Rapport denqute technique

RUPTURE DE LAMARRAGE ET CHOUEMENT DU PAQUEBOT TRANSBORDEUR NAPOLON BONAPARTE DANS LA NUIT DU 27 AU 28 OCTOBRE 2012 MARSEILLE

Rapport publi : octobre 2013

Rapport denqute technique

RUPTURE DE LAMARRAGE ET CHOUEMENT DU PAQUEBOT TRANSBORDEUR

NAPOLON BONAPARTE
DANS LA NUIT DU 27 AU 28 OCTOBRE 2012 MARSEILLE

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Avertissement

Le prsent rapport a t tabli conformment aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L1621-1 L1622-2 et du dcret n 2004-85 du 26 janvier 2004 modifi relatifs aux enqutes techniques aprs vnement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu celles du Code pour la conduite des enqutes sur les accidents de lOrganisation Maritime Internationale (OMI), rsolution MSC 255 (84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquteurs du les circonstances et les causes de lvnement analys. Conformment aux dispositions susvises, lanalyse de cet vnement na pas t conduite de faon tablir ou attribuer des fautes caractre pnal ou encore valuer des responsabilits individuelles ou collectives caractre civil. Son seul objectif a t den tirer des enseignements susceptibles de prvenir de futurs sinistres du mme type . En consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la prvention pourrait conduire des interprtations errones.
BEAmer

sur

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PLAN DU RAPPORT

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CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE QUIPAGE & PILOTE CHRONOLOGIE ANALYSE CONCLUSION MESURES PRISES RECOMMANDATIONS

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6 7 10 11 11 16 41 42 43

ANNEXES
A. B. C. D. E. F. Dcision denqute Dossier navire Dossier stabilit Dossier amarrage Dossier mtorologie Carte

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Liste des abrviations

BEAmer

: : : : : : : : : : : : : : : : :

Bureau denqutes sur les vnements de mer Bulletin Mtorologique Spcial Bataillon de Marins Pompiers de Marseille Chef de Quart (vigie) Direction des Constructions Navales Diesel Oil Fuel Oil cole Nationale Suprieure Maritime Grand Port Maritime de Marseille International Safety Management NAPOLON BONAPARTE Navire Grande Vitesse Organisation Maritime Internationale Officier de permanence de la capitainerie Socit Nationale Corse Mditerrane Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of Life At Sea) Trs hautes frquences (Very High Frequencies)

BMS BMPM CDQ DCNS DO FO ENSM GPMM ISM NPBN NGV OMI OP SNCM SOLAS VHF

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CIRCONSTANCES
Le 1er octobre 2012, le NAPOLON BONAPARTE accoste bbord quai au poste 116 de

la digue du grand large, cap au 328 (Bassin de la Pinde) dans le port de Marseille, pour une priode dhivernage qui doit se prolonger jusqu la remise en ligne du navire, prvue pour les vacances de Nol. Lamarrage est renforc en consquence et le navire est aliment par du courant de terre. Larmement du navire est rduit la prsence bord, dans la journe, du chef mcanicien et de deux assistants (un mcanicien et un lectricien). De plus, un cadre dastreinte peut tre mobilis tout moment pour les navires de la compagnie dsarms Marseille. Le gardiennage est assur par une socit mandate par la SNCM ; aucun incident nest relev jusquau 26 octobre. Le samedi 27 octobre 8h00, Mto France met un avis de coup de vent pour la journe et la nuit (vent de force 7 9 avec des rafales 65 nuds). Le bord en est inform. Dans la soire, le navire tant stable , le chef mcanicien quitte le bord pour dner. Moins dune heure plus tard, le gardien lappelle pour lui signaler un cartement anormal du navire. De retour bord peu aprs, le chef mcanicien constate que deux amarres de lavant et le cble de saisissage de la chane dancre sont casss. Il contacte le cadre dastreinte de la compagnie et la vigie du port pour mise en attente dun remorqueur. Les deux assistants sont galement appels pour la mise en route dun groupe lectrogne (alimentation de la ligne 5500 volts pour un propulseur dtrave). Lorsque le remorqueur est le long du bord et le propulseur dtrave oprationnel, lquipage est constitu du cadre dastreinte, du chef mcanicien et des deux assistants. Un pilote maritime de la station de Marseille a galement embarqu. Le vent est stabilis 45 - 50 nuds 10 degrs sur bbord. Un 2me groupe lectrogne est mis en rchauffage. Le pilote conseille de reprendre lamarrage avec les lamaneurs du port mais le cadre dastreinte juge cette opration trop risque. Peu aprs, le pilote quitte le bord. Par la suite, lassistant pont du navire (qui tait en congs) arrive bord ; 30 minutes aprs il constate la rupture de 2 amarres arrire.

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Alors que le vent forcit (rafales de 70 nuds 35 degrs sur bbord), les autres amarres cassent successivement. Malgr la prsence du remorqueur et laction du propulseur dtrave, le navire scarte du quai et le cble dalimentation en courant de terre est arrach, provoquant un black-out , et ainsi une perte gnrale dnergie. Dsempar, le NAPOLON BONAPARTE vient heurter par tribord langle du quai du poste 40. Dmarrage du groupe lectrogne de secours. Peu aprs le chef mcanicien avertit le cadre dastreinte que les compartiments machine subissent un envahissement deau. Les moyens de pompage du bord tant insuffisants, le cadre dastreinte alerte les marins pompiers. Le dimanche 28 octobre vers 4h00 le navire est stabilis tribord quai au poste 40, leau atteint le niveau du parquet des culasses et des tableaux lectriques. Les portes tribord pour laccs des pompiers ne peuvent pas tre ouvertes. Dans lheure qui suit, dploiement des diffrentes cellules de crise. En dbut de matine, alors quaucun moyen de pompage na pu tre mis en service, le navire continue de senfoncer par larrire, avec de la gte sur tribord. Le risque de chavirement est lev. Dans la journe, activation et mise en place de tous les moyens dvaluation et de scurisation possibles.

2
2.1
2.1.1

CONTEXTE
Le port
Contexte administratif et rglementaire

Le Grand Port Maritime de Marseille, prcdemment connu comme port autonome de Marseille, a t cr dans le cadre de la rforme portuaire de 2008. Il a le statut d tablissement public de ltat. Lorganisation portuaire, le rle, les obligations, les comptences, les missions, de ltat, de lautorit portuaire et de lautorit investie du pouvoir de police portuaire ainsi que des

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services maritimes portuaires tels que le pilotage, le remorquage, le lamanage, dcoulent dun certain nombre de textes cadres que sont : - les dispositions lgislatives du code des transports relatives aux ports maritimes (partie I - livre VI et partie V - livre III et livre VII) ; - les dispositions lgislatives du code des ports maritimes maintenues en vigueur titre dfinitif ou transitoire ; - les dispositions rglementaires du code des ports maritimes. Un guide dinformation portuaire, tabli par la capitainerie, est accessible sur le site internet du GPMM. Il recueille lensemble des informations et recommandations internationales utiles pour servir aux capitaines de navires, armateurs, oprateurs, agents, diteurs ou toute autre personne intresse par linformation nautique, lescale dun navire ncessitant lapplication de certaines rgles concernant la scurit maritime et les oprati ons commerciales. Ces rgles tablissent les mesures de scurit respecter durant les manuvres et le temps de lescale du navire dans le port, ainsi que les consignes de scurit en cas de sinistre portuaire, tels lincendie, la pollution, les voies deau ou lassistance des personnes en danger. Par convention, le Bataillon de marins pompiers de Marseille (BMPM) intervient dans le primtre du Grand Port Maritime de Marseille. Le BMPM arme deux bateaux-pompes, dont un est positionn au port Est. En outre, deux arrts prfectoraux du 26 mars 2009 portent les rglements particuliers de police concernant les activits du remorquage et du lamanage. Deux remorqueurs portuaires de scurit sont disponibles 24 heures sur 24, avec un dlai de commande de 30 minutes dans les bassins Est, ainsi que six autres dans les bassins Ouest (Arrt prfectoral du 26 mars 2009 portant sur lagrment du remorquage). LABEILLE FLANDRE est pr-positionne au poste 190, proximit de la forme 10. Mais ses caractristiques de remorqueur de haute mer ne lui permettent pas dintervenir en milieu portuaire. 2.1.2 Contexte de lhivernage du Napolon Bonaparte

La digue du large accueille les navires pour les hivernages, en poste de repli par fort mistral ainsi que les navires en chargement de matires dangereuses, en rparation flot et les navires gazs. Elle reprsente 3500 m de linaire de quai dont 2300 m orients au 328.

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Dans lavant-port Nord, la forme 10 est galement affecte aux priodes dhivernage , car sa porte est supprime. Depuis une quinzaine dannes, lusage de la capitainerie est dattribuer la SNCM un poste de la digue du large ou la forme 10 pour les hivernages. La forme 10 est cependant demande en 1er choix par la SNCM dont elle juge lorientation au 310 plus accostante en cas de coup de vent. Lorsque le NAPOLON BONAPARTE a accost au poste 116, la forme 10 tait dj occupe. Lamarrage des deux paquebots (dont un dsarm) de longueur comparable mais de moindre fardage que le NAPOLON BONAPARTE, occupant les postes 120 et 123, galement orients au 328, a tenu (une seule amarre casse).

2.2

Le navire dsarm

Le Rglement gnral de police des ports (article 14 du dcret n2011-347 du 29 mars 2011) stipule quun navire dsarm doit avoir au moins un gardien bord. Bien que le navire soit dsarm, sans quipage, la procdure ISM (ISM 07-POR, scurit du navire au port) impose la prsence dun officier responsable par navire de 7h00 18h00. Sa prsence bord est prolonge si ncessaire (notamment en cas de mauvaise mto). Les certificats du navire restent valides mais les chances des visites des socits de classification sont reportes. Un plan de maintenance systme couvre la partie technique du navire (sauf les capacits sous pression et la coque). Le dlai pour la remise en route de la propulsion est de 48 heures (travaux sur modules combustible, mlange FO DO dans les circuits ncessitant de la vapeur). Un groupe lectrogne sur les cinq est en rchauffage et le dlai de dmarrage est d1 heure. La mise en route dun 2me groupe ncessite le dplacement des flexibles dalimentation des rchauffeurs huile et eau douce. Le dlai est alors dau moins 6 heures. Dans les annes antrieures, le NAPOLON BONAPARTE et plusieurs autres navires dsarms, ont connu une situation similaire ayant pu tre rtablie par lintervention de lquipage et des services portuaires.

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3
3.1

NAVIRE
Gnralits

Paquebot transbordeur construit Saint-Nazaire en 1995 par les Chantiers de lAtlantique ; mis en service en avril 1996. Capacit commerciale de nuit : 2402 passagers. Capacit voitures : 716 rparties sur les ponts 3, 4 et 5. Le NAPOLON BONAPARTE a t conu comme un paquebot de croisire. Les espaces communs sont vastes et lumineux, avec vue sur la mer. Principales caractristiques : Indicatif N OMI Longueur hors-tout Largeur hors-tout Hauteur mtereau/ ligne 0 Tirant deau maximum Dplacement lge Dplacement en charge Jauge brute UMS Propulsion Puissance maxi Nombre dhlices Diesel alternateurs Propulseurs dtrave Vitesse maxi Plage AV : 2 treuils damarrage Brissoneau & Lotz Marine 175 kN, 2 combins guindeau treuil BLM 230 175 kN. : : : : : : : : : : : : : : : FNNB ; 9 104 835 ; 172,00 m ; 38,80 m ; 58,50 m ; 6,60 m ; 17209 t ; 20732 t ; 44 307 ; 4 moteurs PIELSTICK 18 PC 2.6B ; 43092 kW ; 2; WARTSILA (5x2250 = 11250 kW) ; 2x1500 = 3000 kW ; 23,5 nuds.

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Plage AR : 4 treuils damarrage Brissoneau & Lotz Marine 175 kN. Amarres : Cf. tableau des amarres en annexe D.

QUIPAGE & PILOTE

Le cadre dastreinte compagnie est g de 47 ans. Brevet capitaine de 1re classe, il a effectu tout son temps de navigation la SNCM (ferries et NGV). Il navigue dans la fonction de capitaine depuis juin 2009 bord des diffrents navires de la flotte, lexception du NAPOLON BONAPARTE. Le chef mcanicien (intervenant en tant quofficier responsable du navire dsarm) est g de 43 ans. Brevet capitaine de 1re classe, il a effectu tout son temps de navigation la SNCM. Il navigue dans la fonction de chef mcanicien depuis juin 2009 ; il est bord du NAPOLON BONAPARTE depuis novembre 2011. Les assistants (mcanicien, lectricien et pont) sont tous trois expriments. Le pilote maritime est g de 39 ans. Issu de la SNCM, il a intgr la station de pilotage de Marseille en dcembre 2003.

CHRONOLOGIE
Heures TU + 2 jusqu 04h00, le 28 octobre 2012. Puis heures dhiver en TU + 1.

Sources : main courante SNCM et transcription des communications VHF et tlphoniques (document GPMM galement transmis par SNCM). Pour faciliter la lecture, les extraits issus de ces communications sont crits en italique. Le navire est nomm NPBN. Lcart entre les heures consignes par les deux sources varie de quelques minutes plusieurs dizaines de minutes. VDR hors service pour maintenance.

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Le 1er octobre 2012, Accostage du NAPOLON BONAPARTE au poste 116, bbord quai entre les bollards 10 et 20, suivant les consignes de la capitainerie, en prsence dun officier de port. Le bollard 21, dfectueux, est indisponible. la demande de la SNCM, deux dfenses Yokohama ont t mises en place larrire entre les bollards 12 et 13 et lavant entre les bollards 15 et 16. Lancre et la chaine tribord sont mouilles (un maillon et demi au guindeau). La chaine bbord est tourne et tenue sur 7 tours par une lingue de 20 mm sur le bollard 18. lavant, neuf amarres sont capeles sur les bollards 17, 18, 19 et 20. larrire neuf amarres sont capeles sur les bollards 10 et 12 (cf. plan damarrage en annexe D). Le rapport du capitaine, le jour de laccostage, prcise qutant donne la configuration des plages avant et arrire, cest le plus solide que nous puissions faire . Le 16 octobre 2012, Reprise et rquilibrage de lamarrage la suite dun co up de vent plus de 40 nuds de NW. Le 27 octobre 2012, 19h30, le chef mcanicien est seul bord ; un gardien est prsent sur le quai la coupe. Vent de 45 nuds variant de 10 de chaque bord, le navire est stable . 20h15, le chef mcanicien sabsente pour dner son domicile aprs avoir vrifi , par une ronde de scurit, lamarrage et la fermeture des portes tanches. 21h20, le gardien signale par tlphone au chef mcanicien un cartement anormal du navire, sans plus de prcisions. 21h40, le chef mcanicien est de retour bord. Il constate que deux amarres de bout embelle sont casses, ainsi que le cble de saisissage de la chaine de mouillage. 21h45, le chef mcanicien contacte le cadre dastreinte de larmement. Celui-ci conseille de commander un remorqueur en attente. 21h50, (21h43 21h48) le chef mcanicien du NPBN avertit la vigie du port du besoin dun remorqueur (si a forcit) et sinforme de la possibilit de le(s) mettre en stand-by. Le chef de quart de la Vigie (CDQ vigie) informe le NPBN quils vont venir le plus rapidement possible (le dlai maxi est de 30 mn). Puis il contacte le pilotage qui lui indique quavec un remorqueur il faut un pilote bord (du NPBN).

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Le CDQ Vigie informe le NPBN du besoin des 2 remorqueurs pour accoster les bateaux le lendemain matin. 21h55, un officier de port est sur le quai et value la situation avec le chef mcanicien. 22h00, lofficier de port adjoint informe le CDQ vigie de la situation. 22h03, le CDQ vigie informe lofficier de permanence de la capitainerie (OP) de la situation. 22h06, point de situation entre CDQ vigie et NPBN. 22h12, contact CDQ vigie avec la permanence SNCM (quart OPS SNCM), qui ntait pas encore informe de la situation. 22h18, le CDQ vigie fait part de son tonnement au quart OPS SNCM, car lintervention du remorqueur ne semble pas dj ncessaire la compagnie. 22h20, le chef mcanicien contacte les deux assistants (mcanicien et lectricien) pour la mise en service du groupe lectrogne afin de dmarrer le propulseur dtrave avant. 22h45, le chef mcanicien informe le cadre dastreinte de la situation. 23h00, arrive bord de lassistant mcanicien. 23h16, le CDQ vigie informe lOP que la SNCM ne peut pas mobiliser de personnel. Les prises de dcision de la SNCM ne semblent pas assez rapides au CDQ vigie. 23h40, arrive du cadre dastreinte bord ; le chef mcanicien informe la vigie de la commande dun remorqueur (23h45). Le vent forcit 50 nuds, stable 10 sur bbord. Le 28 octobre 2012, 00h08, arrive du remorqueur MISTRAL 8 le long du bord. Le cadre dastreinte lui demande de pousser au tiers avant tribord. 00h15, arrive bord du pilote (00h08) et de lassistant lectricien. 00h30, le groupe lectrogne (DA3) est en service et alimente la ligne 5500 volts pour le propulseur dtrave. La puissance du DA est limite par disjonction 1700 kW. 00h40, le propulseur dtrave est mis en service ; recalage du remorqueur 20 m plus sur larrire (00h56).

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 00h50, un 2me groupe est mis en rchauffage (DA1). Le navire est stabilis mais scarte parfois 3 m du quai. Le pilote propose que des lamaneurs montent bord pour reprendre deux amarres de bout de lavant qui ont pris du mou. En labsence de personnel SNCM qualifi pour le maniement des apparaux, le cadre dastreinte juge lopration trop risque (vent fort, poste de manuvre encombr et un seul treuil disponible sur courant de terre). De 00h58 01h37, le pilote contacte le CDQ vigie plusieurs reprises pour faire un point de situation. Il exprime son dsaccord avec la dcision du cadre dastreinte. 01h55, le pilote quitte le bord avec laccord du cadre dastreinte et de la capitainerie. 02h10, le bord contacte lassistant pont du navire (celui-ci est en congs). 03h00, lassistant pont arrive bord. 03h10, (02h29) le cadre dastreinte demande la vigie une quipe de lamanage sur le quai. 03h30, rupture dune amarre de bout sur le bollard 20, lavant. Appel du second remorqueur (02h48). Lassistant pont constate galement la rupture de deux amarres de larrire. 03h40, le vent forcit 60 nuds tablis avec des rafales 70 nuds, 35 sur bbord. Le NPBN demande au MISTRAL 8 de se dplacer de 30 m vers lavant (par VHF voie 6). Celui-ci sexcute (02h50). Le NPBN prvient quil est en black-out par VHF voie 12 (02h53) 03h45, rupture de toutes les amarres (02h54); le bulbe vient taper sur le quai et larrire du navire scarte. Rupture de la ligne da limentation en courant de terre et perte dnergie en 380 volts. Arrt du DA3 par manque de courant sur les auxiliaire s aliments en 380 volts. 03h46, le chef mcanicien se rend au pont 11 pour dmarrer le groupe de secours, puis tente de redmarrer le DA3. 03h47, le NAPOLON BONAPARTE est prs du quai du poste 40 ; le remorqueur scarte pour sa propre scurit. 03h50, sous leffet dune rafale de vent le NAPOLON BONAPARTE heurte par tribord, au niveau du compartiment machine hauteur de la flottaison, langle du poste 40.

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 03h55, le chef mcanicien et lassistant pont font une investigation des locaux situs sous le pont 3. Passage en heure dhiver TU + 1 03h05, le chef mcanicien informe le cadre dastreinte de lenvahissement en eau de mer des compartiments moteurs et groupes lectrognes. Il value que les moyens de pompage du bord seront insuffisants. Le cadre dastreinte contacte les marins pompiers. 03h15, un pilote de la station de Marseille monte bord par bbord en utilisant un remorqueur. 03h20, les portes de bord tribord ne peuvent pas tre ouvertes pour laccs des pompiers. 04H00, le navire est accost tribord quai au poste 40 avec 5 de gte tribord, cap au 058, et lassiette sur larrire. Leau atteint les tableaux lectriques des parquets culasses. Le groupe de secours alimente le navire. 05h25, la cellule de crise SNCM est arme. 05h48, mobilisation de personnel pont et machine pour scuriser le navire. 07h00, aucun pompage en cours, les pompiers indiquent que leau a gagn lavant du navire. Le port de Marseille est consign. Labeille Flandre ne peut pas intervenir efficacement pour faire avancer le NAPOLON BONAPARTE. 08h09, la gte sur tribord est de 9. 09h00, la gte sur tribord est de 11. 09h31, deux remorqueurs en pousseur pour faire avancer le NAPOLON BONAPARTE. 11h00, organisation de lacheminement dun groupe lectrogne. 14h15, le fond nest pas stable et le risque de chavirement est important. Linspection de la coque par des plongeurs ou un robot nest pas encore possible. 16h15, le port nest plus consign. En fin daprs-midi et journe suivante : vrification de lchouement et inspection de la coque par un robot sous-marin. La brche est localise et mesure, lintgrit des hublots immergs est contrle (cf. relev DCNS en annexe B).

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ANALYSE
La mthode retenue pour cette analyse est celle utilise par le
BEAmer

pour

lensemble de ses enqutes, conformment au Code pour la conduite des enqutes sur les accidents de lOrganisation Maritime Internationale (OMI), rsolution MSC 255 (84). Les facteurs en cause ont t classs dans les catgories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matriels ; facteurs humains. Dans chacune de ces catgories, les enquteurs du
BEAmer

ont rpertori les

facteurs possibles et tent de les qualifier par rapport leur caractre : certain ou hypothtique ; dterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; avec pour objectif dcarter, aprs examen, les facteurs sans influence sur le cours des vnements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degr de probabilit

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apprciable, avoir pes sur le droulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas rpondre toutes les questions suscites par lvnement.

6.1

Facteurs naturels
Prvisions mto (cf. annexe E) :

Lintensit maximale du vent annonc pour la nuit du 27 au 28 octobre atteint force 10, orient au NW, soit 315, au large de Marseille (bulletin Mto-France du 26 12h30) et des rafales 65 nuds de Port-Saint-Louis La Ciotat (bulletin du 27 08h00). Relevs mto : La force et la direction du vent ont t enregistres par les vigies de Saint-Cassien et de la passe Nord, cette dernire tant plus proche du poste 116. Les vents les plus violents ont t relevs la vigie de la passe Nord (cf. annexe E) ; ces mesures sont celles retenues pour ltude thorique qui suit. Le vent en surface relev par la vigie est plus faible que celui relev par le navire, le vent moyen tant considr 10 mtres daltitude et la force du vent augmentant avec laltitude. Leffet de peau (ou rugosit) dont le rsultat est de limiter la vitesse du vent est plus important proximit du sol. 03h45 TU+2, le bord relve des rafales 70 nuds au 295 (hauteur de lanmomtre # 36 mtres). Les relevs de la vigie Nord ne dpassent gure 60 nuds en rafales et oscillent entre le 328 (orientation de la digue du Grand Large) et le 300. Orient plus louest qu laccoutume, ce vent est nomm mistral noir . Rsum de lavis de lexpert de Mto France (cf. Complment dinformation et roses des vents statistiques octobre 2002 2011- en annexe E) : Pour cet pisode particulier, il est ncessaire de scinder la nuit en deux parties distinctes : premire partie de la nuit (de 18h00 24h00 TU) : ciel clair peu nuageux, mistral classique avec un vent sec et turbulent ; seconde partie de la nuit (de 00h 06h00 TU) : arrive des pluies par lest vers 03h45 TU, mistral noir ; le fait remarquable de cet pisode est sa dure ( Marseille Marignane les rafales ont dpass 46 nuds pendant dix-huit heures conscutives).

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Le caractre exceptionnel des vents subis par le navire tient plus leur orientation (qui tait prvue de secteur NW) et leur dure qu leur intensit (cf. roses des vents octobre 2002-2011, annexe E, valeurs instantanes des vents sup. 34 nuds orients au 300 : 0,4% ; 0% sur une moyenne de 10 minutes). Cette situation inhabituelle, mais survenant de temps autre, est un facteur dterminant.

6.2
6.2.1

Facteurs matriels
tude thorique (ENSM)

En janvier 2013, lENSM de Marseille a ralis pour le BEAmer une tude thorique, afin de quantifier les efforts du vent et la capacit des amarres assurer la tenue du navire dans les conditions rencontres. Ces rsultats ont t conforts par ceux du simulateur de manuvre de lENSM, couramment utilis par la SNCM pour lentranement de ses officiers. Coefficients arodynamiques : En divisant la surface latrale du navire en plusieurs zones lmentaires, on peut estimer le coefficient arodynamique transversal Cy grce aux expriences ralises en laboratoire sur des formes de rfrence.

Dans certaines zones du navire, en fonction des modles utiliss, le Cy transversal maximum peut atteindre 1,4 pour les paquebots rcents dots de grandes parois alvoles (balcons des cabines, renfoncements lis la prsence des canots, etc). Pour le NAPOLON BONAPARTE, en labsence dessais en soufflerie, on retient les valeurs de Cy ne dpassant pas 1.

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Les effets du vent sur le navire sont complexes apprhender. Non seulement le vent souffle en rafales, oscillant en direction, mais lenvironnement proche du navire cre des phnomnes dacclration locaux et tourbillonnants (vortex). Le vent au contact du navire, assimil une aile partir de 30 de gisement, accentue les zones de surpression et de dpression, augmentant ponctuellement la force du vent rellement enregistr. Les uvres mortes deviennent propulsives, do lattention particulire porte aux amarres de bout et gardes descendantes arrire.

La courbe du coefficient Cy montre que la force trans-versale exerce par le vent, qui induit la drive, est maximale ds 50 et non lorsque le navire est travers au vent comme on pourrait sy attendre. La courbe du moment de giration Cn, ou moment de lacet, montre que leffet dembarde du navire est le plus fort lorsque le navire fait un angle de 45 avec le vent. Quand il est plein travers, le navire ne fait que driver. Les alvoles les plus loignes du milieu du navire ont un effet prpondrant sur le moment de lacet.

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Calcul des forces de pression : Afin de quantifier leffet du vent apparent sur le navire, la force de vent est applique au centre de gravit du navire puis dcompose en une force longitudinale Fx, une force transversale Fy et un moment de lacet MF.

Les diffrentes composantes des forces sexpriment sous la forme : Fx = ..Sf.V.Cx V : : masse volumique de lair (varie avec la temprature), vitesse du vent apparent en m/s 10 mtres de hauteur, coefficient arodynamique longitudinal li la surface frontale langle dincidence , Sf : surface frontale des uvres mortes m2.

Cx :

Fy = ..Sl.V.Cy Cy : coefficient arodynamique transversal li la surface latrale langle dincidence , Sl : surface latrale des uvres mortes.

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M F/G = ..Sl.Lht.V.Cn Cn : coefficient arodynamique du moment de lacet li la surface latrale langle dincidence , Lht : longueur hors tout. Pour un vent de 58 nuds au 318 (gisement 10 sur bbord) : - Fy = 46 tonnes ; - Fx = 17 tonnes ; - M F/G = 1807 tonnes / mtre. Pour un vent de 58 nuds au 298 (gisement 30 sur bbord) : - Fy = 139 tonnes ; - Fx = 6 tonnes ; - M F/G = 4699 tonnes / mtre

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6.2.2

tude sur simulateur (ENSM)

Les valeurs des effets du vent mesures au simulateur sont trs proches de celles du calcul thorique. Ce qui permet de valider la modlisation, que le vent soit constant ou soufflant en rafales. Vent constant :

Vent soufflant en rafales (60 nuds oscillant entre laxe navire et 30 bbord) :

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Plan damarrage (cf. annexe D) : Le navire est amarr au poste 116, bbord quai. Il ny a pas de navire proximit sur lavant ou sur larrire. Les bollards et le quai sont dans un tat correct. Le plan damarrage des plages avant et arrire montre que les amarres sont soit tournes sur bittes, en ayant conserv des tours sur le treuil dbrayable coupl au touret, soit sur le touret emmagasineur, lui-mme dispos sur frein. Dautres, dont les amarres de bout, sont tournes directement sur bittes. Ces dernires sont donc moins en tension que les autres. La rpartition des amarres sur les bittes en fonction des apparaux disponibles semble optimale en cas de mistral. Les amarres de bout arrire AR 11, 12 et 13 contribuent moins retenir le navire, car amarres courtes, donc peu lastiques mais nanmoins ncessaires en cas de vent dcostant de sud-ouest. Toutes les bittes sont utilises et le rapport damarrage du capitaine atteste que cest le plus solide qui puisse tre fait . Sur le quai, le bollard 10 est plein . Lancre tribord, mouille draguer au moment de laccostage, ne contribue la qualit de la tenue de lamarrage que si elle travaille efficacement. Or seul le poids de la longueur file de la chane gnre une composante Fx longitudinale, la composante Fy tant quasiment nulle. La ligne de mouillage bbord est amarre (sans tre capele) sur un bollard laide dune lingue en acier. Comme indiqu sur le plan damarrage, le maillon et demi fil et la distance entre le guindeau et le bollard, infrieure 27 mtres, donnent penser que la traction est galement faible, seul le poids de la chane contribuant crer une tension. Dans la chronologie des faits, llingue cde rapidement. La longueur file sur les deux lignes de mouillage et la force du v ent nont pas suffi faire tte au navire et stopper sa drive. Calcul des forces de traction : Les amarres nylon coaxiales dune longueur de 200 mtres ont des caractristiques thoriques de charge la rupture leves (de 120 140 tonnes de traction linaire). Les certificats damarres mentionnent quelles sont toutes pissures et la plupart chavires , cest--dire quelles ont t retournes, le dormant devenant courant et vice -versa au bout dun certain temps dutilisation. Leur ge moyen est de 17 mois, avec une certaine disparit (cf. annexe D).

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Lindice TCLL, Thousand cycle load level (non connu pour les amarres du NAPOLON BONAPARTE) permet de connatre la rsistance rsiduelle aprs 1000 utilisations. Pour ce type damarres, elle peut tre diminue de 50%. Pour chaque amarre, on estime environ 500 le nombre de cycles dutilisation par an. La force de traction maximale des amarres avant rupture donne par le constructeur est valable pour une traction rectiligne sans pissures. La rsistance dune amarre diminue dans les cas suivants : pissures chaque extrmit ; Usure dans le temps (TCLL) ; Ragage sur le bord du quai ; Sjour prolong aux UV ; Usure sur les retours au niveau des chaumards rouleaux, surtout si ces derniers sont gripps ; Amarres tournes sur bollard.

Tous ces lments cumuls font facilement perdre environ la moiti de la rsistance la traction dune amarre ( lusage veut que la rsistance la traction dune amarre soit comprise entre 20 et 50% de sa rsistance la rupture, valeur qui varie en fonction du nombre dutilisations). La tension ntant pas rectiligne, on considre en pratique quune amarre faisant un angle suprieur 25 avec le quai nest pas trs efficace, surtout si elle est amarre courte, ce qui est le cas des traversiers et des pointes embelles du NAPOLON BONAPARTE.

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Composantes horizontales de la force de traction dune amarre : Ftraction horizontale = Force Pression x cos Les rsistances de traction Fy contribuant retenir le navire par vent dcostant sont respectivement, pour la plage avant de 537 tonnes et de 587 tonnes pour la plage arrire, soit un cumul de 1124 tonnes.

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Compares aux forces de pression dues un vent dcostant de 139 tonnes, les forces de rsistance la traction sont thoriquement 8 fois suprieures dans le sens transversal (Fy = 1124 tonnes) et 100 fois suprieures dans le sens longitudinal (Fx = 977 tonnes pour une force de pression du vent comprise entre 6 et 17 tonnes). Coefficient K :

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En appliquant un coefficient k de 50%, en raison des pertes de rsistance mcaniques, le bilan en statique reste favorable au maintien du navire quai. Il faut donc considrer les composantes dynamiques subies par le navire (lacclration due leffet des rafales de vent et llasticit des amarres provoquant des mouvements latraux et de roulis) pour identifier les mouvements alternatifs ayant contribu la rupture des amarres. Qualification du facteur par le BEAmer : Les mouvements cycliques ou alternatifs du navire constituent un facteur dterminant. Calibration des treuils : Un treuil damarrage est dfini par 3 paramtres : - La force de retenue (Holding force), - La force de traction (Pulling force), - La vitesse dembraquage , proportionnelle la tension exerce sur lamarre. Tous ces lments sont paramtrs sur le simulateur, au mme titre que llasticit et la charge de rupture de lamarre. Au lancement dune simulation, le mou des amarres est repris jusqu une tension maximale Auto winch , puis lamarrage est maintenu, fonction Stop . Cet tat initial simule un navire amarr avec toutes ses amarres en tension et quilibres. La fonction Auto render reprsente la traction limite (10% de la charge maximale de traction avant rupture) partir de laquelle le treuil ne peut plus embraquer et patine , ce quexprime la limite de retenue sur frein. La force de retenue (holding force) est estime une valeur limite de 40 tonnes. Audel de cette traction, le frein nest plus efficace et lamarre dvire sans casser, tant que la traction exerce sur le treuil est suprieure la limite de retenue du frein. La rupture des amarres impliquerait que toutes celles sur treuil avaient une charge de rupture infrieure la force de retenue du frein. En portant cette valeur au bilan des forces de traction, la somme des composantes avant et arrire des forces de traction Fy est alors

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quasiment divise par deux ; elle reste cependant suprieure la force de pression maximale exerce par le vent.

Calibration des amarres : Force de traction avec charge de rupture calcule pour un coefficient k de 50% : 65 t ; Taux dlasticit : 25%.

Paramtrage du vent : Le navire amarr avec un vent rgulier de 58 nuds vent maximal du simulateurvenant de 30 sur bbord subit une force de pression moyenne transversale de 115 tonnes et une force longitudinale de 12 tonnes.

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En paramtrant un vent en rafales (variation entre 40 et 58 nuds ) dans un gisement oscillant entre 10 et 30), les forces de pression ne sont pas constantes : - Fy : de 110 350 tonnes (les pointes plus de 500 tonnes ne sont pas retenues) ; - Fx : de 14 30 tonnes. Les seuils 110 et 14 tonnes correspondent aux forces de pression statiques observes ( Vent constant page 22) ; les pics de forces 350 et 30 tonnes correspondent linstant o llasticit de chaque amarre est son maximum et quen raction le navire revient vers le quai.

Hypothses sur lorigine des carts de tension des amarres : Mme sous leffet des rafales de vent, le navire avec ses amarres brides scarte du quai de plusieurs mtres mais ne les rompt pas. La simulation tendrait donc prouver que certaines amarres ne sont pas suffisamment brides et/ou que certaines dentre elles ont des caractristiques mcaniques ne correspondant plus aux valeurs attendues.

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Les amarres travaillent de manire dsquilibre du fait : de la tension ingale sur les aussires tournes en double (celles-ci travaillant alors alternativement), de limpossibilit de reprise dune amarre sans choquer lautre lorsque deux dentre elles sont sur un mme guideau, cette opration ntant pas facilite par la disponibilit dun seul treuil lorsque le navire est aliment par courant de terre. La reprise de lamarrage a cependant t effectue le 16 octobre, du dpassement possible de la capacit de retenue des freins sous leffet des rafales. Les amarres tournes sur les treuils ont alors tendance dvirer et sont moins en tension que celles tournes sur bittes. Qualification du facteur par le
BEAmer

: Les carts de tension entre les amarres

constituent un facteur dterminant ayant contribu leur rupture. Rupture des amarres avant : En simulant le largage volontaire des aussires avant dans lordre suivant, le navire tient thoriquement son poste : 1. Deux amarres de bout embelles AV4 et AV5 (chronologie 21h40) ; 2. Pointe AV1 ; 3. Remorque et dernire pointe embelle AV3 ; 4. Deux gardes AV6 et AV7. Le navire rompt ses dernires amarres lorsquil ne reste que la garde AV8 et lamarre de bout AV2.

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Les pics de pression suivent proportionnellement laugmentation du gisement du vent. On constate (cf. figure ci-dessous) que la ligne de mouillage tribord commence staler sur le fond (la portion entre lancre et langle droit correspond la longueur de ligne de mouillage tale sur le fond). La chute brutale dun pic de pression indique la rupture damarres.

Rupture des amarres arrire : 160 tonnes de force de pression, la dernire amarre cde. Lanc re tribord est dj en train de draguer.

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Navire en drive : Lorsque le navire drive sous le vent une fois les amarres rompues, la chane tribord qui rappelle saisiner , cest dire sur bbord en passant sur ltrave, limite la vitesse de drive et amortit vraisemblablement le choc sur le quai. Simulation avec le propulseur avant : Calcul du moment de lacet : La puissance maximale dlivre par le groupe lectrogne est de 1700 kW. Le navire ne dispose donc que dun seul propulseur (1500 kW), dlivrant thoriquement 20 tonnes de pousse 100% (le propulseur a cependant t simul avec une puissance de 22 tonnes et un moment de lacet de 1200 tonnes/m).

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Laction du propulseur pleine puissance contribue diminuer la force de pression due au vent dune vingtaine de tonnes. Nanmoins, cette force nest pas suffisante pour retenir le navire quai et ainsi empcher le navire de rompre ses dernires amarres de lavant, comme elle ne pourra ramener le navire cap face au vent. Simulation avec un remorqueur sur lavant : Remorqueur Mistral type Voth dun bollard pull de 45 tonnes (considr pour la simulation comme une force de pousse). Mesure du moment de lacet :

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Le vent 30 de gisement induit un moment de lacet de 4700 t/m. Celui du remorqueur en pousseur lavant est de 2500 t/m . Mais le remorqueur en pousseur cre un moment de lacet dont le bras de levier est compris entre le point de pousse du remorqueur et la dfense avant (bras de levier de 45 mtres) qui devient point pivot . Le moment de lacet est alors rduit 2025 t/m.

Simulation avec un remorqueur et le propulseur avant : En cumulant au simulateur laction du remorqueur et du propulseur, on obtient un moment de lacet de 4300 t/m. En ajoutant les bras de levier du propulseur et du remorqueur, on arriverait un rsultat suprieur 5800 t/m. Le navire serait stabilis (le moment gnr par le vent tant de 4700 t/m, cf. tude thorique).

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La figure ci-dessous montre la limite au-del de laquelle le remorqueur, aid du propulseur, ne parvient pas maintenir le navire. Jusquau gisement 30 bbord (minute 03:00), le navire est stabilis et ne drive plus ; la force de pression du vent est compense par les pousses du remorqueur et du propulseur (courbes moyennes rouge et verte confondues). Ds que le gisement du vent dpasse 30 bbord (ou au moment dune rafale), la pression du vent devient vite suprieure la force de retenue (les courbes divergent partir de la minute 03:30). (Les pics de pousse propulseur + remorqueur correspondent des chutes de pression du vent).

Simulation avec deux remorqueurs (situation ne stant pas produite) : Dans les diffrentes situations, deux remorqueurs sont ncessaires pour tenir le navire, condition que ce dernier ne vienne pas travers au vent (200 tonnes de pression due au vent, contre 2 x 45 tonnes de pousse des remorqueurs + 20 tonnes de pousse du propulseur). Il sagit alors de maintenir le navire dans laxe du vent.

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Le navire est encore quai avec des amarres lavant et larrire : Il faudrait placer un remorqueur lavant et le second au milieu afin de ne pas crer un bras de levier trop important par rapport la dfense arrire, ce qui ajouterait des contraintes de traction sur les amarres arrire.

Le navire commence viter : Le point pivot passe par les deux ancres et un remorqueur dispos larrire sera plus efficace quau milieu.

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Le navire drive et il sagit de le retenir avec deux remorqueurs : Le second remorqueur doit jouer le rle de stabilisateur et agir de faon maintenir le navire dans laxe de la direction de rappel des ancres. Si lcart devient trop important, la force latrale du vent est suprieure aux forces de traction des remorqueurs et le navire drive (situation aprs la minute 04 :00).

Maintenir le navire dans laxe du vent, 5 maillons ayant t fils : Le navire a rompu ses amarres, le seul remorqueur initialement lavant narrive pas le maintenir dans laxe (situation antrieure la minute 11:54, figure ci-aprs), le second remorqueur arrive et doit se placer sur larrire, de faon obtenir le plus grand bras de levier possible pour maintenir le navire sans laxe. Avec le poids des lignes de mouillage et une force de pression la moins latrale possible, le navire se stabiliserait. Deux remorqueurs travaillant simultanment, navire mouill bout au vent, tant ainsi la solution idoine.

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6.2.3

Conclusion de ltude des facteurs matriels Ltude conduite fait ressortir les points suivants :

1.

Plan damarrage :

Les caractristiques mcaniques des amarres et le plan damarrage taient adapts pour les conditions dhivernage habituellement rencontres. Llasticit des amarres, lintensit et langle dincidence des rafales de vent ont cr des mouvements latraux et de roulis au navire, jusqu la rupture des amarres dont les tensions sont insuffisamment quilibres. Les ancres mouilles en plomb de sonde ont contribu viter que le navire ne vienne schouer dans le passage entre les deux bassins. La chaine bbord passe en va-et-vient sur le bollard 18 aurait probablement pu viter la rupture de toutes les amarres de lavant. Cette configuration particulire est cependant problmatique en cas dincendie. Les dfenses, telles quelles taient disposes, ont diminu lefficacit du moment de lacet exerc par le remorqueur.

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Un amarrage intgralement ralis avec des amarres de poste et en utilisant le bollard 9 aurait a priori eu une meilleure rsistance. 2. Actions du remorqueur et du propulseur dtrave :

Laction du remorqueur lavant, conjugue celle du propulseur, a limit les contraintes exerces sur le navire. Lintervention dun second remorqueur tait ncessaire pour maintenir le navire quai ou limiter sa drive, condition que les deux ancres soient dvires de 5 maillons. Un seul propulseur nest pas suffisant pour maintenir quai le navire priv damarres ; son action permet toutefois de retarder la rupture des dernires amarres. 3. Poste 116 :

Le navire tait un poste trop expos, compte tenu des caractristiques du Napolon Bonaparte (fardage) et de lorientation inhabituelle du vent. 4. Propulsion :

Si la propulsion avait t disponible, le navire aurait eu plus de facilit pour se maintenir en scurit quai et dans le bassin de la Pinde. 6.2.4 Stabilit aprs avarie

La brche se situe au voisinage du pont 3 (pont de roulage et de franc-bord), entre les couples 52 et 58 o se situe la cloison tanche entre les compartiments des moteurs et des groupes lectrognes ; elle mesure 4 mtres de long sur environ 2 mtres de hauteur et met en communication la mer avec le tambour moteur (cf. plan dtanchit en annexe B). Il est noter que leau a galement migr vers les compartiments auxiliaires avant. Les raisons de cet envahissement progressif ne sont pas identifies et sont rechercher. Lenvahissement progressif deau de mer est le facteur aggravant de lvnement. Le 30 octobre, un premier calcul de stabilit est effectu (cf. calculs Orion Naval effectus la demande de la SNCM en annexe C1) prenant pour hypothse un envahissement deau de 21 539 tonnes (22868 t de port en lourd 1329 t FO, DO, EM ballasts).

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Les socits SVITZER et Orion Naval ont par la suite simul les cas de chargement en prenant en compte les niveaux deau relevs dans les compartiments envahis. Les simulations ont permis de dterminer les ballastages complmentaires et les volumes tanches supplmentaires (au moyen de flotteurs additionnels ou de volumes de superstructures rendus tanches) prvoir pour assurer la stabilit du navire durant les oprations de pompage. Le 8 novembre, STX Europe a prsent les rsultats des calculs de stabilit et defforts longitudinaux, prenant pour tat initial un envahissement deau de 25 265 tonnes. Ces rsultats sont dtaills en 16 tapes de pompage de leau de mer (faisant ainsi passer le port en lourd de 27 748 tonnes, tat initial, 2483 tonnes en fin de pompage cf. extraits en annexe C2). Le navire tant chou par larrire et quai a pu tre stabilis. Il nen demeure pas moins quil doit sa survie la faible hauteur deau du poste 40 o il a t pouss par le vent.

6.3
6.3.1

Facteur humain
Le chef mcanicien

Lorsque le chef mcanicien prend la dcision, aprs une ronde de scurit, de quitter le bord ponctuellement, la situation du navire est stable et la mto subie (vent de 45 nuds dans laxe du navire) est conforme la prvision. En consquence, le
BEAmer

retient que cette absence, programme pour une

relativement courte dure, avec la possibilit dtre rappel par le gardien prsent la coupe, ne constitue pas un facteur lorigine de la suite des vnements. 6.3.2 Le cadre dastreinte Lamarrage : La dcision du cadre dastreinte, malgr les demandes rptes du pilote, de ne pas avoir recours lintervention des lamaneurs bord du NAPOLON BONAPARTE, afin deffectuer une reprise de lamarrage alors que la situation est dj dgrade, est motive par les contraintes suivantes :

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Conditions mto ne permettant pas de se tenir debout avec le minimum de scurit requis, notamment sur la plage avant. Absence dun assistant pont pour encadrer une quipe de lamaneurs. Bien quayant une bonne connaissance des problmatiques damarrage des grands navires, les lamaneurs ne peuvent toutefois pas se substituer un quipage rod lutilisation de matriels spcifiques (manuvre des treuils, embrayage-dbrayage des guindeaux, cheminement des amarres, etc.). Un seul treuil disponible lorsque le navire est aliment en courant de terre. Postes de manuvre avant et arrire trs encombrs.

Le BEAmer retient que la dcision du cadre dastreinte a permis de ne pas exposer les lamaneurs une prise de risque excessive, au regard des faibles chances de succs dune telle opration. Cette opration a cependant t envisage lorsque lassistant pont est arriv bord. Mais elle ne pouvait tre mise en uvre qu la faveur dune accalmie (qui ne sest pas produite au moment attendu). Lutilisation des remorqueurs : Si la demande de mise en attente dun premier remorqueur est faite temps ( 21h43, heure enregistre par la vigie), la demande dintervention ( 23h45) semble tardive au regard dune situation dj proccupante, le propulseur dtrave ntant pas encore disponible (il le sera 00h40) et la reprise de lamarrage ntant pas envisage sur le moment. Cette temporisation de la mobilisation du premier remorqueur na toutefois pas t dterminante, dans la mesure o le navire a tenu quai plus de trois heures aprs larrive du premier remorqueur. Lorsque le cadre dastreinte demande lassistance du second remorqueur ( 02h48, heure enregistre), plusieurs amarres viennent de casser. Deux minutes aprs il demande au MISTRAL 8 de se dplacer de 30 m sur lavant. Lorsque le remorqueur scarte pour effectuer sa manuvre, le NAPOLON BONAPARTE nest alors tenu que par les amarres restantes et le propulseur dtrave. Cest pendant ce court moment que les dernires amarres cassent, ainsi que la ligne dalimentation en courant de terre, provoquant ainsi un black -out. Si le dplacement de 30 m vers lavant du MISTRAL 8 se justifiait pour accroitre la pousse, il apparat que cette modification du point dappui aurait t plus sre si elle avait t

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effectue par le second remorqueur, ds son arrive, vitant ainsi un dficit de pousse sur lavant du NAPOLON BONAPARTE, mme de courte dure (cf. conclusion de ltude ENSM : le propulseur dtrave seul ne permet que de retarder la rupture des dernires amarres) .

6.4
6.4.1 6.4.1.1

Autres facteurs/ Procdures

Navire(s) en hivernage Alerte mto

Larmement a eu des difficults mobiliser un quipage restreint, ayant les comptences cls aux postes de manuvre avant et arrire, pour faire face cette situation durgence. 6.4.1.2 Autonomie en nergie

Lalimentation lectrique partielle par courant de terre , jusqu la rupture des dernires amarres, a empch le navire de retrouver son autonomie de manuvre. 6.4.2 Disponibilit des remorqueurs

La mobilisation dun remorqueur pour un seul navire pendant plusieurs heures peut dsorganiser les mouvements initialement planifis, jusqu la consignation du port si les deux remorqueurs sont engags dans la dure. En cas de situation mtorologique exceptionnelle, ces facteurs structurels sont dterminants quant aux risques davaries susceptibles dtre occasionnes un ou plusieurs navires.

CONCLUSION

Les conditions mto inhabituelles, bien que prvues en intensit (force du vent), sont lorigine de lvnement. Malgr les prcautions prises au dbut et en cours dhivernage, la rupture complte de lamarrage du NAPOLON BONAPARTE est due au cumul des facteurs dterminants et structurels suivants : Tensions ingales entre les amarres ;

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Contraintes dynamiques (mouvements latraux du navire et roulis) sous leffet des rafales de vent ; Dangerosit de la reprise de lamarrage par du personnel autre que lquipage, en labsence de lassistant pont, lorsque la situation est dgrade ; Absence de procdure armement permettant la mobili sation dun quipage restreint, en cas dalerte mto, pour une priode minimale durgence ; Digue du large trop expose, en cas de vents de force 10 du secteur WNW, pour les navires trs grand fardage.

Compte tenu des restrictions lgitimes daccs bord pour des raisons de scurit, dans les heures et les jours qui ont suivi lvnement, les causes de lenvahissement progressif des locaux adjacents aux compartiments touchs par la brche ne sont pas, ce jour, connues du BEAmer.

MESURES PRISES
Par larmement :

La SNCM supervise ltude de solutions optimales auprs de ses fournisseurs damarres. La SNCM tudie les solutions visant diminuer la surface vlique de ses futurs navires. Par la capitainerie : La capitainerie a renforc la diffusion de linformation en cas de Bulletin Mtorologique Spcial (BMS, partir de force 7 Beaufort) pour les navires quai et au mouillage. Cette mesure vise particulirement les capitaines des navires ne faisant pas escale habituellement Marseille et ne connaissant pas, a priori, la force du mistral.

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RECOMMANDATIONS
Le BEAmer recommande : la SNCM :

2013-R-042 : De renforcer les dispositions permettant un navire en hivernage de faire face une situation dgrade prvisible (amarrage spcifique type amarres de poste , rinage des circuits combustible au DO avant lhivernage afin de rduire les dlais de mise en route de la propulsion, procdure ISM).

2013-R-043 : De conserver le VDR en fonction pour prserver les donnes lorsque le navire est en hivernage et, a minima, en cas de situation dgrade prvisible.

Au GPMM : 3 2013-R-044 : De coordonner ltude dun plan dactions mettre en uvre en cas de prvisions mtorologiques exceptionnelles, notamment pour les navires dsarms ou en hivernage. Ceci dans le but dviter de basculer en situation de gestion de crise. 4 2013-R-045 : Dviter les amarrages courts et dtudier la solution des amarres de poste pour les navires grand fardage en hivernage la digue du large. ladministration (tutelle des ports) : 5 2013-R-046 : De prciser, par voie rglementaire (Code des ports maritimes), les dispositions permettant un navire en hivernage de faire face une situation dgrade prvisible.

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LISTE DES ANNEXES

A. B. C. D. E. F.

Dcision denqute Dossier navire Dossier stabilit Dossier amarrage Dossier mtorologie Carte

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Annexe A Dcision denqute

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Annexe B Dossier navire

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Plan dtanchit

C52

C58

C58

C52

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Annexe C Dossier stabilit

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Annexe C1 Document Orion Naval

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Page 54 sur 76

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Page 56 sur 76

Page 57 sur 76

Page 58 sur 76

Page 59 sur 76

Annexe C2 Document STX Europe

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Page 61 sur 76

Page 62 sur 76

Annexe D Dossier amarrage

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Page 64 sur 76

Page 65 sur 76

Page 66 sur 76

Annexe E

Dossier mtorologie

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Page 71 sur 76

Page 72 sur 76

Page 73 sur 76

Page 74 sur 76

Annexe F

Carte

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Heurt de langle du quai du poste 40

Navire dsarm au poste 116 de la digue du grand large

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Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie

Bureau denqutes sur les vnements de mer

Tour Pascal B - 92055 La Dfense cedex tlphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - tlcopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr