MOTORES MONOCILINDRICOS.

Un motor es una maquina que transforma cualquier tipo de energ a que se le aplique! en energ a mec"nica para o#tener mo$imiento. Es un motor t%rmico que transforma la energ a qu mica de la gasolina en energ a mec"nica para o#tener mo$imiento! mediante un proceso t%rmico de funcionamiento. La gasolina me&clada con el aire en proporci'n con$eniente! se comprime en un cilindro mediante un pist'n o em#olo ( se )ace e*plosionar la me&cla por medio de una c)ispa proporcionada por un sistema de encendido! la enorme fuer&a e*plosi$a es reci#ida por el pist'n ( se con$ierte en energ a mec"nica por el mecanismo cl"sico de #iela+mani$ela ,la mani$ela esta formada por dos #ra&os del cig-e.al ( la mu.equilla que une los mismos)

DESCRI/CION DEL MOTOR DE UN CILINDRO.

Dentro de cada cilindro ,fig. 0.01! tapado por la parte alta de la culata! ( a2ust"ndose a sus paredes! se desli&a arri#a ( a#a2o un pist'n o em#olo! que por una #iela! articulada en am#os e*tremos se enla&a a la mu.equilla o codo del cig-e.al! que es el e2e de giro cu(a rotaci'n se transmite a las ruedas. Cuando el pist'n reci#e por su parte alta la e*plosi'n de la me&cla aire+gasolina! se despla&a con fuer&a )acia a#a2o ( su mo$imiento rectil neo se con$ierte! por medio de la #iela en mo$imiento circular ,giro del cig-e.al1. Rec procamente! si este gira! el pist'n al enla&ado por la #iela tendr" que mo$erse arri#a ( a#a2o del cilindro. La posici'n mas #a2a del codo corresponde al punto mas #a2o del recorrido del em#olo! donde cam#ia de direcci'n su mo$imiento rectil neo! pues si el cig-e.al sigue girando! el pist'n! que antes #a2a#a! tendr" que su#ir! esta posici'n con2unta mas #a2a del codo ( del pist'n se llama punto muerto inferior PMI. Cuando el codo del cig-e.al esta lo mas alto posi#le! tam#i%n el pist'n esta en la parte mas ele$ada de su recorrido! donde cam#ia nue$amente de sentido su mo$imiento al seguir girando el cig-e.al! es el punto muerto superior PMS. El $olante es una rueda pesada! montada en el cig-e.al ( que act3a en la forma que se e*plicara.

El cilindro ,fig. 0.41 esta tapado por la parte superior con la culata! pie&a que tiene dos conductos5 uno de admisi'n! para que se introdu&ca la me&cla! con una o dos $"l$ulas ,$"l$ulas de admisi'n1 ( otro de escape para e$acuar los gases al e*terior con una o dos $"l$ulas ,$"l$ulas de escape1! la culata lle$a tam#i%n un orificio en el que se introduce la #u2 a ( la &ona de las $"l$ulas ( de la #u2 a en la culata est"n situadas en un espacio c'nca$o que forma la cmara de compresin o c"mara de e*plosi'n! la culata tiene tam#i%n unos $aciados alrededor de los asientos de $"l$ula para que circule el agua de la refrigeraci'n.

EL CICLO DE CU6TRO TIEM/OS ,6 7OLUMEN CONST6NTE1

/ara e*plicar el funcionamiento del motor! se supone que esta (a girando! #ien en r%gimen normal o #ien porque se le o#liga a girar con el arranque el%ctrico mo$iendo el $olante. /ara que el motor funcione por si solo es necesario que el pist'n )aga cuatro recorridos5 dos de arri#a a #a2o ( dos de a#a2o arri#a8 en cada uno de ellos ocurre en el interior del cilindro una operaci'n distinta ,fig. 0.91 ( por eso se llama ciclo de cuatro tiempos o de Otto que fue su reali&ador.

/RIMER TIEM/O5 6DMISION. El pist'n se encuentra en el /MS ( comien&a a descender creando un $acio en el cilindro! cu(o espacio li#re aumente a medida que desciende el pist'n! la me&cla de aire gasolina proporcionada por el sistema de alimentaci'n $a llenado el cilindro a tra$%s del colector de admisi'n. Cuando el pist'n llega al /MI se cierra la $"l$ula. En ese tiempo el cig-e.al a girado media $uelta. Si representamos en un e2e de coordenadas los $alores de la presi'n interior ,fig. 0.:1! alcan&ada por los gases ( el $olumen que ocupa el pist'n desde el /MS al /MI! $emos que en ese tiempo te'ricamente los gases )an entrado a la presi'n atmosf%rica de 0.;99 <p=cm4! de#ida ala presi'n cread por el pist'n. El $alor de la presi'n esta representado por la recta 6! que se llama iso#ara SE>UNDO TIEM/O5 COM/RESION. El pist'n su#e del /MI al /MS manteni%ndose las $"l$ulas cerradas. Los gases que llena#an el cilindro $an ocupando un espacio cada $e& m"s reducido! la presi'n interior de los mismos se ele$a! as como su temperatura! )asta ocupar el espacio de la c"mara de compresi'n en la culata! cuando el pist'n llega al /MS ,fig. 0.?1 TERCER TIEM/O5 E@/LOSION. Cuando los gases comprimidos en la c"mara de compresi'n! con el pist'n en el /MS! salta una c)ispa en la #u2 a que produce la e*plosi'n de la me&cla te'ricamente instant"nea! que empu2a el pist'n )acia a#a2o! transmiti%ndose por la #iela un fuerte giro al cig-e.al! que a su $e& reci#e el $olante! almacenando una energ a que despu%s de$ol$er" en los tiempos muertos de escape! admisi'n ( compresi'n. Las $"l$ulas )an permanecido cerradas! se )a producido una carrera motri&! un tiempo efecti$o! los otros tres son de preparaci'n ( el cig-e.al a dado otra media $uelta. ,fig. 0.A1

La presi'n interior de los gases se )a ele$ado con la e*plosi'n a ?;+A;<p=cm4 de forma instant"nea! te'ricamente! cuando el pist'n se encuentra en el /MS! se dice que este ciclo es a 7OLUMEN CONST6NTE! porque se produce la e*plosi'n con el pist'n en el /MS sin que e se cree mas presi'n cuando el pist'n #a2a! es como un golpeta&o que reci#e el mismo. El ciclo diesel es distinto como luego se $era. El pist'n desciende )asta el /MI produci%ndose una e*pansi'n adia#"tica! las dos $"l$ulas se mantienen cerradas ( al final! la presi'n tiene un $alor /! )asta que se a#re la $"l$ula de escape ( se iguala con la atmosf%rica. CU6RTO TIEM/O5 ESC6/E. Estando en pist'n en el /MI se a#re la $"l$ula de escape! #a2a la presi'n interior del cilindro de / a /a presi'n atmosf%rica! el pist'n su#e empu2ando los gases )acia la salida conser$"ndose el $alor de la presi'n. La l nea E! iso#ara! representa el tiempo de escape! el cig-e.al a dado otra media $uelta. ,fig. 0.B1 En el /MS se cierra la $"l$ula de escape ( $uel$e a empe&ar el ciclo. La superficie S del diagrama indicador da idea del tra#a2o desarrollado por el motor! cuanto ma(or sea la superficie! ma(or tra#a2o se )a reali&ado ( mas potencia del motor )a#remos o#tenido. El cig-e.al )a dado dos $ueltas en el ciclo ( )emos o#tenido una e*plosi'n o carrera motri& 3til )a#iendo tres tiempos au*iliares de preparaci'n.

CICLO /RCCTICO.
El comportamiento de un motor durante sus fases o tiempos de tra#a2o no se reali&a con la e*actitud del ciclo te'rico e*puesto! )a( unos factores que )acen que el tra#a2o desarrollado por el ciclo te'rico descrito sea menor! la me&cla no entra en el cilindro de forma instant"nea! el llenado no es perfecto a la presi'n atmosf%rica! )a( perdidas de calor ( no se consiguen las presiones te'ricas e*puestas! son ligeramente inferiores! la superficie 3til del diagrama indicador en el ciclo practico es inferior a la del ciclo te'rico.

/ara me2orar el rendimiento del motor las $"l$ulas de admisi'n ( escape no se a#ren ( cierran en los puntos muertos superior e inferior! se modifican sus tiempos de apertura ( cierre! ala e*plosi'n no es instant"nea! tarda un cierto tiempo en producirse! mu( peque.o! pero las grandes $elocidades que adquiere el pist'n en su mo$imiento )ace que sea preciso modificar el momento en que se produce la c)ispa de encendido. Todo ello contri#u(e a que en la pr"ctica el motor de e*plosi'n funcione de la siguiente forma. /RIMER TIEM/O8 6DMISION. Durante este tiempo el llenado del cilindro! no se produce ala presi'n atmosf%rica! sino con un $alor menor. /or mu( #ien que se a2usten los segmentos en el cilindro el $acio que produce el pist'n no es perfecto! siempre )a( perdidas8 adem"s el recorrido de los gases esta su2eto a roses en las paredes del colector de admisi'n! que )acen que el llenado no sea perfecto ( que la presi'n interior del cilindro este por de#a2o de la atmosf%rica. /ara remediar en parte esas perdidas! la $"l$ula de admisi'n! se a#re entes de que el pist'n llegue al /MS ,6661! unos 4;D apro*imados! de promedio de giro del cig-e.al! cuando (a finali&a#a el tiempo de escape! dependiendo del tipo de motor! la me&cla as comien&a a entrar antes en el cilindro. Esta cota en algunos motores no existe. En general en todos los motores que e*ista retraso al cierre de la admisi'n RC65 la $"l$ula de admisi'n se cierra despu%s de que el pist'n pase por el /MI. Durante la carrera descendente del pist'n los gases siguen entrando ( la inercia adquirida por los mismos )ace que se siga llenando el cilindro aun despu%s de que el pist'n pase por el /MI! manteniendo la $"l$ula de admisi'n a#ierta. Se relacionan unos e2emplos de motores actuales con las cotas dadas por el fa#ricante de las $"l$ulas de admisi'n! en las que se aprecia la inno$aci'n que supone! con respecto a motores m"s antiguos! el comentado R66 ,retraso a la apertura de admisi'n1

En la figura 0.E se representa el $alor de la presi'n interna de los gases seg3n la posici'n del pist'n. Se a#re la $"l$ula de admisi'n ?Ddespues de que el pist'n pase por el /MS los gases contenidos en el colector de admisi'n entran cuando el pist'n )a empe&ado a #a2ar! creando una depresi'n tal que el a#rir la $"l$ula se acelera la entrada de gases. E*iste un RC6 de 4?D! la inercia adquirida por los gases )ace que sigan entrando al cilindro aun cuando el pist'n su#e )aciendo (a compresi'n. SE>UNDO TIEM/O5 COM/RESION. Igual en el ciclo te'rico ( pr"ctico! los gases son reducidos a la c"mara de compresi'n. Las p%rdidas de calor que se producen )acen que la presi'n interior disminu(a con respecto al ciclo te'rico! alcan&"ndose $alores de F<p=cm4 a 0; <p=cm4 ,fig. 0.F1 TERCER TIEM/O5 E@/LOSION. La c)ispa de encendido salta antes de que el pist'n llegue al /MS del tiempo de compresi'n. Ga( que considerar que la e*plosi'n no es instant"nea! tarda un cierto tiempo. 6l saltar la c)ispa se e*plosionan las capas de me&cla mas pr'*imas a la #u2 a! el frente de la llama a$an&a )acia las capas mas ale2adas. Con el o#2eto de que la e*pansi'n de los gases se apro$ec)e el m"*imo! se )ace saltar la c)ispa unos grados de giro antes de que el pist'n llegue al /MS! as mientras se comunica la e*plosi'n a toda la me&cla! el pist'n se sit3a en el /MS empe&ando a #a2ar! momento ideal para reci#ir la onda e*pansi$a. ,fig. 0.0;1 CU6RTO TIEM/O. ESC6/E. Es general en todos los motores un cierto a$ance a la apertura del escape ,66E1! del orden de 0ED a 9BD! es tendencia actual a$an&ar el cierre del escape ,6CE1! con lo que se disminu(e o se e$ita el giro de solape. ,Las dos $"l$ulas a#iertas al mismo tiempo1! que se produc a con la cota de ,RCE1! que e*ist a ( aun e*iste en los motores menos actuales! se citan algunos e2emplos de motores actuales con las cotas de regla2e en las $"l$ulas! de escape ( su comparaci'n con las $"l$ulas de admisi'n. ,fig. 0.001

En el primer caso )a( dos de solape5 la $"l$ula de escape se cierra 9D antes del /MS! ( la admisi'n se a#re ?D antes del /MS! luego est"n dos de giro del cig-e.al a#iertas! en el segundo caso no coinciden! no )a( solape. TR6SL6/O O SOL6/E. Tiene esta denominaci'n el tiempo que transcurre estando a#iertas las $"l$ulas de admisi'n ( escape de un cilindro! e*presado en grados de giro del cig-e.al! en la actualidad es poco frecuente! era producido por la con$eniencia de aumentar los tiempos de apertura de las $"l$ulas! citadas para me2orar el llenado ( #arrido de los gases. En la actualidad ( como se puede $er en los e2emplos anteriormente e*puestos! no e*iste el solapo! los fa#ricantes no creen con$eniente que las dos $"l$ulas permane&can a#iertas a la $e&! los a$ances alcan&ados en el estudio de la circulaci'n de los gases en los conductos de admisi'n ( escape! )a permitido optimi&ar el dise.o de los mismos )aciendo que la Hrespiraci'nI del motor sea mas intensa! sin que e*ista peligro de que )alla una comunicaci'n de gases frescos con los gases quemados que disminu(a la potencia del motor. En al fig. 0.04 se detalla el ciclo practico para un motor con las cotas del primer e2emplo anterior puesto R66 0AD ( RC6 4?D! 6EE 4ED( 6CE 0FD. Las cotas se pueden marcar en el $olante del motor! que para uno que gire a derec)as! como es normal! desde la posici'n del $olante el giro se $e a i&quierdas ( so#re el! se )a di$idido la circunferencia e*terior en grados de giro! en el interior se )a pintado el arco de giro correspondiente a cada tiempo con los instantes de apertura ( cierre de las $"l$ulas. En el detalle 0 se e*presa la posici'n del em#olo ,no a escala1 cuando se a#re la $"l$ula de admisi'n! 0AD despu%s del /MS pasa el pist'n por el /MI! ( se cierra la $"l$ula! 4?D de retraso ,detalle 41! a admisi'n a durado 0E;D +0ADJ4?DK0EFD marcados en el interior desde R66 )asta RC6! luego $iene la compresi'n ,detalle 91! ( la e*plosi'n! cuando faltan

4ED para que el pist'n llegue al /MI! se a#re la $"l$ula de escape ,detalle :1! ( se cierra 0FD antes de que el pist'n llegue al /MS,detalle ?1. El escape a durado 0E;DJ4ED+0FDK 0EFD! en el detalle A se $en comparadas gr"ficamente las duraciones de cada tiempo del ciclo ( se o#ser$a que desde el cierre de la $"l$ula de escape )asta la apertura de la $"l$ula de admisi'n )a( un "ngulo de :?D! no )a( solape! durante ese "ngulo de giro del cig-e.al! las dos $"l$ulas est"n cerradas. La tendencia actual es seme2ante! en todos los motores! no se pierden por el escape gases frescos ni se me&clan con los quemados! e*iste una respiraci'n del motor sin contaminaci'n.

ELEMENTOS LUE COM/ONEN EL MOTOR5 En un motor de autom'$il! se pueden distinguir! para su estudio! los elementos fi2os o est"ticos necesarios para su funcionamiento! ,Carter! cilindros! culata ( colectores1! ( los elementos m'$iles o din"micos! que durante el funcionamiento del mismo! est"n sometidos a altas temperaturas! ( grandes esfuer&os ,pist'n! #iela! cig-e.al! $olante motor ( d"mper. EL CILINDRO. En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo ( dentro de el se desli&a el pist'n con mo$imiento alternati$o entre el /MS e el /MI! por lo que las paredes del cilindro! tienen un aca#ado cuidado! el aca#ado final de un cilindro en la pared que ro&a con el pist'n! de#e ser cuidado pero sin llegar a tener un pulimiento espe2o! en la actualidad los cilindros se de2an con un Hra(adoI final en el pulimiento! para que las paredes retengan las part culas de aceite! necesarias para una #uena lu#ricaci'n. Las maquinas pulidoras que dan el 3ltimo aca#ado! de2an )ec)o este ra(ado. En los motores de $arios cilindros es con$eniente fundirlos todos en una sola pie&a! llamada bloque. Cuando el tama.o de los cilindros es mu( grande! suelen fundirse de dos en dos para ma(or facilidad de fa#ricaci'n! cosa que ocurre principalmente en algunos motores para cami'n. El material empleado para su construcci'n! es la fundici'n ,)ierro ( car#ono en una proporci'n de C superior al 0.EM1 En las oquedades del #loque del motor destinadas a los cilindros! se insertan unas camisas o forros de fundici'n aleada! que forman realmente el cilindro ( su e*terior! forman unos con otros las c"maras! de agua ,fig. 0.091! se llaman camisas hmedas por estar en contacto con el agua de la refrigeraci'n.

NUNCION6MIENTO DE MOTORES

MOTORES DE CU6TRO CILINDROS. El cig-e.al de un motor de cuatro cilindros en l nea ,o sea unos a continuaci'n de otros1! para el me2or equili#rio de los 'rganos en mo$imiento! tiene siempre la forma de la figura 0.9F! es decir! con los codos correspondientes a los cilindros e*tremos en la misma posici'n relati$a! e igualmente con la de los cilindros centrales. El cig-e.al representado gira so#re cinco apo(os o co2inetes! intercalado uno entre cada dos cilindros! con lo que el cig-e.al tra#a2a r"pidamente apo(ado ( puede soportar ma(ores esfuer&os. En los motores de cuatro cilindros! las muequillas del cig-e.al est"n dispuestas! en "ngulo de 0E;D! de tal manera que numerados los cilindros! de delante a atr"s8 cuando los pistones de los cilindros! 0 ( : est"n en los /MS! los de los 4 ( 9 se encuentran en los /MI en la media $uelta siguiente! del cig-e.al ocurrir" la in$ersa. Si el pist'n de un cilindro esta en el /MS! al tra#a2ar tiene que )acer una admisi'n o una e*plosi'n! el que esta en el /MI! por fuer&a al su#ir )a de efectuar una compresi'n o una escape. Durante la media $uelta del cig-e.al! cada cilindro esta reali&ando un tiempo distinto del ciclo! ( en cuatro medias $ueltas! o sea! en dos $ueltas del cig-e.al! se )a reali&ado los cuatro tiFempos en cada uno de los cuatro cilindros. Si el pist'n 0 esta en el /MI despu%s de la primera $uelta del cig-e.al! )a#r" e2ecutado una admisi'n o una e*plosi'n8 si )a sido e*plosi'n! el :! que )a #a2ado tam#i%n! )a#r" )ec)o la admisi'n. 6l mismo tiempo! el 4 )a su#ido! por lo que )a#r" efectuado una compresi'n o un escape8 si )a sido escape! el 9 tendr" que )a#er )ec)o la compresi'n. El tra#a2o simultaneo de los cilindros en esta primera media $uelta se detallen la figura 0.:;8 el pist'n 0 )a #a2ado por el impulso reci#ido con la e*plosi'n de la me&cla en el interior de su cilindro! am#as $"l$ulas est"n cerradas8 el pist'n 4 su#e e*pulsando los gases quemados procedentes de la e*plosi'n ocurrida en ese cilindro durante la anterior media $uelta8 su $"l$ula de escape esta a#ierta. El pist'n 9 )a su#ido comprimiendo la me&cla! que queda preparada para la e*plosi'n de la media $uelta siguiente8 el pist'n :! al #a2ar! succiona! por su $"l$ula de admisi'n! que esta a#ierta! la me&cla de aire ( gasolina que prepara el car#urador. En la media $uelta inmediata! cada cilindro estar" en el tiempo siguiente de su ciclo! ,fig. 0.:018 ( as en las medias $ueltas sucesi$as! como puede seguirse en la figura 0.:4para la tercera media $uelta! ( en la figura 0.:9

El orden en que tienen lugar los tiempos! del mismo nom#re es! como se $e 0+9+:+4. El cig-e.al no de2a de reci#ir e*plosiones durante su giro8 en la primera media $uelta! la del cilindro 08 luego la el 9! : ( 4! para $ol$er a reci#ir la del 0 etc. /ero las e*plosiones! aunque seguidas! empie&an ( terminan en los puntos muertos del cig-e.al! ( por ello el motor de cuatro cilindros! necesita de una precisa#le $olante para que esos puntos muertos sean $encidos a la misma $elocidad que los dem"s en su giro. Si en la figura 0.:; el cilindro 4 estu$iera durante la primera media $uelta! en compresi'n! en lugar de estar ene escape como se puso! resultar a el orden de tra#a2o 0+4+:+ 9! (a mu( poco usado! la practica )a demostrado que el llenado de los cilindros e*tremos 0 ( :! se efect3a me2or con el orden 0+9+:+4! a causa del mas con$eniente sentido de las corrientes de gases en el colector de admisi'n.

MOTORES DE CINCO CILINDROS. 6unque no sea una disposici'n mu( empleada! algunos fa#ricantes europeos como Mercede&! 6udi! ( 7ol<sOagen! )an empe&ado a usarla tanto en motores de gasolina. Cuando se alcan&an cilindradas de 4;;;cc! los cuatro cilindros empie&an a quedarse cortos! por lo que se plantea la necesidad de aumentar el n3mero de cilindros! para lograr un me2or reparto de esfuer&os en el cig-e.al.

6l pasar a cinco cilindros en lugar de seis! no es por ninguna ra&'n t%cnica sino por que supone un a)orro en la fa#ricaci'n del motor ,tiene menos pie&as1! adem"s supone menor peso (! lo que es mas importante! menor longitud del #loque motor que permitir" colocarlo mas f"cilmente al dise.ador en el comportamiento del motor. Un incon$eniente es que su equili#rado no es tan #ueno como el de seis cilindros. Dado que cada dos $ueltas del cig-e.al se reali&a el ciclo completo! en este caso los codos del cig-e.al! estar"n desfasados 0::D. En la figura 0.:: se representa el cig-e.al de un motor de cinco cilindros en sentido longitudinal! al&ada 6! ( $isto por la parte de la polea del mismo! $ista de perfil P suponiendo una colocaci'n de codos como se $e en la figura P ( en sentido de giro a derec)as! como es normal en los motores ( partiendo de la posici'n del cilindro no 0 en el /MS se reali&a el siguiente ciclo representado en el cuadro de tra#a2o.

En la 0D media $uelta! 0E;D del giro del cig-e.al! el cilindro numero 0 reali&a el recorrido del /MS al /MI )aciendo el tiempo de e*plosi'n. El cilindro numero 4! desfasado con el 0 B4D! #a2ara )aciendo 0;ED de admisi'n ( B4D de compresi'n. El cilindro numero 9 #a2ara reali&ando 9AD de e*plosi'n ( su#ir" despu%s )aciendo 0::D de escape para completar los 0E;D. El cilindro numero : su#ir" )aciendo 0::D de compresi'n )asta el /MS terminando la primera media $uelta con 9AD de e*plosi'n! para completar 0E;D. El cilindro numero ? su#e terminando B4D de escape! )asta el /MS! para despu%s reali&ar 0;ED de admisi'n! )asta terminar los 0E;D de giro de la primera $uelta del cig-e.al. La 0D media $uelta esta representada en el diagrama C de la figura. Se )a di$idido los 0E;D en cuadros de 9AD cada uno! cinco cuadros por tiempo! que es el desfase que e*iste entre los 0E;D del giro del cig-e.al que dura cada tiempo ( los 0::D de "ngulo de situaci'n de los codos. En la segunda media $uelta se $e en el cuadro de tra#a2o que en el cilindro n3mero 0 reali&a el escape. El cilindro numero 4 completa los tres cuadros que le falta#an para terminar la compresi'n ( termina con dos cuadros de e*plosi'n. MOTORES DE SEIS CILINDROS5 En la figura 0.:?! detalle 0! se $e el aspecto de un cig-e.al para un motor de seis cilindros! en su forma m"s corriente! con las #ielas ( pistones! ( su situaci'n relati$a en el interior del motor. Los cilindros forman un solo #loque! atacando los %m#olos a un mismo cig-e.al! con las mu.equillas dispuestas! en "ngulo de 04;D! produci%ndose en cada ciclo seis fuer&as motrices. Los pistones de los cilindros! 0( A ocupan la misma posici'n e igual ocurre con los grupos 4+? ( 9+:. Cada grupo! ,0+A! 4+?! 9+:1! esta dispuesto a un tercio de $uelta! del siguiente! para determinar un orden de encendido es fundamental la posici'n que ocupen los codos del cig-e.al! pues $ariando la forma de este! podr an o#tenerse $arios ordenes de e*plosiones. El tra#a2o simultaneo de los seis cilindros! se aprecia en el detalle 4 de la misma figura ,no se di#u2an las $"l$ulas para ma(or sencille&1! el : aca#a de )acer e*plosi'n! el 0 la empie&a en la posici'n de la figura. 6l tercio de $uelta siguiente! )a#r"n llegado al /MS! los pitones 4 ( ?8 cuando empiecen a #a2ar! uno de los dos lo )ar" en e*plosi'n! ( como el ? esta#a en compresi'n! este ser" el que realice la carrera de tra#a2o! mientras que el 4! que esta#a en escape! )ar" la admisi'n. 6l tercio de $uelta siguiente! estar" en el /MS los pistones 9 ( :8 como en el cilindro : ocurri' la e*plosi'n en la $uelta anterior! a)ora ser" en el 9! ( as sucesi$amente. Las operaciones en cada cilindro! a medida que gira el motor! se puede seguir f"cilmente! $iendo en el detalle 9! a cada tercio de $uelta! que codos del cig-e.al se

presentan en el /MS ( que tiempo del ciclo reali&a#a cada cilindro. El orden de e*plosiones resultante es 0+?+9+A+4+:! que es! pr"cticamente el 3nico empleado. Suponiendo una colocaci'n de codos como se $e en el detalle ( un sentido de giro a derec)as! partiendo de la posici'n de los cilindros 0 ( A en el /MS se reali&a el siguiente ciclo representado en el cuadro de tra#a2o : figura 0.0?. En la primera media $uelta! 0E;D del giro del cig-e.al! los cilindros numero 0 ( A reali&an el recorrido del /MS al /MI )aciendo el tiempo de e*plosi'n! el 0! ( admisi'n! el A. Los cilindros 4 ( ? su#en durante 04;D de giro del cig-e.al reali&ando escape el 4! ( compresi'n el ?! )asta el /MS8 terminan A;D de giro! )asta los 0E;D! )asta los 0E;D! )aciendo admisi'n el 4 ( e*plosi'n el ?. Los cilindros 9 ( : #a2an reali&ando A;Dde giro del cig-e.al )asta el /MI )aciendo los tiempos de admisi'n el 9 ( e*plosi'n el :8 completando los 04;D su#iendo ( reali&ando los tiempos siguientes! de compresi'n el 9 ( escape el :. La primera media $uelta! esta representada en el diagrama de tra#a2o en la figura 0.:?! detalle :. Se )an di$idido los 0E;D en cuadros de A;D cada uno! tres cuadros por tiempo! que es el desfase que e*iste entre los 0E;D de giro del cig-e.al que dura cada tiempo ( los 04;D de "ngulo de situaci'n de los codos. En la segunda media $uelta! se $e el cuadro de tra#a2o! :! que los cilindros 0 ( A reali&an los tiempos siguientes5 escape el 0! compresi'n el A! los cilindros 4 ( ? )acen 04;D de admisi'n! el 4! ( de e*plosi'n el ?! completando el tercer cuadro con A;D de compresi'n el 4( escape el ?. Los cilindros 9 ( : comien&an la segunda media $uelta con A;D de compresi'n el 9! ( escape el :. Un cuadro! para seguir reali&ando los 04;D siguientes! e*plosi'n el 9 ( admisi'n el :. En la tercera ( cuarta media $uelta! cada cilindro completa los tres cuadros de A;D de los tiempos correspondientes! como se $e en el diagrama! )a#i%ndose o#tenido un orden de e*plosiones de 0+?+9+A+4+:. Las e*plosiones se superponen de forma que A;D antes de la terminaci'n de la e*plosi'n en el numero0! comien&a la e*plosi'n en el numero?! ( as ocurre lo mismo con el cilindro9! ( con el A! el 4 ( el :. El cig-e.al esta reci#iendo impulsos de la e*plosi'n pr"cticamente de forma constante en toda su longitud. En dos $ueltas del cig-e.al a )a#ido seis e*plosiones que )an empe&ado cada 04;D de giro del mismo! como la e*plosi'n dura 0E;D! se $e que )a( una superposici'n de A;D en la e2ecuci'n de las mismas. El $olante del motor puede ser m"s peque.o! no necesita almacenar tanta energ a como en los motores de menos cilindros.

MOTORES DE OCGO CILINDROS. Repartiendo la potencia del motor entre oc)o cilindros! toda$ a se consigue m"s regularidad en el giro que con los motores anteriores. /ara una misma potencia! la fuer&a de cada e*plosi'n en el de oc)o cilindros ser" menor que en los de cuatro! cinco o seis! ( en cam#io ser"n m"s seguidas porque en cada dos $ueltas del cig-e.al )a#r" oc)o e*plosiones. La disposici'n de los cilindros en l nea ,fig. 0.:A1! es decir! seguidos! uno a continuaci'n del otro! se utili&a en algunos $e) culos pesados ( en algunos turismos de altas prestaciones ( caros! son motores que de forma longitudinal ocupan muc)o espacio! requieren adem"s un cig-e.al mu( largo ( ro#usto dif cil de equili#rar! los cig-e.ales empleados son del tipo H4!:!4I! como un cig-e.al de un cuatro cilindros entre las dos mitades del otro! con los codos del primero ,pistones 9+:+?+A1 en "ngulo recto con las dos mitades del segundo ,0+4 ( B+E1.

En la figura 0.:A detalle 6 se representa un cig-e.al de un motor de oc)o cilindros en l nea $isto desde la polea del cig-e.al! de perfil. Suponiendo una colocaci'n de codos e*presada ( un sentido de giro a derec)as! como es normal! partiendo de la posici'n de los cilindros 0 ( E en el /MS! se reali&a el siguiente ciclo representado en el cuadro de tra#a2o P en la figura 0.:A. En la primera media $uelta! 0E;D del giro del cig-e.al! los cilindros 0 ( E reali&an el recorrido del /MS al /MI )aciendo el tiempo de e*plosi'n! el 0 ( admisi'n el E. Los cilindros 4 ( B su#en reali&ando compresi'n el 4 ( escape el B. Los cilindros 9 ( A! reali&an F;D de giro del cig-e.al su#iendo! )aciendo escape el 9 ( compresi'n el A! completan los 0E;D )aciendo admisi'n el 9 ( e*plosi'n el A. Los cilindros : ( ?! durante F;D de giro del cig-e.al! )acen los tiempos de e*plosi'n el : ( admisi'n el ?! completan los 0E;Dde giro con el escape el : ( compresi'n el ?. La primera media $uelta esta representada en el diagrama de tra#a2o P! se )an di$idido los 0E;D de giro en cuadros de F;D cada uno! dos cuadros por tiempo! que es el desfase que e*iste entre los 0E;D de giro del cig-e.al que dura cada tiempo ( los F;D de "ngulo de situaci'n de los codos. En las siguientes medias $ueltas! cada cilindro reali&a dos cuadros! 0E;D de giro! del tiempo que a cada uno le corresponde! como se $e en el diagrama. Las e*plosiones se superponen de forma que F;D antes de que termine el tiempo que esta reali&ando un cilindro! comien&a la e*plosi'n en el otro seg3n el orden e*presado. El cig-e.al reci#e e*plosiones cada F;D de giro en toda su longitud. En dos $ueltas del cig-e.al )a )a#ido oc)o e*plosiones! el orden de e*plosiones o#tenido es 0+A+4+?+E+9+B+:8 se consigue una marc)a mu( regular que no necesita un $olante $oluminoso para el almacenamiento de energ a! este puede ser m"s peque.o que el de los motores de menos cilindros. En cada motor ( seg3n el sentido de giro! el orden de e*plosiones es el mismo que el de las admisiones! compresiones ( escapes! $iendo como se a#ren o cierran las $"l$ulas en un motor se puede sa#er el orden! en el monta2e del mismo o #ien girando el cig-e.al despacio o#ser$ando las $"l$ulas! cuando este el motor puesto en el $e) culo.

TI/OS /OR SU 6RLUITECTUR6. El "rea ocupada por el motor! de cara a disponer ma(or espacio en el )a#it"culo! ( la simplicidad de sus formas! para que las tareas de mantenimiento sean mas f"ciles ( econ'micas! o#ligan a los constructores a adoptar diferentes disposiciones )o( en d a corrientes! ( que )acen denominar a los motores! atendiendo en su arquitectura en5 Motores con cilindros en l nea! longitudinal o trans$ersalmente colocado. Motores con cilindros en 7. Motores con cilindros )ori&ontales ( opuestos. Motores en lnea: Es la configuraci'n m"s corriente! #ien sea puesta de forma longitudinal o trans$ersal! dependiendo esta del n3mero de cilindros! de la cilindrada del motor! ( del espacio disponi#le. Los cilindros est"n dispuestos en un solo #loque! $erticalmente en un mismo plano! ( uno a continuaci'n del otro. El con2unto se coloca en el $e) culo! $ertical o inclinado cuando el motor es trans$ersal! para disminuir alturas. Es el monta2e )a#itual de los motores de 4! 9!: ( ? cilindros! ( en ocasiones tam#i%n para los motores de A cilindros. Esta disposici'n permite gran accesi#ilidad a los diferentes 'rganos ane*os! aunque la ma(or longitud del motor ( por consiguiente del cig-e.al! supone un gran incon$eniente.

Motores en V En este caso los cilindros se disponen en dos #loques! uno al lado de otro! formando normalmente un "ngulo entre si de A;D! F;D o 04;D! ( usando un solo cig-e.al com3n a am#os #loques. Este sistema )a sido el usado siempre para los motores de 04 ( 0A cilindros! en los que la colocaci'n en l nea dar a como resultado un motor e*ageradamente largo! con grandes incon$enientes de construcci'n ( colocaci'n! pues ocupar an muc)o espacio a lo largo del $e) culo! ( los largos cig-e.ales )a#r an de ser enormemente ro#ustos para resistir #ien las $i#raciones torsionales. Tales incon$enientes tam#i%n se presenta#an con los oc)o cilindros en l nea! produci%ndose el 3ltimo de estos en el a.o de 0F?:! al ponerse de moda despu%s de la segunda guerra mundial los Hoc)o cilindros en 7I En la figura 0.:B se $e la forma e*terior de un motor de oc)o ( seis cilindros en 7! compuesto por dos #loques de cuatro en el primer caso! dise.ando en su interior la colocaci'n relati$a de pistones ( #ielas so#re el 3nico cig-e.al. Cada dos #ielas formando 7 atacan al mismo codo! como se $e para los cilindros seccionados! resultando un motor apenas m"s largo que el de la mitad del n3mero de cilindros. La su2eci'n de las #ielas pare2as al cig-e.al se )ace por alguno de los tres procedimientos de la figura 0.:E.

 El detalle 0! se articula una de las #ielas a la ca#e&a de la otra! llamada maestra. En 4! una #iela tienen su ca#e&a entre las dos ramas! en )orquilla! de la ca#e&a de la otra #iela. En 9 se representa el sistema corriente ! mu( usado! de colocar sencillamente una #iela al lado de la otra! como tam#i%n se $e en la figura 0.:F! que muestra el cig-e.al ( #ielas de un oc)o cilindros en 7. las masas o contrapesos que lle$a el cig-e.al regulari&an su giro! compensando el mo$imiento alternati$o de los pistones ( las #ielas. La colocaci'n de estas! una al lado de la otra! o#liga a despla&ar los #loques entre si! al lo largo del cig-e.al! una longitud igual a la anc)ura de la ca#e&a de la #iela! ( en este peque.o detalle se diferencian estos motores de los pocos que usan sistemas de )orquilla o maestra. En la figura 0.?; se dise.a en esquema la organi&aci'n de un oc)o cilindros en 7. los cilindros de am#os #loques quedan enfrente unos de otros! ( las #ielas de cada pare2a atacan al mismo codo del cig-e.al. O#ser$e que este no tiene sus cuatro codos en un mismo plano! como si fuera para un motor de cuatro cilindros! si no que los dos del medio est"n en "ngulo recto con los e*tremos! esto con$iene para compensar el mismo "ngulo que forman los cilindros ,#loques a F;D1! de modo que las e*plosiones tengan lugar sensi#lemente a cada cuarto de $uelta. La numeraci'n usada! normalmente se e*plica en la misma figura5 $isto el motor desde el asiento del conductor se numeran los cilindros del #loque i&quierdo con los n3meros impares 0!9!?!B de delante a atr"s! ( los derec)os con los pares 4!:!A!E aqu no )a( un orden de e*plosiones que tengan en uso general! sino que son dos los mas empleados actualmente8 la ma(or a usa el 0+E+:+ 9+A+?+B+4! mientras que el 0+E+B+9+A+?+:+4 ,que permuta el : por el B1 es el adoptado por #uic<! oldsmo#ile ( algunos modelos peque.os de Nord ( mercurio. En los cat"logos ( li#ros de mantenimiento no siempre se da el orden de e*plosiones que aca#a de e*ponerse8 pero! es por que los fa#ricantes numeran los cilindros de distinto modo al indicado en la figura. Teniendo esto en cuenta! el orden de e*plosiones resultante es equi$alente al indicado aqu .

Motores horizontales opuestos. Esta disposici'n resulta adecuada para que los cilindros sean enfriados directamente por una corriente de aire! sin necesidad de la cl"sica recirculaci'n de agua como intermediaria8 se utili&a para reducir la altura del motor ( #a2ar el centro de gra$edad. Todos los nom#res citados a continuaci'n tienen refrigeraci'n por aire. Ga( uno! de cuatro cilindros opuestos! el lancia fla$ia que usa enfriamiento por agua. /rimero pan)anrd ( despu%s CitroQn en su 4C7! D(ane ( 7isa! )an )ec)o uso del motor de dos cilindros )ori&ontales opuestos. La figura 0.?0muestra como el cig-e.al tiene los dos codos! de modo que am#as #iela se mue$an! 2untando ( separando los pistones 0 ( 48 cuando el 0 )ace la admisi'n8 el dos )ar" la e*plosi'n! )a( una e*plosi'n por cada $uelta del cig-e.al! el mo$imiento de los %m#olos! a la $e& )acia adentro! ( luego los dos )acia afuera! es perfectamente equili#rado por los contrapesos situados apuestamente a los correspondientes codos. Con cuatro cilindros )ori&ontales opuestos se )a )ec)o mundialmente conocido el 7ol<sOagen! ( la misma disposici'n tienen los porsc)e! la disposici'n de codos que permite el espaciamiento de las e*plosiones a una por cada media $uelta del cig-e.al! con el me2or equili#rio de la pie&as en mo$imiento! es el de las figuras 0.?4! 0.?9! resultando el orden de tra#a2o 0+:+9+4 con el sistema de numeraci'n se.alado. Con seis cilindros )ori&ontales opuestos e*iste un motor que se instala en el cor$air de c)e$rolet

C6LCULOS TECNICOS. Cilindrada.

La cilindrada de un motor de un cilindro es el $olumen o espacio H7I que queda comprendiendo entre el punto muerto superior ( el punto muerto inferior! del recorrido del pist'n8 o sea! que es lo que respira el motor En los motores de $arios cilindros! por ser todos iguales! se o#tiene multiplicando la de uno por el n3mero de ellos. Se e*presa en litros u cent metros c3#icos ,cc1! La carrera del pist'n ,recorrido desde el /MS al /MI1 ( el calibre ,di"metro del cilindro1 se mide en mil metros. Si la carrera es igual al cali#re! se dice que el motor es cuadrado! si es inferior se dice que es supercuadrado ( si es superior se dice alargado. La tendencia es construir motores con ma(or cali#re de carrera! motores s3per cuadrados! se e$ita el )acer motores con gran altura8 las medidas del di"metro del cilindro ( la carrera del pist'n suelen ser mu( pr'*imas ( a $eces iguales motores cuadrados! ( para determinar el cali#re de un cilindro se tiene en cuanta el coeficiente de dilataci'n del pist'n! entre otros aspectos! un di"metro ele$ado del pist'n necesitar a un a2uste en el cilindro con ma(or )olgura en frio que otro de menor di"metro. /or otra parte la HmasaI del pist'n no con$iene que aumente demasiado! las actuales $elocidades de giro de los motores trae consigo una gran $elocidad lineal del pist'n )acia arri#a ( )acia a#a2o! $elocidad adem"s $aria#le! pasando de cero en los puntos muertos superior e inferior a una $elocidad m"*ima )acia la mitad de la carrera! tanto ma(or cuanto mas deprisa gira el motor. En la figura 0.AA se di#u2a el pist'n situado en el /MS del cilindro con el codo del cig-e.al en prolongaci'n con la #iela. La carrera del pist'n es igual a dos $eces la longitud del codo del cig-e.al! la distancia 0+;! es la longitud del codo! media carrera.