computacional.