Dinamica Frenagem

FRENAGEM
Desempenho na frenagem. 1. Introduo: Engenharia da Mobilidade Engenharia de freios
Custos de fabricao Custos de manuteno Etc. Normas Leis Requisitos Aspectos econmicos Aspectos legais
Impacto no meio ambiente na: utilizao, manuteno, fabricao, etc.
Aspectos ambientais
ENGENHARIA DA FRENAGEM
Aspectos Sociais Aspectos Tcnicos Acidentes: Morbidade, mutilao, custos hospitalares . Custos de Seguros. Rudo. Poluio Etc.
Campo de trabalho que envolve alta responsabilidade profissional
Especialista: Atuar em reas ou aspectos especficos com profundidade
Generalista: Tcnico, social, legal, ambiental, poltico, etc.
Figura 1 A Engenharia da frenagem Antonio Carlos Canale Pgina 1 17/5/2004
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OBJETIVO: Controlar a velocidade(1) ou frear o veculo na menor distncia(2) de forma segura mantendo-se a dirigibilidade e a estabilidade(3) em qualquer condio operacional admissvel(4) para o veculo em questo.
Definies de estabilidade(3) e dirigibilidade ou manobrabilidade(4): Os termos manobrabilidade e estabilidade so encontrados com muita freqncia na literatura de dinmica dos veculos com rodas. A estabilidade de um automvel se refere a sua resistncia ao escorregamento lateral (estabilidade direcional) e tombamento (estabilidade com relao ao ngulo de rolamento). Estabilidade contra o jackknife um fator adicional considerado em veculos de transporte de cargas articulados. O conceito de manobrabilidade bem menos definido que o anterior, para veculos com rodas (Lobas 1987). Como uma forma de generalizar tais conceitos, este trabalho tomar as definies utilizadas na Engenharia Aeronutica, transcritas a seguir: Estabilidade definida como a tendncia decrescente das amplitudes do movimento perturbado de um veculo/avio, aps algum tempo do trmino da perturbao (Roskan 1972). Manobrabilidade definida como a capacidade e habilidade do veculo/piloto em sair de uma condio de movimento em regime permanente a uma outra desejada (Roskan 1972). Pode-se definir tambm nestes termos o conceito de resposta dinmica: Resposta dinmica definida como as mudanas das variveis de movimento relativas a uma condio inicial de movimento em regime permanente, como resultado de uma perturbao gerada externamente (foras e torques desestabilizantes aerodinmicos, variao do coeficiente de adeso disponvel nas rodas, etc.) e internamente (acionamento do sistema de esteramento, freio, etc.). (Roskan 1972).
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2. AUTOVECULOS VECULO CARGAS: a) A condio operacional de um autoveculo?????? DE TRANSPORTE DE afeta
(carregamento)(4)
significativamente o desempenho do sistema de freios
Para responder a esta importante pergunta teremos que inicialmente determinar o centro de massa ou de gravidade de um autoveculo.
i) Determinao do centro de gravidade de um autoveculo com o peso em ordem de marcha (vazio). Para posicionar do C.G.1 do veculo usaremos o sistema de coordenadas retangular normalizado pela SAE, conforme Figura (2)
Figura 2 Sistema de coordenadas SAE j670e (Vehicle dynamics terminology )[Gillespie 1992]
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C.G. centro de gravidade
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O sistema de coordenadas retangular Oxyz tem sua origem coincidente com o centro de massa do veculo e se move com ele (sistema de coordenadas mvel). Uma modelagem matemtica simples: massa totalmente concentrada no centro de massa do veculo conforme Figura (3). Esta modelagem pode ser utilizada em algumas anlises de desempenho do veculo, tais como: desempenho na acelerao positiva e negativa, obteno dos limites de desempenho como velocidade mxima, rampa mxima que o veculo pode vencer, acelerao mxima, mxima fora de reboque, etc.
Figura 3 Massa concentrada no centro de massa e foras e torques que atuam num veculo desacelerado.
Uma modelagem matemtica mais completa: massas distribudas no cavalo, carreta e nos seus eixos ( Figura (4)). As massas concentradas acima da suspenso so conhecidas como massas suspensas e as massas concentradas abaixo da suspenso so conhecidas como massas no suspensas. Estas ltimas envolvem normalmente as massas das rodas, eixos, diferencial e etc. Esta modelagem pode ser utilizada em algumas anlises de Antonio Carlos Canale Pgina 4 17/5/2004
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desempenho do veculo que pode levar em considerao algumas das influncias da suspenso no desempenho do veculo. O centro de gravidade de um veculo ou do seu prottipo pode ser obtido na condio de peso em ordem de marcha pesando-se o veculo na horizontal e inclinado como mostram as Figuras (5), (6) e (7), respectivamente nas direes longitudinal, transversal e vertical. Quanto mais se levantar o eixo do veculo para a obteno do C.G. na vertical (Figura (7)) , mais precisa se obter sua posio. A transferncia de carga para o outro eixo no levantado deve ser muito maior que a preciso da balana para que se obtenha preciso na obteno do C.G. na vertical. Para se obter a posio do C.G. na longitudinal, deve-se pesar o eixo dianteiro e traseiro como indicado na Figura (5). Fazendo-se a somatria dos torques em torno de A e B pode-se obter Lf e Lr. Para se obter a posio do C.G. na transversal, deve-se pesar as rodas do lado esquerdo e direito como indicado na Figura (6). Fazendo-se a somatria dos torques em torno de C e D pode-se obter S1 e S2.
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Figura 4 Modelagem mais completa com as massas suspensas e no suspensas

Para se obter a posio do C.G. na vertical deve-se inclinar o veculo como indicado na Figura (7) de uma quantidade conhecida n e medir o peso resultante no eixo dianteiro Wf. No se recomenda elevar um dos eixos do veculo carregado. Isto pode provocar danos para a suspenso e para as longarinas. Recomenda-se travar a suspenso do veculo e aumentar a presso dos pneus para se obter a posio do C.G. na altura com relao ao solo de forma mais precisa. Antonio Carlos Canale Pgina 6 17/5/2004
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Figura 5 Determinao do C.G. na longitudinal.
Figura 6 Determinao da posio do C.G. na transversal.
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Figura 7 Posicionamento do C.G. na altura

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Para uma anlise mais abrangente do desempenho do veculo deve-se saber a posio do centro de gravidade do veculo carregado. Conhecendo-se as cargas que o veculo transporta e suas posies relativas, pode-se obter a posio do C.G. na longitudinal, na transversal e na altura como indicadas na Figuras (8).
Figura 8 Posio do C.G. do veculo carregado.
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H*, L* e S* a posio do C.G. do veculo carregado. As normas mais modernas do mundo, como a ECE 13 sobre freios, estabelece requisitos mnimos de desempenho do veculo sob qualquer carregamento permissvel. Entende-se carregamento permissvel aquele em que o usurio carrega o veculo dentro dos limites impostos pelo fabricante e pela legislao local vigente. Isto garante ao usurio uma utilizao segura do veculo, dentro dos limites impostos pela Norma, mas traz uma grande dificuldade ao projetista de freios. O sistema de freios deve ser projetado e calibrado para atender a estes requisitos em muitas condies operacionais diferentes. Algumas vezes necessrio se utilizar de componentes adicionais ou at sistemas mais sofisticados como o ABS. Uma forma de se tentar definir com maior preciso estas condies operacionais permissveis se utilizar do conceito vulgarmente chamado entre os pilotos de aeronaves de passeio do centro de gravidade. Atravs dele poderemos ter um desempenho mapeado da frenagem do veculo e verificar se o mesmo satisfaz os requisitos legais.
ii) A variao da posio do C.G. do veculo carregado ( passeio do centro de gravidade).

Os grficos da Figura (9) mostram respectivamente o passeio do centro de gravidade na longitudinal e na altura (vertical ) para o Kadett. O interior das figuras contm as posies do C.G. do veculo carregado que satisfazem os requisitos exigidos pelo fabricante [Canale 1991]. A variao da posio do C.G. na longitudinal e na altura so importantes para o estudo do desempenho do veculo freando. Uma observao importante deve ser feita neste momento; dados relativos ao desempenho do Kadett sero mostrados neste texto a seguir, mas devem apenas ser tomados de forma qualitativa e no quantitativa. O Kadett ser apenas utilizado como um veculo exemplo. Pode ser que valores utilizados nas modelagens matemticas posteriores no correspondam ao do veculo real. Os dados de desempenho que sero mostrados a seguir no devem ser extrapolados para o veculo real. Para se ter uma idia abrangente do desempenho na frenagem do Kadett exemplo teremos que obt-lo em todas as posies do C.G. dentro da
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Figura (9). Desta forma tambm ser mostrado o desempenho de veculos combinados mapeado (vrios pontos dentro do passeio do C.G.). A Figura (10) mostra o desempenho na frenagem do Kadett como funo do passeio do C.G.. Notamos uma grande diferena de desempenho dependendo da carga transportada e de como ela colocada no veculo. Notaremos ainda durante este curso que a variao no desempenho da frenagem de veculos de transporte de carga pesados so ainda maiores. Uma boa otimizao do sistema de freios de um veculo pode diminuir estas diferenas. No decorrer do curso veremos como o grfico da Figura (10) foi obtido. Queremos enfatizar e responder a questo a) formulada neste texto. A Figura (11) mostra o espao percorrido pelo Kadett desacelerando de uma velocidade inicial de 96 km/h a zero funo passeio do centro de gravidade.
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Figura 9 Passeio do C.G. na longitudinal e na altura com relao ao solo.[Canale, 1991]
iii) Mapas de desempenho na frenagem do Kadett

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Figura 10 Desac. do vec. funo passeio do C.G.[Canale,1991]
Figura 11 Espao necessrio para parar o Kadett de forma segura de 96 km/h a zero numa pista com coef. de aderncia de 0,9[Canale, 1991]
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3. Dinmica do pneu x pavimento. a) Qual a importncia dos pneumticos na frenagem do veculo ???? i) Foras e torques gerados pelo pneu em contato com o pavimento. ii) Definio de coeficiente de aderncia longitudinal, lateral e conjugado.
Estes itens sero definidos no texto a seguir: Antes de definir os coeficientes e as foras e torques gerados por um pneu, conveniente se definir os movimentos que o pneu pode ter com relao ao solo. Movimentos: Escorregamento x rolamento:
Figura 12 Roda rgida x pavimento rgido.[Canale, 1989] A roda rgida e o solo rgido so entes puramente matemticos. Sempre existiro deformaes do pneu e do pavimento. A deformao do pneu sobre o pavimento considervel, formando uma rea de contato. Podemos ento Antonio Carlos Canale Pgina 14 17/5/2004
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dizer que o modelo de roda rgida no se emprega ao pneu. Um modelo de roda elstica deve ento ser utilizado. A roda elstica (pneu) rolando sobre o pavimento apresenta um movimento de rolamento puro da roda rgida conjugado com um movimento de escorregamento parcial. A distribuio da presso no pneu na rea de contato com o solo pode ser vista na Figura (13) durante a trao e a frenagem.
Figura 13 Pneu em contato com o pavimento.[Canale, 1989]
Quando as fibras comprimidas se expandem, elas escorregam sobre a superfcie do solo, originando um escorregamento parcial. Podemos concluir que todo torque (fora) transmitido ao solo por uma roda elstica, resulta num escorregamento parcial da mesma e vice-versa. Verifica-se experimentalmente que a mxima transferncia de fora para o solo, atravs de um pneu, se faz quando a percentagem do escorregamento com relao ao rolamento da ordem de 10% a 20% (Canale,1989 pg. 35) Para enfatizar as caractersticas particulares de uma roda elstica, o coeficiente de atrito passa a se chamar coeficiente de adeso . O seu valor Antonio Carlos Canale Pgina 15 17/5/2004
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mximo ser chamado 0. Um exemplo do mecanismo das foras longitudinais num pneu mostrado na Figura (14).
Figura 14 Definio do coeficiente de adeso.[Canale, 1989] O valor mximo do coeficiente de adeso 0 depende de muitos fatores, mas em especial da borracha da banda de rodagem, do pavimento e da presena de corpos estranhos entre eles, como sujeira, gua, etc. A tabela a seguir mostra apenas valores em sua ordem de grandeza mais freqente.
Figura 15 Valores de referncia para do coeficiente de adeso mximo e coeficiente de atrito no escorregamento. [Canale, 1989] Antonio Carlos Canale Pgina 16 17/5/2004
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A presena de pelcula de gua no asfalto pode reduzir em muito o coeficiente de aderncia. Acima de 1 cm o pneu pode aquaplanar e perder o contato com o pavimento. Nestas circunstncia a perda da dirigibilidade e estabilidade do veculo certa.
iii)
Foras laterais num veculo na curva.
O pneu deve ter tambm a capacidade de gerar altas foras laterais para proporcionar dirigibilidade e estabilidade ao veculo e permitir a realizao de curvas em altas velocidades. A Figura (16) mostra como o pneu gera foras laterais.
Figura 16 Pneu gerando fora lateral. [Canale, 1989] Da Figura (16) se conclui que: toda vez que existir um ngulo de escorregamento lateral no pneu, existir uma fora lateral e vice-versa. A Figura (17) mostra o pneu em um veculo durante uma curva.
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Com o ngulo de escorregamento o pneu gera a fora lateral necessria para o movimento curvilneo mas aumenta a fora que resiste ao movimento (fora de resistncia ao rolamento). No devemos confundir o ngulo de escorregamento com o ngulo de esteramento. Eles so diferentes e sero vistos com mais detalhes ainda neste texto. O pneu escorregar se a fora centrfuga do movimento circular for maior que a mxima suportada pelo pneumtico. O ngulo de escorregamento sumir nesta circunstncia e, como conseqncia, a fora lateral tambm desaparecer, levando o veculo a seguir pela tangente na curva.
Figura 17 Pneu numa curva gerando fora lateral. [Canale, 1989]
A Figura (18) mostra o grfico da fora lateral gerada como uma funo do ngulo de escorregamento para o pneu Goodyear Eagle GT-S riscado para corrida. Nota-se que at 3 a relao entre a fora lateral e o ngulo de escorregamento linear (regio elstica). Acima de 3 a relao no linear, Antonio Carlos Canale Pgina 18 17/5/2004
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adquirindo um valor mximo para a fora com aproximadamente 6,5.de ngulo de escorregamento. At 6,5 o pneu trabalha numa regio estvel, gerando foras laterais. Acima de 6,5 o pneu perde sua capacidade de gerar fora lateral, sendo uma regio instvel com o pneu indo rapidamente para o escorregamento total e a perda repentina da fora lateral. O gradiente entre a fora e o ngulo de escorregamento conhecido como cornering stiffness.
Figura 18 Fora lateral x ngulo de escorregamento (cornering stiffness) [Milliken, 1995].
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Figura 19 Fora lateral para vrias foras normais [Milliken,1995] O cornering stiffness importante no desempenho, estabilidade e dirigibilidade do veculo em movimento. A intensidade da fora lateral desenvolvida pelo pneu depende da fora que o comprime ao pavimento, chamada neste texto de fora normal ou vertical quando o veculo est num plano horizontal. O grfico da Figura (19) mostra a fora lateral gerada como uma funo do ngulo de escorregamento para trs diferentes foras normais (900 lb., 1350 lb e 1800 lb). Pode-se notar no grfico da Figura (19) que ao se dobrar a fora vertical, no se dobra a fora lateral. O pneu perde eficincia com o aumento da fora normal. Esta perda muito grande quando se carrega o pneu com cargas normais acima do mximo indicado pelo fabricante. Veculo carregados acima do seu peso total mximo tero problemas de estabilidade e dirigibilidade em curvas.
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Figura 20 Coeficiente de adeso lateral [MILLIKEN, 1995]. O grfico da Figura (20) mostra a fora lateral normalizada (coeficiente de adeso lateral) como uma funo do ngulo de escorregamento para trs foras normais diferentes. Enfatizando o que foi dito com relao ao grfico da Figura (19), a Figura (20) mostra uma queda no coeficiente de aderncia lateral mximo com o aumento da fora normal. A Figura (21), generalizando a Figura (17), mostra os pneus gerando foras laterais para manter o cavalo semi-reboque num movimento curvilneo. Existem ngulos de escorregamento em todos o pneus do semi-reboque gerando foras laterais que devem se contrapor a fora centrfuga do movimento circular, concentrada no C.G. do cavalo e no C.G. do semi-reboque. Os ngulos de escorregamento aumentam com o aumento da velocidade do Antonio Carlos Canale Pgina 21 17/5/2004
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veculo na curva. Isto gera mais fora lateral para contrabalancear o aumento da fora centrfuga do movimento circular. Com o aumento contnuo da velocidade o cornering stiffness (cornering power) deixa a regio linear, diminuindo de valor at zero. Neste momento o veculo perde a estabilidade com o giro da composio na pista.
CAVALO SEMI-REBOQUE EM CURVA
Raio de giro 400 ft

e dad i c o vel
300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 0 20 40 60 80 100
Cornering Pow er de cada eixo

NR (lbf) NS (lbf) NF (lbf)
a For
cen
uga trf
Cornering Pow er
Velocidade m ph
Figura 21 Cavalo mecnico semi-reboque na curva. Solicitao lateral nos pneus. Os grficos das Figuras (14) e (20) mostram respectivamente o coeficiente de adeso longitudinal e o lateral tpicos para um pneu. A curva de adeso longitudinal (Figura 14) obtida quando o pneu no sofre fora lateral. A curva de adeso lateral (Figura 20) obtida quando o pneu no sofre fora longitudinal. Com o veculo em movimento, os pneus geram foras laterais e longitudinais ao mesmo tempo. A Figura (21) mostra como o pneu se comporta com um carregamento geral.(foras longitudinais conjugadas com foras laterais). A elipse uma aproximao para o limite de desempenho de um pneu tpico. Antonio Carlos Canale Pgina 22 17/5/2004
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ngulo de Escorregamento
Fora de frenagem mxima Fora lateral
Fy/Fz l
1,1 5 0,55
mxima
Trao t
0,4 0,8
Fx/Fz Freagem f
Fy/Fz l
Figura 22 Elipse de aderncia tpica de um pneu Qualquer fora dinmica gerada pela inrcia do veculo que exceda os limites da elipse no ser contraposta pelo pneu. O veculo perder a estabilidade e a dirigibilidade. Os pilotos de competio devem se manter nos limites da elipse (limites de aderncia) em reta ou em curva para conseguir o mximo de desempenho do veculo. A elipse da Figura (22) tpica de um pneu em contato com pavimento de asfalto/concreto seco e em boas condies de uso. A presena de leo, gua, ou qualquer impureza, fecha a elipse diminuindo o desempenho do veculo. Pneus em ms condies reduzem drasticamente a elipse, principalmente em pista molhada com lmina de gua. Nestas condies a margem de segurana de utilizao do veculo diminui, aumentado-se a possibilidade de ocorrncia de acidentes. Um nmero expressivo de cientistas e pesquisadores trabalham na modelagem matemtica dos pneus. Simulaes em computador para se obter a resposta de um veculo em movimento depende basicamente da qualidade do modelo matemtico do pneu adotado. O pneu instalado num veculo pode ter ngulos com relao a pavimento mostrados na Figura (22). Antonio Carlos Canale Pgina 23 17/5/2004
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Figura 23 ngulos que a roda faz com o pavimento`[Canale 1989].
O ngulo de camber um ngulo de escorregamento. Ele gera foras laterais que pr-tensionam a suspenso contribuindo para reduzir o efeito das folgas no sistema de esteramento. Folgas podem provocar um movimento oscilatrio do sistema de direo conhecido como shimmy. O ngulo de camber pode alterar a elipse do pneu em contato com o pavimento. Valores adequados para o camber podem melhorar a eficincia dos pneus de um mesmo eixo com o veculo na curva. Alguns efeitos na estabilidade e na dirigibilidade podem ser sentidos. Estes ngulos so normalmente especificados atravs de ensaios realizados em pista de teste. O ngulo de convergncia ou divergncia tambm provoca pr-tenso nos elementos da suspenso. O ngulo de caster utilizado para gerar o torque auto-alinhante no sistema de direo. A inclinao do pino interfere no esforo para esterar as rodas do veculo parado e no torque auto-alinhante com o veculo em movimento. Antonio Carlos Canale Pgina 24 17/5/2004
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4. Gerao das foras de frenagem num autoveculo.
a) Freio a disco e a tambor.
Figura 24 Desenho de um freio disco. [Limpert, 1992] A Figura 24 mostra o desenho em perspectiva de um freio a disco. As pastilhas em ambos os lados do disco so acionadas de encontro a este atravs do cilindro e este pela presso do circuito hidrulico, a qual controlada pelo motorista. O circuito hidrulico normalmente substitudo por um circuito pneumtico em veculos pesados como mostrado na Figura 25.. O disco de freio pode ser duplo com sistema de refrigerao por conveco forada. O disco fica em contato direto com o ar, que o meio refrigerante, diferentemente o freio a tambor. O freio a disco tem assim melhor desempenho trmico que o a tambor. Antonio Carlos Canale Pgina 25 17/5/2004
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Figura 25 Foto de um freio disco de caminho. [Limpert,1992]
Figura 26 - Alguns tipos de freios tambor. [Limpert, 1992] Antonio Carlos Canale Pgina 26 17/5/2004
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Figura 27 Foto de um freio tipo cames [Limpert,1992]
A fora de frenagem geralmente obtida por atrito entre duas superfcies. Na Figura (27), a presso do circuito pneumtico liberada pela vlvula pedal para o cilindro que a transforma num torque que gira o came S. O came desloca as lonas contra o tambor, gerando, por atrito, um torque de frenagem que dividido pelo raio dinmico da roda resulta na fora de frenagem B. A Figura (28) mostra a fora de frenagem B nos eixos de um veculo.(Bf e Br) As outras foras que atuam no veculo no movimento desacelerado so tambm mostradas. A fora de resistncia do ar (Ra), a inrcia dos elementos rotativos do sistema de transmisso (Mi) e o freio motor (Mdb) podem ser desprezados numa frenagem de emergncia. Estes mesmos fatores no podem ser desprezados quando o veculo frea por longo tempo em baixa desacelerao ou quando desce uma serra com a velocidade controlada. Antonio Carlos Canale Pgina 27 17/5/2004
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Figura 28 Foras e torques que atuam no veculo desacelerando. [Canale, 1989] A presso transformada em fora no cilindro do freio. A diviso entre a fora gerada no tambor pela fora que sai do cilindro um fator conhecido como fator de freio. A Figura (29) mostra o desenvolvimento matemtico para o fator de freio C* e tambm o desenvolvimento matemtico que normalmente utilizado para se distribuir as foras de frenagem nos eixos do veculo em peso total mximo ou em peso operacional. Nos programas computacionais que sero utilizados para o clculo do desempenho dos veculos exemplos, as foras de frenagem nos eixos do veculo sero obtidas como uma funo da presso do circuito pneumtico, liberado pela vlvula pedal, multiplicado pela rea do cilindro, pelo C*, pelo rendimento do sistema, pelo raio do tambor e dividido pelo raio dinmico da roda. O raio dinmica da roda a distncia do centro da roda com relao ao solo com o pneu sob carga vertical. Este valor varia com a velocidade do veculo pelo efeito centrfugo. Esta variao normalmente no se mostra significante no clculo do desempenho na acelerao e desacelerao do veculo.
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b) Fator de freio i. Modelagem matemtica.
Figura 29 Fator de freio C*, relao Br/W e FED/ET Antonio Carlos Canale Pgina 29 17/5/2004
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c) Influncia do fator de freio na estabilidade durante a frenagem. Gerao assimtrica das foras de frenagem nas rodas de um veculo. O fator de freio ou ganho em fora do freio depende da sua configurao. A Figura (26) mostra vrios tipos de freios a tambor. A Figura (30) mostra valores para o C* para alguns tipos de freios.
Figura 30 - Fator de freio para diversos tipos de freios.
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Um alto fator de freio gera alta fora de frenagem com baixa presso do circuito pneumtico ou hidrulico. Este um dos fatores pelos quais o freio a tambor com alto C* utilizado em veculos de transporte de carga pesados. Por outro lado, foras assimtricas elevadas podem aparecer quando um dos freios de um eixo sofre uma contaminao por resduos ou gua. Com esta contaminao poderemos ter C*s muito diferentes nas rodas de um mesmo eixo, gerando torques desestabilizantes e tendncia para o veculo girar para um dos lados durante a frenagem. O freio disco, que tem um menor fator de freio, tem este problema amenizado. O freio disco geralmente proporciona uma estabilidade direcional melhor que os tambor quando o veculo freado. d) Balanceamento das foras de frenagem nos eixos do veculo. Balanceamento ideal x balanceamento real. Balanceamento num veculo com dois eixos. Balanceamento em veculos combinados Com as equaes de Br/W e FED/ET podemos elaborar grficos que nos mostrem o balanceamento das foras de frenagem ideal e real (Figura 31). i.
Figura 31 Distribuio das foras de frenagem real e ideal.
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A relao entre Br e Bf uma reta na maioria dos veculos de transporte de carga no Brasil. Alguns veculos possuem vlvulas que variam esta relao de forma contnua ou discreta. Estas vlvulas tem por finalidade aproximar a distribuio real das foras de frenagem com a ideal. A relao ideal entre Bf e Br, que igual a relao entre os pesos dinmicos, normalmente uma parbola. A Figura (31) mostra a forma clssica de se otimizar a distribuio das foras de frenagem num autoveculo. Esta forma de anlise muito boa com o veculo em condies operacionais bem definidas. Ela no mostra o balanceamento para o veculo em todas as suas condies operacionais possveis e admissveis. Este texto mostrar, a seguir, um procedimento novo de anlise, onde o freio deve ser otimizado levando-se em considerao todas as possveis e admissveis condies operacionais do veculo. Sero desenvolvidos mapas que mostram o desempenho na frenagem de uma forma abrangente. A Figura (32) mostra a distribuio das foras normais como uma funo da desacelerao. A distribuio das foras normais a mesma distribuio das foras de frenagem ideal no veculo combinado. Comparando-se as Figuras (32) e (33), podemos concluir que h uma grande variao da distribuio ideal das foras de frenagem com a desacelerao e com o veculo vazio e carregado. Este um fato que complica a ao do projetista de freios para otimizar a composio em vrios carregamentos.
e) Eficincia do sistema de freios i. Relao eficincia x segurana veicular.
A eficincia um fator extremamente importante para o projetista do sistema de freios e ser definida a seguir com a ajuda da Figura (34). A eficincia definida como a diviso entre a desacelerao mxima que o veculo pode desenvolver sem perda de estabilidade e dirigibilidade pela desacelerao mxima que seria obtida com todas as rodas freando com aderncia mxima 0. Um sistema de freios com 50% de eficincia aproveitaria apenas metade da capacidade mxima de se frear o veculo sobre o pavimento. Antonio Carlos Canale Pgina 32 17/5/2004
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A eficincia do sistema de freios de um veculo ser de 100% quando a distribuio das foras de frenagem nos seus eixos for a ideal. O projetista do sistema de freios deve otimiz-lo para se obter a mxima eficincia possvel com o veculo em todas as suas condies operacionais admissveis.
Figura 32 Distribuio das foras normais e distribuio ideal das foras de frenagem para o veculo vazio
Figura 33 - Distribuio das foras normais e distribuio ideal das foras de frenagem para o veculo em peso total mximo.
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Figura 34- Definio de eficincia do sistema de freios de um veculo. Esta otimizao no uma tarefa fcil e normalmente se precisa de programas computacionais de clculo e simulao que proporcionem mapas de desempenho como faremos ainda neste texto. Existe uma dramtica relao entre a eficincia de um sistema de freios e a probabilidade da ocorrncia de acidentes. Este relao exponencial e mostrada na Figura (35). A Figura (35) mostra uma relao exponencial entre a eficincia e a probabilidade de ocorrncia de frenagens que apresentem escorregamento de rodas do veculo. f) Movimentos instveis na frenagem. Jackknife para veculos combinados cavalo semi-reboque Quando as rodas do eixo dianteiro escorregam, o motorista perde o controle direcional e no pode desviar do obstculo que originou a frenagem. Quando as rodas do eixo traseiro escorregam o veculo pode girar perigosamente na pista. Em veculos combinados como o cavalo semi-reboque, o escorregamento das rodas dos eixos da carreta geram um movimento instvel e perigoso. O semi-reboque gira em torno do cavalo. Este movimento Antonio Carlos Canale Pgina 34 17/5/2004
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relativamente lento no tempo e poder ser corrigido por um motorista experiente.
Figura 35 Relao eficincia com nmero de escorregamentos e segurana veicular. O escorregamento das rodas do eixo traseiro do cavalo mecnico gera um movimento instvel conhecido como jackknife. Este movimento rpido e muito perigoso. O cavalo gira levando consigo o semi-reboque. A seqncia recomendada de escorregamento das rodas de um cavalo semi-reboque seria ento: rodas do eixo dianteiro, rodas do semi-reboque e por ltimo, rodas do eixo traseiro do cavalo mecnico. Dispositivos como o ABS previnem o escorregamento das rodas, mantendo a dirigibilidade e estabilidade do veculo. O ABS foi desenvolvido na
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indstria Aeronutica para manter a estabilidade e dirigibilidade dos avies pousando em pista molhada em alta velocidade.
5. Dinmica da frenagem
a) Perfil tpico desacelerao x tempo de um autoveculo numa frenagem de emergncia. A Figura (36) mostra o perfil tpico pelo tempo de um autoveculo freando em emergncia.
Figura 36 Perfil desacelerao por tempo. i. Tempo de resposta do motorista (ergonomia, visibilidade, condies do motorista, cdigo nacional de trnsito, outros)
O tempo de resposta do motorista pode variar muito dependendo de fatores tais como: ergonomia, visibilidade, condies fsicas e psicolgicas. Antonio Carlos Canale Pgina 36 17/5/2004
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O adequado projeto ergonmico da cabina do motorista e dos sistemas que ele operar contribui para reduzir o tempo de resposta numa situao de emergncia. O conforto contribui para diminuir a fadiga do motorista em viagens longas, contribuindo decisivamente para que este reaja rapidamente numa situao de emergncia. Estima-se este tempo de resposta variando entre 0,5 segundo at 2 segundos. A presena de lcool no organismo, mesmo em pequenas doses, aumenta dramaticamente o tempo de resposta. ii. Tempo de resposta do sistema de freios (dispositivos utilizados para diminuir o tempo de resposta do sistema de freios)
O tempo de resposta do sistema pode ser considerado como a soma de ta + tb. Aps o acionamento do pedal de freio, um tempo para o sistema iniciar a frenagem vencendo inrcias e folgas chamado de ta. O tempo necessrio para o sistema de freios atuar plenamente, em regime permanente, chamado de tb. Os projetistas tentam diminuir estes tempos projetando convenientemente o sistema de freios e, em alguns casos, utilizando-se de vlvulas especiais, colocadas no circuito pneumtico que, sendo controladas por outras, diminuem a distncia entre o reservatrio de ar e o cilindro de freio. O freio eletrnico dever contribuir em muito para se reduzir o tempo ta e tb. iii. Desacelerao mxima. Desacelerao mdia
A desacelerao mxima, indicada na Figura (36), na iminncia do escorregamento de rodas do veculo, com a perda de estabilidade e dirigibilidade, usada para se obter a eficincia. Esta desacelerao mxima obtida na maioria dos testes realizados na pista. Uma alta eficincia do sistema de freios de um veculo no garante por si s um pequeno espao de parada. Para isto necessrio tambm uma rpida ao do motorista e pequenos valores de ta e tb. A desacelerao mdia obtida durante o intervalo de tempo compreendido pela soma de ta + tb + tc. Esta desacelerao tambm obtida por muitos equipamentos de medida utilizados nos ensaios de pista.
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A Figura (37) mostra o tempo de resposta do freio de um nibus obtido em ensaio esttico.
Figura 37 Tempo de resposta de um sistema de freios de um nibus. iv. Seqncia para o projeto e otimizao do sistema de freios de um veculo
Levantamento dos dados caractersticos do veculo e do pavimento. Posicionamento do C.G. do veculo vazio e carregado. Distribuio ideal das foras de frenagem. Definio do sistema de freios. Distribuio real. Desempenho do veculo vazio e carregado. Desempenho em outras condies de carga importantes. Enquadramento nas normas e leis vigentes. Ensaios de pista. v. Mapas de desempenho (desacelerao, espao, tempo, eficincia) Uma forma mais rpida e segura de se fazer o projeto e otimizao do sistema de freios de um veculo.
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O projeto e otimizao do sistema de freios de um veculo pode ser realizado com menor esforo e com maior eficincia se for conseguido atravs dos mapas de desempenho. Estes mapas oferecem informaes abrangentes e claras sobre a distribuio ideal das foras de frenagem, eficincia, desacelerao mxima, mdia, espao, seqncia de escorregamento das rodas, etc. A otimizao atravs dos mapas garante ao usurio os requisitos mnimos exigidos por lei em todas as condies operacionais admissveis. Os mapas de desempenho s podem ser obtidos utilizando-se da tcnica do passeio do C.G.. Este nome informalmente utilizado pelos pilotos de aeronaves e ser tambm utilizado neste texto. O passeio do centro de gravidade determina as possveis posies do centro de gravidade com o veculo carregado sem infringir limites impostos pelo fabricante e pela legislao vigente (lei da balana). Com o passeio do C.G. longitudinal e na vertical definidos, os mapas podem ser obtidos, desde que se conheam os dados do veculo, do sistema de freios, da pista e algumas condies do meio ambiente. Uma seqncia de grficos sero mostrados a seguir com um veculo simples de dois eixos (Kadett) e um veculo combinado do tipo cavalo mecnico semi-reboque.
Figura 38 Posio do C.G. do Kadett em peso em ordem de marcha. Antonio Carlos Canale Pgina 39 17/5/2004
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Figura 39 Peso dinmico.
PESO DINMICO x PESO DO VECULO - Pista asfalto/concreto - timas condies [1,0]

1200 Wop 1000 Peso dinmico [kgf] 800 600 400 200 0 1000 Wop 1100 1200 1300 Peso [kgf] 1400 1500 1600
Wbf - eq. (5.9) Wbf - eq. (5.10) onde B + f.w = m.b (Canale 19890) pag. 82
9,44 m/s2
wbf front. Esq. wbf front. Dir. wbr front. Esq. wbr front. Dir.
Figura 40 Peso dinmico com o veculo freando a 9,44 m/s2. Antonio Carlos Canale Pgina 40 17/5/2004
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DISTRIBRUIO TIMA DAS FORAS DE FRENAGEM NOS EIXOS DO VECULO COEFICIENTE DE ADESAO =1,0
% FORCA DE FRENAGEM NOS EIXOS
100
84,0 83,8 83,7 83,5 83,4 83,3 83,1 83,0 82,9 82,8 82,7 82,5 82,5 82,1 81,1 80,1 79,2 78,3
80 70 60 50 40 30 20 10 0 1000 1100 1200 1300 %WBF4E %WBF4D %WBR4E %WBR4D
1400
1500
77,4
90
84,2
1600
PESO VEICULO [kGF]
Figura 41 Distribuio ideal das foras de frenagem.
PESO DINMICO x PESO DO VECULO - Pista asfalto/concreto - [0,8]

1200 Peso dinmico [kgf[ 1000 800 600 400 200 0 1000
Wop Wop wbf front. Esq. wbf front. Dir. wbr front. Esq. wbr front dir.
7,59 m/s2
1100
1200 1300 1400 Peso do veculo [kgf]
1500
1600
Figura 42 - Peso dinmico com o veculo freando a 7,59 m/s2 Antonio Carlos Canale Pgina 41 17/5/2004
FRENAGEM
PESO DINMICO x PESO DO VECULO [kgf] pista asfalto/concreto molhada [0,4]

1200
1000
Wop
PESO DINMICO [kgf]
800
600
3,88 m/s2
wbf front. Esq. wbf front. Dir. wbr front. Esq. wbr front. Dir.
1200 1300 PESO VECULO [kgf] 1400 1500 1600
400
200
Wop
0 1000 1100
Figura 43 - Peso dinmico com o veculo freando a 3,88 m/s2
DISTRIBUIO REAL E IDEAL 9,44 m/s2

100 % FORA DE FRENAGEM 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1000
Wop
%wbf front. Esq. %wbf front. Dir. %wbr front. Esq. %wbr front. Dir. distrib. Real eixo diant. distrib. Real eixo tras. %wbf =(wbf/W)*100 %wbr =(wbf/W)*100 real 85%/15%
Wop
1100
1200
1300
1400
1500
1600
PESO DO VECULO [kgf]
Figura 44 Distribuio ideal e real com o veculo freando a 9,44 m/s2.
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DISTRIBUIO REAL E IDEAL

100 90 % FORA DE FRENAGEM 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
real 80%/20%
%wbf front. Esq. %wbf front. Dir. %wbr front. Esq. distrib. Real eixo tras. distrib. Real eixo diant. distrib. Real eixo tras.
Figura 45 Distribuio ideal e real 80%/20%
Desacelerao x Peso do veculo [ 0 = 1,0 ]

10 9 Desacelerao [m/s2] 8 7 6 5 4 3 2 1
FRENAGEM DE EMERGNCIA Sem escorregameto dos eixos desac. 85/15 front. Esq. desac. 85/15 front. dir desac. Max. 7,1 9,3 8,2
2
9,43
0 1000
1100
1200 1300 1400 Peso do veculo [kgf]
1500
1600
Figura 46 Desacelerao com 85%/15% Antonio Carlos Canale Pgina 43 17/5/2004
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10 9 Desacelerao [m/s2] 8 7 6 5 4 3 2 1 FRENAGEM DE EMERGNCIA Sem escorregameto dos eixos desac. 85/15 front. Esq. desac. 85/15 front. dir desac. Max. 1400 1500 1600 7,03 5,38 6,15 6,25 7,59 m/s
2
0 1000
1100
1200
1300
Peso do veculo [kgf]
Figura 47 - Desacelerao com 85%/15% - adeso 0,8

10 9 8 Desacelerao [m/s2] 7 6 5 4 3 2 1 0 1000 1100 1200 1300
FRENAGEM DE EMERGNCIA Sem escorregameto dos eixos
desac. 85/15 front. Esq. desac. 85/15 front. dir. desac. Max.
3,89 m/s
2,86
3,22 2,47
1400
2,7
1500
1600
Figura 48 - Desacelerao com 85%/15% - adeso 0,4
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COEFICIENTE DE ADESO USADO x PESO DO VECULO [0 = 1,0 ] - 85%/15%

1 0,9 Coef. adeso utilizado 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1000 1100 1200 1300 1400
mi mx. diant. mi front. Esq. mi front. Dir.
1500
1600
Figura 49 Coeficiente de adeso utilizado aderncia mxima 1,0 distribuio foras de frenagem 85%/15% .

1 0,9 Coef. adeso utilizado 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1000 1100 1200 1300 1400 Peso do veculo [kgf] 1500 1600
mi mx eixo diant. mi front. Esq. mi front. Dir.
Figura 50 - Coeficiente de adeso utilizado aderncia mxima 0,8 distribuio foras frenagem 85%/15% . Antonio Carlos Canale Pgina 45 17/5/2004
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1 0,9 Coef. adeso utilizado 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1000 1100 1200 1300 1400 Peso do veculo [kgf] 1500 1600
mi mx. eixo diant. mi front. esq. mi front. Dir.
Figura 51 - Coeficiente de adeso utilizado aderncia mxima 0,4 distribuio foras frenagem 85%/15%..
ESPAO PERCORRIDO x PESO DO VECULO [ 0 = 0,9 ] Veloc. inicial 96 km/h

65 ESPAO PERCORRIDO [m] 60 55 50 45 40 35
balanceamento varivel 88,67% a 90,69% (eixo diant.) 1046 kgf a 1526 kgf
FRENAGEM DE EMERGNCIA Sem escorregameto dos eixos

1100 1200 1300 1400
30 1000
esp. Front. Esq. esp. Front. dir esp min. Espao medido
1500 1600
Figura 52 Espao percorrido velocidade inicial 96 km/h aderncia mxima 0,9.... Antonio Carlos Canale Pgina 46 17/5/2004
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ESPAO PERCORRIDO x PESO DO VECULO [ 0 = 0,8 ] Veloc. inicial 129 km/h 120 ESPAO PERCORRIDO [m] 110 100 90 80 70 FRENAGEM DE EMERGNCIA Sem escorregameto dos eixos 1100 1200 1300 1400 esp. Front. Esq. esp. Front. Dir. esp. mnimo Espao medido 1500 1600
balanceamento varivel 84,00% a 80,48% (eixo diant.) 1046 kgf a 1526 kgf
60 1000
Figura 53 - Espao percorrido velocidade inicial 129 km/h aderncia mxima 0,8.

10 9,5 9 8,5 8 7,5 7 1000
Desacelerao [m/s ]
desac. 80/20 Front dir. desac. 80/20 Front. esq. desac. Mx.
1100
1200
1300
1400
1500
1600
Figura 54 Desacelerao com aderncia de 1,0 e distribuio foras de frenagem 80%/20%.. Antonio Carlos Canale Pgina 47 17/5/2004
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Figura 55 Passeio do C.G. na longitudinal do semi-reboque
Figura 56 Passeio do C.G. na vertical do semi-reboque.
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Figura 57 Coeficiente de adeso utilizado com o veculo vazio
Figura 58 Coeficiente de adeso utilizado com o veculo em peso total mximo.
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Figura 59 Mapa da distribuio das foras normais no eixo dianteiro.
Figura 60 Mapa da distribuio das foras normais no eixo traseiro do cavalo.
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Figura 61 Mapa da distribuio das normais nos eixos do semi-reboque
Figura 62 Mapa da distncia de frenagem
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Figura 63 Mapa da eficincia da frenagem.
Figura 64 Mapa da desacelerao mdia.
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Figura 65 Mapa da presso de escorregamento.
Figura 66 Mapa dos eixos que travam.
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Figura 67 Mapa da aderncia utilizada no eixo dianteiro.
Figura 68 Mapa da aderncia utilizada no eixo traseiro do cavalo.
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Figura 69 Mapa da aderncia utilizada nos eixos do semi-reboque.
Figura 70 Mapa da desac. mxima.
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vi. A necessidade de se utilizar a vlvula ALB para garantir a estabilidade e dirigibilidade. Os mapas de desempenho mostraram claramente que muito difcil se garantir eficincia e segurana na frenagem de veculos combinados, em particular o cavalo mecnico semi-reboque, em todas as condies operacionais possveis e admissveis. Existe ento a necessidade do projetista de freios se utilizar de dispositivos especiais, como as vlvulas sensoras desacelerao, presso, deslocamento (ALB), etc., para aumentar o desempenho garantindo os requisitos exigidos na lei (normas). Nos itens a seguir mostraremos um estudo do cavalo semi-reboque se utilizando de vlvulas ALB (automatic load sensitive braking-force metering) no circuito de freio, com a preocupao de se enquadrar a sensibilidade do freio e os nveis de desempenho segundo requisitos de normas. O exemplo mostrar um caso com dados de um veculo real, onde se comparar o desempenho do cavalo mecnico sozinho, freando com e sem a vlvula ALB instalada no seu eixo traseiro e controlando a presso neste mesmo eixo. O programa computacional calcular o desempenho do veculo freando utilizando-se das equaes j vistas anteriormente, considerando a atuao da vlvula ALB, alterando a presso no eixo traseiro do cavalo conforme as curvas caractersticas da vlvula Aps o estudo do desempenho do cavalo, se far o estudo do desempenho da composio cavalo mecnico semi-reboque, com e sem a vlvula ALB, instalada no eixo traseiro do cavalo e controlando a presso neste mesmo eixo. vii. Desempenho com vlvulas ALB e sem ALB. O grfico da Figura (71) mostra a relao entre a desacelerao pela presso do cavalo mecnico freando nas condies ideais de frenagem. Os coeficientes de adeso utilizados nos eixos so iguais e chegam ao mximo 0 ao mesmo tempo. A desacelerao mxima (6,82 m/s2) ser utilizada para o clculo da eficincia numa pista com coeficiente de aderncia de 0,7. A eficincia de 100% por ser a frenagem desenvolvida nas condies ideais.
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Desacelerao do cavalo-mecnico nas condies ideais Distribuio ideal
8 7 desacelerao [m/s2] 6 5 4 3 2 1 0
0 1 2 3 4 5 6 7 presso [bar]
ef=100% b=6,82m/s2 S=28m DESACEL.
Figura 71 O grfico mostra o coeficiente de adeso utilizado nos dois eixos do cavalo mecnico na distribuio ideal das foras de frenagem
Coeficientes de adeso do cavalo-mecnico nas condies atuais ( cilindros de freio: ED 24; ET 24)
0,8 0,7 coef. adeso 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0
ETC P= 2,40 bar
EDC P= 5,32 bar
EDC ETC
presso [bar]
Figura 72 Coeficientes de adeso utilizados nos eixos do cavalo mecnico com cilindros de 24/24 Antonio Carlos Canale Pgina 57 17/5/2004
FRENAGEM
Desacelerao do cavalo-mecnico nas condies atuais ( ED 24; ET 24)
7 6 desacelerao [m/s2] 5 4 3 2 1 0
ef = 65% b = 4,45 m/s2 S = 65 m
DESACEL.
presso [bar]
Figura 73 Desacelerao do veculo como uma funo da presso da linha pneumtica de servio. A Figura (73) mostra a desacelerao do veculo variando com a presso da linha de servio pneumtica. As rodas do eixo traseiro do cavalo mecnico escorregaro em 4,45 m/s2, com uma eficincia de 65% necessitando de 65 m para a parada total. O sistema de freio se mostra muito sensvel, com baixa eficincia e com escorregamento prematuro do eixo traseiro do cavalo mecnico, o que perigoso, podendo gerar o jackknife e no satisfazendo requisitos exigidos nas normas de frenagem. Este grfico indica claramente a necessidade da utilizao de dispositivos no sistema de freios que melhorem a sensibilidade, eficincia e inverta a ordem de escorregamento dos eixos. Uma queda na desacelerao em 4,45 m/s2 ocorre com um incremento na presso devido ao escorregamento do eixo traseiro. Quando as rodas do eixo traseiro escorregam, o coeficiente de aderncia de 0,7 se reduz ao coeficiente de atrito dinmico de 0,6. Aps o escorregamento do eixo dianteiro do cavalo mecnico, a desacelerao permanecer constante, no variando mais com a presso. Nestas condies, todas as rodas do veculo esto escorregando e a fora de frenagem o produto do peso do veculo pelo coeficiente de atrito no escorregamento. Antonio Carlos Canale Pgina 58 17/5/2004
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Figura 74 Desenho da vlvula ALB e sua instalao no eixo traseiro do cavalo mecnico. A vlvula mede a deformao e controla a presso no eixo traseiro do cavalo mecnico. Antonio Carlos Canale Pgina 59 17/5/2004
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Figura 75 Curvas caractersticas da vlvula ALB. A Figura (75) mostra as curvas caractersticas da vlvula ALB que ser instalada no cavalo mecnico no seu eixo traseiro controlando a presso neste mesmo eixo. O Diagrama A mostra que a partir de 1 bar, a vlvula varia linearmente o gradiente da reta entre P2 e P4 de a 1, de peso mnimo a peso mximo na suspenso controlada respectivamente. O Diagrama B mostra a ao da vlvula com a variao do ngulo alfa com a presso na linha de servio de 7,5 bar. Quando a haste est com um giro de 30, a presso no cilindro do freio igual presso na linha de servio de 7,5 bar. A vlvula reduzir a presso no cilindro do eixo traseiro quando o cavalo estiver em movimento sozinho ou com o semi-reboque vazio. Esta reduo dever melhorar a sensibilidade do sistema de freios j que este deve ser especificado com o veculo em peso total mximo. Antonio Carlos Canale Pgina 60 17/5/2004
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Variao do ngulo alfa da vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) instalada no eixo traseiro do cavalo-mecnico nas condies atuais (ED 24; ET 24)
1 0 alfa [graus] -1 -2 -3 -4 -5 presso [bar] 0 2 4 6 ETC 8
Figura 76 ngulo do brao da vlvula ALB instalada o cavalo mecnico desacelerando. A Figura (76) mostra a variao angular da haste da vlvula ALB instalada no eixo traseiro do cavalo mecnico desacelerado. Os ngulos sero negativos devido calibrao efetuada na vlvula. O ngulo da haste foi fixado zero com o peso no eixo traseiro do cavalo mecnico. Quando o cavalo mecnico sozinho freia, o peso dinmico no eixo traseiro diminui pelo efeito da inrcia. Isto faz com que o ngulo alfa da vlvula ALB entre na regio negativa. A Figura (77) mostra respectivamente a aderncia utilizada pelos eixos do cavalo mecnico desacelerando com a presso variando na linha de servio. Podemos notar que a partir de 1 bar a vlvula reduz a presso no cilindro de freio do eixo traseiro do cavalo mecnico. A aderncia utilizada no eixo traseiro sobe menos ficando abaixo da do eixo traseiro em 2,5 bar aproximadamente. Neste ponto h uma inverso na ordem de escorregamento dos eixos do cavalo mecnico. Abaixo de 2,5 bar escorrega primeiro o eixo traseiro e acima o eixo dianteiro do cavalo mecnico. A partir de 2,5 bar, a Antonio Carlos Canale Pgina 61 17/5/2004
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demanda de aderncia nos eixos aumenta muito prxima uma da outra indicando uma distribuio das foras de frenagem prxima da ideal. O eixo dianteiro do cavalo escorregar com 5,36 bar, 6,82 m/s2, com eficincia de 99,4% parando em 28 m.
0,8 0,7 0,6 coef. adeso 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0
Coeficientes de adeso do cavalo-mecnico nas condies atuais com vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) ( ED 24; ET 24) EDC P=5,36 bar
ETC P=5,90
Vlvula ALB Mede eixo traseiro Controla eixo traseiro
4 presso [bar]
Desacelerao do cavalo-mecnico nas condies atuais com vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) no eixo traseiro ( ED 24; ET 24)
8 desacelerao [m/s ] 7 6 5 4 3 2 1 0 0 2 4 presso [bar] 6 8

DESACEL. b = 6,82 m/s2 ef = 99,40% S = 27,86m
2
Figura 77 As Figuras mostram a variao do coeficiente de adeso utilizado e a desacelerao correspondente pela presso na linha de servio. Antonio Carlos Canale Pgina 62 17/5/2004
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Presso nos cilindros de freio do cavalo-mecnico nas condies atuais com a vlvula ALB (1/4; 30,94 - 97,96KN) instalada no eixo traseiro (ED 24; ET 24)
8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 2 4 6 presso na linha [bar]
presso nos cilindros de freio [bar]
EDC ETC
Figura 78 Presso nos cilindros dos freios dianteiro e traseiro do cavalo mecnico.
Foras de frenagem no cavalo-mecnico nas condies atuais com vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) (ED 24; ET 24)
40000 foras de frenagem [N] 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 2 4 presso [bar] 6 8 EDC ETC
Figura 79 Fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro do cavalo mecnico Antonio Carlos Canale Pgina 63 17/5/2004
FRENAGEM
A Figura (78) mostra que a partir de 1 bar de presso na linha de servio, a presso no cilindro de freio do eixo traseiro do cavalo mecnico reduzida. O grfico mostra tambm a presso em que ocorre o escorregamento do eixo dianteiro do cavalo e o escorregamento do eixo traseiro com a queda de fora correspondente. A fora de frenagem diminui no escorregamento, pois o coeficiente de atrito no escorregamento menor que o coeficiente de adeso (no rolamento).
Foras normais no cavalo-mecnico nas condies atuais com vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) ( ED 24; ET 24)
60000 50000 normais [N] 40000 30000 20000 10000 0 0 2 4 presso [bar] 6 8 EDC ETC
Figura 80 Variao da fora normal no eixo dianteiro e no eixo traseiro do cavalo mecnico com a variao da presso da linha de servio. A Figura (80) mostra o aumento da fora normal no eixo dianteiro do cavalo e a diminuio correspondente no eixo traseiro. A Figura mostra tambm a presso em que ocorre o escorregamento das rodas do eixo dianteiro e traseiro. A distribuio do peso esttico nos eixos do cavalo pode ser observada quando a presso na linha de servio nula. Embora a aplicao da vlvula ALB tenha melhorado muito da eficincia da frenagem do cavalo mecnico, alguns problemas ainda permanecem. O grfico da Figura (81) mostra os requisitos de compatibilidade
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FRENAGEM
do cavalo mecnico conforme a ECE 13 e o comportamento do cavalo mecnico com a vlvula ALB .
Diagrama para compatibilidade do cavalo-mecnico para acoplar ao semi-reboque

1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 presso [bar]
T/W ECE13max T/W ECE13min T/W vaz.valv.1/8 T/W carregado T/W vaz.valv.1/4 T/W vaz.s/v
T/W
Figura 81 Compatibilidade do cavalo mecnico segundo ECE 13. Veculo com ALB e 1/8. A Figura (81) mostra que a relao T/W para o cavalo mecnico sem carga com a vlvula ALB de est acima do limite superior indicada pela Norma ECE-13. Isto indica que a sensibilidade do sistema de freio do cavalo mecnico ainda superior permitida pela ECE-13. A Figura (82) mostra a demanda de aderncia do cavalo mecnico freando com a vlvula ALB 1/8 instalada no eixo traseiro e controlando a presso no cilindro de freio deste mesmo eixo.
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Coeficientes de adeso do cavalo-mecnico nas condiesatuais com vlvula ALB(1/8; 30,94 - 97,96KN) ( ED 24; ET 24)
0,8 0,7 coef. adeso 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0
EDC P= 5,13 bar
EDC ETC
2 4 presso [bar] 6 8
Figura 82 Demanda do coeficiente de aderncia nos eixos do cavalo mecnico com a vlvula ALB 1/8. A Figura (82) mostra uma maior reduo na demanda de aderncia do eixo traseiro do cavalo mecnico com a vlvula ALB 1/8. Uma queda na eficincia esperada quando comparada com a obtida com a vlvula ALB . Com a vlvula ALB de 1/8 praticamente no haver escorregamento do eixo traseiro antes do dianteiro sob qualquer aderncia disponvel entre pneu e pavimento. Com maior reduo na demanda de aderncia do eixo traseiro espera-se uma sensibilidade menor do sistema de freio do veculo podendo ficar dentro dos limites superior e inferior indicados pela ECE-13. A Figura (83) mostra a desacelerao do cavalo mecnico com a variao da presso com a vlvula ALB 1/8 instalada. Com esta vlvula a eficincia (83,6%) caiu comparada com a obtida com a vlvula de . Em compensao observamos uma melhora na sensibilidade do freio, estando mais prxima da relao 1:1. A desacelerao mxima observada de 5,74 m/s2. O cavalo mecnico ser agora acoplado ao semi-reboque mostrado na Figura (84) e se far a seguir o estudo do desempenho dos veculos combinados. Antonio Carlos Canale Pgina 66 17/5/2004
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Desacelerao do cavalo-mecnico nas condies atuais com vlvula ALB(1/8; 30,94 - 97,96KN) no eixo traseiro ( ED 24; ET 24)
7 desacelerao [m/s2] 6 5 4 3 2 1 0 0 2 4
presso [bar]
b = 5,74 m/s2 ef = 83,56%
DESACEL.
Figura 83 Desacelerao do cavalo mecnico com a vlvula ALB 1/8 com a variao da presso.
Figura 84 Semi-reboque com a suspenso por balana. A suspenso por balana interfere no desempenho da frenagem do conjunto. Antonio Carlos Canale Pgina 67 17/5/2004
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Coeficientes de adeso do veculo combinado carregado atual (cilindros de freio: EDC 24, ETC 24, ESR123 - 30)
0,8 0,7 0,6 coef. adeso 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 2 4 presso [bar] ETC EDC ESR1 P= 2,83 bar
ESR2 P= 5,26 bar
EDC
EDC ETC ESR1 ESR2 ESR3
Figura 85 Demanda de aderncia do veculo combinado sem vlvula.
Desac. do veculo combinado carregado nas condies atuais (cilindros de freio: EDC 24, ETC 24, ESR123 - 30)
5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0
desacelerao [m/s2]
2,83 bar ESR1 2,5 m/seg2) 5,26 bar ESR2 3,83 m/seg2
ef = 66% b = 4,55 m/s2 S = 38 m
presso [bar]
Figura 86 Desacelerao do veculo combinado sem vlvula.
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O grfico da Figura (85) mostra a demanda de aderncia do veculo combinado freando e a seqncia de escorregamento dos eixos. interessante de se notar que as demandas de aderncia nos trs eixos do semi-reboque so diferentes. Esta uma caracterstica da suspenso por balana. O veculo combinado no perder estabilidade nem a dirigibilidade mesmo com a presso mxima na linha de servio. A Figura (86) mostra a desacelerao do veculo combinado na mesma condio operacional do da Figura (85). Este grfico mostra que o veculo no perder a estabilidade nem a dirigibilidade, mas com uma eficincia na frenagem de 66% com presso mxima da linha de servio. A desacelerao mxima ser de 4,55 m/s2 e o espao necessrio para uma parada total de 38 m com velocidade inicial de 60 km/h. O grfico mostra haver a necessidade de se aumentar a potncia do freio no semi-reboque. Isto pode ser feito aumentando-se a rea dos cilindros dos freios do semi-reboque. Esta figura e a anterior mostram que mesmo com o veculo em peso total mximo, ocorrer um escorregamento prematuro do primeiro eixo do semi-reboque. Embora este escorregamento no implique em perda de dirigibilidade ou estabilidade, os pneumticos travados escorregando sobre o pavimento onde apresentaro desgaste rpido e aumento localizado de temperatura indesejado que pode comprometer o seu desempenho futuro. A Figura (86) mostra que acima de 2,5 m/s2 a sensibilidade do freio decrescente ficando tambm abaixo da relao 1:1. Os grficos das Figuras (87) e (88) mostram escorregamentos prematuros de rodas dos eixos do veculo combinado e uma sensibilidade alta. A sensibilidade alta dever ser corrigida com a utilizao de vlvulas no semireboque ou outros dispositivos semi-automticos ou automticos. Estes dispositivos podem tambm retardar o escorregamento prematuro das rodas dos eixos do semi-reboque, como mostrado claramente na Figura (87). A figura (88) mostra que o veculo vazio ter uma eficincia de 85,7%, com uma desacelerao mxima de 5,88 m/s2, precisando de 31 m para uma parada total de uma velocidade inicial de 60 km/h. A Figura (88) mostra que o veculo perder a estabilidade com o escorregamento do terceiro eixo do semi-reboque e das rodas do eixo do cavalo mecnico, o que poder gerar o jackknife. Antonio Carlos Canale Pgina 69 17/5/2004
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Coefics. de adeso do veculo combinado vazio atual (cilindros de freio: EDC 24, ETC 24, ESR123 - 30)
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0
ESR1 P= 0,69 bar
ESR2 P= 1,35 bar
ETC, ESR3 P= 3,87 bar
EDC P= 6,00 bar
coef. adeso
EDC ETC ESR1 ESR2 ESR3
4 presso [bar]
Figura 87 Demanda de aderncia do veculo combinado vazio freando sem a vlvula ALB.
Desac. do veculo combinado vazio - atual (cilindros de freio: EDC 24, ETC 24, ESR123 - 30) 7 desacelerao [m/s^2] 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 presso [bar] 5 6 7 8
1,35 bar ESR2 2,7 m/seg2 0,69 bar ESR1 1,7 m/seg2
ef = 85,69 % b= 5,88 m/s2 S= 31 m ESR3 e ETC
Figura 88 Desacelerao do veculo combinado vazio freando sem a vlvula ALB.

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Coeficientes de adeso do cavalo-semireboque com vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) ( 24:24-30:30:30) 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0
ESR1 P= 0,69 bar ESR2 P= 1,35 bar ESR3 P= 3,87 bar EDC P= 6,00 bar
coef. adeso
ETC
EDC ETC ESR1 ESR2 ESR3 6 7 8
presso [bar]
Figura 89 Demanda de aderncia do veculo combinado freando com a vlvula ALB.
Desac. do cavalo-semireboque - atual com vlvula ALB(1/4; 30,94 - 97,96KN) no eixo traseiro ( 24:24-30:30:30)
7 Desaceleraao (m/seg2) 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 presso (bar) 5 6 7 8

0,69 bar ESR1 1,7 m/seg2 1,39 bar ESR2 2,6 m/seg2
ef = 73,1 % b= 5,02 m/s2 S= 35,2 m ESR3
Figura 90 Desacelerao do veculo combinado freando com a vlvula ALB.

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Os grficos das Figuras (89) e (90) mostram respectivamente a demanda de aderncia do veculo combinado vazio com a atuao da vlvula ALB instalada no eixo traseiro do cavalo mecnico e controlando este mesmo eixo. A Figura (89) mostra a queda da demanda de aderncia no eixo traseiro do cavalo mecnico acima de 1 bar de presso na linha de servio. a atuao da vlvula ALB que faz esta reduo. A Figura (90) mostra a eficincia de 73,1 % para o veculo combinado vazio com a vlvula ALB e de 85,7% sem esta mesma vlvula (Figura (88)). Com a reduo da fora de frenagem no eixo do cavalo mecnico com a atuao da vlvula ALB, houve tambm uma pequena reduo na sensibilidade do sistema, mas insuficiente para corrigir este problema. O veculo combinado perder a estabilidade com o escorregamento dos trs eixos do semi-reboque em 5,02 m/s2, precisando de 35,2 m para a parada total partindo de uma velocidade inicial de 60 km/h. As Figuras de (81) e (91) mostram que a vlvula instalada no eixo traseiro do cavalo mecnico poder resolver o problema da compatibilidade do cavalo mecnico, mas, provavelmente, no resolver a compatibilidade do semi-reboque segundo a ECE-13. Haver a necessidade da utilizao de dispositivos tambm no semi-reboque corrigindo a sensibilidade dele vazio e a plena carga.
Diagrama para compatibilidade do semi-reboque FNV acoplado ao cavalo-mecnico 0,7 0,6 0,5 T/W 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 1 2 3 4 presso [bar] 5 6 7 8 T/W ECE13max T/W ECE13min T/W vaz.s/v T/W carregado
Figura 91 Compatibilidade do semi-reboque segundo ECE-13.

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6. A influncia da temperatura no perfil tpico desacelerao x tempo de uma frenagem de emergncia.
a) Energia gerada em forma de calor nos eixos de um veculo de transporte de carga pesado na frenagem de emergncia.
No estudo desenvolvido anteriormente sobre a frenagem, as equaes elementares de movimento desacelerado foram estabelecidas atravs das foras agindo no veculo durante uma desacelerao. Estas equaes no consideram os limites de desempenho do freio impostos pela razo de converso de energia de movimento em energia trmica nas faces que se atritam. A frenagem uma converso de energia cintica e potencial em calor. Esta converso se d no atrito das lonas e tambores (pastilhas/discos) ou, indesejavelmente, na rea de contato do pneu com o solo. Um fator limitante do desempenho do freio a temperatura das faces que se atritam. Isto porque o coeficiente de atrito entre elas decresce com o aumento da temperatura, diminuindo consequentemente o fator de freio C* e o torque de frenagem. Alm disto, um aumento exagerado da temperatura diminui a resistncia abraso das pastilhas e lonas, diminuindo com isto sua vida til. Podemos dizer ento que no projeto dos freios os limites de temperatura dos materiais que se atritam devem ser observados. Em uma frenagem de emergncia a energia gerada geralmente alta e uma pequena parte dela dissipada para o meio ambiente atravs da conduo, radiao e conveco forada. A maioria dos modelos matemticos que estudam o desempenho de veculos automotores rodovirios freando em emergncia despreza a energia perdida para o meio ambiente, a influncia das foras de resistncia do ar, do rolamento e das inrcias do sistema de transmisso e rodas e do torque de resistncia do motor. A Figura (92) mostra a potncia mdia mxima gerada durante uma frenagem de emergncia de um cavalo mecnico semi-reboque freando nas condies ideais, em emergncia, partindo de uma velocidade inicial de 120 km/h em pista de asfalto/concreto em boas condies de uso (0 = 0,7).
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Potncia mdia mxima gerada no cavalo semireboque freando em emergncia em pista com aderncia de 0,7 16000 14000 Potncia em CV 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 14000 19000 24000 29000 34000 39000 Peso combinado em kgf 44000
Nbmf Nbmr Nbmc Nbmtotal
Figura 92 Potncia mdia gerada na frenagem sem perda de calor para o meio ambiente.
Para o clculo da potncia mdia foi utilizada a equao (5.69), pg. 97 de (Canale, 1989). Nesta equao foi usado b = 0 x g (distribuio ideal das foras de frenagem nos eixos do veculo). Para uma distribuio das foras de frenagem nos eixos do veculo no ideal, a potncia mdia pode ser obtida multiplicando-se a potncia mdia total do grfico acima pela eficincia do sistema de freios. Quase toda a energia gerada durante a frenagem ser armazenada nos discos ou tambores do sistema de freios. Isto far com que a temperatura entre as pastilhas e discos ou lonas e tambores aumente rapidamente. O aumento da temperatura entre as faces que se atritam pode alterar significativamente o coeficiente de atrito entre as superfcies provocando uma variao no fator de freio C* de cada conjunto instalado no veculo. Esta variao poder alterar o desempenho do sistema de freios do veculo durante o tempo da frenagem. Ser mostrado a seguir um estudo realizado com o sistema de freios de um nibus freando em emergncia e se considerando o efeito da temperatura no desempenho do sistema de freios instalado.
b) Variao da temperatura dos tambores/discos.

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Figura 93 Temperatura do par lona/tambor do nibus freando no eixo traseiro
A Figura (93) mostra a variao da temperatura nos freios traseiros do nibus em questo durante uma frenagem total de emergncia. A variao da temperatura do tambor ou disco pode ser obtida usando-se a eq. (5.71) de (Canale 1989), pag. 98. Deve-se conhecer a temperatura inicial que no grfico acima foi considerada de 100 C. Deve-se obter a massa do aro do disco que se encontra diretamente em contato com as pastilhas ou o anel em contato direto com a lona no caso dos tambores. A Figura (94) mostra a variao da temperatura do eixo dianteiro que o mais solicitado na frenagem (balanceamento: 60% no eixo dianteiro e 40% no eixo traseiro). A Figura (94) mostra tambm a variao terica da temperatura com a velocidade inicial e os valores finais obtidos em teste de pista. A Figura (95) resume num grfico esta comparao terico/experimental.
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Figura 94 Variao da temperatura no eixo dianteiro.
Figura 95 Comparao terico/experimental.

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Analisando a Figura (95) podemos concluir que os dados obtidos na pista so prximos aos tericos, o que indica que a hiptese de que o sistema praticamente no perde calor para o meio ambiente vlida. A Figura (94) mostra tambm que a temperatura do tambor chegaria a valores prximos de 350 C quando a velocidade inicial fosse de 120 km/h. A Figura (96) e a Figura (97) mostram respectivamente a variao da temperatura nos freios traseiro e dianteiro com o nibus vazio (peso em ordem de marcha).
c) A relao temperatura x fator de freio.

A Figura (98) mostra uma variao tpica do fator de freio com a variao da temperatura durante a frenagem de emergncia. O fator de freio C* decresce com o aumento da temperatura principalmente pela diminuio do coeficiente de atrito entre as lonas e o tambor.
Figura 96 Variao da temperatura no eixo traseiro.
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Os pontos marcados na figura (98) foram obtidos experimentalmente em dinammetro. A funo interpoladora y ser usada a seguir para se obter o desempenho durante a frenagem de emergncia.
Figura 97 Variao da temperatura no eixo dianteiro vazio.
Figura 98 Variao do fator de freio com a temperatura.

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d) Variao na desacelerao e foras durante frenagem de emergncia.
O programa computacional simula a frenagem do veculo considerando a variao de temperatura em cada eixo segundo a funo interpoladora y. As foras de frenagem em cada eixo podem ser obtidas durante a frenagem e a desacelerao do veculo avaliada teoricamente tambm durante a frenagem. A Figura (99) mostra a desacelerao do veculo ao longo do tempo, freando de uma velocidade inicial de 120 km/h at a parada total, com presses constantes, sem escorregamentos de rodas dos seus eixos e na condio de peso total mximo. Note que a desacelerao vai diminuindo ao longo do tempo devido diminuio do fator de freio C*, isto devido ao aumento da temperatura. Os equipamentos utilizados em testes de pista podem mostrar esta variao na prtica ou apenas registrar o valor mdio.
Figura 99 Desacelerao do nibus considerando os efeitos da temperatura nos freios.
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A Figura (100) mostra a variao da desacelerao para o veculo vazio (peso em ordem de marcha) O aumento da temperatura no tambor durante e frenagem diretamente proporcional ao peso do veculo. As variaes observadas na Figura (100) (veculo vazio) so menores que as observadas na Figura (99) (veculo com peso total mximo).
Figura 100 Desacelerao do nibus vazio considerando os efeitos da temperatura nos freios.
A desacelerao decresce com o tempo devido a diminuio do fator de freio e conseqente diminuio da fora de frenagem a uma presso constante. Esta diminuio na fora de frenagem tambm avaliada e mostrada nas Figuras (101) e (102) em peso total mximo. As Figuras (103) e (104) mostram a variao das foras normais nos eixos dianteiro e traseiro respectivamente do nibus desacelerando.
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Figura 101 Variao da fora de frenagem com a velocidade eixo dianteiro peso total mximo.
Figura 102 - Variao da fora de frenagem com a velocidade eixo traseiro peso total mximo.
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Figura 103 Foras normais variando com a temperatura eixo dianteiro peso total mximo
Figura 104 Foras normais variando com a temperatura eixo traseiro peso total mximo.
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O desempenho terico na frenagem do nibus freando de 60 km/h a zero foi obtido e comparado com resultados obtidos em teste de pista. A Figura (105) resume estes resultados. Podemos observar que os resultados previstos matematicamente esto prximos dos obtidos experimentalmente o que prova que com modelos relativamente simples podemos prever o desempenho do veculo na pista, facilitando a ao do projetista e diminuindo os ensaios de pista, os quais so dispendiosos em tempo e em custo financeiro.
Figura 105 Comparao terico/experimental dos resultados obtidos.

A Figura (105) mostra uma boa relao entre presso x desacelerao, prxima de 1. Estes resultados foram obtidos para o veculo carregado em peso total mximo. Esta relao deve ser verificada para o veculo vazio e, em parte, pode ser verificada pela demanda de aderncia nos eixos como funo da presso. Os grficos da Figura (106) mostram esta demanda de aderncia.
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Figura 106 Demanda de aderncia nos eixos para o nibus freando vazio e em peso total mximo (ptm).
Os grficos da Figura (106) mostram que o eixo dianteiro dever escorregar antes que o traseiro e que, para o veculo em peso total mximo, as rodas do eixo dianteiro escorregaro com a presso de 7 bar numa pista com coeficiente de aderncia disponvel de 0,8. As rodas dianteiras do veculo vazio escorregaro com 4 bar nas mesmas condies da pista.
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7. Frenagem de emergncia - Massa mnima nos tambores e discos para absorver os efeitos trmicos.
Como j vimos neste texto, a temperatura do tambor ou disco aumenta durante a frenagem. Mesmo dentro da faixa de uso normal dos pares pastilha/disco ou tambor/lona, existe normalmente uma queda no desempenho do sistema de freios. Quando a temperatura ultrapassa esta faixa normal de uso, o desempenho pode cair drasticamente. O motorista pode no conseguir mais manter a desacelerao do incio do processo de frenagem de emergncia. A temperatura excessiva no par que se atrita pode reduzir drasticamente o C* e pode danificar temporariamente ou permanentemente as lonas/pastilhas. Observa-se tambm em testes de pista que temperaturas elevadas, acima das indicadas para os materiais de atrito, produzem um desgaste excessivo das lonas/pastilhas. O sistema de freio deve ento ter uma capacidade trmica de absorver a energia gerada durante uma frenagem de emergncia com o veculo em peso total mximo e na sua velocidade limite sem ultrapassar a temperatura limite de projeto dos elementos que se atritam. A capacidade de absorver energia com um gradiente de temperatura menor conseguido aumentando-se a massa dos tambores/discos do sistema de freio. Quanto maior a massa que absorve a energia cintica, menor ser a temperatura final. Isto pode ser observado atravs da equao (5.71 b) de (Canale 1989). Wdr a massa do anel que est em contato ntimo com as lonas ou a massa do aro do disco que est em contato ntimo com as pastilhas. Quanto maior Wdr, menor a variao da temperatura e menor a temperatura final da frenagem de emergncia. Por outro lado, tambores com espessura excessiva acrescentam peso e inrcia na acelerao e desacelerao do veculo, fatores no desejveis. O projetista de freios deve ento proporcionar massa suficiente aos tambores, dependendo do peso total mximo, da velocidade mxima e das caractersticas fsicas dos materiais que se atritam, mas que no aumentem desnecessariamente o peso do veculo e as inrcias dos elementos rotativos do sistema de freios. A Figura (107) mostra a variao da espessura da parede do tambor de um cavalo semi-reboque, freando de 100 km/h a zero, numa pista com 0 = 0,7, como uma funo do peso combinado. Antonio Carlos Canale Pgina 85 17/5/2004
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1,4 ESPESSURA PAREDE TAMBOR [cm] 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
ESPESSURA PAREDE DO TAMBOR (cm) (24x30-30x30x30) variao temperatura de 200 graus Clsius - largura lona 18 cm
espess.eixf
espess.eixr
espess.eixc
14,8 17,6 20,3 23,1 25,8 28,6 31,4 34,1 36,9 39,6 PESO COMBINADO (kgf X 1000)
Figura 107 Espessura necessria para a parede do tambor. Veculo freando de 100 km/h a zero.
1,8 ESPESSURA PAREDE TAMBOR [cm] 1,6 1,4 1,2
ESPESSURA PAREDE DO TAMBOR (cm) (24x30-30x30x30) variao temperatura de 200 graus Clsius - largura lona 18 cm
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 14,8 17,6 20,3 23,1 25,8 28,6 31,4 34,1 36,9 39,6 PESO COMBINADO (kgf X 1000) espess.eixf espess.eixr espess.eixc
Figura 108 - Espessura necessria para a parede do tambor. Veculo freando de 120 km/h a zero.
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8. Controle da velocidade (descida de serra)(1).
Outra funo de vital importncia para o sistema de freios o controle da velocidade em trnsito e em descidas longas, principalmente em veculos pesados de transporte de carga em peso total mximo. A energia gerada quando o veculo desce uma rampa em uma velocidade deve ser transformada em calor nos freios ou em outros sistemas para o controle da velocidade. A potncia instantnea gerada a variao da energia de potencial e cintica com o tempo em cada instante. Esta energia se dissipada integralmente nos freios poder lev-lo a uma saturao trmica com a perda de desempenho. Dependendo principalmente da velocidade e da marcha escolhida para a descida da serra, a temperatura resultante nos freios poder ser excessiva. A temperatura elevada provoca desgastes acentuados do sistema de freios e a queda do coeficiente de atrito entre as guarnies e discos/tambores do sistema de freio. Esta queda no coeficiente de atrito faz com que o motorista tenha que acionar mais ainda o pedal do freio para manter a velocidade. Se com o acionamento total do pedal o motorista no puder mais controlar a velocidade do veculo, o sistema estar numa situao instvel onde um aumento na velocidade de descida gera mais energia que aumenta mais ainda a temperatura no freio que reduz mais ainda o coeficiente de atrito que reduz a fora de frenagem e provoca novo aumento de temperatura. Um acidente eminente nestas circunstncias. O motorista deve ento escolher uma marcha e velocidade de descida adequadas ao sistema de freios do veculo para descer a rampa com segurana, mantendo as temperaturas dos freios dentro de valores razoveis permitindo ainda uma frenagem de emergncia, se necessrio, sem perda significativa de eficincia. Outros dispositivos podem ser utilizados no veculo aumentando o freio motor. Estes dispositivos podem diminuir a quantidade de combustvel ou aumentar a perda de carga dos gases de escape. Outros dispositivos geram torque de frenagem atravs de campos eletromagnticos ou atravs da viscosidade de fluidos como o leo. A funo bsica destes dispositivos dissipar parte da energia gerada quando o veculo desce a rampa aliviando o trabalho principalmente dos freios. Os freios ficam
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com isto menos utilizado e em temperaturas menores, reduzindo desgaste e aumentando a segurana. Veculos com carga acima do peso total mximo indicado pelo fabricante tero certamente problemas com a eficincia do sistema de freios na frenagem de emergncia e na descida de serra. Um dos principais fatores no projeto do sistema de freios de um veculo o seu peso total mximo permitido. Violaes do peso total mximo implicam em responsabilidade civil e criminal, da empresa dona do veculo e do engenheiro responsvel, em possveis acidentes que venham a ocorrer. O sobrepeso do veculo aumenta drasticamente a taxa de deteriorao da pista com o tempo, destruindo normalmente um bem pblico, caracterizando ato irresponsvel e anti-social. Os freios disco apresentam uma menor variao no seu desempenho pelos efeitos trmicos comparados com os freios tambor. Estudos esto sendo realizados no momento pelas montadoras de veculos no Brasil, principalmente os de veculos de transporte de carga pesados, para a troca do sistema de freios tambor para o disco. Os freios disco proporcionam uma estabilidade maior na gerao das foras de frenagem o que se traduz no veculo em melhor estabilidade e dirigibilidade durante a frenagem.
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Figura 109 Um grfico tpico do torque de frenagem e a potncia dissipada no freio motor de um veculo como uma funo da sua velocidade
A Figura (109) mostra que o torque de frenagem no veculo proveniente do motor usado como freio motor depende da marcha engrenada e da velocidade do veculo. O motorista deve escolher a marcha para descer a rampa numa velocidade adequada ao desempenho trmico do sistema de freios instalado no veculo. A Figura (110) mostra a potncia que o sistema de freio de um veculo pode perder para o meio ambiente em forma de calor como uma funo da velocidade do veculo. A eficincia do sistema de freio em perder calor para o meio ambiente depende em muito das formas aerodinmicas do veculo, da posio e eficincia dos condutos de ar que coletam e direcionam o ar frio para Antonio Carlos Canale Pgina 89 17/5/2004
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refrigerar os freios que normalmente perdem a maior parte da energia trmica pelo processo da conveco forada. A Figura (110) mostra as curvas de nvel temperatura constante relacionando a capacidade de um sistema de freio perder energia para o meio ambiente como uma funo da velocidade do veculo. Este grfico normalmente obtido testando-se o veculo em tnel de vento.
Figura 110 Eficincia trmica tpica de um sistema de freio de um autoveculo.

A Figura (111) mostra o balanceamento energtico de um veculo descendo uma rampa longa considerando o freio motor, a energia mxima dissipada para o meio ambiente do sistema de freio e a energia gerada com o veculo descendo a rampa numa determinada velocidade. A Figura (112) mostra o desenvolvimento matemtico das equaes de equilbrio trmico do sistema de freio, resultando na equao final (5.65), pg. 95 de Canale (1989), a qual utilizada na elaborao do grfico da Figura (111).
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Figura 111 Balanceamento trmico tpico de um sistema de freio de um autoveculo.
Figura 112 Equaes de equilbrio trmico.

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Referncias Bibliogrficas
CANALE, Antnio Carlos. Paulo: rica, 126p, 1989
Automobilstica: dinmica e desempenho. So
CANALE, A. C.; RUFINO, R. T. (1993). Study of the dynamic weight on the axle and wheels of automobile using the static equilibrium or center of gravity range of the vehicle. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENCE AND EXHIBIT, 2., So Paulo, Brasil, SAE. / SAE technical paper series 931648 E ou P/ CANALE, A. C.; RUFFINO, R. T. (1992). Estudo do desempenho de veculos rodovirios utilizando a tcnica do balanceamento esttico. In: CONGRESSO IBERO LATINO-AMERICANO SOBRE MTODOS COMPUTACIONAIS PARA A ENGENHARIA, 13., Porto Alegre, 1992. Anais. Rio Grande do Sul, CILAMCE. V.2, p. 401-10 CANALE, A. C.; RUFINO, R. T. (1992). A study of the braking performance of road vehicles using the "static equilibrium" or "centre of gravity range" technique. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENCE AND EXHIBIT, 1., So Paulo, Brasil, SAE. /SAE technical paper series 921438 E ou P/ ADAS C. A.; FONSECA B. J.; FERNANDES D. F. ; CANALE, A. C. (1995). A study of the brakingperformance of heavy trucks using the "static equilibrium" or "centre of gravity range" technique. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENTE AND EXHIBIT, 4., So Paulo, Brasil, SAE. /SAE technical paper series 952215 E ou P/ FERNANDES, D. L. G.; CANALE, A. C.; PERSEGUIM, O. T. (1995). Estudo do desempenho na freagem de veculos pesados usando a tcnica do "balanceamento esttico" ou "passeio do centro de gravidade". In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA MECNICA, 13., & CONGRESSO IBERO AMERICANO DE ENGENHARIA MECNICA, 2., Belo Horizonte, 1995. Anais em CD ROM. Minas Gerais, COBEM & CIDIM, 4.p FERNANDES, D. L. G.; CANALE, A. C.; PERSEGUIM, O. T. (1995). Uma descrio de um sistema computacional para o estudo do desempenho na freagem de veculos pesados. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA MECNICA, 13., & CONGRESSO IBERO AMERICANO DE ENGENHARIA MECNICA, 2., Belo Horizonte, 1995. Anais em CD ROM. Minas Gerais, COBEM & CIDIM, 4.p CANALE, A. C.; FERNANDES, D. L. G.; PERSEGUIM, O. T. (1995). Obteno das foras que ocorrem nos eixos e na suspenso de um veculo combinado articulado. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA MECNICA, 13., & CONGRESSO IBERO AMERICANO DE ENGENHARIA MECNICA, 2., Belo Horizonte, 1995. Anais em CD ROM. Minas Gerais, COBEM & CIDIM, 4.p
FRENAGEM
ADAS, C. A.; FONSECA, B. J.; FERNANDES, D. F.; CANALE, A. C. (1995). A study of the influence of the brake force distribution on the directional stability of heavy vehicles during the braking process. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENCE AND EXHIBIT, 4, So Paulo, Brasil, SAE. /SAE technical paper series 952213 E ou P/ CANALE, A. C.; FONSECA, B. J.; ADAS, C. A.; FERNANDES, D. L. G. (1995). A description of a computer system for the study of brake performance of heavy trucks. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENCE AND EXHIBIT, 4, So Paulo, Brasil, SAE. /SAE technical paper series 952214 E ou P/ FERNANDES, D. L. G.; CANALE, A. C.; ADAS, C. A. (1997). Desempenho de veculos pesados na freagem considerando os requisitos da regulamentao ECE - R13 ( Economic Commision for Europe - Regulation nr. 13). In: CONGRESSO IBERO AMERICANO DE ENGENHARIA MECNICA, 3., Havana, Cuba, 1997. Anais em CD ROM. Havana, CIDIM. FARIA, S. C.; CANALE, A. C. (1997). Estudo termodinmico do sistema de freios. In: CONGRESSO IBERO AMERICANO DE ENGENHARIA MECNICA, 3., Havana, Cuba, 1997. Anais em CD ROM. Havana, Cuba. CIDIM. FERNANDES, D. L. G.; CANALE, A. C.; ADAS, C. A. (1997). Performance, distribuition of braking and compatibility of heavy vehicles during the braking process including ECE-13 requirements. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENCE AND EXHIBIT, 6., So Paulo, Brasil, 1997, SAE. /SAE technical paper series 973045 E ou P/ LOMBRILLER, S. F.; CANALE, A. C.;. (1997). The effect of the temperature on the emergency braking of road vehicles. In: INTERNATIONAL MOBILITY TECHNOLOGY CONFERENCE AND EXHIBIT, 6., So Paulo, Brasil, 1997, SAE. /SAE technical paper series 973054 E ou P/ FERNANDES, D. L. G.; CANALE, A. C.; FONSECA, B. J.; ADAS, C. A. (1997). Performance and directional stability of combination vehicles during the braking process under any operation condition. In: INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON AUTOMOTIVE TECHNOLOGY AND AUTOMATION, 30., Florence, Italy, 1997. Anais. Florence, ISATA, **** FERNANDES, D. L. G.; CANALE, A. C.; ADAS, C. A. (1997). Desempenho de veculos pesados na freagem considerando os requisitos da regulamentao ECE-R13. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA MECNICA, 14.,Baur, 1997. Anais, So Paulo, Brasil, COBEM. **** CANALE, A C. Estudo de desempenho de autoveculos rodovirios considerando o passeio do centro de gravidade e restries impostas pelo binmio pneumtico x pavimento, Tese de Doutorado apresentada Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, 1991.
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FRENAGEM
GILLESPIE, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE Order No. R114, 1992 LIMPERT, R. Brake design and safety, SAE Order No. R-120, 1992. LOBAS, L.G. Controllability, stabilizability, and observability of the motion wheeled vehicles. Soviet Applied Mechanics, v.23, n.4, p.395-403, 1987. ROSKAN, J. Flight dynamics of rigid and elastic airplanes. Lawrence, Kansas, 1972. Par. II, paginao irregular. MILLIKEN, W. F.; MILLIKEN, D. L. Race car vehicle dynamics, SAE Order No. R-146, 1995. Reimpell, J. & Stoll, H. The Automotive Chassis: Engineering principles. SAE 1996 Dixon, J. C. Tires, Suspension and Handling. SAE order No. R-168.
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FRENAGEM
Desempenho na frenagem. ______________________________________________ 1
1. 2. 3. 4.
Definies de estabilidade(3) e dirigibilidade ou manobrabilidade(4): __________________2
Introduo: Engenharia da Mobilidade Engenharia de freios _____________ 1
AUTOVECULOS VECULO DE TRANSPORTE DE CARGAS:_______ 3 Dinmica do pneu x pavimento. ________________________________________ 14 Gerao das foras de frenagem num autoveculo. ________________________ 25
a) Freio a disco e a tambor. ___________________________________________________25 b) Fator de freio ____________________________________________________________29 c) Influncia do fator de freio na estabilidade durante a frenagem. Gerao assimtrica das foras de frenagem nas rodas de um veculo. ________________________________________30 d) Balanceamento das foras de frenagem nos eixos do veculo. Balanceamento ideal x balanceamento real._____________________________________________________________31 e) Eficincia do sistema de freios ________________________________________________32 f) Movimentos instveis na frenagem. Jackknife para veculos combinados cavalo semireboque _______________________________________________________________________34
5.
a)
Dinmica da frenagem _______________________________________________ 36

Perfil tpico desacelerao x tempo de um autoveculo numa frenagem de emergncia.36
6. A influncia da temperatura no perfil tpico desacelerao x tempo de uma frenagem de emergncia. ___________________________________________________ 73 7. Frenagem de emergncia - Massa mnima nos tambores e discos para absorver os efeitos trmicos.___________________________________________________________ 85 8. Controle da velocidade (descida de serra)(1). ______________________________ 87
Referncias Bibliogrficas _____________________________________________ 92

Figura 1 A Engenharia da frenagem _________________________________________________1 Figura 2 Sistema de coordenadas SAE j670e (Vehicle dynamics terminology )[Gillespie 1992] ___________________________________________________________________________________3 Figura 3 Massa concentrada no centro de massa e foras e torques que atuam num veculo desacelerado. ______________________________________________________________________4 Figura 4 Modelagem mais completa com as massas suspensas e no suspensas _________6 Figura 5 Determinao do C.G. na longitudinal.________________________________________7 Figura 6 Determinao da posio do C.G. na transversal. ______________________________7 Figura 7 Posicionamento do C.G. na altura ___________________________________________8 Figura 8 Posio do C.G. do veculo carregado. _______________________________________9 Figura 9 Passeio do C.G. na longitudinal e na altura com relao ao solo.[Canale, 1991] ___12 Figura 10 Desac. do vec. funo passeio do C.G.[Canale,1991] ________________________13 Figura 11 Espao necessrio para parar o Kadett de forma segura de 96 km/h a zero numa pista com coef. de aderncia de 0,9[Canale, 1991] _____________________________________13 Figura 12 Roda rgida x pavimento rgido.[Canale, 1989]_______________________________14 Figura 13 Pneu em contato com o pavimento.[Canale, 1989] ___________________________15 Figura 14 Definio do coeficiente de adeso.[Canale, 1989] ___________________________16 Figura 15 Valores de referncia para do coeficiente de adeso mximo e coeficiente de atrito no escorregamento. [Canale, 1989]___________________________________________________16 Figura 16 Pneu gerando fora lateral. [Canale, 1989] __________________________________17 Figura 17 Pneu numa curva gerando fora lateral. [Canale, 1989] _______________________18 Figura 18 Fora lateral x ngulo de escorregamento (cornering stiffness) [Milliken, 1995]. _19 Figura 19 Fora lateral para vrias foras normais [Milliken,1995] _______________________20 Figura 20 Coeficiente de adeso lateral [MILLIKEN, 1995]._____________________________21 Figura 21 Cavalo mecnico semi-reboque na curva. Solicitao lateral nos pneus. ________22 ________________________________ Figura 22 Elipse de aderncia tpica de um pneu __________________________________________________________________________________23 Figura 23 ngulos que a roda faz com o pavimento`[Canale 1989]. _____________________24
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Figura 24 Desenho de um freio disco. [Limpert, 1992] ______________________________25 Figura 25 Foto de um freio disco de caminho. [Limpert,1992] ________________________26 Figura 26 - Alguns tipos de freios tambor. [Limpert, 1992] ______________________________26 Figura 27 Foto de um freio tipo cames [Limpert,1992] __________________________________27 Figura 28 Foras e torques que atuam no veculo desacelerando. [Canale, 1989] _________28 Figura 29 Fator de freio C*, relao Br/W e FED/ET _____________________________________29 Figura 30 - Fator de freio para diversos tipos de freios. __________________________________30 Figura 31 Distribuio das foras de frenagem real e ideal. ____________________________31 Figura 32 Distribuio das foras normais e distribuio ideal das foras de frenagem para o veculo vazio ______________________________________________________________________33 Figura 33 - Distribuio das foras normais e distribuio ideal das foras de frenagem para o veculo em peso total mximo. _______________________________________________________33 Figura 34- Definio de eficincia do sistema de freios de um veculo. ____________________34 Figura 35 Relao eficincia com nmero de escorregamentos e segurana veicular. _____35 Figura 36 Perfil desacelerao por tempo. ___________________________________________36 Figura 37 Tempo de resposta de um sistema de freios de um nibus. ___________________38 Figura 38 Posio do C.G. do Kadett em peso em ordem de marcha. ___________________39 Figura 39 Peso dinmico. _________________________________________________________40 Figura 40 Peso dinmico com o veculo freando a 9,44 m/s2. ___________________________40 Figura 41 Distribuio ideal das foras de frenagem. __________________________________41 Figura 42 - Peso dinmico com o veculo freando a 7,59 m/s2 ____________________________41 Figura 43 - Peso dinmico com o veculo freando a 3,88 m/s2 ____________________________42 Figura 44 Distribuio ideal e real com o veculo freando a 9,44 m/s2. ___________________42 Figura 45 Distribuio ideal e real 80%/20% _________________________________________43 Figura 46 Desacelerao com 85%/15% ____________________________________________43 Figura 47 - Desacelerao com 85%/15% - adeso 0,8 _________________________________44 Figura 48 - Desacelerao com 85%/15% - adeso 0,4 _________________________________44 Figura 49 Coeficiente de adeso utilizado aderncia mxima 1,0 distribuio foras de frenagem 85%/15% . _______________________________________________________________45 Figura 50 - Coeficiente de adeso utilizado aderncia mxima 0,8 distribuio foras frenagem 85%/15% . _______________________________________________________________45 Figura 51 - Coeficiente de adeso utilizado aderncia mxima 0,4 distribuio foras frenagem 85%/15%.. _______________________________________________________________46 Figura 52 Espao percorrido velocidade inicial 96 km/h aderncia mxima 0,9.... ______46 Figura 53 - Espao percorrido velocidade inicial 129 km/h aderncia mxima 0,8. _______47 Figura 54 Desacelerao com aderncia de 1,0 e distribuio foras de frenagem 80%/20%.. __________________________________________________________________________________47 Figura 55 Passeio do C.G. na longitudinal do semi-reboque ____________________________48 Figura 56 Passeio do C.G. na vertical do semi-reboque. _______________________________48 Figura 57 Coeficiente de adeso utilizado com o veculo vazio _________________________49 Figura 58 Coeficiente de adeso utilizado com o veculo em peso total mximo. __________49 Figura 59 Mapa da distribuio das foras normais no eixo dianteiro. ____________________50 Figura 60 Mapa da distribuio das foras normais no eixo traseiro do cavalo. ____________50 Figura 61 Mapa da distribuio das normais nos eixos do semi-reboque _________________51 Figura 62 Mapa da distncia de frenagem ___________________________________________51 Figura 63 Mapa da eficincia da frenagem. __________________________________________52 Figura 64 Mapa da desacelerao mdia. ___________________________________________52 Figura 65 Mapa da presso de escorregamento.______________________________________53 Figura 66 Mapa dos eixos que travam. ______________________________________________53 Figura 67 Mapa da aderncia utilizada no eixo dianteiro._______________________________54 Figura 68 Mapa da aderncia utilizada no eixo traseiro do cavalo._______________________54 Figura 69 Mapa da aderncia utilizada nos eixos do semi-reboque. _____________________55 Figura 70 Mapa da desac. mxima. _________________________________________________55 Figura 71 O grfico mostra o coeficiente de adeso utilizado nos dois eixos do cavalo mecnico na distribuio ideal das foras de frenagem __________________________________57 Figura 72 Coeficientes de adeso utilizados nos eixos do cavalo mecnico com cilindros de 24/24 _____________________________________________________________________________57 Figura 73 Desacelerao do veculo como uma funo da presso da linha pneumtica de servio. ___________________________________________________________________________58
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Figura 74 Desenho da vlvula ALB e sua instalao no eixo traseiro do cavalo mecnico. A vlvula mede a deformao e controla a presso no eixo traseiro do cavalo mecnico. ______59 Figura 75 Curvas caractersticas da vlvula ALB. _____________________________________60 Figura 76 ngulo do brao da vlvula ALB instalada o cavalo mecnico desacelerando. ___61 Figura 77 As Figuras mostram a variao do coeficiente de adeso utilizado e a desacelerao correspondente pela presso na linha de servio. _________________________62 Figura 78 Presso nos cilindros dos freios dianteiro e traseiro do cavalo mecnico. _______63 Figura 79 Fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro do cavalo mecnico __________63 Figura 80 Variao da fora normal no eixo dianteiro e no eixo traseiro do cavalo mecnico com a variao da presso da linha de servio. ____________________________________________64 Figura 81 Compatibilidade do cavalo mecnico segundo ECE 13. Veculo com ALB e 1/8. __________________________________________________________________________________65 Figura 82 Demanda do coeficiente de aderncia nos eixos do cavalo mecnico com a vlvula ALB 1/8. __________________________________________________________________________66 Figura 83 Desacelerao do cavalo mecnico com a vlvula ALB 1/8 com a variao da presso. __________________________________________________________________________67 Figura 84 Semi-reboque com a suspenso por balana. _______________________________67 Figura 85 Demanda de aderncia do veculo combinado sem vlvula. ___________________68 Figura 86 Desacelerao do veculo combinado sem vlvula. __________________________68 Figura 87 Demanda de aderncia do veculo combinado vazio freando sem a vlvula ALB._70 Figura 88 Desacelerao do veculo combinado vazio freando sem a vlvula ALB. ________70 Figura 89 Demanda de aderncia do veculo combinado freando com a vlvula ALB. ______71 Figura 90 Desacelerao do veculo combinado freando com a vlvula ALB. _____________71 Figura 91 Compatibilidade do semi-reboque segundo ECE-13. _________________________72 Figura 92 Potncia mdia gerada na frenagem sem perda de calor para o meio ambiente. _74 Figura 93 Temperatura do par lona/tambor do nibus freando no eixo traseiro ____________75 Figura 94 Variao da temperatura no eixo dianteiro.__________________________________76 Figura 95 Comparao terico/experimental. _________________________________________76 Figura 96 Variao da temperatura no eixo traseiro.___________________________________77 Figura 97 Variao da temperatura no eixo dianteiro vazio. ___________________________78 Figura 98 Variao do fator de freio com a temperatura. _______________________________78 Figura 99 Desacelerao do nibus considerando os efeitos da temperatura nos freios. ___79 Figura 100 Desacelerao do nibus vazio considerando os efeitos da temperatura nos freios. ____________________________________________________________________________80 Figura 101 Variao da fora de frenagem com a velocidade eixo dianteiro peso total mximo. __________________________________________________________________________81 Figura 102 - Variao da fora de frenagem com a velocidade eixo traseiro peso total mximo. __________________________________________________________________________81 Figura 103 Foras normais variando com a temperatura eixo dianteiro peso total mximo __________________________________________________________________________________82 Figura 104 Foras normais variando com a temperatura eixo traseiro peso total mximo. __________________________________________________________________________________82 Figura 105 Comparao terico/experimental dos resultados obtidos. ___________________83 Figura 106 Demanda de aderncia nos eixos para o nibus freando vazio e em peso total mximo (ptm). _____________________________________________________________________84 Figura 107 Espessura necessria para a parede do tambor. Veculo freando de 100 km/h a zero. _____________________________________________________________________________86 Figura 108 - Espessura necessria para a parede do tambor. Veculo freando de 120 km/h a zero. _____________________________________________________________________________86 Figura 109 Um grfico tpico do torque de frenagem e a potncia dissipada no freio motor de um veculo como uma funo da sua velocidade _______________________________________89 Figura 110 Eficincia trmica tpica de um sistema de freio de um autoveculo. ___________90 Figura 111 Balanceamento trmico tpico de um sistema de freio de um autoveculo. ______91 Figura 112 Equaes de equilbrio trmico. __________________________________________91
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Desempenho na frenagem. 1. Introduo: Engenharia da Mobilidade Engenharia de freios

Impacto no meio ambiente na: utilizao, manuteno, fabricao, etc.

Campo de trabalho que envolve alta responsabilidade profissional

Especialista: Atuar em reas ou aspectos especficos com profundidade

Generalista: Tcnico, social, legal, ambiental, poltico, etc.

Figura 1 A Engenharia da frenagem Antonio Carlos Canale Pgina 1 17/5/2004

Antonio Carlos Canale

significativamente o desempenho do sistema de freios

C.G. centro de gravidade

Antonio Carlos Canale

Antonio Carlos Canale

Figura 4 Modelagem mais completa com as massas suspensas e no suspensas

Figura 5 Determinao do C.G. na longitudinal.

Figura 6 Determinao da posio do C.G. na transversal.

Antonio Carlos Canale

Figura 7 Posicionamento do C.G. na altura

Figura 8 Posio do C.G. do veculo carregado.

Antonio Carlos Canale

ii) A variao da posio do C.G. do veculo carregado ( passeio do centro de gravidade).

Antonio Carlos Canale

Antonio Carlos Canale

Figura 9 Passeio do C.G. na longitudinal e na altura com relao ao solo.[Canale, 1991]

iii) Mapas de desempenho na frenagem do Kadett

Figura 10 Desac. do vec. funo passeio do C.G.[Canale,1991]

Antonio Carlos Canale

Figura 13 Pneu em contato com o pavimento.[Canale, 1989]

Foras laterais num veculo na curva.

Antonio Carlos Canale

Figura 17 Pneu numa curva gerando fora lateral. [Canale, 1989]

Figura 18 Fora lateral x ngulo de escorregamento (cornering stiffness) [Milliken, 1995].

Antonio Carlos Canale

Antonio Carlos Canale

CAVALO SEMI-REBOQUE EM CURVA

Raio de giro 400 ft

Cornering Pow er de cada eixo

Fora de frenagem mxima Fora lateral

Figura 23 ngulos que a roda faz com o pavimento`[Canale 1989].

Figura 25 Foto de um freio disco de caminho. [Limpert,1992]

Figura 27 Foto de um freio tipo cames [Limpert,1992]

Antonio Carlos Canale

Figura 30 - Fator de freio para diversos tipos de freios.

Antonio Carlos Canale

Figura 31 Distribuio das foras de frenagem real e ideal.

Antonio Carlos Canale

e) Eficincia do sistema de freios i. Relao eficincia x segurana veicular.

Antonio Carlos Canale

Antonio Carlos Canale

Antonio Carlos Canale

Antonio Carlos Canale

Figura 39 Peso dinmico.

PESO DINMICO x PESO DO VECULO - Pista asfalto/concreto - timas condies [1,0]

% FORCA DE FRENAGEM NOS EIXOS

80 70 60 50 40 30 20 10 0 1000 1100 1200 1300 %WBF4E %WBF4D %WBR4E %WBR4D

PESO VEICULO [kGF]

Figura 41 Distribuio ideal das foras de frenagem.

PESO DINMICO x PESO DO VECULO - Pista asfalto/concreto - [0,8]

1200 1300 1400 Peso do veculo [kgf]

PESO DINMICO x PESO DO VECULO [kgf] pista asfalto/concreto molhada [0,4]

PESO DINMICO [kgf]

Figura 43 - Peso dinmico com o veculo freando a 3,88 m/s2

DISTRIBUIO REAL E IDEAL 9,44 m/s2

PESO DO VECULO [kgf]