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(4.1)
5
na qual a deformao (adimensional) na direo da grade do strain gauge, R a variao
de resistncia em funo da deformao, R a resistncia eltrica inicial e k a sensibilidade (em
geral prximo a 2,0) funo do material de que feito o strain gague.
Pelo fato das deformaes medidas serem pequenas possvel identificar de maneira
mais fcil a deformao atravs da ligao conhecida como uma ponte de Wheatstone, na qual
uma tenso eltrica de excitao fornecida a um sistema de ponte e o desbalanceamento
eltrico de sada da mesma lido. Como pode ser observada na Figura 4.1, a ponte de
Wheatstone composta de uma fonte eltrica de excitao (V), dois braos com duas
resistncias eltricas cada e pontos de medio de desbalanceamento eltrico de sada (E).
Figura 4.1 Ponte de Wheatstone (Fonte: GOMES, 2010).
A ponte de Wheatstone funciona com uma diferena de potencial (ddp) V
i
aplicada entre
dois pontos A e D da Figura 4.1, a ddp dividida para os dois braos R1, R4 e R2, R3. A
resistncia de cada brao da ponte contribui para o equilbrio da ponte, e uma ddp pode ser
medida entre os pontos B e D do circuito. Assim medidas da ddp na entrada e sada da ponte
se relacionam pela equao de equilbrio. O circuito bsico da ponte de Wheatstone contm
quatro strain gauges, uma fonte de alimentao DC e um leitor de tenses eltricas. A leitura
entre os pontos D e B ento ser:
1 4 2 3
1 2 3 4
( )( )
R R R R
E V
R R R R
-
=
+ +
(4.2)
Se = 0, ento,
1
4
2
3
= 0. Ou seja, nesta condio dos valores das resistncias dos
strain gauges a leitura de diferena de tenso lida ser zero. Nesta situao, = 0, dizemos
que a ponte de Wheatstone est balanceada. Supondo ento que cada um dos quatro
straingauges iguais (resistncias) presentes na Ponte de Wheatstone sofram deformaes
(diferentes), seus valores de resistncia se alteraro ficando a equao anterior:
1 2 3 4
( )
4
E k
V
e e e e
D
= - - + (4.3)
Onde a medida de desbalanceamento eltrico da Ponte de Wheatstone,
, i=1,2,3,4 a
deformao sofrida por cada uma dos strain gauges respectivamente.
Utilizando quatro strain gauges em que dois estaro sujeitos a trao e dois a
compresso, de maneira que as deformaes ocorridas nos dispositivos possam vir a ser
somadas na equao (2). Sendo assim, dois strain gauges devem ser conectados no de
maneira que ambos possam sentir o mesmo esforo em mdulo e sinal. Em geral, a
deformao total ocorrida em um strain gauge composta de duas componentes, a primeira de
origem mecnica (
(4.4)
o que indica que nesta situao a deformao trmica eliminada da medio e a deformao
de origem mecnica amplificada em 4 vezes. No caso de uma configurao do tipo indicada
na Figura 4.2, se conseguir um efeito similar de compensao das deformaes trmicas com
anulao de momentos fletores (excentricidades de cargas e esforos de momento torsor) com
amplificao de 2(1+ ) das deformaes lidas como indicado pela equao (4).
(1 )
2
m
E k
V
(4.5)
Figura 4.2 - Configurao para medio de esforos axiais apenas, anulando eventuais
excentricidades da carga, momentos fletores e foras cortantes na face superior.
5. METODOLOGIA
5.1. Anlises da Suspenso do Prottipo
A suspenso dianteira do prottipo Baja SAE do tipo duplo A, onde duas balanas
trabalham verticalmente conectadas ao amortecedor e a mola. O grau de liberdade necessrio
ao sistema de esteramento dado em virtude da ligao das balanas e da barra de direo
manga de eixo ser feito por juntas esfricas (terminal rotular). O sistema pode ser visto em
conjunto na Figura 5.1, apesar do elemento vertical parecer ser somente um amortecedor ele j
compreende a mola em uma ligao paralela, como feito normalmente em veculos.
Devido articulao da balana com o chassi toda a fora vertical aplicada pelo solo a
roda, transmitida atravs da fixao da roda com a manga de eixo para as balanas
absorvida pelo sistema amortecedor-mola. O sistema acima pode ser descrito utilizando-se um
modelo simples de de veculo, com dois graus de liberdade, onde a massa pode ser tratada
como massa suspensa, m
s
(chassis), e massa no suspensa, m
u
(roda, pneu, barras da
suspenso, amortecedor-mola), como segue na Figura 5.2.
1
2
3
4
x
y
F
7
Figura 5.1 Esquema da suspenso dianteira do Baja SAE.
Figura 5.2 Modelo de veculo da suspenso dianteira do Baja SAE.
A fora vertical aplicada pelo solo , que age no pneu deve ser somada a uma parcela
referente inrcia da massa no suspensa, , e s foras desenvolvidas pela mola e pelo
amortecedor de constantes e respectivamente, em relao variao de aos
deslocamentos e conforme segue a equao:
+. + +( ) = 0 (5.1)
5.1.1. Foras incidentes e simplificaes
Seja a simplificao da suspenso duplo A, como indicado na Figura 6(a). Assume-se
que os apoios sejam rotulados e estejam no mesmo plano do centro do prottipo. As junes
que ligam a balana superior e inferior manga de eixo, e tambm as unies do conjunto mola-
amortecedor nas suas duas extremidades so tratados como rotulados. Para efeito de
simplificao, o modelo adotado idealiza a geometria da suspenso como se ambas as
balanas terminassem exatamente na linha vertical da manga de eixo, desconsiderando-se
assim uma distncia que existe na realidade em virtude do comprimento do piv. Esse ponto,
chamado de ponto O, no modelo proposto, tambm seria o ponto de fixao do amortecedor-
mola.
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A geometria das balanas ser idealizada como se a balana inferior fosse da mesma
geometria da balana superior. Na prtica se verificam pequenas diferenas geomtricas entre
as duas responsveis pelo chamado ganho de cmber (inclinao da roda de um veculo em
relao ao plano horizontal). Este ganho diz respeito trajetria da roda quando a suspenso
trabalha verticalmente. A geometria da suspenso foi analisada utilizando um software de
desenho onde foram verificados todos os ngulos em funo da variao no comprimento do
amortecedor-mola (Cam). Foi visto que a variao do ngulo de cmber atinge no curso
mximo apenas 8%, assim foi tratada como nula por no introduzir erros significativos. Os
valores dos demais ngulos relevantes ao modelo foram obtidos em funo do curso do
amortecedor-mola (Cam), conforme tabela A1.
(a) (b)
Figura 5.3 (a) Simplificao da suspenso dianteira Duplo A. (b) Esquema de foras atuando
em cada parte da suspenso devido s foras dinmicas do contato pneu-solo.
Transferindo-se os esforos do contato pneu solo at o ponto em que a manga de eixo
liga verticalmente as balanas superior e inferior, tem-se os esforos indicados na Figura 6(b)
abaixo. Eventuais Momentos em torno do eixo z sero contrabalanados pela barra de direo
que se conecta com a manga de eixo. O pneu ser tratado como um elemento indeformvel,
capaz de transferir toda a fora sem gerar amortecimento, simplificao que pode negligenciar
alguns efeitos dinmicos importantes em modelagens como essa. Como o objetivo proposto
a utilizao dos resultados para avaliaes no prprio Baja que sempre possuir o mesmo tipo
de pneu, qualquer suspenso desenhada estar sujeita a esforos sob os mesmos efeitos
dinmicos introduzidos pelo pneu, portanto, nesse caso a simplificao se torna adequada.
No equilbrio das foras deve-se considerar eventuais mudanas de inclinao da
suspenso em relao horizontal, o que se consegue sabendo as variaes de ngulo em
funo do curso Cam da suspenso, como indicado da Figura 5.4.
Nas hipteses para a deduo foram consideradas que eventuais foras de inrcia
agindo na direo Z pela movimentao de corpos rgidos das partes da suspenso
concentram-se como uma massa equivalente no ponto O, pois a maior parte da massa
existente deve-se ao conjunto pneu-roda, manga de eixo.
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Figura 5.4 Vista por trs da suspenso indicando o ngulo de inclinao da suspenso em
relao horizontal devido ao trabalho da mesma e o ngulo do amortecedor-mola em
relao horizontal.
Montando-se as equaes de equilbrio no ponto O e ponto O, chega-se aos seguintes
resultados:
Equaes de equilbrio no Ponto O,
= 0
= 0 (5.2)
Onde m
u
representa a massa equivalente de todo conjunto suspenso e
acelerao medida
vertical.
= 0
+
+
+
+
= 0 (5.3)
= 0
()
+
+
= 0 (5.4)
Equaes de equilbrio no Ponto O
= 0
+
+
+
+
= 0 (5.5)
= 0
(+)
+
+
= 0 (5.6)
Desse modo se obtidos experimentalmente os seguintes dados
()
(+)
(+)
(5.7)
Das equaes restantes anteriores podem ser arranjadas de forma matricial para as
quatro incgnitas, ( )
x
F t , ( )
z
F t , ( )
C
F t e ( )
D
F t , obtendo-se para as variveis de interesse o
sistema:
0 1 () ()
/( +) /( +) /( + ) () ()
0 0 () ()
/( +) +/( +) /( +) 0 0
()
()
()
()
=
()
()
( )/( + )
()
(5.8)
O qual resolvido indica os valores das foras do contato pneu-solo restantes, ( )
x
F t e ( )
z
F t .
6. INSTRUMENTAO
6.1. Caracterizao da instrumentao
Para obter os esforos gerados no contato pneu-solo no veculo utilizou-se a seguinte
instrumentao:
Ponte completa de extensmetros eltricos da marca Excel de 120 (Modelo
PA-125AA-120-LEN) ligada na barra A [Excel Sensores, 2012];
Ponte completa de extensmetros eltricos Kyowa 350 ligada na barra B
[Kyowa, 2012];
Ponte completa de extensmetros eltricos Excel 120 ligada no suporte do
amortecedor [Excel Sensores, 2012];
Potencimetro linear de giro de resistncia eltrica 0 a 10k para 10 voltas,
ligados no curso do amortecedor mola (Cam);
Acelermetro ADXL 311 da Analog Devices com sensibilidade de 750mV/g e
limites de medio de +/- 50g [Analog Devices, 2012].
Placa de aquisio da dados DAQPad 6016 ,16 canais de aquisio 10V, taxa
de aquisio mxima de 200 kHz,
Netbook Asus Eee PC,
Para a aquisio da fora vertical foi necessrio a construo de um suporte com rea
de face maior, em formato prismtico para abrigar os extensmetros corretamente, tornando-se
basicamente uma clula de carga. Todas as pontes de extensmetros foram ligadas de modo a
adquirir somente esforos axiais, obtendo os dados necessrios para alimentar o modelo. Para
a instalao do potencimetro tambm foi necessrio a construo de um suporte que pudesse
fix-lo prximo a juno superior do amortecedor, sendo sua leitura diretamente associado via
calibrao variao do comprimento Cam, e automaticamente variao de todos os ngulos
da suspenso. O acelermetro foi instalado o mais prximo possvel do ponto onde segundo a
teoria empregada atua toda a massa no suspensa possibilitando assim a obteno da
acelerao a qual esse ponto estava submetido. Todos os sensores foram ligados de modo a
formar um sistema de aquisio de dados compacto que pudesse ser instalado embarcado no
prottipo, alimentado por baterias.
11
Na Figura 6.1, indicam-se as pontes coladas nas barras e no suporte construdo e o
restante da instrumentao.
(a)
(b)
Figura 6.1 Instrumentao do prottipo. (a) Instrumentao das barras A e B:
Instrumentao do suporte vertical, (b) Potencimetro de Giro e Acelermetro.
6.2. Calibrao da instrumentao
Com a instrumentao concluda, ligou-se a parte de aquisio de dado e procedeu-se
com o levantamento de curvas de calibrao para obteno das correlaes necessrias. Para
a calibrao das pontes aplicou-se carregamentos conhecidos e verificou-se o sinal de sada. A
ponte de extensmetros vertical foi possvel de ser calibrada com a utilizao de um atuador
servo controlado j calibrado. As pontes horizontais foram calibradas utilizando o prprio
veculo como suporte, e aplicando cargas atravs de pesos conhecidos. Na Figura A4 so
mostradas fotos do procedimento de calibrao:
As leituras das pontes e do potencimetro foram transformadas em curvas de
calibrao, de acordo com as cargas aplicadas e esto indicados em anexo na Figura A3. O
sistema de aquisio concludo pode ser visto em conjunto na figura A5.
12
7. ANLISE DE RESULTADOS
Os testes do sistema de aquisio foram realizados no Campus do Vale da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Para isso seleciono-se um local seguro e afastado
composto com canteiros e piso tanto asfltico quanto de terra. Nesse local foram adquiridos
sinais em simulao de esforos como os presentes em pequenos saltos, curvas, frenagens,
obstculos em geral. Apesar do intuito de simular grandes esforos a necessidade de se
preservar os sistemas de aquisio, bem como o veculo e seus componentes, at mesmo a
segurana, no permitiram aproximar o teste de uma situao prxima ao real uso em
competio. Dos testes realizados selecionou-se um trecho para se discutir.
7.1. Teste
Neste teste o prottipo foi submetido a sucessivas subidas e descidas de meios-fios de
at 150 mm de altura e perfil reto, conforme figura 9(b), curvas, entre outras manobras com o
intuito de gerar esforos variados. Os valores lidos em cada barra, o curso da suspenso Cam
e a acelerao so mostrados na Figura 7.1, desconsiderando o peso prprio do prottipo, isto
, considerando somente os incrementos de fora:
(a)
(b) (c)
Figura 7.1 Grfico dos dados adquiridos no teste. (a) Foras nas barras A e B e na Clula
Vertical (b) Medida do curso Cam fornecida pelo Potencimetro de Giro (c) Medidas do
Acelermetro
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No teste realizado percebe-se uma forte relao entre o curso da suspenso, valores
lidos de fora vertical na clula de carga e os valores de acelerao, conforme mostrado na
Figura 7.2, entre os segundos cinco e dez. Isso claramente explicado pelo fato que essas
grandezas so afetadas pela mesma excitao, a fora vertical do contato pneu-solo. Pode-se
dizer que o teste recria uma condio semelhante ao presente na competio quando o
prottipo supera o obstculo conhecido como costeletas figura 9(a). Esse obstculo tido
como um dos mais difceis em virtude da sequncia de aclives e declives causar grandes
esforos na suspenso. Os valores de foras mximas axiais lidas foram de aproximadamente
-86 Kgf para a ponte vertical, -22 Kgf para a Barra A e -20 Kgf para a Barra B. Esses valores
mostram que em condies normais, sem impactos laterais por exemplo, os esforos verticais
so os que mais exigem da suspenso. Esse teste foi realizado em um perfil reto,
diferentemente da situao da competio onde o perfil tpico circular. A condio
reproduzida poderia majorar os esforos longitudinais e os verticais em relao aos que
realmente ocorrem nas costeletas, mas a velocidade mais baixa empregada faz com que os
valores no se aproximem dos picos que acredita-se serem atingidos na competio. Nesse
sentido o teste vlido e auxilia na compreenso da relao entre fenmenos sofridos pelo
prottipo e a distribuio entre fora vertical, longitudinal e transversal aplicada na roda.
Durante a competio choques laterais eventualmente acontecem, ou com obstculos, ou com
outros prottipos. Os testes realizados no so capazes de mensurar tal condio, pois
conforme j mencionado o colapso dos componentes mecnicos precisa ser evitado.
Figura 7.2 Testes. (a) Costeletas presentes nas provas oficiais (b) Teste realizado com o
intuito de recriar as condies da prova
7.2. Esforos dinmicos de contato pneu-solo
Aplicando-se o sistema de equaes 5.8 nas medies acima possvel chegar aos
valores de fora no contato pneu-solo. necessrio lembrar que o sistema de coordenadas
x,y,z foi definido conforme Figura 5.3(a). As foras desenvolvidas so mostradas na Figura 7.3:
14
Figura 7.3 Foras desenvolvidas lidas nos testes realizados
Os valores de foras encontram-se dentro da mesma ordem de grandeza quando
comparados a dados encontrados por metodologias de autores em pesquisas semelhantes.
Experimentos desenvolvidos por Santos, 2010, estimaram que um Frmula SAE de 300kg de
massa pode ter foras verticais do contato com o solo no pneu dianteiro de 2317N
contabilizando o peso do veculo, o que equivale a uma parcela de incremento de fora de
1617N. Esses valores foram obtidos em rigorosos testes de skidpad realizados em pista. Para
um prottipo BAJA SAE como o utilizado de peso aproximado de 270kg (com piloto de 80kg)
distribudos aproximadamente 55 % no eixo traseiro e 45% no eixo dianteiro, a fora mxima
encontrada de 91kgf se mostra condizente com o nvel de teste realizado.
Os valores de fora vertical negativos podem ser explicados por manobras realizadas no
teste nas quais a carga aplicada sobre a roda foi menor que o valor tomado como zero inicial
que contabilizava o peso prprio. Em pontos onde o prottipo tende a descolar do cho, essa
condio pode ser atingida. Para os esforos longitudinais medidos de at -7kgf (Fy) os baixos
valores de fora externa podem estar associados a baixa capacidade frenante, no dia do teste
somente os freios dianteiros estavam conectados, e a parcela da fora absorvida pela barra da
direo e no contabilizada pelo modelo.
As foras transversais que foram de no mximo -19kgf (Fx) esto na ordem de grandeza
que se espera de fora lateral, pois no existiram grandes impactos nesse eixo. Pode-se at
mesmo utilizar um modelo muito simples para aproximar fora mxima lateral gerada pelo
pneu, conforme descrito por Velardocchia, 2009. Desse modo, contabiliza-se que a fora lateral
no pode exceder a fora normal disponvel na roda, que sem considerar a transferncia de
carga, de aproximadamente 60kgf. Valores como os descritos na Figura 7.3 mostram-se
tambm na mesma ordem de grandeza desses calculados.
7.3. Consideraes sobre incertezas
Para os sistemas de aquisio e os testes acima no foram realizados clculos de
incertezas. A maior fonte de erro presente no sistema de aquisio a tenso de alimentao
das pontes de extensmetros, que utilizam um regulador de tenso que introduz sozinho
incertezas de at 20%. Os outros componentes do sistema como placa de aquisio,
extensmetros potencimetro introduzem incertezas individuais muito inferiores. Atravs do
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equacionamento foi visto que incertezas na alimentao podem gerar incertezas em torno 25%
em relao aos valores das reaes encontrados.
8. CONCLUSES
Com o trmino desse trabalho de concluso de curso pode-se obter uma metodologia
para avaliao das foras presentes nos elementos da suspenso e no contato pneu-solo, bem
como um sistema capaz de captar tais esforos.
Desse modo foi proposto um modelo simplificado da suspenso, que pode correlacionar
foras lidas e esforos desenvolvidos nos elementos da suspenso. Esse modelo forneceu um
somatrio de foras que pde ser isolado de forma a avaliar os dados necessrios para
obteno das foras geradas no contato com o solo.
Assim executou-se uma instrumentao para aquisio de dados definindo-se o modo de
uso de extensmetros, acelermetro e potencimetro que obtivessem as medidas das
grandezas variantes no tempo necessrias ao modelo.
Os valores de fora calculados atravs dos dados adquiridos encontram-se na mesma
ordem de grandeza dos estimados pela bibliografia, o que fornece a idia do bom
funcionamento do sistema de aquisio e do modelo proposto.
Importante ressaltar a necessidade de se testar o prottipo em condies mais
prximas as da competio, para que os valores de esforos lidos sejam mais perto dos
mximos e assim possam ser utilizados para o futuros dimensionamentos da suspenso.
Esse trabalho valida uma metodologia de aquisio de dados que pode ser utilizado para
estudos envolvendo dinmica de obstculos e esforos gerados pelos mesmos.
8.1. Sugestes para trabalhos futuros
Aquisio de dados em condies mais prximas as de competio que possam
avaliar os esforos em situao de mximo estresse (utilizao da pista oficial do
Baja Sul).
Melhorias do sistema de aquisio com introduo de transmisso de dados por
rdio frequncia.
Teste de um sistema comercial para comparao com os dados do sistema
proposto.
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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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sheet,<http://www.datasheetcatalog.org/datasheet/analogdevices/573918736ADXL150_250_0.
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Butterworth-Heinemann, 518 p., 2004.
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2012.<http://www.excelsensor.com.br/>,Acessado em 01/03/2012.
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Santos, G. P., Anlise de tenses do conjunto de suspenso de um prottipo FSAE
atravs de instrumentao, Trabalho de concluso de curso de Engenharia Mecnica,
Departamento de Engenharia Mecnica, UFSM, 2010.
Velardocchia, Prof. Mauro, Notas de Aula de Meccanica Del Veicolo, Laurea
Specialistica Ing. Meccanica, Politecnica di Torino, 2009.
17
APNDICES
Figura A1 Grfico do deslocamento do amortecedor
Tabela A1 Deslocamento do amortecedor pela variao dos ngulos da suspenso e
curso H do pneu
18
Figura A2 - Dimenses da balana.
Tabela A2 Constantes fixas utilizadas nos clculos
19
Figura A3 Grfico das curvas de calibrao das barras A e B, grfico da curva de
calibrao da clula de carga vertical e do potencimetro para obteno do comprimento Cam.
20
Figura A4 Instrumentao das barras A e B. Instrumentao do suporte vertical.
Figura A5 Prottipo com o sistema de aquisio de dados concludo