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SISTEMAElECTRICfi
Como este tipo di"-1mergra es muy difrcil o acaso imposible de acumular, es indispensable almacenar, otra for ma de energfa y transformarla en el momento deseado. Los automviles modernos estn constrU$!'1'Ospara que La ms utilizada en estos casos es la energra qurmica y un viaje pueda hacerse con, un mximo de c!')11fo:rt,casi, 813almacenada en un dispositivo electroqurmico llamado el mismo con que Ud. cuenta en su hogar, puesto ~e eomunmente baterfa o acumulador. r se equipan con aire acondicionado, aparatos con los cuailGeneralmente todos creen que ~a baterfa o acumul a les se pueden escucharml1sica con sonido estereofnico, <lar almacena energia elctrica, pero no es as1, y se puebar con refrigerador y hasta aparatos de televisin. Tode comprobar en forma simple haciendo una experiencia: do esto es accio~do por una palabra mgica:ELECTRI:" se coloca en un recipIente de material aislante (vidrio CIDAD (palabra griega que deriva de ELEKTRON). Si p1A.stico o caucho) una soluci6n de cido sulfl1rico yagua bien a11l1 no se han, podido explicar algunos fen6menos destilada, en una proporci6n de ocho partes de agua por elctricos, np obstante eso se usa un campo bastante una de aicido. Debe tenerse en ,cuenta para preparar la s.2. ilimitado. En este pequefio curso trataremos de fxpli- ' lucin. que debe colocarse en el recipiente, primero el! carIe algunos de los fen6menos elctricos utili~oB guay despus el cido, pues esta mezcla desarrolla gran en el autom6vil. caIitidad de calor, de esta manera queda constituido el eComenzaremos diciendo que todos los ,aparatos que Ud. "'1eetf6Uto' luego se coloca dentro 'del eleCtflit-\ii-trozo pueda ver en un autom6vil constituyen el sistema elctr..! . de chapa de cobre y otro de cinc que constituyen las placo. La palabra sistema en este caso si~nifica un conjuncas, teniendo especial cuidado de que no se toquen entre to de cosas relacionados entre sr, sr; Si ahora se conectan exteriormente las placas con un Para que Ud. pueda comprender con facilidad de que se podr comprobar por intermedio de un apac::on~ctor modo se utiliza la electricidad y cmo se constituyen los J rato'Qe medicin que circula una corriente elctrica descircuitos, lo compararemos con otro que estaris:-'muy, a-;; de el cobre al cinc, sta ser capaz de encender u~ 1A.rg costumbrado a ver, observemos la figura l,y ver que e'\ para de linterna muypequefia, agua de la cascada posee una gran potencia r ,es. capaz de ' De esta manera queda constituida una pila elctrica, co arrastrar todo lo que encuentre en su camino;pe:ri(l' PQf:fiCt, mota que muestra la figura nitmero 4, que tambin es ser debidamente conducido esta fuerza es desperdi:cia:~...r un dispositivo electroqurmico. Para poder aprovecharla es necesario establecer un','IC&~' L plla~J1.t~ga corriente elctrica y podr observarmino por donde la deberemqs hacer circwar o por un: ck se que la ptc" de cinc se va disolviendo. Para volver a cuito como el que vemos en la figud. 2~donde el agua es tener electr~cidaa se deber reemplazar la placa y es impulsada a travs de la cafierfa hacia eltanqueq~ sir por eso que lleva el npmb,relle pila irreversible; en ca~ ve como depsito, y desdeall! a los elementos de consu-=, bio la batera o acumu18.d~rces un dispositivo reversible mo, retornando al lugar donde fue absorbida. o sea que se puede recargar, cuantas veces se quiera. i, Veamos ahora entonc~ qu,sucede en el interior CW..lf!.:, misma. , ' ',.,:',#:w.,
Introduccin
'

Tambin contiene un e1ectrlito de cido su1f:\1.rico'(~O~ '

H2} ms agua (~ O) Y dos placas, una de plom~~r()5Pb) y otra ,.de per6xido de plomo,(Pb02), que es unJtt;c~sed~ 6J:ldo de..plomo, todo esto ,tambin constituye urti pila e}ctricaY'Elt1tre$uS dos placas se desarrollar una ten-

8lb ~.2voIt

(F!ura;a)~

- .

It

se.

Si como en el caso nterior, se unen las dos placaJ por intermedio de un conductor elctrico'se producir unaco rriente' elctrica, 'desde 1&placa de ,pe:rxido de plomo cia la de plomo puro: el pe~:rldo deplomo est cargaclq positivamente, ,mientras que'Ja pl,ca de plomo puro'est cargada negtivamente. Esta corriente se niantench:; durante un tiempo. pero' luego ir decay~ndo, basta' anu1B..t

'

o;:'

, A pesar de-que el compo~ento es semejante al' de la pila anterior cia.

de este dispositivo, se notar la diferen'..

F~I. No 3

Vayamos ahora a la figura 3, observamos que el circu..! to elctrico dibujado es muy similar al anterior, pues el generador impulsa a la corri~nte ,elctrica a travs de los conductores, hasta el depsito que en este caso es un acu mulador o baterra. desde 11.111 va a los elementos de con -=. . sumo, que est constiturdo por un motor de arranque en este caso y tambin retorna al lugar del cual fue extrardo. En cualquiera de los' casos estamos en presencia deun circuito cerrado, pues si se interrumpe los aparatos dejan de funcionar.
PRINCIPIO Y FUNCIONAMIENTO DEL ACUMULADOR

En la pila de cobre y cinc.seforma sulfato de cinc :que:' ,se disuelve con el electrlito. En cambio, ahora se for ,ma sulfato de plomo (S04 Pb), pero en lugar de,<d';isolv~'; se en el electrlito queda formando parte de ambas pla.", , cas contrariamente a lo_que sucedra con el cinc i~'!f;'; Para formar sulfato de plomo (84 Pb) e\ cido su1fl1r..L, co (~04 H,.,) ~ debido separarse ~el sulfato (S04) quedan-" do l1bre e"l hidrgeno (H2). La prlII~era se combina con el plomo de' cada placa para dar el sulfato de plomo(.,S_04J' Pb), y el hidr6genose desprende. Cuaildo)as dos lIninas se han traDsformado en sulfato de plOJno"rto~Q~

- corriente CO.BRE
APAAATO DE MItOICION .f[g4~

APARATO DE M&D;CIO~ fi&,5'1

Para que Ud, pueda encender las luces, utilizar el en-cendedor de cigarrillos o hacer funcinar la radio de un autom6vil, ,mientras est detenido y. tambin para poner en funcionamiento su motor, es necesario poseer un aparato capaz de entregarnos energra elctrica.

-1 +

elctrica

P:ROXIOO

De PLOMO

-'----

ZINC '-+-

'

L+

'1'

_corriente

_elctrica

.t--

AGUA+ ~~~

18
I ms corriente; pue!3 tendrn la DUsma tensin- elctrica con respecto al electr6lito. Por otra parte, de la mez cla de agua y cido sulfrico ha desaparecido una parte de este ltimo, para formar sulfato de plomo, por lo tanto la concentracin de cido sulfrico en el agua 4a,br 'disminuido, haciendo variar la densidad del electrlito. Si conectamos ahora esta pila a una fuente de corriente elctrica contCnua adecuada podr volverse a cargar. Esta corriente se llama corriente de carga, que disociar al sulfato de plomo (S04 Pb) contenido en las placas-, volviendo a regenerar el plomo (Pb) en la negativa y el perxido de plomo (Pb 2) en la positiva. El sulfato (S4> libre volver a unirse con el hidr6geno (H2) del agua, pa-: ra constituir nuevamente el cido ~u1.frico(SO4 ~) desprendiendo oxgeno, mo~ivo por el cual debe a-gregarse.a

Sistema El6ctrico

oODserve la fig.'"No'7, y podr ver que en el fondo de la caja hay unos b.1lientes longitudinales, que sirven como soporte de las placas y adems en los huecos dejados se depositan las parrrculas que puedan desprenderse de las mismas, y evita que se produzcan corto circuitos. Las placas deben ser cubiertas por el electr6lito. Veamos ahora la parte superior del acumulador de la figura 4, y vemos que lleva una tapa que va hermticamm te cerrada para evitar que el lquido que contiene se de-= rrame.

'O O O

gua peridicamente.

Fig.

- Al cabo de un determinado tiempo la corriente habr reconstitudo el estado inicial de la pila,- -la que estar en condiciones de volver -a entregar corriente elctrica, co"': mo se puede observar en este caso, no hace falta cambiar las placas ni el electrlito, Msta con enviar a. la pila una corriente elctrica invers, a la de descarga, conectndola como se observa en la figura 3. Estos dispositivos se llaman: pilas reversibles, pilas secundarias o ms comunmente,acumulador elctrico.

e
~
9

-a-

otc.
Fig. No 10

~
FUNTE DE ACUMULADOR

CORRIENTE CONTINUA

Por ltimo veamos las caractersticas del tap6n,. que nos sirve para reponer el agua destilada Que se ir ct.! sumiendo- con el tieD}.po. Este tapn debe tener formas e!!. pedales. segdn vemos en la figura 9,para permitir la sa:' "lidii de los gases que se producen en el pro<!eso de carga, y 'descarga y evitar el lquido que contiene el acumulador se pueda derramar. Recordemos que cada una de las celdas constituye un acumulador cuya tensi6n es de 2 volt, entre las espigas externas, pero los acumuladores utilizados en ],p's autom6viles son de 6 6 12 volt, para conseguir sto debemos conectar los vasos entre s, uniendo el polo positivo del
primero con el negativo 10 indica la figura del segundo, N~ 10 el positivo del se

fo

Fig. rt> 6
El acumulador Veamos ahora, de que forma est constituido un acum~ lador comn utilizado en los automviles;en la figura No 7 podemos observar uno de ellos en corte. Est formado- , . por una caja de caucho endurecido o sea ebonita, esta c~ ja reemplaza al vaso de material aislante utilizado en el experimento. La caja est dividida en 3 6 seis partes ll~ madas celdas y son completamente independientes unas cte otras. -Dentro de estos compartimientos se alojan va'rias placas similares a la del acumulador experimental. Se utilizan varias para aumentar la capacidad de carga. Aclaremos que estas placas n s9n iguales que las prim.! tivas, sino que el plomo es ms esponjoso y est montado sobre una rejilla de plomo antimonioso, que lo hace ms duro, igual que la placa de perxido de plomo,ste \ltimo es poco conductor de la electricidad y se aprovecha la conductibilidad de la rejilla para facilitar el paso de la corriente elctrica. Estas placas van montadas en forma intercalad~ como se ve en ta figura NoS y se unen todas las negativas o sea las de plomo y todas las positivas, es decir, las de per6xido de plomo. Esta, uni6n tiene salida al exterior. Para evi tar que las placas se toquen entre s, se debe colocar una placa aislante de caucho, plstico, madera, etc.; llamada separador.

gundo con el negativo del tercero

como

se llama en serie.

yasi sucesivamente; Este tipo, de, conexin

EL AUTOMOVIL (Cont. de la pg. 5) Si es necesario reemplazar el lubricante de la caja de velocidades de algn vehculo que ha estado estacionado durante un largo perodo, es necesario hacer funcionar el vehculo inmediantamente antes de proceder a drenar el lubricante, a -fin de que se emulsione con el mismo el agua en condensaci6n que hubiera. en la caja de velocidades, eliminando a la misma. En los ,vehculos que poseen motor y tracci6n delanten:s o motor y tracci6n traseros, generalmente el conjunto di ferencial se encuentra anexado a la caja de velocidades,formando con sta un slo conjunto de caja-puente. En esta caso el lubricante es comn para ambos conjuntos. En los vehculos que poseen puente trasero individual o mejor dicho separado de la caja de velocidades, que en general son mayora, el control del nivel y el reemplazo del lubricante debe realizarse por separado. Igual pro-cedimiento se debe adoptar en los vehculos del tipo do

r"

bletraccin. Estos poseen un puente"delantero y un pueE te trasero y una caja de transferencia que permite conectar uno o ambos puentes con la caja de velocidades. Cada uno de ellos debe recibir atencin por separado. Con respecto a los cojinetes de 'ruedas, estos se en .cuentran en un punto muy cercano' al suelo y generalme!,! te se ven perjudicados por las c6ridiciones del camino en que el vehculo circula, especialmente si lo hace por zo.,. nas a~egadas. Otro agravante es que estn sometidos a las diferencias de temperatura que sufren las mazas de las ruedas por la disipaci6n del calor Kenerado por los frenos. Actualmente algunos vehculos pOseen cojinetes sellados, que no requieren lubricacin durante su funci~ namiento. El tioo de lubricante a utilizar lo determina el fabrican te del vehculo. Esto es lgico ya que es el ms indicado para suministrar una informaci6n al respecto.

El Autom6vil

No dejar" ni colocar herramientas sobre la batera, que puedan provocar cortocircuitos. No permitir nunca que la carga de batera se agote. Es decir tratar de evitar el agotamiento total de la batera, de lo contrario habr que reemplazar la misma para posibilitar el arranque del motor.
PRUEBA DE LA CARGA DE UNA BATERIA

tro para efectua; la medicin). El flotador posee un vstago superior graduado, que se expresa en unidades de p~ so especiIico cuando se sumerge c()n respecto al nivel del lquido, que se examina. En su parte inferior posee!! na prolongacin en forma de ampolla, que le asegura la posicin vertical cuando est sumergido. El peso especfico del electrlito depende, adems de la temperatura. Por tal motivo un buen hidr6metro debe e~
lar completado con un term6metro, que permita corre

Para probar la carga de una batera se utilizan dos instrumentos uno de ellos llamados' hidrmetro figura 9 y el otro llamado startmetro. (Fig.lO).

Fig.

11)

gir la medicin efectuada, para referirla a una temperatura normal de 250 centigrados. Si el hidrmetro no posee term6metro, se deber utilizar un termmetro comn para determinar la temperatura del electx:6lito. Una perilla de succin, permite ingresar el electr6lito al tubo de acumulaci6n y mantenerlo en una posicin co~ tante para efectuar la medicin. Los vaores de comparaci6n entre el peso especfico del electrlito y la capacidad de carga son: Peso especfico del electr6lito 1,250 a 1,275 1,225 a 1,250 1,100 a 1,225 Capacidad de carga de la batera 100 % 50 % . Descargada

TERMttSTRO

TU60 DE 5UCCIN

Fi~;.

9 STARTMETRO

HIDRMETRO co;; TERMMTllO L

~ --

, El hidrmetro es un istrUmento que se utiliza para d~ . .terminar el peso especfico' de los lquidos en este caso para nuestro estudio, el del e1ectr6lito de la btera. Peso especnlco es una expresin que seguramente habr oido mencionar muchas veces. Por ejemplo habrco nocido que el peso especfico del plomo es de 11,3 el del ~ro 7,9 Y el de cierta madera 0.8. En realidad, el pe - 80 es.,pecfico es el peso de la unidad..ue volumen de una _stancia. Su unidad es el kg!dm3 La expresi6n matemtica se representa as: P = PESO

Esta medicin se refiere a 250 centigrados, si la temperatura del electrlito es mayor o menor 's.e d.ehe.rn corregir de acuerdo a la siguiente regla: por cada 40 C. que sobrepase los 250 C. se debern sumar 3 puntos al peso especfico medido y restar 3 puntos por cada 40 C. que se tengan debajo de las 250 C. En la tabla siguiente se indican los valores de corr~ cin para las diferentes temperaturas en que se puede efectuar la medicin. Temperatura
57 53 49
I

CQrrecci6n + 24 + 21 + 18 1
1

Temperatura 13 9 5

I Correccin!

i:
\

45
41

+ 15'
+ 12

1
3

VOLUMEN

I
I
i

37
29
25

+9
+ 3

33
21 17

+ 6

..

7 11

Po) ejemplo: una pieza de acero cuyo volumen es de 3 dm , pesa 23,7 kg. A:pUcando la expresi6n matemtica arriba indicada: Pe =

3 -6
.

l
,.

- 15 19

- 23
ex:~es
a "das
.. .
.

- 18 - 2l - 24 - 27 - 30 - 36
33

15

12

f"

23, 7 ~= 3 dm

7' 9 kg!dm3
puede {Calcularse el peso espepero el de estos

T O das las temp eratur~' centgrados. .

,

es~n

. '~ng.r

adO']

Mediante esta f6rmula,

cftico de los slids'

y de los lquidos,

, Cuando se control el color del electrlito

el peso especrfi~-;'debe
que ingresa al tubo del

observarse
hidrme

timos puede medirse fcilmente mediante 'el Hidrmetro, ,El hidr6metro es un dispositivo qe sirVe para medir el peso especftico de los lquidos y se emplea en el servi cio de las baterias. para determinar el estado de carga de las mismas. . Si se ~ompara Por medio de una balanza, vold.menes iguales: de agua desti1ada y de cido su1.f11rico, se ..notar que ste 'CUtimo pesa 1. 835 veces ms que el agua destila da, cuando ambos lquidos estn 'a la misma temperatura Este, es el peso especftico del lquido. El electr6lito de 1&batera tiene un peso especfico que depende 'del porcentaje de cido sulfdrico dilurdo en el agua destilada. Esta relaci6n entre el peso especfico y el porcentaje de cido sulfrico, es la que 'permite contr~ lar indirectamente y en forma rpida y segura el estado de carlp- de Una batera mediante el hidr6metro. l hidr6metro est constitudo por un tubo de acumula ci6n, de vidrio transparente. en cuyo interior se aloja un; flotador que se sumerge mIS en los lquidos cuyo peso e~ peciIico' es menor (Fenmeno aprovechado en el hidr~

tro. Si presenta un aspecto turbio con tendencia a color marrn. es indicio de material desorendido de las pla.~s positivas y posiblemente en el fondo de la caja se e,!! contrar gran cantidad del mismo, lo que indica un mal estado de la batera. COJ;1el "startmetro", puede efectuarse la

prueba de ,tensin de la batera bajo descar ga intensa; esto se ha~ r siempre que la prue ba con el hidrmetro haya arrojado un resultado satisfactorio.

(Fig. 11)
Fig. 11

El Autom6vil
Colocando el instrumento entre dos borne s de cada ele mento de la batera y no efectuando una medicin mayor de 5 segundos, de1:>er verificarse, que indique en cada uno de 1,5. Esta indicacin denotar buena capacidad de arranque. Si las lecturas fueran menor a 1,5, denotarn insuficiente capacidad de arranque. Si las lecturas difieren en mas de O, 2 V de un elemento a otro, se debe a una .anormalidad que puede ser provocada por celdas en corto circuito, falta de cido en el electrolito o elementos interiores desprendidos. MANUTENCION CHASIS

5 ~J A,lgunos vehi'culos de produccin actual, an continan utilizando extremos de direccin provistos de engrasado res para su lubricacin. De igual manera, que en sus e;tremos, el varillaje de direccin posee varias articula -=ciones 'para l&. conexin dte las barras que la componen, Estas articulaciones deben lubricarse igual que los extremos del varillaje de direccin. Tambin las articulaciones de conexin entre .las barras y la caja de direccin, son construdas en bujes e lsticos; este elemento no requiere ningl1n tipo de lubri

,.....

t"

Sin duda alguna, el chasis es una de las partes del automvil que requiere una manutencin peridica. Esta ma nutencin se refiere a la lubricacin de los elementosque lo COmponen. Durante el funcionamiento I}ormal del ve lculo ya sea en ruta o ciudad: el polvo, la are~illa y tambin el agua, se filtran entre las superficies en contacto de las piezas en movimiento. Especialmente en las articulaciones de direccin y suspensin, es.d~cir aquellas partes que se encuentran ubicadas debajo del piso del ve lculo , ms prximas al suelo. El polvo y la arenilla son elementos muy abrasivos que provocan el desgaste prematuro de las superficies en con tacto de dichas articulaciones. Elagua se introduce_en-tre las superficies en contacto, descomponiendo el hlbrl cante y acelerando tambin el proceso de desgaste dee~ tas articulaciones. Como puede apreciarse, estos elementos son muy per'judiciales para estas partes del automvil, por lo que es' necesario eliminarlos para obtener la mayor vida I1til de las mismas. Para elimiriar estos elementos es necesario ,lubricar dichas articulaciones. General~ete todos los velculos poseen engrasadores del tipo de presin para efectuar una aplicacin rgular de lubricante en las partes ms solicitadas. La a-plicacin del lubricante nuevo' expulsa el polvo, la arenilla o el agua fuera de la articulacin, incorporando entre las superficies en contacto una ,pelcula que evita el rozamiento entre ambas. Todos los fabr-icantesde automotores indican en sus manuales los puntos del vehi'culoque requieren lubrica,cin, como as tambin el tipo de ,lubricante a emplear y la frecuencia con que debe aplicarse un lubricante determinado en dichos puntos. La frecuencia indicada en los manuales es el producto de largos y pacientes ensayos realizados por el fabric9.!! te, para aconsejarle a Ud. como debe proceder para mantener el vehi'culo en perfectas condiciones de funcionaniento, al menor costo posible. Por lo tanto, las mismas deben respetarse estrictamente. 1\.ctu'almente los fabricantes de automotores tmninco!, porado un nuevo sistema para lae articulaciones de direccin y suspensin. Estas. articulaciones son del tipo de rtula y se encuentran montadas dentro de cajas de nylon, que son hermticas y se encuen~ran lubricadas E! ra toda su vida I1til. Es decir estos elementos qo requie ren lubricacin. Esta articulacin se emplea en la uni del soporte punta de eje con los brazos superiores ,e inferiores de suspensin. La incorporaci6n de este tipo <:learticulacin, obedece a la inquietud de los fabricantes de disminuir da a da el costo de manutencin de los velculos de su produ~ cin. Los vehi'culos ms antiguos y al1n las "pick-up"o "cha". tttas" y camiones modernos, para servicio pesado,utiE zan per nos pasantes que pz:oveen la articulacin de ambos brazos con la punta de eje Este tipo de articulacin est provisto de engrasadores a presin, comunmente llamados "ALEMITES". Gracias a ellos se produce una correcta lubricacin. (Frg. 12) Fi 12

cacin. Claro, que su uso est limitado a la disposicin del mecanismo de direccin en el ve lculo, pues cuando se requieren articulaciones que absorban un mayor ngu lo de movimiento se instalan articulaciones del tipo de rtula como en los extremos del varillaje de direccin. El uso de los bujes elsticos, en algunos vehrculos tam bin ha sido: extendido a los brazos de la suspensin ensu unin con el bastidor. Por lo tanto, esta articulacin tam poco requiere lubricaci n. COJ11.0puede observarse m; chas son las partes del automvil en que el fabricante hii empleado nuevos conceptos para evitar su lubricacin y reducir de sta manera el costo del mantenimiento. Pero DO 's61oestas articulaciones son las partes que requieren lubricacin. Tambin el mecanismo de la direc cin debe ser lubricado. La.caja de direccin se lubrica por la grasa depositada en el interior de su crter. Esta grasa debe' repOIlerse a medida que se consume. Para. ello, la caja de direccin posee una tapa o tapn para el control del nivel y agregado del lubrican te. (Fig.13). Tambin igual que la caja de direccin, 'la transmisin requi~ re lubricacin. La caja de velocidades se lubrica por el aceite depositado en la parte inferior. Este aceite manti~ Fig. 13 De constantemente, ~ fiados a sus engranajes, ejes y cojinetes y por salpicado se lubrican los ejes de mando. Todas las cajas de velocidades poseen sobre uno de sus

costados

un tapn

para

el control

del

nivel

del

lubrican

te. El nivel del lubricante es correcto c~do erirasa en el borde inferior del agujero de dicho tapn. Si el nivel del lubricante es inferior a dicho agujero, debe agregarse l~ bricante igual al que posee la caja de velocidades hasta compltar el mismo. Es conveniente verifi<;:ar peridicamente el nivel de la caja de velocidades para prevenir el deterioro' de sus componentes a causa de un bajo nivel, el! pecialmente si existen prdidas del lubricante. Para determinar si existen prdidas de lubricante s610 basta observar el piso del lugar en que se estaciona el vehi'culo durante la"noche;la presencia de manchas a la altura de la caja de velocidades es una respuesta inob~ table. Nunca se debe sobrellenar la caja de veloeidades ms del nivel indicado, pues se corre el riesgo de fomentar la prdida de lubricante. El lubricante de la caja de velocidades debe reemplazarse luego de haber recorrido un determinado nl1mero de kilmetros. . La frecuencia del reemplazo y control de nivel de luI:!ricante y el tipo y can~ida~ de lubricante a utilizar, lo determina el fabricante del vehi'cu~o. La caja de velocidades posee en su parte inferior un t~ pn para el drenaje del lubricante. El lubricante debe drenarse I1nicamente cuando se encuentra a temperatura normal de funcionamiento, pues de esa manera fluye m~ jor arrastrando consigo todas las impurezas que pudieran: encontrarse en suspensin del mismo. EL AUTOMOVIL (Continl1aen la pgina 16)

13

ENCENDIDO
Introducci6n y principio

'"

Son muchas las aplicaciones de electricidad en el autQ, m6vil, las luces, la radio, la calefacci6n, el limpiaparabri sas y"cada dra aumenta ms su aplicaci6n, ya que se utig za para levantar los vidrios o para correr la posici6n de los asi,entos y tambin para el refrigerador. Pero una de las actividades ms importantes que cumple es la de puesta en marcha y producir el encendido del motor. la puesta en marcha se efect1.1apor intermedio de 1.1.,n motor elctrico,llamado motor de arranque o ms comtmmente "Burrito" VeamOlSahora el encenaldo del motor. Como se sabe, el motor del autom6vil moderno, es del tipo de combusti6n interna de 2 6 4 tiempos, alimentado por nafta o gas oil. Nos ocuparemos primeramente de los motores de nafta de 4 tiempos, recordemos cuales son estos tiempos: el ciclo comienza cuando el pist6n emprende una carre-.:... ra descendente provocando la entrada de la mezcla de ah re y nafta, terminado este primer tiempo, comienza a subir haciendo que la mezcla se comprima,y cuando el pist6n llegue al punto mximo superior deber producirse el encendido que ser provocado por el salto de una chispa entre los electrodos que se encuent ran en el extremo de la bujra, aqur queda finalizados al -segundo tiempo, el encendido de la mezcla comprimida provocar una -explosi6n seguida de una expansi6n, ,y como consecuencia el pist6n bajar, siendo ste el tiempo de aprovechamiento y por 1.1ltimo el pist6n subir, desalojando J.os gases quemados y cuando llega al punto mximo superior, quedar completado el ciclo. Tengamos en cuenta que al finalizar el segundo tiempo debe producirse dentro del cilindro una chispa, la que provoca.r el encen.dido de la mezcla, para ello el motor cuesta con un sistema auxiliar, llamado sistema de encen dido.
Deduciremos ahora cuales son los elementos que for

MAGNETISMO Para comprender como funcionan los elementos que cons tituyen el sist,ema de encendido deberemos estudiar algo sobre magnetismo y electromagnetismo. Halie m:u.chos siglos; se descubrf6 una piedra que tiene la'propiedad de atraer al hierro; a sta se de di6 el nombre de imn. Se adyirti6 ta11!bin que si se frqtaba un trozo de acero con esta piedra gozaba de las mismas !prOpiedades, o sea que ste ltimo era un imn artificial. si acercamos un imn a un trozo de hierro, lo atrae; s te 1.1ltimo, adherido al imn es capaz de atraer un trozode hierro. Si separamos el imn del primero observamos que los trozos de hierro ya no se atraen ms, de donde surge la pregunta, Qu es lo ~que sucede dentro de un materia 't, cwmdo se trarusforma en ~n? Es muy simple: como se -sabe, un met~ est compuesto por mQ, 'N culas , stas ltimasno"son m~ que pequel'los imanes, que estn ubicados en forma desordenada como se ve en la figura 3.
Tl<ozo De HIERRO DESMAGNETI'ZADO , ~~
."., MOLlCULAS

TROZO DE HIERRO Fig.4 MAGNETiZADO 1:8[81:111:11[8 l:II[8i:11c111:11 1:111:111:11[81:11

t.~~<:(8'i

[1

~ID

, Fig.3 DE'50ROENAOA5

MOLCULAS ORDENADAS

ando a un material magntico se le a:cerca un imn, las molculas'del mismo se'disponen en la forma que se ve en la figura 4; en el caso del acero esta disposici6n permanece por un tiempo bastante largo siempre que no se lo golpee o no se caliente;,mucho,pero en el caso del
hierro., desaparece la fuerza magntica

man el sistema de encendido o ignici6n. El arco elctri-

co(chispa) que debe producirse dentro del cilindro, necesitar una gran tensi6n elctrica, pues las condiciones en que esto deba ocurrir, no son del todo 6ptimas, no' olvidemos que en ese instante hay dentro del cilindro una, el~ vada presi6n y una gran temperatura, adems existe al~ nos agentes que act1.1ancomo aislantes, como ser: aceite, carb6n, etc. Esta elevada tensi6n elctrica es del orden de los 15.000 a 20.000 volt, pero no nos olvidemos que el sistema elctrico del autom6vil es de 6 6 12 volt, es por eso que ser necesario poseer un elemento capaz de elevar'la tensi6n y este es, la bobina de ignici6n o encendido, como la que vemos en la figura N;*l. Hemos dicho tambi~n que debe proaucu'se un arcoel,2. trico, esto lo har la corriente elctrica, que salte de uno al otro electrodo del extremo de la bujra de ignici6n que vaintroducicta dentro del cilindro. Dicha buj!a es la que vemoS en figura N*2, y debe estar construida en forma especial como veremos ms adelante. En motores de varios cilindros, deber producirse impulsos de corriente de alta tensi6n' cada vez que un pis

se vuelven 8. desordenar. Esto nos demuestra que los imanes pueden ser: naturales o artificiales, permanentes, (como en el caso del acero), 6 temporarios (como en el caso del hierro), Si tomamos un imn y lo acercamos a limaduras de hierro, observamos que la mayor cantidad de limadura se adhiere en los extremos, que son los llamados polos del imn. Suspendiendo un imn de un hilo, podemos ver, que unos de los extremos apunta hacia el norte, y por consecuencia el otro al sur; es por eso que a los extremo!> de un imn se le di6 el nombre de, polo norte y polo sl;'lr. Este es el principio de la brjula; podemos observar que los polos desiguales se atraen, y los iguales se rechazan; sto sucede porqua...de uno a otro extremo de un imn existe un flujo magntico, coJ!1O' se ~e en la figura 5, por eso los polos distintos son atra!dos entl'f .r, CQmo muestra la figura 6, y los iguales se repelen, como observamos en la figura 7. Fig. N 5

y las

molculs

A TRAccrON

t6n haya finalizado el segundo tiempo, para esto existe un dispositivo que funciona sincronizado con el motor y una yez producido este pulso de corriente de alta tensi6n deber ser enviado al cilindro que corresponda, el eilcarg~ do de todo esto es el distribuidor.

LIHEAs. DE"F'ueRZA COJ2RIEHTE MAGjr/TICA

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Fi~.' No~,

RE:>UL.SiH

Fig. N 11

-Fig. N.~I' I

. Fig~~"(

14

Encendido

Todo ,esto se puede ver con un simple exprunento; se coloca sobre un imn un trozo de vidrio o cartn, luego se arrpja una lluvia de limaduras de ltierro, veremos que stas, se disponen en una forma especial, obtenin dose lo que se llama un espectro magntico; como seobservar, las limaduras son atra!das aunque no estn ceroa del imn, sto indica que el llamado campo maj{ nt~co abarca un cierto espacio. Las lneas que sefor ~ al alinearse 1U limaduras reciben el nombre de ,ltneas de fuerza.

Fig.

N'lo

ELECTROMAGNETISMO Como veremos a contiJl11acin, ocurre algo bastante curiso cuando una corriente 'lctric<l, recorre un co,!! ductor. Sucede que cuando esto ocurre, alrededor de l se forma un ,campo magntico, con las miSmas propiedades que el.QUe,'VtD1O11 aJlterlormente. Esto es muy fcil de comprobar; tOmede un trozo de a1ambre de unes' 3 milmetros, y colquese sobre un ,cart6n,roce todo esto con limaduras de hierro, luego haga. pasar pulsos de corriente elctrica proveniente de una batera, observa~ que las limaduras son orientadas por el alambre segn yemos en la figura 8. Lo que indica que alrededor del alambre se form un campo magn~tico, TambMn puede comprobarse, acercando una brdjula, que este campo electromagn~tico, tiene un

determinado sentido, y que la corriente elc~rica tam,bin, por eso camb~do el sentido esta ltiII).a, el c~ po magntico, tmbin lo ,hace. Si al conductor que nombramos anteriormente, se 10 arrolla en forma de espiral, segn 10 vemos en la figura 9, el campo electromagntico aumenta, pues se suma el de cada esp!i':',; es. por eso que si alrededor de un trozo de hierro arrollamos un conductor elctrico aislado obtendremos un electroimn, al cual Je podemos variar la intimSidad de magnetizacin yanu1arla completamente si 10 deseamos; tambin podemos variar el sentido del campo magntico. Detlemos recordar tambin que el campo magntico, es capaz de ejercer su influencia sobre distintos- circui tos elctricos: a este fenmeno se llama induccin.

ser igual"a'la .srilinistrada al primario, pe.ro..si el secundar,io tiene mayor cantidad de vueltas, por ejemplo l doble, la tensi6n que se obtiene en ste es el doble y de esta. manera es que se puede obtener el valor de tensin que se desee; es por esto que en el autom6vil podemos obtener un valor de tensi6n de 20.000 volt, siendo de 6 a 12 volt, la que suministra la batera. A propsito de la batera recordemos que sta genera corriente. el'Ctrica continua,por lo tanto el campo mag, ntico que pueda pr.oducir con un bobinado ser tambin continuo y de esta manera no podemos trasformar dicha corriente; para poder lograr esto debemos producir cor tes en el circuito, dichos cortes, generarn un pulso de corriente elctrica que har variar el campo elctromag, ntico y de esta manera, se inducir corriente al secundario. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO Tenemos ahora las bases para poder estudiar las funciones de cada parte, comencemos viendo en un esquema (Fig. 11), como est compuesto el circuito. En re~ lidad vemos que son dos cir~uitos, uno es el primario, de baja tensi6n, y el otro el secundario, de alta tensi6n. Conviene que- estudiemos los cIrcuitos por partes. El de baja tensi6n est formado por la batera como fuente de corriente elctrica, una llave de contacto para interrumpir el circuito cuando se desee; desde ~sta la :Corriente elctrica pasa a travs del primario de la bobina de ignici6n y luego vemo,s q'lfe'llega. 'a"un dispositivo co~ puesto por un -par de contactos que lleva el nombre de ruptor, pero es ms conocido por platinos, y desde al]! retorna a la batera por masa, dichcs(contaetos son separados por una leva que puede tener 4, 6 u 8 aristas, segl1n el nmero de cilindros del motor. Tengamos en cuenta que cada vez que la leva separe los 'contaetOa .Be interrumpe el circuito produciendo un pulso de corI;iente en ,el primario de la bobina que se inducir al secundario. El circuito de alta tensin est compuesto por unabobtna de mucho mayor cantidad de vu~ltas que:)a prnar1&, pero de alambre ms fino conectado a masa por un ex-

,.

~
+
Fig. ,No 9 INDUCCION y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO D~ UNA BOBINA DE IGNICION , ,Hemos hablado hasta ahora de que cuando una corr1,e,!! te elctrica recorre un conductor, alrededor de ste se forma un campo magntico, pero resulta tambin que cuando un conductor se mueve dentro de un campo magn~ ;tico en l se genera una fuerza electromotriz, que al ce'rrar el circuito al que pertenece dar lugar a una corrie,!! te elctrica; pero para, que esto ocurra debe moverse el conductor_o laU"iar la intensidad de campo, : Este fen6meno se ut$za para transformar' corriente elctrica de baja a alta tensi6n o viceversa. Observemos la figura 10 Y vemos que cuand la corrieE te elctrica circu~ por el bobinado 1 o sea el primario crear un .mpo magntico; este abrazar el bob41ado 2 o sea el secundario: si Cerramos el circuito corresponCliente a ste, intercalamos un ampermetro y hacemos ~ra. variar la intensidad de la corriente en el primario selobservar una variaci6n en el secundario. Esto' sucedt: sin que exista conexi6n elctrica alguna-entre el prizn1!.rioy el secundario, 10 que es debido a la inducci6n. Debemos .saber tambin que la tensi6n obtenida en el secundario depende del tipo de bobinado, pues si' ambas, primario y secundario, son iguales o sea :de la misma cantidad de vueltas, la tensi6n, obtenida en el secundario

t"

tremo; y el otro es conectado a un dispositivo distribuidor encargado de enviar el pulso de corriente ind,ucida ala buja del cilindro que corresponda; como ya sabe mos en sta se producir un arco elctrico que har~ inflamar la mezcla.

'

BATSR{A

BOBINA

Fil.
,

Non

El distribuidor

conectar

'la bobina de alta tensin ca,

da vez con la buja que corresponda al cilindro cuyo pis tn llegue al punto muerto superior, L6gicamente, de-=ber. funcionar sincronizado con el motor. Su nombre. es adec~dopues, efectivamente, distribuye los impulsos de alta tensi6n a cada uno de los cilindros del motor.

15

SISTEMA ElECTRIGO
GENERADORES. Sabemos que una de las fuentes de energa que posee el autom6vil es la batera de acumuladores, pero sucede que dicha fuente se agota con el uso; por eso es_m~c~-: sario que tengamos otra fuente capaz de reponer al ac:' mulador la energi'a entregada por el mismo esta fuente es el gener...dor. se trata de un elemento capaz de'convertir energa mecnica en energa elctrica. Lo ms utilizado hasta ahora es la dnamo aunque en estos ltimos aQQs se comenz6 a utilizar el alternador. Veamos cuales son los principios de funcionamiento de stos. Cuando vimos la parte e1ectromagnetismo, dijimos que cuando un conductor era recorrido por una corriente e1e~ trica, a su alrededor se genera un campo magntico; sucede que'-'ste fen6meno es reversible o sea que si un co.!! ductor se mueve dentro de un campo magntico en l se genera una fuerza e1ectr6motriz y sta es precisamente el principio sobre el cual se basa su funcionamiento.'\.. . En la Fig. llpuede verse el esquema de una mquina generadQra de energa elctrica; observaremos que se trata de' un imn que crea un campo magntico, y de una espira que gira en su interior o como es de suponer en esta espira se genera una fuerza e1ectromotriz. La corriente e1e'ctrica que pueda as crearse es recogida en los anillos o colectores por las es cobillas. Veamos cu~ les son los inconvenientes que esto presenta: desde uno' a o' polo del imn retiene un campo mag.ntico representado por una cierta cantidad de lrneas de fuerza, y cuanto mayor sea la cantidad de lneas de fuerza que la espira corta, mayor ser la fuerza e1ect:romotriz desarrollada entre sus extremos,] esto nos trae como consecuencia que de la .posici6n de dicha espira depender el valor y sentido de la fuerza, e1ectromotriz y de la corriente resultante; pues sta ltima depende del sentido de las lrneas de fuerza. Como ya sabemos, si marcamos en un grfico 1qs valores registrados en el aparato en las dife:,entes posiciones de la espira, segn vemos en la Fig. 13 notamos que el tipo de corriente generada es fluc tuante y cambia de signo pasando de positivo a negativo lleva el nombre de corriente alterna y el aparato construt

conjunto

forma

el inductor.

La parte

que gira'lleva

el ,

nombre de rotor y es el inducido o armadura, formado ... por una serie de espiras que reemplazan a la espira del' aparato experimental; los extremos de sta son conectados a cada uno de las de1gas que forman el colector. Dichas de1gas ~s'tn aisladas e1e-ctricamente entre s; por :ltimo tenemos las escobillas encargadas de recolectar la corriente generada por las espiras, stas son de c~rb6n o grafito muy resistente al desgaste. El rotor de la .tnamo se conoce tambin como la "bobina", incorrecta
mente llamado as. Est montada poI;' 10 general sobre

bujes de bronce o cojinetes de bo1illas, en la parte anterior vemos la polea que permite que una correa 10 haga girar detrs de sta hay un ventilador rddial que refrigera el aparato, un esquema de esto 10 podemos ver en la Fig. 1f); en ste se puede ver que la corriente elctrica circula por un circuito cerrado, dems est decir que si por algn desperfecto este circuito se interrumpe el aparato deja de ~!f!I.cionar. -

1=1(';.11

.FIG,12.

al a a-=-a ~ i a ~~~
A B

do es un alternador. -

'

Otro de los inconvenientes que presenta este aparato es el siguiente: recordemos que la corriente que pI"Q.venfa de la batera era contnua y este tipo de corriente es tambin el que hace falta para recargar a a,que1la. La corriente obtenida en el alternador hay que convertirla en contrnua; para poder realizar esta conversin se puede hacer en dos formas: por medios mecnicos o por in~ dios e1ectr6nicos; estudiemos el primero, esto se consigue por el mtodo que se ve en la Fig. 12 consiste en 10 siguiente, tenemos como en el caso anterior un imn que genera entre sus polos un -campo magntico, tambin tenemos una espira, pero fjese Ud. que en este caso no hay dos anillos sino que hay dos medios, este lleva E!1 nomb.re de colector conmutador, porque si ahora hacemos girar la espira vemos en el aparato que la corriente obtenida es fluctuante, pero esta nunca cambia de signo; si a sta corriente la registramos en un grfico (Fig. 14;)vemos esto claramente, por el hecho 'de no cambiar de signo en ningn momento, es contnua pu1sante y esto s sirve para recargar el acumulador; el aparato lleva el nombre de la dnamo o dnamo. LA DINAMO. Todo 10 visto hasta ahora corresponde al principio su funcionamiento;veamos ahora cUl es la realidad.
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dnamo utilizado en automviles est, compuesta por una carcasa que no es ms que un tubo de hierro, en la cual se fijan los ncleos de hierro de un electro-imn que reemplaza al imn del aparato primitivo; dicho electroimn est formadQ por un arrollamiento de alambre alrededor de los ncleos de hierro o expansiones polares. Todo el

f1G.15

16

SJ.stema

Elctrico

Hemos Visto hasta ahora en forma esquemtica cu1l ara la constituci6n y las conexiones de sta'niq~a, pe ro conviene que profundicemos los conocimientos Viendo qu sucede en la realidad. Habamos diCho anteriormente que las masas polares o campos estabap constitudos por un electroimt o. sea un arrollamienta,ne alambre alrededor de un ncleo; en la Fig. 16 podemos ver c6mo estn colocados dentro de la carcasa. Para lograi' conseguir un campo magntico, el bobina do debe ser recorrido por una corriente elctrica, tanlbin sabe maS que variando. la intensidad de esta corrien te podemos cambia:r la intensidad del campo magntico-:como e. de suponer si ste vara, tambin variar la fuerza electromatriz generada en el inducido; en esta forma se puede regular lacor~iente elctrica suministrada por la dnamo.. En los autam6Viles madernos esta regulacin se efect11a automticaInente par intermedio ,del reguladar de carga' mal llamada 'a veces regulador' ,de valtaje, pues. no. slo regula tensin sino. tambin la (intensidad de la c~rriente generada por la dnamo.. I Ya sabemas que en el sistema elc~ico del autam~vil

se puede ver tambin que el rotor o sea el inductor es ali mentado a travs de un par de anillos en les' cuales se ap-; yan la~ ~~cobillas. En la fig. Nv 18 puede verse un, alternador despiezado, observe que el bobinado fue hecho en otra forma o sea en forma radial y axial. Comparemos ahora las ventajas del alternador con respecto a la dmamc. Una. de las ventajas del bobinado hecho de esta forma es que por ms grande que sea el nmero de vueltas por minuto a que giran las espiras no podr separarse

mientras Que pn la dnamo las altas revoluciones hacen

se utiliu. un salo canductar ai\!lladoaproyechndaseJa

'

masa met4Uca Cama canduct.,r de retorno. -Es porest. que en la dmama sa~ente' un extremo del arrollamien to del campo sale al exterior, mientras que el otro est ccnectado a masa. En todos lcscaSos la variacin de carga se hace variando la iQtensidad del campo magntico aunque las co,.nexiones (le ste puede ser Uistintb seg4Illa marca o m~ delc, pues en algunos casos una de ~ extremos del arrollamiento estli conectada directamente al polo. positivo y se regu1a la derivacin a masa. La recolecci6n de lacarriente generada se hace como ya hemos dich por intermedio de las escobillas de grafito, ms comun mente llamadas IIcarbonesll; stos son apretados por u res.orte ,contra el colector. El rozamiento de estas dos partes, producen un desgaste de las escobillas que deben reemplazarse peri6dicamente, pero con el transcurrir del tiempo tambin la superficie del colector se deteri~ ra debiendo repasarse con un leve torneado."Yara cerrar el circuito una de las escobTIlas es"coIUlC tada directamente a masa y la otra al borne ms grues;;que sale al exterior 9.e la dmamo, esta conexi6n tendra que estar' fija al borne positivo de la batera, porque si estuviese conectada cuando el vehculo est detenido la dnamo se quemara; por eso el aparato regulador de carga Viene provisto de un sistema llamado disyuntor que corta el suministro de corriente elctrica a la dnamo cuando el motor est deteriorado. -

que el bobinado tienda a abrirse por la gran fuerza centrfi'uga a que est sometido, destruyndose. Esta ventaja es aprovechable ya que se la puede hacer trabajar a mayor nmero de v. p. m., asegurndose la carga de la batera aunque el vehculo circule muy despacio. ""Otras de las ventajas es que no necesita gran cuidado ni costosas reparaciones por las siguientes causas. En la dmamo toda la corriente elctrica producida debe pasar a travs de las escobillas, el paso de dicha corriente f\) produce un contmUQ chispeo entre el colector y las esco bUlas, adems sabemos que el colector es ranurado; t;;-das estas causas hacen que la vida de las escobillas y del colector no sea muy larga mientras que en el alternador. solamente pasa por las escobillas, la 90rriente de alimentaci6n del rotor, que es muy baja y en este caso los anillos son lisos; por este motivo el desgaste es m1imo. Una ltima ventaja que presenta es su tamalio, ;ms reducido Que la dmamo. Este aparato. proporciona corriente elctriQ'9.' alternay'como ya sabemos no nos sirve para alimentar la batera, por eso antes debemos rectificarla. 'Para ello el alternador cuenta con 6 diodos rectificdores de peq_elio tamano. El montaje del motor se efectua sobre radamientos de bolilla.

EL ALTERNADOR- Principio de funcionamiento. Cuando. comenzamos dores nombramos dos:

diar y el alternador;

FIG.16

el estudio la dnamo

de los aparatos que acabamos

ste ahora.

gener~ de estu-

estudiaremos

Este aparato es de reciente aplicaci6n en autom6viles, pero est reemplazando con amplias ventajas a la antigua dnamo, como veremos ms adelante. Comenzaremos analizando el principio de su funcionamiento. Recordemos que cuando empezamos el estudio de la dnamo, el primer aparato constitudo era un alte.!: nador, capaz de producir corriente elctrica alterna y recordaremos que cuando reemplazamos los anillos cole~ tores por el colector conmutador obtuvimos la dnamo, pero de todos modos el principio de funcionamiento es el de nacer que un conductor se mueva dentro -de un campo magntico. Tambin habramos visto que el campo magntico se pr~ duca, por un electroimn que serva como inductor y el que se mova era el inducido e sea la espira; en el caso del alternador es el electroimn, o sea el inductor, el que gira; permanece esttico el inducido, por ello lleva el nombre de estator, 'del cual se recoge la corriente generada. Lo dicho hasta ahora puede verse en el esquema de la Fig. 17 en la cual se ha representado tambi-n-la ~urva de la corriente generada para distintas posiciones;

~'o >-

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f1G.17

1)

1)
f1G.18

I1

ENCENDIDO
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL CIRCUITO, DE ENCENDIDO LA BOBINA DE IGNICION ComencemoS estUdiando las partes del circuito, su constitucil't.y la funcin aue cumple. Primero estudiaremos la bol:..ina de ignicin en la fig. 12, vemos en forma esquemtica su composicon, se trata' puntas de contacto hagan efectivamente contacto. Durante este contacto cir~u1ar corriente elctrica de la baterra por el arrollamiento primario de la bobina. y se interrumpir la misma cuando se separen. El ruptor recibi el nombre de "platina". Adn hoy SE: le sigue llamando incorrectamente asr. ~ le llam as pues antiguamente las puntas de contacto eran efectiva mente de platino por su gran resistencia a la oxidacin. Hoy se hacen de acero aleado con tungsteno. que tiene la misma ,propiedad. Pensemos en el gran trabajo que cumplen estos elemen tos: en un motor de 8 cilindros, por ejemplo, que gira a4.000 vueltas por minuto se producirn 16. 000 rupturas en este tiempo. Adems sucede que cada vez que se interrumpe el circuito entre las puntas de los contactos se produce una pe quel'ia chispa que de no poder anular,la, distribuiran aaquellos en poco tiempo. Un capacitor que ms adelante estudiaremos y que cumple una doble, funcin, elimina prcticamente a esta pequel'ia chispa, lo que prolonga notablemente la vida 11til de los contactos. Otro detalle de esta parte, es por ejemplo que para con seguir un buen contacto elctrico del ruptor, tantas vecespor minuto, la parte mvil debe estar comandada por l,D resorte perfectamente calibrado. Tambin debemos ~ cardar que la distancia entre puntas a plena aberturJ\ DO puede ser cualquiera sino que debe ser calibrada; esta separacin es de unas 4 o 5 dcimas de milmetro, pero debe tenerse en cuenta las especificaciones de los fabricantes. Tampoco debe olvidarse que estos contactos se deterio ran con el uso por ms que trabajen en condiciones pti=mas haciendo que esta luz o distancia entre punta del ru..E., tor varre por el desgaste produciendo fallas en el motor. La parte de alta tensin est compuesta por una parte que sirve de tapa al distribuidor; en la fig. No 14, Vemos uno de ellos, a la parte central se conecta el conductor proveniente de la bobina de ignicin; la corriente de alta tensin proveniente de sta, es entregada a un rotar que est colocado en el extremo del rbol del distribuidor y est encargado de conducir la corriente a los bornes, situados alrededor de la tapa; desde all es conduci do por otros conductores a cada cilindro en el orden qu;corresponda.

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FIG.12

ti:

de un ndcleo de hierro, envuelto por un arrollamiento de alambre muy fino de un dimetro aproximado al de un cabello humano, con aislacin; esta aislacin es un barniz especial que forma una capa muy delgada, pero muyaislante, no olvidemos que por ese conductor circular una corriente elctrica a 20.000 volt de tensin y es indispeE sable que no haya contacto elctrico entre las espiras. En cima de este bobinado va arrollado otro ms grueso, pero d e menos vueltas, ms o menos unas 200 mientras que la anterior tiene unas 20.000 vueltas. Las bobinas gruesas componen el bobinado primario y por l circular una corriente de tensin igual a la de la batera. En la Fig.12 B, puede verse una bobina representada en corte, en ella veremos: el m1cleo de hierro N, sobre el cual est arro-, llado el bobinaje secundario, S y 'sobre esta el primario P. Todo esto va apoyado sobre una sustancia aislante D, y va recubierta por brea E. En las bobinas modernas sta ha sido reemplazada por un aceite especial. Todo esto va colocado en una caja de hierro F, pues sta encierra al campo magntico y no permite que se transmita al exte rior.
EL DISTRIBUIDOR. Es el elemento encargado de producir la ruptura y di~ tribuir la corriente elctrica de alta tensin, como ya h~ mas dicho. Estas dos partes deben funcionar sincronizadas para lo cual son movidas por un mismo rbol. Veamos en primer lugar el elemento de ruptura. Est compuesto por dos contactos uno fijo y el otro mvil; en la fig. N 13 vemos uno de estos sistemas. Observe:qlOs cmo funciona una pieza de forma geomtrica, que tiene una cantidad de caras igual al ndmero de cilindros del motor y abre los contactos por intermedio de un taco de material elctricamente aislante. Esta pieza de forma geomtrica, en realidad un poUgono de 4 o ms lados, recibe el nombre de leva y est montada sobre el rbol del distribuidor al cual es solidario. Este rbol gira impulsado por el motor por medio de un par de ruedas den-' tadas El contacto mvil est montado sobre un buje de material elctricamente aislante de modo que el contacto se cierra a travs de masa slo cuando la leva no impulsa al taco antes mencionado, permitiendo que las llamadas

~
EL CAPACITOR
,

::JG.14

Otros de los componentes del conjunto dWfribuidor es el capacitar, llamado impropiamente' condensador. Es~ diemos el porqu de la necesidad de este elemento'. Hemos dicho que para que la bobina de ignicin produz ca un pulso de alta tensin,en e secundario se deba re:! lizar un violento corte de la corriente elctrica en el' ~B mario, misin que deben cumplir los contactos del' rup tor; pero resulta que dicha corriente tiend~ a pasar de uno a otro cuando se comienzan a separar, pues la tensin

12

Encendido

en ese mOmento se eleva; este. efecto produciri'a entre los contactos una- ehispa. como ya hemos a.icho. Esta chispa pr<lce esta descrga elctrica indeseable pOr dos motivos:

10) . Reducira la tensin que suminiatra el secundario de

la bobina de ignici6n. y no reproducira chispa algu-- Da en la buja. 20) Gastara demasiado r;f.pidamente los contactos. Para evitar esa chispa es que se coloca el capacitor. pues ste es un elemento capaz de almacenar electricidad; por eso cuando se produce el pulso de corriente el~ trica provocado por el corte. que tiende a ba.cer saltar .una chispa entre dos contactos el capacitor ~o .absorbe haciendo que la energa elctrica se descargue entre los electrodos de las bujas y no entre los contactos dE)1ruptor. Este elemento com!iSte -en dOs hhniJ'las muy finas. de un material conductor. separadas por una lI1m.ina de un 'fino papel aislante. La ~pacidad de un capacitar depende de la superficie de las lI1m.inasy la tensin qUe puede soportar del espesor de la carpa aislante. En la iig. N 15 podemos ver el interior de una de ellas, mientras que su parte exterior puede tener distfntas formas. Veamos en la fig. N 16 cmo es~ conectado al circui solamente se ha indicado su smbolo. en la prCc to. aqu tica, laconexi6n a masa se hace directamente con 1 caz. tj,~del capacitor. lo que permite utilizar un solo cable-' elctrico.

1=IG.17

~~
...

FIG.18

En la fig. N 18 se han dibujado los dos casos que pue

_den presentarse'

Con el ,tr~currir del tiempo la capa aislante del cap!,!: citar se deteriora producindose entre las placas conduc toras un "chispeo" que acaba por quemar la aislacin p;niendo al capacitor en corto circuito. Cuando esto sucede qued8. anulada la acci6n del ruptor. por lo tanto el motor no funciona debido a que no hay chispa en las bujas.
4S

1) contactos muy cerrados o sea con poca separaci6n e!! tre puntas; esf,to hace que -:el ngulo de apertura sea menor. saturando demasiado la bobina; tambin la poca d~ tancia entre contactos puede llegar a producir arco's elc tricos entre ~llos deteriorndolos. En el caso 2. conta~ tos muy abiertos o sea mucha separaci6n de los puntos -: hacen que el ngulo. de intervalo de saturaci6n sea ms corto y no llegue a saturar correctamente a la bobina;~ dems de esto observamos que en cualquiera de los dos casos el punto. en el cual salta la chispa o sea cuando se (0 coMienzan a abrir los co.ntactos vara haciendo que ste salte atrasada en el primer caso o adelantada en el segundo. Para 10graJ;" corregir dichos ngulos s6lo bastar regular correctamente la luz entre los contactos, lo que puede hacerse de la siguiente manera: qui'tese la tapa del distribuidor y tambin el rotor, hgase girar lenta. ~ente el mot9~ hasta que el apoyo de contacto m6villle-=gue a la arista de la leva o sea que estn abiertos al mximo. luego con un destornillador corregir el contactofi jo hasta conseguir la luz especicada por el fabricante que po.dr controlarse con una lmina calibrada o sonda

de espesores.

SISTEMA DE DISTRIBUCION DE ALTA TENSION. Hemos aprendido basta ahora que. el conjunto distribu!. dorcumple con tres funciones fundamentales: 1) producir .la interrupcin de corriente. para generar alta tensin; 2) hacer saltar entre lo.s electrodo.s de las bujas una chispa en el momento oportuno; 3) distrib'!lir una corriente de alta tensi6n a las bujas de cada cilindro. De

')
f1G.16
RGULACfof'l DE LOS.CONTACT.OS Es de suma importancia la regulaci6n de la luz entre los contactos del ruptor. El campo magntico producido por el paso de corriente elctrica en el arrollamiento primario de-la bobina de igIi.tci6n no alcanza,la mxima potencia inStantneamente siIo que va aumentando paulatinamente hasta llegar a un mximo. momento en el cual por ms que transcurra el nempo. el campo IQagnetlco n.o aunmnta:;-esto se deoe a la llamada sat\Jraci6n del material magntico (hierro) ; para que sea efectivo el trabajo de la bobina se debe llegar antes de cada corte a este punto. y para que esto ocurra. los contactos debern permanecer cerrados durante un tiempo. Veamos en la fig.17 de que depende entonces este tiempo; se ha dibujado en ella una leva y un conjUJJ.to de ruptura de un motor de 6 cilindros en ella se han marcado dos ngulos. veamos que el primero es el ngulo correspondiente al desplazanien to de la leva desde que comienzan a abrirse hasta que se cierran los contactos y el otro ngulo es en el cual stos permanecen cerrados; dicholt'ngulos Se conocen como: uno. el ngulo de apertura ode corto y el otro. como ngulo de intervalo de saturaci6n o ngulo de cierre. Pensemos que la velocidad de rotaci6n de un motor hace que el tiempo que transcurre es muy corto y si no estn bien regulados los distintos elementos del distribui doro la bobina no llegar a saturarse. Conviene que veamos ahora cuales son los problemas que acarrean una separaci6n incorrecta de los contactos.

es.I:dltima ~o~ o..c~J:II'I.~emos ahora. En la fig. N 19 podemo..~r un corte de la parte superior de un distribuidor; en l podemos observar el ro"'~ tor ubicado en el extremo del rbol del distribuidor; hacemos notar que el rotor solamente puede colocarse en una posici6n lo mismo que la tapa. Estos elementos son de- un material altamente aislador. por 10gene-raI baque lita. La tapa tiene. oricios donde se insertan lo.s conduc tores. El orificio central aloja el conductor proveniente de la bobina de ignici6n y por intermedio de un contacto de carbono mantenido por un resorte hacer llegar la corriente elctrica hasta el rotor que gira; ste le enva los terminales del contorno, donde estn colocados los conductores de las bujas; obsrvese que el rotor no toca a los terrnin.a.les laterales, sino que pasa a una pequefia distancia, pUes sabemos que la corriente de alta tensi6n - oued_e recorrer pequeas distancias a travs del aire. Puede notar que los conductores de alta tensi6n-tienen una aislaci6n mayor que las comunes, pues recuerde que la tensin es bastante elevada. Hay algunos de estos con ductores q\le no son metlicos. sino de carb6n; estos seutilizan para autom6viles que pos,een radio, pues act11an como filtros y evitan que se produzcan ruidos. Las fallas de esta parte del circuito son causadas por lo general por fisuras de las aislaciones haciendo que la corriente se derive a masa o salte de uno a otro terminal pro.duciendo el encendido de la mezcla a destiempo; este defecto se nota r por las explosiones en cl
cao de escape,

Encendido

i3 mieatras que los dos t1ltimos varan constantemente: automticamente deber variarse el momento del p.ncendido. Por eso, cuando un motor gor ejemplo, gira al: 200 v. p. m. el cigenal recorre 41 desde que comienza la combusti6n hasta que termina, y el ptimo rendimiento se obtiene haciendo saltar la chispa 180 grados antes del PMS; la combusti6n terminar 230 despus del PMS si el mismo motor gira a 3.600 revoluciones por minuto, este avance no alcanzar, pues ahora el cigdenal gira muchos ms grados ya que el tiempo de combustin sigue siendo el mismo; en este caso ser necesario avanzar 400 el salto de chispa. antes de que el pist6n llegue al PMS. Se puede notar que el aumento del avance es c~ si proporcional al ndmero de revoluciones. Para. realizar el avance en forma automtica se aprovecha la rOtaci6n del i1rbol de distribuidor y la depresi6n en el sistema de admisin del motor. AVANCE CENTRIFUGO. Cuando viajamos en un automvil y tomamos una Cl'rva a gran velocidad, sentimos una fuerza que nos impulsa hacia el exterior de la curva. Esta fuerza es la llamada fuerza centrfiuga y es la que nos trata de alejar del centro de giro. Basados en dicha fuerza se han construdo los elementos mecnicos automticos de avance del encendido precisamente llamado centrfiugo.

LA BUJIA. Se trata de un sencillo elemento que casi todos conoc!. mos, pero no obstante su sencillez, es uno de los' eleme!! tos que presta gran utilidad al electricista, ya que ello puede dar una pauta de cul es el grado de ajuste de un motor, qutS nafta se utiliza, cul es la relaci6n de la mez cla, el tipo de trabajo, etc. Pero vayamos a su misi6n especfiica que es la de proveer un espacio en el cual debe saltar la corriente de alta tensi6n que proviene del circuito de encendido y con ello encender la mezcla com primida que hay dentro de la cmara de combusti6n.
.

Bsicamente una buja. est constituda por un conduc-

If'

1ft

tor central o electrodo y otro lateral, todo montado !'Iobre un cuerpo metlico; ste va roscado en la tapa .de el lindros del motor. (fig. w> 20). El electrodo central-va aislado Eilctricamente por un elemento altamente aislante como es la porcelana. Veamos cada elemento en particular: Los electrodos que como sabemos son conductores de la corriente de alta tensi6n, estn' sometidos a elevadas temperaturas en la cmara de combusti6n; adems de los ataques qumicos llamados ataques por corrosi6n, sufren el desgaste normal que produce el salto de la chi~ pa. Para que soporte este servicio exigente se fabrican con una aleaci6n de acero de alto porcentaje de mquel , que le confiere gran resistencia al desgaste; pero de to. dos modos, es recomendable reemplazar las bujas de~ pus de haber prestado servicio unos 16.000 a 20.000 Km. El aislante es de porcelana con un bano ext erior imijermeable; recordemos que debe tener un valor aislante muy elevado, pues entre los dos electrodos debe haber una aislaci6n perfecta, y la corriente circulante es de alta tensi6n. Este aislante tambin debe soportar como se sabe los ataques de los agentes qumicos y condiaiones tsicas en la cmara de combusti6n. Un detalle muy importante de la buja es el rango t.!: mico o sea la propiedad que "deben tener las bujas para poder transmitir el calor a la tapa de cilindros y desde all! la cmara de refrigeracin. Por ejemplo, para los motores que trabaj~ a un alto rgimen de vueltas por minuto, o sea a altas temperaturas, se usar una buja. "fra" o sea que disipe rpidamente e~ calor y para motores que actt1an a bajo nmero de vueltas por minuto, una buja "caliente", capaz de mantener una temperatu,ra ms elevada. Para los grados intermedios tambin . hay bujrs.

Como podemos ver en la fig. N0 21 se trata de un par de contrapesos montados en una plaqueta solidaria al r bol, estos contrapesos se separan cuando aumenta ~ Ve locidad de giro del rbol. Dos resortes tienden perDla.n-;n temente a acercarlos. Este movimiento perpendicular al rbol es transmitido por un mecanismo a la pieza de for ma geomtrica, llamada leva; este movimiento hace que la leva pueda girar con respecto al rbol adelantndose. cuando la velocidad del motor aumenta y atrasndose cuando disminuye. Todo el mecanismo completo va mE. tado dentro del distribuidor. Evidentemente, cuando el motor aumenta su velocidad, se adelantar la chispa y viceversa.

AVANCE
.

DEL ENCENDIDO.

Todos sabemos que la luz s.e transmite a una veloci~d de 300.000 Km/seg. pero no obstante a eso, la luz de una estrella puede tardar muchos anos en llegar a la tierra. Esto nos dice que an a esa enorme velocidad, se tarda un cierto tiempo para recorrer un espacio. La combustin dentro de la cmara tambin tarda un determinado tiempo para completarse, pues la combustin 10 hace a s6lo 24 m/seg. Desde que salta la chispa en la buja hasta que se quema totalmente la mezcla transcurre un determinado tiempo; no olvidemos que en este tiempo el pistn contina su movimiento y que cuando se haya quemado totalmente la mezcla habr recorrido parte de su carrera. Hasta ahora hemos dicho que la chispa saltaba cuando el pist6n terminaba la carrera de compresin al llegar al punto muerto superior; pero esto no es conveniente, pues de esta forma se desaprovecha gran cantidad de la potencia de la expansi6n de los gases y por eso, para lograr un mximo de potencia con rnrnimo consumo, se debe adelantar el salto de la chispa haciendo que sta se produzca antes de que llegue el pistn al punto muerto superior. Pero adems el avance de la chis
pa debe variar segn: a) la compresin, b) la relaci6n de la mezcla, c) los radios del mltiple de admisin, d) la carga del motor y e) la velocidad del cigile'al. Los tres primeros son dentro de ciertos lmites constantes

TIG.20

f1G.21

AVANCE POR DEPRESION. Adems del sistenia ya nombrado. existen otros dos sistemas de avance por medio de la depresi6n en el car burador. Uno de ellos, combinado con el centrfugo y el otro por depresin solamente; veamos ste ltimo. Este tipo de avance se consigue haciendo girar un peque o ngulo la placa donde est montado el ruptor. Dichaplaca est comandada por un sistema que vemos en la fig. ~ 22; se trata de una caja con dos compartimientos separados por un diafragma de goma, ste comanda un vstago que est unido a la placa. Uno de los compartimientos est conectado al exterior y el otro al carburador o el mltiple de admisi6n, pues en este punto cuando mayor sea el nmero de v. p. m. del motor, mayor ser la intensidad de la depresi6n. La placa tiene un par de resortes que hacen que sta vuelva a la posicin inicial o sea que la depresin (vado) tiende a adelantar y los resortes a retrasar. Adems de esto, en el carburador hay una vlvula de control de chispa que transmite la depresi6n al diafragma. En la fig. N 23 podemos ver que la depresi6n se transmite al diafragma por intermedio de dos orificios interconectados en el carburador. Podemos ver Que una

14

Encendido

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f1G.22 de las perforaciones se comunica con -el venturi y la otra por encima de la mariposa. Toda la depresi6n del mlti pIe puede transmitirse al diafragma, previo control dela vlvula automtica. Esta vlvula es intercambiable; por fuera la vlvula soporta sobre su diafragma la presi6n atmosfrica, por dentro, la depresi6n del mltiple. Un resorte calibrado tiende a cerrar la vlvula e inte rrumpir la transmisi6n de la depresi6n del ml1ltiple. En condiciones de marcha normales y con la mariposa abieE... ta contrarrestando la presi6n del resorte el distribuidor avanza. por la depres:l6ncombinada del venturi y la del mltiple. Durante la aceleraci6n,. la depresi6n del ml1ltiple baja momentneamente, con ello no es posible rete ner abierta 'la vlvula contra el resorte. Esta se cierray se corta as la transmisi6n de la depresi6n del mltiple evitando el avance del e-ncendido en ese momento.' La. exagerada depresi6~ del venturi evita el retardado tQ tal de 1&chispa. A medida que el motor va normalizando BU velocidad la depresi6n del mltiple tambin se norma liza y la vlvula vuelve a abrirse aumentando el avancedel distribuidor. En alto rgimen nuevamente la depresi6n d~l mltiple baja y la vlvula se cierra, pero ahora dado que la velocidad del aire por el venturi es tan eleva da aumenta la depresi6n en este lugar 10 suficiente paramantener un adecuado avance del motor. Al variar la carga este juego de depresi6n en una y otra parte de la vlvula da el grado de avance del encendido adecuado p~ ra el perfecto funcionamiento riel motor.

ja y mantener el extremo metlico a menos de 7 mm de una parte mecnica del m,otor, luego hacer girar con el motor de arranque, varias vueltas, si todo funciona bien saltarn chispas entre el conductor y la parte metlica del motor, De be tenerse cuidado de no tomar el conductor muy cerca del extremo, pa:r;a evitar alguna molesta descarga. Si-la corriente elctrica de alta tensi6n no llega hases decir no se produceq chispas en la forta ese lugar ma descripta), se continuar la bl1squ~da quitando de la tapa del distribuidor el conductor central o sea el prove niente de la bobina, y probando en la misma forma que a teso Si la corr1eilte, llega hasta este punto- la falla se en:: cuentra en el sistema de distribuci6n y puede ser: la tapa de distribuidor fisurada; hay mtodos cientficos para lograr esta determinaci6n que no siempre se pueden tener a mano, pero 10 podemos hacer con un mtodo simple: lvese la tapa de distribuidor con agua y squese bien, luego espolvorese con talco: si hay una o ms fisiira:s~-se notar la marca unida. En el caso de que la corriente de alta tensin no se genere Ut causa puede provenir del circuito de baja tensi6n; comencemos ~ntonces comprobando si la corriente llega hasta la bobina de ignicin, con la llave de contacto cerrada, tocamos con un puente a masa los bornes de la bo bina: si hasta ese punto la corr\ente llega correctamente la falla puede residir .en er receptor; deber regularse la luz del mismo(luz de "platinosll), Otra callsa puede ser el capacitar (lIcondensador") en cortocircuito-. Este no admite reparacn y deber ser 1.:~.IIl.t!lazado , . Es muy po'sible que con el manipule o se nos na:yan'l'er-

mutado algunos conductores de la tapa qedistribuidor

AVANCE COMBINADO. El tipo de avance combinado o sea centrfugo y de depresi6n act11a primero sobre la leva y en segundo lugar sobre la placa ruptora. La depresi6n en este caso se to ma del tubo de admisi6n. Cuando el motor funciona ba:fZ> condiciones de aceleraci6nparcial' como por ejemplo sobre una carreterli nivelada a 60 Km/hora, el sistema dE:avance por depresi6n y las masas del sistema centr fugo avanzan, el encendido en proporci6n correcta a lacarga y a la velocidad del motor. Si se pisa rpidamente el acelerador llevndolo a la posici6n totalmente abier 'ta, -la depresi6n del mltiple disminuye y el resorte deldiafragma trata de colocar la placa ruptora en posici6n de retardo, pero el avance que proporciona en ese mo mento el mecanismo centrfugo hace permanecer inalterado el avance hasta que se modifique la velocidad del motor.
FALLAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

nos encontremos en una encrucijada; en algunos casos' creeremos haber colocado correctamente los conduc~ res, pero al querer poner en marcha el motor no arranca y, si 10 hace, anda malo se producen explosiones. Los cables estos deben conectarse en un orden determinado llamado orden de encendido; ste no es el mismo en to dos los vehculos, pero los ms comunes son: para 4 cilindros puede ser 1342 6 1243, para cilindros el ordenes 153624 y para los de 8 cilindros 18436572 6 1873654.2; el orden est, en algunos casos, grabado en el mot.or;pod~ mos encontrarlo tambin en el manual pero si no est a nuestro alcance podemos hallarlo con un mtodo setJ,cillo Extraigamos las bujas y co16quese un corcho en el orificio de la buja del cilindro Nol, que es el primero; ahora hagamos girar el motor a mano hasta que por efecto de la compresi6n ste salte; en ese momento coloquemos corchitos en todos los dems, continuamos haciendo girar el motor y anotando el orden en que han saltado los corchitos; este orden es el orden de encendido. Una vez averiguado dicho orden volvemos a colocar el corchito en el primero, hacemos girar lentamente hasta que salte; cuando ocurre esto llevamos este pistn al pun to muerto superior, 10 que podr hacerse valindose de la marca que lleva la polea del cigitefial (Fig. 24)

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En general son tres los problemas bsicos que pueden presentarse en este circuito. La detenci6n total del mo"' tor, fallas perceptibles en la marcha y alto consumo y prdida de potencia. Veamos el primero, o sea que el motor se resiste a arrancar. En este caso debemos cerciorarnos primeramente que el combustible llegue en forma normal hasta el carburador; de esta manera sabremos que la falla es muy posiblemente, de encendido; entonces, comenzamos a investigar de la siguiente manera: 10 primero que hacemos es verificar si se produce chispa, esto consiste en comprobar si la corriente de alta tensi6n llega hasta la buja; para ello debe retirarse el conductor de la bu-

f1G.24
Observemos ahora en el distribuidor cual es la posici6n que apunta el rotor, y marcamos la misma con una tiza, coloquemos ahora la tapa de distribuidor y en el terminal correspondiente a la posici6n marcada insertamos el conductor de la buja No 1, luego continuaremos insertando los dems conductores en el orden correspog diente siguiendo el sentido de giro del rotor. Ahora solo queda por comprobar si el arranque es correcto. Contin-da en la pgina 27