Aerodinamica Basica

Instituto Centroamericano de Capacitacin Aeronutica ICCAE.
Mdulo 2 Aerodinmica Bsica
ndice.
ndice.................................................................................................................................................i Captulo 1. Generalidades................................................................................................................1 1.1 Definicin................................................................................................................................1 1.2 Las Leyes de Newton.............................................................................................................1 1.3 Teorema de Bernouilli...........................................................................................................6 1.4 Efecto Venturi........................................................................................................................ 1.! El "erfil aerodin#mico........................................................................................................... Captulo 2. Porqu vuela un avin?.............................................................................................10 2.1 Del arte del "ilota$e..............................................................................................................1% 2.2 Esta&ilidad y control de 'uelo.............................................................................................12 2.3 E$es de referencia.................................................................................................................14 2.4 Terminolo()a del "erfil aerodin#mico................................................................................16 2.! Terminolo()a aerodin#mica................................................................................................1* 2.6 La sustentacin y la resistencia...........................................................................................21 2.* +entro de "resin , sustentacin y su mo'imiento............................................................21 Captulo 3. Otras resistencias.........................................................................................................23 3.1 Las fuer-as .ue act/an so&re un a'in en 'uelo...............................................................2* 3.2 La "0rdida............................................................................................................................3% 3.3 Dis"ositi'os 1i"ersustentadores..........................................................................................32 3.4 Los fla"s................................................................................................................................32 3.! El control..............................................................................................................................3* 3.6 Los mandos "rimarios y de control de 'uelo.....................................................................3* 3.* Los mandos secundarios del control de 'uelo2 los com"ensadores..................................41 3. La esta&ilidad......................................................................................................................43 3.3 El centro de (ra'edad y el centro de "resiones..................................................................46 3.1% La car(a y el centrado del a'in.......................................................................................4
Curso Inicial de Control de Trnsito Areo
Instituto Centroamericano de Capacitacin Aeronutica ICCAE. Mdulo 2 Aerodinmica Bsica
ii
Captulo 1. Generalidades
1.1 Definicin.
Aerodinmica es la ciencia que tiene por objeto el estudio de los efectos que se originan cuando un cuerpo se sita en una corriente de aire. Estudia la reparticin de las presiones y velocidades, de las partculas de aire que se ven modificadas por la presencia del objeto. Las fuer as que se originan se llaman sustentacin y resistencias. Estas fuer as aparecen tanto si es el objeto es el que permanece inmvil y la corriente de aire es la que se mueve, o viceversa.
1.2 Las Leyes de Newton.

Estas leyes fueron enunciadas en el siglo !"## por el filsofo matemtico #saac $e%ton y son llamadas de la siguiente manera& 'rimera Ley& 'rincipio de la #nercia ( )oda partcula libre se encuentra en reposo o movimiento rectilneo uniforme. *egunda Ley& 'rincipio de la +uer a ( La fuer a que acta sobre un cuerpo es igual al producto de la masa del cuerpo por la Aceleracin producida por la fuer a ,+- ma.. )ercera Ley& 'rincipio de accin y reaccin ( *iempre que un cuerpo A ejerce sobre otro / una fuer a, el cuerpo / ejerce sobre A otra fuer a de igual intensidad pero en direccin contraria.
as !uer"as en #ovi$iento. Ley 12 4rinci"io de la 5nercia.

Esta ley de movimiento es un enunciado bsico de 0ec0o, pero para saber qu1 significa es necesario entender los t1rminos& reposo, movimiento y fuer a desequilibrada. 2eposo y movimiento pueden ser pensados como t1rminos opuestos. 2eposo es el estado de objeto cuando no cambia de posicin con relacin a su alrededor. Es importante recordar aqu que si uno no se est moviendo, 1ste no e3istira en la naturale a. An si alguien estuviera sentado en una silla en su casa, se estara movimiento, porque la silla est en la superficie de un planeta que est orbitando alrededor de una estrella, y esa estrella se est movimiento alrededor de una gala3ia y a la ve se mueve a trav1s del universo. Es decir que estando sentado en reposo uno est viajando a una velocidad de cientos de 4ilmetros por segundo. 5ovimiento es un t1rmino relativo. )oda la materia en el universo se est movimiento todo el tiempo, pero en la primera ley, el movimiento significa cambio de posicin con relacin al
entorno inmediato. 7na pelota est en movimiento si est rodando, porque entonces est cambiando su posicin con relacin a su alrededor.
9uando uno est sentado en una silla en un avin, est en reposo, si uno se levanta camina por el pasillo, est en movimiento. 7n co0ete despegando de la plataforma pasa de un estado de reposo a un estado de movimiento. El tercer t1rmino importante para entender esta ley es el de fuer a desequilibrada. *i uno sostiene una pelota en su mano y la mantiene quieta, la pelota est en reposo. )odo el tiempo que la pelota est as sostenida recibe la accin de diversas fuer as. La fuer a de gravedad trata de empujar la pelota 0acia abajo, mientras que a la ve la mano retiene la pelota para sostenerla. Las fuer as que actan en la pelota estn equilibradas. *i soltamos la pelota, o movemos la mano 0acia arriba, las fuer as se desequilibran. La pelota entonces pasa de un estado de reposo a un estado de movimiento. En los vuelos espaciales las fuer as se equilibran y desequilibran continuamente. 7n co0ete en la plataforma est equilibrado. La superficie de la misma empuja al co0ete 0acia arriba mientras que la gravedad trata de atraerlo 0acia abajo. 9omo los motores estn encendidos, la embestida del co0ete desequilibra las fuer as, y as el co0ete se dispara 0acia arriba. Luego, se detiene en el punto ms alto de su vuelo y cae 0acia la tierra. Esto simplemente nos dice que en la naturale a nada comien a a moverse 0asta que una fuer a de afuera causa un movimiento. 7na aeronave en reposo parqueada en la rampa se mantendr en reposo 0asta que una fuer a ms fuerte que su inercia natural sea aplicada.
Ley 22 4rinci"io de la 6uer-a.

Esta ley de movimiento es una ecuacin matemtica que ayuda a e3plicar la tercera ley. Las tres partes de la ecuacin son masa :m;, aceleracin :a; y fuer a :+;. 7sando letras para simboli ar cada parte, la ecuacin puede escribirse de la siguiente manera& + - m.a Esta ecuacin se lee& +uer a es igual a masa por aceleracin. La fuer a de la accin y reaccin es la tercera ley de $e%ton. 7saremos un rifle como ejemplo de cmo funciona la segunda Ley. 9uando el arma es disparada, una e3plosin dispara una bala, y el que dispara el rifle siente una sacudida. Esto es accin y reaccin en funcionamiento.
La fuer a que acta en la bala y en el arma es la misma. Lo que sucede con ambas est determinado por la segunda ley. 5iremos las siguientes ecuaciones& + - m ,bala. .a ,bala. + - m ,rifle. .a ,rifle.
<
La primera ecuacin se refiere a la bala y la segunda al rifle. En la primera ecuacin, la masa es la bala y la aceleracin es el movimiento de la bala. En la segunda ecuacin, la masa es el arma y la aceleracin es la sacudida. 9omo la fuer a es la misma para las dos ecuaciones, la ecuacin puede ser re(escrita de la siguiente forma& m ,bala. . a ,bala. - m ,rifle. . a ,rifle. 'ara igualar ambos t1rminos de la ecuacin, la aceleracin vara con la masa. La bala tiene una masa peque=a, por eso su aceleracin es grande. El rifle tiene una masa mayor> entonces su aceleracin es menor. Aqu recordamos la 'rimera Ley de $e%ton de #nercia que cubre los dos cambios de direccin y velocidad. 'odramos decir que un cuerpo en reposo nos resulta una aceleracin positiva y un cuerpo sin ningn movimiento nos resulta una aceleracin negativa o desaceleracin.
Ley <& 'rincipio de Accin y 2eaccin.

Esta Ley establece que a toda accin le corresponde igual reaccin. *i usted 0a pisado un bote que no 0a sido atado apropiadamente, sabr que significa esta Ley. 7n co0ete puede despegar slo cuando e3pele gas de su motor. El proceso en su totalidad es muy similar a andar en s4ate. #maginen que el s4ate y su conductor estn en estado de reposo ,sin moverse.. El conductor rec0a a la tabla de s4ate. En la tercera ley, el pisar es denominado accin. Este movimiento del s4ate es llamado reaccin. 9uando se compara la distancia recorrida por el conductor y el s4ate parecera que la tabla tiene mayor reaccin que la accin del conductor. 'ero no es as. La ra n por la que la tabla 0a llegado ms lejos es debido a que tiene menos masa que el conductor. 9on los co0etes, la accin es la e3pulsin de gas del motor. La reaccin es el movimiento del co0ete en la direccin opuesta. 'ara permitir que el co0ete despegue de la plataforma de lan amiento la accin o presin desde el motor debe ser mayor que el peso del co0ete. *in embargo, en el entorno de microgravedad de la orbita terrestre, cualquier mnima presin causar el cambio de direccin del co0ete. 7na de las preguntas ms comunes sobre los co0etes es cmo funcionan en el espacio, donde no 0ay aire. La respuesta a esta pregunta se desprende de la tercera ley. El movimiento a trav1s del aire causa friccin, o como dicen los cientficos, resistencia. El aire que lo rodea impide la accin(reaccin. ?tro ejemplo de la )ercera Ley es cuando un nadador profesional olmpico en una competencia de natacin llega al final de la piscina, tiene que dar vuelta y empujar su cuerpo 0acia adelante. 7na aeronave de 01lice produce movimiento y empuja un flujo de aire 0acia atrs en consecuencia el flujo de aire empuja la 01lice y 1sta produce flujo de aire para empujar la aeronave 0acia adelante.
En un Aet de propulsin las turbinas producen una e3plosin produciendo gases calientes que empujan una fuer a 0acia atrs. Esta fuer a equilibrada y de reaccin opuesta a las turbinas produce que la aeronave se mueva 0acia delante.
1.3 Teorema de Bernouilli.

)oda partcula de aire est dotada de presin y elocidad como lo podemos observar en la figura siguiente& "elocidad
'resin 6i(ura 1. 4resin y 'elocidad.
5edio siglo despu1s que el filsofo matemtico $e%ton present sus tres leyes, el sui o matemtico Caniel /ernouilli e3plic como la presin de un fluido en movimiento vara sus velocidades en movimiento. La presin y la velocidad son opuestas. *i una partcula aumenta su velocidad debe ser a costa de disminuir su presin, pero de modo que la suma de ambas sea siempre constante. 'resin D "elocidad - 9onstante La partcula tiene, supongamos, una presin de B unidades y una velocidad de 6E unidades. 4 7V 8 ! 71% 8 1! " - 6E
' -B 6i(ura 2. Teorema de Bernouilli. *i por cualquier causa la partcula aumenta su velocidad a 68 unidades, la presente presin disminuye a tres unidades. Ce modo que siempre&
4 7 V 8 3 7 12 8 1!
" - 68
'-<
6i(ura 3. Teorema de Bernouilli. *i la partcula disminuye su velocidad a B unidades, aumentara su presin a 6E unidades. 9omo se muestra en la siguiente figura. 4 7 V 8 1% 7 ! 8 1!
"-B
' - 6E
6i(ura 4. Teorema de Bernouilli. El teorema de /ernouilli, enunciado ms rigurosamente establece que la suma de la presin esttica debida al peso, y la presin dinmica debido a la velocidad, debe ser siempre constante, llamndose presin total. Esto es cierto siempre que la velocidad a considerar sea menor que la velocidad del sonido. 'o D G p"8 -'t '- densidad del aire.
1.4 Efecto Venturi.

Las partculas de un fluido que pasan por un estrec0amiento aumentan su velocidad y, por lo tanto, disminuyen su presin. La partcula ,a. en la situacin ,6. tiene una velocidad de 6E unidades y una presin de B ,'D"-6B.. En la posicin ,8., en un estrec0amiento de la seccin del tubo, la partcula ,a. aumenta su velocidad a 68 unidades y, en consecuencia, disminuye su presin a < unidades ,'D"-6B..
(a) V=10 P=3 P=5 (2)
V=12
(1)
6i(ura !. Efecto Venturi.
1.! El "erfil aerodin#mico.

Es el cuerpo, de una forma determinada, que se sita en la corriente de aire para aprovec0ar al m3imo las fuer as que se originan de estas modificaciones de presiones y velocidad. *upongamos, para mayor facilidad, que este perfil es recto en su parte inferior, y curvado en la superior.
6i(ura 6. 4erfil aerodin#mico.
Captulo 2. Porqu vuela un avin?

*egn teora de la sustentacin, para volar, un objeto ms pesado que el aire obedece a cuatro fuer as& Empuje, arrastre, sustentacin y peso. *i se controlan estas @ fuer as un avin puede despegar y mantenerse en vuelo, a pesar de su peso. El empuje del motor lo propulsa 0acia delante, lo que genera una corriente de aire sobre las alas. Kracias a su perfil, esta corriente de aire ejerce una traccin 0acia arriba. Es la fuer a de sustentacin que depende de la fuer a de las alas. 7n ala curva permite que el aire que pasa encima circule ms deprisa que el que pasa por debajo. 9omo el aire circula ms deprisa, la presin disminuye. La presin que se ejerce por encima del ala es menor que la que se ejerce por debajo. El avin es, de alguna manera, aspirado. 9uando esa fuer a supera el peso, el aparato despega. 'ero al empuje del motor se opone la resistencia del aire que tiende a disminuir la velocidad y la altura de vuelo del aparato, es el arrastre. En vuelo de crucero, estas cuatro fuer as deben equilibrarse. El simulador permite aprender a gestionar este equilibrio.
2.1 Del arte del "ilota$e.

El avin en vuelo est sometido a @ fuer as& El peso del avin, la sustentacin del ala, la fuer a de propulsin desarrollada por el motor del avin, y el arrastre que corresponde a la resistencia del aire. Kracias al simulador de vuelo, puede vivir un vuelo en el aparato que se prefiera y, si nos sentimos pilotos ave ados, elegir el vuelo asistido o el vuelo libre. +uer a de sustentacin
+uer a de propulsin
2esistencia aerodinmica
6E
'eso Curso Inicial de Control de Trnsito Areo
6i(ura *. 6uer-as a las .ue est# sometido un a'in en 'uelo.
66
2.2 Esta&ilidad y control de 'uelo.

En un sentido amplio, la estabilidad puede definirse como la tendencia de un avin a mantenerse en la condicin de vuelo escogida por el piloto& recto y 0ori ontal, girando, ascendiendo o descendiendo. El grado de estabilidad debe dise=arse cuidadosamente, porque si el avin fuese inestable, su control resultara difcil o imposible, mientras que, si estuviese dotado de e3cesiva estabilidad sera difcil de maniobrar con rapide o podra requerir un gran esfuer o por parte del piloto. Cado que un avin es libre de moverse en las tres dimensiones, necesita ser estable y controlable en tres ejes& a. 7n eje vertical, perpendicular a las superficies de las alas ,9.. b. 7n eje longitudinal que pasa a trav1s del fuselaje de adelante 0acia atrs ,+.. c. 7n eje lateral que pasa a trav1s de las alas, de punta a punta ,A..
6i(ura . E$es de esta&ilidad. Los tres tipos de movimientos con respecto a estos ejes se denominan respectivamente ,C. gui=ada, ,E. alabeo y cabeceo ,/.. La estabilidad en gui=ada se consigue mediante un plano de deriva vertical en la cola. *i el morro de un avin es desviado por una rfaga de viento, por ejemplo, 0acia la i quierda, el plano de deriva se colocar en ngulo con la corriente de aire, produciendo una elevacin en su lado i quierdo que tender a empujar al avin para colocarlo nuevamente en lnea con la corriente de aire.
68
7n plano de cola 0ori ontal fijo confiere estabilidad en cabeceo, estando construido de forma que en vuelo normal su ngulo de ataque es menor que el de las alas y de 0ec0o a veces puede ser E.
6<
2.3 E$es de referencia.

E3isten tres ejes de un avin que se mueven. )odos ellos pasan por el centro de gravedad de 1ste, que es el centro del peso total del avin. a. El eje longitudinal transcurre desde el morro 0asta la cola, y el movimiento del avin alrededor de 1l, por medio de los alerones se llama alabeo o balanceo. b. El eje lateral o transversal transcurre de una punta de un ala a la otra. El movimiento respecto a este eje se conoce como cabeceo y es controlado por los timones de profundidad. c. El eje vertical o normal atraviesa el centro de gravedad verticalmente y el movimiento del avin alrededor de 1ste se llama gui=ada, y es controlado por deriva. *upongamos dos partculas de aire que se mueven a una velocidad de 6E unidades y con una presin de B unidades, antes de la perturbacin originada por el perfil.
(a)
V = 10
(b)
P=5 V = 10
9orriente de aire
P=5
6i(ura 3. 4art)culas de aire antes de rodear un "erfil. La presencia del perfil produce un estrec0amiento entre la ona no perturbada y la superficie del perfil en su parte superior. La inferior, al ser recta, no modifica la corriente. "eamos lo que sucede con las partculas de aire que 0abamos considerado, al rodear el perfil.
6@
Estrechamiento Seccin normal
Zona no perturada
6i(ura 1%. 4erfil. La partcula ,a., al pasar por un estrec0amiento, aumenta su velocidad a "-68 ,Efecto "enturi., y disminuye su presin a '-< ,'D"-6B. ,Efecto /ernouilli.. La partcula ,b., al no verse afectada por el perfil, permanece con sus valores "-6E, '-B. En consecuencia, se origina una disminucin de presin entre ambas. La partcula ,a. se apoya menos, ejerce menos presin, pesa menos que la partcula ,b.. *e origina, por tanto, una fuer a LA9#A A22#/A que se llama +7E2MA AE2?C#$N5#9A, y designaremos por ,+..
Estrechamiento (a) V=12 (a) P=5 V=10 (b) P=5 V=10 P=3
(b)
V=10 P=5
6i(ura 11. 4art)culas de aire al rodear el "erfil.
%$a&en &r'(ica.
*obre el perfil aerodinmico se origina como una ventosa, que lo mantiene 9?LKAC?. Esta ventosa permanece constantemente y la succin que origina es mayor cuanto mayor sea la diferencia de velocidad de ambas partculas.
6B
Succin
uer!a "erodin#mica( )
Ventosa
6i(ura 12. 6uer-a aerodin#mica.
2.4 Terminolo()a del "erfil aerodin#mico.

El borde delantero, redondeado para facilitar la circulacin del aire, se llama : !orde de ata"ue. La parte trasera se llama :!orde de salida, es afilada y estrec0a. La lnea imaginaria que une el borde de ataque con el de salida, se llama cuerda aerodinmica. *e llama : espesor a la distancia m3ima entre la parte superior e inferior del perfil.
Extrados $orde de ata%ue Intrados $orde de salida
&uerda aerodin#mica
Espesor
6F
6i(ura 13. Terminolo()a del "erfil aerodin#mico.
2.! Terminolo()a aerodin#mica.

)iento *elativo
Es el viento que se 0a de considerar al 0acer el estudio aerodinmico, en virtud del cual se produce la sustentacin. El viento relativo tiene una velocidad y una direccin.
Viento relati'o
6i(ura 14. Viento relati'o.
+ra,ectoria del vuelo.

Es la direccin seguida por el perfil aerodinmico durante el despla amiento en el seno del aire. La trayectoria de vuelo es siempre opuesta al viento relativo.
(ra)ectoria de 'uelo
6H
6i(ura 1!. Trayectoria de 'uelo.
6I
Trayectoria de 'uelo
Viento relati'o
6i(ura 16. Trayectoria de 'uelo y Viento relati'o.
-n&ulo de ataque.
Es el formado entre la cuerda aerodinmica y la direccin del viento relativo. 9onviene tener muy clara la idea del ngulo de ataque , .. El vuelo est directa y estrec0amente relacionado con 1l. - Nngulo de ataque
a
(ra)ectoria de 'uelo Viento relati'o
&rucero a a
(ra)ectoria
"scenso
de 'u elo Viento rela ti'o
elo ria de 'u iento relati'o (ra)ecto V
*escenso
6J
6i(ura 1*. 9n(ulo de ata.ue.
8E
2.6 La sustentacin y la resistencia.

Cesgraciadamente, al originarse una fuer a aerodinmica ,+., se crean unas resistencias que disminuyen su efectividad. La fuer a aerodinmica se considera perpendicular a la cuerda aerodinmica. La componente vertical a la direccin del viento relativo es la aprovec0able y se llama :s ustentacin. La componente 0ori ontal, en sentido contrario a la trayectoria de vuelo se llama : resistencia inducida, esto es, creada al mismo tiempo y a consecuencia de la fuer a aerodinmica.
Sustentacin (,)
uer!a aerodin#mica ()
Viento relati'o
+esistencia inducida (*)
6i(ura 1 . :ustentacin y ;esistencia. El ala de un avin 0a sido creada para usar la fuer a del viento relativo para crear sustentacin. La parte redonda del frente del ala es el borde de ataque y la parte delgada y afilada de atrs es el borde de salida. La curvatura de la superficie superior e inferior es llamada combadura, y la lnea imaginaria del borde de ataque al borde de salida es la cuerda del ala. ?bserve que la superficie superior tiene mayor curvatura que la inferior. *i la combadura es medida del borde de ataque al borde de salida, es notorio que la distancia sobre la superficie superior es mayor que la distancia bajo la superficie inferior. 9uando un avin no est en movimiento, la presin del aire es la misma en la superficie superior como en la inferior del ala, pero cuando el avin est en movimiento, las presiones cambian.
2.* +entro de "resin , sustentacin y su mo'imiento.

)oda la fuer a de sustentacin producida por el ala puede decirse que est concentrada en un punto llamado centro de sustentacin o centro de presin ,9'.. *i el avin est correctamente cargado, el centro de presin estar siempre detrs del centro de gravedad.
86
*i el centro de presin se mueve 0acia delante del centro de gravedad, la nari del avin tender a moverse incontrolablemente 0acia arriba. 9on el centro de presin despu1s del centro de gravedad, la tendencia del avin es a ser pesado de nari . El centro de presin es el centro de sustentacin, actuando en la interseccin de la cuerda del ala y el vector de sustentacin resultante. *i el ngulo de ataque se incrementa, el 9' usualmente se mueve 0acia delante, pero no en los perfiles sim1tricos.
)iento relativo.
Es el flujo del aire que pasa sobre un objeto en virtud de la velocidad relativa entre el aire y el objeto. El viento relativo es e3actamente lo mismo, ya sea si el avin se traslada a trav1s del aire o si el aire sopla sobre un avin estacionado en tierra o sujeto a un soporte, a la misma velocidad. Esta caracterstica permite estudiar el comportamiento de los aviones en los tneles de viento y corregirlos en gran proporcin antes de e3perimentarlos con ms peligro en vuelo real.
-n&ulo de ataque crtico , sustentacin

El ngulo de ataque es el que forman el viento relativo con la cuerda del ala. A peque=os ngulos de ataque 0ay menos sustentacin que a grandes. Es as, que cuando el ngulo de ataque es incrementado 0asta el punto donde el aire no puede fluir suavemente siguiendo la superficie superior del ala, que el flujo se desorgani a, perdi1ndose as la sustentacin y produciendo el desplome. La fuer a de sustentacin puede incrementarse aumentando, ya sea la velocidad del avin o el ngulo de ataque o ambos, siempre que no llegue al ngulo de turbulencia.
6i(ura 13. Efecto del #n(ulo de ata.ue cr)tico.
88
Captulo . !tras resistencias

Labamos visto que al crear la sustentacin se originaba tambi1n una resistencia, que 0abamos llamado :resistencia inducida, o aerodinmica por tener su origen en la sustentacin. *in embargo, al moverse todo el conjunto del avin, otras partes del mismo, como el fuselaje, empenaje, alerones, tren de aterri aje, etc... producen tambi1n resistencias al avance. Estas resistencias se llaman :resistencias parsitas. El motor del avin debe ser dise=ado con potencia suficiente para vencer adems estas resistencias al avance.
6i(ura 2%. ;esistencias "ar#sitas. 9uando un avin aumenta su velocidad aparece otro tipo de resistencia llamada :resistencia por comprensibilidad;. Estas comien an a ser de importancia a velocidades pr3imas a la del sonido ,apro3imadamente 6.8EE OmP0 al nivel del mar.. En el mbito elemental no merece la pena de ser considerada.
)ariacin de la resistencia inducida con la velocidad.

La resistencia inducida disminuye al aumentar la velocidad. Es un efecto parecido a tirar de un carro. #nicialmente, cuesta un gran esfuer o pero puesto en movimiento, el esfuer o de arrastrarse es menor. El piloto puede influir muc0o en esta resistencia, al poder modificar la velocidad del avin.
+esistencia inducida
Velocidad
8<
6i(ura 21. Variacin de la resistencia inducida con la 'elocidad.
)ariacin de la resistencia par'sita con la velocidad.

La resistencia parsita aumenta al aumentar la velocidad. Al dise=ar un avin para volar a altas velocidades el #ngeniero sabe que la velocidad cuesta combustible y alcance del avin, lo que supone un motor ms potente para vencer esta resistencia.
+esistenci a Par#sita
Velocidad 6i(ura 22. Variacin de la resistencia "ar#sita con la 'elocidad. El piloto tiene muy poca accin para modificar este tipo de resistencias, que son debidas realmente al dise=o del avin.
!actores que in(lu,en en la sustentacin.

La sustentacin merece un estudio ms detallado. Los principales factores que influyen en ella son& a. Censidad del aire& 9uanto ms denso sea el aire, mayor es la sustentacin. 2ecordemos que densidad es el nmero de partculas por unidad de volumen. En invierno los aviones vuelan mejor, pues la menor temperatura 0ace que el aire sea ms denso.
6i(ura 23. Densidad del aire.
8@
b. La velocidad del aire sobre el perfil aerodinmico, o del avin en el seno de la corriente aerodinmica. La sustentacin es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad ,"8..
8B
Sustentacin
Sustentacin
Viento
Viento V2 V1 - V2 , = . (V2)
V1
6i(ura 24. :ustentacin y 'elocidad.
c. La superficie alar del avin& 9uanto mayor sea la superficie, mayor es la sustentacin. El piloto tiene relativamente poca accin para modificar 1sta, e3cepto en el caso de que disponga de dispositivos 0ipersustentadores.
6i(ura 2!. :u"erficie alar. d. El ngulo de ataque, o ngulo que, forma la cuerda aerodinmica con la direccional del viento relativo.
6i(ura 26. 9n(ulo de ata.ue.
8F
La sustentacin es directamente proporcional al coseno del ngulo de ataque. $ormalmente se multiplica por un valor 9+ ,constante., llamado coeficiente aerodinmico. #nicialmente podemos escribir la frmula que relaciona estas variables& L- G p "8 . *.9+.9?* Lo cual significa& la sustentacin creada por un ala depende, o es funcin de& La densidad del aire& p La velocidad al cuadrado& "8 La superficie alar& * El coseno del ngulo de ataque& cos El coeficiente aerodinmico& 9+.
El resultado de multiplicar estos valores debe dividirse por dos para 0allar el valor de la fuer a de succin que se origina sobre el ala. Ce todos estos valores, el piloto tiene accin, o puede influir nicamente, sobre dos de ellos& velocidad y ngulo de ataque, los otros o bien son valores fijos ,9+ y *., dise=ados por el constructor del avin o estn dados por la atmsfera ,densidad del aire..
3.1 Las fuer-as .ue act/an so&re un a'in en 'uelo.

El objeto de la aerodinmica es tratar de crear una fuer a igual y de sentido contrario al peso del avin.
6i(ura 2*. 4eso del a'in. Esta fuer a se consigue, como ya vimos, moviendo el ala a una velocidad determinada dentro de la corriente aerodinmica. Este movimiento se logra con la 01lice que es el elemento encargado de la traccin. En aviones con motor de reaccin el movimiento del ala se consigue con empuje, pero el fundamento aerodinmico es el mismo.
8H
La creacin de la sustentacin origina tambi1n unas resistencias inducidas que llamaremos, en general, resistencias.
8I
*ustentacin
)raccin 2esistencias
6i(ura 2 . :ustentacin< traccin y resistencias inducidas. Las cuatro fuer as que actan constantemente en vuelo son& 6. 8. <. @. 'eso. *ustentacin. )raccin. 2esistencia. *ustentacin
)raccin
2esistencias
'eso 6i(ura 23. 6uer-as .ue act/an so&re un a'in en 'uelo. El avin en vuelo recto y nivelado, sin aceleracin o desaceleracin, tiene cuatro fuer as en equilibrio e igualadas, de modo que& 'E*? - *7*)E$)A9#Q$ )2A99#Q$ - 2E*#*)E$9#A*
*i alguna de estas fuer as se 0ace mayor que la opuesta, el avin acelera en el sentido de la mayor, 0asta que el equilibrio se restablece. 'or ejemplo, si la traccin aumenta, el avin se acelera 0asta llegar a una velocidad en la que el aumento de resistencia compensa el e3ceso de traccin. A partir de ese momento, el avin continuar en vuelo, nivelado y no(acelerado, a una velocidad mayor que antes del aumento de traccin. *i el avin perdiera peso instantneamente, de modo que la sustentacin fuera mayor de la necesaria, el avin ascendera 0asta una nueva altura en que la sustentacin quedara reducida al mismo valor que el peso.
8J
3.2 La "0rdida.
Aerodinmicamente, se define la p1rdida como la incapacidad del ala para producir la sustentacin necesaria, debido a un ngulo de ataque e3cesivo. 9uando el ngulo de ataque se coloca en unos 8ER apro3imadamente, en los aviones ligeros, la sustentacin se pierde rpidamente y se dice que el avin entra en p1rdida.
Sustentacin (1,)
Sustentacin (1,)
12/
10/
20/
6i(ura 3%. :ustentacin y #n(ulo de ata.ue. *u e3plicacin ms intuitiva es considerar que las partculas del aire que rodea el perfil por su cara superior, no son capaces de remontar la pendiente que les impone la posicin del perfil, y se forma una especie de burbuja que impide la succin sobre el ala.
$urbu2a
6i(ura 31. 6ormacin de la &ur&u$a.
<E
La 9apa Lmite, se va desprendiendo, a medida que el ngulo de ataque aumenta. La p1rdida de sustentacin, debido al ngulo de ataque e3cesivo se presenta siempre que el perfil aerodinmico sea colocado en esta posicin crtica, independiente de cual sea la velocidad. Ce aqu la importancia de instalar en el avin indicadores de ngulo de ataque.
%$portancia de la prdida.
La p1rdida es una situacin que no debe ser temida por el 'iloto, si est controlada y tiene la altitud suficiente para recuperarla. 7n aterri aje es una situacin de p1rdida provocada, 0aci1ndola coincidir con el momento del contacto de las ruedas con la pista.
23000 .t
13500 .t
Sistemas de a'iso p4rdida
6i(ura 32. 40rdida. Las p1rdidas deben practicarse durante el entrenamiento como una maniobra de rutina, de modo que el 'iloto cono ca cmo se produce, cmo impedirla, y cmo recuperarla.
<6
.l /nico peli&ro de la prdida es la (alta de altura.

*i el piloto dispone de altura para reali ar una maniobra de recuperacin, la p1rdida puede llegar a ser una maniobra divertida. Algunos aviones disponen de unos sistemas, bien audibles o luminosos, que avisan al piloto cuando el avin est en una situacin pr3ima a la p1rdida. *u efectividad y sencille de operacin los 0ace muy populares en aviacin ligera.
*ecuperacin de la prdida.
Es muy sencilla, y la seguridad de recuperacin es absoluta si la maniobra se reali a correctamente. Est basada en las tres acciones siguientes, ejecutadas precisamente por este orden& 6. /ajar la nari del avin por debajo del 0ori onte. 8. Aplicar el motor a fondo. <. 2ecuperar la altura perdida cuando el avin 0aya ganado la velocidad suficiente para ello. La maniobra debe reali arse sin brusquedades, para evitar p1rdidas secundarias.
3.3 Dis"ositi'os 1i"ersustentadores.

*on aquellos elementos destinados a modificar el perfil aerodinmico, consiguiendo que produ ca sustentacin a unas velocidades menores a las normales para las que est1 calculado. Los 0ipersustentadores no deben ser usados cuando el ala est dentro de su margen normal de velocidades.
3.4 Los fla"s.

*on los ms comunes dispositivos de 0ipersustentacin. *u filosofa se basa en curvar el ala, aumentando el ngulo de ataque y, obteniendo as, del ngulo de ataque una sustentacin adicional. Los flaps producen una sustentacin adicional, pero tambi1n originan una resistencia adicional, por cuanto debe aumentarse la potencia del motor para vencerla.
<8
:in fla"s 6i(ura 33. 6la"s.
+on fla"s
os slats , ranuras de 0orde de ataque.

*on otros dispositivos 0ipersustentadores, menos comunes que los flaps. *u filosofa est basada en facilitar la circulacin de la corriente aerodinmica, abriendo unas ranuras en el borde de ataque.
;anura
,A. 6i(ura 34. ;anuras en el &orde de ata.ue.
,/.
El perfil ,A. de la figura <@ est en p1rdida, porque las partculas de aire no consiguen remontar la pendiente impuesta por el e3cesivo ngulo de ataque. En la misma posicin de ngulo de ataque, el perfil ,/. con ranura, deja pasar parte del flujo aerodinmico a trav1s de ella, y facilita la circulacin y, por tanto, el vuelo a menores velocidades.
1so de los (laps.
<<
*olo deben ser usados en dos momentos del vuelo& Cespegue y apro3imacin con aterri aje. En despegues& los flaps disminuyen la carrera de despegue, al permitir que el avin vuele antes. 'or tanto, deben ser usados en pistas cortas o en pistas de tierra, donde 0a de procurarse que la carrera de despegue sea mnima.
<@

e6u e
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+ecorrido sobre el terreno
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+ecorrido sobre el terreno
&on .laps
Sin .laps
6i(ura 3!. Des"e(ue con y sin fla"s. La trayectoria de despegue es ms pendiente con flaps que sin ellos, por cuanto se deben usar para sobrepasar los obstculos. $o olvidemos que los flaps, al producir mayor sustentacin, tambi1n producen mayor resistencia, y ser necesario usar mayor potencia de motor. El uso correcto de los flaps debe ser consultado en el manual de vuelo del avin. *in embargo, como norma, podremos decir que el aumento de sustentacin es ms ventajoso para e3tensiones de flaps menores de 6BR y que el aumento de resistencia es muy considerable para e3tensiones superiores. $o usar nunca para despegues posiciones superiores a 6BR. En aterri ajes& El uso de flaps permite que la carrera de aterri aje sea menor, al poder 0acer la apro3imacin a menor velocidad. #gualmente, la senda de apro3imacin con flaps es ms pronunciada que sin ellos, lo que permitir evitar obstculos en la apro3imacin. 'or lo tanto los flaps deben ser usados cuando 0aya obstculos en la trayectoria de apro3imacin y en pistas cortas o en mal estado. Snicamente cuando 0aya una situacin de viento fuerte y rac0eado, se debe evitar 0acer la apro3imacin con flaps ya que, de este modo, al ser mayor la velocidad de apro3imacin, disminuyen los efectos del viento, por ser menor la velocidad relativa.
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&arrera de aterri!a2e con .laps
&arrera de aterri!a2e sin .laps
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<B
6i(ura 36. ="ro>imacin con y sin fla"s. 9on viento cru ado y rac0eado, 0acer la apro3imacin y aterri aje con poca e3tensin de flaps.
.2tensin , retraccin de los (laps.

2ecordemos que los flaps son dispositivos 0ipersustentadores y que es, por tanto, absolutamente imprescindible e3tenderlos para volar a estas menores velocidades. 9omprobar visualmente o con el indicador, si los flaps estn en la posicin deseada antes de volar en la gama de bajas velocidades. La retraccin de flaps debe 0acerse cuando el avin alcan a la velocidad suficiente para volar sin ellos. $o retraer los flaps inmediatamente despu1s del despegue, esperar a tener la velocidad adecuada de retraccin. Los flaps deben retraerse gradualmente, o por incrementos. El 'iloto debe conocer la velocidad m3ima de e3tensin de flaps. $unca deben ser usados por encima de ella, puesto que pueden producirse da=os estructurales, e incluso desprendimiento del flap.
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"A
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"? T "A "A T "/ "/ T "9 "9
El vuelo no es posible. El vuelo es posible slo con flaps El vuelo puede reali arse con o sin flaps. El vuelo no puede 0acerse con los flaps.
$ormalmente, estos lmites m3imo y mnimo de uso de flaps estn marcados con un arco de color blanco en el indicador de velocidad del avin ,velocmetro..
<F
6i(ura 3*. Veloc)metro. Cemostrado como el vuelo es aerodinmicamente posible, o bien que un cuerpo ms pesado que el aire puede volar aprovec0ando las reacciones que se originan entre ambos, se presenta el problema de su estabilidad y control.
3.! El control.
Centro de &ravedad 3C.G.4
#gual que cualquier cuerpo, el avin tiene un centro de gravedad ,9.K.. o punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa del avin. El centro de gravedad, normalmente, se considera situado en el eje longitudinal y, apro3imadamente, a U de distancia del borde de ataque del ala. El centro de gravedad es un punto imaginario, de modo que si fuera posible colgar el avin por 1l, permanecera perfectamente en equilibrio. *e despla a 0acia delante o atrs, segn como 0aya sido cargado el avin ,gasolina, equipaje, ocupantes.....
os tres e5es de &iro.

7n avin en vuelo se ve constantemente afectado por fuer as e3teriores ,rfagas.... no provocadas, o por despla amientos provocados ,mandos de vuelo.. Estas fuer as tienden a mover el avin desde una posicin determinada. Este despla amiento, puede tener lugar segn tres ejes de giro& a. Longitudinal. Lnea imaginaria que une la nari del avin con la cola. El movimiento alrededor de este eje se llama :ala!eo. b. Lateral. La lnea imaginaria que une las puntas de las alas. El movimiento alrededor de este eje se llama ca!eceo. c. "ertical. Lnea imaginaria que es perpendicular al plano descrito por los ejes longitudinal y de profundidad, pasando por el centro de gravedad. El movimiento alrededor de este eje se llama #ui$ada.
3.6 Los mandos "rimarios y de control de 'uelo.

*on las superficies aerodinmicas destinadas a provocar de una forma controlada, despla amientos del avin sobre los tres ejes de referencia. *on& alerones, timones de profundidad, timn de direccin.
<H
6lerones.
*ituados en los e3tremos de las alas, y junto al borde de salida, provocan despla amientos sobre el eje longitudinal, mediante una descompensacin aerodinmica entre las alas. ,+ig. <I.. *u filosofa es provocar una diferencia de sustentacin entre las alas, creando un par de fuer as que producen el giro.
<I
'ar de giro
*ustentacin sim1trica 6i(ura 3 . =lerones.
*ustentacin asim1trica
El avin se inclinar 0asta que las fuer as aerodinmicas de las alas se igualen. Esto provoca un despla amiento de la nari del avin 0acia el lado del ala ms baja. La cantidad de inclinacin del avin depende de cuanto se incline el volante, que acta sobre los alerones.
6i(ura 33. :ustentacin sim0trica.
+i$n de pro(undidad.
*ituados en el e3tremo del estabili ador de cola, y junto al borde de salida, provocan despla amientos sobre el eje de profundidad.
6i(ura 4%. Timn de "rofundidad.

<J
En vuelo recto, estn alineados con el estabili ador. Cebido a su forma aerodinmica sim1trica, producen una sustentacin muy peque=a o casi nula.
@E
*u filosofa de trabajo es provocar un desequilibrio aerodinmico entre la sustentacin del ala y la del timn en su posicin normal. Este desequilibrio de fuer as provoca el movimiento de profundidad del avin. El timn de profundidad se mueve por el despla amiento 0acia delante y atrs del volante de mando.
+i$n de 7ireccin
Est basado igualmente en provocar un desequilibrio aerodinmico en el empenaje vertical del avin. En situacin normal, el estabili ador vertical y el timn de direccin estn alineados y la fuer a aerodinmica creada es nula. El timn se mueve con los pedales de direccin. Al moverse el timn se produce el desequilibrio aerodinmico y el avin reali a un movimiento de gui=ada.
6i(ura 41. ?o'imiento de (ui@ada.
3.* Los mandos secundarios del control de 'uelo2 los com"ensadores.

*on superficies aerodinmicas, de peque=o tama=o, que permiten mantener el avin en una posicin determinada, aliviando al 'iloto de la atencin y el esfuer o continuo sobre los mandos de control primarios. El 'iloto, usando los mandos primarios, alerones, timones de profundidad y direccin, sita al avin en una posicin determinada& ascenso, descenso....y despu1s usa los compensadores para aliviar el esfuer o sobre los mandos primarios. Aun cuando se pueden instalar compensadores en todos los mandos primarios, en los aviones ligeros se suelen utili ar solo en alguno de ellos.
@6
@8
Co$pensadores de pro(undidad.
2ealmente, su fundamento es ayudar aerodinmicamente a mantener el timn en la posicin deseada.
Co$pensadores de direccin , ala0eo.

En aviones de altas caractersticas, en los que el es muy acusado, se instalan compensadores de direccin y de alabeo. *u fundamento es el mismo que en el de profundidad. En aviones ligeros, suelen instalarse nicamente compensadores fijos ajustables en el suelo.
3. La esta&ilidad.
*in entrar en grandes complicaciones. 'uede considerarse la estabilidad como la capacidad del avin para recobrar una determinada posicin de vuelo, despu1s de 0aber sufrido una perturbacin que la 0aya modificado.
+ipos de esta0ilidad.
7n avin ser estable si, separado de su posicin de equilibrio, tiende inicialmente a recobrarla. #nestable si separado de su posicin de equilibrio, tiende a alejarse de ella cada ve ms. $eutro si separado de su posicin de equilibrio, permanece en la nueva posicin. 7n avin debe dise=arse con un tipo de estabilidad, segn la funcin para lo cual est dise=ado.
1 2 1 Estable 7nestable
6i(ura 42. Esta&ilidad. 7n avin estable presentar inconvenientes y esfuer o grande en los mandos de vuelo, ya que trata de resistirse al despla amiento. 7n avin muy inestable presenta unas buenas caractersticas para el vuelo de acrobacia, ya que con poco esfuer o fsico el 'iloto puede cambiar la posicin del avin muy rpidamente.
1 1 8eutro 2
@<
Aun cuando la estabilidad puede ser anali ada muy e30austivamente ,esttica, dinmica, de maniobra.... es algo competencia e3clusiva del #ngeniero, y el 'iloto tiene una peque=a posibilidad de intervenir. Anali aremos nicamente la estabilidad longitudinal. 'ero veamos primero el centro aerodinmico, su significado y su relacin con el centro de gravedad.
.l centro aerodin'$ico.
La situacin del centro aerodinmico se e3presa en V de la cuerda aerodinmica. *e dice que un avin tiene el centro aerodinmico en el 8BV, si el centro aerodinmico est situado en el punto 8BV de esta cuerda, contada desde el borde de ataque. Este centro aerodinmico tiene unos lmites de despla amiento anterior y posterior, que estn definidos en el 5anual del avin.
Sustentacin
&entro aerodin#mico (&3"3)
9ar6en de despla!amiento
25;
&uerda
,:mite anterior
,:mite posterior
6i(ura 43. +entro aerodin#mico.
.sta0ilidad lon&itudinal.
@@
Es la capacidad del avin para recobrar una posicin determinada, cuando 0a sufrido una perturbacin segn el eje lateral o de profundidad. Es la tendencia al picado o encabritado.
@B
La mayor parte de los aviones de Escuela tienen una e3celente estabilidad longitudinal, lo que significa que son capaces de mantener una posicin de vuelo, sin e3igir la atencin continua del 'iloto. )ienden a recuperar la posicin que tenan cuando una rfaga o cualquier otra causa lo modifica.
3.3 El centro de (ra'edad y el centro de "resiones.

La posicin relativa de estos puntos es muy importante para la estabilidad longitudinal. *i el centro de gravedad y el de presiones estn e3actamente en el mismo plano, el avin tiene una estabilidad longitudinal neutra. El peso del avin est compensado e3actamente por la sustentacin, teniendo ambas fuer as el mismo punto de aplicacin.
6i(ura 44. Esta&ilidad lon(itudinal neutra. *i el centro de gravedad estuviera detrs del centro aerodinmico, el avin tendra un momento de encabritado.
6i(ura 4!. ?omento de enca&ritado.
@F
*i el centro de gravedad estuviera delante del centro aerodinmico, el avin tendra un momento de picado. Este es el caso de la mayora de los aviones convencionales.
@H
6i(ura 46. ?omento de "icado. El piloto actuar sobre el compensador de profundidad para anular estas tendencias al picado y el encabritado. El estabili ador 0ori ontal tiene un gran efecto sobre la estabilidad longitudinal.
3.1% La car(a y el centrado del a'in.

*on dos los factores que 0an de tenerse muy presentes, y el piloto es responsable de no emprender el vuelo sin una distribucin adecuada de su carga. La ra n est en los posibles problemas de estabilidad y control que puede encontrar en el aire. El manual de vuelo proporciona informacin de cmo cargar, distribuir y fijar el peso en el avin.
.sta0ilidad direccional.
En el mbito elemental, su estudio es complicado. *olo precisar que en este tipo de estabilidad deben estudiarse conjuntamente los alerones y el timn de direccin, ya que tienen una relacin muy estrec0a.
@I
Anexos
@J
BE
VA+=BBL=;5A DE =E;AD5N9?5+=. E:4=CAL

Admisin ,de combustible. Aire de impacto Alabeo Alcance Altitud Altura Nngulo de ataque /ra o 9abeceo 2odaje 9arrera de despegue 9entro de gravedad 9ombustible 9ompresin ,en cilindro. 9uerda alar Censidad del aire Empuje ,o fuer a. Encendido Escape +actores de carga ,alares. +usibles Kui=ada Lielo Lumedad Levantamiento ,o sustentacin. Lnea de referencia 5e cla 5e cla empobrecida 5omento '1rdida 'eso 'eso, carga y balance 21gimen de ascenso 'resin de admisin 2esistencia al avance )rabajo ,del motor. )ren triciclo "iento cru ado "iento de frente "iento relativo
5NDLE:
#nta4e 2am air 2oll 2ange Altitude Leig0t Angle of attac4 ,A o A. Arm 'itc0 )a3ing )a4e off run 9enter of gravity +uel 9ompressin 90ord line Air density )0rust #gnition E30aust Load factors 9ircuit brea4ers Wa% #ce 5oisture Lift Catum 5i3ture Lean 5oment *tall Xeig0t Xeig0t and balance 2ate of climb 5anifold pressure Crag 'o%er )ricycle gear 9ross%ind Lead %ind 2elative %ind
B6
DLA:=;5A DE TE;?5NA:.
6ctitud8 Es la referencia angular de los ejes longitudinal y transversal del avin respecto al 0ori onte. 6erodin'$ica2 Es la rama de la mecnica de los fluidos que estudia las leyes fsicas que regulan los movimientos de los gases, especialmente el aire y las fuer as o reacciones que se desarrollan entre la atmsfera y los cuerpos que se 0allan en su interior cuando e3iste un movimiento relativo entre ambos. 6eroelasticidad2 Es la ciencia que estudia la influencia mutua entre las fuer as aerodinmicas y las deformaciones elsticas. 6erostato2 Es un aparato para el vuelo ms liviano que el aire, constituido por una envoltura apro3imadamente esf1rica que contiene gas de menor densidad que el aire que lo rodea y que provee el empuje ascensional. 6la2 Es la parte de la c1lula del avin destinada a proveer la fuer a de sustentacin necesaria para equilibrar el peso del avin en vuelo, por su movimiento en relacin al aire. 6la0eo o torsin &eo$trica2 Esta consiste en que los ngulos de ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la seccin de la punta uno menor que en el encaste. Esta torsin, o giro relativo de las cuerdas suele 0acerse gradualmente del encastres a la punta del ala. 6la0eo o torsin aerodin'$ica8 *e logra usando perfiles diferentes a lo largo del ala, de forma que el ngulo de sustentacin nula vare para los diferentes perfiles que componen el ala, otra manera de lograr estos es aumentar las curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el encastre 0asta la punta, aumentando el 9lm3. en las puntas. 6lcance 3ran&e4 8 Es la m3ima distancia que el avin puede franquear sin tocar tierra para repostar, se mide en unidades de longitud ,al ser una distancia.. 6lerones8 *on superficies de control del avin que normalmente ocupan la seccin posterior e3terna del ala. 9omandan el movimiento angular del avin alrededor del eje longitudinal ,roll., al ser accionados en sentido inverso en cada semiala. 6leta de co$pensacin 3tri$ ta048 Es una peque=a superficie colocada en el borde de fuga de las superficies de control que tiene como funcin reducir el esfuer o del piloto sobre los mandos. 6n&ulo de ataque 3atac9 an&le48 Es el ngulo formado entre el viento relativo y la cuerda geom1trica del perfil. 6n&ulo de cala5e8 Es el ngulo que forma la direccin del eje longitudinal del avin con la trayectoria de su centro de gravedad. La misma se produce por efecto del viento.
B8
6utono$a 3endurance48 Es el m3imo lapso de tiempo que el avin puede permanecer en vuelo sin reabastecerse, se mide en 0oras.
B<
:alanceo8 Es la distribucin de la carga en el avin para mantener el centro de gravedad de la aeronave dentro de ciertos lmites que le aseguren la estabilidad en cualquier condicin de vuelo. :ancada8 Es la estructura que se fija al fuselaje donde se instala el grupo motopropulsor. :astn8 Es la palanca maniobrada por el piloto para mover las superficies de comandos de rolido y de cabeceo del avin. :orde de ataque2 Es la parte anterior de un perfil alar. :orde de salida o (u&a8 'arte posterior de un perfil alar. :r/5ula8 Es un instrumento magn1tico de navegacin que permite determinar la direccin o rumbo del avin con respecto al norte magn1tico. :arrera del sonido8 Es una serie de fenmenos que se producen cuando la velocidad de un avin est pr3ima a la velocidad del sonido, entre los fenmenos citaremos el aumento rpido de la resistencia, vibraciones, etc. Ca0eceo8 Es el giro del avin alrededor de su eje transversal ,que pasa por el c.g... Es producido por un momento que es positivo cuando tiende a encabritar al avin. Ca0reada8 Es una maniobra en la cual la trayectoria de la aeronave se dirige 0acia arriba, por un aumento de la sustentacin generada al aumentar el ngulo de ataque. Capa $ite8 9uando una masa de fluido corre desli ndose sobre una superficie, la viscosidad 0ace que las mol1culas ad0eridas a sus superficie, tenga velocidad cero y aumente la velocidad de las mol1culas ms alejadas a la misma. 'or lo tanto se denomina capa lmite a la vena fluida sobre la superficie donde la velocidad del fluido pasa de cero a JJV de la velocidad de la corriente no perturbaba por la superficie. Carenado8 Es todo revestimiento e3terior que reduce la resistencia al avance de un cuerpo. Carrera de aterri"a5e 3landin& run48 *e denomina as a la distancia 0ori ontal recorrida desde que el avin tiene 6B m de altura, 0asta que para completamente, utili ando los medios de frenado normales sobre las ruedas o aquellos otros que 0allan demostrado que pueden operarse con seguridad, y sin que se requiera una destre a especial del piloto. Carrera de decola5e 3ta9e o(( run48 Es la mayor de las dos distancias siguientes& a. 9on un motor que 0a fallado en "6 es la distancia 0ori ontal que e3iste entre la suelta de frenos y un punto equidistante entre aquel en el cual se alcan a la "lo y el punto donde el avin tiene <B pies ,apro3. 6E.Fm. de altura.
B@
b. 9on todos los motores operativos es 6.6B veces la distancia 0ori ontal que e3iste, desde la suelta de frenos, 0asta un punto equidistante entre aquel donde se alcan a la "lo y el punto donde el avin tiene <B pies ,apro3. 6E.FFm. de altura. Clula8 Es el conjunto de los elementos y estructura del avin sin el motor. Centro de &ravedad 3&ravit, center48 'odemos decir que el punto en donde se cru an los tres ejes de la aeronave, alrededor del cual la aeronave pivotea se denomina centro de gravedad. Centro 6erodin'$ico 3aerodina$ic center48 El centro aerodinmico , c.a.. de un perfil puede definirse como el punto respecto al cul el momento, llamado cabeceo resulta ser constante. En este punto el momento de cabeceo es independiente de la sustentacin. *u posicin normali ada est al 8BV de la cuerda del perfil, y aunque su posicin puede llegar a variar un poco se le considera fijo. *e le llama tambi1n centro focal del ala. Centro de Presin 3pressure center48 Es el punto sobre el cul se encuentra aplicada la sustentacin, este punto se despla a segn el perfil y el ngulo de ataque que adopte. 9ada ve que se modifica el diagrama de presiones alrededor del perfil, se produce un despla amiento del centro de presin ,9.'... *u despla amiento se tiene en cuenta en los clculos de estabilidad de la aeronave. Es conveniente que el despla amiento sea el menor posible. Costilla8 Elemento de la estructura de un ala o empenaje que tiene como misin mantener la forma del perfil y la cuerda alar en la punta. *e pueden clasificar en maestras, comunes o falsas costillas. Cuaderna8 Es uno de los anillos transversales con la funcin de proveer resistencia estructural y dar forma al fuselaje en la construccin monocasco o semimonocasco. Cuerda #edia8 $ormalmente los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a los largo de la envergadura y las cuerdas disminuyen desde la ra a los e3tremos> la cuerda media sera aquella que multiplicada por la envergadura, de la superficie alar. Cuerda Geo$trica 3;in& c<ord48 Es la lnea recta que une el borde de ataque ,b.a.. y el borde de fuga ,b.f... Es una dimensin caracterstica del perfil. Cuerda aerodin'$ica 3$ean aerodina$ic c<ord48 Es la que tendra un ala rectangular ,estrec0amiento -6. y sin flec0a que produjera el mismo momento y sustentacin. 7iedro 37i<edral48 Es el ngulo formado entre el ala y una perpendicular al eje vertical del avin. Es importante para la estabilidad transversal. .(ecto =uelo8 Es un fenmeno que se manifiesta cuando la aeronave se encuentra a una altura equivalente a la envergadura alar en el caso de un avin o a una altura equivalente al dimetro del rotor en el caso de un 0elicptero. 'rovocando un aumento de la densidad del aire. .(ecto )enturi8 Las partculas de un fluido que pasan por un estrec0amiento aumentan su velocidad y, por lo tanto, disminuyen su presin.
BB
.5es de re(erencia8 *on rectas ideales tra adas sobre el avin, que permiten individuali ar su posicin respecto de la trayectoria. El eje :3; dirigido segn la direccin del movimiento, llamado eje longitudinal o eje de rolido. El eje : ; dirigido segn la vertical descendente, llamado eje vertical o de gui=ada y el eje :y; dirigido perpendicularmente a los dos anteriores 0acia la e3tremidad derec0a del ala, tambi1n se lo llama eje transversal o eje de cabeceo. El origen de coordenadas del sistema de ejes es el centro de gravedad del avin. .$pena5e8 Es el conjunto de planos fijos y mviles colocados por lo general en la cola del fuselaje, el conjunto del estabili ador vertical y el timn de direccin se le denomina empenaje vertical, mientras que el conjunto formado por el estabili ador 0ori ontal y el timn de profundidad se le denomina estabili ador 0ori ontal. .nver&adura 3;in& span48 Es la distancia de punta a punta del ala. .statorreactor8 Es el ms simple de los motores de reaccin que usan el o3igeno del aire como comburente, no teniendo partes mviles. .spesor8 es la distancia m3ima entre la parte superior e inferior del perfil. .2trados8 Es la parte superior del perfil ,de la cuerda 0acia arriba.. !laps8 "er 0ipersustentadores. !la$eo 3(lutter48 Es una serie de oscilaciones mecnicas continuas. !lec<a 3sep48 Es el ngulo que forma la lnea del 8BV de la cuerda y una perpendicular al eje longitudinal del avin. *i el ala no tuviera estrec0amiento este ngulo sera el formado por el borde de ataque del ala y la perpendicular al eje longitudinal. La flec0a puede ser progresiva o regresiva. !ine"a8 Es la relacin e3istente entre el coeficiente de sustentacin y resistencia. f - 9lP9d siendo f - fine a aerodinmica. !uer"a de inercia8 En un viraje, el avin se ve sometido a las siguientes fuer as& *ustentacin ,L., peso ,X., fuer a centrfuga, fuer a de inercia ,+i.. Esta fuer a de inercia es debida a estar describiendo el avin un arco de circunferencia durante el giro y tener por tanto una aceleracin centrpeta , o normal . de valor& !usela5e8 Es una estructura de lnea aerodinmica cuya funcin principal es la de unir el ala con los planos estabili adores y comandos del fuselaje para proveer estabilidad, control de direccin y elevacin del avin. *u segunda funcin es alojar tripulacin, pasajeros y carga. Gui>ada8 Es el giro del avin alrededor de su eje vertical ,que pasa por el c.g.. Es producido por un momento que es positivo cuando 0ace girar el avin a la derec0a ,desde el puesto del piloto..
BF
?ipersustentador2 La p1rdida de velocidad, la velocidad mnima de sustentacin o velocidad de aterri aje, est determinada en parte de la carga alar. *i la carga alar es alta, condicin ventajosa para el vuelo en alta velocidad, la velocidad de aterri aje y decolaje sern tambi1n altas, 0aci1ndose necesario usar pista de longitud apr1ciales. 'ara disminuir la velocidad mnima en vuelo las nicas formas de 0acerlo son& a. con control de la capa lmite, b. modificando la curvatura del perfil c. aumentando la superficie. Los Lipersustentadores son dispositivos capaces de 0acer variar estos tres puntos precitados logrando un incremento de la sustentacin. Los mismos se clasifican en 0ipersustentadores de borde de ataque e 0ipersustentadores de borde de fuga. %. .= 3%nstru$ents andin& =,ste$48 Es un sistema de aterri aje por instrumentos. El sistema permite tomar contacto visual con el terreno a <E metros de altura con el avin alineado con la pista, despu1s de lo cual el aterri aje se 0ace visual. %ntrados2 Es la parte superior del perfil ,Ce la cuerda 0acia abajo.. ar&o 6lcance8 *e denomina as a una operacin, a una velocidad algo mayor que la precisa para obtener m3imo alcance, con una p1rdida del 6V en este pero de mayor comodidad para la tripulacin y pasajeros ,menos vibraciones, etc.. ar&uero2 Es un elemento estructural destinado esencialmente a soportar cargas de fle3in, torsin y corte. nea del 2@A de la cuerda8 Es aquella que une los puntos a lo largo de la envergadura situados al 8BV de su cuerda, desde el borde de ataque. Per(il 6erodin'$ico8 Es el cuerpo, de una forma determinada, que se sita en el corriente de aire para aprovec0ar al m3imo las fuer as que se originan de estas modificaciones de presiones y velocidad. Peso #'2i$o al despe&ue 3 $a2. +a9e o(( ;ei&<t48 'eso de una aeronave al iniciar la carrera de decolaje. Peso vaco 3e$pt, ;ei&<t48 'eso con equipos requeridos y estndar con ubicacin fija. Potencia necesaria 3Beed Po;er48 Es la suma de la potencia parsita y la potencia inducida, la potencia necesaria depende de la altitud> y es la que el avin necesita para el vuelo. Potencia 7isponi0le8 Es la que el grupo moto propulsor ,motor por 01lice. proporciona. Las curvas de potencia disponibles se obtienen de los grficos de potencia de motor y de los de la 01lice. 7tili ando una 01lice de paso variable el motor es capa de proporcionar prcticamente su potencia m3ima a cualquier velocidad> la potencia al freno de motor. *elacin de planeo 3&lide ratio48 *e puede definir como lo que avan a la aeronave en distancia por cada unidad que desciende ,en altura. la aeronave. *es0ala$iento8 Es la diferencia entre el paso geom1trico y el paso efectivo de la pala de la 01lice.
BH
*olido8 Es el giro del avin alrededor del eje longitudinal ,que pasa por el c.g... Es producido por un momento que es positivo cuando baja el ala derec0a ,desde el puesto del piloto.. =uper(icie alar 3;in& area48 Es la superficie de las alas, incluyendo la parte del ala que pueda estar cubierta por el fuselaje o gndolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no e3istieran estos elementos. =ustentacin 3li(t48 *e la puede definir como la componente de la fuer a perpendicular a la corriente de aire y para el ala completa sera& L - 9L.q.* siendo L - sustentacin, q es presin dinmica ,6P8 r" 8., * la superficie alar y 9l el coeficiente de sustentacin adimensional propio de cada perfil y que varia con el ngulo de ataque. +ec<o de servicio 3service ceilin&48 Es la m3ima altitud a la que opera el avin normalmente. +ec<o $'2i$o 3$a2.ceilin&48 Es la m3ima altitud a la que opera el avin normalmente. +eore$a de :ernouilli8 La presin y la velocidad son opuestas. *i una partcula de aire aumenta su velocidad debe ser a costa de disminuir su presin, o al contrario, pero de modo que la suma de ambas sea siempre constante. 'resin D "elocidad - 9onstante. +i$n de pro(undidad8 Es una superficie mvil ubicada en el estabili ador 0ori ontal que al ser accionada por los cinematismos de comando produce un momento de cabeceo que 0ace girar la aeronave alrededor del eje transversal de la aeronave. El timn de profundidad suele tener una defle3in m3ima 0acia arriba de @E grados y 0acia debajo de 8E grados y se puede decir que es un elemento que proporciona a la aeronave estabilidad longitudinal. +i$n de direccin2 Es una superficie mvil ubicada en el estabili ador vertical que al ser accionada por los cinematismos de comando produce un momento de gui=ada que 0ace girar el avin alrededor de su eje vertical, y suele tener una defle3in m3ima de <E grados 0acia cada lado. Es al igual que el anterior una superficie de control primaria, y todos bsicamente cumplen la misin de producir un desequilibrio de fuer as alrededor de sus respectivos ejes. +ra,ectoria8 *e denomina trayectoria a la lnea que une los puntos que representan las diferentes posiciones de un cuerpo. +roc<a8 Es la distancia entre las ruedas del tren principal ,derec0o e i quierdo.. +eore$a de vuelo8 Es la direccin seguida por el perfil aerodinmico durante del despla amiento de la aeronave en el seno del aire. ,La trayectoria de vuelo es siempre opuesta al viento relativo..
BI
)elocidad $ni$a de control en el aire8 Es aquella velocidad a la cul, si el motor critico queda inoperativo, es posible recobrar el control de la aeronave con los motores todava operativos a potencia de despegue, y mantenerla en vuelo recto a esta velocidad , con una gui=ada de cero grados, o con un ngulo de inclinacin lateral no mayor de B grados, se supone que el tren est metido y compensadores, flaps y persianas en posicin de despegue. La fuer a sobre el timn de direccin no ser mayor a I6.B4g. y no ser necesario reducir potencia o empuje de los otros motores. Cesde el momento en que el motor queda inoperativo, 0asta que se recobra completamente el control, no tomara el avin ninguna actitud peligrosa ni el piloto necesitar una destre a, fuer a o estado de alerta e3cepcional para prevenir un cambio de rumbo de 8E grados y cualquier p1rdida e3cesiva de altitud ser recobrada rpidamente. La Vmca no ser mayor a 6.8 "si ,"elocidad de p1rdida.. )elocidad $ni$a de control en tierra8 Es la velocidad ,Vmc(F ms baja a la que ,permitiendo un cierto margen para las diferencias entre los aviones del mismo tipo y por errores de anemmetro. el avin puede controlarse en el suelo. )elocidad de nunca e2ceder 3never e2cede speed48 Esta es una velocidad especificada en los manuales de vuelo a al que se considera como E.J veces la velocidad de clculo de picado. *e puede sobrepasar el valor de "no ,"elocidad lmite de operacin normal. y alcan ar esta velocidad ,sin sobrepasarla. en condiciones de emergencia nicamente, por Ej.& descenso de emergencia. )elocidad de rotacin8 Es la velocidad a la que se debe 0acer rotar el avin alrededor del tren principal y no debe ser menor que la velocidad "6 ,velocidad de decisin. y que 6.EB veces la velocidad mnima de control en el aire ,"mca.. )elocidad de despe&ue 3)lo48 Es la velocidad a la cul el avin despega el tren del suelo. )elocidad $ni$a de se&uridad al despe&ue 3)2$in48 Esta velocidad es aquella a la cul el avin puede irse al aire en las mejores condiciones de velocidad. )elocidad de $ni$a resistencia8 *e observa que e3iste un valor de velocidad para el cul la potencia necesaria de mnima resistencia, donde se obtiene la m3ima relacin LPC o sea a esta velocidad se obtiene el m3imo. )elocidad de potencia $ni$a8 *e observa que e3iste un valor de velocidad para el cul la potencia necesaria es mnima, a esta velocidad le corresponde la m3ima autonoma. )elocidad de crucero 3cruisin& speed48 7na ve que el avin 0a alcan ado la altitud deseada, selecciona para el vuelo una velocidad de crucero, que ser la que mantendr en todo el trayecto ,puede ser crucero econmico o m3imo.. El vuelo de r1gimen de crucero se puede reali ar a potencia constante o a velocidad constante, la primera es menos trabajosa y da mayor velocidad pero con alto consumo mientras la segunda consiste en reducir la potencia al bajar el peso ,debido al consumo. y se puede conseguir un menor consumo a menores velocidades.
BJ
)elocidad de prdida 3stallin& speed48 Es la velocidad a la que se desprende la corriente aire del e3trados, dejando de e3istir la distribucin de presiones que da lugar a la sustentacin y entrando en p1rdida.
FE

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1.2 Las Leyes de Newton.

as !uer"as en #ovi$iento. Ley 12 4rinci"io de la 5nercia.

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Ley 22 4rinci"io de la 6uer-a.

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Ley <& 'rincipio de Accin y 2eaccin.

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1.3 Teorema de Bernouilli.

'resin 6i(ura 1. 4resin y 'elocidad.

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1.4 Efecto Venturi.

(a) V=10 P=3 P=5 (2)

6i(ura !. Efecto Venturi.

1.! El "erfil aerodin#mico.

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6i(ura 6. 4erfil aerodin#mico.

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Captulo 2. Porqu vuela un avin?

2.1 Del arte del "ilota$e.

'eso Curso Inicial de Control de Trnsito Areo

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6i(ura *. 6uer-as a las .ue est# sometido un a'in en 'uelo.

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2.2 Esta&ilidad y control de 'uelo.

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2.3 E$es de referencia.

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Estrechamiento Seccin normal

6i(ura 11. 4art)culas de aire al rodear el "erfil.

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6i(ura 12. 6uer-a aerodin#mica.

2.4 Terminolo()a del "erfil aerodin#mico.

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6i(ura 13. Terminolo()a del "erfil aerodin#mico.

2.! Terminolo()a aerodin#mica.

6i(ura 14. Viento relati'o.

+ra,ectoria del vuelo.

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6i(ura 1!. Trayectoria de 'uelo.