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Alejandro Pizarro Cofr.
Coleccin Fotogrfica y Textos Diseo, Arte y Diagramacin

Guillermo Burgos Cuthbert. Michelle Parra Ibacache.

Un especial agradecimiento a Juan Vsquez por su inestimable colaboracin en esta obra.
Traduccin

Esta Primeda Edicin de 1000 ejemplares numerados, con textos en castellano y en ingles, fue compuesta con tipografa Garamond y sus ttulos con la tipografa Times New Roman PS MT, con imgenes en cuatricroma, e impresa sobre papel couch mate de 170g/m2.

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Registro de Propiedad Intelectual: N 166234 ISBN: 978-956-310-898-9 Impreso en Andros Impresores.

Ferrocarril de Valparaso a Santiago

y Ramal a Los Andes
Valparaso to Santiago Railway and Ramal to Los Andes.

El comienzo
William Wheelwright, un estadounidense avecindado en Chile, haba concebido la idea de construir un ferrocarril entre Valparaso y Santiago en 1842; sin embargo, en aquella poca no era fcil convencer a los empresarios y gente adinerada que se embarcaran en un proyecto tan gigantesco, millonario y audaz, como tampoco lo era con las autoridades. Dadas las enormes dificultades para llevar a cabo esta iniciativa- por los montos involucrados- es que prefiri en 1849 intentar primero la construccin del ferrocarril de Caldera a Copiap y para ello interes a los propietarios de las minas del rea, los que necesitaban de manera urgente un transporte masivo para sus minerales que eran exportados por el puerto de Caldera. Fue as como en Diciembre de 1851 es inaugurado este ferrocarril, el primero de Chile. Paralelamente Wheelwright trat de convencer a potenciales interesados en su segundo proyecto ferroviario, hasta que igualmente en 1849 logr encontrar eco en dos altas autoridades de la nacin, el ex general de Ejercito y senador don Francisco Antonio Pinto y Manuel Camilo Vial, ministro del Presidente Manuel Bulnes. Con el apoyo de ambos, Wheelwright logr que le prestaran atencin a su propuesta y que el gobierno enviar un Mensaje al Congreso solicitando la aprobacin de las bases de concesin. En el Congreso Nacional la discusin general del proyecto haba comenzado el 23 de junio de 1847. Sin embargo, el trmite legislativo no fue fcil al existir opositores a la idea de tener un ferrocarril, lo que hizo el proceso lento. El ministro Manuel Camilo Vial fue el encargado de defender el proyecto en el Congreso y entre los que se opusieron, destac el presidente del Senado, Jos Miguel Irarrzaval, que aunque no se neg a la idea fundamental, argument que las arcas del Estado no estaban en buena situacin y la garanta del 5% que en l se reconoca al capital de construccin, era una carga muy pesada para el erario nacional. La tendencia universal de senadores de discutir largamente los temas puestos a su consideracin, no hizo excepcin en esta oportunidad. Gastaron meses discutiendo cul debera ser el punto de partida del ferrocarril en Santiago. En la sesin del 30 de junio volvi a rebatir el proyecto el senador Vial del Ro, quien declar que no haba podido convencerse de las ventajas que traera el ferrocarril, que no se haban presentado datos estadsticos suficientes y que ni siquiera conoca el trazado que deba seguir. En tanto ocurra la discusin parlamentaria, se efectuaron varios estudios para determinar la ruta ptima para el tendido de las vas. El ingeniero Allan Campbell inform, el 15 de mayo de 1851, a William Wheelwright que segn sus clculos el costo de la obra ferroviaria ascendera a $6.500.000. Campbell haba estudiado la ruta Quillota y El Tabn, dejando el reconocimiento de la va por Melipilla para despus del invierno. Con esta cifra en mano, Wheelwright se acerc al Gobierno, el que se vi obligado as a idear una forma de financiar tan alto monto. Para ello cre dos comisiones de personas pudientes y respetables, una en Santiago y la otra en Valparaso.
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 La comisin de Valparaso fue de opinin que la obra se llevara a cabo por cuenta del Estado y con fondos nacionales; y la comisin de Santiago sostuvo que se creara una sociedad, en la cual el Gobierno deba participar con un gran nmero de acciones a fin de inspirar confianza en el pblico y que la creacin de la empresa se hiciera a la brevedad, aunque hubiera pocos accionistas. Las autoridades eligieron la propuesta de la comisin de Santiago y acept con ligeras modificaciones el proyecto de ley que esta comisin acompaaba a su informe y en el cual se propona que la lnea frrea se hiciera por Aconcagua. Este proyecto comenz a discutirse en el Senado el 8 de agosto de 1851 y tras un rpido trmite fue aprobado por el Congreso y promulgado como Ley de la Repblica el 21 de agosto del mismo ao. Al respecto, el Ministro del Interior, Antonio Varas, escribi: El ferrocarril es una de esas obras de una utilidad incalculable que debe acometerse sin acobardarse por dificultades. Muchas habr, sin duda, sobre todo al principio, para levantar los fondos y para poner en planta la obra: las circunstancias obligarn a adoptar, no el modo de ejecucin ms econmico y fcil, sino el ms embarazoso tal vez de dificultades de administracin, y a pesar de todo debe marcharse de frente. Con la ley aprobada, aument el entusiasmo de los que estaban involucrados en la obra e imaginaron que sera posible comenzar los trabajos en el mes siguiente, en Septiembre, para el aniversario de la Independencia de Chile. Pero ello no fue posible porque no hubo espacio en las turbulencias polticas que se generaron en esos meses, por lo tanto el proyecto tuvo que esperar un ao, hasta el 11 de Septiembre de 1852, fecha en que se logr formar la sociedad para reunir el capital, estimado entonces en $6.000.000. La entidad fue denominada Sociedad del Ferrocarril entre Santiago y Valparaso (FCVS). El Gobierno suscribi $2.000.000 y tres ilustres y acaudalados ciudadanos otros $2.000.000. Estos fueron: Matas Cousio, con $800.000; ngel Custodio Gallo, en representacin de su familia, $600.000; y Josu Waddington, por s y otras personas con $600.000. En representacin del Fisco actu don Jos Mara Berganza. Finaliz as la larga etapa legal para echar a andar el proyecto. Haban pasado cinco aos desde que el Gobierno envi el primer mensaje al Congreso Nacional para aprobar las bases de la concesin y diez aos desde que Wheelwright lanz su idea. Empezaba la hora de ingenieros y constructores.

Manos a la obra
Los cronistas relataron que el primero de Octubre de 1852, en medio de un pueblo entusiasmado, el obispo de Concepcin don Diego Antonio Elizondo, bendijo la primera piedra de la obra considerada atrevida y muy importante para el pas y que adems haba hecho surgir el espritu de asociacin prctica, desconocida hasta ese entonces en la sociedad chilena. La ceremonia fue presidida por el intendente de la provincia de Valparaso, vicealmirante Manuel Blanco. Los trabajos comenzaron en la estacin Barn, en Valparaso, edificada sobre un puente que se apoyaba en los muros de canalizacin del estero de Las Delicias. Una construccin muy singular. Las obras siguieron la accidentada orilla del mar, pero el trazado result muy difcil y los ingenieros dispusieron levantar obras de gran envergadura para proteger la va. Fueron siete kilmetros que requirieron tres aos de trabajo duro y un gasto muy importante; el mayor reto lo constituy la construccin del tnel Punta Gruesa debido a que en Chile no haba profesionales con los conocimientos y experiencia necesaria para hacer tneles. El tramo fue el ms difcil y caro de construir. Los trabajos finalizaron en septiembre de 1855 en Via del Mar. Esta ciudad era entonces un pequeo casero que creci y adquiri importancia gracias al ferrocarril. El fenmeno se repiti varias veces: la creacin de una estacin daba nueva vida a los pequeos pueblos. El da 16 de dicho mes hubo una ceremonia de bendicin en la estacin Barn, los trenes partieron en medio de las salvas de artillera y msica interpretada por bandas militares. Todos los carros eran abiertos y en el primero se ubicaron los Directores de la Sociedad del Ferrocarril entre Santiago y Valparaso, Cousio, Waddington y Gallo, en el ltimo el intendente, el obispo y las damas. El primer tren estaba compuesto por 15 carros, el segundo por nueve. Todos eran abiertos, pero algunos fueron entoldados para las seoras. En la tarde regresaron y los invitados no cesaban en elogiar la fuerza de los trenes y lo prodigioso del trazado. Las locomotoras que se estrenaron ese da fueron las denominadas Empresa, Vencedora y Obstculos. Estas formaron parte de las diez primeras mquinas que en 1853 fueron adquiridas en Inglaterra. Las otras fueron nombradas como Adelante, Recompensa, Porvenir, Quillota, Aconcagua y Santiago. Estos primeros siete kilmetros del ferrocarril no solo causaron un impacto en las personas que tuvieron el privilegio de subir el da de
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la inauguracin, todos invitados con tarjetas, sino que en toda la sociedad de la zona y de Santiago. La novedad era tan fuerte que desde la capital la gente que se trasladaba en birlocho, desde San Fernando a caballo y desde Quillota a pie. Las personas quedaban admiradas de la fuerza de las locomotoras, del suave rodar por los rieles y del oscuro tnel de Punta Gruesa. La construccin continu y en 1856 la lnea frrea lleg a Limache y el 15 de junio de 1857 a Quillota. Al llegar a este punto, los trabajos llevaban cinco aos y dada la inexperiencia en este tipo de obra, todo era lento. El presupuesto inicial ya estaba gastado, varios trabajadores haban muerto en las faenas y se cometieron grandes errores en el trazado de la lnea. Uno de los ms mayores de stos fue continuar la va hasta Concn porque por alguna razn no contada, el tramo una vez construido se le consider inadecuado, fue abandonado y se opt por otro derrotero. La orden la dio el ingeniero estadounidense Lloyd. Los trabajos haban sido ejecutados por el ingls Allan Campbell. La inversin en las obras abandonadas ascenda a $300.000.

La semilla de la Empresa de Ferrocarriles del Estado

El panorama en la construccin del ferrocarril era desalentador. Luego de cinco aos de trabajo la lnea recin llegaba a Quillota y el presupuesto se haba gastado totalmente a una velocidad de $1.000.000 por ao. Sin embargo, el desaliento fue menor frente a la visin que tuvieron los gobernantes sobre la importancia que tendra para el pas el ferrocarril que unira la capital con el principal puerto. El Gobierno viendo que no era posible contar con nuevos recursos financieros privados, decidi que para continuar la obra lo mejor era conseguir un prstamo en una entidad financiera extranjera. Para lograr este objetivo, en 1858 envi a Europa a don Silvestre Ochagava, quien consigui en Londres un prstamo de la casa Baring Brothers, por la suma de $7.000.000, con una tasa de inters y plazos muy ventajosos y con la condicin de que todo el capital deba ser invertido en la conclusin de la va frrea hasta Santiago. Una vez llegado al pas el dinero del prstamo, el Gobierno decidi tomar todo el control de la sociedad. No poda ser de otro modo luego que el Estado de Chile haba colocado en su totalidad el nuevo capital y teniendo a la vista los contratiempos y prdidas de la administracin privada del tramo Valparaso-Quillota. En primer lugar, el Gobierno del Presidente Manuel Montt orden la compra de las acciones en poder de particulares y la formacin de la primera administracin fiscal para la terminacin del tramo Quillota-Santiago y tambin para la administracin de toda la lnea para cuando las obras estuvieran concluidas. Para lograr lo primero, el 28 de septiembre de 1858 el Congreso aprob una Ley de una oscura moralidad administrativa, que autorizaba al Gobierno a comprar las acciones de los particulares por el mismo precio que stos hicieron al aporte inicial. El Gobierno adquiri 4.376 acciones, quedando en manos privadas 581 acciones donde la mayor parte de stas estaban en poder de la familia Gallo, que no acepto en enajenar esos valores a la par, a pesar de la baja sufrida por los ttulos. Era cuestin de dignidad poltica. Respecto a la administracin fiscal, el 27 de mayo de 1859, el Presidente Montt decret que todos los trabajos que se hicieren para el Ferrocarril de Valparaso a Santiago estaran a cargo de un Superintendente y una junta de tres miembros, nombrados todos por el Gobierno. Qued as establecida la primera administracin fiscal de los Ferrocarriles del Estado, que qued compuesta por Jorge Lyon, Josu Waddington y Juan Nepomuceno Jara. Este ltimo bajo el cargo de Superintendente. Esta fue la semilla que ms tarde se convirti en la Empresa de Ferrocarriles del Estado. Superados los problemas financieros, lleg nuevamente la hora de actuar de los ingenieros y trabajadores. Estos se encontraban frente al dilema de cul era la mejor ruta para pasar la cadena de cerros que interceptaba el paso desde la costa hacia Santiago. Los ingenieros haban estudiado varias veces las posibilidades que tenan para continuar con el trazado, pero no lograban ponerse de acuerdo. Las opciones eran La Dormida, Chacabuco, El Tabn o Melipilla. Decidieron traer un ingeniero del extranjero que oficiara de rbitro y desde Francia lleg el ingeniero de puentes y calzadas, Eduardo.Salles, que se present como eminencia y tuvo un sueldo a la altura de su presentacin. Finalmente todos los ingenieros, incluido. Salles, se inclinaron por El Tabn, el trazado inicial del ingeniero Allan Campbell. Zanjado el dilema, los trabajos del tramo entre Quillota y Centinela comenzaron el 8 de octubre de 1859 y quedaron a cargo de los hermanos Ovalle. Pero stos vieron que no les compensaba el trabajo con la remuneracin acordada y decidieron poner fin al contrato. El episodio
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de los hermanos Ovalle fue uno de los tantos similares que ocurrieron y que impedan que la lnea frrea avanzara. Ello obedeca a la obstinacin de los administradores de que el que terminara el ferrocarril deba ser un chileno.

La era Meiggs
Por suerte esta porfa no sigui y se decidi conversar con un estadounidense que se paseaba por las calles de Santiago con una casaca de brin y sacaba sus cuentas en el puo de papel de su camisa. Se trataba de Henry Meiggs, natural de Castkill, estado de Nueva York, donde haba nacido en 1811. Haba llegado a Chile seis aos antes en la mayor pobreza, pero con la reputacin de ser un hombre-locomotora cuando de trabajar se trataba. El ministro del Interior don Antonio Varas cit a su casa a Meiggs para mirar los planos y discutir sobre la obra que le esperaba ejecutar y fijar costos. Meiggs le dijo que haba recorrido los sectores sobre una mula y que esta inspeccin era todo el plano que necesitaba para hacer sus clculos. Meiggs, sac su lpiz, hizo unos cuantos nmeros, sin pedir permiso al Ministro, en el puo de su camisa y le dijo: Seor Ministro, mi ultimtum es ste; Hago la obra en tres aos por seis millones de pesos; pero si la construyo dentro de ese plazo, me da su seora de yapa medio milln de pesos, y adems, diez mil pesos por cada mes que adelante al plazo sealado., Convenido!, exclam el Ministro Varas y tir todos los planos debajo de la mesa. Ambos procedieron ah mismo a firmar el contrato que el ministro traa preparado, en la noche del 13 de septiembre de 1861; el 14 el Congreso aprob el contrato y el 16 el intendente de Santiago, Francisco Bascuan Guerrero puso la primera piedra en la estacin de Santiago. Quince das despus, el primero de octubre trabajaban ya en las faenas 4.000 hombres. La potente voz de Henry Meiggs se oa en todas las faenas y concentr en El Tabn alrededor de cinco mil operarios, a las rdenes del ms activo e inteligente de sus lugartenientes, Toms Braniff; este instal su oficina principal, adems de viviendas, en el fondo de la quebrada El Tabn, en un pintoresco chalet de madera. Tambin residi all el ingeniero residente Lyon con sus dos ayudantes y discpulos, Toms Eastman y Eugenio Kamerer. Meiggs atac simultneamente la obra en Polpaico, Montenegro, El Tabn y La Calera, faenas que llegaron a tener en enero de 1863, a 9.151 operarios en total. Los trabajadores chilenos despertaron la admiracin de Meiggs y sus ayudantes. Uno de estos deca con frecuencia: Tres cosas necesita el pen chileno para ser el mejor trabajador del mundo: justicia, frjol y paga. La ltima deba ser puntual hasta el mnimo centavo; el frjol deba estar bien cargado de grasa y aj, y la justicia pareja, aunque fuera de bala. Don Benjamn Vicua Mackenna, amigo de Henry Meiggs, visit las faenas los das 19 y 20 de enero de 1863 describindolas de esta manera: Las obras ms notables que se observan entre Llay-Llay y Montenegro despus del corte de la cima de este ltimo nombre, son un viaducto sobre terraplenes elevadsimos en la quebrada de las Chilcas con un camino subterrneo para el servicio de la hacienda de Tabn, donde aqul se encuentra, y un corte en la puntilla llamada por los ingenieros Porfirio Rojo. En este lecho de piedra dursima, el contratista Mr. Pearce hizo sepultar atrevidamente una tonelada de plvora y con su explosin logr romper el cerro, arrancando una cantidad de roca que se calcul en 14.000 varas cbicas. Por la tarifa de los trabajos, esta operacin hecha a combo y broca, habra costado 10.500 pesos a seis reales la vara cbica; pero el ingeniero y el atrevimiento del constructor hicieron el tajo con gasto de menos de 500 pesos. El mismo seor Pearce nos deca que al reventar la mina, el cerro se estremeci con una explosin sorda y apagada, como si sta tuviera lugar a algunas leguas de distancia, e hinchndose el promontorio de rocas hasta una altura de 10 a 12 varas, se abri como una granada a ambos lados de la lnea. El contratista mencionado por Benjamn Vicua, Mr. Pearce, era el decano de los contratistas y directores de obra del camino, y su labor era citada como modelo en toda la lnea. Pearce contaba con una experiencia de 30 aos en trabajos de este gnero, y en Estados Unidos, su pas, dirigi varias construcciones ferroviarias, destacando la lnea del ferrocarril de Erie, que une a Nueva York con los lagos del norte. Este formidable currculo de Pearce explicaba su presencia en los lugares de mayor dificultad para avanzar con la lnea, donde hubiera que horadar cerros o colocar formidables viaductos. Acompaaban a Pearce tres de sus hijos, Flix, Waldo y Carlos, que tuvieron a su cargo las faenas de las Chilcas y de Montenegro. Uno de los episodios ms recordados de la labor de Pearce fue la construccin del tnel Los Maquis. Meiggs lo apuraba envindole diariamente cartas porque estaba preocupado que con dicho tnel no ocurriera lo mismo del tnel San Pedro, cuya construccin dur una eternidad. Pearce decidi vivir al lado del tnel, llev su cama hasta all, junt a todos los mineros de las faenas cercanas, reuni 40 toneladas de plvora y ofreci a los trabajadores obsequiarles un almuerzo ad-libitum por va de yapa, segn la jerga minera, si la obra estaba terminada el primero de enero. Dicho y hecho. A las doce de la noche se trabaj en turnos diurnos y nocturnos- del 31 de diciembre, minutos antes de la
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fecha comprometida, el ltimo tiro de dinamita rompi la roca que obstrua el centro del tnel y de inmediato comenz la fiesta. Con tremenda determinacin y motivacin de los trabajadores, el 3 de junio de 1863 todas las faenas estaban terminadas y Meiggs orden que al da siguiente, a las 11 de la maana, todo estuviera listo para el paso de la primera locomotora hasta Santiago.

Un pueblo emocionado

La inauguracin se dispuso para el 16 de septiembre de 1863 y as fue narrada por El Mercurio de Valparaso: En la maana del 16 de septiembre la estacin de los ferrocarriles en Santiago estaba de gala; profusin de banderas la adornaban y flameaban aqu y all en sus inmediaciones; dos plataformas bajo pabellones de banderas, arcos de arrayn y flores, se alzaban en su recinto y una multitud de todas las condiciones sociales, alegre, risuea, entusiasta, pero sobre todo emocionada y nerviosa, se agolpaba en sus corredores y plazoleta. A las nueve de la maana lleg la comitiva oficial compuesta por el Presidente de la Repblica, don Jos Joaqun Prez, los ministros Manuel Antonio Tocornal y Domingo Santa Mara, el Presidente de la cmara de Diputados, don Antonio Varas y otros funcionarios; el arzobispo de Santiago, el obispo de Concepcin y miembros del clero. El arzobispo de Santiago, Rafael Valdivieso Zaartu pronunci un discurso y bendijo el tren que deba trasladar a la comitiva hasta LlayLlay, punto intermedio del trazado ferroviario entre Valparaso y Santiago. Alumnos del Conservatorio de Msica entonaron el himno de la Industria y un estampido de can anunci la partida. Siendo las 9:30 el tren se puso en marcha y luego de tres horas de viaje, lleg a Llay-Llay. Un poco ms tarde arrib a la misma localidad otro tren que haba salido desde Valparaso. En ambos trayectos, las construcciones frreas causaron gran admiracin en los distinguidos pasajeros, los que irrumpan en calurosos aplausos. En Llay-Llay se haba preparado un esplndido banquete para celebrar el feliz acontecimiento. La celebracin fue apotesica y concit una multiplicidad de brindis, discursos y bendiciones. Luego se firm el documento en el cual el contratista haca entrega de la obra. Horas despus y finalizado el banquete, ambos trenes emprendieron el regreso a su punto de partida y la llegada del que tom rumbo a Santiago fue anunciado con un caonazo. Una multitud que los esperaba, los recibi con fuertes aplausos y vtores; la muchedumbre estaba muy alegre y emocionada. Don Henry Meiggs lloraba como un nio. La emocin de haber terminado tan gigantesca obra era inmensa. En los primeros aos los trenes entraban a la capital por la actual avenida Matucana y llegaban a la Estacin Central, donde posteriormente compartieron andenes con los trenes del Ferrocarril del Sur. La proeza de unir Santiago con Valparaso haba terminado exitosamente, con una inversin final de $12.276.184, y la determinacin de los chilenos de continuar construyendo vas frreas y estaciones que ms tarde conformaron la que en un momento de la historia fue la poderosa e importante Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Ramal de Las Vegas a Los Andes

A fin de facilitar la conduccin a Valparaso de los productos agrcolas de la provincia de Aconcagua. El gobierno orden la construccin de un ferrocarril que uniera Las Vegas con San Felipe, este tramo fue hecho por el contratista seor Juan M. Murphy. Ms tarde se dio orden al seor Toms Eastman, para que construyera la parte comprendida entre San Felipe y Los Andes, esto ltimo se hizo con fondos proporcionados por el Gobierno de un emprstito levantado en 1872. El 25 de Julio de 1871. Se inaugur el ramal de Las Vegas a San Felipe (30 kilmetros), y el 12 de Febrero de 1874, los trenes llegaban a Los Andes, prolongndose la lnea en 15 kilmetros.

Las primeras Locomotoras

El ingeniero chileno ngel Custodio Gallo fue enviado por los encargados del ferrocarril, a Gran Bretaa, con el encargo de comprar rieles, carros, locomotoras y otros equipos necesarios para la operacin ferroviaria. Hasta ese momento, la trocha de los ferrocarriles chilenos no se encontraba fijada, aunque el ferrocarril de Caldera a Copiap ya haba determinado usar la trocha de Stephenson de 1.47 metros. Gallo, durante su recorrido por diversas fbricas en Gran Bretaa le toc ver en varias de ellas, locomotoras para los ferrocarriles de la India, quedando gratamente
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impresionado con aquellos modelos. Orden locomotoras similares y de igual trocha, la que termin siendo de 1.676 metros, que es la que hasta hoy se utiliza en Chile desde Valparaso a Puerto Montt. Fue una de estas locomotoras la que inaugur el tramo Quillota a Santiago el catorce de Julio de 1863, siendo el tramo completo de Valparaso a Santiago inaugurado en Septiembre del mismo ao. Las locomotoras de este perodo inicial, se encargaron a Hawthorne and Stothert y son las que primero corrieron entre Valparaso y Santiago. Estas tenan un arreglo de ruedas 0-4-2 y correspondi a las locomotoras numeradas del 1 al 10. Otras locomotoras, en esta fase inicial fueron ordenadas a Slaughter, Grunning y Cia, las que llegaron a Chile despus del inicio de las operaciones del ferrocarril. El arreglo de sus ruedas fue 4-6-0 en locomotoras N 11 al 13, 4-4-0 en las locomotoras N 14 al 16 y 0-4-2 en las locomotoras N 17 al 22. En el ao 1884, el ferrocarril de Valparaso a Santiago fue agrupado con los otros ferrocarriles de propiedad estatal para formar la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE). En ese momento, casi la totalidad alrededor de 60- de las Locomotoras era de procedencia Britnica. Alrededor de 1920, la empresa decide electrificar las operaciones de este ferrocarril por las innumerables dificultades tcnicas que presentaba, como tener un trazado muy sinuoso con curvas de radio estrecho y con una pendiente mxima de 2.25%, lo que obligaba a usar en la cuesta del Tabn una locomotora auxiliar para remontar el paso. Con esto bajaron los costos de operacin y se pudo aumentar tres veces la potencia de las locomotoras a vapor desde unos 700 caballos de fuerza a unos 2.200 caballos de las locomotoras elctricas. A partir de 1973 comienza la rpida declinacin del servicio de pasajeros entre Santiago y Valparaso, al hacerse ms intensa la competencia con los buses, el acortamiento de la distancia por carretera al abrirse el tnel de Lo Prado, las incipientes dobles vas etc. Finalmente, en el ao 1987 se suspende el servicio de pasajeros, el que no ha sido repuesto hasta hoy, a pesar de que de tiempo en tiempo surgen nuevas proposiciones para reactivar el servicio, acortando el recorrido a travs de un nuevo tnel en la cuesta de la Dormida y con material rodante de ltima generacin. Intereses alemanes han propuesto como solucin, para unir las dos ciudades, un tren de levitacin magntica del tipo del Tranrapid. Sin embargo, ninguna de estas soluciones ha demostrado ser econmicamente correctas, por lo que seguiremos viendo a los trenes de carga como nicos usuarios de esta lnea.

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continuacin incluimos un extracto de esta famosa crnica de Don Benjamn Vicua Mackenna en la que describe sus impresiones de viaje, que transmite en forma de una carta a su amigo Guillermo Matta, despus de haber hecho el recorrido por las faenas del ferrocarril Valparaso-Santiago en 1863, meses antes de su inauguracin. El trayecto iba desde Tiltil a Los Loros y este viaje fue gestionado personalmente por el contratista Henry Meiggs, el empresario norteamericano que se la haba adjudicado la obra bajo la promesa de terminarla antes de tres aos. Vicua Mackenna fue un hombre de temple macizo y mirada visionaria. Agitador, poltico, bombero y filntropo; historiador, intendente, diputado y senador. Americanista por oficio y conviccin, defensor de los ideales del progreso y la modernidad y escritor infatigable. Benjamn Vicua Mackenna es considerado uno de los personajes ms importantes y atractivos de nuestra historia nacional.

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Viaje por la Repblica carrilana

Seor Don Guillermo Matta M querido amigo: Meln Enero 21 de 1863

Apenas sospechars t, que despus de habernos separado anteayer a la sombra de nuestra grata Alameda, te escriba hoy al pie de la sierra de Curichilongo, cuarenta leguas al norte de la capital. Pero tu asombro ser mayor cuando sepas que, sin salir de Chile, en este espacio de cuarenta y ocho horas, haya hecho un viaje por un pas enteramente desconocido a los pacficos habitantes de Santiago del Nuevo Extremo. Y qu pas! Un territorio extenso, brotado como por sortilegio entre valles y montaas, a la manera de aquella isla que fue a visitar la Esmeralda en las dereceras de Copiap y que sin duda haba descubierto algn capitn ingles, mirando al horizonte a travs de su espeso vaso de grog... Pero el pas de que yo te hablo no tiene nada de fantstico ni inverosmil: es una comarca que cuenta con ms pueblos que la que se extiende del Mapocho al Maule, que numera ms habitantes que ninguna de nuestras ciudades de segundo orden, que tiene leyes, hbitos y cdigos especiales y, por ltimo, un rey o potentado independiente que, nmada como sus pobladores, anda en alas del rayo gobernando a sus sbditos y obrando prodigios. Este pas que acabamos de recorrer a lomo de caballo y que hemos llamado democrticamente Repblica Carrilana, se extiende desde la quebrada de Tiltil en la provincia de Santiago, hasta el desfiladero de Los Loros, en la provincia de Aconcagua, por un espacio de ms de veinte millas inglesas. El 20 de Enero de 1863, cuando la fortaleza de Hidalgo saludaba al sol de Yungay, me diriga a la estacin del ferrocarril, y la locomotiva da la seal de partida, despus de habernos aguardado no corto rato. Mediante la bondad de los seores Meiggs y Hobson, bamos a ser transportados en la mquina que a la madrugada de cada da parte para Polpaico, conduciendo rieles y otros materiales. Instalados cmodamente en el aposento del maquinista pocos minutos despus de las siete, un tren de once carros, cargados de rieles y trabajadores, se deslizaba con toda su fuerza por la Alameda de Matucana. Eran mis compaeros el seor don Francisco Javier Ovalle Errzuriz, a quien llamo yo hace tiempo el Meiggs chileno por sus antiguos y dispendiosos ensayos de todo gnero de adelantos materiales; dos de mis hermanos, que deban regresar aquella noche a Santiago, despus de reposarse bajo el hospitalario techo de Polpaico, antiguo y grato albergue en tiempo de proscripcin y por ltimo el joven ingeniero norteamericano Mr. Dubois, encargado de esta parte de la lnea y quien se hizo un deber en de agasajarnos de mil maneras mientras estuvimos en sus areos dominios. En pocos minutos el tren se detuvo en la orilla del Mapocho y pudimos observar la extraordinaria actividad con que se termina el elegante y slido puente de fierro que cruza el ro. Otros diez minutos y el maquinista, como un experto amansador que hubiese soltado la brida por la llanura a un indmito potro y lo detuviese de sbito, moviendo con un solo dedo el muelle del vapor, contuvo otra vez este fogoso monstruo que parece ir tragando la distancia con sus alas de fierro y de fuego. Habamos recorrido la vega del ro, en el primer arranque del tren, y en esta segunda jornada atravesamos los marchitos y terrosos frutillares de Renca, nicos sitio que ofrecen a la vista una amenidad de vegetacin y cultivo a los ojos del viajero desde las puertas de la capital hasta el tnel de Los Loros, que desde hoy va a ser la puerta del valle de Aconcagua, y en efecto, apenas deja el tren las dos puntillas del cerro de Renca, que ha ido rebanando enrgicamente, se entra en las dilatadas y ridas planicies de Colina y Batuco, en las que no se ve, como en la lnea del sur, ni rboles, ni animales, ni pintorescos caseros, sino tierras salitrosas y tostadas que en lugar de la olorosa alfalfa sustentan solo pastos dbiles y enfermizos. La lnea, en esa parte corre, rectas como una flecha por espacio de cinco leguas hasta el pie del portezuelo de Polpaico y no se divisa ms objeto en el horizonte, interrumpiendo la monotona de estos lugares, que la tradicional alameda de Colonia o de los Pintos, una de cuyas ramificaciones corta el tren por el centro. La ascensin del aplastado portezuelo de Polpaico no es difcil ni ha sido tampoco costosa en su construccin, notndose solo dos cortes de alguna profundidad. Sin embargo, la mquina que nos conduca era demasiado pequea para arrastrar tras s todo el tren y tuvo que fraccionarse ste en tres porciones, que sucesivamente fue conduciendo hasta la altura. La mquina Porvenir nos aguardaba en la cima como un caballo de remuda; pero la Mapocho desdeo su auxilio y seguimos felizmente con ella hasta bajar el declive opuesto. Una vez en la hacienda de Polpaico y a orillas del estero de Lampa, donde se construye un hermoso puente de fierro, detuvo se el tren en la primera aldea o faena de trabajadores que se encuentra en el camino. Pero el amable Mr. Dubois, haciendo desatar la mquina, nos condujo hacia dentro de la quebrada de Tiltil, hasta el sitio llamado Punta de cobre. Aqu, dos cuadrillas de peones iban poniendo los rieles de la va que hasta este punto se halla habilitada. Desde all
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hasta Tiltil los terraplenes estn concluidos y como los enrieladores avanzan ms de una milla por semana, veremos antes de muchos das correr el tren hasta la estacin de Tiltil. Tenamos en la Punta del cobre caballos apostados y del estribo de la mquina saltamos a los de la silla. Hacamos ahora compaa al joven Enrique Keith, constructor y contratista del camino desde Batuco hasta la quebrada de San Ramn, y encontramos en l un excelente camarada al empezar el viaje, y ms tarde, al concluirlo uno de esos amigos que suelen ganarse en un instante, pero que cuesta aos el perder. Mr. Keith es un mozo de 24 aos, sobrino de Mr. Meiggs, y posee un carcter tan entusiasta y emprendedor como el de su to. A poco andar hacia adentro de la quebrada de Tiltil, tenamos a nuestra derecha, a distancia de pocas cuadras, la aldea que ha dado su nombre a estas agrestes gargantas. Invitados por Mr. Keith, fuimos a apearnos a la casa del subdelegado, don Nicols Moya, antiguo capitn retirado, que nos recibi con gran cortesa y obsequio de exquisitas frutas. Y fue as como meditando en estas digresiones, llegamos a las dos de la tarde a la casa de Mr. Keith, que est situada en un punto denominado El Naranjo, a la entrada de la garganta llamada quebrada de San Ramn, que no es sino una prolongacin de la de Tiltil hacia el Noreste, por cuyo rumbo corren estos desfiladeros. En medio de aquellos agrestes sitios nos encontramos instalados en una cmoda y espaciosa morada; y mientras sorbamos un excelente burdeos refrescado con trozos de nieve de Caleu, oamos el sabroso chirrido en las sartenes de omeletas y jamones. Despus de un opparo almuerzo, nos echamos a dormir la siesta del viajero en las cmodas camas de la faena, ya que antes que nosotros un clebre viajero haba hablado de las siestas de Tiltil, y en verdad tan famosas y tan necesarias han sido, que a la cuesta que forma su cima para caer al valle de Limache, llmanla desde tiempo inmemorial la de La Dormida. Frezier la atraves en 1712 y no debi ser muy buena la noche que pas en estas soledades, porque reniega (a guisa de buen francs) contra Les gens du Pays qui dorment plate trre, sur des peax de moutons, a la belle Etoile... Pero entramos en la lnea de nuestro viaje, pues harto hemos vagado ya por las sinuosidades de la ruta. A pocos pasos de la faena del Naranjo comienza la quebrada de San Ramn, que es la primera gran dificultad natural de la va frrea que encuentra el viajero viniendo de la capital. La garganta estrecha, tortuosa, sumamente escarpada, pero felizmente de poca extensin, pues todos sus trabajos ms arduos estn agrupados en un espacio de poco ms de una milla. En este recinto se halla concentrado, como en la faena de Los Loros, todo el vigor del trabajo, toda la fuerza del ingenio, toda la pujanza del brazo y de la plvora, los elevadsimos terraplenes, las calzadas de piedra viva, los diques para desviar el curso de las aguas, los gigantescos acueductos para dar paso a los torrentes de las quebradas laterales sobre el camino, los canales subterrneos para la irrigacin de las pequeas fincas del valle, y que ha sido preciso borrar de los faldeos, y sobre todos, los profundos tajos de las laderas y puntillas de la montaa, forman un conjunto casi portentoso de fuerza de osada y de xito ya logrado. Parece que a primera vista el cerro ha sido sacudido y derribado por un espantoso terremoto y que los escombros han inundado todo el espacio. Otras veces a la distancia divsanse los cortes de los promontorios como enormes grietas cubiertas de manchas blancas movedizas, pues tales parecen con sus ligeros trajes de tocuyo los enjambres de trabajadores, quienes con el combo y la barreta, y muchas veces asidos de cables, descuajan los cerros de su lecho de rocas. Figrase a veces el viajero que las montaas han abierto, sus mandbulas de granito y que aquellos desfiladeros que hierven con hombres encorvados entre los peascos, fueron el pbulo que llevaran a sus ardientes entraas que no cesan de palpitar, entre nubes de humo y el estruendo de la plvora. En esta faena, cuyo contratista es un inteligente joven chileno, llamado Seplveda y el ingeniero director Mr. Higgins (cuyos talentos todos alaban) habr actualmente dos mil trabajadores. Al salir de la quebrada de San Ramn, sobre las mesetas de Rungue y de Rutal, que corre directamente hacia el oriente, encontramos un carruaje que el seor Ovalle haba hecho adelantarse desde el da anterior hasta aquel punto; y echando sobre sus blancos cojines nuestras no poco maltradas mquinas fuimos otra vez a reposarnos a corta distancia en la faena de Colo. Y por ello no sin razn hemos llamado Repblica Carrilana la va que hemos recorrido entre Tiltil y Llay Llay, porque de distancia en distancia bamos encontrando estas faenas, o estados federales donde ramos tratados con toda la cordialidad de enviados de una nacin amiga. Hzonos los honores de la estacin del Colo, el seor don Jos Hill, a quien, vaso en mano, deseamos toda la prosperidad que su celo e inteligencia en empresas de ferrocarriles merece. El punto en que esta situada la faena y su poblacin son sumamente amenas y explayadas, con dilatada vista en todas direcciones, incluso la de los Andes, sin la cual parece que en Chile no hubiera en realidad perspectiva. Adems, los ingenieros residentes haban embellecido con un pequeo lago deteniendo las aguas del estero Rungue, a cuyas cristalinas ondas no faltaba, sin duda, alguna encantada aunque escondida sirena... Desde Colo hasta la faena de Los Maquis, una distancia de tres a cuatro leguas, hicimos un camino cmodamente en carruaje, llegando al ltimo punto cuando ya estaba bien cerrada la noche.
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El camino corre en toda esta extensin por el fondo del tortuoso y angosto valle de Montenegro, donde los ingenieros han tenido comparativamente pocas dificultades que vencer. La lnea frrea atraviesa una serie interminable de aplastadas laderas y declives ondulosos a los que ha sido preciso formar un sinnmero de acueductos, a fin de que en el invierno las aguas busquen su nivel hasta el fondo del valle. Estas son las obras al parecer ms costosas de esta parte de la va. Sin embargo, a la distancia de pocas cuadras al norte de la posada de Montenegro (nombre de los dueos no de la localidad, pues aqu todos los montes son blancos o rojizos) en el punto en que, al ojo desnudo, se nota la eminencia que divide las aguas que corren hacia los afluentes del Aconcagua y del Mapocho, hay un corte enorme en roca viva. Esta es la parte ms alta de la lnea entre Santiago y Valparaso, alcanzando una elevacin de 2.600 pies, muy poco inferior a la de la cuesta de Lo Prado y 800 pies ms encumbrada que la de Santiago, los trenes que vengan desde la orilla del mar, encontrarn aqu un rpido descenso que aumentar su rapidez, as como los que regresen de la capital, a su vez, se lanzaran con mayor celeridad an por entre los farellones del Tabn hasta el ameno valle de Llay Llay. Las obras ms notables que se observan entre Los Maquis y Montenegro, despus de la cima de este ltimo nombre, son un viaducto sobre terraplenes elevadsimos en la quebrada de Las Chilcas, con un camino subterrneo para el servicio de la hacienda Tabn, donde aquel se cruza, y corte por la puntilla llamada por los ingenieros del Porfiro Rojo. En este lecho de piedra dursima, el contratista Mr. Pearce hizo sepultar atrevidamente una tonelada de plvora y con su explosin logr romper el cerro arrancando una cantidad de roca que se calcul en catorce mil varas cbicas. Por la tarifa de los trabajos, esta operacin hecha a combo y broca, habra costado 10.500 pesos o 6 reales la vara cbica; pero el ingenio y el atrevimiento del constructor hicieron el tajo con un gasto de menos de 500 pesos. El mismo Mr. Pearce nos deca que al reventar la mina, el cerro se estremeci con una explosin, sorda y apagada como si esta tuviera lugar a algunas leguas de distancia, e hinchndose el promontorio de rocas hasta una altura de diez a doce varas se abri como una granada a ambos lados de la va. Al llegar a la faena de Los Maquis, resolvimos hospedarnos all aquella noche, por ser muy densa la oscuridad y tan spero el camino de a caballo, que nos habra sido imposible pasar hasta Los Loros; adems de que habramos perdido la vista de las obras portentosas de la quebrada de este nombre. Llevbamos una carta de recomendacin para el director de aquella faena, Mr. Thomas Braniff, el jefe de estado mayor en toda la lnea de Mr. Meiggs, este generalsimo del trabajo, que hace ya dieciocho meses ha abierto la campaa gigantesca contra la naturaleza, que ya se ostenta domada, y que en seis meses ms ha de servir de blanco lecho de las veloces ruedas del progreso y la civilizacin. Mr. Pearce es el decano de los contratistas y directores de la obra del camino. Le acompaan tres de sus hijos que tienen a su cargo la faena de Las Chilcas y de Montenegro. Por otra parte Mr. Pearce he tenido especialmente a su cargo el tnel de Los Maquis, y como diariamente recibiese cartas de Mr. Meiggs apurndole por la conclusin de aquella obra, que la preocupacin pblica miraba como interminable, desde que el de San Pedro haba durado una eternidad, se resolvi a hacer un esfuerzo para darle fin el 1 de Enero del presente ao. Con este propsito llev su cama al cerro, junt todos los mineros de las faenas inmediatas, reuni 30 cuarenta toneladas de plvora, pues solo en las brocas y barracas gastaba quince quintales diarios (sin contar los polvorazos o minas de explosin, en los que se empleaban diez o ms quintales a la vez) y por ltimo ofreci a sus muchachos que si el tnel daba luz de una parte a otra el da prefijado, les obsequiaba un almuerzo ad libitum, por va de yapa, como decan los mineros. A las doce de la noche, en efecto (pues se trabajaba de noche y de da), el 31 de diciembre el ltimo tiro rompi una grieta de la roca que obstrua en el centro del tnel la marcha de los zapadores que venan de las extremidades, y en el acto mismo comenz la fiesta. El nmero de las faenas que nosotros visitamos entre Polpaico y Llay Llay llega a diez y son las de Polpaico, Tiltil, El Naranjo, San Ramn, Colo, Montenegro, Las Chilcas, Los Maquis, Las Palomas y Los Loros. Estn situados entre si a la distancia de una a dos millas, aunque algunas, como las tres ltimas, se encuentran agrupadas en el espacio de unas pocas cuadras. La poblacin de cada una de ellas vivira entre muchos centenares de pobladores, y a veces pasan de mil quinientos a dos mil, los que, agregado las mujeres y nios de las faenas, han podido formar una poblacin de doce a catorce mil habitantes. Cada faena tiene, adems de un contratista, una serie de empleados secundarios, que son generalmente americanos del norte. Los ingenieros que recorren la lnea estn divididos tambin en dos categoras. Unos pertenecen a Mr. Meiggs y son pagados por l con el objeto de auxiliar a los contratistas, de cuyo nmero son Mr. Dubois, el joven ingeniero alemn M. Pagenstacker, y los seores Fondyke y Magnadier, a cuyos ltimos caballeros pedimos perdn si al escribirlos hemos estropeado sus nombres. Los ingenieros del gobierno que preside el digno y diligente Mr. Lloyd, son los seores Higgins y Corvera en la faena de San Ramn, y Lyon y Eastman en Los Loros. Adquiriendo stas y otras noticias semejantes, pasamos las primeras horas de nuestro alojamiento en Los Mquis, y a las ocho de la siguiente maana, despus de un refrigerante bao en las deliciosas aguas de la quebrada y de un apetitoso almuerzo, estbamos ya a caballo para ir a visitar
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las maravillas del camino. Ya a pocos pasos de la faena de Los Maquis entramos de lleno en el ncleo de la quebrada, y pudimos abrazar de una sola mirada, junto con los prodigios de la naturaleza, los prodigios an ms admirables de la industria humana que ha avasallado aquella. Como todos saben, la cadena de Tabn es una sierra spera y elevadsima que se desprende de la cordillera corriendo hacia la costa, y cuyos principales pasos y eminencias son los de Chacabuco, la Dormida y cuesta de Prado. Era imposible llevar las gradientes del ferrocarril hasta la cima de aquella montaa; pero el problema se resolvi encontrndose al pie de la misma cumbre del Tabn un boquete o quebrada que da salida sobre el valle de Llay-Llay a las aguas que hemos dicho corren desde la cima norte de Montenegro y van a formar los afluentes del Aconcagua. Este boquete era conocido slo por los vaqueros de las inmediaciones, pues los viajeros se alejaban a la derecha para subir la cuesta; pero uno de estos, que era precisamente mi compaero de viaje, el seor Ovalle, haba adquirido noticias de este paso y cuando se hizo la primera inspeccin de la ruta por un ingeniero comisionado por el seor Wheelwright, le indic aquel punto como la nica solucin que tena la lnea frrea de la capital a Valparaso. Desde entonces, a despecho de tantos errores y cbalas, de tanto favoritismo de ambos sexos y de derroches por mayor, sta ha sido la nica va posible, y al fin, gracias a Dios y a Mr. Meiggs (como hubiramos podido decir hace quince aos a Mr. Wheelwright) el camino est hecho, o lo estar sin remedio el prximo dieciocho, pues a cuantos interrogamos en la lnea, desde los ingenieros residentes hasta los ms descamisados gaanes, nos contestaban: Si Mitermei (Mr. Meiggs) no se muere o no hay terremoto se acaba el dieciocho . Al menos de las 114 millas de la lnea hay 94 concluidas, y de estas pertenecen 34 al decenio del emprstito y sesenta a los dieciocho meses de la presente administracin. Lo que queda por hacer en los seis meses restantes son slo veinte millas. La quebrada de Los Loros o de Los Maquis (pues tiene uno y otro nombre, siendo el ltimo el ms propio, porque el primero es slo genrico de la hacienda en que aquella se encuentra) recorre en el espacio en que estn las obras de la va frrea el trecho de slo ocho a diez cuadras, pero es sumamente tortuosa, agreste y escarpada. Su aspecto es a la vez pintoresco y espantoso, ofreciendo los caracteres geolgicos ms caprichosos y singulares. Indudablemente existi en este sitio, en los primitivos siglos de la creacin, un inmenso lago, porque todo el terreno y las rocas que lo cubren en la superficie estn formados del ms curioso mosaico de piedras de ro a las que el sedimento de greda ha servido de liga, formando inmensas moles de prfido rojizo. Despus una erupcin volcnica, cuyas seales son visibles por todas partes, levant del abismo estas grandes masas, cav a sus pies el valle de Llay-Llay (que hasta hace pocos aos formaba inmensos pajonales), como el fondo de un lago disecado y levant a las cumbres las rocas que yacan en el fondo de las aguas dejando para el paso de stas la grieta que se llama quebrada de Los Maquis. Nada es ms selvtico ni ms grandioso que el desorden de aquel cataclismo que el ojo ms vulgar ve escrito todava en los accidentes del terreno. Rocas inmensas han rodado a los abismos, otras se mantienen a media falda, amenazando a los empinados farellones con su cada, otras se balancean en las cimas, otras, por ultimo, se ven partidas por el centro, como si pugnaran todava por arrancarse de sus bases. Algunas se sostienen como mudos gigantes sobre la falda de la montaa, mientras que en la mayor parte yacen en el fondo de la quebrada, hacinadas entre si, formando caprichoso grupos, por entre cuyos senos el agua de la quebrada se desliza azotndose con ruido. Por medio de este caos, la mano del hombre va a lanzar al aire la locomotiva de las distancias. En el punto en que dos espolones de acero se acercan entre s estrechando las paredes de la quebrada, atravesar el abismo la va frrea!- Cmo se har este milagro?- preguntara cualquiera que vea aquel sitio; y las salvas que atruenan el aire y hacen rodar las rocas como deleznable polvo, respondern a su duda. En los estribos de los cerros se han cortado los tneles que se llaman el de Los Loros, al norte de la quebrada, y de Los Maquis al sur, y que miden, el primero trescientos cuarenta pies y trescientos el segundo. De las bocas mismas de los socavones labrados en roca viva se desprende el grandioso puente que recorrer por el espacio una distancia de quinientos pies, sobre cinco arcos, de los que el del centro medir una extensin de ciento cincuenta pies en el vaco. El machn del centro, que se levanta ya a media altura desde el fondo de la quebrada, y presenta una mole de granito que hace recordar a las pirmides de Egipto, mide ciento veinticuatro pies, de los que treinta y dos son de slida roca y los noventa y dos restantes de superestructura de fierro. Me ha tocado en suerte conocer la mayor parte de las obras monumentales de los ferrocarriles de Estados Unidos y de Europa, y si bien existen unos viaductos ms extensos y costosos, yo no conozco ninguno ms pintoresco y atrevido. El puente del Nigara , por ejemplo, mide ochocientos veintin pies desde las dos torres que lo sostienen sobre el cauce del ro, y aun el mismo ingeniero que construy aquel ( Mr. Roebling) estaba ocupado antes de la guerra en dirigir otro puente sobre el ro Kentucky que meda mil doscientos veinticuatro pies, esto es, mas del doble del de Los Maquis; pero estos son puentes de suspensin, sostenidos por millares de cables de alambre y, a ms, se construyen sobre las riberas uniformes y accesibles de grandes ros. El puente Victoria que atraviesa el san Lorenzo, frente a Montreal, en el Canad, es todava ms dilatado;
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pero su poca elevacin le ha hecho de ms fcil construccin, pues reposa en un sinnmero de arcos. Lo mismo puede decirse del famoso puente de fierro de New Castle sobre el Tyne en Inglaterra, sin contar con las ventajas que se ha tenido all de poseer el fierro al alcance de la mano de los obreros. En cuanto al milagro de la mecnica moderna, el puente tubular de Britannia, en Inglaterra, y que atraviesa un brazo de mar a una inmensa altura, metiendo el tren en un tubo de doble va que mide en el espacio cuatrocientos cincuenta pies, preciso es confesar que nada podra hacerse imaginable entre nosotros; pero el viaducto de Los Maquis, que se construye bajo el mismo principio tubular, ofrece al viajero la ventaja de prestarle un magnifico panorama y de manifestarle desnudas sus propias bellezas, en lugar de hacerlo pasar por dentro de una tumba de fierro como es el oscuro tnel del puente de Holy Head. Se nos aseguro por el comedido e inteligente ingeniero Mr. Pagenstacker, a quien tuvimos la fortuna de encontrar en la faena de los Loros, que el costo del puente de Los Maquis sera de ms de 200.000 pesos, de los que 120.000 formaran el costo original del puente de fierro transportado desde Inglaterra hasta la quebrada de Los Loros, 20.000 costara la obra de albailera, es decir, los machones y 60.000 la colocacin de aquel. Se cree generalmente que el viaducto de Los Maquis, que llamamos impropiamente puente, como otros creen que es simplemente un tnel, est situado precisamente en la mediana del camino entre Santiago y Valparaso. Pero la verdadera equidistancia de la va se encuentra a una milla al poniente de la estacin de Llay-Llay. La distancia total entre Santiago y Valparaso es de ciento catorce millas inglesas o cuarenta y una leguas; de modo que la estacin de Llay-Llay se encuentra a cincuenta y siete millas entre una y otra ciudad. Para recorrer esta distancia en un camino plano bastaran tres horas y media o cuatro; pero en atencin a las gradientes de la lnea , que en termino medio ser de dos por ciento, como en los Alpes Semerigen ( que es la altura enrielada mas encumbrada de Europa), y a las curvas que generalmente tienen seiscientos pies de radio, se podr calcular una velocidad media de veinte millas por hora para un tren ordinario, lo que har mas de cinco horas de marcha y al menos seis con las paradas en las estaciones. Un tren expreso de pasajeros acaso necesitara solo cuatro horas y media para recorrer toda la distancia. En cuanto a los tneles de la lnea, son todos muy cortos y no pasan de cinco en toda la va, a saber: el de Valparaso que mide trescientos pies, el de San pedro mil seiscientos, el de Centinela quinientos, el de Los Loros trescientos cuarenta y trescientos del de Los Maquis. El primero y los dos ltimos son en roca viva y miden una extensin total de tres mil cuarenta pies, lo que hace poco ms de siete cuadras, mientras que por la va de Melipilla (alias de las Mercedes) se nos ha asegurado que era preciso trabajar tres leguas de socavones. Habamos parado nuestros caballos en la mediana de la quebrada, teniendo a nuestra vista las bocas de los dos tneles que, colocadas como los trapecios de Guillermo Lee, van a servir a la locomotiva para dar el salto del abismo entre las provincias de Santiago y Aconcagua, que si no nos engaamos, tiene por lindes la eminencia de la cadena de Tabn. Contemplando yo aquellas cavernas que se abren sobre el espacio, figurabaseme ya ver los gestos y persignamientos de nuestras beatas santiaguinas, cuando desembocando del tnel de Los Maquis, se encuentren volando por el aire para ir de nuevo a sumergirse en la cueva de Los Loros... Qu revolucin va a ser este ferrocarril para Santiago!, me deca yo. Qu habladero! Qu ponderaciones y qu mentiras! Cuantas irn a confesarse de haber tenido la tentacin de hacer este viaje, y cuantas otras del pecado de haberlo ejecutado, sobre todo pasando (Ave Mara pursima!) por siete cuadras de tneles oscuros!... Pobre Mr. Meiggs! No quisiera yo encontrarme dentro de sus carnes en los seis primeros meses de estreno de su grande obra. Cuantos pellizcos y alfilererazos van a traspasar su polaca de brin blanco! Pero l se contentar siempre con su corona, aunque sea de espinas...o de millones!. Despus de contemplar un largo rato todos aquellos portentos, en cuyos senos de roca viva hormigueaban los trabajadores, seguimos hacia la faena de Los Loros nuestro camino de zigzag, siempre precedidos por Mr. Pearce, que aguijoneaba su mula con su zurda espuela. Entramos luego por la boca meridional del tnel de Los Loros, mientras por la opuesta penetraba una tropa de mulas haciendo resonar su pintada madrina el cencerro de la recua. Presentaba aquella caverna la imagen ms singular, escuchndose a la vez el canto de los arrieros y el gemido de los mineros que pulen a combo y cua las paredes y techumbre de slida roca del tnel. Las deslumbradas bestias metan la cabeza en los andamios en que trabajaban los operarios o se llevaban estos por delante con sus aparejos y costales mientras que los arrieros hacan or sobre sus lomos el chasquido del ltigo en aquella tenue oscuridad. A fe que si Don Quijote hubiera sido de los nuestros, se viera en aquel sitio ms descomunal batalla que la de Montesinos, sin que los yangeses que venan ahora del valle hubieran dejado de molerle los huesos a palos. Como San Pedro, digno portero del paraso, custodia para los porteos en el portezuelo de su nombre la entrada del valle de Quillota, as el tnel de Los Loros, al salir por su boca septentrional, descubre de un solo golpe las deleitosas campias que riega en la extensin longitudinal
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de muchas de muchas leguas el torrentoso Aconcagua. Divisase a los pies del viajero el estrecho y ventoso valle de Llay-Llay, pero cuyas alamedas y canales de regado, faldeando los cerros refrescan a perspectiva; y ms all, pasado el ro, se ve disearse la ensenada de Catemu, famosa por sus riquezas minerales. Frente a esta abra septentrional, se adelanta como el crneo amarillento de un gigante, la rida punta llamada de la Calavera, que tapa a la vista el valle semicircular de Ocoa, cuajado de naranjales y palmas de miel; mientras que por el centro de todas estas sinuosidades el ro desata sus aguas como una cinta azul por entre sbanas de verduras , y la va frrea, este otro ro que anda mas veloz en su propia inmovilidades que el cauce de las aguas, corre paralelo a aquel, derramando la industria donde el primero ha derramado la fertilidad. Pocos momentos despus nos encontramos al pie de la sierra y atravesando la faena de las Palomas, donde haba un enjambre de mujeres, que de todo podan tener menos palomas, fuimos a sentarnos bajo la fresca sombra de la casa del seor Braniff. No se hallaba este caballero en la faena pero tuvimos la fortuna de encontrar en el cajero de ella un antiguo condiscpulo, don Pedro Prez Beas, quien nos hizo los honores de la hospitalidad con toda aquella franqueza que es la grata y eterna herencia de los das felices del aula. El estimable y joven ingeniero don Toms Eastman, el discpulo predilecto y mas aventajado de Mr. Lloyd, baj tambin de los tneles donde le habamos encontrado trabajando con sus instrumentos, para tomar parte en la charla siempre dulce a los viajeros. Habamos, pues, dado cima a nuestra jornada, y en poco ms de veinticuatro horas dejbamos recorrido, bien que muy a la ligera, ese pas tan ignoto como interesante que ay! desaparecer demasiado a prisa para el estudio del artista, y que nosotros, a falta de un nombre ms significativo, hemos llamado la Repblica Carrilana. Damos, en consecuencia, remate a esta desaliada carta, escrita antes de sacudirnos el polvo del viaje, y que enviamos a pedir un prestado albergue a las columnas del viejo Mercurio, porque encontrndonos en el territorio de su jurisdiccin, le debemos este acatamiento.

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Estacin Bellavista / Bellavista Station

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Estacin del Barn / Barn Station

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Estacin del Barn - Interior / Inner - Barn Station

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Bodegas de las Mquinas / Locomotive works

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Entrada a la Estacin / Station Entrance

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Socavn de Via del Mar / Via del Mar Tunnel

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Lnea de la Costa / Cost Line

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Estacin de Via del Mar / Via del Mar Station

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Estacin de Via del Mar / Via del Mar Station

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Estanque de agua Estacin del Salto / Water Tank - Estacin del Salto

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Tren de Quillota en Salto / Quillota Railroad in Salto

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Socavn Paso Hondo / Paso Hondo Tunnel

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Estacin de Quilpu / Quilpu Station

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Estacin de Pea Blanca / Pea Blanca Station

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Puente de Cucharas / Cucharas Bridge

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Alameda de Limache

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Estacin de Limache / Limache Station

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Estacin de San Pedro / San Pedro Station

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Estacin de Quillota / Quillota Station

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Estacin de Quillota - Interior / Inner - Quillota Station

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