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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA








JOO CARLOS FERREIRA MILAGRES









ANLISE DA DINMICA LONGITUDINAL DE TREM
DE CARGA MOVIMENTADO POR POSICIONADOR
DE VAGES


























Belo Horizonte
Novembro 2013



JOO CARLOS FERREIRA MILAGRES





















ANLISE DA DINMICA LONGITUDINAL DE TREM
DE CARGA MOVIMENTADO POR POSICIONADOR
DE VAGES









Monografia apresentada no Curso de
Engenharia Mecnica da Universidade
Federal de Minas Gerais como um dos pr-
requisitos para obteno do diploma de
Engenheiro Mecnico.

Orientador:
Prof. Dr. Marco Tlio Corra de Faria










Belo Horizonte
Novembro 2013



JOO CARLOS FERREIRA MILAGRES



ANLISE DA DINMICA LONGITUDINAL DE TREM
DE CARGA MOVIMENTADO POR POSICIONADOR
DE VAGES





Monografia apresentada no Curso de
Engenharia Mecnica da Universidade
Federal de Minas Gerais como um dos pr-
requisitos para obteno do diploma de
Engenheiro Mecnico.










Aprovada em ________/________/________.


Banca Examinadora


_________________________________
Marco Tlio Corra de Faria
UFMG


_________________________________
Maria Lcia Machado Duarte
UFMG


_________________________________
Glauber Diniz Czar e Carvalho
ThyssenKrupp Industrial Solutions




RESUMO
Neste trabalho a dinmica longitudinal de um trem de carga movimentado por um
posicionador de vages estudada a fim de se obter o valor de fora e potncia requeridas do
equipamento para realizar o posicionamento de vages dentro de um virador de vages.
Primeiramente os elementos relevantes para a representao do sistema so descritos e as
equaes para modelagem matemtica do problema so apresentadas. Em seguida dois
procedimentos de anlise so aplicados a um estudo de caso: o primeiro deles despreza o
movimento individual dos vages, tratando o trem como um corpo rgido; o segundo
realizado num software especfico para modelagem de sistemas multicorpos e para a anlise
da dinmica de trens, levando em conta um grau de liberdade por vago e conexo entre
vages no linear. Os resultados obtidos pelos dois procedimentos so comparados e conclui-
se que apenas o segundo adequado para determinar a fora e potncia requeridas pelo
equipamento. Alm disso, um novo ciclo de operao para o posicionador proposto e
constata-se que ele melhora a eficincia do equipamento.

Palavras-chave: posicionador de vages; dinmica longitudinal de trens; sistemas multicorpos



ABSTRACT
In this work, the longitudinal dynamics of a freight train moved by a train positioner is studied
in order to obtain the strength and power required by the equipment to carry out the
positioning of rail cars within a car dumper. First the relevant elements to the representation
of the system are described and the equations for mathematical modeling of the problem are
presented. Then two procedure of analysis are applied to a case study: the first one despises
the individual movement of wagons, treating the train as a rigid body; the second is performed
in a specific software for modeling multibody systems and to analyze the dynamics of trains,
taking into account one degree of freedom per wagon and nonlinear connection between cars.
The results obtained by the two procedures were compared and it was concluded that only the
second is suitable to determine the strength and power required by the equipment. In addition,
a new cycle of operation for the positioner is proposed, and it is concluded that it improves
the efficiency of the equipment.
Key words: train positioner; longitudinal dynamics of trains; multibody systems



LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 Evoluo da tonelada til transportada no perodo 1997-2012 11
Figura 2 Virador de Vages basculando 2 vages simultaneamente 12
Figura 3 Arranjo para descarga de vages de carga atravs de basculamento planta 16
Figura 4 Virador de Vages e equipamentos auxiliares em uma planta para
descarregamento de matrias-primas 17
Figura 5 Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira 18
Figura 6 Foto de um posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira 19
Figura 7 Posicionador de vages acionado por guincho, cabos e polias 20
Figura 8 Ciclo tpico realizado por posicionadores de vages, mostrado em um
grfico v x t 21
Figura 9 Sistema de coordenadas s que localiza os vages ao longo dos trilhos 24
Figura 10 Engate rotativo tipo F 26
Figura 11 Vista explodida do engate e do ACT 27
Figura 12 ACT tipo cunhas de atrito e mola 27
Figura 13 ACT com mola de retorno para o aplicador 28
Figura 14 Funcionamento do ACT na trao e compresso 29
Figura 15 Desempenho de alguns modelos de ACT em um teste de martelo de
queda livre 30
Figura 16 Comparao da rigidez do ACT para diferentes energias de impacto 31
Figura 17 Modelo de conexo entre dois vages 33
Figura 18 Curva do ensaio do martelo de queda livre modificada 34
Figura 19 Critrio no suave de transio entre compresso e relaxamento 37
Figura 20 Determinao da fora de acoplamento dentro do ciclo de histerese 39
Figura 21 Deslocamento relativo entre dois vages 40
Figura 22 Posies relativas dos vages durante acelerao e frenagem e situao
do engate 41



Figura 23 Comparao dos resultados obtidos para resistncia de propulso em
funo do modelo utilizado e da velocidade dos vages 43
Figura 24 Representao da resistncia devido inclinao da via (R
g
) 45
Figura 25 Fluxograma de etapas 51
Figura 26 Ciclos de operao do posicionador 59
Figura 27 Resultados obtidos por Qi et al. (2012) 60
Figura 28 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o 1 ciclo de operao 61
Figura 29 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o 3 ciclo de operao 61
Figura 30 Curvas de fora no brao x tempo para o 1 e o 3 ciclos de operao 62
Figura 31 Grfico velocidade x tempo de um posicionador de vages 66
Figura 32 Curva caracterstica do Mark50 67
Figura 33 Curva caracterstica do ACT Mark50 ajustada por retas 67
Figura 34 Layout da via frrea 68
Figura 35 Grfico fora no brao do posicionador x massa do trem procedimento
simplificado 74
Figura 36 Ferramenta para gerao do Sistema Multicorpos a ser simulado 76
Figura 37 Representao grfica do trem de carga 76
Figura 38 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 1 77
Figura 39 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 1 78
Figura 40 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 2 78
Figura 41 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 2 79
Figura 42 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 3 79
Figura 43 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 3 80
Figura 44 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 4 80
Figura 45 Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 4 81
Figura 46 Valores da fora no brao do posicionador x massa do trem simulao
computacional 83



Figura 47 Novo ciclo de operao proposto 86
Figura 48 Curvas de velocidade x tempo para o novo ciclo proposto 87
Figura 49 Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 87
Figura 50 Comparao das curvas de velocidade e fora no brao do posicionador
para o ciclo original e o ciclo proposto 88
Figura 51 Curvas de potncia x tempo para o ciclo original e para o proposto 90
Figura 52 Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 15
mm de folga 91
Figura 53 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o novo ciclo proposto
15 mm de folga 92
Figura 54 Curvas de fora entre vages x tempo para o ciclo original 15 mm de
folga 92
Figura 55 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o ciclo original 15 mm
de folga 93
Figura 56 Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 5 mm
de folga 93
Figura 57 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o novo ciclo proposto 5
mm de folga 94
Figura 58 Curvas de fora entre vages x tempo para o ciclo original 5 mm de
folga 94
Figura 59 Curvas de velocidade dos vages x tempo para o ciclo original 5 mm
de folga 95
Figura 60 Linhas de tendncia para fora no brao posicionador x folga nos engates 96
Figura 61 Representao grfica da funo dentro de um passo de integrao h 105



LISTA DE TABELAS E QUADROS

Tabela 1 - Equaes empricas para resistncia de propulso de trens de carga 43
Tabela 2 - Resistncia de partida em funo do tipo de rolamento e sua temperatura 46
Tabela 3 - Dados fornecidos para simulao computacional no UM-Train 57
Tabela 4 - Dados do problema utilizado para validao 59
Tabela 5 - Comparao das foras obtidas na simulao e por Qi et al. (2012) 63
Tabela 6 - Resultados obtidos para os 4 casos procedimento simplificado 73
Tabela 7 - Foras mximas obtidas na simulao utilizando o UM-Train 83
Tabela 8 - Comparao entre os valores mximos de fora obtidos por diferentes
procedimentos de anlise 85
Tabela 9 - Comparao entre as foras mximas no ciclo de operao original e no
ciclo proposto 88
Tabela 10 - Evoluo das foras mximas no brao do posicionador em funo da
reduo da folga dos engates 95
Tabela 11 - Resultados da anlise de fora nos cabos e potncia mxima do equipamento 98





LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


AAR Association of American Railroads
ACT Aparelho de choque-trao
ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
AREMA The American Railway Engineering and Maintenance-of-Way
Association
MBS Sistema Multicorpos (MultiBody System)
TKIS ThyssenKrupp Industrial Solutions - Brasil
UM Software Universal Mechanism




SUMRIO



1. INTRODUO ........................................................................................................... 11
1.1 DESCRIO DO PROBLEMA A SER ABORDADO ................................................................. 11
1.2 OBJETIVOS DO TRABALHO .............................................................................................. 13
1.2.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................................ 13
1.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS .............................................................................................. 13
1.3 JUSTIFICATIVA PARA REALIZAO DO TRABALHO .......................................................... 14
2. REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................................... 16
2.1 A OPERAO DE DESCARGA DE VAGES POR BASCULAMENTO E O POSICIONADOR DE
VAGES ..................................................................................................................................... 16
2.1.1 O POSICIONADOR DE VAGES ...................................................................................... 18
2.1.2 CICLO DE OPERAO ................................................................................................... 21
2.2 REPRESENTAO MATEMTICA DO SISTEMA COMPOSTO PELO POSICIONADOR, TREM DE
VAGES E TRILHOS .................................................................................................................... 23
2.2.1 EQUAO DO MOVIMENTO PARA O TREM DE CARGA ................................................... 23
2.2.2 MODELOS PARA CONEXO ENTRE VAGES (ENGATE + ACT) ..................................... 26
2.2.2.1 DESCRIO FSICA DO ENGATE E ACT .................................................................... 26
2.2.2.2 FUNCIONAMENTO E RESPOSTA DO ACT .................................................................. 28
2.2.2.3 MODELAGEM DA CONEXO ENTRE DOIS VAGES (ENGATE+ ACT) ......................... 32
2.2.2.4 DETERMINAO DA FORA DE ACOPLAMENTO NO CICLO DE HISTERESE DO ACT ... 37
2.2.3 FORMULAO DAS FORAS DE RESISTNCIA ............................................................... 42
2.2.3.1 RESISTNCIA DE PROPULSO ................................................................................... 42
2.2.3.2 RESISTNCIA EM CURVAS ........................................................................................ 44
2.2.3.3 RESISTNCIA DEVIDO INCLINAO DA VIA FRREA .............................................. 44
2.2.3.4 RESISTNCIA DE PARTIDA........................................................................................ 45
2.3 MTODOS ANALTICO-NUMRICOS EXISTENTES DE SOLUO PARA AS EQUAES DO
MOVIMENTO E SIMULAO COMPUTACIONAL ............................................................................ 47
2.3.1 CLASSIFICAO DA EQUAO DO MOVIMENTO ........................................................... 47
2.3.1.1 NO LINEARIDADE DO ACOPLAMENTO ENTRE OS VECULOS .................................... 48
2.3.2 PROCEDIMENTO NUMRICO PARA RESOLUO DO SISTEMA DE EQUAES DO
MOVIMENTO .............................................................................................................................. 49
2.3.3 SIMULAO COMPUTACIONAL UTILIZANDO TCNICA DE MODELAGEM DE SISTEMAS
MULTICORPOS (MBS) ............................................................................................................... 49
3. METODOLOGIA ........................................................................................................ 51
3.1 ORGANIZAO DE ETAPAS .............................................................................................. 51
3.2 METODOLOGIA ............................................................................................................... 51
4. VALIDAO DO SOFTWARE UM-TRAIN .......................................................... 59
5. ESTUDO DE CASO .................................................................................................... 64
5.1 DADOS RELATIVOS AO POSICIONADOR DE VAGES E AO TREM A SER MOVIMENTADO .... 64
5.1.1 DADOS DO POSICIONADOR .......................................................................................... 64
5.1.2 DADOS RELATIVOS AO TREM DE CARGA ...................................................................... 66
5.1.3 DADOS RELATIVOS VIA FRREA ............................................................................... 68
5.2 DETERMINAO DA FORA DE TRAO E POTNCIA DE ACIONAMENTO POR MEIO DO
PROCEDIMENTO SIMPLIFICADO .................................................................................................. 68



5.3 SIMULAO DA DINMICA LONGITUDINAL DO TREM COM O SOFTWARE UMTRAIN ..... 75
5.3.1 RESULTADOS OBTIDOS NA SIMULAO ....................................................................... 77
5.3.1.1 ANLISE DOS RESULTADOS ..................................................................................... 81
5.4 COMPARAO DOS PROCEDIMENTOS DE ANLISE .......................................................... 84
5.5 CICLO PROPOSTO PARA OPERAO DO POSICIONADOR DE VAGES ................................. 86
5.6 AVALIAO DA INFLUNCIA DA FOLGA INICIAL NOS ENGATES NA DINMICA
LONGITUDINAL DO TREM ........................................................................................................... 90
5.7 DETERMINAO DA FORA TRATIVA NOS CABOS E POTNCIA DE ACIONAMENTO ........... 97
6. CONCLUSO .............................................................................................................. 99
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................... 101
ANEXO A MTODO RUNGE-KUTTA DE 4 ORDEM.............................................. 103


11

1. INTRODUO
1.1 Descrio do problema a ser abordado

No transporte de matrias primas granel, crescente a importncia do modal ferrovirio,
que caracteriza-se especialmente por sua capacidade de transportar grandes volumes com
elevada eficincia energtica, principalmente em casos de deslocamentos a mdias e grandes
distncias. Este apresenta, ainda, maior segurana em relao ao modal rodovirio, com
menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e roubos. O sistema ferrovirio
nacional o maior da Amrica Latina em termos de carga transportada. Na figura 1
mostrada a evoluo da tonelada til (TU) transportada aps o incio da desestatizao do
setor ferrovirio, que ocorreu em 1997. A tonelada til (TU) definida como o total de carga
movimentada na malha no transporte remunerado:

Figura 1: Evoluo da tonelada til transportada no perodo 1997-2012. Fonte: Associao
Nacional dos Transportadores Ferrovirios - ANTF (2013)
Devido necessidade das empresas operadoras de ferrovias aumentarem a capacidade
transportada, este segmento tem sido levado a investir no aumento de produtividade. Alm da
construo de novos trechos, a forma de operao tambm vem sendo modificada, com a
aplicao de trens unitrios (composies compostas de um grande nmero de vages
idnticos, tracionadas por vrias locomotivas interligadas e que transportam um nico tipo de
mercadoria) mais longos, acarretando aumento de esforos entre os vages devido aos efeitos
dinmicos mais pronunciados.



No transporte ferrovirio de matrias
amplamente utilizado para o descarregamento por meio de basculamento
gndola. Este equipamento
de transporte visto que a descarga do material tomaria um tempo enorme caso este
equipamento no tivesse sido desenvolvido. Um virador
Figura 2: Virador de Vages basculando
Antecedendo operao de descarga, os vages devem estar na posio correta ao longo dos
trilhos, tarefa esta realizada por um equipamento auxiliar, o posicionador de vages.
operao de posicionamento, a locomotiva e os freios dos vages no operam e todo o
movimento da composio controlado pelo posicionador de vages.
dos posicionadores de vages
comprimento da composio e ao peso da carga transportada
160 vages, da empresa Companhia Siderrgica Nacional (
de Janeiro, nos quais a fora necessria para a movimentao da composio pode
1350kN durante a operao de
serem necessrios diversos ciclos de acelerao e frenagem para se descarregar todo o
material contido em cada um d
basculados apenas dois vages simultaneamente.
O tema dinmica longitudinal do trem
longitudinal, isto , a relao entre as foras aplicadas e os movimentos resultantes dos
vages, que ganham uma imp
No transporte ferrovirio de matrias-primas granel, o virador de vages
amplamente utilizado para o descarregamento por meio de basculamento
Este equipamento contribui decisivamente para aumentar a velocidade do processo
de transporte visto que a descarga do material tomaria um tempo enorme caso este
equipamento no tivesse sido desenvolvido. Um virador de vages mostrado na figura 2:
a 2: Virador de Vages basculando 2 vages simultaneamente.
Antecedendo operao de descarga, os vages devem estar na posio correta ao longo dos
trilhos, tarefa esta realizada por um equipamento auxiliar, o posicionador de vages.
operao de posicionamento, a locomotiva e os freios dos vages no operam e todo o
movimento da composio controlado pelo posicionador de vages.
dos posicionadores de vages para realizar esta movimentao so
comprimento da composio e ao peso da carga transportada. Por exemplo, existem trens de
Companhia Siderrgica Nacional (CSN), em Itagua, estado do Rio
de Janeiro, nos quais a fora necessria para a movimentao da composio pode
kN durante a operao de descarga. O consumo de energia tambm alto pelo fato de
serem necessrios diversos ciclos de acelerao e frenagem para se descarregar todo o
em cada um dos vages, sendo que geralmente so posicionad
basculados apenas dois vages simultaneamente.
dinmica longitudinal do trem trata do estudo dos efeitos dinmicos na direo
isto , a relao entre as foras aplicadas e os movimentos resultantes dos
que ganham uma importncia cada vez maior devido ao aumento no nmero de
12
primas granel, o virador de vages um equipamento
amplamente utilizado para o descarregamento por meio de basculamento de vages do tipo
contribui decisivamente para aumentar a velocidade do processo
de transporte visto que a descarga do material tomaria um tempo enorme caso este
mostrado na figura 2:

. Fonte: TKF (2011)
Antecedendo operao de descarga, os vages devem estar na posio correta ao longo dos
trilhos, tarefa esta realizada por um equipamento auxiliar, o posicionador de vages. Na
operao de posicionamento, a locomotiva e os freios dos vages no operam e todo o
movimento da composio controlado pelo posicionador de vages. As foras requeridas
so elevadas devido ao
Por exemplo, existem trens de
, em Itagua, estado do Rio
de Janeiro, nos quais a fora necessria para a movimentao da composio pode atingir
descarga. O consumo de energia tambm alto pelo fato de
serem necessrios diversos ciclos de acelerao e frenagem para se descarregar todo o
os vages, sendo que geralmente so posicionados e
trata do estudo dos efeitos dinmicos na direo
isto , a relao entre as foras aplicadas e os movimentos resultantes dos
ortncia cada vez maior devido ao aumento no nmero de



13
vages dos trens, que por sua vez acarretam no aumento das foras envolvidas na
movimentao dos mesmos (tanto fora no brao do posicionador como nas conexes entre
vages adjacentes). Devido aos efeitos dinmicos, a determinao dessas foras no tarefa
simples e exige o desenvolvimento de um modelo de mltiplos graus de liberdade para
representar o comportamento do trem.
1.2 Objetivos do trabalho

1.2.1 Objetivo geral
O objetivo deste trabalho desenvolver uma anlise computacional que permita avaliar a
dinmica longitudinal de um trem de carga quando este movimentado por um posicionador
de vages, visando obter estimativas da potncia requerida pelo posicionador e das foras que
surgem em um determinado ciclo de movimentao, em funo da variao dos parmetros de
entrada.
1.2.2 Objetivos especficos
Comparar dois procedimentos de anlise distintos para obteno das estimativas de
fora e potncia requeridas. O primeiro despreza os efeitos dinmicos entre os vages
do trem e o segundo os considera.
Tornar acessvel de maneira clara e organizada o conhecimento em uma rea da
engenharia que, apesar da importncia, pouco compreendida pela indstria: a
dinmica longitudinal de um trem de carga movimentado por um posicionador de
vages. Dentro deste contexto, este trabalho visa aprimorar os procedimentos de
clculo comumente adotados pelas empresas que projetam posicionadores e
possibilitar a correta utilizao de softwares comerciais para a anlise da dinmica
longitudinal de trens.
Com base em um Estudo de Caso, determinar a fora mxima atuante no ciclo de
movimentao do posicionador para diversas propores de vages cheios e vazios do
trem. A partir da fora mxima obtida entre todas as propores de vages cheios e
vazios simuladas, determinar a potncia do conjunto de acionamento que deve ser
instalado para propiciar o funcionamento adequado do equipamento.



14
Propor melhorias no modo de operao do posicionador analisado no Estudo de Caso,
visando reduzir a fora necessria para movimentar a composio e consequentemente
a potncia requerida.
Obter todas as informaes necessrias para possibilitar o desenvolvimento futuro de
um software especfico para analisar a dinmica longitudinal de trens quando
movimentados por um posicionador de vages.
1.3 Justificativa para realizao do trabalho

O presente trabalho ser realizado porque em trens com grande nmero de vages, a dinmica
longitudinal possui relao com a fora aplicada pelo brao do posicionador para movimentar
e frear a composio. Como as foras de trao e frenagem podem ser muito diferentes para
um mesmo trem em funo das velocidades impostas pelo posicionador composio, um
ciclo de movimentao que minimize essas foras deve ser encontrado, porm sem reduzir
demasiadamente a velocidade.
Para um determinado posicionador executando certo ciclo de movimentao durante o
descarregamento de uma composio, faz-se necessrio determinar qual a fora mxima
imposta composio (impacta no dimensionamento estrutural do carro), alm de ser
fundamental o conhecimento das foras atuantes para diversas propores de vages cheios e
vazios, para permitir o clculo estrutural do carro por um determinado critrio de anlise de
fadiga. Alm disso, a magnitude da fora requerida e o ciclo de movimentao do
posicionador interferem no dimensionamento do acionamento do carro posicionador, seja este
por um sistema composto de guincho e cabos (externo ao carro) ou conjuntos compostos por
motores, redutores e pinhes (acionamento no prprio carro). A dinmica longitudinal ainda
impacta nas foras atuantes nas conexes entre vages e na velocidade atingida por estes,
sendo que essas grandezas so dados de entrada para o projeto do trem, pois a conexo entre
vages, composta de engate e aparelho choque-trao (ACT), deve resistir s foras
provenientes do impacto entre vages adjacentes durante a frenagem.
Embora existam diversos softwares comerciais que permitem uma avaliao mais completa
do comportamento do trem (AJoms Roil
1M
, Simpock
1M
, Iompirc
1M
, NuCARS
1M
, etc),
atravs da avaliao da dinmica vertical e lateral de cada um dos vages do trem e suas
interaes, com modelos que podem chegar a mais de 30 graus de liberdade por vago, o
modelo a ser apresentado neste trabalho, com apenas 1 grau de liberdade por vago,



15
freqentemente adotado para o caso de operaes de posicionamento de vages, visto que a
dinmica longitudinal o objeto de estudo para este caso. Os softwares comerciais acima
citados possuem um custo significativo e a correta utilizao requer um profundo
conhecimento dos parmetros que influem no resultado final, sendo a maioria destes
parmetros de carter emprico. Para uma empresa interessada apenas em dimensionar um
carro posicionador, pode ser interessante possuir sua prpria rotina computacional para este
fim, o que possibilitaria uma maior flexibilidade para o ajuste de parmetros e modificaes
no cdigo que fossem necessrias.





16
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 A operao de descarga de vages por basculamento e o Posicionador de Vages
De acordo com o manual TKF (2011), o Posicionador de Vages um dos equipamentos
existentes em uma planta para descarga de vages por basculamento e tem como funo
colocar os vages de um trem de carga na posio correta ao longo dos trilhos, dentro de um
Virador de Vages, para que o material possa ser descarregado por basculamento dos vages.
O posicionador se movimenta sobre trilhos paralelos aos trilhos do trem e suas caractersticas
sero descritas a seguir.
Um dispositivo importante para a segurana e preciso da operao de posicionamento e
descarregamento so os trava-rodas, que se localizam na entrada e na sada do Virador de
Vages. A figura 3 mostra o arranjo de uma planta para a descarga de vages por
basculamento:

Figura 3: Arranjo para descarga de vages de carga atravs de basculamento planta.
Adaptado de TKF (2011)
Dependendo do Virador de Vages, 1, 2 ou 4 vages podem ser basculados por vez. O virador
semelhante a um barril, e o funcionamento deste equipamento basicamente consiste em
manter fixos os vages aos trilhos da plataforma do virador atravs de dispositivos de
travamento (semelhantes a um brao) atuado por cilindros hidrulicos e ento o Virador gira
aproximadamente 160. Nas duas extremidades do barril tm-se anis fechados e estes
possuem cremalheiras parafusadas. O acionamento do sistema de giro realizado por dois
conjuntos compostos basicamente por motor, redutor e pinho, sendo que cada um instalado
em uma das extremidades do Virador (anis de giro). Geralmente o material descarregado
em uma moega, chegando ento a um alimentador de sapatas, que transfere o material para



17
um transportador de correias. Na figura 4 so mostradas duas vistas do Virador e dos
equipamentos auxiliares que compem um sistema para descarregamento de vages:

Figura 4: Virador de Vages e equipamentos auxiliares em uma planta para descarregamento
de matrias-primas. Adaptado de TKF (2011)




2.1.1 O posicionador de
De acordo com o manual TKF (2011), o
possuir duas configuraes distintas, dependendo
ambos possuam aspectos e
Por pinho e cremalheira, sendo que os pinhes recebem a potncia atravs do eixo de
sada de um redutor, que por sua vez conectado a um motor. A cremalheira
instalada ao longo de todo o curso do carro posicionador
esse tipo de posicionador:
Figura 5: Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira
O posicionador de vages
De acordo com o manual TKF (2011), o carro posicionador de vages
duas configuraes distintas, dependendo do tipo de acionamento
componentes em comum. Os dois tipos de acionamento s
Por pinho e cremalheira, sendo que os pinhes recebem a potncia atravs do eixo de
sada de um redutor, que por sua vez conectado a um motor. A cremalheira
instalada ao longo de todo o curso do carro posicionador. As
ipo de posicionador:
Figura 5: Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira
TKF (2011)
18
posicionador de vages usualmente pode
tipo de acionamento empregado, embora
. Os dois tipos de acionamento so:
Por pinho e cremalheira, sendo que os pinhes recebem a potncia atravs do eixo de
sada de um redutor, que por sua vez conectado a um motor. A cremalheira
figuras 5 e 6 ilustram

Figura 5: Posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira. Adaptado de



19

Figura 6: Foto de um posicionador de vages acionado por pinho e cremalheira. Fonte: TKF
(2011)
Acionamento por guincho, cabos de ao e polias. Nesse caso, o carro dotado de
polias, atravs das quais passam cabos de ao, que dependendo do sentido de rotao
do guincho, fazem o carro se movimentar para frente ou para trs. Existem ainda
polias auxiliares instaladas fora do carro, assim como dispositivos para tensionamento
dos cabos. Na figura 7 mostrado um desenho esquemtico com os principais
componentes desse tipo de posicionador:



20

Figura 7: Posicionador de vages acionado por guincho, cabos e polias. Adaptado de
TKF (2011)
Ao se comparar os dois tipos de carro posicionador (mostrados nas figuras 5 e 7), nota-se que
eles possuem diversos componentes em comum, a se destacar: brao lateral principal e brao
lateral auxiliar, ambos movimentados por cilindros hidrulicos. O brao lateral principal tem
como funo posicionar todos os vages (o brao principal puxa o trem de carga), exceto os
dois ltimos, que so empurrados para o virador atravs do brao lateral auxiliar. O brao
principal posicionado entre dois vages acima dos engates, transmitindo a fora para
movimentar a composio aos batentes dos vages destinados a esse fim. A preciso da
operao de abaixamento do brao garantida por sensores laser.



21
A seleo do tipo de posicionador mais adequado para suprir a necessidade de uma planta
envolve fatores econmicos e tcnicos e no objetivo do presente trabalho discutir tal
seleo.
2.1.2 Ciclo de operao
Durante o processo de descarregamento, o posicionador que comanda todos os movimentos
da composio (a locomotiva no movimenta o trem), que se move com uma velocidade
determinada em funo do estudo prvio da dinmica longitudinal do trem. A figura 8,
adaptada de Qi et al. (2012), mostra um ciclo de movimentao tpico para posicionadores de
vages, utilizando um grfico velocidade (v) x tempo (t), em que o a inclinao da rampa de
acelerao:

Figura 8: Ciclo tpico realizado por posicionadores de vages, mostrado em um grfico v x t.
O ciclo de operao pode apresentar uma configurao ligeiramente diferente da apresentada
na figura 8. Por exemplo, pode haver um patamar na rampa de desacelerao, para
posicionamento de preciso. Alm disso, pode ser conveniente programar o posicionador para
executar um ciclo diferente quando o trem estiver com certa quantidade de vages vazios, o
que permitiria uma otimizao na operao de posicionamento, aumentando a velocidade do
processo.
De acordo com o manual TKF (2011), de maneira simplificada, o ciclo de descarregamento
ocorre conforme a seguir:
Operao manual:
a locomotiva posiciona os dois primeiros vages dentro do virador;



22
o posicionador se desloca at o engate entre o 5 e o 6 vages e abaixa o brao
principal;
o trava-rodas na entrada do virador acionado e os freios da locomotiva so abertos;
Operao automtica:
os dois primeiros vages so basculados;
abre-se o trava-rodas;
o posicionador avana a distncia equivalente ao comprimento de dois vages,
posicionando o 3 e o 4 vago dentro do virador;
fecham-se os trava-rodas; o brao principal do posicionador levantado;
o 3 e o 4 vago so basculados;
o posicionador se movimenta para trs uma distncia equivalente a dois vages e ento
o brao principal abaixado;
o processo se repete at que fique apenas um par de vages a ser descarregado.
O posicionador se movimenta para trs uma distncia equivalente a dois vages e
ento o brao auxiliar abaixado;
os trava-rodas so abertos;
o posicionador avana a distncia equivalente ao comprimento de dois vages,
posicionando o ltimo par de vages dentro do virador;
fecham-se os trava-rodas; o brao auxiliar do posicionador levantado e o
posicionador se desloca para trs;
Os dois ltimos vages so descarregados pelo virador;
Fechamento dos freios das locomotivas e abertura das travas de rodas;
Fim da descarga, as locomotivas reassumem o controle do trem.




23
2.2 Representao matemtica do sistema composto pelo posicionador, trem de vages e
trilhos
2.2.1 Equao do movimento para o trem de carga
Segundo Shabana et al. (2008), a anlise da interao entre as foras longitudinais no trem
freqentemente realizada com um modelo de um grau de liberdade para cada vago no
sistema de coordenadas da trajetria, que tangente linha de centro dos trilhos. Para
desenvolver estes modelos, as seguintes simplificaes so adotadas:
O centro de massa dos vages segue a linha de centro dos trilhos (assim como o
sistema de coordenadas da trajetria);
No existe translao lateral, vertical ou rotao dos vages em relao linha de
centro dos trilhos.
Essas simplificaes so adotadas em trabalhos de diversos autores como Barbosa (1993),
Iwnicki (2006), Qi et al. (2012). Alm disso, os vages so tratados como massas pontuais.
As simplificaes permitem, atravs da aplicao da 2 lei de Newton escrever a equao
diferencial que modela o movimento de cada vago em funo de apenas uma varivel
espacial s, que representa a direo tangente trajetria dos trilhos:
m

s
i
= R

+(

c
-
-1
c
) (equao 1)
onde o subscrito i identifica cada vago, m representa a massa do vago, R representa
as resistncias ao movimento do vago e f com sobrescrito c representa as foras
transmitidas entre os vages (foras de conexo). O termo

c
representa a fora na conexo
de menor coordenada s do vago i (conexo traseira do vago).
Na maior parte das anlises da dinmica longitudinal de trens, conhecem-se as foras
impostas composio pela locomotiva e deseja-se estudar o movimento dos vages em
decorrncia dos comandos do maquinista e as foras que conseqentemente surgem entre os
vages. Por outro lado, para o trem movimentado por um posicionador, conhece-se o
movimento do brao conectado a um engate que interliga dois vages (movimento descrito
pela curva v x t, da figura 8) e deseja-se conhecer as foras de trao e frenagem que o brao
deve exercer para conferir certo movimento composio (neste caso o brao faz o papel da
locomotiva), que dependem da dinmica longitudinal do trem. Para incorporar o movimento
do brao ao sistema de equaes diferenciais, trata-se o ponto de conexo do brao ao engate



24
como um vago de comprimento zero, conforme realizado por Qi et al. (2012). Sua equao
do movimento
s
i
= o(t) (equao 2)
onde a(t) a acelerao do posicionador.
Devido no-linearidade das equaes diferenciais que compem o sistema, estas so
resolvidas numericamente. Pelo fato de o veculo ser longo, o valor da coordenada de um
vago poderia facilmente atingir 1000 m (por exemplo, considerando que a distncia entre os
dois engates de um vago de 10,5 m, uma composio com 100 vages seria suficiente para
fazer o comprimento do trem chegar a 1050 m, e conseqentemente o valor da coordenada da
trajetria s), o que poderia levar a erros numricos inaceitveis no processo de integrao.
Substitui-se ento a coordenada espacial s

do vago i pelo deslocamento de cada veculo em


relao sua posio inicial ao longo dos trilhos:
u

= s

-s
0
(equao 3)
onde s
0
a posio inicial e s

a posio instantnea do vago i. A figura 9 mostra a origem


do sistema de coordenadas s e a localizao do vago i e i+1 antes do movimento.

Figura 9: Sistema de coordenadas s que localiza os vages ao longo dos trilhos
Nas equaes 1 e 2, a varivel s pode ser substituda por u sem problemas, facilitando a
soluo numrica. Para fins de implementao computacional, uma srie de convenes
devem ser estabelecidas, de maneira que a atribuio de sinais aos termos da equao 1 sejam
realizadas corretamente, conforme realizado por Barbosa (1993) e Qi et al. (2012). So elas:
vago i+1
Posicionador
s
contato brao-engate:
s0i
"vago" i
s0(i+1)



25
Os vages com sub-ndice menor sempre possuem maior valor de coordenada da
trajetria, isto , s
0
> s
0(+1)
, conforme figura 9.
A fora transmitida entre vages positiva quando a conexo entre dois vages est
submetido compresso e negativa quando est sob trao.
A fora de resistncia de um determinado vago (R

) positiva quando a velocidade


do vago for menor que zero (u
i
< u) e negativa quando a velocidade for maior que
zero (u
i
> u).




26
2.2.2 Modelos para conexo entre vages (engate + ACT)
O conjunto composto de engate e aparelho choque-trao (ACT) o responsvel por interligar
os vages. O engate une dois veculos consecutivos e o ACT, que fica alojado entre o engate e
a estrutura do veculo, tem como funo absorver a energia dos impactos entre os vages,
impedindo que a estrutura do vago seja danificada.
2.2.2.1 Descrio fsica do engate e ACT
Segundo VALE (2008), no Brasil, os engates utilizados atualmente obedecem s normas
americanas da AAR (Association of American Railroads) e podem ser de trs tipos: E, F e H.
Os engates do tipo H so aplicados em veculos de passageiros, os do tipo E em vages com
pequena distncia entre truques e os do tipo F em vages que operam em trens longos e com
grande carga. Alm disso, os engates do tipo F podem ser fixos ou giratrios. Para o caso de
descarga de trens de carga em viradores de vago, os engates utilizados so rotatrios do tipo
F. Estes engates permitem o desacoplamento automtico de um vago do outro atravs do giro
do vago no seu sentido longitudinal, imposto pelo virador de vages. A figura 10 apresenta
um engate rotativo do tipo F.

Figura 10: Engate rotativo tipo F. Fonte: www.cruzaco.com.br
A montagem do engate com o ACT pode ser vista na figura 11, em que esto mostrados em
vista explodida os componentes que permitem o acoplamento entre os vages.



27

Figura 11: Vista explodida do engate e do ACT. Fonte: Barbosa (1993)
Embora tenham sido desenvolvidos diversos tipos de ACT para trens de carga, o tipo mais
comum na malha ferroviria brasileira o composto por mola e cunhas de frico. Existem
diversas variaes de ACT do tipo mola e cunhas de frico, que so patenteadas por diversos
fabricantes. A figura 12 ilustra de maneira simplificada esse tipo de dispositivo:

Figura 12: ACT tipo cunhas de atrito e mola. Fonte: Iwnicki (2006)
Devido ao possvel travamento das cunhas ocasionado pelo impacto, alguns modelos de ACT
apresentam ainda uma mola de retorno para a haste ou aplicador. Esta mola age de maneira a
separar o aplicador do assento das molas, o que alivia a presso sobre as cunhas. Este modelo
mostrado na figura 13, nas posies normal e comprimida:



28

Figura 13: ACT com mola de retorno para o aplicador. Fonte: Barbosa (1993)
2.2.2.2 Funcionamento e resposta do ACT
Uma das caractersticas mais importantes de seu funcionamento que independentemente de
dois vages adjacentes estarem se aproximando ou se afastando (compresso ou trao entre
veculos), o ACT sempre trabalha sob compresso. Durante a trao, o bloco seguidor se
apia sobre o batente dianteiro e a braadeira juntamente com o ACT e o engate se deslocam
para a direita, provocando a compresso do ACT. Na compresso, a braadeira est apoiada
sobre o batente traseiro e o bloco seguidor juntamente com o engate se deslocam para a
esquerda e comprimem o ACT. A figura 14 ilustra esse princpio de funcionamento:



Figura 14: Funcionamento do ACT na trao e compresso.
Segundo Cole (1998), Barbosa (1993) e
um ACT geralmente feita atravs de curvas fornecidas pelo fabricante juntamente com o
dispositivo, obtidas a partir de um ensaio de impacto conhecido como martelo de queda livre
(drop hammer test). E
Railroads) e envolve a queda de uma massa de 12,3 toneladas de
chegar a 560 mm, simulando energias de impacto de at 67,6 kJ
para levantar a curva caracterstica de um ACT novo mas tambm para verificar a integridade
e funcionalidade de um usado. Aps o teste, o ACT aprovado se
: Funcionamento do ACT na trao e compresso. Adaptado de
Segundo Cole (1998), Barbosa (1993) e Qi et al. (2012), a caracterizao
feita atravs de curvas fornecidas pelo fabricante juntamente com o
dispositivo, obtidas a partir de um ensaio de impacto conhecido como martelo de queda livre
Esse teste padronizado pela AAR (Association
envolve a queda de uma massa de 12,3 toneladas de diversas
560 mm, simulando energias de impacto de at 67,6 kJ. Este teste usado no s
a caracterstica de um ACT novo mas tambm para verificar a integridade
e funcionalidade de um usado. Aps o teste, o ACT aprovado se
29

Adaptado de Miner (2013)
caracterizao do desempenho de
feita atravs de curvas fornecidas pelo fabricante juntamente com o
dispositivo, obtidas a partir de um ensaio de impacto conhecido como martelo de queda livre
Association of American
diversas alturas, podendo
Este teste usado no s
a caracterstica de um ACT novo mas tambm para verificar a integridade
e funcionalidade de um usado. Aps o teste, o ACT aprovado se seu desempenho ficar



30
dentro do estabelecido pela especificao AAR M-901B. A figura 15 ilustra a diferena entre
a resposta de diversos modelos de ACT, testados sob uma mesma condio. Os grficos de
resposta possuem em seu eixo vertical a fora de reao do dispositivo e no seu eixo
horizontal a compresso sofrida pela mola:

Figura 15: Desempenho de alguns modelos de ACT em um teste de martelo de queda livre.
Adaptado de Cole (1998)
Na figura 15, para cada ACT, existem duas curvas: uma com maior inclinao, que
corresponde compresso da mola principal (loading) e outra de menor inclinao, que
corresponde ao retorno da mola, conhecida como relaxamento (release ou unloading). A
rea formada entre as duas curvas corresponde energia dissipada no ACT atravs do atrito
seco (tambm conhecido como atrito de Coulomb) gerado pela frico das cunhas contra as
paredes da carcaa do ACT. A rea abaixo da curva de relaxamento corresponde energia
recuperada devido ao retorno da mola. Outro aspecto a ser mencionado com relao figura
15 que estas curvas correspondem ao caso de maior energia de impacto. Alguns fabricantes
de ACT fornecem curvas para menores energias de impacto pois sabe-se que a rigidez da



31
curva de compresso (inclinao) depende das condies de impacto. Esse aspecto
demonstrado na figura 16, na qual so apresentadas as curvas de resposta para dois ACT
distintos, para diferentes alturas de queda do martelo:

Figura 16: Comparao da rigidez do ACT para diferentes energias de impacto. Fonte: Cole
(1998)
Alm da severidade do impacto, outro fator que modifica a resposta do ACT se baseia no
prprio princpio de funcionamento do ACT. Ao se analisar a construo bsica de um ACT
na figura 16, nota-se que a fora de reao do dispositivo depende da mola e da fora de atrito
fornecida pelas cunhas. A fora de atrito depende da fora longitudinal aplicada, que por sua
vez est relacionada fora normal na superfcie da cunha (N) atravs da geometria da
mesma, e do coeficiente de atrito (p), seja este esttico ou cintico. A fora de atrito :
F
]
= p. N (equao 4)



32
Segundo Cole (1998), o atrito introduz uma caracterstica aleatria na curva de resposta do
ACT devido a sua baixa repetibilidade. Essa baixa repetibilidade se deve a diversos fatores:
embora os coeficientes de atrito esttico e cintico sejam considerados constantes para fins de
clculo (o coeficiente de atrito esttico sempre maior que o cintico), existe uma funo
contnua que relaciona o coeficiente de atrito entre o ponto de movimento iminente e entre o
ponto em que o deslizamento totalmente desenvolvido, sendo que a inclinao dessa curva
depende da velocidade do impacto; sabe-se que a condio de lubrificao das superfcies das
cunhas pode variar devido presena de partculas que se desprendem da cunha por desgaste,
poeira e umidade e geralmente ocorre alterao da rugosidade da cunha devido ao desgaste, o
que tambm modifica o valor do coeficiente de atrito. Sendo assim, variaes na resposta do
ACT durante sua vida, mesmo quando carregado sob as mesmas condies de impacto,
devem ser esperadas uma vez que nunca se sabe se as condies iniciais que influem no atrito
das cunhas esto preservadas.
Um aspecto sobre o comportamento do ACT no pode ser inferido das curvas obtidas a partir
de ensaios de impacto: o possvel auto-bloqueio das cunhas devido carga aplicada. A maior
tendncia de bloqueio ocorre com baixas velocidades de compresso e relaxamento. Quando
isso ocorre, a fase de relaxamento (unloading) se divide em duas, segundo Cole (1998):
1) Relaxamento com cunhas bloqueadas: O ACT est travado, com movimento
desprezvel.
2) Liberao das cunhas no relaxamento: Em algum instante aps o carregamento ser
reduzido, as cunhas so liberadas. Precisar a localizao desse ponto difcil, mas
observou-se que em muitos casos as cunhas so liberadas apenas aps a remoo de
quase toda a carga aplicada. Ao se examinar a geometria das cunhas e os coeficientes
de atrito, conclui-se que para uma certa faixa de valores as cunhas permanecem
bloqueadas, o que est de acordo com a observao de que a tendncia ao bloqueio
est relacionada s condies de impacto, que por sua vez define o comportamento do
atrito. Portanto, o ponto de liberao depende das condies do impacto e das
condies do ACT.
2.2.2.3 Modelagem da conexo entre dois vages (engate+ ACT)
Enquanto o ACT o componente mais complicado a ser modelado, existem alguns outros
componentes que devem ser includos para modelar a conexo. O comportamento desses



componentes no pode ser inferido do teste de martelo de queda livre (
A figura 17 mostra um esquema utilizado por Cole (
acoplamento entre vages
de criao de um modelo matemtico, a conexo pode ser simplificada em apenas 3
componentes: a folga do engate, u
de ao e/ou alumnio da conexo e um modelo equivalente de dois
uma associao em srie de molas
equivalente dos ACT corresponde
a mola que representa a rigidez dos componentes de ao da conexo.
Figura 17: Modelo de conexo entre dois vages. Adaptado de Cole (1998)
Segundo Iwnicki (2006), os modelos dos
obtidas a partir de testes com martelo de queda livre (
equacionamento matemtico que envolve
atrito, rigidez da mola e ngulo de inclinao da cunha, conh
Frico (Friction Wedge Model
condies de impacto. Alm desses dois modelos, Qi
uma modificao na poro de compresso da
de um teste esttico, introduzindo um termo para levar em conta a influncia da velocidade de
compresso da mola na determinao da fora de compresso em funo do deslocamento da
mola principal. Esses modelos s
Modelo baseado no ensaio do martelo de queda livre:
Os modelos de conexo entre vages
podem ser utilizados com segurana quando no se espera
energias envolvidas no impacto entre os vages e quando se dispe da curva caracterstica do
ACT para uma energia de impacto similar
componentes no pode ser inferido do teste de martelo de queda livre (
mostra um esquema utilizado por Cole (1998) para desenvolver o modelo
acoplamento entre vages para simulao da dinmica longitudinal do trem.
de criao de um modelo matemtico, a conexo pode ser simplificada em apenas 3
componentes: a folga do engate, uma mola que representa a rigidez de todos os componentes
da conexo e um modelo equivalente de dois ACT
de molas que possuem mesma rigidez, deve-se lembrar que a rigidez
correspondem metade de apenas um ACT. Isso tambm vlido para
a mola que representa a rigidez dos componentes de ao da conexo.
Modelo de conexo entre dois vages. Adaptado de Cole (1998)
Segundo Iwnicki (2006), os modelos dos ACT podem ser baseados nas cur
obtidas a partir de testes com martelo de queda livre (drop hammer test
matemtico que envolve basicamente o conhecimento dos
atrito, rigidez da mola e ngulo de inclinao da cunha, conhecido como
Model), que mais abrangente, uma vez que se aplica a diferentes
Alm desses dois modelos, Qi et al. (2012) modela
uma modificao na poro de compresso da curva de desempenho do ACT obtida a partir
, introduzindo um termo para levar em conta a influncia da velocidade de
compresso da mola na determinao da fora de compresso em funo do deslocamento da
ses modelos so discutidos a seguir:
no ensaio do martelo de queda livre:
conexo entre vages baseados apenas no teste de martelo de queda livre
podem ser utilizados com segurana quando no se esperam mudanas significativas nas
envolvidas no impacto entre os vages e quando se dispe da curva caracterstica do
para uma energia de impacto similar que se est simulando, visto que a rigidez do
33
componentes no pode ser inferido do teste de martelo de queda livre (drop hammer test).
1998) para desenvolver o modelo do
para simulao da dinmica longitudinal do trem. Para propsitos
de criao de um modelo matemtico, a conexo pode ser simplificada em apenas 3
enta a rigidez de todos os componentes
ACT. Como se trata de
se lembrar que a rigidez
o tambm vlido para

Modelo de conexo entre dois vages. Adaptado de Cole (1998)
nas curvas de desempenho
test) ou atravs de um
o conhecimento dos coeficientes de
ecido como Modelo de Cunha de
, que mais abrangente, uma vez que se aplica a diferentes
et al. (2012) modelam o ACT a partir de
do ACT obtida a partir
, introduzindo um termo para levar em conta a influncia da velocidade de
compresso da mola na determinao da fora de compresso em funo do deslocamento da
no teste de martelo de queda livre
mudanas significativas nas
envolvidas no impacto entre os vages e quando se dispe da curva caracterstica do
, visto que a rigidez do



34
ACT varia em funo da severidade do impacto, como mostra a figura 16. Embora seja um
modelo simplificado, que trata o ACT como uma caixa preta, isto , relaciona apenas uma
informao de sada (deslocamento do ACT) com uma de entrada (impacto), esse modelo
adotado em diversos trabalhos acadmicos inclusive em Barbosa (1993), que adota a curva
caracterstica do ACT modificada, apresentada na figura 18.

Figura 18: Curva do ensaio do martelo de queda livre modificada. Fonte: Barbosa
(1993)
As modificaes na curva caracterstica do ACT levam em conta os seguintes aspectos:
a folga existente nos engates, que faz com que em determinados instantes a fora
transmitida entre dois veculos adjacentes seja zero, mesmo havendo movimento
relativo entre eles;
o fato do ACT trabalhar quando existe compresso e trao entre os veculos levado
em conta atravs do rebatimento das curvas A e B para o terceiro quadrante;
so acrescentados os trechos C e F conectando os trechos de compresso e expanso
da mola, representando a rigidez longitudinal do vago, que o caso limite no qual o
curso mximo do ACT j foi atingido e os esforos passam a ser transmitidos para a
estrutura do vago.
A grande utilizao desse modelo se deve, alm da simplicidade, ao fato de que geralmente os
diversos fabricantes de ACT disponibilizam para seus clientes apenas esses dados, o que faz



35
com que os engenheiros que no trabalham diretamente com o desenvolvimento desses
dispositivos tenham que trabalhar necessariamente com essas curvas. Os outros modelos a
serem abordados a seguir demandam dados de outros ensaios e testes, sendo mais utilizados
quando se est interessado em estudar mais precisamente apenas o ACT ou quando as
condies de impacto variam mais significativamente, como durante um descarrilamento.
importante observar que a figura 18 representa um ciclo de histerese. O conceito de
histerese est ligado a sistemas no-lineares onde o comportamento depende tanto do estado
de solicitao atual quanto de sua histria passada, isto , quando se faz a solicitao variar
ciclicamente, o sistema responde de modo que o aspecto do grfico resposta x solicitao seja
uma curva fechada, onde o caminho seguido durante o carregamento (aumento na solicitao)
no coincide com o do descarregamento.
Modelo de Cunha de Frico (Friction Wedge Model):
Esse modelo para determinao das foras transmitidas entre vages mais complexo que o
anterior e sua aplicao recomendada em casos que ocorram variaes significativas nas
condies de impacto durante a simulao, conforme discutido por Iwnicki (2006). Para a
elaborao desse modelo, so parmetros chave: a inclinao da superfcie da cunha (entre 30
e 50), a determinao dos coeficientes de atrito esttico e cintico, assim como a velocidade
para a qual o valor do coeficiente cintico mnimo atingido (o valor do coeficiente esttico
sempre maior e a transio para o valor do coeficiente cintico no abrupta) e a
determinao da fora da mola principal. A partir desses parmetros pode-se fazer o equilbrio
de foras nas cunhas, o que permite escrever equaes que relacionam a fora transmitida
entre vages, a fora de mola devido ao deslocamento do ACT, coeficientes de atrito das
superfcies internas do ACT e a geometria da cunha. A complexidade desse modelo reside no
fato de que mudanas nas condies de impacto implicam em ajustes a serem feitos nos
coeficientes de atrito esttico e cintico. Esse modelo, embora seja capaz de refletir diferentes
condies de impacto no ser utilizado neste trabalho pois sua utilizao implica a
disponibilidade de dados experimentais em abundncia, visto que o comportamento dos ACT
apresentam uma aleatoriedade considervel, como destacado por Cole (1998) e, alm disso,
no se esperam mudanas relevantes nas condies de impacto para o caso do posicionador,
visto que este obedece sempre o mesmo ciclo de movimentao (por exemplo, figura 8).




36
Modelo com curva caracterstica do ACT obtida por teste esttico e adaptado para levar em
conta a velocidade de impacto
Esse modelo apresentado em Qi et al. (2012) e, para ser aplicado, o teste para se levantar a
curva caracterstica do ACT (fora x deslocamento) deve ser esttico, uma vez que aplicada
uma correo para a velocidade de impacto. Caso a correo seja aplicada sobre uma curva
obtida a partir do ensaio do martelo de queda livre, uma ambigidade estar presente, visto
que esse teste j leva em conta o efeito da velocidade de impacto da massa do martelo.
O modelo apresentado por Qi et al. (2012) consiste em modificar a poro relacionada
compresso da mola do ACT atravs da seguinte relao:
F =
1
(1 +co

) (equao 5)
onde F a fora total, o

a velocidade de deformao do ACT,


1
a fora na condio
o

= u obtida diretamente da curva de desempenho do ACT e c um parmetro de


amortecimento definido por:
c = S(1 -p
2
) 4: (equao 6)
onde p o coeficiente de restituio e : a velocidade inicial de impacto.
A poro da curva de resposta do ACT correspondente ao alvio (poro B e E da figura 18)
no modificada nesse caso devido ausncia de colises.
Como pode ser visto nas equaes 5 e 6, esse modelo leva em conta a velocidade de impacto.
Como demonstrado na figura 16, a severidade do impacto modifica as caractersticas do ACT,
o que faz com que esse modelo seja mais preciso que o obtido pelo martelo de queda livre,
desde que os dados empricos sejam corretamente determinados. Para sua aplicao, faz-se
necessrio determinar o coeficiente de restituio, que um parmetro emprico que indica a
frao da energia que recuperada aps um impacto. No modelo do ACT que utiliza a curva
obtida pelo ensaio do martelo de queda livre, a condio de impacto reproduzida na simulao
ser sempre a mesma (igual do ensaio).



37
2.2.2.4 Determinao da fora de acoplamento no ciclo de histerese do ACT
As curvas de desempenho de ACT obtidas a partir de ensaios de impacto do martelo de queda
livre so ajustadas por polinmios de 1 ou 2 grau por trechos ou por polinmios de maior
ordem, que ajustam a curva inteira. Atravs desse ajuste, para um determinado deslocamento
a fora pode ser calculada. Como para um mesmo valor de deslocamento existem dois
possveis valores de fora (ver figura 18), um na curva de compresso (o

> u) e outra na
curva de alvio (o

< u), cuidados especiais so necessrios na determinao da fora.


Segundo Qi et al. (2012) pode-se adotar um critrio no suave, isto , caso esteja ocorrendo
compresso (o

> u), a fora determinada pela curva A na figura 18 para um dado


deslocamento (o) do ACT e em caso de relaxamento do ACT (o

< u) a fora indicada


pelas curvas B e C da figura 18. Como a curva de compresso no se sobrepe curva de
alvio, tem-se um salto na fora de conexo (
c
), ilustrado na figura 19, o que resulta em uma
resposta oscilatria de alta freqncia e amplitude na soluo simulada, que indica um grande
grau de incerteza na resposta.

Figura 19: Critrio no suave de transio entre compresso e relaxamento.
Adaptado de Qi et al. (2012)
Segundo Iwnicki (2006), dados de teste de trens mostram que em casos em que no so
esperados choques violentos entre vages, como ocorre em um ptio de manobras, o sistema
de cunhas permanece travado devido ao atrito esttico, o que faz com que a transio entre a
curva de compresso e de relaxamento seja feita atravs de uma reta de inclinao equivalente
rigidez combinada do vago e do engate (representada esquematicamente na figura 17).
Desta forma, a transio abrupta entre a curva de compresso e relaxamento eliminada do
modelo do ACT. Adotando esta mesma considerao, Barbosa (1993) estabelece uma
metodologia em que para se determinar a fora dentro do ciclo de histerese, necessrio o
conhecimento do deslocamento no instante anterior e o deslocamento no instante atual. O



38
seguinte roteiro, que ilustrado na figura 20, deve ser seguido para determinao das foras
dentro do ciclo de histerese do ACT:
a) Dado um ponto da curva correspondente ao instante anterior (fora e deslocamento) e
o deslocamento atual produzido pela fora no instante anterior, passar uma reta L com
inclinao correspondente rigidez do veculo pelo ponto anterior dado. A partir do
deslocamento atual, calcular as foras "F
L
" sobre a reta L, "F
s
" sobre a curva de subida
(compresso) e "F

" sobre a curva de descida (alvio).


Comparam-se ento os valores obtidos e seleciona-se o caso adequado (b, c ou d):
b) Se F
L
> F
s
, ento F = F
s

c) Se F

F
L
F
s
, ento F = F
L

d) Se F
L
< F

, ento F = F





39

Figura 20: Determinao da fora de acoplamento dentro do ciclo de histerese. Fonte:
Barbosa (1993)
Conforme descrito no procedimento anterior, faz-se necessrio determinar o deslocamento da
mola do ACT em um dado instante para que seja possvel a determinao da fora transmitida
entre vages
c
no ciclo de histerese. Para se calcular o deslocamento (o

) de um ACT
necessrio saber qual a distncia entre dois vages consecutivos antes que qualquer fora
esteja deformando a mola dos ACT de cada vago, a distncia entre eles em um determinado
instante e o valor da folga de cada par de engastes. Considere dois vages em dois instantes
de tempo diferentes, como na figura 21. O deslocamento do vago i em relao ao vago i+1
em um determinado instante dado por:



40
J

= u
+1
-u

(equao 7)
onde u = s -s
0
.

Figura 21: Deslocamento relativo entre dois vages
muito difcil ser exato na determinao dos deslocamentos de cada ACT pois impossvel
saber exatamente qual a folga inicial nos engates dos vages do trem (isto , antes do
posicionador entrar em operao) e mesmo durante a operao. Apesar disso, feitas algumas
consideraes (a serem apresentadas a seguir), a equao para o clculo do deslocamento de
cada ACT pode ser definida como:
o

= _
1
n
- (J

-2o) sc J

2o - comprcsso
1
n
- (J

+2o) sc J

-2o - troo

(equao 8)
Na equao 8, n pode ser igual a 2, para o caso de se ter dois vages verdadeiros (e
consequentemente 2 ACT numa conexo) ou igual a 1, para o caso em que o brao do
posicionador no ponto de contato com o batente do vago considerado como sendo um
vago de comprimento zero, conforme discutido no item 2.2.1. Nesse caso, apenas 1 dos ACT
que existem entre dois vages consecutivos deformado. Na equao esto implcitas duas
consideraes:
1. Os deslocamentos entre dois veculos consecutivos so distribudos igualmente entre
os dois ACT da conexo (para n=2).
2. A folga descontada do deslocamento relativo entre dois vages igual abertura
mxima possvel dos engates (2a), apesar de que no possvel ser preciso sobre qual
a folga a ser vencida para que a mola do ACT possa comear a se deformar aps terem
sido realizados alguns ciclos de movimentao do posicionador. O comportamento dos
vages sob essa considerao pode ser explicado com auxlio pela figura 22. No caso
A, dois vages parados esto com os engates numa posio neutra, isto , os vages
podem se mover uma distncia a para a direita ou esquerda sem que o ACT
s



41
trabalhe. No caso B, tem-se o caso em que o vago i comea a se movimentar para a
esquerda, vence a folga inicial a e comea a fazer o vago i+1 se movimentar
tambm. Nesse caso, uma vez que ocorra uma frenagem do vago i, o vago i+1 ter
que se mover uma distncia 2a para iniciar a compresso dos ACTs existentes entre
os dois vages. J o caso C ilustra como os vages e seus engates estariam dispostos
aps uma frenagem. Nota-se que, caso o vago i voltasse a se movimentar para a
esquerda, os ACT passariam a estar tracionados apenas aps o vago i vencer a
distncia de 2a.

Figura 22: Posies relativas dos vages durante acelerao e frenagem e situao do
engate
Como exemplo de aplicao dessa equao, toma-se o caso da figura 21. Como o vago i
permanece na mesma posio, u

= s

-s
0
= u. Alm disso, o vago i+1 se move para a
direita, ou seja, tracionando a conexo entre os dois vages. Como s
+1
< s
0(+1)
, ento
u
+1
< u e J

< u. Considerando que o vago i+1 se deslocou 50 mm e que o = 1S mm,


ento J

= -Su mm e o = -1u mm. Isso significa que os dois ACT que compem a
conexo esto deformados de 10 mm e ento a fora pode ser determinada com base na curva
de histerese do ACT.
vago i
vago i+1
a a
vago i
vago i+1
2a
vago i
vago i+1
2a
Caso A
Caso B
Caso C



42
Segundo simulaes realizadas por Qi et al. (2012), quanto maior a folga nos engates, menor
a fora necessria no posicionador para movimentar a composio. Esse aspecto da dinmica
do trem pode ser inferido com base na equao 8, uma vez que uma maior folga reduz o

.
2.2.3 Formulao das foras de resistncia

As foras de resistncia que devem ser levadas em conta para analisar a dinmica
longitudinal de um trem, segundo Barbosa (1993) e Iwnicki (2006), so:
Resistncia de propulso (R
p
)
Resistncia em curvas (R
c
)
Resistncia devido inclinao da via frrea (R
g
)
Resistncia de partida (R
pu
)
As quatro contribuies para a resistncia ao movimento so discutidas a seguir:
2.2.3.1 Resistncia de propulso
A resistncia de propulso definida como a soma da resistncia ao rolamento e resistncia
de arrasto. As formas variadas de trilhos, rodas, forma e quantidade de truques do vago, e a
complexidade do arrasto aerodinmico foram o desenvolvimento de uma frmula emprica
para a resistncia de propulso, que proporcional carga transportada e modelada
usualmente por um polinmio do tipo:
R
p
= A +B. u +C. u
2
(equao 9)
O coeficiente A corresponde resistncia ao rolamento da roda sobre o trilho ferrovirio e
depende do peso sobre a roda e do nmero de eixos; B depende do atrito lateral do flange da
roda com os trilhos e geralmente pequeno, chegando a no existir em algumas frmulas
empricas; C leva em conta o arrasto aerodinmico e depende basicamente da geometria e
da rugosidade lateral dos vages; u a velocidade do vago.
Iwnicki (2006) apresenta uma tabela com diversas formulaes desenvolvidas por diferentes
pesquisadores e centros de pesquisa, que so vlidas para diferentes tipos de trilhos, de vago



43
e condies operacionais. Esta tabela apresentada a seguir. Todas as equaes apresentam
resultados em Newton por tonelada:
Tabela 1: Equaes empricas para resistncia de propulso de trens de carga. Adaptada de
Iwnicki (2006)
Equao de Davis Modificada (EUA) K
u
|2,94S +89,2m
u
+u,uSu6I +1,741k
ud
I
2
(m
u
n)]

K
u
=1,0 para vages anteriores a 1950, 0,85 para ps 1950,
0,95 para continer sobre vago plataforma, 1,05 para trailer
sobre vago plataforma, 1,05 para vages moega.
K
ud
= u,u7 para vago convencional, 0,0935 para tipo
container e 0,16 para trailer sobre vago plataforma
Locomotivas francesas 0,65m
u
n +13 n +0,01m
u
nI+0,03I
Veculos franceses padro UIC 9,81(1,25+ I/6300)
Vago de carga expresso francs 9,81(1,5+ I/(2000...2400))
Vago francs 10 t/eixo 9,81(1,5+ I/1600)
Vago francs 18 t/eixo 9,81(1,2+ I/4000)
Frmula de Strahl (alem)
25+k(I +AI)/10
k=0,05 para trens de carga mistos e 0,025 para trens
homogneos
Trilhos de bitola larga (ex: 1,676 m) 9,81[0,87+0,0103 I+0,000056 I]
Trilhos de bitola estreita (ex: 1,0 m) 9,81(2,6+0,0003 I)
K
u
um fator de ajuste que depende do tipo de via de rolamento; K
ud
uma constante de arrasto que
depende do tipo de vago; m
u
a massa suportada por eixo em toneladas; n o nmero de eixos; I a
velocidade em km/h; e AI leva em conta a velocidade do vento lateral, geralmente considerada como 15
km/h
A seleo da equao mais adequada para uma determinada situao primordial para que o
modelo para anlise da dinmica longitudinal apresente resultados coerentes com a
observao. Este fato demonstrado atravs das curvas resistncia de propulso x velocidade
para cada um dos modelos listados na tabela 1:

Figura 23: Comparao dos resultados obtidos para resistncia de propulso em funo do
modelo utilizado e da velocidade dos vages. Adaptado de Iwnicki (2006)



44
Segundo AREMA (2003), a equao de Davis modificada, desenvolvida na dcada de 1950,
substituiu a antiga equao pois era necessrio levar em conta que os mancais das rodas dos
vages passaram a ser de rolamento ao invs de deslizamento, os trens passaram a ser
maiores, mais pesados e a se movimentar mais rapidamente. Em 1988, a AAR (Association of
American Railroads) divulgou dados de testes mais recentes, que deram origem a uma nova
modificao da equao de Davis. A nova equao da AAR mostrada abaixo:
R
p
= Z +81,6m
a
+ 1,741k
au
v
2
(m
a
n) (equao 10)
em que Z pode variar de 8,03 N/t (vago vazio) at 9,66 N/t (vago cheio) quando no existe
lubrificao de roda/trilho, ou de 3,18 N/t (vago vazio) at 3,63 N/t (vago cheio) quando
existe lubrificao. Estes valores de Z so para truques de trs peas (duas laterais e uma
travessa), comuns em trens de carga no Brasil.
2.2.3.2 Resistncia em curvas
A resistncia em curvas leva em conta o atrito entre o friso da roda e o boleto do trilho, que
ocorre devido ao fato de o truque ser rgido, dificultando o alinhamento entre os rodeiros e o
centro da curvatura. A magnitude da fora depende do perfil do trilho e da roda, da
lubrificao dos trilhos e do raio da curva R. Como praticamente todos esses parmetros
variam, freqente a utilizao de uma frmula emprica que funo apenas do raio da
curva, da seguinte forma:
R
c
= 6116R (equao 11)
onde a resistncia em curvas R
c
dada em N/t e R em metros.
2.2.3.3 Resistncia devido inclinao da via frrea
A inclinao da via frrea gera uma componente do peso do vago paralela aos trilhos e reduz
a componente normal (e conseqentemente a fora sobre cada roda, o que impacta na
resistncia de propulso) em relao ao caso em que a inclinao 0. Em uma inclinao, a
componente tangencial da fora peso ser adicionada ou subtrada das foras longitudinais
que atuam em cada vago. A figura 24 ilustra esta situao, de onde pode ser deduzida a
equao para a resistncia inclinao da via (R
g
):



45

Figura 24: Representao da resistncia devido inclinao da via (R
g
)
Da figura 24, tem-se que:
R
g
= m. g. scn (equao 12)
Em geral, as regies prximas a viradores so praticamente planas e a influncia da inclinao
do terreno frequentemente pode ser desprezada.
2.2.3.4 Resistncia de partida
Segundo Barbosa (1993), o valor de resistncia ao rolamento existente na equao 9,
representado pelo coeficiente A, no reflete a situao em que a velocidade do vago nula.
Quando o vago est parado, existe a necessidade de levar em conta a maior dificuldade para
vencer os atritos estticos dos mancais. Sendo assim, quando o vago est parado, utiliza-se
ao invs da equao 9, uma outra equao para a resistncia de partida, proporcional massa
do veculo:
R
pu
= m. r
p
(equao 13)
Onde m a massa do vago e r
p
uma constante de proporcionalidade.
Por outro lado, AREMA (2003) afirma que a resistncia de partida de mancais de rolamento
praticamente a mesma que quando o trem est em movimento. Dependendo do tipo de
mancal, peso por eixo e temperatura do rolamento, a resistncia de partida pode variar entre 5
e 50 lb/t, ou seja, entre 22 e 222 N/t. A tabela 2 apresenta alguns valores limite para a
resistncia de partida:




46
Tabela 2: Resistncia de partida em funo do tipo de rolamento e sua temperatura

!emperatura
!ipo de "ancal "aior que #$% "enor que #$%
&olamento '' (/t )ou menos* ++ (/t
,esli-amento 11# (/t 15. (/t

Para facilitar a partida, o maquinista muitas vezes executa o movimento para trs com a
locomotiva, fazendo os vages se aproximarem (zerando assim, a folga nos engates,
reproduzindo uma condio idntica apresentada no caso C da figura 22) e depois coloca o
trem em movimento um vago por vez, de tal forma que os vages em movimento ajudem os
vages na parte de trs do trem a entrarem em movimento. Este procedimento conhecido
como usar a folga para partir ou taking the slack to start. Em operaes de
posicionamento de vages, ocorrem sucessivas arrancadas e frenagens, controladas pelo brao
posicionador e as folgas dos engates ajudam a reduzir a fora mxima para movimentar a
composio, como j foi discutido no item 2.2.2.4.




47
2.3 Mtodos analtico-numricos existentes de soluo para as equaes do movimento
e simulao computacional
2.3.1 Classificao da equao do movimento
Segundo Chapra & Canale (2006), uma equao diferencial pode ser classificada quanto ao
tipo (ordinria ou parcial), ordem (1, 2, ..., n-sima ordem) e linearidade (linear ou no-
linear).A equao diferencial que descreve o movimento de cada vago dada pela
combinao das equaes 1 e 3, expandindo o termo relativo s resistncias ao movimento:
m

u
i
= R
p
+R
c
+R
g
+R
pu
+(

c
-
-1
c
) (equao 14)
Quanto ao tipo
Na equao 14, os termos m

u
i
e R
p
apresentam como funo incgnita a varivel u, que
funo do tempo. Os termos R
c
e R
g
dependem da posio u, que por sua vez dependem do
tempo. O termo

c
-
-1
c
funo de o

, que depende de J

, que por sua vez depende de u,


ou seja, esse termo tambm funo do tempo t. Sendo assim, as equaes diferenciais que
descrevem o movimento de cada vago possuem funes incgnitas que dependem de uma
nica varivel, o tempo t, o que faz com que as mesmas sejam classificadas como equaes
diferenciais ordinrias.
Quanto ordem
Como a derivada de maior ordem na equao 14 o termo u
i
, ento a equao do movimento
dos vages de 2 ordem.
Quanto linearidade
Uma equao diferencial dita linear se as incgnitas e suas derivadas aparecem de forma
linear na equao, isto , as incgnitas e suas derivadas aparecem em uma soma em que cada
parcela um produto de alguma derivada das incgnitas com uma funo que no depende
das incgnitas. A resistncia de propulso R
pI
, dada pela equao 9, possui o termo C. u
2
, que
apresenta a funo incgnita u elevada ao quadrado, o que faz com que a equao diferencial
seja classificada como no linear. Alm disso, a conexo entre os veculos um componente
de caracterstica no linear, como ser visto a seguir, e, por isso, a resoluo do sistema de
equaes do movimento dos vages s possvel atravs da aplicao de um mtodo
numrico.



48
2.3.1.1 No linearidade do acoplamento entre os veculos
Alm da resistncia de propulso, que introduz uma no linearidade na equao do
movimento, conforme j discutido anteriormente, o modelo matemtico abordado nesse
trabalho para o estudo da dinmica longitudinal do trem utiliza massas interligadas por
acoplamentos de comportamento no linear com histerese. Segundo Cole (1998), modelos
lineares utilizando apenas molas e amortecedores lineares para simular a conexo entre
vages no so mais levados a srio como forma de se modelar a conexo entre vages.
Todos os softwares comerciais de simulao empregam no linearidades de algum tipo. A no
linearidade do acoplamento (engate+ACT) se deve a:
A curva de resposta do ACT um ciclo de histerese, devido dissipao de energia
atravs do atrito seco entre as cunhas e as laterais do ACT, isto , o caminho seguido
durante o carregamento (aumento na solicitao) no coincide com o do
descarregamento. Segundo Rao (2004), este aspecto da curva de resposta faz com que
o ACT apresente um fenmeno tpico de sistemas no lineares, que o salto na
resposta (jump phenomenon), uma vez que para um mesmo deslocamento do ACT
existem dois valores de fora (ver figura 18).
A folga existente nos engates entre dois vages consecutivos tambm introduz uma
no linearidade no modelo do ACT, visto que deve ser contemplado no modelo o fato
de que nem todo movimento relativo entre dois vages acarretar em uma fora de
resposta do ACT. Ainda que a rigidez da poro relativa compresso da mola na
figura 18 fosse uma reta, a folga impediria que o modelo do ACT apresentasse fora
proporcional ao deslocamento para todo o curso do mesmo.
A dissipao de energia do ACT se deve ao atrito seco no sistema de cunhas. A
alternncia entre atrito esttico e cintico gera um fenmeno conhecido como stick-
slip. Esse fenmeno causado por duas superfcies que alternam entre os estados de
travadas e deslizando uma em relao a outra, com uma correspondente mudana no
valor da fora de atrito. Tipicamente, o coeficiente de atrito esttico maior do que o
cintico. Se uma fora aplicada suficientemente grande para superar a fora de atrito
esttico mxima, ento a reduo do coeficiente de atrito quando este passa de esttico
para cintico pode provocar um salto repentino na velocidade do movimento.



49
2.3.2 Procedimento numrico para resoluo do sistema de equaes do movimento
Segundo Iwnicki (2006), o mtodo mais abrangente disponvel para simular o comportamento
dinmico de um veculo o de resolver as equaes do movimento via integrao temporal
em pequenos passos discretos de tempo. Todas as no linearidades do sistema podem ser
consideradas e as equaes so atualizadas em cada passo no tempo. Uma vasta gama de
mtodos numricos est disponvel para este tipo de simulao, por exemplo, as tcnicas de
Runge-Kutta so amplamente utilizadas (ver anexo A). O tamanho de cada passo deve ser
suficientemente pequeno para garantir que a soluo no se torne instvel, mas a penalidade
de usar um passo de tempo menor , naturalmente, um tempo mais longo de simulao.
Alguns programas de soluo de equaes diferenciais por integrao usam um passo de
tempo varivel que automaticamente ajustado para se adequar ao estado atual da simulao.
Os simuladores mais rpidos so agora capazes de resolver as equaes de movimento mais
rpido do que em tempo real, mesmo para simulaes envolvendo suspenses complexas ou
mltiplos veculos.
Cada termo da equao matricial de movimento estabelecido separadamente em uma sub-
rotina e, em cada passo no tempo todos os termos so avaliados, isto , as foras transmitidas
entre vages, foras de resistncia, a velocidade e posio de cada um dos veculos so
calculadas a cada passo. Os deslocamentos e as velocidades so calculadas por meio da rotina
de integrao e armazenados, o tempo decorrido aumentado, e o clculo completo repetido
em cada passo. Todo o processo continua at que seja atingido o tempo mximo ou a distncia
pr-estabelecidos.
2.3.3 Simulao computacional utilizando tcnica de modelagem de Sistemas
Multicorpos (MBS)
Os primeiros programas para anlise dinmica de trens dividiam o comportamento do trem ou
vago a ser estudado para simplificar a tarefa de modelagem e clculo. Por exemplo, existiam
softwares especficos para estudar o comportamento do trem em curvas, para realizar a anlise
da dinmica longitudinal (geralmente realizada para trens de carga longos), determinao da
relao entre amplitude do movimento vertical e lateral dos vages para uma determinada
imperfeio dos trilhos (valores teis no estudo do descarrilamento, por exemplo), etc.
Atualmente, diversos softwares comerciais, como AJoms Roil
1M
, Simpock
1M
, Iompirc
1M
,
entre outros, utilizam a tcnica de modelagem de Sistemas Multicorpos (MBS) para
simplificar a tarefa dos engenheiros envolvidos no estudo da dinmica de veculos
ferrovirios. importante ressaltar que a utilizao de tal tcnica para elaborar softwares



50
abrangentes e complexos s foi possvel devido ao aumento no desempenho dos
computadores.
A tcnica de modelagem de MBS foi desenvolvida inicialmente para auxiliar no
desenvolvimento de projetos da rea aeroespacial, mas acabou sendo utilizada por diversas
outras reas da engenharia. Segundo Barbosa (1999), um MBS definido como um sistema
mecnico com dois ou mais corpos, contendo vrios graus de liberdade. Os movimentos de
um MBS so governados por expresses matemticas chamadas de equaes dinmicas do
movimento, que podem ser combinadas em um conjunto de matrizes. Estas equaes so
compostas por um conjunto de equaes diferenciais, que so expresso de leis fsicas que
descrevem os movimentos dos corpos rgidos, e equaes algbricas, que levam em conta
restries impostas pela geometria do sistema ou de seus movimentos. Pontos nos corpos
(ns) so definidos como locais de conexo. Molas, amortecedores, ligaes, juntas,
superfcies de atrito, ou contato roda-trilho podem ser selecionados em uma biblioteca e
conectados entre os ns. Antigamente, a obteno das equaes dinmicas era realizada
manualmente, o que era muito trabalhoso e passvel de erros, alm de poder tornar difcil a
modificao do modelo. Com os programas especficos para modelagem de MBS, as
equaes so geradas automaticamente, bastando que o usurio fornea informaes
elementares tais como geometria e propriedades inerciais dos corpos e suas conexes
(restries cinemticas e leis de fora). A essas informaes elementares d-se o nome de
topologia do sistema. A complexidade do sistema pode variar, dependendo do tipo de anlise
e preciso requeridas.






51
3. METODOLOGIA
3.1 Organizao de etapas

As etapas de desenvolvimento desse trabalho foram dividas conforme figura 25. Para cada
uma das etapas foi proposta uma metodologia, descrita no item 3.2.

Figura 25: Fluxograma de etapas
3.2 Metodologia
Coleta de informaes sobre um sistema composto por posicionador, trem e trilhos existente
(dados para o Estudo de Caso)
Para se realizar o Estudo de Caso, foram obtidos por meio de contatos com a empresa
ThyssenKrupp Industrial Solutions (TKIS) os dados tcnicos e informaes necessrias para
analisar a dinmica longitudinal de um trem de carga visando obter estimativas de fora e
potncia atravs do emprego de dois procedimentos de anlise distintos. Os dados de interesse
que foram obtidos so: tipo e capacidade de carga dos vages, quantidade de vages no trem
que o posicionador movimenta, curva caracterstica do aparelho de choque-trao, tipo e folga
dos engates de conexo de vages, curva velocidade x tempo do posicionador, leiaute



52
(layout) da via frrea, manual de operao do posicionador com sua sequncia operacional,
forma construtiva do posicionador e dados relativos aos componentes mecnicos do conjunto
de acionamento do carro posicionador (eficincia e razo de reduo do redutor, dimetro das
polias, inrcia do motor e especificao dos cabos).
Procedimento de anlise 1: Determinao da fora de trao e potncia de acionamento sem
considerar efeitos dinmicos entre os vages do trem
Esta etapa consistiu na aplicao de uma procedimento de anlise para determinao da fora
de trao e da potncia de acionamento do posicionador com base nas informaes e dados
obtidos para o Estudo de Caso, em que no so considerados efeitos dinmicos entre os
vages do trem. Nesse procedimento de anlise o trem considerado como uma nica massa
que submetida a certa acelerao, sendo que seu movimento dificultado pelas foras de
resistncia ao movimento (resistncia de propulso e de curvas). Esse procedimento consiste
basicamente na aplicao da 2 lei de Newton, em que a resultante das foras (diferena entre
fora de trao do posicionador e de resistncia ao movimento dos vages) igual ao produto
da massa total da composio pela acelerao. A utilizao desse procedimento de anlise no
leva em conta dissipao de energia nos ACTs que conectam os vages, as folgas nos engates
e o movimento relativo entre vages.
Apesar das simplificaes, esse procedimento de anlise foi bastante utilizado ao longo do
tempo para se determinar os esforos aos quais o posicionador submetido, especialmente
quando no havia capacidade computacional para resolver numericamente sistemas de
equaes no-lineares. Algumas empresas que fabricam posicionadores at hoje utilizam esse
procedimento, especialmente por se tratar de um procedimento consagrado pelo uso.
Os resultados obtidos por esse procedimento foram comparados com os obtidos via simulao
no software para modelagem e simulao de Sistemas Multicorpos (MBS) sobre trilhos,
mantendo-se a mesma base de comparao (dados relativos ao trem, via frrea, ao ciclo de
operao e s equaes de resistncia).
Para determinao da potncia de acionamento do carro posicionador, a inrcia do
acionamento assim como as eficincias mecnicas relevantes do conjunto de acionamento
foram levadas em conta.



53
Esse procedimento no fornece informaes sobre as foras transmitidas entre vages, nem
sobre as velocidades de cada um deles, ou seja, no reflete a realidade do comportamento
dinmico do trem. Sendo assim, melhorias na operao do posicionador no so possveis na
fase de projeto.
Procedimento de anlise 2: Simulao computacional utilizando software comercial para
modelagem e simulao da dinmica de sistemas multicorpos (UM-Train)
Com base nos dados e informaes do Estudo de Caso, foi realizada uma simulao
computacional da dinmica longitudinal do trem atravs do software comercial Universal
Mechanism (UM), verso 7.0, de origem russa.
O procedimento de anlise 2 leva em conta um grau de liberdade por vago e todas as no-
linearidades do problema, tais como folga nos engates e comportamento no-linear dos ACTs.
Com isso, tem-se uma equao diferencial no-linear representando a dinmica de cada vago
e o sistema de equaes obtido para o trem deve ser resolvido por integrao numrica em
pequenos passos no tempo (ver mtodo de Runge-Kutta de 4 ordem, no Anexo A).
Esse procedimento de anlise foi utilizado por representar o comportamento do trem de
maneira mais realista do que o procedimento simplificado (que no leva em conta efeitos
dinmicos entre os vages do trem). Alm disso, o procedimento de anlise 2 mais recente e
sua aplicao s se tornou vivel graas ao aumento da capacidade de processamento dos
computadores nas ltimas dcadas. No que se refere s estimativas de fora e potncia
necessrias para se projetar posicionadores de vages, esse procedimento de anlise da
dinmica longitudinal de trens ainda encontra resistncia na indstria. Sendo assim, este
procedimento tambm foi comparado com o procedimento de anlise simplificado, avaliando
as potencialidades e deficincias de cada um.
De acordo com o manual Universal Mechanism (2012), o software Universal Mechanism
(UM) possui um pacote geral, utilizado para se modelar qualquer tipo de Sistema Multicorpos
(MBS). O mdulo Train acrescido ao pacote bsico, permitindo a modelagem do sistema
multicorpos de interesse (trem) e a simulao da dinmica longitudinal do mesmo. As
equaes dinmicas do movimento so geradas automaticamente, desde que a topologia do
sistema seja definida pelo usurio, isto , as propriedades inerciais dos corpos e suas conexes
(restries cinemticas e leis de fora).



54
O software UM Train dedicado exclusivamente ao estudo da dinmica longitudinal do
trem e trabalha com apenas um grau de liberdade por vago. O UM-Train possui em seu
banco de dados apenas vages, locomotivas, aparelhos de choque-trao e equaes de
resistncia ao movimento que so encontrados no modal ferrovirio russo.
Entre diversas funes, o software permite:
simular a frenagem de trens quando os freios pneumticos da locomotiva so
acionados, que em geral so modelados por um conjunto de polinmios que
representam a variao da presso nos cilindros de freio ao longo do tempo para cada
veculo do trem (essa funo foi desabilitada para a simulao da operao de
posicionamento de vages, uma vez que os freios no so acionados);
introduzir a trao do trem como: utilizando o histrico da posio do acelerador
(throttle mode); histrico de foras na locomotiva ou em algum vago, isto , curva
F=f(t); histrico de velocidade para um dos vages ou para a locomotiva, v=f(t).
obter como dados de sada para cada um dos veculos as seguintes curvas:
deslocamento x tempo, velocidade x tempo, acelerao x tempo, fora de frenagem x
tempo, fora transmitida entre vages x tempo, etc.

Antes de realizar as simulaes para o Estudo de caso propriamente dito, a validao do
software foi feita mediante comparao com resultados publicados na literatura.
Validao do software UM-Train e das consideraes adotadas para simular uma operao de
posicionamento de vages
Antes de aplicar o procedimento de anlise 2 para o Estudo de Caso, foi feita a validao do
software e das consideraes adotadas para simular uma operao de posicionamento de
vages. Para isso, foi realizada a modelagem e simulao de um estudo de caso publicado por
Qi et al. (2012) utilizando-se o software UM-Train, visando comparar os resultados obtidos
com os publicados.
O modelo para determinao de foras do ACT adotado por Qi et al. (2012) (Modelo com
curva caracterstica do ACT obtida por teste esttico e adaptado para levar em conta a
velocidade de impacto) ligeiramente diferente do que foi utilizado para realizar as
simulaes no UM-Train (Modelo baseado no ensaio do martelo de queda livre). Apesar
disso, esperava-se que no fossem observadas diferenas significativas nos resultados, uma
vez que os dados do problema so os mesmos.



55
O procedimento de validao seguiu os seguintes passos:
1- Criao do sistema multicorpos (trem de carga) com base nos dados da tabela 4 (definio
da quantidade de vages, massa de cada vago e definio do ACT e da folga nos engates que
conectam os vages);
2- Criao do layout da via frrea (linha reta);
3- introduo da equao de resistncia de propulso em cada um dos vages;
4- estabelecimento das condies iniciais (trem parado e posio do mesmo ao longo dos
trilhos);
5 - introduo das curvas velocidade x tempo do posicionador como histrico de velocidade
do 3 vago para o ciclo 1 e ciclo 3 (ver figura 26);
6 - seleo do mtodo numrico a ser utilizado (Runge Kutta de 4 ordem) e dos seguintes
parmetros: tempo de simulao, passo de integrao e erro local mximo admissvel;
7- Definio dos dados de sada: curvas velocidade de cada vago x tempo e fora no
primeiro elemento de conexo entre vages x tempo. A fora no primeiro elemento de
conexo foi considerada como sendo a fora exercida pelo brao posicionador. O
procedimento foi utilizado para o ciclo 1 e para o ciclo 3 de movimentao;
8- Os resultados obtidos foram comparados com os resultados publicados por Qi et. al (2012)
e tanto o software como as consideraes adotadas (introduo do ciclo de movimentao do
posicionador como histrico de velocidade de um dos vages e a fora exercida pelo brao do
equipamento igual fora no elemento de conexo que se encontra entre os vages em que
o brao est posicionado) para simular a dinmica longitudinal do trem movimentado pelo
posicionador de vages foram considerados adequados.
Simulao Computacional
Para realizar o Estudo de Caso, foi gerado um modelo computacional seguindo os 7 primeiros
passos apresentados na etapa anterior (validao), porm utilizando os dados fornecidos pela
TKIS.



56
A partir dos dados do Estudo de Caso fornecidos pela TKIS, foram realizadas simulaes para
diversas propores de vages cheios e vazios: trem completamente cheio, 25% descarregado,
50% descarregado e 75% descarregado. Em cada um dos casos, a localizao do brao do
posicionador foi considerada como estando entre diferentes vages do trem, uma vez que a
medida que o trem vai sendo descarregado, vages vazios passam a ser empurrados (esto
aps o virador de vages) e os cheios puxados (esto antes do virador de vages) pelo
posicionador. Isso significa que para cada uma das propores de vages cheios e vazios a
curva velocidade x tempo do posicionador foi introduzida em um vago diferente ao longo do
trem.
Para se gerar o modelo para simulao, necessrio entrar com os seguintes dados no
software:
















57
Tabela 3: Dados fornecidos para simulao computacional no UM-Train
Trem
Quantidade de vages
Massa de cada vago
Modelo de ACT de cada vago
Nmero de ACTs em srie entre vages
Configurao do ACT
Folga total entre os engates
Curso total do ACT
Foras mximas e mnimas das curvas de compresso
e alvio
Equaes de resistncia ao movimento
Eq. de Davis modificada para vago cheio
Eq. de Davis modificada para vago vazio
Eq. de resistncia em curvas
Layout da via frrea
Tipo (curva ou reta) de cada trecho com seu
respectivo comprimento
Raio da curva
Inclinao de cada trecho
Funcionamento do posicionador
Definio de qual vago executar o ciclo de
velocidade do posicionador
Curva velocidade x tempo a ser descrita por esse
vago
Mtodo de integrao no tempo: Runge-Kutta 4a
ordem
Tempo de simulao
Passo de tempo para armazenagem de dados e gerao
de animao grfica
Tolerncia de erro

Ao final das simulaes, os resultados obtidos foram comparados com aqueles obtidos atravs
do procedimento de anlise 1, que no leva em conta efeitos dinmicos no trem.
Como o procedimento de anlise 2 fornece uma representao mais realista do
comportamento do trem, foi possvel propor uma melhoria no modo de operao do
posicionador (curva velocidade x tempo) com base na anlise dos dados de sada da
simulao (curvas fora entre vages x tempo e velocidade de cada vago x tempo).



58
Estudo de melhorias no ciclo de operao do posicionador e verificao da influncia da folga
nos engates
Com base na anlise dos resultados obtidos quando o posicionador opera com a curva
velocidade x tempo fornecida pela TKIS (ciclo de operao original do Estudo de Caso),
percebeu-se que no instante em que a velocidade mxima do posicionador atingida, todos os
vages do trem j estavam em movimento. Sendo assim, decidiu-se testar um novo ciclo que
apresenta uma maior acelerao inicial e menor velocidade mxima, que mantenha a mesma
distncia percorrida e o mesmo tempo de ciclo, visando obter uma situao na qual os vages
que entram em movimento inicialmente contribuem com sua inrcia para colocar os demais
vages da composio em movimento, reduzindo assim a fora requerida do brao
posicionador. Alm disso, a distncia percorrida durante a acelerao do posicionador no
ciclo original pode ser diminuda, o que pode contribuir para a reduo do deslocamento
relativo entre os vages e consequentemente para a reduo a dissipao de energia nos
ACTs.
Aps a elaborao de uma nova curva de velocidade x tempo para o posicionador, o
procedimento de anlise 2 foi novamente aplicado e foram obtidas para a condio que o trem
se encontra com 100% de carga (a maior fora requerida ocorre nessa situao) as curvas
fora entre vages x tempo e velocidade dos vages x tempo. Em seguida, com bases nesses
dados de sada, o ciclo original e o ciclo proposto foram comparados.
Os dois ciclos de operao (original e proposto) foram comparados considerando-se a folga
nominal mxima nos engates (30 mm). Entretanto, numa operao de posicionamento de
vages real, a folga inicial nos engates dos vages varia ao longo do trem e, aps cada ciclo
de posicionamento, variar de acordo com: o ciclo que o posicionador imps composio, o
layout da via frrea e a folga nos engates antes do ciclo de posicionamento. Sendo assim,
muito difcil pr-determinar qual ser a folga existente em cada engate de um longo trem
antes do posicionador iniciar seu movimento. Portanto, novas simulaes foram feitas para o
caso em que o trem est totalmente carregado, considerando uma folga de 15 mm e de 5 mm
entre cada um dos engates, tanto para o ciclo original quanto para o ciclo proposto (melhoria).
Esse procedimento foi realizado para verificar se, quando considerada uma folga menor que a
nominal entre os engates, o novo ciclo proposto permanece vantajoso em relao ao original.




59
4. Validao do software UM-Train

Antes de aplicar o procedimento de anlise 2 para o Estudo de Caso, foi feita a validao do
software e das consideraes adotadas para simular uma operao de posicionamento de
vages. Para isso, foi realizada a modelagem e simulao de um estudo de caso publicado por
Qi et al. (2012) utilizando-se o software UM-Train, visando comparar os resultados obtidos
com os publicados, de maneira que possa-se garantir que o procedimento de anlise 2 seja
capaz de estimar com uma margem de segurana razovel a fora de trao e a potncia de
acionamento do carro posicionador.
Os passos seguidos para realizar a validao foram apresentados na Metodologia e no sero
repetidos nesta seo.
Os dados do problema so apresentados na tabela 4:
Tabela 4: Dados do problema utilizado para validao

(mero de vag/es )(*0 5#
"assa do vago )m*0 1## t
%omprimento do vago )1*0 2,3 m
4%! !5633#
5olga nos engates )'a* 15 mm
Via frrea
1a7out0 1inha reta
&esist8ncia de propulso #,#'59m (

Os 3 ciclos de movimentao do posicionador estudados por Qi et al. (2012) so mostrados a
seguir:

Figura 26: Ciclos de operao do posicionador adaptado de: Qi et al. (2012)



60
As curvas de resposta fora no brao do posicionador x tempo e velocidade dos vages x
tempo foram obtidas por Qi et al. (2012) so mostradas na figura 27:

Figura 27: Resultados obtidos por Qi et al. (2012)
Aps a introduo no software da equao de resistncia ao movimento (resistncia de
propulso) e da curva de resposta do aparelho de choque-trao TF-880, que no constavam
na biblioteca padro do UM-Train, foi criado o modelo do trem para a simulao, conforme
dados da tabela 4.
Para os ciclos de operao 1 e 3 da figura 26 foram obtidas as curvas velocidade x tempo,
mostrados nas figuras 28 e 29, respectivamente. Em cada figura existe uma legenda que
associa a cor da curva com a velocidade de um determinado vago do trem. Os vages so
numerados sequencialmente de 1 at 50, porm para melhorar a visualizao apenas alguns
dos vages tiveram suas velocidades mostradas:



61

Figura 28: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o 1 ciclo de operao

Figura 29: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o 3 ciclo de operao
A curva fora no brao do posicionador x tempo obtida para cada um dos ciclos de operao
e so mostradas na figura 30, em que a curva verde corresponde ao ciclo 1 e a curva preta ao
ciclo 3:



62

Figura 30: Curvas de fora no brao x tempo para o 1 e o 3 ciclos de operao
Anlise dos resultados
Curvas velocidade dos vages x tempo: ao se comparar os resultados obtidos nas figuras 28
e 29 com os resultados previstos na figura 27, percebe-se que durante a rampa de acelerao o
comportamento simulado se aproximou do previsto, uma vez que os vages da composio
apenas entram em movimento gradualmente e a velocidade dos vages mais ao final do trem
continuam aumentando mesmo aps o posicionador atingir sua velocidade mxima. Na rampa
de desacelerao, acontece algo semelhante, isto , os ltimos vages da composio reduzem
a velocidade com atraso em relao aos que esto mais prximos do posicionador. No
intervalo de tempo em que a acelerao zero (velocidade constante), o resultado no
apresentou boa concordncia com o obtido por Qi et al. (2012), o que no chega a ser um
problema, uma vez que o interesse desse trabalho a determinao das foras mximas
durante cada ciclo de operao. Como as maiores magnitudes de fora do brao ocorrem ao
final da rampa de acelerao e ao final da rampa de desacelerao, ento pode-se afirmar que
a dinmica longitudinal do trem bem representada pela simulao computacional realizada
no UM-Train.
Curvas de fora no brao x tempo: a tabela 5 apresenta uma comparao dos valores
mximos de fora obtidos ao fim das rampas de acelerao e de desacelerao para os
resultados simulados (figura 30) e para os resultados publicados na literatura (figura 27):




63
Tabela 5: Comparao das foras obtidas na simulao e por Qi et al. (2012)

A partir dos resultados apresentados na tabela 5, percebe-se que o mdulo das foras obtidas
pela simulao no UM-Train esto muito prximos aos obtidos por Qi et al. (2012).




64
5. ESTUDO DE CASO

Para se realizar o Estudo de Caso, foram obtidos por meio de contatos com a empresa
ThyssenKrupp Industrial Solutions (TKIS) os dados tcnicos e informaes necessrias para
analisar a dinmica longitudinal de um trem de carga visando obter estimativas de fora e
potncia atravs do emprego de dois procedimentos de anlise distintos.
A fora no brao do posicionador ser determinada para os seguintes casos:
Caso 1: 2 vages vazios e 118 cheios;
Caso 2: 30 vages vazios e 90 cheios;
Caso 3: 60 vages vazios e 60 cheios;
Caso 4: 90 vages vazios e 30 cheios;
Esses casos foram selecionados arbitrariamente, uma vez que muito trabalhoso realizar
simulaes para cada um dos ciclos que o posicionador a medida que o trem descarregado.
A partir dos dados aqui apresentados (item 5.1), sero utilizados dois procedimentos distintos
de anlise, conforme descrito na metodologia deste trabalho. O item 5.2 ser dedicado ao
clculo do esforo de trao e da potncia de acionamento a partir de um procedimento
simplificado (no so levados em conta os efeitos dinmicos entre os vages do trem). No
item 5.3 sero apresentados os resultados de algumas simulaes da dinmica longitudinal do
trem quando movimentado por um posicionador de vages, com a utilizao do software
comercial Universal Mechanism (UM).
5.1 Dados relativos ao posicionador de vages e ao trem a ser movimentado

5.1.1 Dados do posicionador

Tipo de acionamento: guincho, cabos de ao e polias
Motor de acionamento:
Potncia: 800 HP
Mtodo de partida: Inversor de frequncia



65
Rotao: 895 rpm
= 9S,7 roJs
Plos: 8
Tenso: 440 V

Dados de interesse relativos aos demais componentes do conjunto de acionamento:
Dimetro do tambor do guincho:
tumbo
= 2,uS2 m
Reduo do redutor do guincho: i
rcd.
= 61,S7
Eficincia do redutor: q
rcd.
= u,94
Inrcia do motor I
motor
= 6S kgm`
Obs: As outras inrcias do conjunto de acionamento (acoplamento de alta, de baixa, polias e
guincho) no so listadas porque o produto das inrcias pelas rotaes resulta em um valor
desprezvel em comparao com o produto inrcia do motor x rotao do motor.
Nmero de polias: Z = S
Tipo de mancal das polias: Rolamento
Nmero de pernas do cabo: p = 2

Ciclo de operao do carro posicionador:





66

Figura 31: Grfico velocidade x tempo de um posicionador de vages.
5.1.2 Dados relativos ao trem de carga

Nmero de vages: N
ugcs
= 12u
Massa vago cheio: m
_chco
= 1Su t
Massa vago vazio: m
_uzo
= 2S t
Tipo de vago 0 c 0u
Comprimento do vago (engate a engate): 9,8 m
Quantidade de eixos por vago: 4
Massa por eixo vago cheio: m
u_chco
= S7,S t
Massa por eixo vago vazio: m
u_uzo
= 6,2S t
Folga total nos engates: Su mm
Aparelho de choque-trao: orkSu
A curva caracterstica do ACT Mark50 obtida atravs do ensaio de impacto martelo de queda
livre mostrada na figura 32, onde o esforo est em toneladas-fora e o curso em mm.



67

Figura 32: Curva caracterstica do Mark50
A partir de alguns pontos dessa curva, podem-se ajustar as curvas de compresso e de alvio
por retas. O trecho de compresso ajustado por duas retas e a curva de alvio por uma reta. A
curva de compresso poderia tambm ser ajustada por um nico polinmio de 4 grau. Os
pontos e as linhas de tendncia so mostrados na figura 33, onde a escala de fora est em kN
e o curso do ACT em mm:

Figura 33: Curva caracterstica do ACT Mark50 ajustada por retas



68
5.1.3 Dados relativos via frrea
O layout da via frrea mostrado na figura 34, em que a vista de planta mostrada na parte
superior e a vista de elevao na parte inferior. Os valores apresentados direita das figuras
correspondem cada trecho da via frrea e os valores apresentados esto em metros:


Figura 34: Layout da via frrea
Na figura 34, a varivel s indica o valor da coordenada da trajetria, L indica o comprimento
de cada trecho e R indica o raio das curvas. A inclinao dada em partes por milhar (ppt). A
linha de centro do Virador de Vages est na coordenada s = 1176m.
5.2 Determinao da fora de trao e potncia de acionamento por meio do
procedimento simplificado

A metodologia de clculo a ser apresentada neste item despreza os efeitos dinmicos
existentes entre os vages do trem, uma vez que considerado que toda a massa do trem
adquire a acelerao do posicionador instantaneamente e que o trem um corpo rgido. um
procedimento que permite estimar a fora trativa e a potncia de acionamento (a qualidade do
resultado ser discutida adiante), mas no capaz de fornecer informaes sobre as foras
existentes entre vages, nem sobre as velocidades de cada um deles, alm de desprezar a
dissipao de energia nos ACTs do trem. Esse procedimento utiliza a 2 Lei de Newton para
determinar a fora no brao, sendo que a equao 15 se aplica rampa de acelerao e a 16
de desacelerao:



69
F
p
-R
totu-tcm
= - o (equao 15)
F
p
+R
totu-tcm
= - o (equao 16)
Em que F
p
a fora requerida do posicionador, R
totu-tcm
a resistncia de propulso, de
curvas e de aclive combinadas, M a massa do trem de carga, o a acelerao que o
posicionador impe composio.
A fora no brao do posicionador ser determinada para os 4 casos de carregamento j
descritos no incio da seo 5.
A anlise do caso 1 descrita em detalhes e os resultados para os demais casos so
apresentados em uma tabela.
Da figura 31, podem-se obter os seguintes dados:
Velocidade mxima do posicionador: :
mu
= u,77 ms

Acelerao (ponto C3 a C4): o
1
= :

(t

-t

) = u,u294 ms
2


Tempo de acelerao: t
ucc
= t

-t

= 26,2us

Desacelerao (ponto C5 a C6): o
2
= (:

-:

)(t

-t

) = u,u444 ms
2


Tempo de desacelerao: t
dcsucc
= t

-t

= 1S,97s

Clculo das foras de resistncia ao movimento devido ao atrito caso 1
Utilizando a equao modificada de Davis da tabela 1, pode-se determinar a resistncia de
propulso R
p
:
R
p
= m- K
u
|2,94S +89,2m
u
+u,uSu6 - I +1,741 - k
ud
- I
2
(m
u
- n)] (equao 17)
Da tabela 1, adota-se K
u
= 1 e K
ud
= u,u7. Alm disso, m
u
e n so dados no item 5.1.
Considerando ainda que para vages com mancais de rolamento a resistncia de partida pode



70
ser considerada igual do trem em movimento e que a velocidade mxima no ciclo de 0,77
m/s, obtm-se:
Vago cheio: R
_
= 812 N

Vago vazio: R
_
= 4SS,4 N

Total: R

= R

- 2 +R

- N
ugcs
-21uuu = 96,7 kN

A resistncia em curvas determinada considerando-se que:
Nmero de vages cheios na curva: N
chco_cu
= SS
Raio da curva: 1000m
Nmero de vages vazios na curva: 0
R
c
=
6116
R
- N
chco_cu
- m = 48,6 kN
Para uma inclinao de 0,25m/1000m, a resistncia devido inclinao :
R
g
= N
ugcs
- m. g. scn = 4S,S kN
A resistncia total dada pela soma das 3 parcelas:
R
totu-tcm
= R

+R
c
+R
g
= 188,8kN
Fora para conferir a acelerao a massa do trem M caso 1

Aplicando a 2 lei de Newton, obtm-se:
Acelerao: F
cst1
= 118 - m

ic
+2 - m

czic
+m
pos
- o
1
= S2S,7 kN
Desacelerao: F
cst2
= 118 - m

ic
+2 - m

czic
+m
pos
- o
2
= 79u,9 kN




71
Determinao da fora no brao do posicionador caso 1
Aplicando as equaes 15 e 16 para as rampas de acelerao e de desacelerao mostradas
figura 31, tem-se:
Acelerao: F
p1
= F
cst1
+R
totu-tcm
= 712,S kN
Desacelerao: F
p2
= F
cst2
-R
totu-tcm
= 6u2,u kN
Clculo da resistncia devido inrcia do acionamento
Para ser possvel conferir essa acelerao ou desacelerao ao trem, a inrcia do acionamento
deve ser levada em conta. Considerando apenas a inrcia do motor, tem-se que a contribuio
da inrcia do acionamento :

1
= I
moto
-
Onde
1
o torque e a acelerao angular do motor, dada por:
= t
Alm disso, sabe-se que a potncia definida por:
P = -
Ento:

1
-
1
- n
cdto
=
2
-
2


Onde
1
o torque do motor e
2
o torque no sistema de cabos, aps o redutor de
engrenagens.
Denotando a razo de velocidade do redutor por i, pode-se escrever:
i =
1

2
=
1
- i - n
cdto


Mas o torque de sada no sistema de cabos dado por:

2
= F
ucon
-
tombor
2



72

Por fim, a contribuio da inrcia de acionamento dada pela equao 18:
F
ucon
= (I
moto
- t) - i - n
cdto
- 20
tumbo
(equao 18)
Aplicando a equao 18, obtm-se:
Acelerao: F
ucon1
= 1S,S kN
Desacelerao: F
ucon2
= 24,8 kN
Determinao da fora no cabo de ao caso 1
Como a eficincia da transmisso por um sistema de polias e cabos de ao no de 100%, a
fora de trao nos cabos superior transmitida ao carro posicionador. Rudenko (1976)
apresenta a seguinte equao para o clculo da eficincia do sistema de polias:
n
s
= (1 -p
p
) - p

|p - (1 -p)] (equao 19)


Em que p o rendimento da polia, igual a 0,98 para o caso de polias com mancais de
rolamento, p o nmero de pernas do cabo e Z o nmero de polias.
Ento, de acordo com os dados apresentados no item 5.1, n
s
= u,9S2.
Como o sistema de transmisso de 3 polias possui uma polia mvel (polia do carro), ento a
fora no cabo ser igual metade da fora do posicionador. Considerando ainda a resistncia
do acionamento e a eficincia do sistema de polias, tem-se que:
F
cubo
= |(F
p
+F
acIon
)2]n
s
(equao 20)
Onde F
p
a fora no brao do posicionador determinada pelas equaes 15 e 16, F
acIon
a
fora de resistncia devido inrcia do acionamento
Acelerao: F
cubo1
= S89,SkN
Desacelerao: F
cubo2
= SS6,4kN




73
Determinao da potncia requerida caso 1
A potncia requerida do motor do guincho pode ser calculada por:
P
mu
= F
cubo
- :
cubo
q
rcd.
(equao 21)
A velocidade do cabo o dobro da velocidade do carro posicionador devido configurao
do sistema de polias, ento, tem-se que:
Potncia do motor: P
mu
= 6S8,1 kw
Resultados obtidos para os 4 casos
Utilizando o mesmo procedimento de clculo mostrado para o caso 1, foram determinados os
mesmos parmetros para os 3 casos restantes. Para cada um dos casos foi modificada a
quantidade de vages cheios e vazios e a quantidade de vages cheios e vazios sobre cada
uma das curvas mostradas no layout da via frrea. Para o caso 2, existem 17 vages cheios
sobre a curva de raio de 1000m (antes do virador) e 8 vages vazios sobre a curva de 519,3m
(depois do virador). Para os casos 3 e 4 no existem vages cheios sobre a curva de 1000m de
raio e ainda existem 8 vages vazios sobre a curva de 519,3m. Os resultados so apresentados
na tabela a seguir, em que a massa total do trem para cada proporo de vages cheios e
vazios apresentada na 1 linha:
Tabela 6: Resultados obtidos para os 4 casos procedimento simplificado




74

importante observar que esse procedimento de anlise, por no levar em conta nem efeitos
dinmicos entre os vages da composio ferroviria nem dissipao de energia nos ACTs em
funo do movimento relativo entre vages, apresenta valores de fora no brao do
posicionador e, consequentemente, potncia do motor do guincho, proporcionais massa total
do trem. A figura 35 mostra essa relao:

Figura 35: Grfico fora no brao do posicionador x massa do trem procedimento
simplificado
Supondo que esse procedimento de clculo efetivamente fornea resultados compatveis com
a realidade, a concluso que se poderia tirar da figura 35 de que a variao da fora no brao
do posicionador e, consequentemente, da potncia do motor do guincho, para um dado ciclo
de operao do posicionador, proporcional massa da composio.
Este procedimento de anlise se consagrou ao longo da histria por sua simplicidade (no
exige capacidade computacional elevada) e por fornecer resultados confiveis (os
equipamentos projetados por esse procedimento sempre foram capazes de realizar o servio a
que se destinavam). Deve-se ressaltar que as simplificaes adotadas (trem tratado como
corpo rgido, sem movimento relativo entre vages e sem considerar dissipao nos ACTs)
no comprometem o dimensionamento desde que a resistncia ao movimento seja majorada
&: ; #22<
#
1##
'##
=##
.##
5##
+##
<##
3##
5### 1#### 15### '####
F
p
1

(
k
N
)
M_total (t)
5p1 x ">total
1inear )5p1 x ">total*



75
para compensar as simplificaes. A definio do valor da resistncia com certa razoabilidade
s possvel mediante experincia prvia das empresas que fornecem esse tipo de
equipamento.
A validade do procedimento de anlise apresentado ser avaliada por comparao com
resultados da simulao da dinmica longitudinal do trem no item 5.3, que no utiliza
algumas das simplificaes aqui adotadas.
5.3 Simulao da dinmica longitudinal do trem com o software UMTrain

O clculo da fora no brao do posicionador ser feito atravs de uma simulao da dinmica
longitudinal do trem no software UM-Train. Como dados de sada, sero obtidas as curvas de
velocidade de cada vago x tempo e fora entre vages x tempo.
A configurao do modelo computacional para simulao muito semelhante para todos os
casos e ser apresentada apenas para o caso 1.
Caso 1: 2 vages vazios e 118 vages cheios
Modelagem da conexo entre vages (engate+ACT): O software UM-Train no possui em sua
biblioteca o ACT Mark50, mas fornece a possibilidade de se criar esse ACT, desde que sejam
conhecidos alguns parmetros da curva de resposta do mesmo (folga total entre os engates,
curso total, foras mximas e mnimas das curvas de compresso e alvio). A limitao do
software reside no fato de que s possvel modelar a curva relativa compresso do ACT
por uma reta, o que no o ideal, visto que um ajuste razovel requer, no mnimo, duas retas,
conforme mostrado na figura 33. Como no se esperavam que as foras atinjam valores
superiores a 1000 kN, optou-se por utilizar apenas o 1 trecho da curva, cuja equao
y=13,03x+101,4 (figura 33), porm considerando que esta equao seja vlida em todo o
curso (0-82 mm). Obviamente, caso as foras entre os vages ultrapassem os 1000 kN, o
modelo no estar totalmente adequado.
Modelagem do trem: O modelo do trem criado rapidamente com a ferramenta train
wizard, que permite escolher o tipo de vago, o ACT, a massa de cada vago e o
comprimento dos mesmos, conforme mostrado na figura 36.



76

Figura 36: Ferramenta para gerao do Sistema Multicorpos a ser simulado
Conforme mostrado na figura 36, o comprimento dos vages foi ajustado para 9,8m, a massa
dos vages vazios de 25000 kg e dos cheios de 150000 kg. O aparelho Mark50 que foi
configurado anteriormente faz a ligao entre os vages. Feito isso, a composio ferroviria
criada e ento a quantidade de ACTs entre dois vages pode ser ajustada. A quantidade de 2
ACTs o padro, e s reduzida para 1 para os vages que tm o brao principal posicionado
entre eles. Para o caso 1, o brao est entre o 5 e o 6 vago. A curva v x t que o brao do
posicionador descreve ser introduzida no modelo como sendo o movimento do 5 vago,
destacado na cor verde na figura 37.

Figura 37: Representao grfica do trem de carga
Modelagem da via frrea: Os trilhos so criados atravs de uma ferramenta especfica para
essa finalidade, que permite adicionar retas e curvas, definindo o raio, o comprimento e a
elevao em cada trecho. Para a simulao ser desprezada a inclinao da via frrea, uma vez
que a incluso deste parmetro gera na resposta da simulao um comportamento que no se
observa na realidade, pois os vages esto apresentando uma pequena velocidade negativa
(como se estivessem voltando na via frrea) at que a fora de trao aplicada pelo
posicionador os faa se movimentar para frente. Como a inclinao pequena, influenciar
pouco na dinmica do trem, porm a magnitude da fora para vencer o desnvel vertical
dever ser acrescida ao resultado final.



77
Introduo das equaes de resistncia ao movimento: A biblioteca do software no tinha a
equao de Davis (equao 17). Como os vages utilizados no Brasil seguem o padro
americano, esta equao foi introduzida na biblioteca. Feito isso, essa equao foi atribuda a
cada um dos vages do trem.
Introduo da curva de movimento do posicionador: O grfico v x t foi introduzido como o
histrico de movimento do 5 vago. Quando o brao est abaixado entre vages,
praticamente no h folga, e a considerao de que o movimento do brao idntico ao
movimento do 5 vago foi feita.
Mtodo de integrao no tempo: Runge-Kutta de 4 ordem (ver anexo A). Parmetros
utilizados: tempo de simulao: varivel; Passo de tempo para armazenagem de dados e
gerao de animao grfica: 0,02s; tolerncia de erro em cada passo no tempo: 1 - 1u
-
.
5.3.1 Resultados obtidos na simulao
Os resultados obtidos via simulao computacional no software UM-Train so apresentados
nas curvas de velocidade dos vages versus tempo e foras transmitidas entre vages versus
tempo:

Figura 38: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 1



78

Figura 39: Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 1

Caso 2: 30 vages vazios e 90 cheios

Figura 40: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 2



79

Figura 41: Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 2

Caso 3: 60 vages vazios e 60 cheios

Figura 42: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 3




80

Figura 43: Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 3

Caso 4: 90 vages vazios e 30 cheios;

Figura 44: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o caso 4



81

Figura 45: Curvas de fora entre vages x tempo para o caso 4
5.3.1.1 Anlise dos resultados
Ao contrrio do procedimento de anlise simplificado, a simulao computacional da
dinmica longitudinal do trem no software UM-Train envolve uma srie de variveis que no
haviam sido consideradas, que obviamente tornam a anlise do problema mais complexa e
realista:
Cada vago do trem possui 1 grau de liberdade;
Para que ocorra transmisso de foras entre vages adjacentes, a folga existente nos
engates entre eles precisa ser vencida;
A conexo entre os vages, composta de engate e aparelho de choque-trao (ACT)
dissipa uma quantidade significativa de energia do ACT medida que o mesmo
deformado atravs do impacto de vages;
Para cada um dos 4 casos estudados, a posio do brao do posicionador ao longo do
trem varia, fazendo com que uma certa quantidade de vages vazios esteja frente do
brao, sendo empurrados e o restante esteja antes do brao, sendo puxados.
As curvas de velocidade dos vages versus tempo apresentadas nas figuras 38, 40, 42 e 44
juntamente com os grficos de fora entre engates versus tempo, apresentados nas figuras 39,



82
41, 43 e 45 permitem a anlise da relao entre fora e movimento, ou seja, da dinmica
longitudinal do trem.
Para os 4 casos simulados, percebe-se que, no instante em que a velocidade mxima do
posicionador atingida (0,77 m/s), todos os vages do trem j esto em movimento (mesmo
para o caso 1, em que o brao posicionador se encontra em uma das extremidades da
composio), o que faz com que a fora necessria para fornecer o movimento desejado
composio siga aumentando at este instante. Para tentar aproveitar melhor o efeito dos
vages que j se encontram em movimento, ser proposto um novo ciclo de operao para o
posicionador no item 5.5.
Outro aspecto relevante a se observar nas curvas de velocidade, mostradas nas figuras 38, 40,
42 e 44, que, embora o ciclo de movimentao do posicionador se encerre no tempo de 54s,
os demais vages do trem continuam em movimento aps este instante de tempo. Essa
continuidade de movimento gera a compresso do trem, de tal forma que os impactos gerados
por estes vages com os que j se encontram parados, podem gerar movimentos indesejados
naqueles vages que j se encontram na posio adequada, o que pode ocasionar problemas
para o fechamento do dispositivo trava-rodas. Este um problema j reportado em
equipamentos da empresa TKIS durante a implantao de alguns posicionadores de vages no
pas. Um outro problema que pode ocorrer devido velocidade excessiva dos vages da
composio que, durante a compresso dos ACTs na rampa de desacelerao as cunhas de
frico dos ACTs podem travar aps serem comprimidas (fenmeno mais crtico para baixas
velocidades de impacto, segundo Cole (1998)), o que pode reduzir o espao entre dois vages
destinado ao brao posicionador, de tal forma que o brao danifique a estrutura do vago ao
abaixar. Sendo assim, o ciclo que ser proposto no item 5.5 tambm visar reduzir as
velocidades dos vages ao longo do trem.
Nas figuras 39, 41, 43 e 45, as foras transmitidas entre diversos vages ao longo do trem so
computadas em funo do tempo. Percebe-se que quando os vages esto se afastando entre si
(rampa de acelerao) a fora convencionada como sendo negativa. Para todos os 4 casos
apresentados, a fora mxima na rampa de acelerao ocorre no instante em que o
posicionador atinge a velocidade mxima, instante este em que a acelerao j foi transmitida
para todos os vages do trem. Durante a rampa de desacelerao, a magnitude das foras volta
a crescer, porm agora devido compresso gerada pelos vages que continuam sua



83
tendncia de movimento, sendo restringidos pelo brao posicionador, que j se encontra
parado.
Os valores das foras mximas durante as rampas de acelerao e desacelerao do
posicionador para cada um dos casos so mostrados na tabela 7:
Tabela 7: Foras mximas obtidas na simulao utilizando o UM-Train

De acordo com os dados apresentados na tabela 7, percebe-se que a maior fora requerida ao
longo da descarga do trem para o caso em que o mesmo se encontra mais cheio. Apesar
disso, nota-se que a fora do posicionador no proporcional massa. Isso fica bastante claro
na comparao do caso 1 com o caso 2, em que as foras so praticamente iguais, mesmo
aps o descarregamento de 30 vages (diferena de 3500 toneladas na massa da composio).
A figura 46 mostra os valores mximos de fora trativa em funo da massa da composio:

Figura 46: Valores da fora no brao do posicionador x massa do trem simulao
computacional



84
A figura 46 mostra que a fora trativa no diretamente proporcional massa total da
composio, ao contrrio do que o procedimento de anlise simplificado apresentado no item
5.2 sugeria. A comparao entre os procedimentos de anlise apresentada no item 5.4.
Um parmetro de grande influncia na magnitude da fora do brao do posicionador a folga
inicial nos engates. As simulaes dos 4 casos apresentados foram realizadas considerando a
folga nominal mxima dos engates (30 mm). Sabe-se que quanto maior a folga nos engates,
menor a fora requerida do posicionador. Numa operao de posicionamento de vages em
campo, a folga inicial nos engates dos vages varia ao longo do trem e, aps cada ciclo de
posicionamento, variar de acordo com: o tipo de ciclo que o posicionador imps
composio, o layout da via frrea e a folga nos engates antes do ciclo de posicionamento.
Sendo assim, muito difcil pr-determinar qual ser a folga existente em cada engate de um
longo trem, com 120 vages, como o desse Estudo de Caso. No item 5.6 desse trabalho so
mostrados os resultados de simulaes para o ciclo de operao original (figura 31) e para um
novo ciclo que ser apresentado no item 5.5, considerando uma folga de 30 mm, de 15 mm e
de 5 mm entre cada um dos engates visando avaliar a influncia desse parmetro.
importante destacar que as foras determinadas na simulao ainda no so as foras
necessrias para executar a operao de posicionamento, uma vez que foi desprezada a
resistncia devido ao aclive da via frrea, que tende a dificultar o incio da movimentao do
trem e a facilitar a parada, conforme mostrado pelas equaes 15 e 16. Como a inclinao da
via frrea pequena para esse caso (250mm/1000m), a anlise dinmica no comprometida.
Para se calcular a potncia de acionamento, ainda seria necessrio adicionar tambm a
resistncia do conjunto de acionamento, a eficincia do sistema de polias e a eficincia do
redutor de velocidade.
5.4 Comparao dos procedimentos de anlise
Aps a execuo da simulao da dinmica do trem, pode-se avaliar a exatido do
procedimento de anlise simplificado. A tabela 8 construda com os valores obtidos de fora
no brao do posicionador tanto via procedimento simplificado apresentado no item 5.2, como
atravs da simulao computacional no software UM-Train. Para construir a tabela, sero
utilizados os valores obtidos para as variveis F
p1
e F
p2
no item 5.2, descontada a parcela de
resistncia devido declividade, para que se tenha a mesma base de comparao:



85
Tabela 8: Comparao entre os valores mximos de fora obtidos por diferentes
procedimentos de anlise

Os resultados mostrados na tabela 8 mostram que o procedimento simplificado fornece
resultados da fora requerida consideravelmente menores do que os obtidos via simulao
dinmica no software UM-Train.
Apesar de no procedimento simplificado ser considerado que toda a massa da composio
acelerada simultaneamente, isso no foi suficiente para obter um resultado conservador. Este
fato se deveu a 2 fatos observados nos resultados das simulaes mostradas nas figuras 38 a
45:
1- Como o posicionador possuir baixa acelerao, a velocidade mxima dele s
atingida aos 29 segundos, instante no qual todos os vages do trem j entraram em
movimento, mesmo para o caso em que o posicionador est em uma das extremidades
da composio (caso 1);
2- Se fosse considerada apenas a observao 1, as foras obtidas via simulao deveriam
ser no mximo iguais s do procedimento simplificado. Entretanto, o modelo de
conexo utilizado entre os vages inclui 2 ACTs em srie entre cada par de vages. O
ACT um dispositivo prprio para absorver impactos, atravs de dissipao de
energia, o que faz com que a energia fornecida pelo posicionador seja dissipada pelo
atrito das cunhas dos ACTs.
Outra observao pertinente que a fora requerida no necessariamente proporcional
massa total sendo movimentada, ao contrrio do que o procedimento simplificado indica.
A partir dos resultados expostos na tabela 8, conclui-se que a aplicao de um procedimento
simplificado de anlise, como o apresentado no item 5.2 deste trabalho, est condicionado
incorporao de coeficientes para compensar as diversas simplificaes adotadas. Este



86
trabalho no tem como objetivo propor valores para tais fatores de correo. As razes entre
os resultados obtidos pelos dois procedimentos mostrados na tabela 8 no devem ser usadas
como fatores de correo, uma vez que refletem a realidade de uma situao muito especfica,
a do Estudo de Caso. Esses valores podem variar para outros posicionadores de vages que
operem segundo um ciclo de operao distinto ou em que a via frrea do trem possua outro
layout.
O procedimento de anlise recomendado, com base nos resultados obtidos neste trabalho, a
simulao dinmica de sistemas de mltiplos graus de liberdade, seja em pacotes comerciais,
como o UM-Train ou em rotinas computacionais especficas desenvolvidas para esse fim,
como as apresentadas por Qi et al. (2012) ou Barbosa (1993).
5.5 Ciclo proposto para operao do posicionador de vages
Com base na anlise dos resultados realizada no item 5.3.1.1 e tambm nos resultados
apresentados por Qi et al. (2012) na figura 27, o ciclo original de movimentao do
posicionador foi modificado para que apresente que a acelerao seja maior e a velocidade
mxima seja menor, garantido assim que o mesmo curso de posicionamento seja cumprido.
Esta modificao visa fazer com que o posicionador pare de acelerar antes de que a maior
parte dos vages esteja em movimento. A figura 47 apresenta o ciclo de operao proposto:

Figura 47: Novo ciclo de operao proposto



87
Considerando que o caso 1, no qual existem 118 vages cheios e 2 vazios, o mais crtico no
que se refere magnitude da fora do brao posicionador e, consequentemente, potncia de
acionamento do guincho, apenas ele ser utilizado para avaliar o novo ciclo de operao.
Alterando a curva de operao do posicionador conforme figura 47, obtm-se:

Figura 48: Curvas de velocidade x tempo para o novo ciclo proposto

Figura 49: Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto
Na figura 48, percebe-se que o posicionador atinge sua velocidade mxima (0,6 m/s) quando
apenas 80 dos 120 vages esto em movimento, ou seja, 40 vages ainda no entraram em
movimento. O fato de menos vages entrarem em movimento durante o perodo de acelerao
do posicionador contribui para a reduo na fora mxima de trao, que se reduz a 644 kN,



88
contra 810 kN do ciclo de operao original. A tabela 9 mostra a comparao das foras
mximas obtidas para o ciclo original e o proposto.
Tabela 9: Comparao entre as foras mximas no ciclo de operao original e no ciclo
proposto

As comparaes das curvas de velocidade e fora no brao do posicionador so mostradas na
figura 50:

Figura 50: Comparao das curvas de velocidade e fora no brao do posicionador para o
ciclo original e o ciclo proposto



89
Na figura 50, percebe-se claramente como o novo ciclo contribui para a reduo na fora
mxima: no intervalo de tempo entre 3 e 18 segundos (rampa de acelerao do posicionador)
a fora aumenta a uma certa taxa (inclinao da reta); no intervalo entre 18 e 33 segundos, o
posicionador j se movimenta com velocidade constante, porm 50 vages ainda esto
iniciando seu movimento (ver figura 48), ajudados inclusive pela inrcia dos vages que j
esto em movimento, fazendo com que a fora requerida do posicionador aumente numa taxa
muito menor. Nesse ltimo intervalo de tempo, 1/3 do trem entrou em movimento, porm a
fora aumentou apenas 7%, de 600 kN para um mximo de 644 kN. Alm disso, a fora
requerida para reduzir a velocidade da composio caiu de 518 kN para 477 kN, uma vez que
a reduo na velocidade se d no mesmo intervalo de tempo, porm a partir de uma
velocidade menor.
Outro aspecto que provavelmente contribui para que a fora no ciclo proposto seja menor que
no ciclo original o menor deslocamento do posicionador durante a rampa de acelerao. No
ciclo original, ao final da rampa de acelerao, o posicionador j percorreu 10,09 m enquanto
no ciclo proposto ele percorreu apenas 4,74m. Isso conseguido atravs do aumento da
acelerao associada com a reduo na velocidade mxima, fazendo com que a rampa de
acelerao dure apenas 15,8 segundos, enquanto no ciclo original ela durava 26,2 segundos.
Como o posicionador percorreu uma distncia muito menor enquanto acelerava, acredita-se
que houve um menor deslocamento relativo entre vages adjacentes (considerando-se a mdia
entre todos os vages do trem), o que fez com que os ACTs se deformassem menos e
consequentemente dissipassem menos energia. Essa linha de raciocnio fortalecida na
anlise da influncia das folgas dos engates, apresentada no item 5.6.
Com relao velocidade dos vages, ao se comparar a figura 48 com a 38 percebe-se que
no ocorre uma variao significativa na velocidade dos vages. Isso se explica pelo fato de a
rampa de desacelerao dos dois ciclos serem praticamente iguais. Sendo assim, a reduo
dos movimentos indesejados aps o fim da movimentao do posicionador aos 54s no
significativa para o ciclo proposto.
Portanto, conclui-se que a reduo da velocidade de movimentao do posicionador contribui
duplamente para a reduo da potncia: reduz a fora mxima no ciclo e reduz a velocidade
do posicionador. Considerando apenas a parcela da potncia consumida pelo carro
posicionador para movimentar a composio (no incluso inrcia do conjunto de acionamento
e eficincia do redutor e do sistema de cabos), podem-se obter curvas potncia x tempo para o



90
ciclo original e proposto, multiplicando-se ponto a ponto a fora pela velocidade mostradas na
figura 50:

Figura 51: Curvas de potncia x tempo para o ciclo original e para o proposto
Nas curvas da figura 51, a potncia mxima para o ciclo original de 615 kW; para o ciclo
sugerido, a potncia mxima de 381 kW, o que representa uma reduo de 38% na potncia
em relao ao ciclo original. Ao analisar apenas esse resultado, conclui-se que a substituio
do ciclo traria uma grande economia no custo do equipamento: o dimensionamento estrutural
e do sistema de cabos seria feito com base em menores cargas de projeto; a menor potncia
requerida ainda permitiria economia na compra do motor e tambm no custo operacional do
equipamento. A rea sob as curvas indica a energia consumida em cada ciclo. Fica bastante
claro que a energia consumida para o novo ciclo significativamente menor que a consumida
no ciclo original.
Entretanto os resultados aqui apresentados so para a folga nominal dos engates, isto , para
30 mm. Sendo assim, no item 5.6 os dois ciclos de operao sero comparados tambm para
folgas de 15 mm e de 5 mm nos engates (antes do posicionador iniciar seu movimento).
5.6 Avaliao da influncia da folga inicial nos engates na dinmica longitudinal do trem
Com a finalidade de avaliar se o novo ciclo de movimentao proposto vantajoso mesmo
com as folgas iniciais nos engates sendo menores que a folga nominal, foram realizadas novas
simulaes, desta vez considerando folgas de 15 mm e de 5 mm para o 1 caso (118 vages



cheios e 2 vazios). O 1 caso foi adotado pois o que apresenta as maiores for
entre os 4 casos avaliados.
A necessidade de se verificar a variao nos resultados em funo da modificao das folgas
se deve aos seguintes fatos:
1. Conforme j relatado na literatura, a f
aumentar com a reduo da folga dos engates.
2. Como a acelerao do novo ciclo proposto maior que a do ciclo original, poderia
ocorrer de o aumento gerado pela reduo das folgas tornar o ciclo de operao
proposto desvantajoso em relao ao or
Aps a modificao das folgas nos engates, os seguintes resultados foram obtidos

Novo ciclo operacional proposto
Figura 52: Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto
cheios e 2 vazios). O 1 caso foi adotado pois o que apresenta as maiores for

A necessidade de se verificar a variao nos resultados em funo da modificao das folgas
aos seguintes fatos:
Conforme j relatado na literatura, a fora requerida do brao posicio
reduo da folga dos engates.
Como a acelerao do novo ciclo proposto maior que a do ciclo original, poderia
ocorrer de o aumento gerado pela reduo das folgas tornar o ciclo de operao
proposto desvantajoso em relao ao original.
ficao das folgas nos engates, os seguintes resultados foram obtidos
Novo ciclo operacional proposto 15 mm de folga:
fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto

91
cheios e 2 vazios). O 1 caso foi adotado pois o que apresenta as maiores foras requeridas
A necessidade de se verificar a variao nos resultados em funo da modificao das folgas
ora requerida do brao posicionador tende a
Como a acelerao do novo ciclo proposto maior que a do ciclo original, poderia
ocorrer de o aumento gerado pela reduo das folgas tornar o ciclo de operao
ficao das folgas nos engates, os seguintes resultados foram obtidos:

fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 15 mm de folga



Figura 53: Curvas de velocidade dos v

Ciclo operacional original
Figura 54: Curvas de fora entre vages x tempo para o
velocidade dos vages x tempo para o novo ciclo proposto
15 mm de folga:
fora entre vages x tempo para o ciclo original

92

ages x tempo para o novo ciclo proposto 15 mm de folga

15 mm de folga



Figura 55: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o ci

Novo ciclo operacional proposto
Figura 56: Curvas de fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto
velocidade dos vages x tempo para o ciclo original
Novo ciclo operacional proposto 5 mm de folga:
fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto

93

clo original 15 mm de folga

fora entre vages x tempo para o novo ciclo proposto 5 mm de folga



94

Figura 57: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o novo ciclo proposto 5 mm de folga

Ciclo operacional original 5 mm de folga:

Figura 58: Curvas de fora entre vages x tempo para o ciclo original 5 mm de folga




95

Figura 59: Curvas de velocidade dos vages x tempo para o ciclo original 5 mm de folga
Com relao s curvas velocidade versus tempo dos vages, mostradas nas figuras 53, 55, 57
e 59, percebe-se que no sofreram mudanas significativas em relao s simulaes em que a
folga adotada era de 30 mm, mostradas nas figuras 38 e 48.
A fora requerida para movimentar a composio aumentou com a reduo da folga,
conforme esperado. Os resultados obtidos so resumidos na tabela 10.
Tabela 10: Evoluo das foras mximas no brao do posicionador em funo da reduo da folga
dos engates

A partir dos resultados mostrados na tabela 10, percebe-se que tanto para o ciclo original
quanto para o ciclo proposto as foras aumentam tanto durante a rampa de acelerao quanto
durante a rampa de desacelerao com a reduo das folgas. Para melhor avaliar a influncia
da reduo das folgas para os dois ciclos operacionais, um grfico baseado nos dados da
tabela 10 apresentado:



96

Figura 60: Linhas de tendncia para fora no brao posicionador x folga nos engates
Na figura 60, percebe-se que a reduo da folga influncia no aumento da fora praticamente
na mesma proporo para os dois ciclos de operao avaliados, uma vez que as retas de ajuste
so praticamente paralelas tanto para F
p1
quanto para F
p2
, quando comparados os dois ciclos.
Alm disso, o aumento da fora praticamente linear para cada um dos casos avaliados, uma
vez que o ajuste linear dos pontos para cada uma das sries de pontos apresentou coeficiente
de determinao R prximo de 1.
Na figura 57 so mostradas as curvas de velocidade dos vages versus tempo para o ciclo
proposto considerando-se uma folga de 5 mm. Percebe-se que no instante em que o
posicionador atinge sua velocidade mxima (curva de velocidade do vago 5) todos os vages
do trem j foram acelerados. Apesar disso, a fora mxima da rampa de acelerao para esse
caso ainda menor que a do ciclo original, mesmo que no ciclo original seja considerada uma
folga de 30 mm. Uma possvel explicao para isso o menor deslocamento do posicionador
durante a rampa de acelerao. A influncia desse menor deslocamento foi explicada no item
5.5.
Sendo assim, conclui-se que o novo ciclo de operao proposto para o posicionador de vages
avaliado no Estudo de Caso mais vantajoso para todas as folgas iniciais nos engates
avaliadas, uma vez que a influncia desse parmetro praticamente idntica exercida em
relao ao ciclo original.
&: ; #222
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c
i
o
n
a
d
o
r

(
k
N
)
Folga no engate (mm)
5p1 6 original
5p1 6 proposto
5p' 6 original
5p' 6 proposto
1inear )5p1 6 original*
1inear )5p1 6 proposto*
1inear )5p' 6 original*
1inear )5p' 6 proposto*



97
5.7 Determinao da fora trativa nos cabos e potncia de acionamento
.
De acordo com o procedimento de clculo apresentado no item 5.2, pode-se estimar a fora
nos cabos e a potncia de acionamento do motor do guincho. Conforme j destacado no item
5.3, a resistncia devido inclinao da via frrea no foi levada em conta na simulao e
precisa ser compensada neste momento, alm da inrcia do conjunto de acionamento que foi
desprezada, a eficincia do sistema de polias e a eficincia do redutor de velocidade. Para os
clculos, ser considerado o pior caso mostrado na tabela 10, isto , a folga inicial nos engates
ser considerada como sendo de 5 mm. Alm disso, ser adotada para os clculos apenas a
fora durante a rampa de acelerao, F
p1
, por possuir maior magnitude e ainda ser acrescida
da resistncia devido inclinao da via frrea, o que o oposto do que ocorre na rampa de
desacelerao, uma vez que o aclive reduz a fora requerida para frear a composio. Sero
calculados os valores para o ciclo original e para o novo ciclo proposto.
No item 5.2 foram calculados os seguintes valores, que se mantm inalterados:
Resistncia de aclive: R
g
= 4S,S kN
Fora devido inrcia do acionamento: F
acIon1
= 1S,S kN
Eficincia do sistema de polias: n
s
= u,9S2
Eficincia do redutor: q
rcd.
= u,94
Esses valores devem ser aplicados nas equaes 20 e 21 para se obterem os valores desejados.
F
cubo
= |(F
p
+F
acIon
)2]n
s
(equao 20)
P
mu
= F
cubo
- :
cubo
q
rcd.
(equao 21)
Utilizando as equaes 20 e 21, e lembrando que a velocidade linear do cabo o dobro da
velocidade do posicionador, obtm-se:






98
Tabela 11: Resultados da anlise de fora nos cabos e potncia mxima do equipamento



A tabela 11 mostra que ao utilizar o novo ciclo de movimentao:
a potncia mxima dentro de um ciclo de movimentao do posicionador cai de 826,9
kW para 527,9 kW, uma queda de 36,2% na potncia requerida. importante notar
que se considerarmos a variao na potncia ao longo do tempo num ciclo, a curva
potncia x tempo obtida seria semelhante apresentada na figura 51, apenas com
maiores magnitudes de potncia;
a fora trativa mxima nos cabos caiu de 504,7 kN para 413,5 kN, uma queda de
18,1%;
a fora no brao do posicionador caiu de 927,5 kN para 757,5 kN, queda de 18,3%.
Essas redues em potncia e foras permitem uma reduo no custo do equipamento, devido
reduo nos esforos atuantes. A mensurao da economia gerada no faz parte deste
trabalho.






99
6. CONCLUSO

Este trabalho comparou dois procedimentos de anlise da dinmica longitudinal do trem,
obtendo estimativas de fora e potncia requeridas de um posicionador para um Estudo de
Caso.
O procedimento de anlise simplificado (sem considerar efeitos dinmicos entre vages do
trem) e que considera que todo o trem de carga seria um corpo rgido descrevendo o ciclo de
movimentao do posicionador no representa a dinmica do trem corretamente, impossibilita
otimizao da operao na fase de projeto e s pode ser aplicado mediante majorao da
resistncia ao movimento (com base em experincia prvia das empresas projetistas). Alm
disso, esse procedimento ainda sugere que a fora necessria para movimentar a composio
diretamente proporcional massa do trem, o que em geral no correto. Caso a majorao
das resistncias ao movimento no sejam feitas (para compensar as simplificaes realizadas),
o procedimento simplificado poder levar a valores de fora e potncia muito inferiores aos
requeridos e o equipamento provavelmente no ser capaz de realizar sua funo.
O procedimento de anlise 2, mais complexo, que considera 1 grau de liberdade por vago e
leva em conta as no-linearidades de folga nos engates e da curva caracterstica dos ACTs o
mais adequado para se avaliar a dinmica longitudinal do trem, visando obter estimativas de
fora e potncias requeridas para que o posicionador execute a tarefa a qual destinado. Para
o Estudo de Caso realizado, foram obtidas curvas de velocidade dos vages versus tempo e
fora transmitida entre vages versus tempo, o que permitiu estabelecer a relao entre fora e
movimento para cada vago, ou seja, permitiu analisar a dinmica do trem e verificar como
que esta influencia na fora a ser aplicada pelo posicionador para movimentar a composio.
Foram calculadas as foras em cada ciclo e constatou-se que a fora no brao do posicionador
no diretamente proporcional massa do trem, ao contrrio do que o procedimento
simplificado sugeria.
Com base na aplicao do procedimento de anlise 2, percebeu-se uma oportunidade de
melhoria na operao do posicionador. Aps a elaborao de um novo ciclo de operao, as
simulaes anteriormente realizadas foram repetidas e constatou-se o potencial desse novo
ciclo de operao, que foi capaz de reduzir a fora no brao do posicionador e nos cabos de
ao do sistema de acionamento do carro em aproximadamente 18% e a potncia do
equipamento em aproximadamente 36%. Uma reduo to significante nos requisitos
operacionais do equipamento certamente gera uma reduo de custos. A soluo apresentada,



100
por sua vez, no acarreta em nenhum custo adicional para sua implementao, uma vez que
para realizar a alterao no ciclo operacional o sistema de controle apenas precisa ser
reconfigurado para que o posicionador se movimente segundo o ciclo proposto.
Para garantir que o novo ciclo proposto de fato seria vantajoso, ainda foi verificada a
influncia da reduo da folga nos engates no aumento da fora trativa mediante aplicao do
procedimento de anlise 2 e se, sob essas condies, o novo ciclo proposto ainda seria mais
vantajoso do que o ciclo original. Aps a alterao do modelo computacional, foram
realizadas novas simulaes considerando uma folga de 15 mm e de 5 mm. Foi constatado
que o aumento da fora trativa foi muito semelhante para os dois ciclos em funo da reduo
da folga nos engates, ou seja, o novo ciclo proposto melhor que o ciclo original nas
circunstncias avaliadas.
Sugestes para trabalhos futuros:
Validar atravs de dados experimentais (medies de campo) os resultados obtidos via
simulao computacional neste trabalho atravs da medio da fora desenvolvida no
brao do posicionador ao longo do tempo. Monitorar tambm a velocidade de alguns
vages do trem para verificar se a dinmica do trem corretamente representada pela
simulao computacional.
Atravs de medies de campo, determinar qual equao de resistncia ao movimento
a mais adequada para simular a resistncia ao movimento dos vages em baixas
velocidades (at 1 m/s).
Verificar atravs de ensaio de martelo de queda-livre em laboratrio se as curvas de
resposta dos aparelhos de choque-trao fornecidas pelos fabricantes apresentam
alguma variao significativa para condies de impacto menos severas, como as
encontradas na operao do posicionador de vages.
Desenvolver uma rotina computacional especfica para realizar a simulao da
dinmica longitudinal do trem, utilizando como base as informaes apresentadas
neste trabalho.




101
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

AMERICAN RAILWAY ENGINEERING AND MAITENANCE OF WAY ASSOCIATION
(AREMA). Practical Guide to Railway Engineering (2003). Disponvel em:
http://www.arema.org/publications/pgre/index.aspx Acesso em 31/08/13.
ASSOCIAO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIRIOS (ANTF).
Resultados das Concesses Ferrovirias de 2011. Disponvel em:
http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/numeros. Acesso em 19/02/2013.
BARBOSA, R. S. Estudo da Dinmica Longitudinal do Trem, Dissertao de Mestrado,
Universidade Estadual de Campinas, So Paulo, Brasil, 1993. 119p
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Tese de Doutorado, Universidade So Paulo, So Paulo, Brasil, 1999. 296p
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University, 1998: 187-194
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http://www.youtube.com/watch?v=xLxBarc0hWw. Acesso em 22/02/2013.
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Long Freight Trains in Positioning Operations, Vehicle Dynamics: International Journal of
Vehicle Mechanics and Mobility, 2012. Volume 50, Issue 9. p. 1-25
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th
edition. Pearson, New Jersey. 2004. 1078p.
RUDENKO, N. Mquinas de Elevao e Transporte. 1976



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Computacional Approach, CRC, Boca Raton, Florida, EUA, 2008. 343p
THYSSENKRUPP FORDERTECHNIK (TKF).Operating and Maintenance Manual for Car
Dumper and Positioner. Germany, 2011.
UNIVERSAL MECHANISM 7.0. Users manual: Simulation of Longitudinal Train
Dynamics. 2012
VALE. Operao de Equipamentos Ferrovirios. Apostila do programa de treinamento:
Operao de Equipamentos Ferrovirios da Trilha Tcnica. 2008




103
Anexo A Mtodo Runge-Kutta de 4 Ordem
Este anexo tem como objetivo fornecer uma viso geral sobre o mtodo aplicado pelo
software UM-Train para resolver o sistema de equaes do movimento do trem.
Introduo
Segundo Chapra & Canale (2006), um mtodo numrico frequentemente utilizado para
resolver sistemas de equaes diferenciais o Runge-Kutta de 4a ordem, que um mtodo
direto (no realiza iteraes) e capaz de integrar equaes diferencias ordinrias da forma:

d
d
= (x, y) (equao 21)
utilizando uma aproximao do tipo:
y
+1
= y

+(x

, y

, b). b (equao 22)


onde y
+1
o valor que se quer obter, y

o valor antigo, (x
I
, y
I
, h) a funo incremento e
b o passo de integrao.
importante notar que apesar da equao 21 ser uma derivada de 1 ordem, o mtodo pode
ser aplicado para equaes diferenciais ordinrias (EDO) de qualquer ordem, desde que uma
substituio de variveis seja aplicada. Uma EDO de 2 ordem pode ser substituda por um
par de EDOs de 1 ordem.
Erros inerentes aplicao de mtodos numricos
A soluo numrica de equaes diferenciais ordinrias (EDO) envolve 2 tipos de erro:
1. Truncamento ou discretizao, que um erro causado pela natureza das tcnicas
empregadas para aproximar os valores de y;
2. Arredondamento, causado pela limitao de nmero de algarismos significativos que
podem ser armazenados em um computador.
O erro de truncamento se divide em mais 2 tipos: erro de truncamento local, que resulta da
aplicao do mtodo em um nico passo h; O segundo o erro de truncamento propagado que



104
resulta das aproximaes produzidas durante os passos anteriores. A soma dos dois tipos
resulta no erro total, chamado de erro de truncamento global.
O mtodo Runge-Kutta
A funo incremento pode ser interpretada como sendo a inclinao de uma reta dentro do
intervalo de integrao h utilizada para estimar o novo valor de y a partir de um valor antigo
conhecido e pode ser escrita na sua forma geral:
= o
1
k
1
+o
2
k
2
++o
n
k
n
(equao 23)
Onde os as so constantes e os ks so dados por:
k
1
= (x

, y

) (equao 24a)
k
2
= (x

+p
1
b, y

+q
11
k
1
b) (equao 24b)
k

= (x

+p
2
b, y

+q
21
k
1
b +q
22
k
2
b) (equao 24c)
k

= (x

+p

b, y

+q
1
k
1
b +q
2
k
2
b +q

b) (equao 24d)
Onde os ps e os qs so constantes.
Uma vez que o valor de n na equao 23 escolhido, os valores para os as, ps e qs so
avaliados fazendo com que a equao 23 posssua termos idnticos aos de uma srie de Taylor.
O nmero de termos n representa a ordem do mtodo empregado e, no caso do Runge-Kutta
(RK) de 4 ordem, n=4. Pode-se demonstrar que os valores dos as, ps e qs no so nicos.
Para n=2, um dos valores deve ser arbitrado; para n=3 dois valores devem ser arbitrados; para
n=4, trs valores devem ser arbitrados. Isto ocorre porque o nmero de equaes que obtm-
se ao se comparar a equao 23 com uma srie de Taylor menor que o nmero de
incgnitas. Considerando que se esteja integrando uma funo polinomial, um mtodo RK de
2 ordem fornece valores exatos desde que a soluo seja quadrtica, linear ou constante. De
maneira anloga, um mtodo RK de 4 ordem fornece valores exatos para solues at de 4
ordem. Quando o grau da soluo superior ao grau do mtodo, ocorre o erro de truncamento,
decorrente da no utilizao de todos os termos da srie de Taylor.



105
A forma mais popular dos mtodos RK so os de 4 ordem. A verso mais comum desse
mtodo apresentada abaixo (verso clssica):
y
+1
= y

+
1

(k
1
+2k
2
+2k

+k

)b (equao 25)
Em que:
k
1
= (x

, y

) (equao 25a)
k
2
= (x

+
1
2
b, y

+
1
2
k
1
b) (equao 25b)
K

= (x

+
1
2
b, y

+
1
2
k
2
b) (equao 25c)
k

= (x

+p

b, y

+
1
2
k

b) (equao 25d)
A figura 61 representa graficamente a funo , em que a inclinao de cada seta utilizada
para se obter o ponto subsequente com sua respectiva inclinao:


Figura 61: Representao grfica da funo incremento dentro de um passo de integrao h.
Fonte: Chapra & Canale (2006)
O mtodo RK pode ser facilmente aplicado a sistemas de equaes diferenciais. Chapra &
Canale (2006) apresentam um pseudocdigo para implementar o mtodo RK de 4 ordem em
sistemas, que no ser apresentado aqui pelo fato de que este trabalho no tem como objetivo



106
desenvolver uma rotina computacional para resolver o problema da anlise da dinmica
longitudinal do trem.
Mtodo de soluo numrica utilizado no software UM-Train
O software UM-Train possui diversos mtodos de soluo numrica para as equaes do
movimento, entre eles o RK de 4 ordem, que foi utilizado na execuo do trabalho, sendo
necessrio apenas fornecer as condies iniciais do modelo e os parmetros para soluo
numrica, tais como passo de integrao, tolerncia de erro a cada passo (erro local) e tempo
total de simulao.
O passo de integrao que fornecido para o programa o passo mximo, isto , o passo
para armazenamento dos dados e para gerar a animao. Como em dinmica de trens usual
ocorrer variaes abruptas de diversos parmetros, como fora transmitida entre vages e
velocidade dos vages, o software utiliza um passo adaptativo, que reduzido de maneira que
limite os erros locais em funo da tolerncia de erro especificada pelo usurio, fornecendo
assim uma soluo numrica confivel. Caso o passo fosse reduzido uniformemente ao longo
de todo o intervalo de simulao de maneira que fornecesse resultados bons at para os
instantes de tempo que apresentam grande variao nos parmetros de interesse, o esforo
computacional para processamento da simulao seria aumentado significativamente, o que
poderia at mesmo inviabilizar a simulao computacional.