Em Discussão! - Novembro - 2013 - Internet

Revista de audincias pblicas do Senado Federal
Ano 4 - N 18 - novembro de 2013
MOBILIDADE URBANA
Hora de mudar os rumos

Excesso de carros, m qualidade do transporte pblico coletivo e falta de investimento desafiam o futuro das grandes cidades brasileiras
O SENADO VOTOU. AGORA LEI

Aposentadoria especial de pessoas com deficincia Lei Complementar 142/13
Senado Federal | Secom | Criao e Marketing
Um justo direito para quem percorre esse caminho
O Senado aprovou a lei que reduz o tempo de contribuio e a idade para a aposentadoria de pessoas com deficincia. o Congresso Nacional colaborando para a conquista da cidadania.
Saiba mais em: www.senado.leg.br/agoraelei
Aos leitores A
s ma nife s t a e s de j unho de 2013 tiveram um g rande impacto na esfera poltica bras i l e i r a e f i ze r a m c o m qu e o Palcio do Planalto e o Senado alterassem as agendas para dar respostas s d emandas identificadas nos protestos das ruas. Foi assim que a mobilidade urbana subiu de prioridade na pauta nacional. Afinal, entre os problemas urbanos que mais afetam a rotina dos brasileiros, o tempo cada vez maior gasto no trnsito entre casa e trabalho um dos que mais deterioram a qualidade de vida, principalmente nas grandes cidades. O Senado, alm de aprovar projetos diretamente voltados para a reduo do preo da tarifa de transporte coletivo urbano, realizou uma audincia pblica, na Comisso de Servios de Infraestrutura (CI), justamente para discutir como melhorar o trfego de pessoas nas grandes cidades. A reunio aconteceu na manh de 19 de junho, horas depois das maiores manifestaes daquele ms. O diagnstico mostra que os incentivos para o brasileiro migrar do transporte pblico para o p rivado, ou seja, carros e motos, foram muitos. At a inflao das passagens de
nibus e de metr foi muito supe rior mdia da inflao da dcada passada. Com o dobro de carros em circulao, os congestionamentos aumentaram nas cidades, diminuindo a eficincia do transporte pblico. A soluo do problema, agora, envolve planejamento e altos investimentos pblicos. Mas escolher qual a melhor opo para que milhes de brasileiros possam ir de casa para o trabalho todos os dias no to simples. Para cada tamanho de cidade, para cada bairro, para cada oramento, existe uma soluo diferente, seja o metr, o bonde ou o corredor de nibus. Este, alis, com novas tecnologias e rebatizado de BRT (bus rapid transit), vem sendo escolhido em diversas cidades brasileiras. A boa notcia que, alm de diminuir o tempo de deslocamento, a melhoria da infraestrutura pode significar ainda a reduo dos custos de operao e at mesmo da tarifa. Em suma, a revista traz um histrico das opes de transporte pblico no pas e apresenta experincias bem-sucedidas no Brasil e no mundo, sem esquecer os pedestres e as bicicletas, ainda alvo do preconceito de quem anda de carro. Boa leitura!
SUMRIO
Mesa do Senado Federal
Presidente: Renan Calheiros Primeiro-vice-presidente: Jorge Viana Segundo-vice-presidente: Romero Juc Primeiro-secretrio: Flexa Ribeiro Segunda-secretria: ngela Portela Terceiro-secretrio: Ciro Nogueira Quarto-secretrio: Joo Vicente Claudino Suplentes de secretrio: Magno Malta, Jayme Campos, Joo Durval e Casildo Maldaner Diretor-geral: Helder Rebouas Secretria-geral da Mesa: Claudia Lyra
CADU GOMES/AGNCIA SENADO
Contexto Tempo no trnsito afeta economia e qualidade de vida 6

Baixa velocidade do transporte eleva preo da tarifa
Mundo Europa e China priorizam pedestre e transporte coletivo 52

Carros enfrentam restries para circular em reas urbanas
Expediente
Secretaria de Comunicao Social
14
56 62 63
Realidade Brasileira
Em 15 anos, cidade chinesa construiu maior metr do mundo Solues de Bogot so exemplo para metrpoles latino-americanas
Diretor: Davi Emerich Diretor-adjunto: Flvio de Mattos Diretor de Jornalismo: Eduardo Leo A revista Em Discusso! editada pela Coordenao Jornal do Senado Coordenador: Flvio Faria Editor-chefe: Joo Carlos Teixeira Editores: Joseana Paganine, Sylvio Guedes e Thmara Brasil Reportagem: Joo Carlos Teixeira, Joseana Paganine, Rassa Abreu, Sylvio Guedes e Thmara Brasil Capa: Diego Jimenez sobre foto de Greg Morland Diagramao: Bruno Bazlio e Priscilla Paz Arte: Bruno Bazlio, Cssio Sales Costa, Diego Jimenez e Priscilla Paz Reviso: Fernanda Vidigal, Juliana Rebelo, Pedro Pincer e Tatiana Beltro Pesquisa de fotos: Brbara Batista, Braz Flix e Leonardo S Tratamento de imagem: Roberto Suguino Circulao e atendimento ao leitor: Shirley Velloso (61) 3303-3333 Tiragem: 2.500 exemplares Site: www.senado.leg.br/emdiscussao E-mail: emdiscussao@senado.leg.br Twitter: @jornaldosenado www.facebook.com/jornaldosenado Tel.: 0800 612211 Fax: (61) 3303-3137 Praa dos Trs Poderes, Anexo 1 do Senado Federal, 20 andar 70165-920 Braslia, DF Impresso pela Secretaria de Editorao e Publicaes Seep
KEVIN JIANG
Propostas
BLOG FABIO CAMPANA
Senado muda agenda para dar resposta a manifestaes 66

Incentivos fiscais podem reduzir tarifa de nibus e metr em at 10%
68
Excesso de carros paralisa cidades 20

Menos de um tero vai de transporte coletivo J ruim, mobilidade pior para mais pobres
Congresso analisa gratuidade para estudantes e famlias de baixa renda Cidades comeam a discutir e a implantar planos de mobilidade
EMBARQ BRASIL
70
26 39
29
72
Paulistano perde mais de 2 horas por dia nas ruas Metrs so eficientes, mas muito caros
41 44 45 48
BRT combina baixo custo e bom desempenho
Saiba mais 78
A tramitao dos projetos pode ser acompanhada no site do Senado: www.senado.leg.br
Veja e oua mais em:
Antes inovadora, Curitiba tem mesmos problemas Bicicleta e caminhada so opes sustentveis
CONTEXTO
Para manter
o Brasil em movimento
Tempo excessivo gasto por brasileiros em deslocamentos nas cidades afeta qualidade de vida e produtividade da economia. Mobilidade urbana vem ganhando prioridade na agenda poltica, especialmente depois das manifestaes de junho de 2013
Protestos contra aumento da tarifa de nibus iniciaram manifestaes em So Paulo, em junho de 2013. Acima, cartaz resume reivindicao: transporte pblico deve ter prioridade sobre o privado
REPRODUO
processo de urbanizao transformou rapidamente o Brasil. Hoje, as cidades concentram cerca de 85% da populao. Algumas delas, como So Paulo e Rio de Janeiro, esto entre as maiores do mundo. Tudo aconteceu rapidamente e, pior, sem planejamento. Um dos principais impactos desse processo est no trnsito. O tempo de deslocamento nas grandes capitais aumentou progressivamente nas ltimas dcadas (saisaiba mais nas pgs. 29, 30 e 31). A cada dia a circulao das pessoas dentro das cidades est mais difcil, reduzindo o tempo livre e til dos cidados, a produtividade da economia e a qualidade de vida
dos brasileiros. Somente em So Paulo, calcula-se que os gastos anuais com os congestionamentos cheguem a R$ 40 bilhes (leia mais na pg. 32). Esse problema crescente ganhou maior prioridade na agenda nacional e na do Senado Federal a partir de junho, quando milhes de brasileiros foram s ruas nas grandes cidades protestar por melhores servios pblicos. Sintomaticamente, as manifestaes foram iniciadas por protestos em So Paulo que pediam a reduo do preo das passagens de nibus, que haviam sido reajustadas em R$ 0,20. Assim, a mobilidade urbana ou seja, a capacidade de as pessoas irem de um lugar a outro dentro
MARCELO CAMARGO/ABR
ARTE: PRISCILLA PAZ
novembro de 2013
www.senado.leg.br/emdiscussao
SUMRIO
Contexto
das cidades nas diferentes modalidades de transporte, seja de carro ou moto particular, nibus, metr, a p ou de bicicleta , cada vez mais, deixa de ser um conceito acadmico para ganhar as ruas. Mas, se h tantas pessoas nas cidades e o espao limitado, o que possvel fazer? Para tentar responder a essa pergunta, a Comisso de Servios de Infraestrutura (CI) do Senado, presidida pelo senador Fernando Collor (PTB-AL), realizou no dia 19 de junho de 2013 pouco depois do recrudescimento dos protestos uma audincia pblica para discutir o assunto, dando sequncia a outros debates, que j haviam resultado na aprovao, em dezembro de 2011, da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana PNMU (Lei 12.587/2012). A partir de junho, os senadores decidiram acelerar a aprovao de diversas propostas em tramitao que tentam melhorar o transporte nas cidades e diminuir o custo para os cidados (leia mais na pg. 67 ). Um dos convidados para o debate na CI, o professor de
GERALDO MAGELA/AGNCIA SENADO
Transporte Urbano da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (USP) Orlando Strambi acredita que no adianta reclamar de falta de espao, mas decidir que destinao dar ao espao que temos e pensar que espao adicional a gente precisa colocar nas cidades. A deciso, que envolve infraestrutura, associada aos investimentos, teria, inclusive, grande impacto na reduo das tarifas e na maior eficincia do sistema de transporte urbano.
Receiturio pronto Para que decises adequadas sejam tomadas, Strambi deu grande nfase PNMU. Segundo ele, diversos princpios e instrumentos de gesto j foram colocados disposio pela nova legislao. Entre os princpios, destaca-se a prioridade do transporte no motorizado (a p ou de bicicleta) sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o individual. Temos o receiturio para um projeto Brasil. A nossa Poltica Nacional de Mobilidade Urbana contm todos os elementos para cuidarmos da questo da mobilidade e das cidades. Cada cidade ter suas necessidades, mas, se os princpios constantes na lei forem observados, estaremos s eguindo no c a min ho cer to, a f irma Orlando Strambi. A lei ainda no est plenamente em vigor. As cidades com mais de 20 mil habitantes tm mais um ano e meio para elaborarem planos diretores (o prazo foi de trs
Senador Wilder Morais e professor Orlando Strambi na audincia da CI sobre infraestrutura e mobilidade urbana, em 19 de junho
Fernando Collor presidiu, na Comisso de Infraestrutura, debate para buscar solues para a mobilidade urbana no Brasil
anos a partir da promulgao). Caso contrrio, ficaro de fora de programas federais de investimento em projetos de mobilidade (leia mais a partir da pg. 72 ). A PNMU, proposta inicialmente em 2007 pelo Ministrio das Cidades, tem como base a experincia acumulada no desenvolvimento urbano de diversas cidades espalhadas pelo Brasil e em outros pases (leia mais a partir das pgs. 29 e 52 ). Fazer valer a lei no significar nada alm de seguir os bons exemplos, insiste Strambi. Uma das constataes de que a infraestrutura viria tem limites e, portanto, no adianta simplesmente aumentar a oferta de vias para resolver o problema. Apesar de historicamente a preferncia ter sido dada construo de viadutos e novas faixas de rolamento, a viso atual de que, somente com essas aes, o problema no ser resolvido. Pelo contrrio, j que,
no imediato, o tempo de deslocamento de carros e motos diminui, estimulando o transporte individual, que, por sua vez, leva a congestionamentos piores, maior poluio, mais acidentes e, consequentemente, ineficincia do transporte pblico (leia mais na pg. 10 ). Com efeito, o estudo Tempo de Deslocamento Casa-Trabalho no Brasil (19922009): diferenas entre regies metropolitanas, nveis de renda e sexo, dos pesquisadores Rafael Henrique Moraes Pereira e Tim Schwanen, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) em fevereiro de 2013, confirma que os efeitos positivos dos investimentos realizados nos sistemas de transporte urbano no Rio de Janeiro e no Distrito Federal sobre a reduo dos tempos de viagem diminuem com o passar do tempo, medida que os sistemas de transporte se reaproximam da capacidade-limite. O alvio momentneo no congestionamento, de acordo com o documento Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana (2012), da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e da SPTrans, leva ao efeito contrrio, por incentivar indiretamente a migrao para o transporte individual. O aumento de carros muito maior do que a construo de ruas e avenidas, refora o estudo Mobilidade Urbana nas Grandes Cidades Brasileiras: um estudo sobre os impactos do congestionamento (2009) , dos pesquisadores Paulo Tarso Vilela de Resende e Paulo Renato de Souza, da Fundao Dom Cabral de Minas Gerais. No basta infraestrutura. preciso saber como vamos usar
JOS CRUZ/AGNCIA SENADO
Senadores aprovam na CCJ, em dezembro de 2011, o projeto que resultou na PNMU, lei que estabelece princpios e instrumentos de gesto para a mobilidade
esse espao adicional que nova estrutura viria pode criar, observa Orlando Strambi.
maior: o grande preconceito com relao ao usurio do transporte pblico, ao pedestre e ao ciclista. Para o professor da USP, os proPreconceito e atraso jetos em andamento escondem o Nessa nova realidade, o carro, termo nibus por conta da disalvo preferencial dos investimen- criminao com relao ao transtos pblicos e privados ao longo porte coletivo. dos tempos, vem sendo apontado Afinal, na cultura nacional, como grande vilo dos congestio- at por uma questo de status, o namentos. A prioridade da nova automvel muito mais atraenlei o transporte coletivo, a bici- te quando comparado ao nibus, cleta e a caminhada. como observou estudo A MobiliDessa forma, diferentes pro- dade Urbana no Brasil, publicado postas de mobilidade urbana pro- pelo Ipea em 2011. A continuliferam pelo pas, a ritmo menos ar nessa linha, se nada mais der acelerado, porm, do que o pro- certo, Strambi apresentou outra blema demanda. As obras de mo- proposta: bilidade prometidas para a Copa A melhor forma de resolver do Mundo de 2014, por exemplo, um congestionamento encher so as mais atrasadas, quando no de avenidas, ocupar todos os espaforam retiradas do plano que ha- os com capacidade viria para os via sido apresentado inicialmen- automveis. O congestionamento te para o evento (leia mais na vai desaparecer no porque tenho pg. 37). muito espao virio, mas porque Mas, para que a situao me- no tenho nada mais naquele lulhore, Orlando Strambi adverte gar que atraia as pessoas para que h outro problema, talvez irem para l.
Carros ocupam as ruas e so menos eficientes

Compare o espao necessrio para transportar 50 pessoas em cada tipo de transporte
50 pedestres
50 bicicletas
1 pessoa por veculo
1 nibus
mdia de 50 passageiros
33 carros
mdia de 1,5 passageiro por veculo
SUMRIO
Contexto
PEDRO FRANA/AGNCIA SENADO
Rival do transporte pblico, carro congestiona as cidades

Visivelmente, a cada dia que passa, o carro ocupa mais espao nas ruas brasileiras. Nos ltimos anos, em um movimento contrrio ao que preconiza a PNMU, os estmulos para que o brasileiro migrasse do transporte pblico para o individual foram muitos. Alguns deles, como as renncias fiscais para estimular a produo de carros e motocicletas, foram dados pelo prprio governo, federal ou estaduais. As polticas pblicas de transporte e trnsito tm, ao longo da histria, investido mais recursos no apoio ao deslocamento por automveis, tornando precrias as condies de circulao a p, em bicicleta ou em nibus, afirma o estudo A Mobilidade rbana no Brasil , publicado pelo U Ipea. Como consequncia, principalmente a partir do Plano Real, em 1994, contando tambm com o aumento progressivo do poder aquisitivo da populao e a facilidade de financiamento, a frota brasileira de carros e motocicletas cresceu a taxas muito superiores de crescimento da economia (veja infogrfico abaixo). O ltimo dado divulgado, a Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad) 2012, confirmou que o percentual de domiclios com automveis e motocicletas no para de subir. Afinal, com a mesma quantia que o cidado pagaria para se locomover no transporte coletivo em um ms, pode pagar a prestao de uma moto ou de um carro. Ciclo vicioso Para lelamente, o aumento do custo do transporte pblico foi superior mdia da inflao oficial e ainda maior que o reajuste de preos dos carros, novos ou usados (leia mais nas pgs. 33 e 34). Esse encarecimento e ineficincia do transporte pblico levaram perda de passageiros, que, em geral, migraram para o transporte privado ( leia mais a partir da pg. 20 ), o qual, em movimento inverso, f ica mais barato. Num ciclo vicioso, com menor demanda, a arrecadao do transporte pblico diminui, levando a aumentos de custos e a presses para a elevao da tarifa, desestimulando a adeso dos passageiros. O estudo do Ipea observa que as vantagens do transporte individual, associadas ao encarecimento do transporte coletivo, so responsveis pela deteriorao da mobilidade urbana nas cidades e todas as suas consequncias negativas, como congestionamentos, poluio, acidentes de trnsito e at reforo da excluso social para aqueles que no podem adquirir um veculo privado e veem o transporte pblico perdendo qualidade e f icando cada vez mais caro. Strambi tambm aponta uma relao direta entre o aumento dos carros nas ruas e a piora do transporte pblico. Em So Paulo, h 7 milhes de veculos, enquanto temos dezenas de milhares de nibus. Ao se provocar o congestionamento, reduz-se a produtividade dos equipamentos de transporte pblico, em particular os nibus. Ento, parte do custo do servio do transporte pblico oriunda
novembro de 2013
Edio n 13 de Em Discusso! , de novembro de 2012, abordou o aumento do uso de motos no pas, inclusive em substituio ao transporte coletivo. Conflitos no trnsito mataram mais de 15 mil motociclistas em 2012
Frota nacional triplicou nos ltimos 15 anos

Existem 51 carros circulando para cada nibus ou micro-nibus. Motocicletas experimentaram exploso de vendas no perodo
1998 2013(*) Crescimento
79.261.065
do c ongestionamento provocado pelos automveis. A gente precisa reconhecer que h pessoas que esto causando nus ao custo dos transportes coletivos nas cidades, afirma Strambi. Estacionamento grtis Outra forma de subsdio indireto aos automveis o estacionamento gratuito, como acontece
Existem 75 carros e motos para cada nibus/micro-nibus em circulao no Brasil Variao do PIB entre 1998 e 2013 207,6%
na maioria das vias pblicas das cidades brasileiras. O Ipea estimou que, nas cidades com mais de 60 mil habitantes, se metade dos carros que estacionam fora de casa no pagam para parar o carro nas ruas, R$ 7 bilhes deixam de ser arrecadados todo ano. Quando comparado ao transporte coletivo oferecido no Brasil, de alto custo, ineficiente e desconfortvel, ento, as vantagens do automvel, em que as pessoas viajam sentadas e sozinhas, so consideradas superiores. A grande maioria dos compradores de motocicletas optou por esse transporte como substituio ao transporte pblico, cada vez mais precrio, caro e sem cumprir horrios, diz a senadora Ana Amlia (PP-RS), com base em pesquisa na qual 40% dos compradores de motos revelam que deixar o transporte pblico o principal motivo da compra. Governantes precisam incluir na quantificao dos custos os impactos decorrentes da utilizao massiva do automvel. As polticas para o transporte pblico promovem noes de solidariedade, integrao e incluso. medida que o automvel baratear, maior ser o preo para a sociedade, pelo aumento do congestionamento e da poluio, alertam os pesquisadores Paulo
Transporte pblico ineficiente, caro e desorganizado um incentivo a mais para os cidados migrarem para o transporte privado, notadamente a moto, diz Ana Amlia
Tarso Vilela de Resende e Paulo Renato de Souza, da Fundao Dom Cabral. O transporte coletivo continua a no se apresentar como alternativa para a maioria da populao. Resende e Souza citam apenas os moradores de So Paulo como exceo, j que, pelo menos na capital paulista, j ntido que o aumento do uso do carro invivel.
Em dez anos, transporte coletivo subiu mais que inflao nacional, enquanto carro at caiu de preo
Boa parcela da populao preferiu assumir, com o dinheiro da passagem, financiamentos de automveis e motos, migrando do transporte pblico para o privado, o que aumentou o trnsito e piorou o desempenho dos nibus 120 nibus metr 100 IPCA gasolina 80 carro novo 60 motocicleta carro usado 40 Inflao acumulada no perodo (%) 20 0 -20 dez./2002 dez./2003 dez./2004 dez./2005 dez./2006 dez./2007 dez./2008 dez./2009 dez./2010 dez./2011 dez./2012 ago./2013
Fonte: Estado Dados
44.257.654
148,4%
58,45%
20.805.603 25.765.939
17.819.843
583,9%
3.042.050
153,1%
210.748 533.370
234,1%
99.077 331.063
Automveis
Motos e motonetas
nibus
Micro-nibus
Frota total
* Dados at julho. Frota total supera soma das colunas anteriores, pois nela esto contidos diversos outros veculos, como caminhes. Fonte: Denatran e IBGE
10
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SUMRIO
Impopular, desestmulo ao carro est entre solues

Levadas em considerao a PNMU e as observaes das pesquisas sobre os efeitos negativos do transporte individual, um dos instrumentos para melhorar a mobilidade o desestmulo circulao de automveis, o que geralmente envolve medidas consideradas impopulares, como reduo da rea para circulao de carros (com faixas exclusivas para nibus, por exemplo), cobrana de estacionamento, aumento de taxas como o IPVA, rodzio (como j implementado em So Paulo) e pedgio urbano. Se reduzssemos a quantidade de automveis, veramos o trfego fluir. Essa a principal ideia por trs do desestmulo reduo do uso de automveis. Em janeiro, em So Paulo, uma reduo de 10% ou 20% do trfego provoca tal diferena que a sensao que todo mundo foi para a praia e s voc ficou trabalhando, ilustra o professor Orlando Strambi. Algumas dessas medidas tm recebido suporte em outros lugares do mundo, como em Londres e Estocolmo (leia mais nas pgs. 60 e 64) . Uma vez conhecidos os benefcios, h apoio. Para uma cidade como So Paulo, um absurdo enfiar a cabea embaixo da terra e fingir que essa soluo no deve ser considerada, observa o professor da USP. De acordo com as concluses de tcnicos do Ipea, a medida fundamental tambm para que o transporte pblico passe a apresentar vantagens comparativas relevantes para que seja adotado pela populao. O mercado futuro do transporte pblico no promissor, a no ser que polticas muito favorveis a ele incluindo restries ao uso do automvel sejam implantadas, alerta o Ipea. Ao mesmo tempo, S trambi destaca que desestimular no ignifica proibir. Essa seria a mes dida mais burra, porque passamos dcadas construindo um capital de infraestrutura urbana que prev a circulao de veculos, esclarece. Da mesma forma, a Diretoria-Geral para Meio Ambiente da Comisso Europeia reconhece, no documento Reclaiming City Streets for People: chaos or quality of life? (Reivindicado as Ruas da Cidade para as Pessoas: caos ou qualidade de vida?, em traduo livre), que h necessidade de convivncia com os automveis, mesmo evidenciando as prioridades. Est claro que, ainda que as condies para a mobilidade em automveis continuem a ser uma parte importante do gerenciamento de trnsito, encontrar maneiras para aumentar o uso de modos alternativos de transporte (transporte pblico, bicicleta e caminhada) o objetivo de qualquer poltica urbana sustentvel.
FBIO ARANTES/PREFEITURA DE SO PAULO
MARIANA CAVALCANTE
Avenida Paulista recebe ciclistas no Dia Mundial sem Carro: restries ao transporte individual motorizado so instrumentos sugeridos para melhorar o trnsito
Senado prope incentivos ao transporte coletivo e alternativo

Apesar de a execuo das polticas de transporte pblico estar nas mos dos municpios ou, no caso de regies metropolitanas, dos estados, h cada vez mais envolvimento do governo federal na elaborao de programas que possam melhorar a mobilidade urbana, alm dos financiamentos s obras realizadas nas cidades com vistas Copa do Mundo de 2014. O Senado trabalha em projetos para desonerar a operao do transporte coletivo e diminuir os custos para a populao. Entre eles, destacam-se a desonerao da cadeia produtiva do transporte coletivo e a gratuidade para estudantes (leia mais na pg. 68). O principal caminho proposto pelo Congresso Nacional para baratear a tarifa so os i ncentivos tributrios da Unio, estados e municpios s empresas, como prev substitutivo do senador L indbergh Farias (PT-RJ) ao projeto que institui o Regime Especial de
nibus circula por corredor exclusivo ao lado de engarrafamento na Avenida 23 de Maio: investimento para tornar mais vantajoso o transporte coletivo
ncentivos para o Transporte CoI letivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup). O texto foi aprovado pela Comisso de Assuntos Econmicos (CAE) do Senado em julho e enviado Cmara. A expectativa de que a medida provoque reduo de at 10% no preo das passagens do transporte pblico. J o PLS 248/2013, do senador Renan Calheiros (PMDB-AL), institui o passe livre estudantil. O projeto assegura gratuidade no sistema de transporte pblico coletivo local para o estudante do ensino fundamental, mdio ou superior regularmente matriculado e com frequncia comprovada em instituio pblica ou privada de ensino. A iniciativa, apresentada em 25 de junho, tramitou em regime de urgncia, mas o exame do projeto foi adiado a pedido de lderes, para a anlise do impacto econmico. O texto encontra-se na Comisso
de Constituio, Justia e Cidadania (CCJ) do Senado. Baseado em sugesto da Frente Nacional dos Municpios (FNM), o senador Antonio Carlos Rodrigues (PR-SP) apresentou projeto (PLS 11/2013) para garantir que pelo menos 5% da arrecadao da Cide (cobrada sobre o combustvel) seja aplicada em projetos de infraestrutura urbana de transportes coletivos ou no motorizados. Por sua vez, o senador Incio Arruda (PCdoB-CE) prope incluir na Constituio federal a responsabilidade comum da Unio, dos estados e dos municpios quanto segurana e ao conforto dos pedestres e ciclistas (PEC 24/2011). O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP), porm, considera que a lei deve ser mais especfica para estimular o transporte por bicicletas e apresentou projeto (PLS 262/2013) que obriga municpios a implantar sistemas ciclovirios.
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SUMRIO
Contexto
Solues se completam
A escolha sobre a melhor forma de transporte para cada cidade e cada bairro no fcil. O Banco Mundial reconhece que, mais que a obra, o maior desafio identificar os objetivos e visualizar os meios de implantao que assegurem os melhores benefcios, que sejam estruturais. A lista de opes bus rapid transit (BRT), veculo leve sobre trilhos (VLT), metr, ciclovia etc. longa. E, ainda assim, o problema no resolvido quando se seleciona apenas uma delas. preciso escolher tambm a melhor combinao de tecnologias para expandir a capacidade de todo o sistema de transporte de massa. Outro fator importante que a escolha caiba no bolso dos usurios e no oramento pblico. Portanto, em vez de simplesmente defender uma estratgia universal de transporte de massa rpido, a nfase deve recair em questes que precisam de respostas na elaborao da estratgia de transportes, afirma o documento Cidades em Movimento: estratgia de transporte urbano do Banco Mundial , destacando a relao do transporte com o desenvolvimento e a poltica de uso do solo urbano. Porm, o Banco Mundial aponta que raramente ocorre um planejamento adequado, concebido em uma perspectiva abrangente, de longo prazo, especialmente nos pases em desenvolvimento, onde a avaliao econmica do transporte de massa rpido se baseia no levantamento convencional do custo-benefcio do usurio. Ou seja, so muitas as variveis, que se alteram de cenrio para cenrio, o que faz com que a opo por uma tecnologia em detrimento de outra seja sempre cercada por muita controvrsia. Ainda assim, pode-se comparar estimativas de custos e potenciais de transporte de passageiros de cada um dos modais
MARIO ROBERTO DURAN ORTIZ
BRT de Curitiba, o primeiro do mundo: investimento em velocidade melhora qualidade do trnsito, diminui custos e valoriza reas perifricas
de transporte disponveis, sempre tendo em vista que gastos e desempenhos variam de localidade para localidade, de acordo com projeto, tempo de execuo, nmero de paradas, cultura local etc. (veja infogrfico abaixo). Porm, como o Banco Mundial atesta, na prtica, os benefcios almejados nem sempre so atingidos. Os custos so, com frequncia, subestimados, e os fluxos de passageiros, superestimados, afirma documento do rgo multilateral, com base em experincias avaliadas em todo o mundo. Falta coordenao O ut r o pr o ble m a c r n ico no Brasil a ausncia de
Mais velocidade, menor tarifa

A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), estudos e especialistas so unnimes: o transporte de massa rpido, com base em projetos que usem tecnologias e prticas de sucesso, pode melhorar a eficincia das cidades e de suas economias. Mais que isso, pode reduzir o custo do transporte pblico. Segundo Orlando Strambi, as velocidades obtidas pelos veculos do transporte pblico tm grande impacto sobre a despesa da operao, j que, com maior velocidade, possvel reduzir o intervalo entre os nibus de uma mesma linha, diminuindo, assim, a necessidade de uma frota maior, um dos maiores componentes de custo. A bala de prata [soluo simples para um problema complexo] dos sistemas de nibus a velocidade. E velocidade se d tirando o nibus do congestionamento e fazendo-o operar direito, afirma o professor da USP. Em So Paulo, exemplif icou Strambi, a velocidade mdia dos nibus, de cerca de 13 quilmetros por hora, pode ir a 25 quilmetros por hora com a implantao de corredores de nibus. Ao dobrar a velocidade dos nibus, podemos reduzir necessidades de frota, oferecendo servio de melhor qualidade, mesmo a custos muito inferiores, avalia. A opinio de Strambi coincide com o estudo Cidades em Movimento estratgia de transporte urbano do Banco Mundial (2002). Alm da reduo do custo, o documento afirma que haveria benefcios para o desenvolvimento urbano, para a revitalizao do centro das cidades e das periferias servidas pelo transporte de massa rpido, valorizando os bairros. O Ipea calcula que o aumento no tempo de viagem onera o custo do sistema de transporte pblico por nibus em 16%. No estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , divulgado em maio de 2011, o rgo critica o fato de que os nibus, responsveis por 90% dos passageiros do transporte pblico brasileiro, tenham prioridade nfima na circulao na maior parte das cidades, gerando velocidades cerca de 30% i nferiores s que s eriam praticadas com sistemas adequados. Alm de melhorar a eficincia do transporte pblico, o aumento da velocidade um atrativo para que o sistema volte a conquistar passageiros. De acordo com o documento Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana, da ANTP e da SPTrans, o aumento do tempo despendido nos congestionamentos levou queda de desempenho do transporte coletivo e contribuiu para o ciclo que c omea com a queda da demanda pelos nibus. A velocidade se reduzia, os tempos de viagem aumentavam e os nibus perdiam produtividade, gerando necessidade de aumento de frota, com aumento de tarifa, ou reduo de viagens e deteriorao da qualidade do servio. Para o usurio, aumentava o estmulo para a migrao para o transporte individual, pois o servio ficava pior e mais caro. Com a migrao, os congestionamentos aumentavam e a tarifa ficava ainda mais cara, pois caa a demanda, gerando mais incentivo s futuras migraes, narra o documento.
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oordenao tanto nos projetos c como na operao do transporte coletivo, principalmente nas regies metropolitanas. A ao demanda um planejamento eficaz, uma forte liderana poltica local e um grau de estabilidade e ausncia de clientelismo poltico dificilmente encontrados, diagnostica o Banco Mundial. No estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, o Ipea reconhece que a falta de integrao do planejamento leva a vrios problemas estruturais. To grave, diz o documento, a ausncia de um modelo regulatrio adequado e tambm a falta de contratos e instrumentos jurdicos que permitam um melhor controle da operao do transporte por parte do poder pblico.
Mais eficientes, metrs so mais caros

BRT opo para menores investimentos. Com estaes, pagamento antecipado, faixa segregada e veculos longos, capacidade pode chegar a 40 mil passageiros por hora
Capacidade mxima de cada modal

70.000
Custo das obras de implantao

Fontes: Banco Mundial (2002) Ministrio das Cidades/ITPD (2008) NTU (2009) 350
Passageiros por hora, por sentido, em uma faixa de rolamento de 3,5 metros
300 40.000 250 200 150 15.000 100 50 0 Milhes de dlares por quilmetro construdo
13.500 1.350
Carro
Corredor de nibus
VLT
BRT
Metr
BRT
VLT
Metr
Fontes: Orlando Strambi (USP), Ministrio das Cidades, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), Banco Mundial, NTU e Jaime Lerner Arquitetos Associados
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SUMRIO
Contexto
Transporte pblico de boa qualidade essencial, j que, em geral, os mais pobres residem mais distante dos locais de emprego
Uma histria da falta de planejamento

O desenvolvimento das cidades e as polticas de transporte urbano so marcadas por um problema ordinrio no Brasil: a falta de planejamento, que permitiu a soberania dos pneus sobre os trilhos e do transporte individual sobre o coletivo. A mobilidade urbana est diretamente ligada forma como as cidades evoluram mundo afora. O modelo atual que configurou as cidades, permitindo uma expanso sem precedentes, teve incio no sculo passado e se intensificou aps a Segunda Guerra Mundial. At ento, os automveis eram poucos, restritos a uma pequena parcela da populao. No lugar deles, como transporte coletivo, funcionavam os bondes, movidos a energia eltrica. A partir da segunda metade do sculo 19, a implantao da ferrovia e, em 1900, de ampla rede de bondes eltricos, fizeram ampliar progressivamente a mobilidade dos paulistanos e alargar os limites da
VOLKSWAGEN
Mais que transporte, a sade da prpria cidade

O sistema de transporte tem relao direta com o desenvolvimento urbano, podendo determinar a qualidade de vida em geral, a velocidade de crescimento da cidade e a valorizao ou desvalorizao de terrenos e bairros inteiros. Sistemas de mobilidade ineficientes pioram as desigualdades socioespaciais e pressionam as frgeis condies de equilbrio ambiental no espao urbano, observa o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, do Ipea. Em outro trabalho (Tarifao e Financiamento do Transporte Pblico Urbano), de julho deste ano, o Ipea observa que, no Brasil e na Amrica Latina, a estrutura urbana se desenvolveu de forma que as pessoas de baixa renda morem nas periferias das metrpoles, justamente onde o transporte mais ineficiente, com maior custo. Essa tendncia, segundo o professor de Economia da Universidade Mackenzie Vladimir Fernandes Maciel, se deve justamente prioridade dada ao transporte individual durante o c rescimento das cidades brasileiras. Maciel avalia que, por falta de poder aquisitivo, grande nmero de pessoas se concentraram nas periferias, onde os imveis eram mais baratos, at pela ausncia de infraestrutura e, consequentemente, com acessibilidade ruim. A classe com menores condies reside distante dos locais de emprego, consumo e entretenimento. Alm disso, essa classe depende de transporte pblico pouco eficiente e de baixa qualidade, que no foi priorizado ao longo de dcadas, escreveu Maciel no artigo Problemas e desafios do transporte pblico urbano. Assim, o desenvolvimento urbano sem planejamento faz com que, paradoxalmente, um transporte pblico mais oneroso e mais ineficiente esteja disponvel justamente para as pessoas de mais baixa renda. Nesse tipo de transporte, que percorre longas distncias por vias despreparadas para receb-lo, se os custos de operao forem cobrados integralmente dos usurios, maior ser a tendncia de as famlias no conseguirem pagar a tarifa, causando mais excluso social. Meio ambiente Mais que segregaes socioeconmicas, a prioridade dada no Brasil ao transporte individual leva a srios problemas ambientais. Estima-se que o transporte privado emite 15 vezes mais poluentes locais (que causam impacto no entorno) e quase duas vezes mais gs carbnico (CO, causador do efeito estufa) do que o transporte pblico. Isso significa que carros e motos respondem por mais de 90% das emisses dos poluentes locais e 63% de CO. De acordo com o Ipea, em estudo de julho de 2013, a atual frota emite 171,1 milhes de toneladas de CO. O transporte rpido de massa pode contribuir tanto para a eficincia urbana quanto para a satisfao das necessidades dos menos favorecidos, sugere o Banco Mundial no documento Cidades em Movimento.
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cidade, propiciando, inclusive, oc rescimento do mercado imobilirio, exemplifica o documento Premissas para um Plano de Mobilidade, da ANTP e da SPTrans. Mais tarde, a popularizao de nibus, caminhes e automveis ampliou a possibilidade de percorrer grandes distncias com velocidade, em pouco tempo e a baixos custos, alterando ainda mais o perfil das cidades. No Brasil, a migrao dos trilhos para o asfalto foi resultado de uma poltica de Estado que priorizou o investimento na indstria automobilstica. Assim, o bonde deu lugar a nibus, carros e motocicletas, misturando o transporte pblico e o privado, movido a gasolina e leo diesel. A transio, no entanto, no foi feita sem conflitos, como em So Paulo: Entre as dcadas de 1910 e 1920, comea a crescer a quantidade de automveis e jardineiras, aumentando os conflitos por direitos de espao e de
assagem em relao aos bonp des, ampliados pela chegada dos nibus, cujo inicio da operao regulamentada se deu em 1926. Os nibus percorriam praticamente os mesmos itinerrios dos bondes, no raro interpondo-se a eles nos pontos de parada e, por vezes, causando acidentes, afirma o documento da ANTP e da SPTrans. A tendncia de supremacia dos nibus sobre os bondes se consolidou, aps a Segunda Guerra, na dcada de 50. Em 1956, So Paulo tinha 860 quilmetros de trilhos, com frota de 500 bondes. Mas na dcada seguinte, j decadentes, os bondes foram praticamente e xtintos do cenrio nacional. A partir da dcada de 1950, muitas cidades e regies metropolitanas passaram a apresentar sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com
Fbrica da Volkswagen produz o popular Fusca no Brasil, nos anos 70: transporte privado caiu no gosto das elites, que no incentivaram alternativas
JONI CORREIA
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SUMRIO
Contexto
Paulistanos protestam contra aumento da tarifa do bonde, em 1947: transporte sobre trilhos perdeu espao para automotivo depois da dcada de 50
impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econmicos e ambientais para a sociedade, afirma o estudo do Ipea. Para o senador Jos Pimentel (PT-CE), hoje pagamos o preo da falta de planejamento que marcou o forte processo de urbanizao do Brasil, que, em um curtssimo prazo de tempo, mudou o pas. O acordo das montadoras no final dos anos 50 exigiu que o Brasil desativasse todas as suas linhas ferrovirias. Somos um dos poucos pases do mundo que arrancaram trilho e cobriram trilho com asfalto. Todo o transporte de cargas, que deveria estar no sistema ferrovirio e no de cabotagem, veio para as rodovias com um objetivo: criar mercado para a indstria automobilstica de transporte de cargas e de transporte de pessoas. Essa falta de planejamento e esses acordos so os motivos do caos que temos hoje. Temos de refazer tudo o que deixamos de fazer dos anos 50 para c, com um custo altssimo, que a desapropriao urbana e as suas dificuldades, acusa o senador. O documento da ANTP e da
O senador Jos Pimentel lamenta que o Brasil tenha arrancado trilhos para cobrir com asfalto: Temos de refazer tudo o que deixamos de fazer dos anos 50 para c
SPTrans refora a ideia de que a opo pelo transporte sobre pneus e a falta de coordenao da poltica de mobilidade urbana foram resultado da viso restrita da importncia do transporte coletivo, estimulada pelo lobby y da nascente indstria de automveis (com os seus nibus rudimentares). O pesquisador da Fundao Getulio Vargas Samuel Pessa, no entanto, no acredita em teoria conspiratria das montadoras de automveis. Parece-me que as elites simplesmente quiseram o espao para uma tecnologia privada nova, avalia. A opo que o governo de So Paulo fez, na dcada de 30, pelo Plano de Avenidas, de Prestes Maia, em vez do projeto de metr, da Light, um exemplo. A execuo das obras virias transformou a estrutura urbana da cidade e consolidou o padro perifrico de expanso apoiado no trip loteamentos irregulares, autoconstruo e transporte por nibus, diz o documento da ANTP e da SPTrans, com referncia ao projeto do ento prefeito Francisco Prestes Maia, levado a cabo entre 1934 e 1945. Na maior cidade do pas, houve diversas tentativas de planejamento, como a segregao de faixas para nibus, porm, muitas delas, apesar dos diagnsticos severos do presente e previses sombrias sobre o futuro da mobilidade em So Paulo, ou chegavam atrasadas ou sequer saram do papel. Para se ter uma ideia, a proposta de metr na capital paulista foi feita na dcada de 30, mas a primeira linha s veio a ser inaugurada na dcada de 70. Tambm nos anos 70, o Brasil foi pioneiro na criao do corredor expresso para nibus, em Curitiba. Porm, somente 40 anos depois, o sistema, j chamado de BRT (bus rapid transit), volta a ser implantado nas cidades do pas. Em que pese a avaliao positiva em Curitiba, no emplacou nas demais cidades na
poca. Minha avaliao que, no perodo ditatorial, as elites dirigentes expressavam a preferncia das camadas mais ricas, que sempre foram contra o modelo BRT por ele tirar espao dos carros, analisa Pessa. Quebra-quebra Diante do improviso e da ineficincia, o histrico da mobilidade urbana no Brasil inclui diversas manifestaes populares contra altas tarifas e baixa qualidade do transporte coletivo. Nas dcadas de 50 e 70, foram registrados diversos movimentos desse tipo e at hoje notcias sobre quebra-quebra de nibus ou trens urbanos, por atrasos, panes ou superlotao, no so raras. No de espantar, portanto, que as manifestaes por servios pblicos de qualidade tenham comeado justamente com reivindicaes por melhorias do transporte coletivo. A ANTP e a SPTrans citam diversos estudos tcnicos que, em diferentes oportunidades, tentaram chamar a ateno para a inviabilidade do uso do automvel e a necessidade de
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incentivo ao transporte pblico. Da mesma forma, no plano federal, o Ipea, no estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, identificou que a poltica de desenvolvimento urbano e a poltica de transporte urbano sempre se caracterizaram por aes desarticuladas aplicadas por diferentes setores do governo, sem diretrizes ou estratgias bsicas. Sem intervenes coordenadas do poder pblico, a adeso ao transporte individual se intensificou. Entre 1977 e 2005, houve queda gradual no uso do transporte pblico (de 68% para 51% do total de viagens motorizadas) e o aumento no uso do automvel de 32% para 49% (leia mais na pg. 20), ainda mais nos ltimos anos. O documento da ANTP e da SPTrans observa: o aumento de renda aps o Plano Real, ampliado pelo crescimento econmico nos ltimos dez anos, teve impacto direto na mobilidade urbana, com aumento de utilizao de transporte individual e consequente aumento dos congestionamentos e piora do desempenho dos sistemas virios, gerando lentido do trfego,
caractersticos dos dias atuais. Temos feito simplesmente o mesmo no ltimo sculo: construmos e damos para o automvel. Parece que isso chegou ao limite. A gente j percebeu que no vai ser possvel prosseguir assim, afirma o professor da USP Orlando Strambi. Recentemente, a deteriorao da mobilidade urbana vem acompanhada de iniciativas de planejamento mais orgnico do problema. O Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001) e a criao do Ministrio das Cidades (em 2003), responsvel por encaminhar a proposta da PNMU para o Congresso, em 2007, so indicaes disso. Se, at meados dos anos 1990, as polticas federais tratavam o transporte nas cidades como questo de infraestrutura viria, gradualmente, a abordagem das polticas pblicas nesse setor passou a lidar com a mobilidade urbana enquanto funo social e econmica essencial para o desenvolvimento urbano, analisa o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil. S e g u n d o o Ip e a , p o rm, a falta de coordenao,
specialmente nas regies mee tropolitanas, continua sendo a regra. A articulao entre as polticas da mobilidade e as demais de desenvolvimento urbano e de meio ambiente, por exemplo, ainda esto longe de se tornarem polticas pblicas, qui realidade, afirma o rgo. O uso e a ocupao do solo, se estruturados por um plano de transporte, poderiam ter nos permitido viver em uma cidade mais rica, com melhor qualidade de vida e com maior atratividade de negcios. Ao mesmo tempo, uma cidade menos poluente, menos congestionada, com tarifas menores, com menos acidentes de trnsito e com menos internaes hospitalares decorrentes da poluio. Ou seja, estamos pagando muito caro por no termos atendido os princpios elementares do planejamento urbano, lamenta o estudo da ANTP e da SPTrans. Na verdade, agora, no mais hora de procurar quem tem culpa disso. O momento, agora, de reconhecer um erro feito por muitos e buscar solues, resumiu Orlando Strambi no Senado.
GERMAN LORCA
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REALIDADE BRASILEIRA
Na contramo da mobilidade
Aumento da quantidade de carros e motos, ausncia de planejamento urbano e baixo investimento em transporte pblico podem tornar as cidades brasileiras inviveis
O
Passageira no metr de Braslia: menos de 4% das viagens no pas so feitas sobre trilhos, no rastro de um consistente abandono do transporte coletivo pela populao
Brasil tem experimentado, nas dcadas recentes, um gradual abandono dos transportes pblicos por uma parcela cada vez maior da populao. Entre 1950 e 2005, o nmero de viagens dirias, medido pela Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), caiu de 68% para 51%, enquanto o uso do automvel subiu de 32% para 49%. A queda resultado no apenas dos constantes incentivos
novembro de 2013 www.senado.leg.br/emdiscussao
ompra de automveis (a frota do c pas mais que dobrou desde 1998) e motos, mas principalmente, na avaliao dos especialistas, do descaso do poder pblico com o transporte coletivo de passageiros. Trens e metrs transportaram diariamente, em 2012, 9 milhes de passageiros, o que representa apenas 3,8% do total, muito atrs dos automveis e motos (30%) e dos nibus (26%). So somente 15 sistemas urbanos de transporte sobre trilhos, em 11 estados,
evelou o balano de 2012 da r Associao Nacional de Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, a ANPTrilhos (leia mais na pg. 41). O desafio que surgiu mundo afora, a partir dos anos 50, era adequar as cidades s novas exigncias de transporte e mobilidade. E duas linhas diferentes foram adotadas. De um lado, caso clssico dos Estados Unidos, se deu ao automvel a supremacia sobre o transporte pblico e, para isso,
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SUMRIO
gigantescas infraestruturas virias de alta capacidade foram construdas (viadutos, edifcios-garagem, freeways , highways ). De outro lado, soluo preferencial na Europa, partiu-se para a implantao de transportes pblicos de alta capacidade, especialmente sobre trilhos, e a adoo de polticas, a partir dos anos 60, de restrio ao uso do automvel nos principais centros urbanos (leia mais a partir da pg. 52) . O Brasil no se situou nem de um lado nem de outro. Se, por um lado, no conseguiu fazer os investimentos necessrios acomodao dos volumes de trfego nem em capacidade nem em segurana, pelo outro no investiu em sistemas de transporte que se tornassem alternativas viveis ao automvel, como sistemas metrovirios. O crculo vicioso do aumento do trfego e da saturao do trnsito foi rpido e inexorvel, reforado pela estabilidade econmica trazida a partir do Plano Real e pela disponibilidade de crdito que impulsionaram a fabricao e a venda de automveis a patamares nunca antes imaginados, reflete o engenheiro Paulo Simo, deputado federal pelo PSD de So Paulo e membro do Conselho de Desenvolvimento Econmico e Social (CDES), no livro Urbanizao e Civilizao: avanos e desafios. Gastos estpidos O Brasil gasta muito dinheiro, de maneira estpida, na construo do sistema virio para a circulao de automveis. preciso perceber que o transporte coletivo mais eficiente e as pessoas esto dispostas a utilizar, desde que ele tenha qualidade, lamenta o presidente da ANTP, o engenheiro Ailton Brasiliense Pires, que, entre outros cargos, foi presidente da Companhia de Engenharia de Trfego (CET) de So Paulo, diretor do Departamento Nacional de Trnsito (Denatran) e presidente do Conselho Nacional de Trnsito (Contran). Mais que privilegiar os automveis, o Brasil optou, a inda,
ao automvel, no mximo, voc pode conseguir transportar 3 mil pessoas por hora por sentido, enumera Ailton Pires. Deteriorao do quadro De acordo com o coordenador do estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , do Instituto de Pesquisas Econmicas Avanadas (Ipea), o engenheiro de transportes e tcnico de planejamento e pesquisa Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, em alguns lugares, dependendo do trajeto que se faa, sai mais barato usar moto ou at mesmo o carro do que o nibus, metr ou trem. Obviamente, esse panorama tem causado srios problemas para as cidades, como congestionamentos, acidentes e poluio, principalmente. A renda da populao est aumentando e, se no houver polticas no sentido de melhorar e incrementar o transporte pblico, essa situao vai se deteriorar ao ponto em que teremos cidades inviveis. O documento aponta ainda que, nos ltimos 15 anos, as tarifas de nibus aumentaram cerca de 60% acima da inflao. J carros e motos esto mais acessveis. O resultado que o brasileiro comprou mais automveis e motocicletas, como constatou a Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad) 2012: o nmero de domiclios em que ao menos
MRCIA KALUME/AGNCIA SENADO
Para o engenheiro e pesquisador do Ipea Carlos Henrique de Carvalho, se o transporte pblico no for valorizado, as cidades se tornaro inviveis
pela estruturao de espaos u rbanos onde o homem est em posio inferior s mquinas. Pedestres e ciclistas, por exemplo, vivem escorraados em espaos exguos e perigosos as estreitas caladas, as ciclovias mal sinalizadas e no raro desrespeitadas pelos motoristas. No se tem caladas decentes no Brasil. Pelo contrrio, o que temos indecente. De novo, o poder pblico fazendo a sua opo pelo cidado que tem mais poder aquisitivo, continua o presidente da ANTP. A matemtica elementar, mas no pareceu sensibilizar o poder pblico ao longo do tempo. Em uma mesma faixa de 3 metros de largura, voc transporta desgraadamente, em pssimas condies, no mnimo 6 mil pessoas por hora por sentido. Numa administrao mais razovel, voc pode chegar a 10 mil pessoas. J em um corredor estruturado, chega-se a 15 mil, 20 mil pessoas. Em qualquer faixa destinada somente
um morador possua carro subiu para 26,7 milhes, passando de 40,9%, em 2011, para 42,4%. J as motos esto presentes em 12,6 milhes de casas (variando de 19,1% para 20%). O pas cresceu, melhorou, se desenvolveu e boa parte da populao saiu da misria, melhorou de vida, est na classe mdia. Descobriu que o sistema de sade do pas est falido, que o transporte coletivo no foi priorizado ao longo dos anos, lento e caro. Tem que botar mais carro? No, tem que dar prioridade ao sistema de transporte coletivo em todas as cidades, sem exceo. Temos que sentar para repensar as cidades. A crise que estamos vivendo uma crise das principais cidades do pas, porque no existe mais mobilidade, no existe mais facilidade para o cidado, afirma o senador Alfredo Nascimento (PR-AM), que foi ministro dos Transportes por duas vezes. A expectativa, no entanto, no de melhorias em curto prazo. A Fundao Dom Cabral apurou que, nos ltimos 11 anos (2002 a 2012), em valores atualizados, R$ 6,8 bilhes foram previstos no Oramento da Unio para aes de mobilidade urbana, porm apenas R$ 1,3 bilho (19,1%) foi aplicado. Neste ano, o cenrio seguiu o mesmo: o Programa Mobilidade Urbana e Trnsito liberou, at junho, apenas 13,3% do total
previsto. Segundo o governo federal, desde 2003 j foram disponibilizados R$ 21,6 bilhes para infraestrutura de transporte urbano. S o PAC da Mobilidade, aprovado em fevereiro de 2011, vai repassar R$ 18 bilhes para a melhoria do transporte coletivo das grandes cidades brasileiras. Sempre estamos correndo atrs do que j est acontecendo errado, e isso ruim, lamenta o senador Ivo Cassol (PP-RO). Solues variadas As necessidades de infraestrutura urbana das diferentes cidades so distintas. A grande diversa da pequena, as reas centrais das periferias, os corredores de alta demanda dos de baixa. Solues que podem servir para uma cidade grande no servem para uma cidade pequena, mas as solues que servem para uma cidade pequena podem servir para uma regio perifrica de uma cidade grande, por exemplo. Solues que, eventualmente, servem para outro pas podem no servir para alguma cidade brasileira, mas muitas delas devem ser olhadas com carinho e devem ser estudadas, recomenda o professor Orlando Strambi, da Universidade de So Paulo (USP). Uma viso demasiada limitada e tecnocrtica da estratgia de transporte tende a ocultar solues mais econmicas e de longo
IPEA
Srgio Souza defende que o pas deve discutir itens que impedem o crescimento do consumo e impactam os investimentos, como a mobilidade urbana
prazo, em uma viso mais ampla da poltica urbana, como a interconexo de vrias polticas gerenciadas, atualmente, separadamente. Antes de investir em infraestrutura viria custosa ou ferrovias, a aposta dos governos de hoje deveria ser em novas tecnologias da informao e comunicao como ferramentas de apoio a uma mudana maior na mobilidade urbana, de forma a enfrentar os trs maiores problemas mencionados no incio: congestionamento, contaminao e discriminao social no transporte, escreveu Solenne Cucchi, mestre em Planejamento Urbano pela London School of Economics. O grande desafio do Brasil diminuir o seu custo interno, para que o cidado tenha uma capacidade maior de consumo, de investimento. E no h como fazer isso sem se discutir itens que impactam, como a mobilidade urbana, complementa o senador Srgio Souza (PMDB-PR).
Alfredo Nascimento ressalta que a economia cresceu, mas os servios pblicos, como transporte e sade, no acompanharam as novas demandas
Para Ivo Cassol, o Brasil est sempre correndo para corrigir o que foi feito de forma errada, o que prejudica o desenvolvimento do pas
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SUMRIO
Automveis tomam as vias

Nos grandes centros urbanos brasileiros, a mobilidade se caracteriza pelo uso intensivo do automvel, com todos os efeitos nocivos que isso traz ao trnsito, ao meio ambiente, economia e s pessoas. Nas cidades com mais de 60 mil habitantes, acumulam-se 20 milhes de veculos, trs quartos deles automveis e eculos comerciais leves, e o ouv tro quarto, nibus e caminhes. Nesses municpios, so realizados 148 milhes de deslocamentos dirios, cumpridos a p (38%), por transporte coletivo (29%) e individual (33%). No modo coletivo, os nibus atendem a maior parte (89%). No individual, o a utomvel (27%) supera
FERNANDO STANKUNS
mplamente as motocicletas (3%) a e as bicicletas (3%). Os dados acima foram coletados pelo Ipea, em uma srie de estudos que, desde a dcada passada, vem buscando traar um diagnstico completo da mobilidade urbana no pas. De acordo com o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , que se baseou em dados de 2008 da ANTP relativos s reas metropolitanas, existe uma diviso quase perfeita entre transporte individual (49%) e transporte pblico (51%), este maciamente atendido pelos nibus. Em relao ao transporte, quanto mais alta a escolaridade, maior o uso do automvel (veja infogrfico na pgina ao lado) . Mais da metade (52,4%) dos moradores com nvel superior incompleto ou acima utiliza esse transporte e pouco menos de 30% recorrem ao transporte pblico. Entre os que s tm at o 5 ano do ensino fundamental, o cenrio bem diferente: 50% vo de transporte pblico, 20,7% viajam de motocicleta e apenas 13,6% de carro. O uso da moto como veculo de locomoo inversamente proporcional ao nvel educacional: quanto maior a escolaridade, menor a utilizao. Pessoas com escolaridade entre o 6 e o 9 anos do ensino fundamental usaram 50% menos esse transporte que pessoas com at a 4 srie. Andar ou usar a bicicleta so modos de locomoo cujo emprego tambm inversamente proporcional ao tamanho das cidades e condio social. Nos municpios com at 60 mil habitantes, quase a metade das viagens feita a p. Em metrpoles de mais de 1 milho de moradores, o ndice
Estao da Luz, em So Paulo: transporte coletivo no Brasil utilizado principalmente por pessoas de menor escolaridade
cai para um tero. A bicicleta, em termos nacionais, usada em apenas 3,4% dos trajetos, mas bastante importante no Norte e Nordeste, justamente as regies mais pobres. No estudo Sistema de Indicadores de Percepo Social (Sips) , de 2010, o Ipea tambm investigou que caractersticas o morador considera essenciais para um bom sistema de transporte. A rapidez o fator mais lembrado, com 35,1%, seguida pela capacidade de oferecer mais de um modo de deslocamento (13,5%), ser barato (9,9%), confortvel (9,7%) e sair em horrios adequados necessidade (9,3%). No momento da escolha do meio de transporte, os motivos que levam o usurio a decidir so bem semelhantes 32,7% por ser o mais rpido e 14,8% por ser o mais barato. Em relao qualidade do transporte coletivo, a avaliao , como esperado, bastante negativa. Nacionalmente, 39% dos usurios acham o servio ruim ou muito ruim. Os nmeros so piores no Norte (45,8%) e no Sudeste (42,9%). Para 31,3% dos brasileiros das maiores cidades, o transporte pblico regular e somente 2,9% o classificaram como muito bom. Quanto maior o grau de escolaridade, maior a avaliao negativa do servio: 36,9% dos que tm nvel superior incompleto ou acima consideram o transporte pblico ruim ou muito ruim, contra 22,5% entre os que s foram at o 5 ano. Na mdia nacional, 41,5% dos usurios reclamam de atrasos constantes no transporte coletivo, com destaque para o Sudeste, com 51,5%. Entre os motivos que levam uma pessoa a desistir de fazer o deslocamento, 35,3% dos brasileiros alegaram ausncia de transporte no local e 36,5%, falta de linha no horrio necessrio. No Sul, a queixa por falta de transporte menor (20,5%), em contraste com o Norte (53,3%). O nvel de mudana de planos ou desistncia na Regio Norte por falta de dinheiro muito elevado (48,1%), bem acima da mdia nacional (28,9%).
O perfil do usurio de transporte, conforme regio e classe social

Estatsticas mostram que reas mais desenvolvidas oferecem melhores opes aos cidados. Motos e bicicletas so mais usadas no Nordeste e no Norte
Os principais modais
Transporte pblico
7% 12,3% 12,6% 23,8%
Automvel
Motocicleta
Pedestre
Bicicleta
Sul e Sudeste, regies mais ricas, usam mais o transporte pblico

Trilhos: 4,6% nibus metropolitano: 7,6% nibus municipal: 32,1% 40,3% 17,9% 16,1% 8,2% 17,6% 37,5% 11,3% 18,8% 19,4% 13% 39,6% 3,7% 13,7% 6,5% 36,5% 46,3% 2% 7,6% 12,4% 31,7% 50,7% 3,8% 8,3% 11,6% 25,6%
44,3%
Nas maiores cidades, morador faz mais viagens por dia

Mais de 1 milho Entre 500 mil e 1 milho 0,37 0,33 0,9 0,53 0,71 0,67 0,05 0,04 0,82 1,67 viagem 2,51 viagens 0,03
0,06 0,49
Entre 250 mil e 500 mil 0,27
0,06
0,06
1,21 viagem
Entre 100 mil 0,18 0,23 0,44 1,0 viagem e 250 mil 0,06 0,08 Entre 60 mil e 0,17 0,17 0,38 0,91 viagem 100 mil 0,07 0,12 Todas as cidades 0,48 0,45 0,06 0,61 0,06 1,65 viagem
Uso do automvel aumenta conforme o nvel de escolaridade (em %)

At o 5o ano 6o ao 9o ano Ensino mdio Ensino superior 29,4 49,9 46,9 43,0 13,6 18,6 25,9 52,4 20,7 10,9 8,9 6,7 14,3 16,4 5,9 9,1 9,3 5,8 11,8 0,5
Fonte: Ipea
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Rodoviria de Braslia: nibus o transporte pblico mais utilizado no pas, sobretudo nas cidades com mais de 500 mil habitantes
VALTER CAMPANATO/ABR
Apenas 38% dos municpios tm transporte coletivo prprio

Um bom servio pblico de transporte coletivo privilgio de muito poucos brasileiros. Na verdade, a simples presena de tal servio, mesmo que de m qualidade, no a realidade para a maioria das cidades. A Pesquisa de Informaes Bsicas Municipais, do IBGE, de 2012, constatou que o transporte coletivo por nibus est presente em apenas 2.114 dos 5.565 municpios, 38% do total. No entanto, a existncia realmente forte apenas nos maiores centros urbanos em todos com mais de 500 mil habitantes e em 94,9% dos que tm entre 100 mil e 500 mil moradores. Nas Regies Sudeste (52,3%) e Sul (51,3%), foram verificados os maiores percentuais de municpios com existncia de transporte por nibus. Em seguida vm o Centro-Oeste (26,8%), o Norte (23,1%) e o Nordeste (22,4%). Os nmeros melhoram um pouco quando se investiga a existncia de transporte coletivo por nibus intermunicipal. O IBGE registrou que tais servios esto disponveis em 85,8% dos municpios, porm s em metade os coletivos atendem tambm os deslocamentos entre bairros, distritos e localidades dentro do mesmo municpio. Se com os nibus a realidade essa, o que dizer das demais opes de transporte pblico mais usuais no restante do mundo? Os trens s atendem a populao para viagens intramunicipais em apenas 2,49% dos municpios e, das 139 localidades onde funcionam, mais da metade fica na Regio Sudeste. O metr, por sua vez, s existe em 19 municpios do pas (0,3%) e, at pela caracterstica de transporte de massa, se faz presente exclusivamente em grandes metrpoles. Fenmeno relativamente recente, o servio de vans j a segunda opo de transporte pblico,
resente em duas de cada trs cip dades do pas. So 67,7% municpios com esse servio, especial-
mente presente na Regio Nordeste (90,5%) e nas cidades entre 50 mil e 100 mil moradores (80,6%). O transporte por barco est presente em 11,5% dos municpios, com grande relevncia na Regio Norte em percentual muito superior aos das demais regies (55,2%), por razes bvias. Os txis atendiam 83,5% dos municpios no ano passado, de acordo com o levantamento do IBGE. Quanto maior a cidade, maior a presena do servio, chegando a 100% nas com mais de 500 mil habitantes. Em relao pesquisa de 2009 (53,9%), o transporte por mototxi foi o que mais cresceu, passando a figurar em 55,3% dos municpios, com maior presena
aqueles entre 20 mil e 100 mil n habitantes (superior a 74%). nas regies mais pobres que o mototxi tem maior fora 83,7% dos municpios na Regio Norte e 87,7% na Regio Nordeste. Estruturas deficientes Segundo a Constituio federal, compete aos municpios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, o servio de transporte pblico coletivo. Porm, de acordo com a pesquisa do IBGE, ainda que 74,3% dos municpios possuam algum tipo de estrutura organizacional para tratar do tema, apenas 801 das 5.565 cidades do pas tinham uma secretaria exclusiva. Quatro em cada cinco municpios tm apenas setores subordinados a outras pastas. No por acaso, portanto, a grande parte das
refeituras raramente consegue p formular uma poltica de transporte mais ampla (abrangendo transporte coletivo, trnsito e vias pblicas). S 6,4% de municpios possuam conselhos municipais de Transporte (menos da metade com competncia deliberativa) e apenas 3,7% dispunham de fundo municipal para ajudar no custeio do setor. Os dois instrumentos se mostram presentes em geral nas cidades com mais de 500 mil habitantes (76,3% no primeiro caso e 47,4% no segundo). Plano municipal de transporte ainda mais raro s existe em 3,8% das cidades brasileiras. Naquelas com menos de 20 mil habitantes, pelo menos nove em cada dez no o possuem, bem diferente do cenrio encontrado nos municpios acima de 500 mil cidados (15,8%).
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SUMRIO
Os planos diretores de transporte e da mobilidade so obrigatrios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamentais para as com mais de 100 mil habitantes e importantssimos para todos os municpios brasileiros, escreveu o secretrio nacional de Transporte e Mobilidade
Art. 10. A contratao dos servios de transporte pblico coletivo ser precedida de licitao e dever observar as seguintes diretrizes: I - fixao de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliao; II - definio dos incentivos e das penalidades aplicveis vinculadas consecuo ou no das metas; III - alocao dos riscos econmicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente; IV - estabelecimento das condies e meios para a prestao de informaes operacionais, contbeis e financeiras ao poder concedente; e V - identificao de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessrias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada modicidade tarifria. (...)
CADU GOMES/AGNCIA SENADO
Urbana do Ministrio das Cidades, Luiz Carlos Bueno de Lima, ao apresentar o Guia PlanMob, destinado a orientar prefeitos sobre como agir no setor. Nesse cenrio, o mximo que os prefeitos conseguem fazer apresentar solues para problemas localizados, o que pode produzir novas dificuldades, como alertaram os pesquisadores do IBGE. Uma experincia bem-sucedida em alguns municpios a existncia de uma estrutura organizacional, dentro da prefeitura, para tratar da poltica, abrangendo as reas de transporte, trnsito e vias pblicas. O fato de as trs reas estarem sob o mesmo comando facilita a ao articulada nos projetos comuns, sugere o levantamento do IBGE. Sem licitaes A recente Lei 12.587/2012, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, regulamenta novos
Trens e metrs s esto disponveis nos grandes centros urbanos

Nos pequenos municpios, vans e mototxis desempenham importante papel no transporte pblico. nibus esto presentes na maioria das cidades Mototxi At 5 mil Entre 5 mil e 10 mil Entre 10 mil e 20 mil Entre 20 mil e 50 mil Entre 50 mil e 100 mil Entre 100 mil e 500 mil Mais de 500 mil (%) 0 20 40 60 80 100
Fonte: Ipea
Van
nibus
Trem
Metr
rincpios, diretrizes e instrumenp tos a serem executados pelos municpios na defesa dos interesses dos usurios de transporte pblico, inclusive a exigncia de licitao para a contratao das empresas que vo explorar tais servios. O senador Lindbergh Farias (PT- RJ) afirmou nos debates sobre o assunto que 90% das prefeituras no realizaram concorrncia para o transporte. O Ministrio Pblico de diversos estados tem entrado com aes na Justia contra prefeituras que firmam contratos com empresas de transporte coletivo, sem a realizao prvia de licitao. Um levantamento publicado pelo jornal O Globo em agosto passado concluiu que em metade das capitais do pas o transporte urbano no licitado, sendo operado por empresas que ganharam permisses e autorizaes dcadas atrs, mas que nunca passaram por uma concorrncia pblica para regular o sistema. Em muitas capitais que fizeram licitao, o processo bastante recente caso do Rio de Janeiro (2010). Em outras, havia s a promessa de promover a disputa, como em Salvador (setembro) e Porto Alegre, que programou para dezembro a primeira licitao para explorao de transporte pblico da histria da cidade. O setor marcado por denncias de irregularidades, trfico de inf luncia e corrupo na a ssinatura dos contratos entre as prefeituras e as empresas. So Paulo cancelou licitao marcada para este ano (a ltima ocorreu em 2003) para aguardar os resultados de uma comisso parlamentar de inqurito na cmara municipal. O mesmo jornal revelou que muitas das concessionrias de transporte, mesmo inscritas na dvida ativa da Unio por dbitos milionrios em tributos e contribuies no recolhidos, continuam firmando contratos com o poder pblico. O levantamento revelou pelo menos 49 empresas e 17 empresrios nessa situao, com uma dvida global de R$ 2,8 bilhes.
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Trnsito no Distrito Federal: na capital do pas, os mais pobres levam quase o dobro do tempo dos mais ricos para chegar ao trabalho
Pobres perdem mais tempo no trnsito

Para chegar at os locais de trabalho, aproximadamente 24,2 milhes de pessoas se deslocam diariamente nas 15 metrpoles brasileiras. Nos ltimos 20 anos, segundo as pesquisas, os brasileiros perdem mais tempo se deslocando dentro das principais regies metropolitanas (RMs). Esse crescente tempo despendido aparece, atualmente, como um dos grandes problemas das grandes cidades, com fortes impactos, tambm, sobre as condies de bem-estar urbano. Um em cada dois brasileiros leva pelo menos meia hora para se deslocar de casa para o trabalho, revela o ndice de Bem-Estar Urbano (Ibeu) , divulgado este ano pelo Observatrio das Metrpoles do Instituto Nacional de Cincia e Tecnologia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Esse aumento gradual da proporo de longas viagens casa-trabalho (acima de uma hora) penaliza mais quem ganha menos. Na mdia das reas metropolitanas analisadas pelo Ipea no estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , os mais pobres gastaram, em 2009, quase 20% a mais de tempo do que os mais ricos. E, se 19% dos mais pobres levam mais de uma hora, entre os mais ricos o ndice muito menor (11%). Boa parte da populao urbana ainda no se encontra inserida numa estrutura de oportunidades onde se inclui a capacidade de deslocamento que lhe garanta melhores condies de empregos e renda, como mostram alguns estudos. As formas precrias e insuf icientes de deslocamento asseguradas por um sistema de mobilidade ineficiente gerariam
ARQUIVO PESSOAL
O pesquisador Juciano Martins avalia que a precariedade do transporte pblico incompatvel com o ganho de renda dos trabalhadores nos ltimos anos
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SUMRIO
Pelo menos uma hora perdida por dia nos deslocamentos

Das maiores capitais brasileiras, Porto Alegre a nica na qual o morador leva, em mdia, menos de meia hora para ir da casa para o trabalho
Cidade Populao (milhes) So Paulo 19,4

42,8
Densidade demogrfica (hab./km) Tempo mdio casa-trabalho (min) 2.447 2.097 338 406 1.397 625 816 209 443 1.155
Rio de 11,8 Janeiro 42,6 Belo 4,8 Horizonte 34,4 Porto 3,9 Alegre 27,7 Recife 3,8 Fortaleza 3,6 Salvador 3,5 Curitiba 3,2 Braslia 2,5 Belm 2,1
34,9 31,7 33,9 32,1 34,8 31,5
No resto do mundo, a realidade no muito diferente Xangai 54,1 Londres 36,3 Estocolmo 33,6 Nova York 33,1 Tquio 32,9 Paris 31,9 Madri 31,0 Berlim 29,0 Chicago 27,8 Santiago 23,0
Fonte: Ipea
efeitos contrrios aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores na atual conjuntura de gerao de emprego, afirmou Juciano Martins Rodrigues, doutor em Urbanismo e autor do captulo sobre mobilidade urbana do estudo. Os paulistanos levam, em mdia, 43 minutos para ir de casa para o trabalho, tempo semelhante ao perdido pelos cariocas. So nmeros superiores maioria das metrpoles nos pases desenvolvidos como Nova York, Paris, Madri e Berlim e inferiores a poucas outras, como a chinesa Xangai (veja infogrfico esquerda). O impacto causado pelas dificuldades de deslocamento no acesso ao emprego e renda muitas vezes se deve concentrao da oferta de trabalho nas reas centrais, ao mesmo tempo em que observamos o crescimento da populao moradora nas periferias distantes., alerta o estudo. O ndice de mobilidade mdio da populao nas metrpoles brasileiras de 1,86 viagem por habitante por dia, medido em 2008 pela ANTP. Se esse ndice for mantido, o nmero de trajetos dirios saltar, em 2025, para 156 milhes. Porm, o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil especula que o ndice de mobilidade poder ser de 2,5 viagens naquele ano, graas s melhorias nas condies de vida e ao desenvolvimento socioeconmico das metrpoles. Com isso, o total poderia chegar a 220 milhes de deslocamentos. Diferena menor Os deslocamentos nas duas maiores cidades do pas eram, em 2009, quase 31% mais longos do que a mdia das demais regies metropolitanas. Em So Paulo, o Ibeu-Mobilidade 17 vezes menor do que a mdia; na Regio Metropolitana do Rio, 37 vezes menor. A maioria das metrpoles apresenta o Ibeu-Mobilidade abaixo do geral, algumas por diferena mnima, casos de Goinia, Grande Vitria, Salvador e
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Curitiba. Mas h tambm vrias metrpoles cujo Ibeu-Mobilidade superior ao geral Florianpolis, Campinas, Fortaleza, Porto Alegre, Belm, Manaus e Recife. Em Salvador, Recife, Fortaleza e Belm, por exemplo, a diferena no quesito tempo de deslocamento entre pobres e ricos consideravelmente pequena, apesar das diferentes condies desses dois grupos em termos de capacidade de escolha do local de moradia e de dependncia do transporte pblico. Por outro lado, nas regies metropolitanas de Belo Horizonte, Curitiba e Distrito Federal, o grupo mais pobre faz viagens casa-trabalho respectivamente 40%, 61% e 75% mais demoradas do que os mais ricos. Os resultados apontam para importncia de futuros estudos que investiguem em que medida essa desigualdade nos tempos de viagem resultado de diferentes nveis de segregao espacial e de acessibilidade dos bairros nas reas metropolitanas brasileiras. Em muitas cidades, os mais pobres moram muito afastados dos locais de trabalho e tm problemas com o transporte pblico, recomenda o estudo do Ipea. Curitiba e Porto Alegre, que na dcada de 90 implantaram melhorias significativas nos transportes pblicos (caso dos corredores de nibus), conseguiram, pelo menos, evitar a piora observada em outras cidades no tempo mdio de deslocamento. Mas, na comparao entre os 10% mais pobres e os 10% mais ricos, Curitiba tem um dos maiores nveis de desigualdade, parecido ao de Braslia, onde os pobres levam quase o dobro do tempo para ir ao trabalho. Carros demais Uma das razes para isso, apontadas pelo Ipea, o excesso de carros na capital paranaense, dona da maior taxa de motorizao entre as dez principais metrpoles brasileiras: 41,6 automveis para cada 100 habitantes. Em seguida, vm So Paulo (38,1), D istrito Federal (37,3), Porto
Tempo perdido em congestionamentos

Nas quatro maiores cidades do pas, pelo menos 70% das pessoas declararam gastar entre uma e duas horas em engarrafamentos % 50 40 30 20 10 0 Porto Alegre So Paulo Belo Horizonte Rio de Janeiro
Fonte: Fundao Dom Cabral
Menos de 1 hora 1 hora 2 horas 3 horas Mais de 3 horas
Alegre (31,2) e Belo Horizonte (29,6). Entre 2001 e 2011 o nmero de automveis nas metrpoles aumentou 63%, seis vezes mais que a populao. No por acaso, os engarrafamentos so a marca do trnsito das grandes cidades. Outro estudo do Ipea o Sistema de Indicadores de Percepo Social (Sips) revelou que, em termos nacionais, o nmero de pessoas que os enfrentam mais de uma vez por dia de 20,5%. Na regio mais rica, o Sudeste, ligeiramente superior mdia do pas (21,6%). A Regio Norte a lder nesse quesito (26,2%) e tambm entre os moradores que disseram pegar congestionamentos uma vez por dia (veja infogrfico acima). Dificilmente a classe A vai deixar de ter carro para andar de nibus. Isso no acontece em nenhum lugar do mundo. S deixaria o automvel para andar de metr. Em So Paulo o metr no tem nem 80 quilmetros. Em Londres, tem 410; Nova York, 380; Paris, 220. E so cidades com densidade populacional menor, afirma Paulo Rezende, coordenador do Ncleo de Infraestrutura e Logstica da Fundao Dom Cabral. Alm da frota particular em constante e acelerado crescimento ( leia mais na pg. 24 ), falta nfase ao transporte coletivo. No caso dos nibus, que transportam 90% dos passageiros do transporte pblico, a prioridade efetiva na
circulao nfima na maior parte das cidades, gerando velocidades muito baixas cerca de 30% inferiores s que seriam praticadas com sistemas adequados de prioridade, concluiu o mesmo estudo A Mobilidade Urbana no Brasil. So Paulo tem programa especfico para enfrentar essa situao. A Operao D Licena para o nibus, criada pela Companhia de Engenharia de Trfego (CET), quer chegar a 220 quilmetros de faixas exclusivas para os coletivos at o fim do ano. No final de setembro, 15 vias da capital paulista foram adicionadas ao projeto.
REPRODUO
Para o coordenador de infraestrutura Paulo Rezende, os mais ricos s deixariam de usar o carro pelo metr, modal bastante insuficiente no Brasil
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SUMRIO
So Paulo j perdeu R$ 1 trilho com congestionamentos

Pesquisas vm sendo feitas para aferir, com rigor cientfico, as perdas econmicas e socioambientais causadas pelos congestionamentos urbanos. H diversos estudos em andamento, porm a maioria est concentrada nos impactos sobre a maior metrpole do pas, So Paulo. As vrias iniciativas, at agora, esbarram na definio sobre que parmetros utilizar. Em 1958, um relatrio feito para a Prefeitura de So Paulo chamou a ateno no s para os custos econmicos resultantes do mau transporte e do congestionamento urbano, mas tambm para os custos sociais. O estudo da Comisso Anpio Gomes introduziu um novo gnero de avaliao, baseada na perda da produtividade, e estimou a perda em torno de 8% do valor da massa salarial das pessoas submetidas a esse estresse. Somados os prejuzos da perda de tempo, do consumo de combustveis e outros elementos, o total de danos globais chegaria a R$ 9 bilhes de cruzeiros da poca, o que representava uma vez e meia o oramento municipal. como se a cidade tivesse perdido algo como US$ 1 trilho ao longo dos ltimos 50 anos. Em 1998, estudo de Adriano Murgel Branco, ex-secretrio dos Transportes e da Habitao do estado de So Paulo, concluiu que as perdas seriam de R$ 21,8 bilhes anuais. Hoje, em razo do agravamento da situao dos transportes e do trnsito, pode-se avaliar as perdas totais anuais em R$ 40 bilhes (valores de 2012), o que equivale ao oramento anual da cidade de So Paulo. No ano passado, o professor Marcos Cintra, da Escola de Administrao da Fundao Getulio Vargas (FGV), assinou artigo em que tais perdas foram estimadas em R$ 50 bilhes. As perdas existem e so muito maiores do que os recursos necessrios para minimiz-las. A soluo passa pela reestruturao do transporte coletivo em cada cidade ou regio metropolitana. No h uma soluo nica, mesmo nas grandes cidades, apoiada, por exemplo, na implantao de metrs preciso avaliar sempre a convivncia dos transportes de alta, mdia e pequena capacidades, afirma Murgel Branco. Recente pesquisa do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administrao e Contabilidade da Universidade de So Paulo (FEA-USP) estimou que, se o metr paulistano no existisse, haveria perda econmica anual de R$ 19,3 bilhes. Segundo o estudo, a velocidade do metr contribui com o aumento da produtividade do trabalho e
FERNANDO STANKUNS WALDEMIR BARRETO/AGNCIA SENADO
Aumentos acima da inflao

A indignao popular com o alto preo das tarifas de nibus, que deflagrou manifestaes de rua em todo pas no ms de junho, encontra respaldo nos nmeros. o que deixa claro o estudo do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) Tarifao e Financiamento do Transporte Pblico Urbano, divulgado em julho. A rea sofre com altas tarifas, falta de subsdios e distores de custeio. De 2000 a 2012, a tarifa de transporte pblico cresceu 197%, acima da inflao, que ficou em 125%. Isso se deve, segundo o Ipea, principalmente ao aumento do gasto com diesel, combustvel usado pelos nibus, que, no mesmo perodo, subiu 254%. Com isso, o peso do combustvel nos custos tarifrios passou de cerca de 10% em 2000 para 30% em 2012. O aumento da tarifa fez cair o nmero de pagantes no transporte pblico. Ao mesmo tempo, o transporte individual privado no parou de crescer, estimulado pelo aumento do poder aquisitivo, prazos de financiamento longos e incentivos tributrios dos governos federal e estaduais. Como resultado, o preo dos automveis teve
MARCELO CAMARGO/ABR
Ex-secretrio de Transportes de So Paulo, Adriano Murgel Branco apontou, em 1998, prejuzos bilionrios causados pelos congestionamentos urbanos
elhora o desempenho econmim co das empresas. Duplicar a massa econmica (ou diminuir a produtividade, por meio da reduo do tempo de transporte) a que determinada regio tem acesso resulta em aumento de 3,5% na produtividade, revelou Daniela Carla Decaro Schettini, em sua tese de doutorado em Economia pela mesma USP, em 2010. Ela se referiu a estudo no Reino Unido (2006) que comprovou a direta influncia do acesso ao transporte na variao de produtividade de uma rea. Sobre os prejuzos socioambientais, os dados so mais consolidados. A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) apurou que, na cidade de So Paulo, 90% da poluio causada pelos carros. J o Laboratrio de Poluio Atmosfrica da USP concluiu que os paulistanos vivem em mdia dois anos a menos por causa da poluio, causa direta de 20 mortes dirias.
um crescimento bem abaixo da inflao (44%) nesses 12 anos. At o preo a gasolina subiu menos que o do diesel. Na composio do custo, entram, em ordem de grandeza, salrio de pessoal e encargos trabalhistas, combustvel, impostos e taxas, despesas administrativas, depreciao do equipamento, remunerao, rodagem, lubrificantes, peas e acessrios. Embora seja o item que mais pese no preo do transporte, de 40% a 50%, o gasto com pessoal se manteve estvel desde 2000 (assssiveja um resumo dos custos no infogrfico na pg. 69). Impostos e taxas levam cerca de 10% do valor cobrado. O preo da tarifa do transporte coletivo calculado pelo custo total do sistema dividido pelo volume de passageiros pagantes. Com exceo da cidade de So Paulo, a tarifa de transporte pblico no Brasil no recebe subsdio governamental, seja ele municipal, estadual ou federal (leia mais na pg. 35). Na avaliao do Ipea, o modelo de financiamento baseado na receita tarifria traz distores. Alm de no receber subsdio governamental, a tarifa no Brasil apresenta
o que se chama de subsdio cruzado, quando uma categoria de consumidor paga mais para cobrir o custo de quem no pode pagar. o que acontece no caso das gratuidades. A Constituio garante gratuidade para maiores de 65 anos, medida regulamentada pelo Estatuto do Idoso. J a Lei 8.899/1994 concede passe livre a pessoas com deficincia comprovadamente carentes e muitos estados e municpios possuem legislao especfica concedendo gratuidade ou descontos, no mbito dos prprios sistemas de transporte pblico, para diversas categorias de beneficirios, como estudantes. Pobre quem paga O problema que no h compensao pelo impacto das gratuidades nas tarifas. Ento, quem paga o prprio usurio, principalmente os de classe mais baixa, que so a grande maioria dos passageiros de transporte coletivo urbano. So eles que custeiam no preo das tarifas os descontos ou o passe-livre para estudantes e idosos, mesmo que esses beneficrios pertenam a classes mais altas. De acordo com a Associao
Protesto contra o aumento do preo da tarifa de nibus em So Paulo: os nmeros confirmam a indignao popular com o gasto com transporte
Avenida Alcntara Machado, no bairro da Moca, na capital paulista: alm de desvalorizar imveis, congestionamentos causam prejuzos ambientais e sociais
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SUMRIO
Mais carro e menos nibus

O Brasil andou no caminho inverso do que manda a cartilha da boa mobilidade urbana. Nos ltimos anos, as polticas pblicas privilegiaram o automvel particular em detrimento do transporte coletivo
Entre 2000 e 2012...

A tarifa de nibus urbano cresceu acima da inflao, medida pelo ndice de Preos ao Consumidor Amplo (IPCA). J os gastos com veculo prprio tiveram alta de apenas 44%
Inflao acumulada desde janeiro/2000 (%) Jan ./2 00 Jan 0 ./2 00 Jan 1 ./2 00 Jan 2 ./2 00 3 Jan ./2 00 Jan 4 ./2 00 Jan 5 ./2 00 Jan 6 ./2 00 Jan 7 ./2 00 Jan 8 ./2 00 Jan 9 ./2 01 Jan 0 ./2 01 1 Jan ./2 01 2
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, o impacto mdio das gratuidades e benefcios nas tarifas em todo o Brasil de 19,1%. Para evitar onerar mais a populao, Curitiba, por exemplo, impe um controle rgido sobre a concesso de gratuidades para estudantes, s dando o benefcio para quem comprovar que realmente precisa. Por isso, l o impacto da gratuidade de 14,26%. Quem paga Outro modo de subsdio cruzado est no modelo de tarifa mdia: as linhas superavitrias subsidiam as deficitrias por meio de compensao tarifria. Quem utiliza uma linha de baixo custo acaba pagando pelos que utilizam uma linha de alto custo. Pessoas de baixa renda moram, via de regra, nas periferias, justamente onde o transporte apresenta maior custo. Se o modelo de tarifao contemplar os custos integrais para esses usurios, haver problema de falta de capacidade de pagamento das famlias, o que agravaria os problemas de excluso social. Por outro lado, no justo que esse nus recaia somente sobre os demais usurios das linhas de menor custo, que tambm podem apresentar perfil de baixa renda, analisa o estudo do Ipea. De acordo com a Pesquisa de Oramentos Familiares do IBGE (2009), os 10% mais pobres comprometiam, em mdia, 13,5% da renda familiar com transporte pblico urbano (veja ilustrao na pg. 74). Nesse mesmo grupo, 30% no efetuavam gasto com transporte, indicador de excluso social. O vale-transporte ameniza o peso do gasto com transporte na renda das famlias. O benefcio custeado pelo empregador e pelo trabalhador, que contribui com at 6% do salrio. Mas o alcance limitado, dada a grande quantidade de pessoas que sobrevivem de trabalho informal no pas. Entre os 10% mais pobres, apenas 26% recebiam algum tipo de auxlio-transporte em 2009.
Subsidiar e desonerar
O subsdio governamental uma sada para baratear o transporte pblico. No Brasil, isso s acontece em So Paulo, onde o transporte pblico no financiado exclusivamente pelas tarifas, pois inclui recursos previstos nos oramentos municipal e estadual, que cobrem 20% dos custos. Esse valor, no entanto, ainda est abaixo dos ndices de subsdio europeus, que giram em torno de 50% (leia mais na pg. 52 ). O sistema de transporte pblico de So Paulo e Regio Metropolitana compartilhado pelo municpio e pelo estado. Os nibus so de responsabilidade da prefeitura; j metr, trens e sistema de nibus intermunicipal ficam a cargo do governo estadual. Segundo a So Paulo Transporte S.A. (SPTrans), 70% das viagens de transporte pblico so feitas em nibus. O prefeito de So Paulo, Fernando Haddad, informa que ser gasto cerca de R$ 1,7 bilho para subsidiar a tarifa de nibus de R$ 3 (veja o infogrfico na pg. 40). Se a tarifa tivesse subido para R$ 3,20, o subsdio seria de R$ 1,2 bilho. Haddad afirmou que uma sada para custear o transporte pblico seria a desonerao do servio e cobrou a aprovao do Projeto de Lei da Cmara 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros, o Reitup (leia mais na pg. 68). Tiro pela culatra A desonerao do transporte pblico, um subsdio indireto, um dos pontos centrais tambm para o professor Orlando Strambi. Na avaliao dele, o Brasil deu um tiro pela culatra ao desonerar no o transporte pblico, mas a indstria automobilstica. Ser que parte dos subsdios que tm sido destinados indstria automobilstica, ou ao uso do automvel, no poderia estar sendo parcialmente transferido para o transporte coletivo?, questionou.
Metr paulista: bilhete nico teve boa aceitao pela populao na cidade de So Paulo
200 150 100 50 0
192% 125%
Tarifa nibus urbano IPCA Veculo prprio
J o presidente da Frente Nacional de Prefeitos, Jos Fortunati, afirmou que a entidade defende o estabelecimento de um percentual da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide) sobre o lcool e a gasolina, a ser destinado diretamente para os fundos municipais de transporte urbano. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) no trata
especificamente de financiamento, mas fornece algumas indicaes. Primeiro, reconhece a necessidade de contribuio de beneficirios diretos e indiretos do transporte pblico. Para Strambi, isso abre possibilidade para que o subsdio seja dividido com outros setores da sociedade, como certos tipos de aes que tm impacto no trnsito, por exemplo, os shopping centers.
44%
Um bilhete, muitas viagens

Uma das medidas que podem baratear e, ao mesmo tempo, melhorar a eficincia do transporte pblico o bilhete nico. Por esse sistema, o usurio pode pegar mais de uma conduo em um perodo de tempo para percorrer o trajeto que necessita. Onde implantada, a iniciativa deu maior mobilidade populao por um custo menor, beneficiando, sobretudo, quem precisa fazer sucessivos deslocamentos curtos. Implantado em Curitiba em 1982 ( leia mais na pg. 45 ), o sistema vem se popularizando. Em 2004, a Prefeitura de So Paulo implantou o bilhete nico, que permite fazer at quatro viagens pelo preo de uma tarifa (R$ 3), no prazo de trs horas. Por R$ 4,65, o usurio pode fazer a integrao com metr e trem. Em agosto de 2013, 33% dos 86 milhes de embarques nos nibus da cidade de So Paulo utilizaram bilhete nico. A medida tambm est sendo implantada por outras cidades. Entre elas, esto o Rio de Janeiro, Braslia e Salvador. Mas, da maneira atual, o bilhete nico no uma panaceia. De acordo com o Ipea, em 2007, 60% dos usurios utilizavam apenas uma linha nos deslocamentos. Fixando um valor nico para a tarifa com direito a vrias integraes no perodo de trs horas, observa-se que os usurios que se deslocam em distncias curtas subsidiam quem utiliza mais de uma linha no perodo de tempo. Sem dvida, h grandes benefcios para a populao com a integrao t emporal. Mas o que se discute quem deve financiar isso, avalia o estudo.
CIETE SILVRIO/GOVERNO DE SO PAULO
Nos postos de combustvel...

O diesel, um dos principais insumos do transporte coletivo, teve alta de 129% acima da inflao. J a gasolina tem subido a taxas menores do que a inflao
300 Inflao acumulada desde janeiro/2000 (%) 250 200 150 100 50 0
254%
leo diesel
125% 122%
IPCA Gasolina
1 01 ./2 Jan
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Jan
Insumos importantes nas tarifas do transporte coletivo, os salrios de motoristas e cobradores tiveram perda em relao inflao entre 2003 e 2010, seguida de recuperao nos ltimos anos
Inflao acumulada desde janeiro/2000 (%) Jan ./2 00 Jan 0 ./2 00 Jan 1 ./2 00 Jan 2 ./2 00 3 Jan ./2 00 Jan 4 ./2 00 Jan 5 ./2 00 Jan 6 ./2 00 Jan 7 ./2 00 Jan 8 ./2 00 Jan 9 ./2 01 Jan 0 ./2 01 1 Jan ./2 01 2 150 100 50 0
Jan
./2
01
125%
IPCA Salrio motorista Salrio cobrador
Fonte: Ipea
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Lei exige planejamento e integrao

Sancionada em janeiro de 2012 e efetivamente em vigor desde abril daquele ano, a Lei 12.587 trouxe a expectativa de que o problema do transporte e do caos urbano possa comear a ser resolvido no pas. A chamada Lei da Mobilidade, em vez de detalhar medidas, fixa princpios, como a prioridade ao transporte pblico coletivo e a formas de transportes no motorizados, integrao da poltica de mobilidade com a poltica de uso e controle do solo e reduo dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos urbanos. Se for cumprida integralmente, a nova lei exigir que cada novo viaduto, rua ou qualquer outra obra que v interferir no trfego de veculos s seja implementada depois de cuidadosa anlise. Municpios com mais de 20 mil habitantes so obrigados, pela nova lei, a apresentar at 2015 planos de mobilidade urbana, que devero ser revistos a cada dez anos e integrados aos planos diretores locais. Sem isso, a prefeitura no poder pleitear recursos federais para qualquer obra de transporte pblico. Clculos do IBGE indicam que o nmero de municpios obrigados a ter um plano do tipo
saltar dos atuais 38 para 1.669. A lei tramitou por 17 anos no Congresso Nacional. Um tempo longo, mas que, segundo os especialistas, terminou com um bom resultado, mesmo com falhas consideradas graves, como a omisso sobre as caladas como vias pblicas (leia mais na pg. 50). Com objetivos, princpios e diretrizes claramente traados em seu texto, o Ministrio das Cidades aposta na lei e no aporte de recursos pblicos federais para acelerar o processo de aumento da eficincia do transporte e da qualidade de vida das cidades. Primeiro, o objetivo de melhoria da acessibilidade e da mobilidade. Segundo, contribuir para o acesso universal cidade. Terceiro, reduzir desigualdades e promover a incluso, misso que acaba sendo atribuda ao transporte, mas, na verdade, ao que o transporte faz com a cidade ou ao que a cidade faz com os transportes, descreve Orlando Strambi. A legislao super avanada. Agora, as aes dos gestores pblicos para priorizar o transporte pblico e adotar instrumentos como pedgio urbano, cobrana por estacionamento em reas pblicas e taxao sobre a gasolina contam com um arcabouo jurdico de retaguarda, diz Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea e autor de vrios estudos sobre mobilidade. Outro princpio da PNMU o desenvolvimento sustentvel das cidades. Ela fala tambm na justa distribuio de benefcios e nus. No caso do transporte urbano, h diversos beneficirios, o que tem implicaes para o financiamento, que tem sido tratado de forma muito convencional. Basta imaginar uma cidade na qual o
Ccero Lucena: desenvolvimento urbano deve associar planejamento de transportes, habitao e uso do solo para promover qualidade de vida
ransporte foi reduzido ou sust penso por alguma greve. A cidade para de funcionar. Ou seja, h benefcios que vo alm dos usurios, e a gente no reconhece isso. H, tambm, a preocupao com a distribuio e o uso do espao virio. No caso da infraestrutura de superfcie e infraestrutura viria em geral, saber como usar esse espao adicional essencial para o equilbrio do ambiente urbano. Tem que haver integrao do setor imobilirio com o planejamento da cidade, com o fator transporte, que preponderante, com a qualidade de vida da populao. Temos alternativas hoje no mundo, assegura o senador Ccero Lucena (PSDB-PB), ao comentar uma das diretrizes da PNMU, que a integrao da poltica de desenvolvimento urbano com as outras polticas setoriais habitao, saneamento bsico, planejamento e gesto do uso do solo. No h dvida de que os planos diretores das cidades so as peas fundamentais para mudar essa realidade. Eles devem, entre outras solues, propor polticas habitacionais para privilegiar a consolidao de reas urbanas j ocupadas, como prdios sem uso no centro, ou revitalizar bairros degradados. Essas medidas fazem com que as cidades se adensem em reas que j contam com infraestrutura. Os planos diretores precisam tambm cuidar dos projetos de expanso urbana, prevendo redes integradas de transportes e trnsito para as novas regies. E tambm precisam controlar a implantao, em reas j ocupadas, de novos shopping centers, edifcios de escritrios, faculdades e outros empreendimentos que geram muito trfego, escreveu o engenheiro e deputado federal Paulo Simo (PSD-MG), membro do Conselho de Desenvolvimento Econmico e Social (CDES), no livro Em Busca da Melhor Cidade anlises, ideias e solues para um municpio do Brasil.
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Construo de ponte no Recife: 13 das 53 obras de mobilidade previstas para as cidades-sede da Copa foram canceladas pelo governo
ANA ARAJO/PORTAL DA COPA
Obras de mobilidade da Copa ficam para depois

Os planos do governo federal para aumentar a mobilidade urbana das 12 cidades-sede dos jogos da Copa do Mundo de 2014 incluem hoje dois VLTs, 15 BRTs, 26 corredores de nibus e novas vias pblicas, alm de construo de estaes, terminais e centros de controle de trfego, num total de 53 intervenes urbanas. Essas obras foram apontadas como o maior legado que a realizao da Copa deixaria para o pas. Em 2010, os governos federal, estaduais e municipais comprometeram-se a executar 50 projetos, investindo um total de R$ 11,46 bilhes, dos quais R$ 5 bilhes viriam do governo federal. A maior parte (R$ 4,63 bilhes,
ou 40% do total) seria destinada a sistemas BRT e cerca de R$ 1,5 bilho (13%), construo de corredores de nibus comuns. E s t av a pre v i s t a a i nd a a c onstruo de dois monotrilhos: um em So Paulo (leia mais na pg. 46) e outro em Manaus, num total de R$ 4,16 bilhes (36% do total), alm de R$ 630 m ilhes destinados para os VLTs. Essas so as obras nas quais o governo f ederal prometeu injetar recur sos, naquela que seria a chamada Matriz de R esponsabilidades da Copa 2014. Atraso De 2010 para c, mudanas de planejamento e atrasos em
icitaes, desapropriaes e licenl as ambientais, alm de demora na liberao de verba, atingiram praticamente todas as obras. At agora, foram canceladas 13 obras em dez cidades-sede: em Manaus, o Monotrilho Leste-Centro e o BRT do Eixo Oeste-Centro; em So Paulo, o monotrilho da Linha 17-Ouro; em Braslia, o VLT; em Curitiba, a requalificao das vias do Corredor Metropolitano; em Natal, a reestruturao da Avenida Engenheiro Roberto Freire; em Salvador, o BRT no Corredor Aeroporto-Acesso Norte; em Fortaleza, o Corredor Expresso Norte-Sul e o BRT; em Belo Horizonte, o BRT Pedro II-Carlos Luz; em Porto Alegre, o BRT Assis B rasil;
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e os BRTs Aeroporto-CPA e Coxip-Centro, em Cuiab. O ut r a s 16 obr a s f or a m includas posteriormente, a maio ria de menor porte, totalizando as 53 obras citadas. Grande parte dessas novas obras est localizada no entorno dos estdios e, portanto, relacionadas com o acesso aos jogos, no com a mobilidade urbana. Por isso, o oramento tem hoje mais de R$ 2,53 bilhes a menos do que o previsto: de R$ 8,9 bilhes. S na ltima reviso do documento, no ms passado, seis obras de mobilidade foram substitudas por outras oito obras de entorno. Em Sa lvador, em ve z de um corredor de nibus ligando o aeroporto ao norte da cidade, sero feitas duas intervenes no entorno da Arena Fonte Nova, com custo de R$ 35,7 milhes, cerca de R$ 532 milhes a menos que o investimento previsto. So Paulo teve um caso semelhante: em vez do monotrilho da Linha 17-Ouro, que ligaria o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, com oramento previsto de R$ 1,881 bilho, o entorno do estdio do Corinthians ganhou intervenes virias oradas em 317,7 milhes. A nica obra prevista na Matriz de Responsabilidades da Copa 2014 e que ficou pronta
no prazo foram duas estaes de m etr em Recife. Ainda em 2013, Belo Horizonte, Curitiba e Fortaleza prometem entregar suas obras, enquanto Natal deve inaugurar duas novas estradas. No Rio de Janeiro, um BRT deve ser inaugurado at fevereiro do ano que vem. Em So Paulo e Braslia, a expectativa de que se jam concludos apenas projetos de menor porte. Segundo a ANPTrilhos, dos cinco projetos prioritrios, trs foram retirados da matriz. Dos dois VLTs remanescentes, o de Cuiab enfrenta problemas com o Ministrio Pblico e a Justia Federal (assim como o de Braslia) e pouco provvel que fique pronto at a Copa. E o de Fortaleza tem problemas na desapropriao de reas essenciais para o projeto. Manaus possua um dos mais avanados planos de obras de mobilidade urbana entre as cidades-sede. Mas as duas principais intervenes previstas, ao custo de R$ 2 bilhes, no haviam sado do papel. Para resolver a questo, foi proposto um plano alternativo, que custar R$ 1 bilho a mais, com dez obras que devem ser f inalizadas a tempo. Justificativa Questionado pelos senadores Srgio Souza (PMDB-PR) e
lairo Maggi (PR-MT) durante B audincia pblica na Subcomisso Permanente da Copa de 2014 sobre os problemas em Manaus, o ministro do Esporte, Aldo Rebelo, assinalou que sabia dos problemas que as obras por l enfrentavam, principalmente por falta de recursos federais e problemas de licenciamento ambiental. De acordo com ele, problemas com os projetos e outros entraves burocrticos atrasam o repasse dos financiamentos federais. As prefeituras das cidades-sede e respectivos estados informam, no entanto, que os cronogramas previstos na licitao das obras esto sendo cumpridos e que os projetos que continuam na lista de obras da Copa do Mundo de 2014 estaro em funcionamento durante o evento. Sobre os projetos que saram, as cidades informam que houve um aumento de custos em relao previso de 2010. As obras retiradas de verses anteriores da Matriz de Responsabilidades foram incorporadas ao Programa de Acelerao do Crescimento para garantir a execuo como legado da Copa, afirmou em nota o Ministrio do Esporte. Ainda de acordo com o ministrio, dos R$ 5 bilhes a serem repassados pela Unio, R$ 1,6 bilho foi desembolsado at agora.
ANA ARAJO/PORTAL DA COPA
Obras do metr do Recife esto no prazo. Em outras cidades, porm, projetos originais foram substitudos por intervenes ao redor dos estdios
LUIZ CARLOS MURAUSKAS
Avenida Marginal Pinheiros, em So Paulo, s 8h: paulistano gasta 2 horas e 15 minutos no trnsito todos os dias
Uma cidade quase imvel

Na maior e mais rica cidade do Brasil, o trnsito flui com lentido. Ao contrrio do que pensava o ex-prefeito Paulo Maluf (para quem congestionamentos seriam um sinal de progresso), o trnsito tem se revelado um atraso para So Paulo. Independentemente do meio de transporte utilizado, o paulistano gasta, em mdia, 2 horas e 15 minutos no trnsito todos os dias. Dados da Companhia de Engenharia de Trfego mostram que, desde 2005, a velocidade mdia caiu de 23 para 18 quilmetros por hora, apesar das melhorias que foram implantadas, como os corredores de nibus
(veja infogrfico na prxima pgina) e o rodzio de carros. Em janeiro, o governo do estado entregar mais uma iniciativa para tentar amenizar o caos: a primeira etapa do monotrilho, que atender a Regio Metropolitana. O problema parece ser mesmo o crescimento da frota de veculos particulares, que avana muito mais rapidamente do que qualquer medida implantada at hoje para desafogar o trnsito. De acordo com relatrio feito pelo professor de Administrao da Fundao Getulio Vargas e subsecretrio de Cincia e Tecnologia do estado de So Paulo, Marcos
Cintra, de 2001 a 2012 a populao paulistana cresceu apenas 8%, enquanto a frota de carros aumentou 54%. Pode-se atribuir esse resultado poltica de incentivos ao automvel e ineficincia do transporte pblico, que no atende as necessidades dos habitantes. Para o subsecretrio, alm desses problemas, a cidade ainda possui uma concepo urbanstica que no favorece a circulao, baseada em um sistema de grandes ruas e avenidas que concentram o fluxo de veculos, em detrimento da circulao por ruas menores e secundrias.
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Mapa do transporte na maior cidade do Brasil

nibus o principal modal do paulistano
da ilha de maneira mais ou menos homognea, fazendo o trnsito fluir com mais velocidade, argumenta.
Fontes: SPTrans, Denatran, IBGE, Prefeitura de So Paulo
17.300 km
Extenso do sistema virio municipal
Linhas de nibus municipais
1.318
72%
7.336.796
Total de veculos da capital em 2012 que rodam a uma velocidade mdia de
15% 13%
11,8 milhes
Populao total da cidade
utilizam transporte coletivo utilizam carro particular
4,5 milhes 2,7 milhes 4,6 milhes
13 km/h 15.068
utilizam outros meios de transporte
Total de nibus das linhas municipais
119,7 km 260,8 milhes
Extenso dos corredores de nibus Embarques mensais em nibus urbano*
99 milhes R$ 402 milhes
Embarques mensais em metr* Receita tarifria*
R$ 526 milhes
Remunerao mensal dos operadores*
Na capital paulista, so 1.500 quilmetros quadrados por onde circulam quase 7 milhes de veculos, pouco mais de 4.600 automveis por quilmetro qua drado. Na Ilha de Manhattan (Nova York), com rea de 87,5 quilmetros quadrados, circulam 2 milhes de veculos, ou quase 23 mil carros por quilmetro quadrado. Mesmo tendo cinco vezes a densidade de automveis de So Paulo, os congestionamentos l so bem menores, pois os carros ocupam todas as vias
Pedgio Para Orlando Strambi, outra opo desestimular o uso do automvel particular pelo pagamento de pedgio. O rodzio, implantado em So Paulo em 1997, j limita a circulao de veculos, porm apenas em determinados horrios e lugares, de acordo com o nmero da placa. J o pedgio, que mexe no bolso do motorista, uma medida que Strambi considera impopular, mas necessria. o que provam os bons resultados que pedgios urbanos vm produzindo em cidades como Londres, na Inglaterra, e em Estocolmo, na Sucia (leia mais nas pgs. 60 e 64, respectivamente). Curiosamente, segundo o professor da USP, essas medidas impopulares recebem apoio da populao assim que os resultados se refletem na melhoria do trnsito. Isso quer dizer que devemos ter pedgio urbano nas nossas grandes e congestionadas cidades? No necessariamente. Mas quer dizer que no podemos evitar o estudo de uma soluo como essa, por mais dolorosa que ela seja, ponderou.
Metrs e trens so mais caros e nem sempre resolvem

Os metrs e trens possuem grande capacidade de transporte de passageiros, maior velocidade, altos nveis de segurana e menor impacto ambiental. No ano passado, de acordo com a Associao Nacional dos Transportes de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), transportaram 2,6 bilhes de usurios, o que representou um crescimento de 8% em relao a 2011. A expectativa para 2013 de que esse nmero aumente em 10%. No entanto, o custo da construo de um sistema de metr alto. Alm disso, segundo o Ipea, enquanto os sistemas de nibus se pagam exclusivamente com a receita da venda de passagens, para que trens e metrs urbanos fizessem o mesmo teriam que cobrar tarifas astronmicas. Ou seja, mesmo quando h dinheiro para constru-los, a operao de trens e metrs precisa ser subsidiada pelo governo. Essas so algumas razes para que o pas possua apenas 15 sistemas urbanos de transporte de passageiros sobre trilhos em 11 estados, de acordo com a ANPTrilhos. A malha metroferroviria brasileira em 2012 tinha 1.028 quilmetros de extenso, distribudos em 38 linhas, com 491 estaes e uma frota de 3.919 carros (veja infogrfico abaixo). A ANPTrilhos adverte que o crescimento da malha ferroviria de passageiros no vem acompanhando o aumento da demanda. Segundo a associao, nenhum novo sistema foi implantado no Brasil desde 2010. De novas, apenas a Linha Sul do metr de ortaleza, com 20 estaes, e F mais 4 estaes construdas em linhas existentes. Em 2012, a rede cresceu apenas 3,2% em comparao com 2011. Para a associao, o aumento do nmero de passageiros em uma rede que no cresce demonstra que o setor est no limite da capacidade, o que explica trens e metrs lotados nas capitais brasileiras. O balano de junho deste ano da entidade mostra que o crescimento da rede ferroviria tem ficado bem abaixo da demanda e s responde atualmente por 3,8% da matriz de transporte pblico urbano do pas. Projetos Por sua vez, o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , do Ipea, afirma que o transporte
Projetos prometem, mas muitos tm problemas

Linhas de transporte metroferrovirio em construo
VLT de Sobral
Metr de Fortaleza
VLT de Natal Monotrilho de Manaus
R$ 6,3 bilhes
Custo operacional previsto para 2013
R$ 1,75 bilho
*dados de agosto/2013
Subsdio governamental previsto para 2013
Carro na garagem e dinheiro no bolso

Pesquisa divulgada em setembro pela ONG Rede Nossa So Paulo, em parceria com o Ibope, mostrou que 79% dos motoristas paulistanos esto dispostos a deixar o carro na garagem caso haja opo de transpor te pblico de qualidade. Em compensao, 61% deles no esto dispostos a pagar 50 centavos a mais pela gasolina para custear o transporte pblico.
Manifestao no Dia Mundial sem Carro, em 2009: paulistanos rejeitam medidas de desestmulo ao uso do automvel
VLT de Joo Pessoa Metr e VLT do Recife Metr de Salvador VLT de Braslia Expanso do metr de Belo Horizonte
Os usurios de carro (81%) da apital paulista tambm so contra c o pedgio urbano. Entre a populao como um todo, o ndice de 71%. Mas a pesquisa mostra que a rejeio vem diminuindo: em 2007, 84% dos paulistanos em geral e 92% dos usurios de carro rejeitavam a ideia. Sobre a qualidade do trnsito na cidade, 69% dos entrevistados disseram que ruim ou pssima. As possveis solues mais citadas foram ampliao das linhas de metr (51%) e aumento do nmero de corredores de nibus (39%).
VLT de Cuiab
MARIANA CAVALCANTE
VLT de Goinia
VLT e expanso do metr do Rio de Janeiro
Monotrilho e expanso do metr de So Paulo Metr de Porto Alegre

Fonte: Associao Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, ANP Trilhos
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etroferrovirio brasileiro tem m crescido em nmero de passageiros nos ltimos dez anos e deve receber grandes investimentos. Entre os projetos programados para entrar em operao em 2018, o maior, em extenso, o do VLT de So Jos dos Campos (SP), com 94 quilmetros. Em seguida, vm a ampliao do metr do Recife (57,5 quilmetros), o VLT de Natal (56 quilmetros) e a Linha 6 do metr paulistano (34,6 quilmetros), alm dos VLTs de Joo Pessoa e do Recife, ambos com 30 q uilmetros de extenso. Rio de Janeiro, Fortaleza, Salvador e Cuiab tm projetos com mais de 20 quilmetros de transportes sobre trilhos e h linhas menores em construo em outras capitais (veja o infogrfico na pgina anterior). Deficitrios Os altos custos de implantao e de operao dos sistemas sobre trilhos, porm, emperram os investimentos. O Banco Mundial estima o custo do quilmetro do metr de superfcie em US$ 8 milhes. No caso das linhas subterrneas em reas problemticas, o custo sobe para US$ 150 milhes (veja infogrfico na pg. 15). Ainda de acordo com o Banco Mundial, os custos totais por q uilmetro em sistemas
subterrneos recm-construdos na Amrica Latina chegam ao dobro ou ao triplo dos custos dos metrs europeus da mesma poca, como o de Madri. O compromisso poltico com o trmino do projeto, o financiamento completo garantido desde o incio e os pagamentos tempestivos aos empreiteiros explicariam a diferena. A equipe de gesto do projeto da capital espanhola, por exemplo, tinha amplos poderes para tomar decises de ordem tcnica e financeira, o que evitou atrasos no c ronograma. Atrasos Por outro lado, na maior parte dos projetos latino-americanos, o banco identif icou atrasos e interrupes, causados por falta de recursos e mudanas nas prioridades polticas. Salvador, por exemplo, tenta h 15 anos construir o sistema de metr, mas nem sequer a primeira fase foi concluda. Com recursos da Unio, estado e municpio, o convnio, no valor de R$ 358 milhes, foi firmado em 1998 e a prefeitura comeou a construo em 1999. Mas s a partir de 2001 a obra passou a receber de fato recursos federais e a ser fiscalizada pelo Tribunal de Contas da Unio (TCU). E m 2 0 0 9, c om a o br a
MAXIMILIAN DRRBECKER
nacabada, o governo estadual i entregou prefeitura trens que tiveram que ser guardados em galpes, alugados pelo municpio ao custo de R$ 80 mil mensais. Sem nunca terem sido usados, os equipamentos j apresentam sinais de desgaste. Em 2012, auditoria do TCU constatou que a obra foi contratada com valor 113,7% acima do de mercado. O tribunal ordenou a devoluo de mais de R$ 166 milhes aos cofres pblicos. O valor atualizado atinge a cifra de R$ 400 milhes. Os ministros determinaram que a Companhia de Transportes de Salvador no emita o certificado de concluso da obra at o fim da apurao dos fatos. Fortaleza Outros projetos brasileiros de transporte de passageiros sobre trilhos padecem de problemas semelhantes aos de Salvador. Em Fortaleza, a histria se arrasta h 26 anos. Em 1987, a cidade comeou a implantao de um sistema de trens metropolitanos, encerrado dez anos depois sem que tivesse sido construda uma nica linha frrea. Em 1997, foi criada a Metrofor, para assumir e modernizar a operao dos trens metropolitanos da cidade, at ento realizada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em dezembro de 1999, comeou a construo da Linha Sul. Em 2002, cessaram os repasses de recursos federais, o que praticamente paralisou a obra. Em 2005, o projeto foi adaptado aos recursos disponveis: foi excluda a parte subterrnea e a previso de trens caiu de dez para quatro. As empreiteiras no aceitaram os cortes e a obra parou at 2007, quando foram retomados o projeto original e o repasse de recursos federais. Aps 13 anos, o primeiro
Obras do metr de Salvador: m gesto dos recursos atrasa projetos e encarece o transporte sobre trilhos na Amrica Latina, diz Banco Mundial
recho da Linha Sul foi inaugurat do, mas a operao segue em fase de testes. O uso comercial, com cobrana de tarifas e integrao ao sistema de bilhete nico, ficou para 2014. J a Linha Oeste, antes administrada pela CBTU, recebeu em 2010 cerca de R$ 125 milhes da Metrofor, que reformou estaes e trens, recuperou 17 quilmetros de via e duplicou outros 2,5 quilmetros. Quanto Linha Leste, trata-se apenas de um projeto, orado em cerca de R$ 3,5 bilhes. Totalmente subterrnea, ter 12,4 quilmetros de extenso. As mquinas que vo construir os tneis (tatuzes) foram adquiridas pelo governo do estado por R$ 128,2 milhes e ainda esto sendo fabricadas. Escolha difcil primeira vista, metrs e trens parecem ser boas alternativas para solucionar dois dos grandes males das metrpoles: transporte pblico demorado e de m qualidade e engarrafamentos. Mas, para os especialistas, no bem assim. De acordo com o estudo Cidades em Movimento, do Banco Mundial, esse tipo de transporte
raramente reduz os congestionamentos. Em vez da reduo dos custos de transporte ao longo do tempo, a principal fonte de benefcio econmico o efeito da estruturao, que evita a expanso desordenada das atividades comerciais, afirma o documento. Ainda assim, no se sabe se essa economia em infraestrutura e em deslocamento das atividades econmicas para outros bairros compensa o custo de construo e os subsdios a esse tipo de transporte. Para Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, um dos grandes equvocos cometidos pelas sociedades a polarizao entre a opo pelo carro ou pelo metr no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana. A ideia disseminada por muitos especialistas de que s o metr poderia resolver o problema falaciosa, segundo Lerner. Ele lembra que, se o metr rpido, o tempo de deslocamento total das pessoas pode no ser, j que as estaes so mais espaadas e preciso subir e descer grandes escadarias nem sempre automatizadas e percorrer longos corredores em cada trajeto (veja infogrfico abaixo).
Tempo de viagem deve levar em conta todo o trajeto

Considerando tambm o acesso s estaes, BRT leva vantagem numa viagem de 10 km
Acesso estao 3 min Acesso estao 4 min Acesso estao 7,5 min Acesso estao 4 min Acesso plataforma: 3 min
nibus
Viagem a 17 km/h 35,3 min
LABJOR-UNIFOR
Primeiro trecho da Linha Sul do metr de Fortaleza, ainda em fase de testes: entre cortes de repasses e interrupes, obra se arrasta h 26 anos
38,3 min
Total:
Total:
VLT
Viagem a 20 km/h 30 min Viagem a 40 km/h 15 min Viagem a 27,5 km/h 22 min Acesso rua: 3 min
34 min
Metr
28,5 min
Total:
Total:
BRT
26 min
tempo em minutos
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Fonte: Jaime Lerner Arquitetos Associados
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Obras do BRT de Braslia: em implantao em 20 cidades brasileiras, sistema combina baixo custo e bom desempenho
Pioneira, Curitiba exige novas solues

Curitiba reconhecida como cidade inovadora, pioneira na modernizao e reestruturao do transporte pblico urbano. A cidade, ainda na dcada de 1970, optou por investir no nibus, criando um sistema que, mais tarde, passou a ser chamado de BRT (leia mais na pgina ao lado). nibus em vias exclusivas, venda antecipada de passagens, bilhete nico, ar-condicionado nas estaes e nos nibus e integrao de todas as linhas: eis as premissas de qualidade do sistema curitibano. Chamado de tronco-alimentador, com terminais de transbordo e conexo em pontos estratgicos da cidade e da regio metropolitana, o sistema previa que os passageiros seriam recolhidos em nibus menores, prximo s residncias, e transferidos para veculos maiores e mais rpidos medida que se aproximassem do centro. Facilidades Com o bilhete nico, o passageiro usa um ou mais nibus pagando apenas uma passagem por trecho, desde que a conexo ocorra em um dos terminais de integrao ou em uma estao tubo, onde passa mais de uma linha de nibus. Os veculos contam ainda com um sistema de som que fornece informaes sobre as conexes que podem ser feitas em cada terminal (veja mais no infogrfico abaixo). Uso do solo Curitiba cresceu ao longo dos eixos do novo sistema. Ou seja, diferentemente do que aconteceu no resto do pas, as vias e o transporte chegaram antes da expanso urbana. Diversos servios pblicos foram descentralizados e passaram a funcionar ao lado dos terminais. Para Jaime Lerner, prefeito da cidade poca da reestruturao, Curitiba uma referncia importante pela articulao entre uso e ocupao do solo, transporte pblico e sistema virio. Parada no tempo No entanto, depois de quase de 40 anos, Curitiba cresceu sem atualizar o planejamento, que, hoje, exige novas solues. Segundo levantamento do Sindicato Nacional de Arquitetura e Engenharia, trnsito e transporte pblico so as principais reclamaes de 85% dos curitibanos. Os maiores problemas, informa o sindicato, so a lotao dos veculos, as grandes distncias percorridas e o preo da tarifa, mais cara em razo do sistema de integrao. Estudo do Departamento Intersindical de Estatstica e Estudos Socioeconmicos (Dieese) observa que, entre 1994 e 2013, enquanto a inf lao acumulada foi de 338,68%, o preo da passagem subiu 612,5%. Uma auditoria independente foi contratada para avaliar o preo da tarifa. Em 2013, prefeitura, Cmara Municipal de Curitiba e Tribunal de Contas do Paran iniciaram auditorias para identificar as causas do problema. As mais importantes so o direcionamento da licitao iniciada em 2009 e a recusa do governo estadual em arcar com o transporte intermunicipal na Regio Metropolitana, que seria responsabilidade dele.
Nascido no pas, BRT avana nas capitais

Nascido em Curitiba em 1979, o sistema BRT, sigla para bus rapid transit (trnsito rpido de nibus), vem ganhando adeptos pelo mundo por causa da boa relao entre custo e desempenho. O modelo combina nibus e estaes de alta qualidade, faixas de circulao exclusivas, central de operaes e sistema de informao aos usurios, aliando a eficincia e o conforto dos metrs com a simplicidade, flexibilidade e menor despesa de operao de um sistema de nibus. No BRT, os nibus, articulados ou biarticulados, tm ar-condicionado e capacidade de transporte semelhante do VLT (veculo leve sobre trilhos), de 40 mil passageiros por hora (veja infogrfico na pg. 15). Corredores especficos ou elevados para o trfego dos nibus aumentam a velocidade atingida. Pelo sistema, os passageiros compram a passagem nas estaes, que tambm so climatizadas, e o embarque feito no nvel do passageiro (sem degraus), por meio de portas mltiplas. A rigor, s existem trs experincias que atendem esses requisitos no Brasil: em Curitiba, Uberlndia (MG) e Goinia. Projetos Outras 20 cidades tm projetos de implantao, num total de 785 quilmetros de linhas e investimentos de R$ 12 bilhes. Mais 200 quilmetros esto previstos para o final de 2014 em Braslia (um corredor, 43 quilmetros), Belo Horizonte (trs corredores, 34,25 quilmetros), Porto Alegre (cinco corredores, com 31,3 quilmetros), Recife (dois corredores, 45,7 quilmetros) e Rio de Janeiro (um corredor de 39 quilmetros). O BRT de Pernambuco integra cidades da Regio Metropolitana (Olinda, Paulista, Abreu e Lima, Camaragibe e So Loureno da Mata). Este ano, foram inauguradas linhas em Belo Horizonte (Corredor Cristiano Machado, com 6,25 quilmetros), no Rio de Janeiro (Transoeste, com 63 quilmetros) e no Recife (Corredor Leste-Oeste Ramal Cidade da Copa, com 6,3 quilmetros). O tempo mdio de construo de 18 meses e o custo operacional pode ser dez vezes menor que o do transporte sobre trilhos. Mas, alm da obra, preciso prever a integrao entre o BRT e os modais existentes, alerta a Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A entidade afirma que parte dessas linhas j comear a operar no limite da capacidade, em razo de falta de planejamento e investimentos. Atraso So Paulo espera pela concluso do Expresso Tiradentes desde 1995. Idealizado como um VLP (veculo leve sobre pneus), usando trlebus eltricos, o projeto passou por quatro prefeitos. As obras comearam, de fato, em 1998. Dez anos depois, o primeiro trecho, de 8,5 quilmetros, foi entregue populao. Oradas em R$ 2,46 bilhes, as obras devem terminar em 2015. O Expresso Tiradentes ligar os bairros do Sacom e Cidade Tiradentes ao Parque Dom Pedro II, passando pelos Terminais Vila Prudente, So Mateus e Sapopemba-Teotnio Vilela. Quando concludo, o sistema poder transportar 350 mil passageiros por dia em 31,8 quilmetros.
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Cidade foi a primeira a integrar

BRT e nibus comum compem o sistema
Expressos (BRT) Interbairros Linhas diretas Terminais
Fonte: Prefeitura de Curitiba
MARIO ROBERTO DURAN ORTIZ
BRT da capital do Paran, o primeiro do mundo: 40 anos depois, moradores reclamam do preo da passagem
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SUMRIO
VLT: bonde volta moderno e mais rpido

Enquanto o Brasil escolhia o nibus para o transporte pblico, muitos pases decidiram no abandonar os antigos bondes sobre trilhos, optando por torn-los confortveis, velozes e baratos. Hoje conhecidos como VLTs (veculos leves sobre trilhos), esses novos bondes transportam at quatro vezes mais pessoas que o nibus e custam metade do preo do metr. Eltricos, os VLTs so mais silenciosos e muito menos poluentes quando comparados ao BRT (leia mais na pg. 44), alm de terem controle mais automatizado. O primeiro VLT brasileiro comeou a funcionar em 2009, ligando as cidades de Juazeiro do Norte (CE) e Crato (CE). O chamado Metr do Cariri possui nove estaes e uma linha de 13,6 quilmetros, adaptada de uma linha frrea desativada. Em vez de eletricidade, o motor movido a diesel, opo com custos menores. Novos Mas, se ao longo do sculo 20 o Brasil extinguiu os bondes desativou at o mais famoso deles, o de Santa Teresa, no Rio de Janeiro , na preparao para a Copa de 2014 h diversos projetos de mobilidade por VLT. Em Fortaleza, o VLT deve ligar Parangaba ao Porto de Mucuripe, atravessando 22 bairros e atendendo cerca de 90 mil passageiros por dia numa linha de 14,1 quilmetros. Em Cuiab, cerca de 80% dos nibus deixaro de trafegar nas trs principais vias da cidade aps a implantao do VLT, com 22,2 quilmetros. Parado pela Justia desde abril de 2011, o projeto do VLT de Braslia foi retomado em abril deste ano e prev a construo de 22,6 quilmetros de linhas. J em So Paulo, o primeiro trecho do VLT, que vai ligar Santos a So Vicente, deve ficar pronto at meados do ano que vem. O projeto ocupa a antiga linha frrea das cidades do litoral e prev o transporte de 70 mil passageiros por dia. No Rio de Janeiro, o governo federal comprometeu-se a repassar R$ 532 milhes para um VLT que ligar pontos-chave da cidade, como a Rodoviria Novo Rio, a Central do Brasil, a estao da Praa 15 e o Aeroporto Santos Dumont. Orado em R$ 1,16 bilho, a capacidade prevista do sistema de 285 mil passageiros por dia. Goinia planeja converter parte do sistema de BRT para VLT, j que o sistema est saturado e, com os 90 nibus, no consegue atender a demanda de mais de 200 mil usurios dirios.
A despeito de o sistema j ter sido implantado em grandes cidades, como Mumbai (ndia), Kuala Lumpur (Malsia), Las Vegas (EUA) e Sidney (Austrlia), a novidade tem preocupado os paulistanos. Muitos alegam que a infraestrutura causar degradao semelhante que o Elevado Costa e Silva (Minhoco) causou ao centro da cidade, rebaixando os valores dos imveis. Questionam ainda a escolha do monotrilho, frente ao metr, como medida eficaz no longo prazo. Outros projetos e estudos de viabilidade esto sendo realizados em Manaus, Santos, Natal, Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Florianpolis, Curitiba e Cuiab. J Porto Alegre inaugurou este ano um sistema parecido o Aeromvel ,
EDSON LOPES JR./A2 FOTOGRAFIA
Obras do monotrilho na capital paulista: uma srie de questionamentos a respeito do acerto na opo pelo modal
movido por ar comprimido, com tecnologia 100% brasileira, ligando dois terminais do Aeroporto Internacional Salgado Filho, num trajeto de 814 metros. Para Orlando Strambi, professor da USP, alm de caro, frente
ao BRT, por exemplo, outro problema que a tecnologia do monotrilho pouco conhecida e no h experincias com os nveis de capacidade previstos em So Paulo. Aquilo vai ser uma experincia nova.
BLOGS DIARIO DO NORDESTE
Barcas perdem espao, mas ainda so procuradas

De acordo com a Pesquisa de Informaes Bsicas Municipais (Munic 2012), do IBGE, 641 municpios ofereciam transporte de barcos aos habitantes, 460 dos quais no Norte e Nordeste. Os de maior expresso esto no Rio de Janeiro, Santos (SP), S alvador, Aracaju, Vitria, So Lus e Belm, alm do sistema amaznico como um todo. Na dcada de 80, em mdia, 61,2 milhes de brasileiros usavam anualmente barcas e ferries. Em 1997, respondiam por menos de 1% do transporte de passageiros nas nove maiores regies metropolitanas. E, hoje, essa participao ainda menor. Como constatava, ainda em 1999, estudo elaborado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social ( BNDES), a perda acentuada de passageiros foi resultado da prpria deteriorao dos servios e da concorrncia dos demais transportes. Em 2012, segundo a Secretaria
VLT que liga Juazeiro do Norte a Crato, no Cear, o nico em operao no Brasil, mas vrias cidades planejam implantar o sistema
So Paulo inaugura trecho inicial de monotrilho em janeiro

Outro modal de transporte pblico que pode ganhar espao nas cidades o monotrilho: So Paulo est construindo o primeiro de alta capacidade do pas. A linha inicial que vai ligar o bairro do Ipiranga, na Zona Sul, a Cidade Tiradentes, na Zona Leste de So Paulo, passando pela Vila Prudente e por So Mateus foi projetada para transportar 40 mil passageiros por hora em cada sentido. So seis trechos com um total de 110 quilmetros de extenso e investimento entre R$ 7,7 bilhes e R$ 10,4 bilhes. A inteno ntegrar o monotrilho aos sistemas i de transporte na cidade, como a Linha Verde do metr. Outras linhas ligaro o Jardim ngela Vila Olmpia (MBoi Mirim) e o Aeroporto de Congonhas estao So Judas do metr e dali seguir at a Avenida Roberto Marinho. Eltricos em sua maioria, os monotrilhos so trens de mdia capacidade que trafegam em linhas elevadas exclusivas, sobre postes com altura entre 6 e 12 metros. Trata-se de um tipo de veiculo leve sobre trilhos que, em vez de circular em um par de trilhos como as ferrovias tradicionais, trafega em um nico trilho, sustentado por rodas metlicas ou com pneus de borracha, ou ainda por levitao magntica. Desconfiana O monotrilho aparece como opo por ter custo menor e construo mais rpida em relao a outros sistemas metroferrovirios, alm de no sofrer interferncia do trfego ou de semforos e cruzamentos, como o BRT. Por ltimo, mas no menos importante, o monotrilho silencioso.
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de Transportes do estado do Rio de Janeiro, a mdia diria registrada nos trajetos dentro da Baa de Guanabara em especial, a ligao Rio-Niteri foi de 104 mil passageiros, o que equivaleu a mais de 37 milhes por ano (quatro dcadas antes, eram 60 milhes). Na viso dos tcnicos, a importncia do transporte hidrovirio transcende o nmero de passageiros ou a participao deles no total, por atender justamente muitos cidados que no dispem de outra opo de transporte e, mais ainda, se beneficiaram do baixo preo das tarifas. Exemplo disso levantamento da Universidade Federal do Par, em 2012. O estudo mostrou que 327 linhas de transporte hidrovirio de passageiros operavam na regio amaznica, com um ndice de passageiros por quilmetro muito baixo (0,7, quando nos nibus pelo menos o dobro, mesmo nos municpios menores). Quase
metade dos usurios no tinha ensino fundamental completo e declararam renda familiar inferior a dois salrios mnimos. A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) contou, em 2011, um total de 20.956 quilmetros navegados por linhas de cargas, mistas e de passageiros. Desses, 6.360 para o transporte misto de passageiros e cargas e 1.192 utilizados exclusivamente no transporte de passageiros.
SRGIO GOMES/CMARA NITERI
Transporte hidrovirio na Baa de Guanabara usado por 37 milhes de usurios por ano, mas j foram 60 milhes
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Veculo do passado e do futuro

A bicicleta um meio de transporte eficiente, barato, saudvel e ambientalmente limpo. No por acaso, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) estabelece, nas diretrizes, que as cidades deem prioridade aos tipos de transporte no motorizados a p e de bicicleta sobre os demais. Mas o documento do Banco Mundial Cidades em Movimento afirma que o transporte no motorizado costuma ser negligenciado pelas autoridades quando se trata de polticas pblicas de mobilidade e de infraestrutura urbanas. No Brasil, no diferente. Poucas entre as grandes cidades brasileiras possuem ciclovias que efetivamente permitem a mobilidade da populao nas atividades dirias. De acordo com estatsticas da ONG Mobilize Brasil, a campe em quilmetros de ciclovia o Rio de Janeiro (300), seguida por Braslia (160), Curitiba (120) e So Paulo (70). Outras capitais esto investindo, como Porto Alegre, Aracaju, Salvador, Cuiab e Rio Branco, mas o pas ainda est distante das g randes cidades do mundo, como Berlim (750), Nova York (675), Amsterd (400) ou Paris (394). Alm da pequena extenso de ciclovias, os usurios reclamam,
Ciclistas passeiam com o Corcovado ao fundo: a cidade do Rio de Janeiro a que tem a maior extenso em ciclovias do pas, com 300 quilmetros
Aluguel alternativa
Rio de Janeiro, So Paulo, Porto Alegre e Salvador j implantaram projetos que emprestam bicicletas a moradores e turistas, semelhana do que j ocorre em cidades europeias e norte-americanas (leia mais na pg. 61). No Rio, so 60 estaes com 600 bicicletas. A capital paulista possui 19 estaes, 16 delas vinculadas ao metr. Em Porto Alegre, o sistema, inaugurado no ano passado, tem 10 estaes. A inteno chegar a 40 pontos em toda a cidade. Em setembro deste ano, foi a vez de Salvador, que inaugurou 5 estaes e pretende implantar mais 35 at o final do ano. Para o professor Orlando Strambi, os sistemas de bicicletas pblicas so uma excelente iniciativa, pois facilitam o uso da bicicleta, que, alm de trazer vantagens para a mobilidade urbana, so uma oferta de atividade fsica para a populao. O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP) quer tornar a iniciativa obrigatria (leia mais na pg. 77).
segundo a Mobilize Brasil, da descontinuidade das vias, que dificulta o deslocamento. Nas grandes cidades, como Braslia, h intervalos sem ciclovias e barreiras quase intransponveis, como grandes e movimentadas avenidas. Sem falar nas vias muito estreitas, fora dos padres de segurana, ou com obstculos, como rvores e postes, conforme acontece nos bairros da Gvea e do Jardim Botnico, no Rio de Janeiro. Nas pequenas cidades Mesmo com todos esses obstculos, a bicicleta uma opo real de transporte no Brasil. De acordo com a Associao Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), o Brasil possui mais de 65 milhes de bicicletas. Dos deslocamentos dirios feitos no pas, 7% se do por bicicleta, porcentagem que coloca o pas no ranking dos dez pases em que mais se usa esse tipo de transporte
no mundo, de acordo com Claudio Oliveira da Silva, arquiteto do Ministrio das Cidades. Esse o veculo mais utilizado nas pequenas cidades do pas, com menos de 50 mil habitantes, as quais, em geral, no possuem transporte coletivo e cuja populao no tem amplo acesso a carro ou moto particular. E poucas dessas cidades tm, segundo o ministrio, polticas para estimular o uso, organizar a circulao e investir em infraestrutura. Por isso e diante das facilidades tributrias que o governo federal concedeu para a aquisio de veculo motorizado, tem crescido o nmero de motocicletas no interior do Brasil. Nas grandes e mdias cidades, admite o ministrio, o uso da bicicleta como transporte est abaixo do potencial, sendo utilizada principalmente pela classe de renda mdia alta para esporte e lazer e pela classe de renda muito baixa, que de fato a aproveita para locomoo.
REPRODUO A PARTIR DE PANFLETO
Exemplo de sucesso
Sorocaba (SP) citada pela Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos como exemplo bem-sucedido de incentivo ao uso da bicicleta. Com 587 mil habitantes, a cidade comeou, em 2005, a discutir a implantao de um plano ciclovirio para aumentar a participao do modal. Hoje, so 92 quilmetros de ciclovias, que permitem a circulao contnua e a integrao com a rede de transporte coletivo. O principal terminal de nibus e os locais estratgicos, como centros comerciais e universidades, possuem bicicletrios gratuitos e com segurana. Em 2012, Sorocaba lanou o Projeto Integra Bike, de emprstimo de bicicleta. So 15 estaes, com 120 unidades para servir populao. Desde o lanamento, o projeto j registrou 5 mil pessoas cadastradas e 20 mil emprstimos.
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ZAQUEU PROENA
ALEXANDRE MACIEIRA/RIOTUR
Duas rodas vencem desafio

O Desafio Intermodal uma modalidade de competio entre diferentes tipos de modo de transporte (carro, metr, nibus, motocicleta e bicicleta). A inteno avaliar qual
RODAS DA PAZ
MOREIRA MARIZ/AGNCIA SENADO
o meio de transporte mais eficiente em diversas cidades. So avaliados o tempo gasto para chegar ao destino final, o custo gerado e a emisso de gs carbnico. No basta alcanar o primeiro lugar, preciso chegar com mais qualidade. De acordo com a relao de ganhadores desde 2006, disponibilizada pela ONG Mobilize Brasil, a bicicleta o veculo que oferece a maior relao custo-benefcio para quem se locomove pela cidade. A ltima edio do desafio aconteceu em 23 de setembro, logo aps o Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) em vrias cidades do Brasil e do
Bicicleta foi o meio de transporte mais eficiente no Desafio Intermodal de Braslia, realizado em setembro
mundo. Em So Paulo, o vencedor foi a motocicleta, que fez 15 quilmetros em 20 minutos. O segundo e o terceiro lugares foram conquistados por bicicletas. No ano passado, o mais rpido foi o helicptero (22 minutos), que no levou o prmio porque a bicicleta, com 24 minutos, foi considerada mais eficiente. Em Braslia, 13 voluntrios saram da cidade-satlite do Guar e foram at o Museu Nacional da Repblica, na Esplanada dos Ministrios, um percurso de cerca de 15 quilmetros. Foram dez modalidades de deslocamento avaliadas, incluindo deslocamentos mistos: carro, txi, nibus, metr, bicicleta, caminhada e corrida leve. O vencedor foi uma b icicleta, com 21 minutos, seguida pelo txi e pelo carro.
pedestre na faixa. Segundo levantamento da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET), um ano depois, 30% dos automveis paravam para os pedestres. Em Porto Alegre, a prefeitura lanou campanha em 2009, mas, um ano depois, o nmero de atropelamentos aumentou. Essa dificuldade de respeito faixa se reflete no sentimento das pessoas. A pesquisa Sistema de Indicadores de Percepo Social mostra que a maior parte dos ciclistas e pedestres no Brasil no se sente respeitada. Na Regio Sul, o ndice de quem raramente ou nunca se sente respeitado pelo motorista de automvel foi de 35,6%; no Norte, 57%; no Sudeste, 62,4%; no Nordeste, 63,2%; e no CentroPEDRO FRANA/AGNCIA SENADO
Mesmo prevista em lei, prioridade ao pedestre raramente respeitada no pas, apesar da multa pesada e dos pontos na carteira do motorista
Dificuldade para andar a p

Segundo dados do Sistema de Indicadores de Percepo Social, do Ipea (2011), 12,3% dos deslocamentos cotidianos no Brasil so realizados a p, principalmente por causa do alto preo do transporte coletivo para o bolso de uma parcela grande da populao. Apesar disso, tal qual acontece com a bicicleta, a infraestrutura para que o cidado caminhe pelas cidades tambm negligenciada. O Censo 2010, do IBGE, mostrou que 69% dos domiclios urbanos possuem calada, mas a maior parte delas se concentra nas regies de melhor infraestrutura, onde o ndice sobe para 80%. Nos bairros pobres, justamente nos quais os moradores andam mais a p, s h calamento em 43% das moradias consideradas semiadequadas e de apenas 9% das inadequadas, na classificao do instituto. Alm de poucas, em geral as caladas so de baixa qualidade. Levantamento feito no ano passado em 228 pontos de 39 cidades, entre capitais e cidades de mdio porte, pela ONG Mobilize Brasil, deu uma nota 3,4 (em uma escala de 0 a 10) s caladas. Apenas 2,19% dos locais ficaram acima do mnimo e 74,13% abaixo de 5. Nota 5 seria aquela calada com alguns desnveis e pequenos buracos. A nota mnima definida foi 8. Os principais problemas so: buracos, irregularidades, degraus, rvores, postes, mesas, cadeiras e barracas de ambulantes, largura estreita, ausncia de faixa de pedestre, placas e sinais luminosos, falta de rampas para cadeirantes e ausncia de paisagismo. Esquecidas pela lei O professor de Transporte Urbano da USP Orlando Strambi lembra que a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) no trata de calada como equipamento necessrio aos deslocamentos da populao. Curiosamente, no se fala em pedestrovias, que, talvez, sejam uma das mais importantes infraestruturas urbanas, s quais no damos ateno e que no aparecem de forma explcita no corpo da lei, critica. Ele reforou a importncia, inclusive quantitativa, dos deslocamentos a p. Em uma cidade grande e complicada como So Paulo, uma parcela significativa da populao se move, integralmente, da origem ao destino, a p. Sem contar que qualquer outro deslocamento tem, em geral, uma parcela sendo feita a p. Ento, muito importante cuidar desse tipo de deslocamento, contou. Se a PNMU no previu infraestrutura fsica para quem se desloca a p, a prioridade para o pedestre sobre a faixa foi instituda em lei pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, ainda em 1997, porm at hoje enfrenta resistncia para ser efetivada na maioria das grandes cidades, apesar de no dar passagem s pessoas na faixa ser considerada infrao gravssima (multa de R$ 191,54 e sete pontos na carteira). Regra que no cola Em 2011, 14 anos depois da promulgao do Cdigo de Trnsito Brasileiro, a cidade de So Paulo lanou uma campanha para colocar em prtica a prioridade ao
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-Oeste, alcanou 63,6%. Com exceo de Braslia, nenhuma cidade no Brasil conseguiu tornar um hbito a preferncia do pedestre na faixa. A capital implantou a medida ainda em 1997, quando a cidade era governada pelo hoje senador Cristovam Buarque (PDT-DF). Ele credita o sucesso da iniciativa fiscalizao e intensa campanha educativa feita na mdia e nas escolas. Alm de conscientizar os motoristas da importncia de parar, preciso conscientizar o pedestre
Cristovam Buarque era governador do DF quando cidade adotou a prioridade: fiscalizao e campanha educativa
a s atravessar na faixa. De acordo com o Detran-DF, na poca do lanamento da campanha, existiam apenas 300 faixas de pedestre no DF. Atualmente so cerca de 5 mil. Hoje, na capital da Repblica, em 85% das vezes, os carros param para os pedestres atravessarem na faixa. Porm, segundo o professor da Universidade de Braslia e especialista em trnsito David Duarte Lima, para o pedestre se sentir seguro, preciso que 100% dos carros parem na faixa. Com menos fiscalizao, no ano passado cresceu o nmero de pessoas atropeladas e mortas na faixa de pedestre em Braslia.
Menos estresse e mais tempo para estudar

O jornalista Afonso Augusto de Morais Filho resolveu que no queria mais sofrer no trnsito cada dia pior de Braslia. Ele resolveu utilizar o recurso intermodal para ir todos os dias para o trabalho. Morador do bairro de guas Claras, ele pega o metr, carregando a bicicleta, e segue at a rodoviria, no centro da cidade. De l, percorre o trecho restante at a Cmara dos Deputados, onde trabalha, montado na bike. Na hora do almoo, vai visitar a me ou resolver problemas tambm de bicicleta. Ex-ciclista profissional, ele diz que agora aproveita o tempo no metr para ler notcias e estudar italiano. As ciclovias do DF melhoraram muito nos ltimos anos, mas ainda falta conscientizar o motorista sobre a prioridade da bicicleta no trnsito, avaliou.
Afonso Morais vai trabalhar de bicicleta, depois de chegar ao Plano Piloto usando o metr
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Cidades se renovam e priorizam pedestres

Grandes centros urbanos mundo afora j impem restries circulao de carros, com prioridade para transporte pblico, caminhadas e bicicletas, alvo de investimentos e subsdios. Resultados apontam para melhoria da qualidade de vida
Na 1 Avenida, em Nova York, cenrio modificado por ciclofaixas protegidas (E), ilhas-refgio na faixa para pedestres (C) e pistas exclusivas para nibus (D)
uitas cidades do mundo tm adot a do me d id a s para reduzir o trfego de veculos automotores e para promover um transporte mais eficiente e ambientalmente amigvel. Os efeitos dessas medidas que vo de ferramentas para controle de demanda de passageiros a planos diretores de transporte tm sido a melhoria do transporte urbano, da mobilidade, da segurana das vias, do nme ro de congestionamentos, da sade dos moradores e da qua lidade do ar. Um Conto de Cidades Renovadas , relatrio elaborado pela Agncia Internacional de
nergia (IEA, na sigla em inE gls) em 2013, repleto de exemplos de como cidades aumentaram a eficincia do transporte urbano por meio de melhorias na tecnologia dos sistemas e dos veculos, ocupao do solo associada a polticas de mobilidade, melhoria na f requncia e qualidade dos servios, bem como campanhas de conscientizao sobre o uso racional dos automveis. Entre as cidades destacadas pelo relatrio, esto Belgrado (Iugoslvia), Nova York e Seul (Coreia do Sul), que conquistaram reconhecimento internacional pelos sistemas de transporte urbano. A Associao Internacional de T ransporte
blico (UITP) premiou o P projeto de modernizao de Belgrado, que, entre outros desafios, superou problemas como alta demanda por transporte, problemas fundirios, obsolescncia da infraestrutura e a grande distncia entre as reas residenciais e as de trabalho, alm da frota de carros em acelerado crescimento. A mobilidade urbana um dos temas mais delicados e urgentes na agenda das grandes e mdias cidades do mundo. Os engarrafamentos quilomtricos tm um custo elevado para a economia e chegam a provocar prejuzos expressivos. Na Cidade do Mxico, por exemplo, as perdas chegam a 2,5% do
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Subsdio garante bom transporte na Europa

Na maioria das grandes cidades, tarifas raramente cobrem metade dos custos dos sistemas pblicos
REPRODUO
esenvolvimento, porque pod dem ser p ersonalizadas para atender as necessidades, os recursos e as aspiraes locais. Subsdios dominam Em Londres, bero do liberalismo econmico, o Estado quem banca metade dos custos com transporte pblico. Em 2012, Londres gastou o equivalente a R$ 33,4 bilhes com o complexo e completo sistema de metr, nibus e trens, mas apenas 50% foram arrecadados com a venda de passagens. A capital inglesa no caso isolado ao contrrio. Na maioria dos pases, o subsdio vem de recursos oramentrios. Nas grandes cidades do continente, o poder pblico responde por parcelas que chegam a at 70% das despesas do sistema (veja o infogrfico na pgina ao lado). No caso dos Estados Unidos, o subsdio ao transporte pblico tambm elevado (da ordem de 50%), mas no h cobrana dos custos causados pelos automveis, porque a deciso apenas de manter operante um sistema de transporte
Fontes: Autoridade Europeia de Transporte Metropolitano e Ipea
pblico de expresso muito limitada (cerca de 3% da demanda diria), mas que essencial para jovens e idosos sem acesso ao automvel e para o deslocamento da pequena parcela da populao com renda muito baixa, ensina o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) . A exceo mais conhecida a da Frana, onde as empresas pagam uma taxa para ajudar a manter operante o transporte pblico. Criada em 1971 apenas para cidades a partir de 300 mil habitantes, tem sido progressivamente ampliada e, hoje, j cobrada em cidades a partir de 10 mil habitantes. O valor varia entre 0,5% a 2% sobre a folha de pagamentos. Em Paris, a arrecadao anual est em cerca de 2,5 bilhes de euros (R$ 7,5 bilhes). Concesses e imveis Alm dos subsdios diretos, outras fontes de financiar o transporte pblico so adotadas. Londres, Estocolmo e Cingapura, entre outras, adotam a cobrana pelo uso das vias em funo do nvel de congestionamento. A cidade de Bogot, por sua vez, criou uma
PIB. So produtos que deixam de circular, eventos que deixam de ser realizados, negcios desfeitos..., diz o engenheiro Paulo Simo, no artigo Urbanizao e civilizao: avanos e desafios. Principais solues Grandes metrpoles como Paris, Londres, Nova York e Tquio tm encontrado solues. Transporte pblico de alta qualidade aumenta o valor dos imveis. A infraestrutura de transportes pode ser financiada com os desenvolvedores que se beneficiam desse crescente valor da terra. Outras cidades conseguem implementar projetos que integram uma poltica de revitalizao do centro com uma requalificao dos transportes, assegurando a coexistncia pacfica entre pedestres, ciclistas, nibus e bondes e reduzindo a presena dos automveis. A integrao entre os diferentes modais de transportes um ponto comum a todas as boas solues encontradas. Outra opo vitoriosa a adoo de corredores de nibus, que transportam de 40%
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a 200% mais passageiros em horrios de pico, como revela o estudo da IEA. Em Dublin, na Irlanda, 12 corredores asseguram prioridade, direito de passagem e espao dedicado a nibus que circulam em intervalos mximos de trs minutos nos horrios de pico. A cidade conseguiu reduzir em at 50% o tempo de viagem. O nmero de automveis no interior da cidade foi reduzido em 21,4% (de 1997 a 2004) e o nmero de passageiros de nibus aumentou 49% no perodo. Os recentes avanos na tecnologia, de telefones a redes inteligentes e banda larga de alta velocidade, beneficiam o setor de transportes. Simulaes e softwares podem ser utilizados para analisar as dinmicas de transporte, e centrais de redes facilitam a adoo de solues complexas e do fomento de oportunidades. nfase tambm dada para a questo da acessibilidade, por meio do uso adequado do espao urbano, de tecnologias de telecomunicao e da continuidade nos transportes multimodais, descreve a diretora-executiva do projeto
de Pesquisa e Transformao para a Mobilidade Sustentvel e a Acessibilidade (Smart), da Universidade de Michigan (EUA), Susan Zielinski, no artigo Nova mobilidade: a nova gerao de transporte urbano sustentvel. o caso do sistema Octopus, de Hong Kong (leia mais na pg. 62), que interliga por meio de um carto pr-pago vrios servios de trnsito, balsas, estacionamentos, estaes de servio, controle de acesso, pontos de venda e programas de fidelizao. O carto usa ondas de rdio para efetuar os pagamentos. Bremen, na Alemanha, pioneira nas hub networks (ou centrais de rede), que se espalham pelas cidades europeias, do Canad e algumas metrpoles asiticas. As hubs interligam uma variedade de modos de transporte sustentveis e servios, em espaos fsicos ou virtuais (pontos mveis), assegurando as condies para um deslocamento urbano de porta a porta contnuo, integrado e sustentvel. As centrais so prticas para as cidades do mundo desenvolvido ou em
taxa sobre a gasolina destinada a um fundo especfico para o transporte pblico (leia mais sobre o caso de Bogot na pg. 63). H duas formas de financiamento que vm sendo bastante utilizadas. A primeira a concesso do servio, em que a infraestrutura a ser implantada seria paga posteriormente com a cobrana de tarifa. A segunda a possibilidade de construo de imveis junto aos sistemas de transporte pblico (edifcios de escritrios e centros de compras), mediante pagamento pelo direito de construir, alm de um p agamento a ser feito aps as construes, proporcional aos ganhos dos novos negcios. Muito comum no sistema de trens do Japo, em Hong Kong e em pases europeus, essa ltima forma de financiamento tem se associado a projetos mais complexos de renovao urbana. Chamada de transit-oriented development (desenvolvimento urbano orientado para o trnsito), a poltica vem sendo promovida nos Estados Unidos, com os objetivos de aumentar a demanda hoje muito reduzida dos sistemas de transporte pblico e diminuir o uso do automvel, com ganhos ambientais.
Vias do centro de Londres marcadas com C indicam cobrana de taxa de congestionamentos para carros de passeio
Mundo
Antes contrrio medida, comrcio da Times Square, em Nova York, viu vendas crescerem 50% aps fechamento da Broadway para o trfego
...e os automveis sumiram

Mundo afora, a resposta padro para os problemas de engarrafamentos costumava ser abrir novas ruas, alargar as j existentes, construir viadutos para acomodar mais automveis. Um estudo de 1998 mostrou que a abordagem no tem lgica nem eficcia. Elaborado por trs pesquisadores britnicos, o estudo criou a teoria da evaporao do trfego, segundo a qual reduzir o espao para carros nos centros urbanos congestionados uma soluo sustentvel, se planejada eficientemente. Mais ainda, uma vez livres da dominao do automvel, tais espaos urbanos podem se tornar reas acessveis e de intensa a tividade. De cem locais onde a medida foi implantada, em Londres e outras cidades britnicas, um quarto apresentou reduo do trfego, sem que o movimento de carros tivesse sido desviado para ruas e vias vizinhas. O estudo, encomendado pelo equivalente ao Ministrio do Meio Ambiente e Transportes do Reino Unido, mostrou que, se no totalmente certo que a evaporao de trfego ocorrer sempre que reas forem fechadas circulao dos automveis, no longo prazo essa se mostrou a escolha da maioria dos motoristas. Reaes diversas O fenmeno tem mais chances de ocorrer onde o acesso aos carros foi vetado e, por um motivo ou outro, os motoristas no dispunham nem de rotas nem de horrios alternativos ao que originalmente cumpriam, sem, com isso, enfrentar congestionamentos ainda maiores. O estudo analisou as consequncias do fechamento ao trfego de automveis nas reas, com as seguintes concluses: Curto prazo: as vias ficam engarrafadas com os motoristas ainda em busca de rotas ou horrios alternativos para trafegar. Mdio prazo: motoristas planejam as rotas de modo mais variado, mudam de meio de transporte, reavaliam a necessidade de fazer a viagem e, por fim, passam a adotar o transporte solidrio ou a usar uma mesma viagem para dois ou mais destinos. Longo prazo: motoristas trocam os destinos ou at mesmo de domiclio ou local de trabalho. Na viso dos pesquisadores, outro suporte para esse conceito de evaporao de trfego pode ser indiretamente verificado no enmeno similar, ainda que f oposto, da induo de trfego. Nesse caso, constatou-se o surgimento de uma demanda de trfego causada pela abertura de nova via ou estrada. Os dois fenmenos se baseiam na complexa teia de reaes dos motoristas s mudanas promovidas pelas autoridades nas vias de circulao. O caso europeu Mesmo onde o transporte coletivo muito bem estruturado, a presena macia dos automveis ainda , de longe, a maior ameaa mobilidade urbana. A frota de carros na Europa vem, em mdia, aumentando em 3 milhes de unidades anualmente. o que afirma o documento Reivindicando as Ruas das Cidades para as Pessoas: caos ou qualidade de vida? , publicado em 2004 pela Direo-Geral para o Meio Ambiente da Comisso Europeia. Se comparado a 1995, o total de vias urbanas destinadas ao trfego de veculos ter aumentado 40% at 2030. O sinal vermelho, literalmente, est aceso nas grandes cidades do Velho Continente. Autoridades locais e cidados precisam decidir como reagir a
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essas presses e decidir que tipo de ambiente eles querem para sua cidade no futuro, alertou no mesmo documento Margot Wallstrm, que integra o orga nismo ambiental da CE. Para ela, a opo de abrir mais ruas para acomodar mais veculos e, assim, reduzir os congestionamentos j se mostrou invivel. Os impactos econmicos, sociais e ambientais podem ser altos e de baixo resultado. Mais e mais cidades esto optando por uma abordagem diferenciada, trabalhando em conjunto com os cidados para lhes assegurar acesso aos bens e servios que precisam sem ter que depender do transporte virio, completa. Um desafio palpvel garantir meios de transporte mais sustentveis, incluso social e acessibilidade para os cerca de 30% de famlias do bloco europeu que no tm automvel. Uma ampla maioria favorvel a essa abordagem: na pesquisa Flash Eurobarometer, da Autoridade Europeia de Transporte Metropolitano (Emta), de abril de 2002, metade dos entrevistados apontou os congestionamentos de trfego e a dependncia dos automveis como preocupaes principais nas comunidades. Mais ainda, quase 70% apontaram melhorar o transporte pblico como a
S um tero dos europeus usa o carro

Transporte pblico cobre quase metade das viagens motorizadas
Como os europeus se deslocam

Carro particular A p ou de bicicleta
Na Europa, mais de 80% das pessoas vivem em cidades O transporte pblico responde por 48% das viagens motorizadas nas principais cidades Nas reas urbanas, metade desses trajetos tem menos de 5 km e um tero tem menos de 3 km
32%
38% 30%
Transporte pblico
*Consideradas as 28 das maiores metrpoles do continente Fontes: Autoridade Europeia de Transporte Metropolitano (Emta) e Direo-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comisso Europeia
elhor resposta para os problemas m ambientais causados pelo trfego urbano. H 50 anos, em Copenhague Em algumas cidades onde h espao suficiente pode ser possvel promover o transporte sem o uso de carro por exemplo, tornando ruas exclusivas para pedestres ou restringindo o acesso apenas a nibus, bicicletas e txis , mesmo no reduzindo drasticamente a rea total disponvel para a circulao dos automveis. Copenhague um exemplo dessa estratgia. At 1962, o centro da capital da Dinamarca, medieval (muitas ruas estreitas e sinuosas),
era ocupado pelos automveis. E todas as praas eram usadas para estacionamentos dos carros. Assim, medida que aumentava o nmero de veculos nas ruas, piores eram as condies para pedestres e ciclistas. Em novembro daquele ano, aps um acalorado debate marcado pelo ceticismo de muitos sobre a eficcia da medida, a principal rua do centro, Strget, foi fechada ao trfego, para satisfao imediata dos moradores. Foi o primeiro passo de um processo que j completa meio sculo de sucesso. A cidade tem hoje mais de 96 quilmetros quadrados de reas livres da circulao de automveis, das quais um tero rua e o restante, praas.
NYCDOT
Zona comercial, centro de Copenhague comeou a ser fechado para carros, nibus e at bicicletas em 1962
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OLGA ITENBERG
SUMRIO
Mundo
GNTER STEFFEN/VISIT BERLIN
VLT cruza ponte de piso duplo sobre o Rio Spree, em Berlim: reunificao foi seguida de projeto de integrao dos transportes
Berlim ressurge com solues eficientes

Berlim superou a destruio da 2 Guerra Mundial para emergir como capital da Alemanha unificada e com o mais eficiente e complexo sistema de transporte pblico. Um bilho e meio de pessoas utilizam os vrios modais disponveis para acessar desde o centro histrico at pontos distantes da metrpole, por meio de uma teia de 1.626 quilmetros de linhas de metr, trem, veculo leve sobre trilhos (VLT, l conhecido como tram ) e nibus. A infraestrutura viria inclui 5.334 quilmetros de vias urbanas e 979 pontes sobre cursos d'gua. 58
A queda do Muro de Berlim, em 1989, foi o sinal verde para o processo de reintegrao dos servios pblicos da ento dividida cidade. Foi realizada uma concorrncia internacional para conhecer o projeto de remodelao urbana que reuniria Berlim Ocidental e Oriental. Com a coordenao estatal e o apoio de grandes empresas, o trabalho comeou pela Potsdamer Platz e, a partir dela, se espalhou por toda a cidade. O governo supervisou a construo de diversas infraestruturas virias, inclusive tneis, faixas exclusivas, novas estaes para o metr
e trens urbanos. A meta era garantir fluidez no trfego e limitar a um mnimo a circulao de automveis e caminhes pelo centro da capital. O trabalho nunca estar inteiramente concludo (em 2009 foi aberta uma nova linha de metr), mas o sistema j est consolidado, oferecendo aos alemes e visitantes transporte rpido e eficiente por preos que variam entre 2,60 e 3,20 euros o bilhete simples valor compatvel com as demais metrpoles europeias.
Modais eficientes
mas experimentou uma rpida expanso na segunda metade do sculo passado, at chegar s atuais 10 linhas e 173 estaes, em quase 147 quilmetros, 80% dos quais s ubterrneos. Os trens che gam s estaes em intervalos que variam de dois a cinco m inutos, transportando anu almente quase meio bilho de pessoas. J o S-Bahn (o trem rpido) tem caractersticas tanto de metr quanto de trem urbano. Surgiu a partir das linhas comuns de trem que atendiam os moradores de bairros mais distantes e cidades vizinhas que trabalhavam ou estudavam em Berlim. Hoje, tem rotas e trilhos prprios, ainda que em muitos casos paralelos aos originais. Soma 15 linhas, 166 estaes (uma grande parte integrada s de metr) e mais de 300 quilmetros de extenso, atendendo 376 milhes de passageiros por ano. A terceira principal opo para os berlinenses so os nibus urbanos. Ao todo, so 149 linhas (das quais 63 noturnas), parte delas integrada a um sistema conhecido como MetroNetz, similar ao conceito de bus rapid transit (BRT), adotado em capitais como Curitiba e Bogot (Colmbia). uma teia de 1.675 quilmetros de rotas que servem desde o c entro at a periferia de Berlim, percorridos por 1.349 nibus que atendem, a cada ano, mais de 400 milhes de usurios. O tram (VLT) completa o conjunto de opes de transporte coletivo na cidade alem. So 22 linhas que compartilham a mesma tarifa do metr e do S-Bahn e, apesar da distribuio irregular pelo espao urbano de Berlim, foram usadas por 171 milhes de pessoas no ano passado.
S-Bahn, sistema de trens rpidos da capital alem, tem 15 linhas e estaes integradas com o metr
Uma rede para 1,5 bilho de usurios

Metr, tram, trens e nibus garantem sistema pblico eficiente na capital alem. 44 Os bilhetes simples custam entre R$ 7,60 e R$ 9,40 (*), dentro do padro europeu
Development of the public transport network since 1990
No sistema de transporte de Berlim, h trs zonas de tarifas (A, B e C), conforme a distncia do centro da cidade
C
A B
Transport network U-Bahn S-Bahn Tram DB Bahn
Completion or reconstruction since 1990 U-Bahn S-Bahn
C
Linhas
10 149 15 22
Tram DB Bahn (realization of the so-called Mushroom Concept)
Transport network U-Bahn S-Bahn Tram
Modal

Completion or reconstruction since 1990 U-Bahn
Estaes
173S-Bahn
Tram
Extenso (Km)
146,3 1.675 331 192
Passageiros/ano
496 milhes 407 milhes 376 milhes 171 milhes
Fontes: Deutsche Bahn Group e BVG
U-Bahn nibus
Source: Ministry of Urban Development of the State of Berlin DB Bahn DB Bahn (realization of the so-called Mushroom Concept) Content processing: LK Argus GmbH
2634 166 398
S-Bahn Tram
Source: Ministry of Urban Development of the State of Berlin Content processing: LK Argus GmbH
(*) 2,60 a 3,20 euros (cmbio de 16 de outubro)
O metr de Berlim (U-Bahn) existe desde 1902,

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BVG
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Mundo
Paris reduziu 24% do trfego em 10 anos

Em 1996, uma nova lei na Frana obrigou os municpios com mais de 100 mil habitantes a elaborar e implantar um plano para reduzir o consumo de energia e a poluio relacionados ao transporte. Dois anos depois, Paris lanou seu plano de mobilidade, que inclua medidas de expanso da infraestrutura de transporte pblico, adoo de faixas exclusivas para nibus e a criao de um programa de bicicletas compartilhadas, o Vlib. Implantado em 2007, o Vlib disponibiliza mais de 20 mil bicicletas, em 1.800 estaes. O servio foi concedido por dez anos para a empresa JCDecaux. Em quatro anos, foram registradas 120 milhes de viagens. Em setembro de 2011, o Vlib registrou o recorde de 3,5 milhes de locaes. Pesquisa mostrou que 88% dos usurios aprovaram o programa de bicicletas. Entre as vantagens, apontaram o sentimento de liberdade, a luta contra a poluio, a integrao com outros meios de transporte, o baixo custo e os benefcios sade. A prefeitura tambm reduziu o nmero de estacionamentos na rua, aumentou o nmero de pistas exclusivas para nibus e reservou espao para ciclistas. Como resultado, a cidade registrou reduo de 24% no trfego entre 2001 e 2010, de acordo com a Agncia I nternacional de Energia no documento Um Conto de Cidades Renovadas . No mesmo perodo, as viagens de metr aumentaram mais de 18% e as de nibus, 10%.
O sistema de aluguel de bicicletas Vlib oferece 20 mil bicicletas em 1.800 estaes, com mais de 3 milhes de locaes por ms
LEONARDO S
Inaugurado em 1863, o metr de Londres o mais antigo e o segundo mais extenso do mundo, com mais de 400 km de trilhos
Londres se move pelo subsolo

O metr de Londres, o mais antigo do mundo, est completando 150 anos. E no faltam motivos para comemorar. Criado em 1863, um dos melhores e mais extensos. So 402 quilmetros, 270 estaes e 11 linhas, utilizadas por 8,1 milhes de habitantes, sem contar os turistas. Para fins de comparao, o metr de So Paulo possui 65 quilmetros de extenso, 5 linhas e 58 estaes para 11,8 milhes de habitantes. O metr londrino integrado s linhas de trem que partem para outras cidades. Como resultado, so transportados mais de 1,1 bilho de passageiros por ano. De acordo com a Transport for London (TFL), empresa que administra o metr, a aprovao ao servio de mais de 80%. Na capital inglesa, apenas cerca de 13% do espao urbano destinado ao sistema virio. De forma geral, nas cidades europeias, por causa da expressiva densidade da ocupao do solo, boa parte do espao destinado para transporte pblico est no subsolo. Por isso, o metr alternativa para transportar grande nmero de pessoas, evitar o congestionamento na superf cie e fazer o deslocamento de longas distncias. Mas o sistema metrovirio pode no ser uma boa opo para todos os casos. No documento Cidades em Movimento, o Banco Mundial adverte, por exemplo, que sistemas como o metrovirio implicam grandes investimentos e elevado custo operacional e podem impor pesada carga para o oramento municipal. necessrio recomendar um exame cuidadoso da sustentabilidade fiscal desses projetos e de seu efeito sobre os grupos mais pobres, antes de comprometer novos e pesados investimentos, recomenda a instituio f inanceira.
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LEONARDO S
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JUCEMBER
Bogot inova e aposta em teletrabalho

Como muitas cidades brasileiras, Bogot viu o nmero de carros em circulao crescer 146% de 2002 a 2011, atingindo mais de 1,45 milho de veculos, para uma populao de 7 milhes. O processo fez cair, entre 2009 e 2010, em 10% a velocidade mdia nas vias, problema agravado pelas ms condies de parte da malha viria. Para diminuir congestionamento, discriminao social e poluio, Bogot optou pelo BRT, construindo, entre 1998 e 2000, o sistema Transmilnio, inspirado no modelo de Curitiba (leia mais na pg. 45 ). A infraestrutura do sistema inclui corredores exclusivos para nibus, terminais de linhas-tronco (servidas por veculos articulados para 160 passageiros) e linhas alimentadoras, operadas por nibus comuns. Cada nibus articulado possui GPS e as catracas informam ao centro de controle sobre as movimentaes de passageiros, permitindo o ajuste da oferta demanda. As linhas-tronco param apenas em estaes selecionadas, permitindo ao sistema transportar at 45 mil pessoas por hora em cada sentido. Como parte de uma ampla estratgia de mobilidade urbana, Bogot tem investido tambm no transporte no motorizado e na restrio do uso do automvel particular. Das estratgias em teste na cidade, o teletrabalho (leia mais na pg. 65) e o compartilhamento de carros so as mais inovadoras, avalia a professora colombiana Solenne Cucchi, formada em Planejamento Urbano pela London School of Economics. Ela ressalta a experincia Comparte tu Chevrolet, que resultou em uma alta proporo das viagens compartilhadas na sada da fbri ca da montadora, distante das estaes do Transmilnio, principal destino dos funcionrios que partilham veculos. Outra meta anunciada pelo governo colombiano em 2012 incentivar ao mximo o teletrabalho tanto a partir da residncia dos trabalhadores, quanto em unidades descentralizadas das empresas. Alm de investir em tecnologia infraestrutura para acesso rpido internet , o pas normatizou a questo, garantindo aos teletrabalhadores os mesmos direitos de qualquer outro empregado. Em outra frente, estabeleceu cooperao pblico-privada com fundaes, empresas, governos locais e entidades nacionais para alcanar o maior nmero possvel de teletrabalhadores, reduzindo a demanda pelo transporte pblico. Telefrico O pas vem inovando tambm
EMBARQ BRASIL
Desafio chins mover 1,3 bilho

Garantir a mobilidade de 1,3 bilho de pessoas um desafio para a China. O pas vem estimulando a urbanizao e, hoje, 53% dos habitantes vivem nas cidades. Na dcada de 80, oito de cada dez chineses viviam no campo. Algumas megalpoles, como Xangai e Hong Kong, investiram em transporte de massa, especialmente metr. Com 23 milhes de habitantes, Xangai inaugurou o seu em 1995 e hoje conta com 437 quilmetros de trilhos, mais do que Londres. So 13 linhas e 292 estaes distribudas pela cidade. A ampliao do sistema prev chegar aos 877 quilmetros em 2020. O metr de Hong Kong tambm exemplo, mas de sustentabilidade. A empresa local de transporte urbano construiu e administra salas e centros comerciais acima de a lgumas staes 103 no total, para e 218 quilmetros de linhas. Hoje, so 12 shoppings e 20 andares de escritrios no maior edifcio de Hong Kong. A explorao imobiliria responsvel por parte significativa do lucro da empresa. Hong Kong um exemplo de metr autossustentvel. Os terrenos prximos s reas das estaes recebem um impacto positivo da acessibilidade adicional trazida pelos metrs, que, com isso, se valorizam. Em geral, essa valorizao capturada por outro agente, no pelo agente que est promovendo o transporte ou que investiu na melhoria da acessibilidade. A ideia de projetos associados tambm foi consagrada na nova lei de mobilidade, afirmou o professor de Transporte Urbano da USP Orlando Strambi. J a cidade de Guangzhou,
Em menos de 20 anos, Xangai j tem o metr mais extenso do mundo e plano dobrar de tamanho at 2020
em outro modal: o telefrico. Pensado inicialmente apenas para o transporte de turistas, e como tal presente em vrias montanhas, estaes de esqui e outros pontos tursticos mundo afora, o telefrico comea a integrar o rol de opes das cidades latino-americanas para o transporte pblico de massa. Medelln, segunda maior cidade colombiana, j tem o seu. Venezuela e Bolvia tambm prometem ligar os bairros localizados em morros com telefrico. No Rio de Janeiro, foi inaugurado, em julho de 2011, o telefrico do Morro do Alemo. Construdo com recursos do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), tem 3,5 quilmetros de extenso, 6 estaes e usa 152 gndolas, com capacidade para 8 passageiros cada uma. J transportou mais de 4 milhes de pessoas, com uma mdia de 12 mil por dia. Os moradores tm direito a duas passagens gratuitas por dia e s pagam R$ 1 a partir da terceira viagem.
antes conhecida como Canto, optou por um investimento radicalmente diferente, feito na infraestrutura para o pedestre e para a bicicleta. Quinta maior cidade da China, com 9 milhes de habitantes, Guangzhou fez a separao de vias para transportes motorizados e no motorizados. Uma avenida foi transformada em um passeio pblico elevado para ciclistas e pedestres, inspirado no parque areo de Nova York. Abaixo, foi criado um corredor de BRT, com rea para comrcio. De acordo com Strambi, Guangzhou tem hoje 30 mil bicicletas, modal que est em expanso. Segundo o Banco Mundial, a atitude simples, de baixo custo e de fcil implementao, resulta em maior proteo para ciclistas e pedestres e aumento da velocidade de todos os modais.
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Sistema Transmilnio da capital colombiana apontado pelo Banco Mundial como modelo para o continente
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Pedgio urbano vence resistncias iniciais

Polmico, o pedgio urbano tem sido aplicado com sucesso em vrias cidades, como Cingapura, Londres e Estocolmo, na Sucia. Esta ltima criou uma taxa de congestionamento, cobrada dos veculos que entram e saem do centro da cidade. L, cerca de 40% dos moradores tm carro, que, geralmente, usam apenas nos fins de semana. Rejeitada por 64% da populao em 2006, quando comeou em fase de testes, a medida foi objeto de referendo, passando apertado, com 51% dos votos. Em 2007, quando se tornou permanente, j era aprovada por 70% dos habitantes da cidade sueca. Hoje praticamente no h congestionamentos urbanos em Estocolmo, cujo transporte pblico referncia mundial. Os recursos arrecadados so usados na construo de novas obras virias. Pessoas e empresas podem deduzir a taxa de congestionamento do imposto de renda. Gotemburgo, a segunda maior cidade da Sucia, aderiu ideia e implantou em janeiro deste ano o pedgio rbano, com forte oposio iniu cial da populao. Milhares assinaram uma petio pedindo um referendo sobre a medida, aprovada pelo governo local em 2010. Prs e contras A ideia bsica desestimular o uso de veculos e criar um fundo de investimento voltado para o transporte pblico. A medida tem a vantagem de democratizar o uso do espao nas reas centrais das cidades, alm de ser uma fonte interessante de recursos para a melhoria do trnsito. A lei brasileira sobre Mobilidade Urbana j oferece, desde 2012, fundamento para os municpios implantarem polticas de estacionamento e de pedgio urbano. O pedgio urbano nas grandes cidades brasileiras, porm, tem como entrave justamente o transporte pblico precrio e j superlotado. Assim, a medida poderia vir a ser apenas um imposto a mais, sem impacto na melhoria do trnsito. Ou seja, a vida do motorista de automveis particulares pioraria, sem que uma opo de qualidade fosse oferecida. Por isso, muitos defendem que o pedgio urbano deveria vir depois da integrao, do barateamento e da melhoria do transporte pblico, da recuperao das vias e de forte investimento em educao e controle de trnsito. Exemplo dos embates que viro o projeto em discusso na Cmara Municipal de Curitiba, que probe a instalao de pedgios urbanos num raio de 40 quilmetros do marco zero da cidade.
Desde 2007, todo veculo que entra ou sai do centro de Estocolmo paga um imposto de congestionamento
Novas tecnologias e antigas prticas

A coletnea de artigos Tecnologias a Favor da Mobilidade Urbana , da Confederao Nacional de Municpios (CNM), mostra que uma combinao de polticas intersetoriais pode oferecer solues integradas para o transporte, sobre trs pilares: a escolha correta e integrao dos modais em estreita coordenao, uma rgida poltica de uso do solo e a aposta em tecnologia para melhorar os modais existentes tornando-os mais eficientes e menos poluentes. Assentados sobre a tecnologia do m de terras-raras, os novos trens urbanos asiticos como o que liga o centro de Xangai ao aeroporto da cidade, capaz de voar velocidade de 430 quilmetros/hora devero se multiplicar pelas megalpoles mundo afora. Novos combustveis, como o etanol e biodiesel, tendem a agregar sustentabilidade aos sistemas de nibus, diminuindo a poluio.
CHRIS UK
Passarela circular em Xangai d acesso a edifcios do centro financeiro e mira na verdadeira soluo: a caminhada
Teletrabalho Uma medida importante para aumentar a mobilidade urbana nas grandes cidades deixar de transportar as pessoas. O acesso internet de alta velocidade, alm de oferecer ao usurio informaes em tempo real sobre o melhor percurso e as opes de transporte coletivo, pode e deve ser usado para estimul-lo a trabalhar em casa ou no conforto de um escritrio remoto do empregador em seu prprio bairro, propem vrios especialistas. Outra opo baseada na internet que
Em Discusso! traz os detalhes na edio 17. Acesse o link http://bit.ly/1c6qaX8
omea a ser usada a oferta ao c proprietrio de automvel de listas de candidatos a partilhar o trajeto, dividindo as despesas e diminuindo o nmero de carros nas ruas. Revoluo Paradoxalmente, revolucionrio mesmo para a mobilidade urbana ser criar condies para que as pessoas voltem a andar a p e de bicicleta, dizem os estudiosos. Em Xangai, na China, uma rotatria para pedestres prova que muitas cidades j perceberam esse caminho. Na passarela circular Lujiazui, construda a 20 metros de altura, as pessoas podem andar em segurana, acessando prdios do centro financeiro da regio e reas de
lazer e compras. Com mais de 1 quilmetro de extenso, tem capacidade para mais de 10 mil pessoas. Elevadores e escadas rolantes do acesso ao nvel da rua. Outra novidade surgida no Japo, que j sofre com a falta de espao em ruas e praas para bicicletas, o sistema de estacionamento de bicicletas Ecocycle. Construdo em dois meses, ao custo de R$ 3,5 milhes, acionado por carto magntico e recolhe e armazena bicicletas a 11 metros de profundidade, mantendo praas e caladas livres para pedestres. Cada um dos 43 Ecocycles construdos no pas comporta 204 bicicletas e cobra mensalidade de cerca de R$ 40.
TAGE OLSIN
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PROPOSTAS
Uma agenda para melhorar o transporte pblico

Como o Congresso no pode interferir na fixao das tarifas, sada propor incentivos para garantir qualidade ao servio e reduzir custos das empresas
s manifestaes de junho repercutiram na pauta do Congresso Nacional na forma de um pacote de medidas que foi batizado pelo presidente do Sena do, Renan Calheiros, de agenda da sociedade. Propostas que procuraram responder demanda pela melhoria no servio de transporte pblico ganharam destaque na pauta da Casa desde ento. Por no ter como interferir mais diretamente na fixao das passagens do transporte coletivo, feita em nvel municipal ou estadual, o Senado optou pela concesso de incentivos tributrios s empresas que prestam esse servio, o que deve levar ao barateamento da tarifa. Esse o objetivo do projeto (PLC 310/2009), que
institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup), aprovado pela Comisso de Assuntos Econmicos (CAE). Os parlamentares tambm buscam facilitar o acesso de famlias de baixa renda e estudantes ao transporte coletivo por meio da gratuidade. Projetos que criam, respectivamente, o vale-transporte social (PL 2.965/2011), em anlise na Comisso de Viao e Transportes da Cmara, e o passe livre estudantil (PLS 248/2013), na Comisso de Constituio e Justia do Senado (CCJ), tm essa inteno. Alm da questo tarifria, as propostas em tramitao buscam ver implementados os objetivos
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Nesse sentido, os senadores aprovaram a exigncia de instalao de conselhos de transporte nas cidades que aderirem ao Reitup e debatem o projeto que obriga os municpios a implantarem um sistema de transporte ciclovirio (PLS 262/2013). A aprovao dessas propostas poder contribuir na implementao dos planos de mobilidade, uma exigncia que os 1.669 municpios brasileiros com mais de 20 mil habitantes precisam cumprir at janeiro de 2015.
SUMRIO
Propostas
WALDEMIR BARRETO/AGNCIA SENADO
Incentivos podem reduzir tarifa em 10%

O principal caminho proposto pelo Congresso Nacional para baratear a tarifa so os incentivos tributrios da Unio, estados e municpios s empresas do setor de transporte de passageiros, como prev substitutivo do senador Lindbergh Farias (PT-RJ) ao projeto que institui o Reitup, aprovado pela Comisso de Assuntos Econmicos (CAE) do Senado em julho e enviado Cmara. Pelos clculos feitos at o momento, a medida poderia reduzir o preo das passagens do transporte pblico em at 10%. O Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros Reitup (PLC 310/2009) prev uma srie de isenes, subsdios, restituies e outros incentivos s empresas de transporte coletivo urbano. De acordo com o projeto, desde que se comprometam a manter a qualidade do servio, entre outros pr-requisitos, as empresas beneficiadas ficam isentas do PIS-Pasep e da Cofins sobre combustveis, chassis, carrocerias, veculos, pneus e cmaras de ar, bem como sobre a energia eltrica. A iseno das contribuies que incidem sobre o faturamento, tambm parte do Reitup, j est prevista na Lei 12.860/2013, aprovada pelo Senado em agosto. Uma medida provisria (convertida no PLV 24/2013) em tramitaO projeto inclui o na Cmara esteno chamado de a desonerao ao transporte pblico transporte martimo, coletivo de ao setor areo e ao carter urbano, transporte rodoviou seja, o que rio de passageiros enliga municpios tre municpios de um conurbados, que cresceram at se mesmo estado e entre unirem, como municpios de estados os que formam distintos que compoa Grande So nham uma metrpole. Paulo. O senador Jorge Viana (PT-AC), relator do projeto, considera a proposta uma vitria, tendo em vista os mltiplos custos das operaes do transporte pblico, que incluem encargos de pessoal, combustvel, impostos e taxas. O Reitup amplia as isenes j em vigor, por prever desoneraes nos mbitos estadual (ICMS) e municipal (ISS). No primeiro caso, que envolve cadeias produtivas em diferentes estados, a desonerao se faria por meio de restituio direta s empresas, caso no seja possvel desonerar o produto na origem. Alm dos benefcios tributrios, o projeto prope um desconto mnimo de 75% nas tarifas de energia eltrica para metrs, trens metropolitanos e trlebus. A perda da receita das concessionrias de energia eltrica ser compensada pela Unio. O senador Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) sugeriu que os recursos aplicados pelos estados e municpios na melhoria do transporte sejam aceitos como pagamento da dvida que esses entes federados tm com a Unio, at o limite de 30%. De acordo com a Consultoria de Oramentos, Fiscalizao e Controle do Senado, j possvel estimar o impacto oramentrio das medidas, apenas em relao aos tributos federais: 0,08% do produto interno bruto (PIB), o que equivaleria a R$ 4,3 bilhes e R$ 4,7 bilhes, consideradas as projees para 2014 e 2015. H tambm estimativas de impacto das desoneraes na reduo da tarifa de nibus. No estudo Tarifao e Financiamento do Transporte Pblico, o Ipea combinou a iseno dos tributos diretos sobre o transporte pblico com os indiretos sobre o leo diesel. Calculou-se uma reduo de 7% a 10% do preo final da tarifa que no incluiu outros insumos que o Reitup isenta do
Para Jorge Viana, relator da lei do Reitup, projeto uma vitria por causa dos mltiplos custos do transporte
transporte, a fim de adequar o projeto ao princpio de complementaridade e integrao entre os modos de transporte da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. J em resposta ao artigo 15 da mesma lei, que determina a participao da sociedade civil no planejamento, fiscalizao e avaliao da poltica de mobilidade, o Reitup prev a instalao de um conselho de transporte e a elaborao de um laudo, a ser feito pelas prefeituras, para determinar os valores mximos das tarifas. S ser beneficiada pelo regime a empresa que tiver contrato de concesso do servio, ou participado de licitao o que,
atualmente, apesar de ser lei, no acontece na maioria dos casos (leia mais na pg. 28) . Alm disso, as empresas sero obrigadas a respeitar limites de tarifas e garantir acesso s planilhas de custos, que devero ser publicadas na internet. Para reforar a fiscalizao social sobre as tarifas, os senadores acrescentaram ao projeto a criao de uma planilha nacional de referncia para clculo dos custos das empresas. Com o mesmo intuito, o substitutivo estende s empresas concessionrias as exigncias da Lei de Acesso Informao (Lei 12.527/2011), inclusive quelas que no aderirem ao Reitup.
Aloysio sugere usar recursos aplicados em mobilidade para abater da dvida de estados e municpios com a Unio
Contas abertas
O acesso pblico a dados e informaes para fixao e reviso de tarifas de transporte pblico objeto de outra proposta, aprovada pela Comisso de Constituio e Justia do Senado em outubro. O PLC 50/2013, do deputado Ivan Valente (PSOL-SP), quer garantir que os usurios sejam informados, em linguagem de fcil compreenso, sobre a fundamentao de deciso do poder pblico acerca de reajuste ou reviso de tarifas. A PNMU s menciona o princpio da publicidade no caso de reviso tarifria extraordinria, deixando de lado os reajustes e revises ordinrias. Atualmente, apesar de haver uma disposio constitucional no sentido da transparncia da estrutura tarifria e da publicidade do processo de reviso das tarifas (artigo 37, 3, inciso II), grande parte das prefeituras ignora a obrigao, observa Valente. A proposta se soma aos esforos do PLC 310/2009 (leia mais na pgina anterior) de conferir transparncia definio da tarifa, sem depender de adeso.
Impostos representam at 10% do preo da passagem

Reitup desonera empresas de transporte para reduzir a tarifa
PIS-Pasep e da Cofins, como pneus ou veculos (veja o infogrfico na pgina ao lado). Mais transparncia Alm da desonerao, a proposta institui outras medidas para melhorar a eficincia do transporte coletivo. Estados e municpios que aderirem ao Reitup ficam responsveis pela implantao, num prazo de dois anos, do bilhete nico para o
Componente de custo Pessoal e encargos Combustvel Impostos e taxas Despesas administrativas Depreciao Remunerao Rodagem Lubrificantes Peas e acessrios
Peso sobre a tarifa 40% a 50% 22% a 30% 4% a 10% 2% a 3% 4% a 7% 3% a 4% 3% a 5% 2% a 3% 3% a 5%
Fontes: Ipea, Ministrio dos Transportes e NTU
IMPOSTOS E TAXAS DIRETOS

Tributos federais (PIS e Cofins) Tributos e taxas municipais (ISS e taxas gerais) ICMS sobre servios metropolitanos Encargos sociais (INSS, salrio-educao etc.)
Peso sobre a tarifa 3,65% 0% a 10% 0% a 25% 9% a 11% 2,5% a 5% 4% a 5%
INDIRETOS (considerando apenas o diesel)

ICMS sobre leo diesel (12% a 25%) Cide, PIS e Cofins sobre leo diesel (cerca 25%)
Lindbergh Farias: benefcios seriam dados s s empresas que se comprometerem com qualidade dos servios
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SUMRIO
Propostas
NATHALIA DAMACENO
MPL insiste na tese da tarifa zero

Por enxergar as iniciativas institucionais pelo passe livre estudantil como uma consequncia da luta de vrios setores da populao e no apenas dos estudantes , o Movimento Passe Livre (MPL) defende o fim da cobrana pelo servio de nibus: a tarifa zero. Em nota divulgada em 27 de agosto, integrantes do movimento afirmaram que o passe livre estudantil tem limitaes. Os beneficiados recebem um nmero pequeno de viagens e podem utiliz-lo num itinerrio ainda mais restrito, delimitado entre casa e escola. Para ser de fato um investimento em educao, o passe livre teria que ser irrestrito, pois a educao no pode se limitar experincia escolar. O Movimento Passe Livre se intitula apartidrio e independente e afirma que luta por um transporte pblico de verdade, gratuito para todos e fora da iniciativa privada. Criado na Plenria Nacional pelo Passe Livre, de 2005, est ramificado em diversas cidades brasileiras.
Manifestaes iniciadas em So Paulo pelo Movimento Passe Livre reivindicam iseno, para alunos, de tarifas nos transportes pblicos
Passe livre para os estudantes

Em junho, o Movimento Passe Livre (MPL) liderou em So Paulo as primeiras manifestaes que acabaram reunindo milhes de pessoas nas grandes cidades p edindo melhorias nos servios pblicos. Originrio do
Projeto de Renan Calheiros que institui a gratuidade para estudantes da rede pblica deve ser debatido e votado at o fim do ano
ovimento estudantil, o MPL m (leia mais no box ao lado) ficou identificado com aqueles protestos. Mais do que condenar o aumento de R$ 0,20 na tarifa, ele cobra uma vida sem catracas. Concebido em resposta s ruas, o PLS 248/2013, encabeado pelo presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), e assinado por mais 52 senadores, institui o passe livre no transporte pblico para estudante matriculado na rede pblica de ensino. A proposta foi apresentada em 25 de junho e tramita em regime de urgncia. O exame na Comisso de Constituio, Justia e Cidadania (CCJ) foi adiado para a anlise do impacto econmico. Segundo o senador, hoje 3,6 milhes de alunos pagam meia passagem e a expectativa que o passe livre custe R$ 7 bilhes. um assunto inevitvel. No tem sentido que quem estuda pague pelo transporte. Todo pas que est frente do Brasil j resolveu o problema. Em janeiro
Recorte social Na nota tcnica Ampliao do Acesso ao Transporte Pblico

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Deputado Dr. Rosinha, relator do projeto: sugesto usar o cadastro nico de programas sociais, como o Bolsa Famlia
ZECA RIBEIRO/CD
haver aumento das tarifas e o assunto j voltou s ruas. O poder pblico tem responsabilidade de resolver a questo afirmou. A iniciativa parte do pressuposto de que o aluno, por no ter fonte de renda, sofre de forma mais dramtica os efeitos dos altos custos do transporte pblico. o que se conclui quando verificamos que o trabalhador tem seu transporte custeado pela empresa, que o idoso goza da gratuidade, assim como a p essoa com deficincia ou o policial. O presidente da CCJ, Vital do Rgo (PMDB-PB), anunciou a realizao de amplo debate antes da votao em Plenrio, ainda este ano. Entendemos que o Oramento da Unio pode ser a fonte de financiamento, mas antes vamos formar uma audincia pblica com todos os e nvolvidos disse.
rbano: propostas em tramitao U no Congresso Nacional , o Ipea sugere que se faa um recorte social para a concesso do benefcio, tendo por base o cadastro de programas sociais, como o Bolsa Famlia. O Ipea tambm considera importante que o debate sobre gratuidade seja feito em paralelo a propostas de desonerao do servio envolvendo Unio, estados e
municpios. Do contrrio, aponta o estudo, corre-se o risco de fazer justia social sem justia tributria. De acordo com o estudo, a partir da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), uma poltica social de transporte pblico deveria incluir tambm subsdios cruzados e a taxao de outros modos de transporte ou setores da economia.
Vale-transporte para famlias de baixa renda

O projeto que institui o vale-transporte social pretende franquear o transporte pblico s famlias listadas no cadastro nico de programas sociais do governo federal, usado para programas como o Bolsa Famlia. O substitutivo do deputado Dr. Rosinha (PT-PR) ao PL 2.965/2011, do deputado Rogrio Carvalho (PT- SE), prev que a proposta seja financiada com recursos do Oramento da Unio. Pelo projeto, sero considerados
o nmero de pessoas da famlia e os deslocamentos mnimos para atender as necessidades bsicas, mas o texto no fixa valores e critrios para o recebimento do benefcio. Rosinha sugere que a seleo dos beneficiados seja feita com base no cadastro nico para evitar a excluso de potenciais beneficirios que no se enquadrem no perfil do Bolsa Famlia como previa o texto original. O projeto tramita na Comisso de Viao e Transportes da Cmara (CVT).
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Propostas
Cidades montam planos de mobilidade

A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana ampliou de 38 para 1.669 o nmero de municpios obrigados a ter um plano de mobilidade. Antes, pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001), apenas as cidades com mais de 500 mil moradores precisavam de um plano para o transporte pblico. Desde fevereiro do ano passado, porm, municpios acima de 20 mil habitantes tambm tero que elaborar um plano de mobilidade urbana, integrado ao plano diretor, at janeiro de 2015. Caso contrrio, ficaro impedidos de receber os recursos oramentrios federais destinados rea. A Pesquisa de Informaes Bsicas Municipais (Munic), divulgada pelo I nstituto rasileiro de Geografia e EstaB tstica (IBGE) em 2012, porm, mostra que polticas especficas para a mobilidade ainda so uma meta distante de ser atingida (leia mais na pg. 26). Levantamento feito pelo Greenpeace aponta que apenas sete capitais Braslia, Vitria, Belo Horizonte, Teresina, Boa Vista, Rio Branco e Porto Velho concluram o plano de mobilidade. Ainda assim, h boas experincias em a ndamento. Bicicletas dominam Rio Branco, por exemplo, apresentada pelo Programa Cidades Sustentveis uma parceria das ONGs Rede Nossa So Paulo, Rede Social Brasileira por Cidades Justas e ustentveis e Instituto Ethos S como modelo de boas prticas no setor de mobilidade no Brasil por possuir uma das maiores redes ciclovirias per capita do pas. So 98 quilmetros de vias em funcionamento para um total de 305 mil habitantes. E o principal uso da bicicleta como meio de transporte. A iniciativa est de acordo com o que o Ipea encontrou no estudo A Mobilidade Urbana no Brasil : os brasileiros da Regio Norte so os que mais contam com a bicicleta para os deslocamentos (leia mais na pg. 24). De acordo com Ricardo Torres, superintendente municipal de Transporte e Trnsito, Rio Branco aprovou seu Plano Diretor de Transporte e Trnsito,
PREFEITURA DE PENPOLIS
integrado ao plano diretor, em 2009, aps trs anos de discusso com a participao da sociedade. Ouvimos a populao do entorno rural, associaes de bairro, sindicatos de todos os setores, disse. O documento elaborado a partir de estudos que levaram em conta o perfil dos transportes do municpio, as caractersticas socioeconmicas e o uso do solo, com foco na sustentabilidade estabeleceu, por exemplo, que toda obra de infraestrutura deveria ser cercada por um espao para ciclovias. Aps quatro anos, Rio Branco tambm se destaca por ser a
enor cidade do pas com sism tema de bilhetagem eletrnica. Os gestores municipais trabalham, agora, na reviso do plano, para adequ-lo s diretrizes da PNMU. Uma das metas a implantao de corredores de nibus na rea central. Prioridades no interior Tambm h boas prticas no interior do pas. o caso de Penpolis, no noroeste de So Paulo. Com cerca de 60 mil habitantes, a cidade decidiu criar, em junho deste ano, uma secretaria municipal para tratar de trnsito e mobilidade urbana.
O plano de mobilidade ainda est em fase de elaborao. Porm, de acordo com o gestor da rea, Daniel Rodrigueiro, as mudanas na estrutura do municpio j so visveis. A prefeitura tem investido na construo de ciclovias, na implantao de faixas de pedestres e na adaptao das caladas para uma melhor acessibilidade. A maior parte da cidade plana. Temos todas as condies de investir no transporte no motorizado, disse Rodrigueiro, salientando que a maioria dos ciclistas de Penpolis usa a bicicleta como meio de transporte.
Guia ensina prefeituras a elaborar polticas

Visando atender a demanda por assistncia tcnica de milhares de municpios na elaborao das prprias polticas de mobilidade, o Ministrio das Cidades elaborou o PlanMob, um guia para os gestores municipais, com orientaes precisas sobre metodologias e formas de organizao dos trabalhos. No Guia PlanMob da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades, os gestores encontram de conceitos bsicos para formulao dos planos diretores (mobilidade, sustentabilidade, acessibilidade e circulao) a orientaes para levantamento de dados que permitam identificar quais so os fatores condicionantes da mobilidade no municpio como o por te da cidade, os aspectos socioeconmicos, o sistema virio e os ser vios e modos de transporte em funcionamento. O documento enfatiza que o objetivo final de qua l qu er p la n e ja m ento da mobilidade e do transpor te, independentemente do tamanho, da localizao geogrfica ou da dinmica da economia, que ele deve ser orientado para as pessoas. Por isso, tiveram destaque no guia temas que tratam da incluso social, da sustentabilidade ambiental, da equidade na apropriao dos espaos pblicos e da gesto democrtica, sempre de acordo com as diretrizes e princpios da Lei 12.587/2012. O material do Ministrio das Cidades est disponvel na internet, no endereo http:// w w w.c idades .gov.br/index . php/publicacoes.html. Q ua nto ao s up o r t e ao s municpios, a Secretaria Naciona l de Transpor te e da Mobilidade Urbana vem ministrando seminrios de capacitao de agentes municipais para elaborao dos planos de mobilidade. De acordo com informaes da assessoria de Comunicao do Ministrio das Cidades, foram realizados cinco seminrios regionais em 2012. A partir de outubro de 2013, eles seriam aplicados nas regies metropolitanas.
Pacto da mobilidade
O advento da PNMU impulsionado pelas manifestaes de junho passado tambm ajudou a colocar o tema da mobilidade na agenda financeira do governo. A segunda etapa do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC 2) tem R$ 50 bilhes para obras de melhoria de mobilidade urbana nos estados e municpios, o chamado PAC Mobilidade. Em julho, a ministra do Planejamento, Oramento e Gesto, Miriam Belchior, anunciou que os recursos estariam disponveis ainda este ano para quem j tivesse projeto pronto.
No PlanMob, prefeitos encontram orientaes sobre como melhorar a mobilidade urbana em suas cidades
Com apenas 60 mil habitantes, Penpolis (SP) j adotou plano de mobilidade e implantou at ciclovias
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SUMRIO
Propostas
PEC inclui transporte entre os direitos sociais

Se discutimos incentivos para a compra de alimentos, se discutimos incentivos para compra da linha branca, to importante para as famlias brasileiras, inadmissvel que a tarifa do transporte coletivo, seja em nibus ou nos demais modais, no esteja colocada como componente da cesta bsica do trabalhador. A afirmao, feita pelo prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente Nacional de Prefeitos, Jos Fortunati, em audincia pblica da Comisso de Assuntos Econmicos (CAE), ref lete a preocupao, inclusive do Senado, de garantir que a acessibilidade universal, princpio da PNMU, seja parte do dia a dia do brasileiro. Esse o esprito da Proposta de Emenda Constituio 90/2011, pela qual a deputada Luiza Erundina (PSB-SP) pretende inserir o transporte no rol dos direitos sociais ao lado de outros como educao, sade, alimentao, trabalho, moradia etc. A proposta tramita em comisso especial da Cmara dos Deputados. Excluso social A sugesto da deputada coincide com as concluses em relao aos gastos das famlias com transporte do estudo Tarifao e Financiamento do Transporte Pblico, do Ipea. Os dados, colhidos entre 2003 e 2009, mostram que, em mdia, as famlias gastavam 3% da renda com transporte pblico. Entretanto, entre as mais pobres, o item pesa ainda mais no oramento. Em 2009, 13,5% da renda das 10% mais pobres, em mdia, era comprometida com transporte, sendo que cerca de 30% dessas famlias simplesmente no gastavam com transporte, o que seria um indicador de excluso social (veja ilustrao abaixo). Outro estudo do Ipea (Ampliao do Acesso ao Transporte Pblico Urbano propostas em tramitao no Congresso Nacional) avalia que, ainda que esteja alinhada com os objetivos e diretrizes da PNMU, a PEC 90/2011 necessita de leis especficas que assegurem instrumentos e meios para a efetivao de seus princpios e diretrizes de carter social e universal. O Ipea destaca o reforo argumentativo que a incluso do transporte como direito social traria para o debate de propostas como as que criam o passe livre estudantil ou o vale-transporte social ou mesmo das que buscam novas formas de financiamento para o transporte pblico.
Municpios querem taxar gasolina

Na audincia pblica na CAE que discutiu o Reitup, o presidente da Frente Nacional de Prefeitos e prefeito de Porto Alegre (RS), Jos Fortunati, defendeu que um percentual da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide) sobre os combustveis que o governo reduziu a zero em junho de 2012, para evitar reajustes seja utilizado para subsidiar o transporte pblico urbano. Na avaliao de Fortunati, o mecanismo funcionaria como uma poltica Robin Hood, em que quem usa o transporte privado ajudaria a subsidiar quem usa o transporte pblico. Efeitos positivos O prefeito de So Paulo, Fernando Haddad, tambm defende o uso da Cide para subsidiar tarifas de nibus. Estudo recente feito pela Fundao Getulio Vargas, a pedido da prefeitura, procurou avaliar o impacto sobre a inflao, sobre o oramento pblico e sobre a renda das famlias de um eventual imposto sobre a gasolina destinado ao subsdio do transporte pblico urbano. De acordo com estudo, coordenado pelos economistas Marcio Lago Couto e Samuel Pessa, se o imposto voltasse a ser cobrado no valor de R$ 0,10 por litro de gasolina, haveria uma elevao de receita pblica de R$ 328 milhes. O consequente impacto sobre a inflao, medida pelo ndice de Preos ao Consumidor Amplo (IPCA), seria da ordem de 0,16%. Porm, o estudo mostra que, se esse valor fosse integralmente empregado como subsdio tarifa de transporte pblico, seria possvel reduzir o valor da passagem em 14% e, ainda, gerar um efeito deflacionrio de 0,22%. Entre as concluses da pesquisa, os economistas destacam que, quando todo oramento obtido com a elevao do preo da gasolina empregado na desonerao do transporte pblico, quanto maior a Cide, maior o ganho em bem-estar para as famlias com renda at 25 salrios mnimos. O custo ficaria para os mais ricos. Individual x coletivo J a Frente Nacional dos Municpios (FNM) defende o uso da Cide como subsdio para o transporte pblico desde 2003. Pela proposta, os recursos iriam para um fundo composto pela aplicao de 75% dos recursos da contribuio para o Fundo Nacional de Infraestrutura de Transporte, dos quais 25% seriam destinados ao transporte pblico urbano. A ideia foi aproveitada pelo senador Antonio Carlos Rodrigues (PR-SP), que apresentou projeto (PLS 11/2013) para garantir que no menos que 5% da arrecadao da Cide seja aplicada em projetos de infraestrutura urbana de transportes coletivos ou no motorizados. Rodrigues entende que a Cide seria cobrada principalmente dos usurios de automveis e motocicletas. Investir os recursos na expanso da infraestrutura de modos de transporte mais democrticos no tocante utilizao do espao urbano e mais eficientes do ponto de vista ambiental seria, para ele, uma forma de garantir a prevalncia do interesse coletivo sobre o individual. O senador tambm destacou que, apesar do que determina a legislao, historicamente, os recursos da Cide tm sido retidos no caixa do Tesouro para a composio de supervits primrios. Favorvel ao projeto, o relator na CAE, senador Luiz Henrique (PMDB-SC), lembrou que esses desvios fizeram com que a destinao dos recursos da Cide fosse objeto de questionamentos desde sua criao, inclusive de uma ao direta de inconstitucionalidade. O descumprimento da regra durou at 2007, quando, aps deciso do Supremo Tribunal Federal, o governo passou a adotar o entendimento de que os recursos da Cide somente seriam destinados aos programas de infraestrutura de transportes.
Mobilidade pesa no bolso das famlias mais pobres

Gastos com transporte equivalem a quatro dias de trabalho no ms
Em 2009, as famlias gastavam em mdia 3% da renda com transporte pblico
ZECA RIBEIRO/CD
Para o Ipea, PEC da deputada Erundina refora argumentos em favor de novas formas de financiar transporte pblico
Enquanto isso, os 10% mais pobres comprometiam cerca de 13,5% da renda com transporte coletivo
Entre os 10% mais pobres, cerca de 30% das famlias no gastavam com transporte por falta de recursos
3%
13,5%
Antonio Carlos Rodrigues defende expanso da infraestrutura de modos de transporte mais democrticos
Fontes: Ipea, Ministrio dos Transportes e NTU
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SUMRIO
Propostas
A bicicleta como opo

A PNMU d prioridade aos modos de transportes no motorizados sobre os motorizados. O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP), porm, considera que a lei deve ser mais especfica para estimular o transporte por bicicletas e, por isso, apresentou um projeto (PLS 262/2013) que obriga os municpios a implantarem um sistema ciclovirio. O sistema inclui ciclovias, ciclofaixas, semforos, estacionamentos, sinalizao e bicicletas pblicas de uso compartilhado que podero ser utilizadas por qualquer pessoa, por tempo determinado, gratuitamente ou com preos acessveis. Randolfe observou que grande parte dos deslocamentos ocorre em distncias relativamente curtas, que poderiam ser percorridas de bicicleta, desde que a viagem pudesse ocorrer de forma segura e confortvel. Foi o que fizeram, no dia 19 de setembro, o prprio Randolfe e o senador Eduardo Suplicy (PT-SP), defensor histrico do transporte alternativo, no trajeto at o Senado. Recomendo a todos que tenham condies que troquem o carro pela bicicleta. uma maneira de diminuir a poluio e manter a forma, disse Suplicy. Para que haja a integrao com o transporte coletivo, Randolfe sugere colocar as bicicletas prximas s estaes de metr e terminais de nibus, com a possibilidade de devolv-las em local diferente do inicial (leia mais nas pgs. 48 e 61). O projeto tramita na CCJ.
RODRIGO VIANA/SENADO FEDERAL
Proposta torna dever conjunto da Unio, estados e municpios zelar pela proteo dos que andam a p ou de bicicleta
H 16 a nos, o Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei 9.503/1997), aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado pelo ento presidente Fernando Henrique Cardoso, determinou: os veculos grandes sero sempre responsveis pela segurana dos menores; os motorizados, pelos no motorizados; e todos juntos, pelos pedestres. A PNMU, que entrou em vigor 15 anos mais tarde, fez coro com o cdigo ao estabelecer, nas diretrizes, que os modos de transporte no motorizados tm prioridade sobre os motorizados. No entanto, dados do Instituto Sangari sobre acidentes no
trnsito, apresentados no estudo Mapa da Violncia 2012 , revelam outra escala de valores. De acordo com o estudo, de 1996 a 2010, aconteceram 518.500 mortes no trnsito no Brasil. Dessas, 202 mil (39%) foram de pedestres. Com a inteno de contribuir para, enfim, mudar essa realidade, o senador Incio Arruda (PCdoB-CE) prope incluir na Constituio a responsabilidade comum da Unio, dos estados e dos municpios quanto segurana e ao conforto dos pedestres e ciclistas (PEC 24/2011). Para o senador, a prioridade dada ao longo das dcadas a carros e motos, em detrimento
Segundo Incio Arruda, prioridade de dcadas dada ao automvel e s motos trouxe caos s ruas e estradas brasileiras
do transporte pblico e da circulao de pedestres e ciclistas, explica em grande medida o caos em que se transformaram nossas ruas e estradas. Aprovada na CCJ em outubro, a PEC segue agora para dois turnos de votao no Plenrio do Senado antes de ser enviada Cmara dos Deputados.
novembro de 2013 www.senado.leg.br/emdiscussao
MRCIA KALUME/AGNCIA SENADO
Proteo para pedestres e ciclistas
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Randolfe e Suplicy fizeram de bicicleta o percurso de casa at o Senado, em apoio ao Dia Mundial sem Carro, 22 de setembro: Leva quase o mesmo tempo, disse Suplicy
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SUMRIO
Saiba mais
Os debates realizados pelas Comisses de Assuntos Econmicos (CAE) e de Infraestrutura (CI) sobre mobilidade nas cidades brasileiras em 19 de junho de 2013 orientaram a produo desta edio de Em Discusso! : Notas taquigrficas dos debates: CAE: http://bit.ly/1bSlKq9 CI: http://bit.ly/1bSlMyg Apresentaes: http://bit.ly/1bSlU0M e http://bit.ly/1bSlUOo Os registros feitos pelas agncias de notcias do Senado e da Cmara dos Deputados contriburam para o histrico da atuao do Congresso nessa rea: Agncia Senado: http://migre.me/4emq3 Agncia Cmara : http://migre.me/4emtt As anlises do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) e os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) e das Associaes Nacionais de Transportes Pblicos (ANTP) e dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) foram fundamentais para traar um panorama da mobilidade nas cidades brasileiras: Comunicado 94 A Mobilidade Urbana no Brasil, Ipea, 2011: http://bit.ly/U2K1ew Sistema de Indicadores de Percepo Social mobilidade urbana, Ipea, 2011: http://bit. ly/1bSm1JH Texto para Discusso 1.813 Tempo de Deslocamento Casa-Trabalho no Brasil (1992-2009), Ipea, 2013: http://bit.ly/1bSm3RR Nota Tcnica Tarifao e Financiamento do Transporte Pblico Urbano, Ipea, 2013: http:// bit.ly/1bSmThA A Nova Lei de Diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, Ipea, 2012: http://bit.ly/ yrODgl Perfil dos Municpios Brasileiros, IBGE, 2012: http://bit.ly/1bSm2O3 Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana Relatrio Geral 2011, ANTP, dezembro de 2012: http://bit.ly/1bSm4W7 Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana So Paulo, ANTP, 2012: http://bit.ly/1bSm5t9 Balano do Transporte Metroferrovirio, ANPTrilhos, 2011: http://bit.ly/1bSm742 Cidades em Movimento, Banco Mundial, 2003: http://bit.ly/1bSmagl A Mobilidade Urbana no Planejamento da C idade, Instituto Brasileiro de Administrao Municipal (Ibam), 2008: http://bit.ly/1hUuvgP A Tale of Renewed Cities, Agncia Internacional de Energia (IEA), 2013: http://bit.ly/19MDujp ndice de Bem-Estar Urbano, Observatrio das Metrpoles (UFRJ), 2013: http://bit.ly/15sUIDn Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina, Banco de Desenvolvimento da Amrica Latina (CAF), 2010: http://bit.ly/15FkJgq Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Pblico Urbano, Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), 2009: http://bit.ly/1bSmawZ A crise do trnsito em So Paulo e seus custos, Fundao Getulio Vargas, 2013: http:// bit.ly/1bSmbAZ Reclaiming City Streets for People: chaos or quality of life ?, Comisso Europeia, 20 0 0 : http://bit.ly/1bSmJqx
A equipe da revista agradece ao fotgrafo German Lorca pela cesso da fotografia das pginas 18 e 19, que integra o livro A So Paulo de German Lorc a , lan ado recentemente pela Imprensa Oficial de So Paulo.
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MOBILIDADE URBANA
Revista de audincias pblicas do Senado Federal
Ano 4 - N 18 - novembro de 2013
Hora de mudar os rumos

Excesso de carros, m qualidade do transporte pblico coletivo e falta de investimentos desafiam o futuro das grandes cidades brasileiras
MOBILIDADE URBANA
Grandes temas nacionais
A cada edio, a cobertura completa de um assunto debatido no Senado Federal que afeta a vida de milhes de brasileiros. Leia esta e as demais edies tambm em www.senado.leg.br/emdiscussao
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Emenda Constitucional 75 | PEC da Msica
Um tributo aos artistas brasileiros

O Congresso Nacional aprovou a Emenda Constitucional 75, que estabelece imunidade
de impostos para a produo de CDs e DVDs de artistas brasileiros. Com a mudana no tributo, o Congresso garante a reduo dos custos de produo ao mesmo tempo em que amplia o combate pirataria. o Congresso Nacional valorizando quem faz o Brasil cantar.
Saiba mais em: www.senado.leg.br/agoraelei
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O SENADO VOTOU. AGORA LEI

Em Discussão! - Novembro - 2013 - Internet

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Em Discussão! - Novembro - 2013 - Internet

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Revista de audincias pblicas do Senado Federal

Ano 4 - N 18 - novembro de 2013

Hora de mudar os rumos

O SENADO VOTOU. AGORA LEI

Um justo direito para quem percorre esse caminho

Contexto Tempo no trnsito afeta economia e qualidade de vida 6

Mundo Europa e China priorizam pedestre e transporte coletivo 52

Senado muda agenda para dar resposta a manifestaes 66

Excesso de carros paralisa cidades 20

BRT combina baixo custo e bom desempenho

Veja e oua mais em:

ARTE: PRISCILLA PAZ

GERALDO MAGELA/AGNCIA SENADO

JOS CRUZ/AGNCIA SENADO

Carros ocupam as ruas e so menos eficientes

mdia de 1,5 passageiro por veculo

Rival do transporte pblico, carro congestiona as cidades

Frota nacional triplicou nos ltimos 15 anos

Impopular, desestmulo ao carro est entre solues

Senado prope incentivos ao transporte coletivo e alternativo

MARIO ROBERTO DURAN ORTIZ

Mais velocidade, menor tarifa

Mais eficientes, metrs so mais caros

Capacidade mxima de cada modal

Custo das obras de implantao

Uma histria da falta de planejamento

Mais que transporte, a sade da prpria cidade

PEDRO FRANA/AGNCIA SENADO

Automveis tomam as vias

O perfil do usurio de transporte, conforme regio e classe social

Sul e Sudeste, regies mais ricas, usam mais o transporte pblico

Nas maiores cidades, morador faz mais viagens por dia

Entre 250 mil e 500 mil 0,27

Uso do automvel aumenta conforme o nvel de escolaridade (em %)

Apenas 38% dos municpios tm transporte coletivo prprio

CADU GOMES/AGNCIA SENADO

Trens e metrs s esto disponveis nos grandes centros urbanos

Pobres perdem mais tempo no trnsito

Pelo menos uma hora perdida por dia nos deslocamentos

Cidade Populao (milhes) So Paulo 19,4

Tempo perdido em congestionamentos

Menos de 1 hora 1 hora 2 horas 3 horas Mais de 3 horas

So Paulo j perdeu R$ 1 trilho com congestionamentos

Aumentos acima da inflao

Mais carro e menos nibus

Entre 2000 e 2012...

200 150 100 50 0

Tarifa nibus urbano IPCA Veculo prprio

Um bilhete, muitas viagens

Nos postos de combustvel...

IPCA Salrio motorista Salrio cobrador

Lei exige planejamento e integrao

ANA ARAJO/PORTAL DA COPA

Obras de mobilidade da Copa ficam para depois

LUIZ CARLOS MURAUSKAS

Uma cidade quase imvel

Mapa do transporte na maior cidade do Brasil

Extenso do sistema virio municipal

Linhas de nibus municipais

Total de veculos da capital em 2012 que rodam a uma velocidade mdia de

utilizam transporte coletivo utilizam carro particular

4,5 milhes 2,7 milhes 4,6 milhes

utilizam outros meios de transporte