Din Fer Cap3 - Resist+ Ncia Ao Movimento

Dinâmica Ferroviária
Cap. 3. Resistência ao movimento
Unidade de Cariacica Operação Ferroviária Prof. Michel Taffner

3. Resistência ao movimento
O termo resistência ao movimento, ou resistência do trem, pode ser
definido como uma força resultante de um conjunto de forças que
constantemente se opõe ao movimento dos veículos ferroviários,
quer trator, quer rebocado.
UnED Cariacica Curso Técnico em Ferrovias Operação - Prof. Michel Taffner

Sob o ponto de vista mecânico, intervêm no transporte três
grandezas principais:
⇒
A carga a ser transportada, dotada de peso “Q”, chamado peso útil,
que deverá ser somada ao peso morto ou tara, que é o peso do
recipiente onde se coloca a carga útil;
b) O caminho a ser percorrido pela carga, representado pela estrada

ou via de transporte;
c) A força a ser aplicada à carga total (peso útil + tara) a fim de

vencer as resistências ao seu movimento e conseguir o seu
deslocamento sobre a via.

Dentre as várias forças que se opõem à movimentação do trem,
podemos destacar as seguintes:

atrito das mangas dos eixos dos rodeiros;

atrito pelo contato roda-trilho e pelos frisos das rodas;

resistência do ar;

peso do veículo;

características da via permanente;

movimentos parasitas dos veículos.

São classificadas em dois grupos: normais e ocasionais.
É usual adotar-se como unidade da resistência o [kgf/tf], isto é, a

resistência em quilograma-força oferecida para cada tonelada de
peso do trem.

3.1. Resistências Normais
São aquelas absolutamente inevitáveis, isto é, existem em qualquer
parte do trecho, e são devidas:

ao atrito

nos mancais e no friso das rodas;

nos engates e pára-choques;

à gravidade

devido ao rolamento da roda sobre o trilho;

proveniente das deformações do material da via permanente.

ao meio

pela pressão frontal e lateral do ar;

pelo turbilhonamento do ar sob o veículo;

3.1.1. Atrito dos mancais

( P-p )
F
r
Onde:

P - carga por eixo [ tf ];

p - peso próprio do eixo e das rodas [ tf ];

r - raio do mancal [ m ];

R - raio da roda [ m ];

µ - coeficiente de atrito do tipo de mancal utilizado.

A resistência dos mancais varia de acordo com:

a carga por eixo do veículo;

o tipo (fricção ou de rolamento);

a lubrificação.
Esta resistência poderá ser controlada atuando sobre o coeficiente

de atrito.

3.1.2. Atrito de rolamento

Esta resistência é devido às partes mecânicas do trem e é causada
pelo movimento lateral do veículo sobre os frisos da roda e pela
fricção e impacto do friso da roda contra o boleto do trilho e pelo
efeito da gravidade, causando deformações nos trilhos, quer por
compressão ou flexão.

F O
R B
A
δ
P

trilho com curva para baixo

dormente
brita

trilho com curva para baixo

dormente
brita

3.1.3. Resistência do ar
β
v
R
α
S S
A expressão é dada por: ma = 2 × k × S × l

Onde:

k – constante de Pocelet

S – área de seção;

l – distância percorrida.

3.1.4. Resistência dos engates

3.1.5. Fórmula de Davis

A quase impossibilidade de uma abordagem analítica dessas
resistências transforma o cálculo de cada uma delas num
preciosismo desnecessário para as aplicações práticas.
Recorre-se então à determinação experimental das mesmas,

obtendo-se fórmulas práticas, válidas para as condições nas quais
foram obtidas e que podem ser expressas por:

onde:
➢
A - coeficiente da resistência devida ao atrito;
➢
B – coeficiente da resistência devida ao atrito de rolamento;
➢
C – coeficiente da resistência devida ao ar;
➢
V - velocidade de deslocamento do veículo em [ km/h ].


Legenda:
p - peso por eixo [t f];
n - número de eixos;
S - área frontal do veículo [m2].
Os coeficientes apresentados são tabelados para a faixa de 0 a 100

km/h.

Apesar de um longo lapso de tempo, o estudo de Davis pode ser
perfeitamente aplicado na maioria das ferrovias brasileiras.
Certos tipos de vagões: para transporte de automóveis, vagões-

torpedo, vagões lingoteiros, tem um nível de resistência especial,
não podendo ser aplicadas as Fórmulas de Davis.

Alguns termos das Fórmulas de Davis foram revisados:

1960 pela Associação das Ferrovias Americanas – AAR;

1975 a Associação de Freio a Ar - ABA, publicou uma nova fórmula, a
qual tem sido usada satisfatoriamente em estradas de ferro com via
permanente e material rodante de boa qualidade;

1990 a Canadian National também apresentou uma nova versão da
fórmula de Davis.

As Fórmulas de Davis não se referenciam as locomotivas que em tração
múltipla atuam como comandadas.
Para esta situação, o professor Leopoldo Corrêa Roza sugere a seguinte

fórmula:
Conforme manual AAR - RP-548 - F214, foi proposta a seguinte fórmula

para o cálculo da resistência dos vagões:

A publicação da ABA propõe a seguinte fórmula para o cálculo da
resistência dos vagões:

18
16
14
Resistência do Trem (kN)
12
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Velocidade (mph)
UnED Cariacica Curso TécnicoDESENHO

em Ferrovias
2.3.1 Operação - Prof. Michel Taffner
Para fins comparativos são apresentadas na tabela abaixo as resistências
ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos.
Tipo de Veículo γR em [kgf / tf]
Carroça em solo não compactado 150 a 180
Caminhão em estrada não pavimentada 45 a 65
Caminhão em estrada calçada 20 a 35
Caminhão em estrada com pavimento liso 15 a 18
Vagão vazio de 21 t com velocidade inferior a 65 km/h 2,5 a 2,6

Vagão carregado de 120 t com velocidade inferior a 65
1,2 a 1,6
km/h
Vagão carregado de 120 t com velocidade inferior a 25
0,8 a 1,1
km/h

Exemplo: Tomemos um caminhão com P =30 t se movendo ao longo de um
trecho em tangente de uma rodovia com pavimento liso, e um vagão com
P=120 t se movendo ao longo de uma ferrovia de boa qualidade num trecho
em tangente.
A força de resistência é dada por: F = γrP
Então, para vencer o atrito de rolamento teríamos o esforço trator mínimo

igual a:

Para o caminhão: F = 15.30 = 450kgf

Para o vagão: F = 2,5.120 = 300kgf

A distância percorrida por um veículo que é deixado correr livremente até
parar, a partir de uma dada velocidade, é determinada pela expressão:
Onde:
➢
P: peso do vagão;
➢
v: velocidade [km/h];
➢
g: aceleração da gravidade [m/s2];
➢ γR : coeficiente de atrito de deslizamento [kgf/tf].
O vagão percorrerá uma distância, antes de parar, entre:
 para γr = 1,6 [kgf/tf] 1.000 × 65 2

x= = 10.389,15 m
2 × 3,6 × 9,806 × 1,6
2
1.000 × 65 2
 para γr = 1,2 [kgf/tf] x= = 13.852,19 m
2 × 3,6 × 9,806 × 1,2
2
O caminhão percorrerá uma distância, antes de parar, entre:

1.000 × 65 2
 para γr = 18 [kgf/tf] x= = 923,48 m
2 × 3,6 × 9,806 × 18
2
1.000 × 65 2
x= = 1.108,18 m
 para γr = 15 [kgf/tf] 2 × 3,6 × 9,806 × 15
2

3.1.6. Resistência de Partida

A resistência na partida se deve à inércia do trem até então em repouso e
também à resistência dos mancais.
Mesmo em um trecho em tangente, pode ser bastante elevada,

principalmente se o trem tiver permanecido parado durante um tempo
longo.
No trem de carga, a situação mais crítica, de máxima resistência, é quando

os engates estão todos esticados, sem folga, sendo necessário movimentar
todos os vagões simultaneamente.

Vários fatores exercem influência nessa resistência, entre os quais:

trem esticado ou trem encolhido;

a consistência da graxa dos rolamentos das mangas dos eixos;

tipo dos mancais ( de escorregamento ou de rolamento );

suspensão do veículo.

condições atmosféricas

A tabela abaixo mostra alguns valores publicados para a resistência de
partida.
γR em [kgf/tf]
Tipo de mancal
Trem esticado Trem encolhido
de escorregamento 17 a 22 7 a 10
de rolamento 4 a 5 2 a 2,5
As ferrovias Soviéticas utilizam a seguinte expressão para cálculo da

resistência na partida:
γ p = 11, 2 − ( 0,3 ⋅ p ) [ kgf tf ]

3.2. Resistências ocasionais
As resistências ocasionais são aquelas que só existem em determinadas
circunstâncias, e são devidas:

Resistência de rampa devido à gravidade;

Resistência de curvatura devido ao atrito do friso no trilho;

Resistência devida à força centrífuga;

Resistência à aceleração ou inércia para atingir uma nova velocidade.

3.2.1. Resistência de rampa

É a resistência decorrente dos aclives e declives que introduzem um
componente da gravidade. No primeiro caso, contra o movimento do trem e
no segundo, a favor, constituindo o único caso de resistência negativa de
tração. Este último fato tem grande influência no dimensionamento dos
motores para a frenagem.
O cálculo da resistência de rampa permite uma avaliação analítica

praticamente exata. Basta examinar qual o valor da componente do peso a
ser vencida.


A componente do peso a ser vencida é:
T = P ⋅ senα
Na ferrovia, normalmente o ângulo de inclinação das rampas não
ultrapassa a 2o, ou seja α<2o. Para estes valores de rampa, é válido
considerar o valor do seno como equivalente ao da tangente.
Sendo a tangente expressa pela inclinação em porcentagem, chega-se que

a resistência de rampa, para uma rampa de i%, será:
γ i = 10 ⋅ i % [ kgf tf ]


3.2.2. Resistência de curva

A determinação teórica da resistência de curvatura é cheia de incertezas
porque decorre:

do raio da curva;

da solidariedade entre rodas e eixo;

da rigidez dos truques;

da força centrífuga.


Raio da curva
Quanto maior o grau, menor será seu raio e mais fechada é a curva.
20 m
1.146
R=1.146 m G 20 =
raio da curva
G20


Solidariedade entre rodas e eixo
Caso o ângulo de ataque do rodeiro não seja favorável, dirigindo o rodeiro

para fora da curva, a maior parte das forças laterais será gerada pelo
encosto do friso da roda externa no trilho.
ângulo de ataque


Rigidez do truque
O projeto do truque influencia na performance dos trens devido às

resistências de inscrição nas curvas do traçado da ferrovia. A resistência à
inscrição do truque nas curvas depende do tipo de fabricação, da base
rígida e da bitola e lubrificação da via.
O comprimento da base rígida do truque, que aumenta com o número de

eixos do veículo, pode criar restrição de circulação nos trechos da ferrovia
com comprimentos de raios de curvas pequenos, principalmente para as
locomotivas.

ângulo de ataque

No Brasil, a maioria dos vagões tradicionais têm 4 eixos, sendo cada truque
com 2 eixos e com uma base rígida de 1,72m, tanto para a bitola de 1,0m
como para a bitola de 1,60m.
Quanto às locomotivas, seu número de eixos/truque pode variar entre 2, 3 e

4, com base rígida de, respectivamente, 2,70m, 3,70m e 5,20m de
comprimento.
O comprimento da base rígida pode limitar o uso de locomotivas mais

potentes, portanto, programar trens mais pesados, em trechos da ferrovia
com pequenos raios de curva.

Convencional: Radial:
Ângulo de
Ataque
Direçã
Movim o de
ento
DESENHO 8.2.1 - CONCEPÇÃO DE TRUQUES

Consegue-se atenuar a resistência de curvatura por meio da introdução da
conicidade nas rodas, acompanhada de um ligeiro aumento da bitola nas
curvas (superlagura).


Resistência devida à força centrífuga
Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga

deslocará o veículo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte
atrito através dos frisos das rodas, isto é, produzindo resistência a tração.
Se a grandeza da força centrífuga exceder um certo limite poderá ocorrer o
tombamento do veículo.



Cálculo da resistência em curva
Após observações de experiências ao longo de vários anos, foram obtidos

valores de resistência de curvatura através das seguintes fórmulas
empíricas:
500 × bitola
a) Para as locomotivas: γ CL = [kgf / tf ]
raio da curva
b) Para os vagões:

para bitola de 1,60m: γ c = 0,65 × G 20 [ kgf / tf ]

para bitola de 1,00m: γ c = 0,54 × G20 [ kgf / tf ]

3.2.3. Resistência à aceleração

A rigor, não é propriamente uma resistência e sim uma força a aplicar ao
veículo em repouso, de determinada massa, para que o mesmo adquira
velocidade ou aumente a mesma se já estiver em marcha.
( − Vi )
2
V
γ a = 4,328 ⋅
f
[ kgf tf ]
d
Onde:

Vi – velocidade anterior em km/h

Vf – velocidade após a aceleração em km/h

d – trecho percorrido em aceleração em m

3.2.4. Resistência em túnel

Nos trechos em túnel, na prática, considera-se uma resistência de 2 kgf/t,
se a linha for singela, e de 1 kgf/t, se a linha for dupla.

3.3. Compensação em curva
Uma vez que o valor da resistência ao movimento varia sempre que ocorre
uma mudança de rampa ou que um veículo atravessa uma curva e cada
elemento da composição poderá encontrar-se sob condições de rampa e
curva diferentes, para que os cálculos de resistência ao movimento fossem
feitos com toda a precisão, seria necessário considerar o valor dessa
resistência para cada veículo da composição ao longo do percurso do trem.

3.3.1. Perfil compensado

O perfil compensado engloba o efeito da resistência devida à ação da
gravidade numa rampa de inclinação constante, e o efeito da resistência
das curvas que se encontram nessa rampa.
Em outras palavras, transformar os efeitos das curvas em uma rampa

equivalente e acrescentarmos as rampas existentes.

Exemplo: Determine a rampa equivalente de um trecho de uma ferrovia de
bitola métrica em rampa ascendente, com inclinação de 1%, onde ocorre
uma curva de 500 m de raio.
-
devido à rampa: γ i = 10 [ kgf tf ]
- devido à curva: 1.146
G 20 = = 2, 292o
500
γ c = 0, 6 ⋅ 2, 292 = 1,375 [ kgf tf ]
Valor da resistência total: γ ic = γ i + γ c = 10 + 1,375 = 11,375 [ kgf tf ]
O que equivale a uma rampa compensada de 1,1375%.

3.3.2. Perfil equivalente

Na maioria dos cálculos de tração é por demais trabalhoso estabelecer e
utilizar o valor da resistência ao movimento devido às rampas e curvas de
cada trecho, pois nem sempre todo o trem está dentro de um mesmo perfil
compensado.
A noção de perfil equivalente visa simplificar o problema para diversos

perfis compensados consecutivos.

Exemplo: Determine a rampa compensada de um trecho de uma ferrovia,
cujo perfil está esquematizado na figura a seguir, para um trem de 2.000 m
de comprimento ou mais.
i = 0,6% i = -0,43%
i = 0%
500 m 700 m 800 m
3o 5o 10o
167 m 300 m 800 m

2.000 m

- devido às rampas: i=
( + 0, 6 ) ⋅ 500 + ( − 0, 43) ⋅ 700 ⋅ 100 = − 0, 05%
2.000
- devido às curvas: curva média =

3o
⋅ 167 + 5 o
⋅ 300 + 10 o
⋅ 800
= 5o
2.000
0,6 × 5
rampa equivalent e = = 3%
10
A rampa compensada do trecho será:
rampa compensada = − 0, 05 + 3 = 2,95%

3.4. Cálculo do esforço resistente
Uma ferrovia de bitola métrica possui nos trechos críticos, rampas
compensadas com 0,20% de inclinação máxima e raio de curvatura mínimo
Calcular as forças resistentes a serem superadas por duas locomotivas que
tracionam 200 vagões, sabendo que:

Cada locomotiva:

pesa 160 t;

apresenta 14,62 m2 de área frontal;

possui 4 truques de 2 eixos, com base rígida de 2,40 m.

Cada vagão

Possui área frontal de 8 m2;

20 t de tara e carga útil de 80 t.
A composição deve trafegar com velocidade mínima de 25 km/h e máxima

de 65 km/h.

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c) A força a ser aplicada à carga total (peso útil + tara) a fim de

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trilho com curva para baixo

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A expressão é dada por: ma = 2 × k × S × l

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Os coeficientes apresentados são tabelados para a faixa de 0 a 100

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Caminhão em estrada calçada 20 a 35

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A força de resistência é dada por: F = γrP

Então, para vencer o atrito de rolamento teríamos o esforço trator mínimo

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 para γr = 1,6 [kgf/tf] 1.000 × 65 2

O caminhão percorrerá uma distância, antes de parar, entre:

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γ p = 11, 2 − ( 0,3 ⋅ p ) [ kgf tf ]

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