Master 2

Spcialit Transport Logistique Territoires et Environnement Anne 2013

CORRIDORS AFRICAINS : QUELLES CONDITIONS LOGISTIQUES REUNIR POUR ASSURER UN NOUVEL ESSOR COMMERCIAL A LAXE COTONOU/NIAMEY ?

Matre de Mmoire : Pascal ALBERTINI

Armand HOUNTO

Prsent par : Armand HOUNTO

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REMERCIEMENTS
M.M. Raymond WOESSNER et Dominique DUHAUTBOUT mont permis daccder au MASTER Transport Logistique Territoires et Environnement de lUniversit de la Sorbonne. Ils ont retenu mon dossier parmi tant dautres candidats de lInstitut Suprieur du Transport Et de la Logistique Internationale o jeffectuais un MASTER 2. Jai alors pu, au cours de cette double formation, renforcer mes comptences techniques et professionnelles acquises lISTELI par le solide bagage acadmique dispens la Sorbonne. Quils soient Remercis. Par la suite, la porte du bureau de M. WOESSNER est demeure ouverte toutes mes sollicitations : Il a valid mon sujet de mmoire et donn les premires pistes. M. Pascal ALBERTINI, en prenant le relais comme Directeur de Mmoire ma aid structurer mes ides. Pendant tous ces mois, il ma prodigu des conseils avec toute la finesse technique quappelle le sujet de mon Mmoire : Les techniques de promotion et de Dveloppement du Transport et de la Logistique. Un grand Merci. Je remercie tous les frres et amis qui mont pas mnag leurs efforts lorsquil sest agit de servir de relais en Afrique afin de me procurer les prcieuses donnes du terrain. Aux membres de ma famille, A mon pre, jadresse mes chaleureux Remerciements pour leur soutien. Ma femme et mes enfants ont t dun grand rconfort travers leur tendresse quotidienne. Dans ce sens, jai pu concilier reprise des tudes et vie de famille. Enfin, une pense dune tendresse infinie pour celle qui a t pendant des annes, ma premire supportrice : ma mre, de regrette mmoire. Elle aurait aim parcourir ces pages. Armand HOUNTO

Armand HOUNTO

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INTRODUCTION
En 2007 la croissance du Bnin a atteint 5,2% du PIB. Du fait de la crise mondiale, elle a baiss jusqu 2,6% en 2010 avant de repartir la hausse sans discontinuer (3,11% en 2011 ; 3,4% en 2012). Porte stratgique, le Bnin permet l'accs un march de 200 millions de consommateurs, majoritairement anglophones et francophones. Le pays nest pas abondamment pourvu de ressources minires avres. Cependant, de srieuses recherches sont en cours en matire de ptrole dont les plus importants gisements dj exploitables du pays jouxtent ceux du Nigeria, le plus grand producteur de ptrole au sud du Sahara. De nombreuses exploitations minires trs prometteuses sont en cours : il sagit des gisements dor Perma dans le nord, de phosphate et de fer dans la rgion de Malanville. M ais le Bnin dispose surtout de gisements avrs de marbre et de calcaire. Si le calcaire qui abonde dans le sud arrive peine couvrir les besoins locaux et une infime partie de la consommation nigriane, dimportantes rserves existent encore en la matire. En ce qui concerne le marbre, les rserves sont tout aussi abondantes mais la question de leur exploitation reste entire. Le pays ambitionne dentrer dans le club des pays mergents dans quelques annes. Il vise une croissance deux chiffres qui sappuiera non seulement sur lexploitation de nouvelles ressources minires mais aussi sur la construction de nouvelles infrastructures de transport qui lui permettront de renforcer sa position de port dentre et de sortie ( sur locan Atlantique) pour les pays enclavs de la sous-rgion. Pour raliser ces ambitions, il sera ncessaire doptimiser les oprations logistiques qui seront lies ces flux de marchandises : Construction de routes, dun second aroport, et plus prcisment le redimensionnement du corridor mer/rail afin dalimenter correctement larrirepays. Notre tude consistera dabord faire un tat des lieux des infrastructures de transport, ensuite nous tudierons leur adquation avec le march de transport afin de proposer des solutions. Enfin nous tablirons une estimation de cot pour la ralisation des infrastructures ncessaires loptimisation des oprations de transport de fret.

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SOMMAIRE
1. Prsentation de la Rpublique du Bnin...1 1.1. Situation Gographique...7 1.2. Le climat..8 1.3. LEconomie.9 1.4. La Dmographie..9 1.5. Les langues.....10 1.6. Les Religions..10 1.7. Le Systme Politique..10 2. Le Corridor Cotonou-Parakou : toujours trs actif malgr le manque dinvestissement (historique et situation)................................................................11 2.1. Le Transport maritime 2.1.1 Le Port de Cotonou : Evolution du trafic de 2001 2008 2.1.1. Les importations par le Port Autonome de Cotonou....18 2.1.2. Les exportations par le Port autonome de Cotonou 19 2.1.3. Traitement spcifique des produits statgiques....26 2.1.4. Le trafic des conteneurs de 2001 2008..28 2.2. Le transport routier...33 2.3. Le Transport arien.......40 2.4. Le transport Ferroviaire ...40 3. Les Enjeux Fret daujourdhui et de demain pour servir un vaste hinterland rgional .. .42 3.1. Potentiel de fret susceptible dtre gnr par les grands projets 3.1.1. Laugmentation des besoins limport dAREVA au Niger 3.1.2. Laugmentation du volume de souffre d la mine dImouraren. 3.1.3. Le Traitement de la roche brute en vue dextraire de lUranate 3.1.4. Les Spcificits du souffre.44 3.1.5. Les Besoins prvisionnels de souffre.46 3.1.6. Les chiffres de la production dUranium ......51 3.1.7. La demande de Transport limport des hydrocarbures de 2000 2009 .52 3.1.8. Les matriels imports pour lexploitation des 3 mines.. .52 3.2. Evolution des importations nigriennes par le PAC de 1999 2008 53 3.2.1. Etude prospective de la demande de transport des produits imports par le Niger..55 3.2.2. Les volumes prvisionnels limport pour le Niger 3.2.3. Les volumes prvisionnels limport pour le Bnin.57 3.2.4. Les prvisions des hydrocarbures imports...58 3.3. Les perspectives lexport via le Port Autonome de Cotonou.58 3.3.1. Les nouvelles ressources minires et minralires du Bnin 3.3.2. Les exportations du Niger 64 4. Les Projets dinfrastructures mener et leurs cots......66 4.1. La situation actuelle..66 4.2. Les propositions........69 Armand HOUNTO Page 4

4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8.

5.

Les opportunits de fret pour le Rail.72 La construction de Plateformes de transbordement..73 Le Matriel roulant destin au transport du fret...76 Cas du Transport de Souffre pour AREVA Niger....82 Les opportunits de Transport sur le Corridor..83 Les Amnagement raliser au Port Autonome de Cotonou...84 Les Besoins de Financement du Corridor court terme Les besoins de financement moyen terme.85

Esquisse de rentabilit..85

CONCLUSION.91 Bibliographie /Sources92

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1- PRESENTATION DE LA REPUBLIQUE DU BENIN

Le Bnin est un pays d'Afrique occidentale, qui couvre une superficie de 112 622 km et s'tend sur 670 km, du fleuve Niger au nord la cte atlantique au sud.

MACROECONOMIE
Population : 9,351 millions PIB : 7,541 Milliards USD Croissance du PIB 2010 : 2,6 % Croissance du PIB 2011 : 3,11 % Croissance du PIB 2012 : 3,4 % Prvision croissance 2013 : 4,6 %
Source: COFACE

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1.1 -SITUATION GEOGRAPHIQUE

Le Bnin a pour pays limitrophes le Nigeria, l'est, le Niger et le Burkina Faso, au nord et le Togo, l'ouest. Il a accd l'indpendance complte le 1er aot 1960, sous la dnomination de Rpublique du Dahomey. La capitale officielle est Porto-Novo, Cotonou tant la capitale conomique. La langue officielle le franais et la monnaie, le franc CFA. La majeure partie de la population vit dans les plaines ctires mridionales o se concentrent les principales villes, notamment Porto Novo et Cotonou.

Le Bnin est divis en douze dpartements :

Atacora; Atlantique; Borgou; Collines; Kouffo; Donga; Littoral; Mono; Oum; Plateau; Zou ; Alibori. Armand HOUNTO Page 7

Les Principales Villes du Bnin

Cotonou:
Plus grande ville du Bnin 800 000 habitants.

Porto Novo:
Capitale administrative du Bnin 2me ville du pays 210 000 habitants

Parakou:
Mtropole administrative et conomique du Nord-Bnin 175 000 habitants

Abomey :
Plus de 80 000 habitants

Ouidah :
Plus de 80 000 habitants

1.2 -LE CLIMAT

Le pays tant situ dans une zone intertropicale, son climat est chaud et humide, avec relativement peu de pluie, bien qu'il y ait deux saisons des pluies (d'avril juillet et de septembre novembre). Le climat est tropical, chaud et humide dans l'ensemble avec des nuances saisonnires et gographiques qu'imposent l'extension du pays en latitude, le relief et l'alternance des saisons. Il pleut de 900 1300 millimtres d'eau par an, les rgions les plus arroses sont dans l'angle sudest, de Cotonou Porto Novo, l'Atacora entre Natitingou et Djougou, les rgions de Dassa et de Ndali au nord de Parakou. Le maximum des prcipitations est constat au sud (climat quatorial), de la mi-mars la mijuillet, et plus faiblement en novembre et dcembre. La mousson, ocanique et charge d'humidit, souffle d'avril novembre, au sud-ouest. L'harmattan continental et sec, souffle dans le sens inverse de la mousson (vient du nord, du Sahel), de novembre mai, apportant une poussire ocre orange.

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Le taux d'humidit, toujours important, se situe entre 65 et 95 %. La moyenne des tempratures reste comprise entre 22 et 34 C, avril et mai tant les mois les plus chauds (juste aprs que le Harmattan a souffl durant 6 mois, avant que la mousson n'apporte ses pluies).

1.3- LECONOMIE
Le Bnin vit essentiellement de son port et de son agriculture. Porte stratgique, le Bnin permet l'accs un march de 200 millions de consommateurs, majoritairement anglophones et francophones. Ouvert sur le Golfe de Guine, le pays est la porte maritime de trois pays de lHinterland : le Niger, le Burkina Faso et le Mali. Ces trois pays reprsentent lquivalent dun tiers du march des exportations du Bnin. Le Bnin est galement un pays producteur de coton (30% des exportations), activit ayant connu de trs grosses difficults ces dernires annes, mais aussi de mas, de manioc, de sorgho, d'huile de palme et de millet. L'agriculture reprsente 37,1 % du PIB. Le Bnin dispose galement d'atouts touristiques, gographiques et culturels, non ngligeables : Plages et villages lacustres au sud Parcs animaliers au nord Haut-lieu de l'esclavage Le Bnin est membre de l'Union Economique et Montaire ouest-Africaine (U.E.M.O.A). Le positionnement gographique du Bnin et ses dynamiques territoriales actuelles (conomiques, politiques, culturelles, dmographiques) en font le pays en Afrique de l'ouest qui dispose du plus grand potentiel conomique et politique pour les 50 ans venir (sous rserve de scurisation du foncier, du dveloppement d'infrastructures de transports routiers, ferroviaires et maritimes et de consolidation de la dmocratie).

1.4- LA DEMOGRAPHIE
Le Bnin comptait 9,1 millions d'habitants en 2011, pour une densit de population moyenne de 79 habitants au km. La croissance dmographique s'tablissait cette date 3,25 %. Le Bnin compte pas moins de quarante ethnies diffrentes. La plus grande est lethnie Fon qui reprsentait en 2006 environ 1. 435.000 habitants. Parmi les autres ethnies, il y a les Adjas, Yorubas, Sombas, les Baribas.

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Le Bnin a abrit prs de 8 400 rfugis et demandeurs dasile en 2007 dont environ 6 400 provenaient du Togo, et les autres de la Rpublique Dmocratique du Congo, de la Rpublique du Congo, du Tchad, du Nigeria, et du Rwanda. Le Bnin a reu des notes parfaites lors de son valuation par le Comit amricain pour les rfugis et les immigrants (U.S. Committee for Refugees and Immigrants (USCRI)) bass sur des critres tirs de la Convention de 1951 relative au statut des rfugis. La part de la population urbaine tait en 2008 de 41 %.

1.5- LES LANGUES

La langue officielle du Bnin est le franais. Il est parl essentiellement en ville et dans les administrations. Parmi les langues autochtones, la plupart des ethnies ont leur propre langue. Les langues Fon, Yoruba et Goun sont les plus parles au sud avec l'Aja, le Mina, le Tori tandis que le Bariba, le Dendi, le Baatnum le Ditammari, le Kotokoli et BOO le sont plus au Nord.

1.6- LES RELIGIONS

Les Religions Animistes africaines prdominent coexistent avec le Christianisme et lislam. Cependant une part significative de la population est chrtienne (Catholique et Protestante), une autre Musulmane. Au sein du Christianisme, il faut noter que la proportion des vangliques ne cesse d'augmenter.

PART
42,8 % 24,4 % 17,3 % 6%

RELIGION
Christianisme Islam Animisme Vaudou Autres

1.7- LE SYSTEME POLITIQUE : PRISES DE DECISION

Le pouvoir excutif : Le Bnin est une Rpublique multipartite rgime prsidentiel o le prsident est la fois chef de lEtat et chef du gouvernement. Il est lu pour cinq ans renouvelables une fois.

Le pouvoir lgislatif : Il est aux mains du parlement.

Le pouvoir judiciaire est indpendant des deux premiers. La cour suprme est la plus haute instance judiciaire. La haute cour de justice est compose de membres de la cour constitutionnelle, du parlement et du prsident de la cour suprme. Les citoyens peuvent saisir directement la cour constitutionnelle contre le gouvernement. Armand HOUNTO Page 10

2- LE CORRIDOR COTONOU-PARAKOU : TOUJOURS TRES ACTIF MALGRE LE MANQUE DINVESTISSEMENT (HISTORIQUE ET SITUATION)
2.1 LE TRANSPORT MARITIME
Les changes commerciaux du Bnin avec lextrieur (import/export) sont raliss 90% par voie maritime, do limportance du secteur maritime dans lconomie nationale. La situation gographique du Bnin par rapport aux pays de lhinterland (Niger, Burkina Faso, Tchad, Mali) lui fait bnficier du traitement du trafic en transit destination de ces pays. La principale infrastructure du secteur maritime est le port de Cotonou. La capacit thorique de 2,3 millions de tonnes manutentionns par an (chargement/dchargement) avait t estime jusquen 1998 voire 2001 en amlioration de productivit. Cependant, le volume du trafic a volu plus vite que prvu atteignant 3 millions de tonnes ds lan 2000 puis 5.136.504 en 2005. Le port de Cotonou souffre de son faible tirant deau (variant entre 9,5 et 11 m le long des quais mare basse) puisque les navires porte-conteneurs de capacit comprise entre 3000 et 4000 EVP ncessitent un tirant deau compris entre 12 et 14 m. Cette situation prive le port de Cotonou dune partie du trafic puisque lheure actuelle, ces navires doivent effectuer un transbordement par dautres ports de la sous-rgion (exemple Abidjan). Dans ce cas, ce sont alors des navires feeders qui desservent Cotonou.

2.1.1- LE PORT DE COTONOU : EVOLUTION DU TRAFIC DE 2001 A 2008

Le Port Autonome de Cotonou (P.AC.) est une socit dEtat caractre industriel et commercial dote de la personnalit civile et de lautonomie financire, cre le 31 dcembre 1964 par la loi N 64-39 modifie par lordonnance N76-55 du 12 octobre 1976. Le Port Autonome de Cotonou est charg dassurer lentretien et lexploitation des installations du port, de grer le domaine portuaire et dexcuter les travaux damlioration et dextension ncessits par les besoins du trafic. Le port a une situation gographique exceptionnelle qui lui donne une vocation sous rgionale. En effet, il est depuis toujours le premier port de transit de la Rpublique du Niger. Il est le port le plus proche de lEst du Mali et de lEst du Burkina Faso. Cest aussi le port de transbordement et de relais le plus rapide vers le Nigeria (le port de Lagos situ 115 km du port de Cotonou). LES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DU PORT LES OUVRAGES DACCOSTAGE Au quai commercial Nord : 6 postes conventionnels de 155 180 m chacun Armand HOUNTO Page 11

1 poste conteneur de 220 m 1 poste RO-RO

Au quai commercial Sud : Terminal des hydrocarbures : poste ptrolier de 250 m (Socit ORYX). Terminal conteneurs : 2 postes conteneurs de 550 m de longueur totale (BOLLORE-SMTC) Sur la jete Est (traverse) : 1 poste ptrolier et pondreux de 200 mtres 1 poste pour chargement des huiles vgtales de 160 mtres. 1 poste de 160 m pour les chalutiers. NB : Tirants deau admissibles : Au nouveau terminal conteneurs (BOLLORE) :- 15 m prvus mais- 12 m en ralit. Aux autres postes : -10 m / -11 m LES EQUIPEMENTS DU PORT 4 remorqueurs de 1500 3750 CV. 3 pilotines. 1 vedette. 5 grues de quai dune capacit de levage de 109 144 tonnes (40 50 MVTS/H). 4 portiques de quai dune capacit de 76 tonnes sous cbles.

On distingue donc trois catgories de flux: Flux l'import Flux l'export Flux local. Au nombre des flux de marchandises traits par le Port, on distingue : Les marchandises destines au Bnin Les marchandises en transit vers les pays de l'Hinterland (transit sans ddouanement) Les marchandises destines la rexportation (transit aprs ddouanement). Le volume total des marchandises trait est de lordre de 6,1 millions de tonnes en 2007 contre 3,3 millions de tonnes en 2003. Le volume trait a connu une croissance estime 11,6% sur les sept dernires annes conscutives. Cette volution est marque par une tendance rgulire la hausse sur lensemble de la priode, avec une croissance rapide du trafic jusquen 2003, lgre baisse en 2004 et reprise amorce en Armand HOUNTO Page 12

2005 o le trafic a pass la barre des cinq (5) millions de tonnes (5.136.504 tonnes), un Trafic de transit denviron 30 % du trafic global en moyenne sur 7 ans (plus de 3 776 756 tonnes en 2012). Le Gouvernement du Bnin a mis en place une politique visant maintenir les rsultats enregistrs, savoir: (i) Augmenter la capacit daccueil plus de 1000 escales de navires de commerce par an et maintenir le taux de croissance du trafic des navires plus de 7% par an (ii) Augmenter le trafic des conteneurs qui tait suprieur 250 000 EVP en 2011. Il est donc attendu du programme mis en place avec le concours du MCA (Millenium Challenge Account) les rsultats ci-aprs: Amlioration des procdures administratives pour lenlvement des marchandises. Augmentation des capacits daccueil du port. Amlioration des conditions daccs. Diminution des temps dattente des navires en rade Diminution des dlais et des cots denlvement des marchandises. Diminution du dlai de sjour des camions qui chargent dans lenceinte portuaire Augmentation de la frquentation des navires. Amlioration de la scurit des personnes et des biens. Mise en conformit du Port de Cotonou avec les exigences du code ISPS Amlioration de la productivit des oprations et des performances. Accroissement des investissements privs.

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Le tableau suivi du diagramme ci-aprs donnent les volumes par anne ainsi que les tendances.

VOLUME REL DU FRET TRAIT PAR LE PORT DE COTONOU (EN TONNES)

Source : Port Autonome de Cotonou (PAC)

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EVOLUTION DU VOLUME DE TRAFIC DU FRET

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2008 et 2009

DESIGNATION I. NAVIRES (en units) TOTAL NAVIRES dont Navires de commerce II. MARCHANDISES (en tonnes mtriques) IMPORT EXPORT TRANSBORDEMENT TOTAL III. DETAIL DU TRAFIC PAR PRODUIT IMPORTATION Hydrocarbures Butane Clinker, Gypse et Calcaire Matriaux de construction Crales et assimils Produits alimentaires Huiles vgtales, olagineux, produits Lubrifiants et bitumineux Engrais et insecticides Matriel Vhicules et pices Soufre Divers + Fibres textiles SOUS-TOTAL IMPORT EXPORTATION Huiles vgtales Graines de coton Tourteaux Bois Noix de cajou Karit Autres produits Coton Hydrocarbures & vracs liquides Matriel Vhicules et pices Divers SOUS-TOTAL EXPORT

2008

2009

Taux de variation (%)

1 299 1 028

1 299 1 170

0,00 13,81

6 128 654 863 284 6 452 6 998 390

5 934 513 731 244 32 608 6 698 365

-3,17 -15,30 405,39 -4,29

1 088 357 43 104 748 452 225 439 1 115 578 1 055 915 12 298 18 529 65 410 227 863 441 114 39 276 1 047 319 6 128 654

1 033 147 48 182 595 487 454 971 1 027 970 1 099 306 13 301 20 744 66 773 247 556 345 136 29 605 952 336 5 934 513

-5,07 11,78 -20,44 101,82 -7,85 4,11 8,15 11,95 2,08 8,64 -21,76 -24,62 -9,07 -3,17

20 1 037 20 694 53 873 116 398 8 374 67 652 112 771 257 847 2 291 2 679 219 649 863 284

35 5 241 14 566 97 188 130 117 21 788 76 245 87 416 126 992 1 989 4 848 164 820 731 244

74,51 405,33 -29,61 80,40 11,79 160,17 12,70 -22,48 -50,75 -13,19 80,99 -24,96 -15,30

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2.1.2- LES IMPORTATIONS PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU

Les catgories de marchandises importes par le Port Autonome de Cotonou et leur volution sont dans les tableaux ci-dessous :

TRAFIC IMPORT TRAIT PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU (EN TONNES) DE 2001 A 2008

Source : Port Autonome de Cotonou (PAC)

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2.1.3 LES EXPORTATIONS AU PORT AUTONOME DE COTONOU Ci-dessous les exportations par catgorie de produit ainsi que leur volution sur la priode 2001-2008.

TRAFIC EXPORT TRAIT PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU PAR CATEGORIE DE PRODUITS (En Tonnes)

Source : P.A.C

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2009 et 2010 Taux de variation (%) 1 245 1 186 -4,16 1,37

DESIGNATION I. NAVIRES (en units) TOTAL NAVIRES dont Navires de commerce II. MARCHANDISES (en tonnes mtriques) IMPORT EXPORT TRANSBORDEMENT TOTAL III. DETAIL DU TRAFIC PAR PRODUIT IMPORTATION Hydrocarbures Butane Clinker, Gypse et Calcaire Matriaux de construction Crales et assimils Produits alimentaires Huiles vgtales, olagineux, produits Lubrifiants et bitumineux Engrais et insecticides Matriel Vhicules et pices Soufre Divers SOUS-TOTAL IMPORT EXPORTATION Huiles vgtales Graines de coton Tourteaux Bois Noix de cajou Karit Autres produits Coton Hydrocarbures & vracs liquides Matriel Vhicules et pices Divers SOUS-TOTAL EXPORT

2009

2010

1 299 1 170

5 934 513 731 244 32 608 6 698 365

6 130 824 719 741 108 790 6 959 355

3,31 -1,57 233,63 3,90

1 033 147 48 182 595 487 454 971 1 027 970 1 099 306 13 301 20 744 66 773 247 556 345 136 29 605 952 336 5 934 513

1 114 144 37 604 527 489 356 277 839 618 1 238 700 25 564 19 466 29 756 327 612 506 335 52 209 1 056 051 6 130 824

7,84 -21,95 -11,42 -21,69 -18,32 12,68 92,21 -6,16 -55,44 32,34 46,71 76,35 10,89 3,31

35 5 241 14 566 97 188 130 117 21 788 76 245 87 416 126 992 1 989 4 848 164 820 731 244

348 21 406 10 086 141 280 119 949 9 121 69 440 84 748 9 472 4 972 1 734 247 183 719 741

902,93 308,45 -30,76 45,37 -7,81 -58,14 -8,92 -3,05 -92,54 150,02 -64,23 49,97 -1,57

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESP TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2010 et 2011 Taux de variation (%) 1 201 1 121 -3,53 -5,48

DESIGNATION I. NAVIRES (en units) TOTAL NAVIRES dont Navires de commerce II. MARCHANDISES (en tonnes mtriques) IMPORT EXPORT TRANSBORDEMENT TOTAL III. DETAIL DU TRAFIC PAR PRODUIT IMPORTATION Hydrocarbures Butane Clinker, Gypse et Calcaire Matriaux de construction Crales et assimils Produits alimentaires Huiles vgtales, olagineux, produits Lubrifiants et bitumineux Engrais et insecticides Matriel Vhicules et pices Soufre Divers SOUS-TOTAL IMPORT EXPORTATION Huiles vgtales Graines de coton Tourteaux* Bois Noix de cajou Karit Autres produits Coton Hydrocarbures & vracs liquides Matriel Vhicules et pices Divers SOUS-TOTAL EXPORT

2010

2011

1 245 1 186

6 130 824 719 741 108 790 6 959 355

5 667 997 1 047 305 89 329 6 804 631

-7,55 45,51 -17,89 -2,22

1 114 144 37 604 527 489 356 277 839 618 1 238 700 25 564 19 466 29 756 327 612 506 335 52 209 1 056 051 6 130 824

990 190 43 436 641 804 381 034 475 895 1 197 870 16 965 22 262 40 717 303 497 555 888 41 554 956 886 5 667 997

-11,13 15,51 21,67 6,95 -43,32 -3,30 -33,64 14,36 36,84 -7,36 9,79 -20,41 -9,39 -7,55

348 21 406 8 456 141 280 119 949 9 121 69 440 84 748 9 472 4 972 1 734 248 813 719 741

3 280 1 879 1 837 423 851 140 301 27 454 89 885 79 653 71 3 142 2 733 273 221 1 047 305

842,56 -91,22 -78,28 200,01 16,97 200,99 29,44 -6,01 -99,25 -36,81 57,59 9,81 45,51

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2008 et 2009

IV. DETAIL TRAFIC PAR PAYS UTILISATEURS

2008

2009

Taux de variation (%)

1. BENIN
IMPORT EXPORT TOTAL 2 724 439 859 953 3 584 393 2 723 216 727 104 3 450 319 -0,04 -15,45 -3,74

2.TRANSIT
2.1 NIGER IMPORT EXPORT TOTAL 2.2 NIGERIA IMPORT EXPORT TOTAL 2.3 BURKINA FASO IMPORT EXPORT TOTAL 2.4 TOGO IMPORT EXPORT TOTAL 2.5 MALI IMPORT EXPORT TOTAL 2.6 TCHAD IMPORT EXPORT TOTAL 2.7 TRANSBORDEMENT 2.8 AUTRES (*) IMPORT EXPORT TOTAL TOTAL TRANSIT (Sous-total + sous-total 2)
TRANSIT IMPORT (Sous-total 1) TRANSIT EXPORT (Sous-total 2)

2 202 586 3 219 2 205 805

2 073 996 2 177 2 076 174

-5,84 -32,35 -5,88

835 913 78 835 991

642 823 1 713 644 535

-23,10 2110,02 -22,90

225 856 35 225 891

314 509 21 314 531

39,25 -38,99 39,24

3 594 0 3 594

6 242 0 6 242

73,66 73,66

107 533 0 107 533

140 493 77 140 570

30,65 30,72

27 350 0 27 350 6 452

32 898 0 32 898 32 608

20,29 20,29 405,39

1 382 0 1 382 3 407 546 3 404 215 3 331

336 152 488 3 215 437 3 211 297 4 140

-75,68 -64,71 -5,64 -5,67 24,27

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2009 et 2010 IV. DETAIL TRAFIC PAR PAYS UTILISATEURS Taux de variation (%)

2009

2010

1. BENIN
IMPORT EXPORT TOTAL 2 723 216 727 104 3 450 319 2 362 680 711 129 3 073 809 -13,24 -2,20 -10,91

2.TRANSIT
2.1 NIGER IMPORT EXPORT TOTAL 2.2 NIGERIA IMPORT EXPORT TOTAL 2.3 BURKINA FASO IMPORT EXPORT TOTAL 2.4 TOGO IMPORT EXPORT TOTAL 2.5 MALI IMPORT EXPORT TOTAL 2.6 TCHAD IMPORT EXPORT TOTAL 2.7 TRANSBORDEMENT 2.8 AUTRES (*) IMPORT EXPORT TOTAL TOTAL TRANSIT (Sous-total + sous-total 2)
TRANSIT IMPORT (Sous-total 1) TRANSIT EXPORT (Sous-total 2)

2 073 996 2 177 2 076 174

2 486 205 572 2 486 778

19,88 -73,71 19,78

642 823 1 713 644 535

614 949 0 614 949

-4,34 -100,00 -4,59

314 509 21 314 531

437 405 8 040 445 444

39,08 37359,96 41,62

6 242 0 6 242

5 801 0 5 801

-7,06 -7,06

140 493 77 140 570

193 683 0 193 683

37,86 -100,00 37,78

32 898 0 32 898 32 608

29 294 0 29 294 108 790

-10,95 -10,95 233,63

336 152 488 3 215 437 3 211 297 4 140

807 0 807 3 776 756 3 768 144 8 612

140,08 -100,00 65,47 17,46 17,34 108,02

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESP TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2011 et 2012

IV. DETAIL TRAFIC PAR PAYS UTILISATEURS

2011

2012

Taux de variation (%)

1. BENIN
IMPORT EXPORT TOTAL 2 270 223 1 031 164 3 301 387 2 920 755 1 140 910 4 061 666 28,66 10,64 23,03

2.TRANSIT
2.1 NIGER IMPORT EXPORT TOTAL 2.2 NIGERIA IMPORT EXPORT TOTAL 2.3 BURKINA FASO IMPORT EXPORT TOTAL 2.4 TOGO IMPORT EXPORT TOTAL 2.5 MALI IMPORT EXPORT TOTAL 2.6 TCHAD IMPORT EXPORT TOTAL 2.8 AUTRES (*) IMPORT EXPORT TOTAL 2.7 TRANSBORDEMENT TOTAL TRANSIT **(Sous-total + sous-total 2)
TRANSIT IMPORT (Sous-total 1) TRANSIT EXPORT (Sous-total 2)

2 169 866 3 134 2 173 000

2 248 941 5 341 2 254 283

3,64 70,45 3,74

572 589 0 572 589

494 459 0 494 459

-13,65 -13,65

353 176 11 824 365 000

355 386 18 411 373 797

0,63 55,71 2,41

15 043 0 15 043

6 474 230 6 704

-56,97 -55,44

257 868 0 257 868

174 918 0 174 918

-32,17 -32,17

28 852 0 28 852

6 127 0 6 127

-78,76 -78,76

381 1 183 1 564 89 329 3 413 916 3 397 775 16 141

3 011 0 3 011 64 342 3 313 299 3 289 316 23 983

691,16 -100,00 92,54 -17,89 -2,95 -3,19 48,58

** Transit hors transbordement

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TRAFIC DE MARCHANDISES PAR PAYS DE DESTINATION. PRIODE DE 2001 2008 (EN TONNES)

Source : DCM/SSEP Remarque : Plus de 60% du trafic des marchandises est destin pour le Bnin.
Le Niger et le Nigeria reoivent plus de 86% du trafic en transit.

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EVOLUTION DU TRAFIC EN TRANSIT

La courbe des tendances sur ce graphique, montre que le volume des transits au PAC saccroit danne en anne. Le taux moyen de croissance annuelle en 2008 est de +20%.

2.1.4- TRAITEMENT SPECIFIQUE DES PRODUITS STRATEGIQUES

Les hydrocarbures EVOLUTION DES EXPORTATIONS ET IMPORTATIONS DES HYDROCARBURES TRAITS PAR LE PORT AUTONOME DE COTONOU (EN TONNES)

Source : P.A.C

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Remarque : Les hydrocarbures et le vrac liquide ont enregistr une nette volution au cours de cette priode.

Le Coton et produits drivs lexportation PRODUCTION DE COTON (BNIN) (EN TONNES)

Source : P.A.C
Le tableau montre nettement que le march de transport de marchandises du coton et produits drivs connait une contreperformance lie la crise de production qui a commenc depuis 2002 qui sest accentue en 2006. Cette crise peine se rsorber, ce qui impacte ngativement sur lvolution de ce march. A la crise de production sajoute labsence de matrise des circuits de distribution informelle, ce qui fait quune bonne partie de cette production chappe au march formel de transport.

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2.1.5- LE TRAFIC DES CONTENEURS A L'IMPORT ET A L'EXPORT PERIODE DE 2001 A 2008

La conteneurisation dans le transport maritime est en progression tant lexportation qu limportation puisquelle assure une facilit de manipulation et un transport combin multimodal plus efficace. Le volume de fret marchandise concern a presque doubl entre 2001 et 2008 avec un pic de 42,4% en 2005 pour les importations et 31,5% pour les exportations. Environ 49% du trafic manipul est aujourdhui conteneuris tant en trafic de transit que pour le trafic intrieur. Daprs le bureau CATRAM, il ya eu 250 000 EVP manipuls en 2011. Voici la progression calcule par le bureau CATRAM dans son rapport Etude de march sur les terminaux conteneurs en Afrique de lOuest : En 2013 (414 206 EVP) ; En 2017(622 930 EVP) ; 2020 (845 973 EVP) Les tableaux ci-aprs nous donnent le dtail de ce trafic

VOLUTION DU TRAFIC DE CONTENEURS (EXPORTATION ET IMPORTATION) DE 2001 A 2008 (EN TONNES)

Source : P.A.C

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2008 et 2009

V.Trafic des vhicules dbarqus(en nombre)

2008

2009 Taux de variation (%)

Vhicules de tourisme vhicules utilitaires Tracteurs et remorques TOTAL vhicules Trafic des conteneurs Importations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" Nominatif de 10' Totaux SOUS-TOTAL IMPORT (en TEU) Exportations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL EXPORT (en TEU) Transbordement Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL TRANSBORDEMENT (en TEU) Total Gnral en nombre TOTAL (en TEU)

306 529 979 2 942 310 450

212 052 1 942 3 510 217 504

-30,82 98,37 19,31 -29,94

88 449 57 35 505 58 0 124 069 159 632

83 912 28 36 122 29 0 120 091 156 242

-5,13 -50,88 1,74 -50,00 -3,21 -2,12

19 968 1 7 072 0 27 041 34 113

23 190 0 6 796 0 29 986 36 782

16,14 -100,00 -3,90 10,89 7,82

126 0 20 0 146 166 151 256 193 911

946 1 392 0 1 339 1 731 151 416 194 755

650,79 1860,00 817,12

0,11 0,44

NB: La modification du trafic des conteneurs de l'anne 2008 est due au fait que les conteneurs en transbordement n'taient pas pris en compte. * GHANA, COTE D'IVOIRE

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESPAM TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2009 et 2010

V.Trafic des vhicules dbarqus(en nombre)

2009

2010 Taux de variation (%)

Vhicules de tourisme vhicules utilitaires Tracteurs et remorques TOTAL vhicules Trafic des conteneurs Importations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" Nominatif de 10' Totaux SOUS-TOTAL IMPORT (en TEU) Exportations Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL EXPORT (en TEU) Transbordement Nominatif de 20 " groupage de 20" nominatif de 40" groupage de 40" TOTAUX SOUS-TOTAL TRANSBORDEMENT (en TEU) Total Gnral en nombre TOTAL (en TEU) * GHANA, COTE D'IVOIRE

212 052 1 942 3 510 217 504

309 314 1 952 3 481 314 747

45,87 0,51 -0,83 44,71

83 912 28 36 122 29 0 120 091 156 242

85 088 34 42 407 10 1 127 540 169 957

1,40 21,43 17,40 -65,52 6,20 8,78

23 190 0 6 796 0 29 986 36 782

26 264 63 9 151 0 35 478 44 629

13,26 34,65 18,32 21,33

946 1 392 0 1 339 1 731 151 416 194 755

973 0 1 523 1 2 497 4 021 165 515 218 607

2,85 -100,00 288,52 86,48

9,31 12,25

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PORT AUTONOME DE COTONOU DCM/SESP TABLEAU COMPARATIF DU TRAFIC PORTUAIRE Annes 2011 et 2012 V.Trafic des vhicules dbarqus(en nombre) et des conteneurs TRAFIC DES VEHICULES DEBARQUES Vhicules de tourisme vhicules utilitaires Tracteurs et remorques TOTAL vhicules TRAFIC DES CONTENEURS Importations 20 ' 40 ' Totaux SOUS-TOTAL IMPORT (en TEU) Exportations 20 ' 40 ' Totaux SOUS-TOTAL EXPORT (en TEU) Transbordement 20 ' 40 ' Totaux SOUS-TOTAL TRANSBORDEMENT (en TEU) Total Gnral en nombre TOTAL (en TEU) * GHANA, COTE D'IVOIRE 2 165 1 736 3 901 5 637 177 533 231 486 1 506 1 364 2 870 4 234 158 188 206 228 -30,44 -21,43 -26,43 -24,89 -10,90 -10,91 41 832 9 871 51 703 61 574 37 670 10 618 48 288 58 906 -9,95 7,57 -6,61 -4,33 79 583 42 346 121 929 164 275 70 972 36 058 107 030 143 088 -10,82 -14,85 -12,22 -12,90 Taux de variation (%) 309 419 2 481 2 454 314 354 -8,02 32,39 -10,14 -7,82

2011

2012

336 399 1 874 2 731 341 004

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EXPORTATIONS (BNIN) (EN TONNES)

Source : P.A.C

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2.2- LE TRANSPORT ROUTIER

2.2.1- EVALUATION DES FLUX DE TRAFIC ROUTIER A PARTIR DES COMPTAGES DE TRAFIC EFFECTUES PAR LADMINISTRATION ROUTIERE BENINOISE EN 2008

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Volume du trafic lger

21%

Nord Centre 61%

18%

Sud

RESEAU ROUTIER COMPARE AU RESEAU FERROVIAIRE EXISTANT

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2.2.2- ETUDE DU TRAFIC ROUTIER PAR CATEGORIE DE RESEAUX

Le trafic routier au Bnin est rparti en trois catgories : Le trafic portant sur le rseau revtu Le trafic sur le rseau non revtu (rseau class) Le trafic sur le rseau non class (rseau rural).

Le volume du trafic analys porte sur le rseau class. Mais laccent est mis particulirement sur le volume de trafic qui pourrait faire concurrence au rail. Le recoupement des donnes a permis de mettre en vidence des valeurs par tranches de trafic pour lanne 2008.

RPARTITION DU VOLUME DU TRAFIC DU RSEAU ROUTIER CLASSE REVTU PAR CLASSE DE TRAFIC EN 2008

Source : Ministre des transports

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REPARTITION DU VOLUME DU TRAFIC DU RSEAU ROUTIER CLASS EN TERRE PAR CLASSE DE TRAFIC EN 2008

Source : Ministre des transports

Il ressort du tableau que les plus forts volumes de trafic (suprieurs 500 vhicules/jour) se concentrent dans la zone Sud du Bnin ainsi que dans les dpartements de lOum, Plateau, Atlantique, Mono, Couffo. Viennent ensuite quelques sections de routes du rseau des Dpartements du Borgou, de lAlibori (Zone dinfluence du projet de rhabilitation et de prolongement du rail), de lAtacora et de la Donga.

2.2.3- LES COMPTAGES DE TRAFIC EFFECTUES PAR LADMINISTRATION ROUTIERE BENINOISE ENTRE 1996 ET 2008 COMME BASE DEVALUATION DE LA CROISSANCE DU TRAFIC SUR LA PERIODE.
La prvision du trafic tablie par le bureau dtudes CATRAM pour les sections de routes slectionnes qui ont servi de cadrage pour les travaux de confection dun schma directeur routier pour le Bnin a t ralise, au cours de la priode, au moyen des donnes effectivement collectes par les services techniques de la Direction Gnrale des Transports Publics (DGTP), en absence de sries chronologiques portant sur lesdites donnes.

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Pour chaque section de route, les volumes globaux du trafic pour lanne 2008 ont t valus partir des volumes de base (de 1996) et des taux de dpart estims sur la base des volutions tendancielles observes. Les rsultats issus de ces calculs sont confronts aux volumes dcoulant des rsultats de la campagne de comptages manuels de trafic organise en 2008 sur lensemble du rseau routier class par la DPSE de la DGTP. Les rsultats de trafic ci-aprs ont t obtenus, mettant en vidence que certains volumes globaux du trafic et certains taux initiaux ont doubls dans certaines zones gographiques

VOLUMES GLOBAUX DU TRAFIC ESTIMS A PARTIR DES DONNES DE 1996 ET CEUX RELEVS PAR LES SERVICES TECHNIQUES DE LA DGTP EN 2008 (Vhicules/jour)

Source : Direction Gnrale Des Travaux Publics (D.G.T.P) Les sections de la RNIE 2 constituent celles qui seront en concurrence ouverte avec le chemin de fer Cotonou-Parakou-Gaya. Si lon considre les lignes anciennement fermes mais aujourdhui partiellement remise en exploitation par lOCBN (Organisation Commune Bnin-Niger), on pourrait citer galement la Armand HOUNTO Page 37

RNIE 1 (Cotonou - Porto/Novo) dont le volume de trafic journalier est important. Mais il sagit l dun transport sur moins de 50 km. Ci-dessous le tableau comparatif des donnes de 1996 par rapport celles obtenues en 1998:

COMPARAISON DES TAUX INITIAUX DACCROISSEMENT ET CEUX CALCULS PARTIR DES DONNES DE 2008
N Poste 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Source : DGTP Route RNIE 6 RNIE 3 RN 6 RNIE 2 RNIE 2 RNIE 4 RNIE 1 RNIE 1 RNIE 2 Section Btrou-Djougou Bassila-Djougou NDali-Djougou Shoou- Bohicon Sav-Parakou Bohicon-Ktou Cotonou-Ouidah Cotonou-Porto/Novo Parakou-Ndali Taux de base en 1996 5,5% 9,2% 7,0% et puis 2% 7,0% et puis 2% 2,8% 4,7% 3% 8,0% et puis 2% 2 5% 2% 3,4% 5,3% Taux calcul pour 2008 14,60% 13,00% 11,40% 7,30% 6,70% 5,70% 5,40% 4 ,50% 4,20%

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VOLUMES DU TRAFIC EN 2008 SUR LA BASE DES TAUX DE CROISSANCE DE 1996 (en Vhicules/jour)

N poste

Route

Section

Volume du trafic en 1996 Trafic lger Trafic lourd 457 218 193 127 120 43 22 23 16 Trafic global 14125 5087 1928 844 701 278 169 138 67

Prvision taux de croissance en 1996 2% 2 5% 2,8% 4,7% 3,4% 5,3% 3% 8,0% et puis 2% 5,5% 9,2% 7,0% et puis 2% 7,0% et puis 2%

Volume trafic global calcul pour lanne 2008 17914 9136 3346 1568 999 700 486 311 151

1 2 3 4 5 6 7 8 9

RNIE 1 RNIE 1 RNIE 2 RNIE 2 RNIE 2 RNIE 4 RNIE 6 RNIE 3 RN 6

CotonouPorto/Novo CotonouOuidah ShouBohicon ParakouNdali Sav-Parakou BohiconKtou BtrouDjougou BassilaDjougou NdaliDjougou

13668 4869 1735 717 581 235 147 115 51

Source : DGTP

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2.3- LE TRANSPORT AERIEN

Le pays ne dispose que dun seul aroport de classe internationale situ Cotonou. La piste datterrissage et de dcollage mesure 2400 mtres de longueur. Elle est insuffisante pour accueillir des gros porteurs. Laroport de Cotonou dispose de six pistes au total. Son arogare a une faible capacit daccueil. Le Bnin dispose dun aroport secondaire situ Parakou. Le transport arien domestique est inexistant. Un projet de construction dun nouvel aroport une trentaine de kilomtres de Cotonou exist e mais le chantier peine dbuter malgr la pose de la premire pierre.

2.4- LE TRANSPORT FERROVIAIRE

2.4.1 LE TRAFIC FERROVIAIRE DE LORGANISATION COMMUNE BENIN- NIGER (OCBN)
LOrganisation Commune Bnin- Niger des Chemins de Fer et des transports (OCBN) est un Etablissement public caractre industriel et commercial. Il a t cr conjointement par le Niger et le Bnin pour assurer le transport des marchandises de bout en bout entre les deux pays. Cest par le dcret n60-188 /MAE du 30 Septembre 1960 que le Niger lui a octroy lattribution du monopole de transport de toutes les marchandises et matriaux imports via le territoire du Bnin. Par ce monopole, lOCBN effectue le changement sur ses wagons de toutes les marchandises dbarques quelle transporte par rail jusqu Parakou sur 438 km. A partir de Parakou, lOCBN affrte le transport routier auprs dun pool de transporteurs qui acheminent les marchandises jusquau Niger. La rpartition du fret routier seffectue sur la base de 2/3 pour les nigriens et 1/3 pour les bninois selon le principe du tour de rle. Cependant, il faut noter que les produits stratgiques tels que les hydrocarbures et les produits miniers sont en exclusivit transports par les nigriens partir de Parakou conformment un arrt ministriel du Niger Portant rglementation des transports des produits stratgiques. Avec la crise que traverse lOCBN, celle-ci a progressivement perdu le monopole du transport massifi octroy par le Niger. Ainsi, les transporteurs nigriens font dsormais le trajet NiameyCotonou. Nos investigations se sont limites au Bnin (Agences OCBN de Parakou et de Cotonou ainsi qu la Direction Gnrale des Transports Terrestres). Nous avons aussi contact des chargeurs anciennement clients de lOCBN. De nos investigations, il ressort que lOCBN na plus aucune matrise du fret sur laxe Bnin Niger et que le retour au rail de ces chargeurs dpendra :

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De sa future capacit offrir de meilleures conditions de march comparativement la route. Des garanties offertes pour la bonne gestion des ruptures de charges aux diffrents points. Des conditions de scurit dans lesquelles les marchandises sont transportes. Dune volont politique commune affiche des deux Etats. Du renouvellement du matriel roulant de lOCBN. Des temps de transport raisonnables comparativement la route. Depuis lanne 2000, la reprise des activits de transport est effective avec quelques indicateurs de productivit rsums en volume de trafic par branches dactivits sur des lignes dont les caractristiques fondamentales sont les suivantes: La ligne Centrale Cotonou Parakou, 438 km (En exploitation) La ligne de lEst Cotonou-Pob, 107 km (Partiellement exploite entre Cotonou- Porto-Novo) La ligne de lOuest Pahou Sgborou, 33 km (Non exploite actuellement)

2.4.2- SITUATION ACTUELLE DU TRANSPORT FERROVIAIRE

LOCBN transporte les marchandises entre le port de Cotonou et la ville de Parakou sur une distance de 438 km sur une ligne ferroviaire voie unique. Les marchandises sont transportes ensuite par la route jusquau Niger. Les importations et exportations par le port de Cotonou ont atteint en 2008 prs de 7,42 millions de tonnes. La ligne ferroviaire actuelle avec un cartement de 1000mm est du point de vue technique dans un mauvais tat et ne peut offrir en ltat, aucune possibilit daugmentation ou damlioration du trafic. Sa ncessaire reconstruction est urgente. Le transport de personnes nest plus en service sur cette ligne. Les gares et les voies de triage, les btiments dentreposage et les terminaux de transport routier connexes ncessitent soit une restauration urgente soit une reconstruction pour le maintien du trafic. Le matriel roulant est galement dans un trs mauvais tat et son renouvellement est ncessaire. Armand HOUNTO Page 41

3-LES ENJEUX FRET DAUJOURDHUI ET DE DEMAIN POUR DESSERVIR UN VASTE HINTERLAND REGIONAL

3.1- LE POTENTIEL DE FRET A LIMPORT SUSCEPTIBLE DETRE GENERE PAR LES GRANDS PROJETS EN COURS AU NIGER (URANIUM, PETROLE, CIMENT, ETC.)
3.1.1- LAUGMENTATION DES BESOINS A LIMPORT D AREVA AU NIGER
Laugmentation de lactivit uranifre implique laccroissement des besoins en soufre et par consquent de la demande de transport de souffre. A noter aussi lvolution venir des besoins en matriels servant lextraction minire (divers engins de chantier, vhicules, etc.)

3.1.2- AUGMENTATION DU VOLUME DE SOUFFRE DU A LA MISE EN SERVICE DE LA MINE DIMOURAREN

Le Niger a octroy en 2009, un nouveau permis AREVA pour lexploitation d u gisement dImouraren qui sera oprationnel en 2013-2014. Grce lexploitation de ce nouveau gisement, la production uranifre devrait passer environ 10 000 tonnes par an dici 2015. La mine dImouraren devrait produire elle seule 5 000 tonnes par an ce qui fera du Niger le deuxime producteur duranium au monde avec comme consquences : Laugmentation de la production duranium va gnrer un accroissement de tous les produits ncessaires son extraction dont le principal est le souffre. Nous mettrons en avant son importance dans le traitement de la roche en vue de lobtention de luranate de soude. Les besoins en souffre qui sont de 57 241 tonnes en 2013 passeront en 2015 281 475 tonnes. Nous allons dtailler ci-dessous les deux procds dextraction de luranate selon la concentration de la roche en uranium.

3.1.3- LES TRAITEMENTS DE LA ROCHE BRUTE EN VUE DE LEXTRACTION DE LURANATE.

La COMINAK (Compagnie Minire dAkouta) est la plus grande mine souterraine du monde (250 mtres de profondeur). La teneur moyenne en uranium de la roche est de 5kg par tonne. Cest le traitement dynamique qui y est pratiqu sur la roche en vue de lextraction de luranate de soude.

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La SOMAR (Socit minire de lAr) situe 7 km au Nord-ouest de la ville dArlit exploite une mine ciel ouvert de 50 70 mtres de profondeur. La concentration en minerai est dun kilogramme par tonne de roche. La SOMAR pratique aussi bien le traitement dynamique que le traitement par lixiviation en tas. Le gisement dImouraren a une concentration en uranium infrieure celle du gisement de la SOMAR : moins d un kilogramme par tonne de roche des profondeurs comprises entre 150 et 170 mtres. Le traitement par lixiviation sera pratiqu Imouraren. Pour rsumer, moins la roche est enrichie et plus il y a besoin dacide sulfurique (le souffre) pour extraire luranate de soude.

LE TRAITEMENT DYNAMIQUE : MINES DE SOMAR ET COMINAK

Traitement Dynamique
La Cominak, dans son usine, utilise le traitement hydro mtallurgique et dynamique. Le minerai en provenance de la mine ciel ouvert subit trois oprations majeures : 1. La prparation physique, le concassage du tout venant pour passer dune granulomtrie suprieure 1000 mm une granulomtrie infrieure 300 mm, le broyage et schage du minerai de 300 mm moins 0.8 mm de granulomtrie. 2. Lattaque chimique par imprgnation dacide sulfurique en prsence de nitrate de sodium, puis mise en pulpe du minerai attaqu. Luranium la suite de cette transformation chimique va se dissoudre dans le milieu aqueux de la pulpe. 3. La filtration de la pulpe de minerai, laquelle est ajoute une solution de floculant. Les solutions uranifres sont rcupres et le gteau de minerai, lav, essor est rejet. 4. Le Schage. 5. LEnfutage du concentr pour le transport.

LE TRAITEMENT PAR LIXIVIATION EN TAS : MINES DE SOMAR ET IMOURAREN

Traitement par Lixiviation en Tas

Une fois le forage de la mine ciel ouvert effectu par explosif, le traitement par lixiviation consiste en plusieurs tapes : 1. Le Concassage. 2. LAgglomration : il sagit de la mise en tunnel de rotation afin dinitier lattaque chimique par ajout dacide sulfurique. Des convoyeurs transportent ainsi lagglomrat qui est mis en tas vers la zone de lixiviation lair libre. Armand HOUNTO Page 43

3. LArrosage par acide : pendant 90 jours, luranium est arros dune solution acide afin de le rendre soluble. Il est ensuite drain dans des bassins adjacents. 4. Purification de concentration sous forme de rsine 5. Prcipitation leau oxygne sous forme de peroxyde duranium 6. Schage 7. Enfutage du concentr pour le transport. Ces deux procds dextraction ncessitent de lacide sulfurique produit partir du soufre solide. Les deux usines existantes sont dj dotes d'usines de transformation de soufre en acide sulfurique. A partir de 2020, il est prvu que seule lusine dImouraren produise lacide sulfurique dont auront besoin les trois mines.

3.1.4- LES SPECIFICITES DU SOUFFRE

Les Spcificits du Soufre

Aspect : Solide (en poudre ou cristaux de couleur jaune clair, inodore). Temprature dauto inflammation des poussires : Entre 190C et 220C. Solubilit : Insoluble dans leau et lhuile, peu soluble dans lalcool, lther, le benzne et le tolune. Soluble dans le sulfure de carbone Densit du soufre granul : 1,2 t = 1 m 3

Cristal de Soufre

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Soufre purifi tat lors du transport

Description
Le soufre est un produit : Toxique : les poussires de soufre sont irritantes pour les yeux, la peau, les muqueuses et les voies respiratoires. Les principaux symptmes en cas dinhalation : sont des toux et ternuements, des rougeurs et des larmoiements. En cas de combustion, les vapeurs sulfureuses sont trs toxiques. Par consquent la manutention du soufre implique un masque anti-poussire, des vtements de protection ainsi que des gants, lunettes et bottes. Le soufre est peu toxique en cas dingestion mais peut cependant provoquer des douleurs abdominales, des vomissements et des diarrhes. Inflammable et explosif, le Soufre a la particularit dtre trs inflammable mme au contact dune simple flamme bleu. Il faut donc pouvoir viter toute source dignition proximit. Dans un milieu confin, les poussires peuvent provoquer une explosion.

Entreposage et Manutention
Au vu de ces caractristiques, les prcautions prendre pour lentreposage et la manipulation du soufre sont les suivantes : Local ar, loign des sources de chaleur Equipement de protection individuel et consignes dinformation comme ne pas fumer Prvoir un stock de sable en cas dincendie Armand HOUNTO Page 45

Diminuer les hauteurs de chute du produit afin de limiter la charge par lectricit statique Entreposer le plus prs du sol dans une cuvette de rtention Matires incompatibles : halogne, mtaux en poudre tel que laluminium, les hydrocarbures, le charbon et tout oxydant. Matire recommande : aciers au carbone. Pour la gestion des dchets, rcuprer les rsidus solides dans des dcharges de classe 1.

Transport
Le soufre est considr comme une matire dangereuse par toutes les Conventions internationales en vigueur en matire de transport.

Transport Terrestre : (ADR du 5.12.96/RID du 6/12/96)

N didentification de la matire : 1350 N didentification du danger : 40 Classe : 4.1. 11C Etiquette de danger : 4.1

Transport Maritime (IMDG).

N ONU : 1350 Classe 4.1 Etiquetage : 11C Groupe demballage : III

Transport Arien (IATA).

Classe : 4.1 Etiquetage : Flammable Solid Groupe dEmballage : III Avion Passagers et Cargo : Illimite

3. 1.5- LES BESOINS PREVISIONNELS EN SOUFFRE

A partir du plan de production futur dAreva en acide sulfurique, il a t possible de dterminer les besoins futurs en soufre pour les trois units de production savoir la Somar, la Cominak et Imouraren :

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ANNEES 2012 2015 2020

VOLUME DE SOUFFRE IMPORTE (TONNES) 74 072 281 475 300 000

A partir de ces chiffres, il est intressant de savoir non seulement quelles seront les rpercussions sur lorganisation logistique actuelle mais aussi quel est le mode de transport le plus adapt pour faire face cette augmentation du volume de soufre.

Le Transport Routier du Soufre depuis le Bnin vers le Niger: Le Corridor Bnin-Niger

On peut dores et dj estimer le nombre de voyages en camions ncessaires lvolution du besoin en soufre : En 2012, au nombre de six par an, les navires de 12000 tonnes de soufre ont dbarqu au port de Cotonou (2012 : 74072 tonnes imports). Armand HOUNTO Page 47

Concernant le post acheminement, actuellement raison de 2000 tonnes de soufre expdis par semaine vers le Niger, il faut en moyenne 6 semaines pour vacuer la totalit de la cargaison, ce qui gnre lanne 2160 voyages en camions par an (360*6), soit en moyenne dix camions par jours pendant six jours sur les routes. Il faut 60 camions (par semaine) de capacit situe entre 35 et 40 tonnes. Il faut 360 camions (60 camions * semaines) pour vacuer en 6 semaines les 12 000 tonnes que dversent chaque navire. Ds 2015 le besoin en Soufre dAreva sera multipli par 3,8 (de 74 O72 281 475 tonnes). Si la capacit maximale daccueil des navires au port de Cotonou reste inchange cause du tirant deau (10,5 mtres) et que les capacits de manutention restent identiques, alors il faudra 8208 voyages en camions en 2015 pour vacuer le souffre vers le Niger (38 camions dune capacit de 35 tonnes par jour !). En 2020, si rien nest fait pour accroitre les capacits du port de Cotonou, on passera 40 camions par jour et 8750 voyages par an pour vacuer le soufre vers le Niger. LUEMOA (Union Economique et Montaire Ouest-Africaine) a prvu de rduire le PTAC des camions fin 2012, mais faute daccord de tous les pays membres la mise en uvre de cette mesure est retarde. A lentre en vigueur de cette mesure, les vhicules 4 essieux ne pourront pas charger plus de 31 tonnes et cela augmentera davantage le nombre de camions ncessaires la remonte du souffre vers le Niger. La flotte actuelle du Niger (tous tonnages confondus) est estime 6230 camions grs par 850 entreprises. En prenant en compte les besoins futurs dAREVA pour le transport du soufre mais galement pour le transport de carburant (100 000 tonnes) ainsi que diverses marchandises transportes en conventionnel ou en conteneur (250 000 tonnes), AREVA a estim un besoin additionnel minimum de 700 camions.

3.1.5.1 CARACTERISTIQUES DU CORRIDOR ROUTIER BENIN-NIGER

La route qui part du Port Autonome de Cotonou, traverse le Bnin pour rejoindre Dosso puis Arlit au Niger stend selon les sources sur 2124 2129 km selon les sources.

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Les diffrentes tapes jusqu Arlit sont : - Port de Cotonou /Priphrie de Cotonou : 25 km. - Priphrie de Cotonou / Bohicon : 124 km. - Bohicon / Dassa : 77 km. - Dassa / Parakou : 221 km. - Parakou / Kandi : 214 km. - Kandi / Malanville (frontire Bnin-Niger) : 104 km. - Malanville / Gaya (Niger) : 7 km. - Gaya / Dosso : 150 km. - Dosso / Arlit : 1207 km. La vitesse moyenne sur ce corridor tant de 70 km/h, il faut 4jours en thorie pour parcourir la distance qui relie le Port de Cotonou la mine AREVA dArlit. Prvoir plus de 24h dattente au poste frontire ainsi quune nuit Parakou : Dpart de Cotonou : J (9h) / Arrive Parakou : J (15h). Dpart de Parakou J+1 (6h) / Arrive frontire J+1 (10h30). Dpart de la frontire J+2 (13h) / Arrive Dosso J+2 (16h). Dpart de Dosso J+3 (6h) / Arrive Arlit J+4 (15h).

Mais la ralit est toute autre. En effet, en interrogeant des transitaires qui organisent le postacheminement de marchandises diverses entre Cotonou et Arlit pour le compte dAREVA, il ressort que le temps de parcours reprsente le double dans la ralit (7 jours). Les raisons voques sont : - Ltat calamiteux des routes. - Lengorgement du corridor (une seule voie de circulation par sens sur grande parti du corridor routier). Les tracasseries douanires et policires chacun des nombreux postes de contrle. - Les dlais dattente la frontire (48h en moyenne quand elle nest pas ferme. Cest le cas les samedis et dimanches).

LE COUT DU TRANSPORT POUR AREVA SUR CE CORRIDOR ROUTIER

Le tarif communiqu par le Syndicat des transporteurs nigriens est de 200 000F CFA / tonne de soufre, soit 305 (Chiffre 2011). Sur cette base de prix, lacheminement de 12 000 tonnes de souffre (quantit transportes par les navires affrts actuellement par AREVA) cote en CFA 2 440 000 000FCFA, soit 3 660 000 Euros AREVA.

DELAI TOTAL DE TRANSPORT DU SOUFFRE

Selon le dpartement achat dAREVA, le souffre est achet CFR Port de Cotonou des fournisseurs allemands qui sont rgls 60 jours date dmission du connaissement. Le transit time est de 21 jours.

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Ci-dessous un tableau rcapitulatif des diffrents dlais depuis le dpart du navire rendu Arlit : OPERATIONS TRANSIT TIME ACCOSTAGE FORMALITES DECHARGEMENT POST-ACHEMINEMENT TOTAL DUREE 21 JOURS 4 JOURS 4 JOURS 4 JOURS (3000TONNES/JOUR) 42 JOURS (7JOURS SUR 6 SEMAINES) 70 JOURS

CONCLUSION : La totalit de la cargaison dun navire nest mme pas sur les sites dAREVA quil faut rgler les fournisseurs. Ce schma logistique ne permet aucune optimisation des oprations de trsorerie pour AREVA.

3.1.6- LES CHIFFRES DE LA PRODUCTION DURANIUM

Luranium est le premier produit dexportation du Niger avec 434 millions de dollars de recettes pour ltat en 2010 (Source : Ministre des mines). Luranium reprsente 6,7% du PIB pour 4198 tonnes exportes en 2010. En 2015, la production annuelle des trois socits (SOMAIR, COMINAK, IMOURAREN) devrait doubler pour une recette de plus dun milliard de dollars pour lEtat nigrien.

Mine de SOMAIR (13 annes de rserves supplmentaires identifies)

PRODUCTION CUMULEE DEPUIS 1971 50 000 TONNES

RESERVES 20 000 TONNES

Mine de COMINAK : La plus grande mine souterraine duranium au monde (250m de profondeur). 20 annes supplmentaires de rserves identifies.

PRODUCTION DEMARRAGE 20 000 TONNES Armand HOUNTO

CUMULEE

DEPUIS

LE RESERVES 40 000 TONNES Page 51

 Mine DIMOURAREN : Plus de 35 annes de rserves identifies sur 200 km2. Plus de 1,2 Milliards de dollars dinvestissement .

PRODUCTION ESTIMEE 5 000 TONNES

ANNUELLE RESERVES 182 000 TONNES

3.1.7- LA DEMANDE DE TRANSPORT A LIMPORT DES HYDROCARBURES EXPRIMEE PAR AREVA DE 2000 A 2009

EVOLUTION DES IMPORTATIONS DES HYDROCARBURES (2000-2009)

Les importations des hydrocarbures servent couvrir les besoins des socits minires. Il sagit des produits suivants : Gas-oil Fuel Lubrifiants

Les besoins d'AREVA pour les trois socits en phase dexploitation (SOMAIR, COMINAK, IMOURAREN), sont actuellement de lordre de 96000 tonnes de carburants par an. Avec la mise en exploitation de la Mine dImouraren, AREVA estime sa consommation dhydrocarbures 100 000 tonnes depuis la fin 2013. Outre AREVA, il faut tenir compte des autres consommateurs (socits minires chinoises et canadiennes, les populations et les autres industries).

3.1.8- LES MATERIELS IMPORTES EN VUE DE LEXPLOITATION DES TROIS MINES DURANIUM

Besoins exprims par AREVA (toutes mines confondues) :

Ces besoins se dcomposent comme suit : 250.000 tonnes de matriel transporter pendant la phase de ralisation du projet.

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1.790.000 tonnes dquipements, de ciment, de gravier et du sable transporter dans lhypothse de la construction dune cit minire. 230.000 250.000 tonnes de marchandises transporter par an en phase dexploitation. Entre 50 et 150 camions/ jour seront ncessaires pour le transport minier. 119 milliards de F CFA de chiffres daffaires potentiel pour ces transporteurs 250.000 tonnes/ an en moyenne de soufre partir de 2015. 8000 tonnes / an de nitrate. 100.000 tonnes / an de carburant. Le recrutement de 800 salaris statutaires et 550 emplois dans la sous-traitance.

Besoins exprims par les autres socits minires :

Les autres socits minires expriment dimportantes demandes de transport quil convient de considrer. Il sagit de : i) La SOMINA pour luranium dans la rgion dAgadez (Azelik) : Environ 100.000 tonnes par an limport. ii) La CNPC pour le ptrole dans les rgions de Zinder et Diffa : Environ 110.000 tonnes par an limport. iii) La socit canadienne SEMAFO qui exploite lor dans la rgion de Tillabery (SAMIRA). Dautres projets ltude auront des besoins importants. Il sagit de : Projet du barrage de Kandadji (Tillabery). Projets dexploitation du Charbon et du phosphate ( Tahoua). Gisements de calcaire Malbaza et Kaou : production de 1 Million de tonnes par an.

3.2 EVOLUTION DES IMPORTATIONS NIGERIENNES PAR LE PORT DE COTONOU : SITUATION DE 1999 A 2008
Evolution de la demande de transport des marchandises gnrales Du fait de ltat embryonnaire du tissu industriel et des dficits pluviomtriques quasi- chroniques, le Niger est contraint dimporter, pour satisfaire lessentiel de ses besoins conomiques : produits alimentaires, biens dquipement, biens de consommations intermdiaires, combustibles, produits manufacturs et chimiques, matriaux de construction, etc Ceci explique le dficit chronique de la balance commerciale. Tous ces produits passent par les diffrents corridors. Nous nous Armand HOUNTO Page 53

intressons au corridor Bnin-Niger. Le Conseil Nigrien des Utilisateurs des Transports Publics (CNUT) a mis notre disposition les statistiques sur le volume des importations du Niger par le corridor.

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3.2.1 ETUDE PROSPECTIVE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT DES PRODUITS IMPORTES AU NIGER

Pour faire une analyse prospective, deux dmarches sont possibles : - Utilisation du taux de croissance du PIB - Utilisation du taux de croissance des demandes passes Deux dmarches peuvent tre abordes dans lanalyse prospective des trafics :

Utilisation du taux de croissance du PIB :

Deux hypothses de croissance du PIB correspondant respectivement aux scnarios tendanciel et intermdiaire du Document de la Stratgie de Rduction de la Pauvret seront envisages : 1. Scnario tendanciel : 4,2% jusqu lhorizon 2015 et 4% audel 2. Scnario moyen : 5,7 % jusqu lhorizon 2015 et 5% au del

3.2.2 LES VOLUMES PREVISIONNELS A LIMPORT A DESTINATION DU NIGER

Compte tenu des hypothses qui prcdent, les prvisions de la demande de transport sont donnes dans le tableau suivant :

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PROJECTIONS DES VOLUMES IMPORTES VIA LE PAC

Hypothse basse Hypothse haute

Anne 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

4,2% 2 248 941 2 343 397 2 441 819 2 544 376 -

4%

Anne 2012 2013 2014 2015

5,7% 2 248 941 2 377 131 2 512 627 2 655 847 -

5%

2 646 151 2 751 997 2 862 076 2 976 560 3 095 622 3 219 447 3 348 225 3 482 154 3 621 440 3 766 297 3 916 949 4 073 627 4 236 572 4 406 035 4 582 277 4 765 568 4 956 190

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

2 788 639 2 928 071 3 074 475 3 228 198 3 389 608 3 559 089 3 737 043 3 923 895 4 120 090 4 326 095 4 542 399 4 769 519 5 007 995 5 258 395 5 521 315 5 797 381 6 087 250

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3.2.3- LES VOLUMES PREVISIONNELS A LIMPORT A DESTINATION DU BENIN

PREVISION DES PRODUITS IMPORTES AUTRE QUE LES HYDROCARBURES (en Tonnes)
Annes 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Trafic 5 307 626 5 519 931 5 740 728 5 970 357 6 209 172 6 457 539 6 715 840 6 984 474 7 263 853 7 554 407 7 856 583 Annes 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Trafic 8 445 827 9 079 264 9 760 209 10 492 224 11 279 141 12 125 077 13 034 457 14 012 042 15 062 945 16 192 666

TOTAL SUR 20 ANS 185 756 734 Tonnes

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3.2.4- LES PREVISIONS DES HYDROCARBURES IMPORTES

PREVISION DES HYDROCARBURES IMPORTES (en Tonnes)
Annes 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Trafic 902 444 938 542 976 083 1 015 127 1 055 732 1 097 961 1 141 880 1 187 555 1 235 057 1 284 459 1 335 838 Annes 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Trafic 1 436 025 1 543 727 1 659 507 1 783 970 1 917 768 2 061 600 2 216 220 2 382 437 2 561 119 2 753 203

TOTAL SUR 20 ANS 31 583 810 Tonnes

3.3 LES PERSPECTIVES A LEXPORTATION VIA LE PORT AUTONOME DE COTONOU

3.3.1 LES NOUVELLES RESSOURCES MINIERES ET MINERALIERES EXPLOITEES AU BENIN

Le Secteur Minier
Le sous-sol du Bnin regorge dun important potentiel minier qui pourrait contribuer au dveloppement de lconomie bninoise si ces ressources sont rationnellement valorises. Au nombre des ressources disponibles on pourrait citer notamment : Les matriaux de construction (Calcaire, Marbre, Gravier, Kaolin, Argile) Les pierres ornementales Quartzites) (Granites, Monzo-Synites, Charnockites, Granulites,

Les concentrations et les units mtallifres : Or, Titane, Chrome, Nickel, Zirconium La localisation des plus grands gisements de substances minrales dan s des rgions daccs difficile constitue lune des entraves leur mise en valeur au Bnin. Ainsi, les routes pour dsenclaver les gisements sus voqus ainsi que la mise disposition des moyens de transport adquats doivent constituer lun des lments cls de lenvironnement crer. Le tableau qui suit prsente la localisation des ressources minires disponibles au Bnin et lopportunit de march de transport: Armand HOUNTO Page 58

LOCALISATION DES RESSOURCES MINIERES DISPONIBLES AU BENIN ET LOPPORTUNITE DE MARCHE DE TRANSPORT

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Parmi toutes les ressources minires prcites, quelques-unes sont dj en cours dexploitation. Il sagit surtout du calcaire dOnigbolo exploit par la socit des Ciments du Bnin et le groupe Lafarge ; le calcaire de Gbakpodji (Bopa) exploit par la socit Calcim SA ; lor de Perma exploit par la socit ORACLE avec une mthode semi industrielle. La production de concass de granit est assure par les socits suivantes : COLAS BENIN, SACTP, AVINT SA, GECI, MOTA, HOFFMAN, SOGEA SATOM et lentreprise ADEOTI. En dehors de ces exploitations aucune autre substance nest valorise lchelle industrielle au Bnin. Do le potentiel de transport disponible. Notons que les gisements de sables, de gravier et de granulites sont exploits surtout par les populations locales et constituent ainsi une source de revenus pour les communes au travers des redevances quelles peroivent. Les tableaux qui suivent traduisent la production minire actuelle au Bnin dans ces dernires dcennies ainsi que les substances les plus exploites.

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PRODUCTION MINIRE ACTUELLE AU BNIN

Source : SDI/DGM La Production du Sable Continental et du Sable Lagunaire est dEnviron 4.000.000 m3/an) De lanalyse de ce tableau, il ressort que les donnes sur la production existent partiellement pour lor, le calcaire, largile, le gravier, la latrite, le quartzite et le marbre. Le granite concass est trs exploit puisquil intervient dans le dveloppement des infrastructures routires au Bnin. Armand HOUNTO Page 63

Les perspectives de poursuite des activits du secteur minier sont prometteuses. De plus, lEtat peroit des redevances importantes sur les substances les plus exploites.

3.3.2 LES EXPORTATIONS DU NIGER

Les principaux produits exports sont : Pour les exportations, il sagit : De produits agro- posturaux (btail, oignons, etc.). De produits miniers (principalement luranate export par AREVA) Ci-dessous les perspectives pour les exportations calcules suivant les directives du "document de la stratgie de rduction de la pauvret

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Hypothse basse

Hypothse haute

Anne 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

4,2% 5 341 5 565 5 799 6 043 -

4%

Anne 2012 2013 2014 2015

5,7% 5 341 5 645 5 967 6 307 -

5%

6 284 6 536 6 797 7 069 7 352 7 646 7 952 8 270 8 601 8 945 9 302 9 674 10 061 10 464 10 882 11 318 11 770

2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

6 623 6 954 7 302 7 667 8 050 8 452 8 875 9 319 9 785 10 274 10 788 11 327 11 893 12 488 13 113 13 768 14 457

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- LE PETROLE NIGERIEN 480 millions de barils de ptrole de rserve sont identifis au nord du lac Tchad. Les rserves sont en cours dexploitation. CONCLUSION DU CHAPITRE 3 : Les infrastructures en visions globale au Bnin ne permettent pas de rpondre efficacement au besoin de transport. En effet, le pays ne peut pas faire face, dans ltat actuel de ses infrastructures lexplosion de la demande de soufre, dhydrocarbures et laccroissement des importations des marchandises diverses depuis la Chine. Nous verrons dans la partie qui suivra, nous verrons dans quelle mesure le port de Cotonou pourra tre redimensionn et le corridor dacheminement des marchandises destination de lHinterland, principalement du Niger, optimis.

4- LES PROJETS DINFRASTRUCTURES A MENER ET LEURS COUTS

LOrganisation Commune Bnin-Niger des Chemins de Fer et des transports (OCBN) est un Etablissement public caractre industriel et commercial. Il a t cr conjointement par le Niger et le Bnin pour assurer le transport des marchandises de bout en bout entre les deux pays. Cest par le dcret n60-188 /MAE du 30 Septembre 1960 que le Niger lui a octroy le monopole du transport de toutes les marchandises et matriaux imports via le territoire du Bnin. Par ce monopole, lOCBN effectuait le changement sur ses wagons de toutes les marchandises dbarques au port de Cotonou quelle acheminait par rail jusqu Parakou sur 438 km. A partir de Parakou, lOCBN affrte le transport routier auprs dun pool de transporteurs qui acheminent les marchandises jusquau Niger. La rpartition du fret routier seffectue sur la base de 2/3 pour les nigriens et 1/3 pour les bninois selon le principe de tour de rle.

4.1- La situation actuelle

Les chemins de fer reliant Cotonou Parakou sont dans un mauvais tat. Lcartement des rails est de 1000 mm, empchant linter connexion avec dautres pays dans le cadre dun projet rgional de dveloppement du transport ferroviaire. Les caractristiques gomtriques du chemin de fer actuel combines ltat du matriel roulant nautorisent qu une vitesse maximale de 60 km/h. Le parc de matriels roulants, les gares, les voies de triage, les btiments dentreposage sont tous vtustes. Ci-dessous la liste des gares ainsi que leur situation gographique sur le trac actuel entre Cotonou et Parakou :

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4. 2- LES PROPOSITIONS
Il faudra prvoir de relier le port de Cotonou la ville de Dosso au Niger, ce qui implique la construction des rails de Parakou Dosso sur 500 km et la rhabilitation des rails entre Cotonou et Parakou Il faudra prvoir dans le cadre de cette rhabilitation un cartement standard de 1435 mm pour coller la norme internationale majoritaire utilise. Des terminaux intermodaux de transbordement et de redistribution sur le rseau routier sont prvoir Tori, Bohicon, Sgbana, Porga, Parakou et Dosso. En dehors de lcartement des rails qui passera 1435 mm, les caractristiques du tronon Parakou-Dosso ( construire) seront approximativement les mmes que celles du tronon Cotonou-Parakou savoir : Vitesse : 120 km/h pour les trains de voyageurs et 80 km/h pour les trains de marchandises. Rayon de courbure standard de 1000 m Longueur de la clotode de raccordement : 100 m Pente de la voie de 17,5 pour mille

Ces donnes proviennent de ltude de faisabilit du chemin de fer Cotonou-Niamey effectu par le bureau dtudes BCEOM 1979. En effet, cela fait trente quatre ans que le projet de prolongement des rails existe. A ce jour, il na mme pas dbut. Compte tenu de la faible modification de lenvironnement gographique des rails entre 1979 et 2003, le trac de la nouvelle voie de chemin de fer ( rhabiliter) entre Cotonou et Parakou suivra le mme trac. Seule lcartement passera 1435 mm. Ci-dessous, la liste des gares ainsi que leur situation gographique sur le tronon construire :

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Les avantages de la nouvelle situation sont : Massifier les flux pour plus de performance. Renverser la rpartition du trafic en prenant dimportantes parts de march la route. Moins de dgradation des chausses. Rduction de la pollution. Moins dencombrement des routes par les camions, notamment lintrieur des villes comme cest le cas Cotonou. Redynamiser larrire-pays : Approvisionner les villes sur le parcours, faciliter le transport des minerais exploits dans le Nord du Bnin, lor de la mine dor de Liptako exploite par la SML (Socit des Mines de Liptako), luranium dans la rgion dArlit et de Kouta, les autres gisements de minerais au Niger.

LES OPPORTUNITES DE FRET POUR LE RAIL

Lensemble du trafic port de Cotonou en 2012 slevait 7 374 964 tonnes (hors transbordement) Le Niger a import via le port de Cotonou 2 248 941 tonnes de marchandises en 2012. Ce chiffre avoisine la totalit des importations bninoises qui est de 2 920 755 (70%) et reprsente 46% du total du transit import. Notons aussi le transport des minerais exploits dans le Nord du Bnin (dont les volumes vont crotre au fil des ans, tant le potentiel est important). Le coton bninois exporter. Les autres produits agricoles bninois destins lexportation (huile de palme, noix dacajou, lananas, etc). La production de la mine dor de Liptako exporter. Luranium transporter depuis le Niger jusquau port de Cotonou. Les productions des autres gisements de minerais du Niger. Le ptrole nigrien qui sera bientt export.

Aujourdhui, 95% du pr et du post-acheminement se fait par la route. Cest dire le potentiel de fret disponible en cas de mise en place dun corridor mer-rail performant coupl plusieurs plateformes de consolidation/dgroupage et de transbordement le long du chemin de fer. Pour la construction dune telle plateforme, faisons quelques suggestions dans le sens de sa pleine optimisation :

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4.2.2 CONSTRUCTION DE PLATEFORMES DE TRANSBORDEMENT : EXEMPLE DE LA PLATEFORME DE PARAKOU.

Encore appel port sec, cette infrastructure servira de base logistique aussi bien pour larrirepays bninois que pour les pays de lhinterland : Les minerais extraits au Bnin dont nous avons parl prcdemment seront achemins par camion jusqu cette plateforme pour tre chargs dans des wagons destination du port de Cotonou pour tre exports. Le Niger importe 2 248 941tonnes de marchandises via le port de Cotonou. En attendant le prolongement du rail entre Parakou(Bnin) et Dosso (Niger), les marchandises destination du Niger seront transportes par le train depuis le port autonome de Cotonou jusqu la plateforme logistique de Parakou. Les camions niront plus charger Cotonou mais feront des navettes entre Parakou et le Niger. Il en sera de mme pour les marchandises destination du Burkina Faso, du Tchad, du Mali.

Le projet dune telle plateforme a t voqu par le gouvernement bninois depuis 8 ans. Dnomm port sec de Parakou , sa ralisation a t confie un promoteur priv. Bilan ce jour : Aprs avoir ddommag les populations propritaires des terres expropries par lEtat, seules les tudes prliminaires ainsi que la clture du site ont t ralises. La concession accorde au promoteur est en BOT. Le port sec aura une superficie de 50 hectares, soit 500 000 m2.

SUGGESTIONS :
Lexistence dun port sec na de sens quaprs la rhabilitation du rail pour un transport ferroviaire performant. La disponibilit ainsi que la fonctionnalit effective des rails sont des pralables la russite de ce projet. Pralablement la construction, la recherche dun oprateur portuaire expriment est ncessaire pour une bonne exploitation. Prvoir des terminaux conteneurs (pleins et vides spars) sur les plateformes. Construire des voies ferres ainsi que des quais lintrieur du port sec. Avoir des discussions pour connatre les besoins en infrastructures des futurs usagers que sont les transitaires, les transporteurs, bref tous les organisateurs et commissionnaires de transport. Etablir un rel plan de scurit incendie compte tenu du stockage de matires potentiellement dangereuses telles que les hydrocarbures (zone de stockage spciale) et le souffre. Prvoir une zone scurise pour les matires spcifiques sensibles. Prvoir une zone de stockage des minerais. Page 73

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Prvoir des entrepts de stockages des marchandises diverses munis dun systme dinformation performant. Prvoir une autonomie nergtique en cas de dysfonctionnement du rseau lectrique conventionnel. Prvoir une aire de stationnement pour les gros porteur en dehors de la plateforme. Ils ny accderont que le temps de charger et/ou dcharger. Les voies daccs la plateforme bien tudies et amnages pour viter les encombrements. Les liaisons entre la plateforme et les routes inter-tats seront de bonne qualit. Eviter que les camions traversent la ville provoquant encombrements et pollution comme cest le cas Cotonou.

LES AUTRES PLATEFORMES DE TRANSBORDEMENT

Ces plateformes ou ports secs destins assurer la connexion avec larrire-pays peuvent tre localises Tori, Bohicon, Sgbana, Porga (voir carte de localisations des ports secs).

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4.2.3 LES DIFFERENTS TYPES DE MATERIELS ROULANTS DESTINES AU TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR RAIL
Les wagons diffrent en fonction du type marchandise : Wagons plats pour le transport de conteneurs. Wagons hautes cloisons pour transporter le vrac. Wagons couverts pour les marchandises diverses. Wagons cloisons basses pour le transport des vhicules et des marchandises grand gabarit. Wagons citernes pour transporter des hydrocarbures, des produits chimiques, des produits alimentaires.

Ci-dessous quelques exemples de matriels roulants ainsi que leurs caractristiques (liste non exhaustive)

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4.2.4. LES AVANTAGES DU COORIDOR MER/RAIL : CAS DU TRANSPORT DE SOUFFRE POUR LE COMPTE DAREVA NIGER. A larrive des navires transportant 12 000 tonnes de souffre au quai destin aux pondreux, la cargaison est dcharge laide de grues intgres au navire. Ces grues permettent de charger les camions bennes par lintermdiaire de trmies. Les capacits des grues est de 3 000 tonnes/jour. Du temps que le post-acheminement se faisait majoritairement par les trains exploits par lO.C.B.N, le souffre tait dvers directement dans des wagons ddis. La rpartition tait alors de 80% pour le train et 20% pour la route. Aujourdhui, eu gard lobsolescence du matriel due labsence dinvestissement, lO.C.B.N transporte seulement 800 des 12 000 tonnes. Il est urgent de renverser cette tendance.

LES AVANTAGES DU RAIL

Face la vtust de son matriel, LOCBN doit acqurir plusieurs locomotives ainsi que plusieurs dizaines de wagons et de conteneurs. Des locomotives type GT26 de capacit 1 700 tonnes peuvent tracter 20 wagons de capacit 80 tonnes chacun ou 50 conteneurs 40HC. Ainsi, un convoi transporterait jusqu 1600 tonnes en un seul voyage. Cependant, dans les calculs qui vont suivre, nous limiterons la capacit des futurs trains 1200 tonnes. La totalit dune quantit de 12 000 tonnes de souffre (ce que transportent actuellement les navires de souffre qui accostent Cotonou) serait vacue en 10 voyages rpartir sur 10 jours raison dun voyage tous les jours. Lintrt du train rside dans le fait que si le port accueille un jour des navires de plus grande capacit (20 000 voire 35 000 tonnes), linvestissement dans le matriel roulant en plus dune bonne organisation logistique permettra dabsorber cette augmentation. Pour ce qui concerne le transport du soufre, plusieurs possibilits peuvent tre envisages : Wagons tombereaux rotatifs pour faciliter le dversement du souffre, une fois le train rendu sur la plateforme multimodale de Parakou. Cette option peut savrer ncessaire au cas o le plan logistique dAREVA exigerait un stockage de tout ou partie de la cargaison sur la plateforme de Parakou. Ces wagons, compte tenu de la spcificit du souffre, seront ddis ce trafic. Des conteneurs 40adapts et ddis au transport de souffre (avec ouverture au-dessus pour faciliter le chargement avec les trmies au port de Cotonou). Sur la plateforme, les conteneurs seront simplement transfrs du train aux plateaux des camions laide de grues qui doivent tre performantes afin doptimiser les oprations de transbordement. Avec une vitesse de dplacement de 80 km/h, il faut 5h au train pour parcourir les 426 km de rail qui sparent Cotonou de Parakou. En un seul voyage, le train peut transporter 1200 tonnes. Caractristiques du corridor ferroviaire :

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Dure du parcours entre le port de Cotonou et Parakou : 6h Dure du parcours en camion depuis la plateforme de transbordement jusqu la mine dArlit : 3jours et 8 heures Dure totale : 3 jours et demi 10 voyages en trains pour vacuer 12 000 tonnes 10 jours pour vacuer 12 000 tonnes raison dun voyage par jour

Rappelons les donnes du corridor routier actuellement en place : 2 000 tonnes de souffre transportes par semaine. 6 semaines pour vacuer la totalit dune cargaison de 12 000 tonnes. 360 voyages par camion pour vacuer 12 000 tonnes.

Ci-dessous le tableau comparatif des deux corridors CORRIDOR ROUTIER 2129 KM CORRIDOR RAIL/ROUTE 2117 KM (dont 426 km de rail) 10 CONVOIS 3 JOURS ET DEMI 10 JOURS

DISTANCE A PARCOURIR ENTRE COTONOU ET LA MINE DARLIT NOMBRE DE VEHICULES TEMPS DE PARCOURS DUREE TOTALE POUR EVACUER 12 000 T

360 CAMIONS 7 JOURS 6 SEMAINES

Conclusion sur le tableau : A partir du volume de souffre transport pour le compte dAREVA Niger, nous constatons que le corridor mer/est plus performant que le corridor routier. 4.2.5 LES OPPORTUNITES DE TRANSPORT SUR LE CORRIDOR MER/RAIL En prenant un taux de croissance moyen de 5% tenant compte du document Stratgie de rduction de la pauvret nous obtenons les volumes i-aprs manutentionns au port de Cotonou (en tonnes): ANNEES IMPORT EXPORT TOTAL 2012 2 362 680 711 129 3 073 809 2017 3 015 445 907 600 3 923 045 2030 5 686 071 1 711 417 7 397 488

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Citons quelques opportunits de transports pour le rail (projets de dveloppement) : Le souffre import par Areva : 281 475 tonnes en 2015 et 300 000 en 2020. 506 Millions de tonnes de fer de rserve au Bnin. 5,5 Millions de tonnes de rserve de Phosphate au Bnin. 480 Millions de rserve de ptrole au Niger. Les mines de phosphate au Niger, etc 4.2.6. LES AMENAGEMENTS A REALISER DANS LE PORT En vue de laccueil de navires de plus grande capacit, les amnagements i-aprs sont ncessaires moyen terme : - Approfondissement du chenal daccs et de la passe dentre -15 mtres. - Elargissement du diamtre du cercle dvitage ainsi que la largeur de la passe dentre. - Augmentation du tirant deau admissible au niveau des quais. - Des remorqueurs puissants pour travailler en dynamique dans un espace restreint tout en gardant leur capacit de traction pendant lvitage. Ces amliorations permettront daccueillir des navires de longueur suprieure 228 mtres et de 12.5 mtres de tirant deau, ce qui correspond aux caractristiques des porte-conteneurs de 4000 EVP (Post-panamax dits WAFMAX : L249m ; l 37.4m ; TE 13.5m). Le port pourra aussi accueillir des vraquiers de 35 000 tonnes. Cotonou pourra ambitionner de devenir le deuxime port de transbordement, derrire Abidjan, dans la rgion ouest de lAfrique. 4.2.7 LES BESOINS DE FINANCEMENT DU CORRIDOR A COURT TERME AU SEIN DU PORT : Dans lhypothse que les courants et fonds marins puissent le permettre, prvoir 120 Millions deuros pour le transbordement mer-fer du trafic minier. LA REHABILITATION DES RAILS ET LE REAMENAGEMENT DES GARES : 1 Million deuros par kilomtre de rail pos, soit 922 Millions deuros 30 millions deuros pour la rhabilitation de la gare de Cotonou et la construction de la gare de Dosso. 20 millions deuros pour rhabiliter deux gares de transbordement : Parakou et une autre gare qui idalement devra tenir compte des besoins nouveaux . BESOINS DE FINANCEMENT A COURT TERME DU CORRIDOR : 1,2 Milliards deuros, soit 1.5 Milliards de dollars hors matriels roulants. Cette somme reprsente 30% du PIB du Bnin. Politiquement, les deux pays ne peuvent engager une telle somme, sauf solliciter des bailleurs institutionnels (FMI, Banque mondiale, Banques de dveloppement) ou signer un accord dexploitation en BOT avec des bailleurs privs qui lexploiteront les ouvrages pour 20 ans peu prs.

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4.2.8. LES BESOINS DE FINANCEMENT A MOYEN TERME

AU SEIN DU PORT : 3,5 Millions d pour les travaux damnagement du chenal, de la passe dentre et du cercle dvitage (Estimation du groupement SOGEA SATOM)

Soit moyen terme, le cot prvoir pour la ralisation du projet sera de 1 203 500 000 euros

5. ESQUISSE DE RENTABILITE
Cette tude na pas abord de faon dtaille la politique tarifaire lie au projet car celle-ci dpend des conditions de gestion des infrastructures et des superstructures. Nous avons fait des propositions aussi minores que possible. En ralit, le cot du fret sera fonction du produit transport, du matriel ncessaire son transport et sa manipulation, des volumes annuels transports pour le compte du chargeur, etc. Nous nous intresserons tout dabord lensemble du tonnage qui va dans le sens du dveloppement puis au trafic de voyageurs avant de prendre comme hypothse quavec une gestion rigoureuse du rail, ce mode de transport va capter 30% du volume (import et export) transport par la route. 5.1. LE TRAFFIC DE DEVELOPPEMENT Le trafic de dveloppement lexport au Bnin A partir des rserves avres (et dont lexportation na pas encore dbut) de fer (240 Millions de tonnes et de phosphate (5,5 Millions de tonnes), nous prenons comme hypothse : - 50 000 tonnes de fer + 50 000 tonnes de phosphate exports en 2017 - 80 000 tonnes de Fer + 80 000 tonnes de phosphate export en 2030 Le tonnage des trains tant de 1200 tonnes, dterminons dans le tableau ciaprs le nombre de trains lanne ainsi que les recettes engendres supposer un cot de transport de 10 / kg. 2017 2030 TONNAGE(Tonnes) 100 000 160 000 Nb de Trains/An 83 133 RECETTES() 1 000 000 1 600 000
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 Le Trafic de dveloppement lImport au Niger : - LIMPORTATION ADDITIONNELLE DE SOUFFRE PAR AREVA sera de 207 403 tonnes en 2017 et de 226 000 tonnes en 2030. Sur les mmes critres, dterminons le nombre de trains de 1200tonnes ncessaires lanne ainsi que les recettes engendres sur la base de 10 la tonne transporte : TONNAGE (Tonnes) NOMBRE DE TRAINS RECETTES() 2017 207 403 173 2 074 030 2030 226 000 188 2 260 000

- LE VOLUME ADDITIONNEL DE MARCHANDISES DIVERSES TRANSPORTEES EN CONVENTIONNEL OU EN CONTENEUR PAR AREVA : 500 000 Tonnes ds 2017 (250 000 T de marchandises diverses et 250 000 T de matriel) TONNAGE (Tonnes) NOMBRE DE TRAINS RECETTE() DE 2017 A 2030 500 000 417 5 000 000

- LE VOLUME DHYDROCARBURES SUPPLEMENTAIRE IMPORTE SUITE A LA MISE EN SERVICE DE NOUVELLES MINES AU NIGER : TONNAGE (TONNES) NOMBRE DE TRAINS/AN RECETTE () DE 2017 A 2030 115 000 96 1 150 000

- LE VOLUME DE NITRATE SUPPLEMENTAIRE IMPORTE PAR AREVA NIGER : TONNAGE(Tonnes) NOMBRE DE TRAINS/AN RECETTE () DE 2017 A 2030 8 000 7 80 000

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- LES IMPORTATIONS SUPPLEMENTAIRE DE LA SOCIETE SOMINA : TONNAGE (TONNES) NOMBRE DE TRAINS RECETTES () - LES IMPORTATIONS NON CHIFFREES : Il sagit des nouvelles mines dont lexploitation vient de dbuter. Nous navons pas pu avoir accs aux volumes exactes de matriels et de marchandises diverses qui seront imports. Pour leur exploitation, ces mines auront des besoins importants limport : La mine de charbon de Tahoua. La mine de phosphate de Tahoua. Le barrage de Kandadji (Tillabery). Les gisements de calcaire Malbaza et Kaou qui auront une production de 1 million de tonnes par an. La socit canadienne SEMAFO qui exploite de lor dans la rgion de Tillabery LE TRAFIC DE DEVELOPPEMENT A LEXPORT AU NIGER - LEXPORTATION ADDITIONNELLE DURANIUM EST DE 5 000 TONNES : TONNAGE (Tonnes) NOMBRE DE TRAINS/AN RECETTE ATTENDUE () DE 2017 A 2030 5 000 4 50 000 DES 2015 100 000 83 1 000 000

LE TRAFFIC INTER CITE DE VOYAGEURS AU BENIN Aujourdhui, ce trafic est inexistant alors que dans le pass il avait atteint le chiffre de 600 000 voyageurs (400 000 voyageurs en 2001 selon lO.C.B.N alors qu cette date lentreprise traversait dj une forte crise depuis plus dune dcennie).

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Sur la base moyenne de 30 le cot du voyage (essentiellement de longs trajets comme Cotonou-Parakou) nous pouvons esprer en moyenne la recette ci-aprs : 30 * 600 000 = 18 000 000 / An Conclusion sur le trafic additionnel : Sans compter le trafic que le train va attirer en provenance des autres pays de lhinterland (Nord du Nigeria, Burkina Faso). Sans prendre en compte les importations de divers matriels dues la mise en service des autres mines du Niger, la recette potentielle issue des projets de dveloppement sera comprise entre 28 500 000 et 30 000 000 5.2 LA PART DE TRAFIC QUE LE RAIL POURRAIT PRENDRE A LA ROUTE En estimant cette part 30% pour le Niger et daprs les prospectives effectues sur la base des taux de croissance du pays (5%), nous aurons les rsultats ci-aprs : LA PART DES IMPORTATIONS DU NIGER PAR LE RAIL : En 2017 30% * 2 928 071 tonnes = 878 421 tonnes transportes / an Soit 130 trains / an et 8 784 210 de recettes / an En 2030 1 656 395 tonnes transportes / an 1380 trains / an Gains : 16 563 950 / an LA PART DES EXPORTATIONS DU NIGER EN 2017 2086 tonnes transportes / an 2 trains / an 20 862 de recette / an En 2030 : 3933 tonnes transportes 3 trains 39 330 de recette / an

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 LA PART DES IMPORTATION BENINOISES TRANSITANT PAR LE RAIL : Hypothse basse : 10% car la majorit des produits imports est destination de la zone ctire et du centre du pays. Compte tenu de la courte distance, le mode routier serait prfr au rail En 2017 372 770 tonnes / an transportes 310 trains / an 3 727 770 de recette / an En 2030 701 972 tonnes transportes / an 585 trains / an 7 019 720 de recette / an LA PART DU FRET PRISE A LA ROUTE A LEXPORT Beaucoup de produits exports actuellement proviennent du nord du pays (coton, karit,etc). Hypothse : 20% de trafic pris la route En 2017 : 263 211 tonnes transportes par an 219 trains par an 2 632 110 de recette / an En 2030 : 496 324 tonnes transportes / an 414 trains de 1200 tonnes / an 4 963 240 de recette / an CONCLUSION : 2017 : 15 165 000 de recettes pris la route en hypothse basse. 2030 : 28 586 240 de recette en hypothse basse

TABLEAU RECAPITULATIF GENERAL PROJETS DE DEVELOPPEMENT + VOYAGEURS 46 500 000 50 000 000 PART PRISE A LA ROUTE 15 165 000 28 586 240 TOTAL

2017 2030

61 665 000 78 586 240

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Conclusion de lesquisse de rentabilit : En ralisant un chiffre daffaire de 100 millions deuros par an, le projet sera rentable au bout de 12 annes dexploitation (sur 20 ans de concession). En tout tat de cause, pour que linvestissement dans le rail soit rentable, il faudra paralllement au fret, rhabiliter le transport de voyageurs en transport inter-cits ou trafic en banlieue de Cotonou. Les hypothses considres sont trs basses. En effet, le cot de 10 la tonne transporte ne pourra concerner que le vrac sans grande valeur ajout. Pour ce qui concerne les produits conteneuriss qui sont ncessairement forte valeur ajout (plus dun million de tonnes imports grce aux projets de dveloppement, sans compter la part que le train pourrait arracher la route), le cot du transport ferroviaire sera beaucoup plus lev compte tenu du tarif pratiqu par les transporteurs routiers (Source : Conseil National des Chargeurs du Bnin) : - 85 000 CFA (130 ) pour dplacer un conteneur 20 du port nimporte quel lieu Cotonou. - 450 000 CFA (686 ) pour transporter un conteneur 20 de Cotonou Parakou. - 660 000 CFA (1 000 ) pour un 40 de Cotonou Parakou. Le transport des conteneurs destination de lintrieur du Bnin et de lhinterland fait donc partie des pistes pour rentabiliser linvestissement. Une autre piste de rentabilit est le transport des hydrocarbures (produits stratgiques forte valeur ajoute). Le train tant deux fois plus rapide et reprsentant un moyen de transport sr, il suffira dune politique commerciale trs offensive couple une gestion rigoureuse pour amener les chargeurs le prfrer. Il faut bien entendu des crneaux rguliers. On peut imaginer un prix pratiqu fix au tiers de celui pratiqu par les transporteurs routiers de produits conteneuriss et stratgiques. Dautre part, ce corridor sera dautant plus rentable quun financement de linfrastructure sera assur par les bailleurs internationaux (FMI, Banque mondiale, Banques de dveloppent). A charge au futur exploitant dinvestir dans le matriel roulant.

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CONCLUSION
Le projet de redimensionnement mer/rail sarticule autour de trois grandes composantes : La mise niveau de lactuel port afin de permettre laccueil de navires de plus grande capacit : En effet, quelque soit les profondeurs des postes quai, si des travaux ne sont pas raliss dans le chenal daccs, cela ne servira rien compte tenu de son ensablement chronique. La rhabilitation des rails et des gares le long du corridor. La construction de plateformes multimodales le long du corridor en vue dalimenter larrire-pays.

Afin de raliser ce projet multimodal innovant en Afrique de louest, il faut lintgrer dans un cadre sous-rgional aussi bien pour largir les possibilits de fret que pour assurer son financement. Concernant cet aspect, lexploitation des trains de vo yageurs pourrait rapporter un complment afin de boucler le chiffre daffaire indispensable la rentabilit du projet (100 millions deuros par an). Mais ce projet nest valable que sous rserve quil puisse tre amnag un vaste terre plein portuaire sur lequel il faudra construire une nouvelle gare pour former des trains de 750 mtres de long. Le corridor ne sera pas ralisable sans cette nouvelle infrastructure.

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BIBLIOGRAPHIE
- RAPPORT MLTC/CATRAM SUR LES TERMINAUX PORTUAIRES A CONTENEURS EN AFRIQUE (JANVIER 2013) - DIVERSE ETUDES DU CABINET BCEOM (STE FRANCAISE DINGENIERIE) - RAPPORTS ANNUELS DACTIVITE DE LA SOCIETE AREVA - LES COORIDORS DE TRANSPORT DE YANN ALIX

SOURCES
O.C.B.N : ORGANISATION COMMUNE BENIN-NIGER DE TRANSPORT C.N.C.B : CONSEIL NATIONAL DES CHARGEURS DU BENIN CATRAM CONSULTING BCEOM C.N.U.T : CONSEIL NIGERIEN DES UTILISATEURS DE TRANSPORT MINISTERE NIGERIEN DES TRANSPORTS MINISTERE NIGERIEN DE LECONOMIE AREVA MINISTERE BENINOIS DE LECONOMIE MARITIME MINISTERE BENINOIS DES TRANSPORTS MINISTERE BENINOIS DE LECONOMIE MARITIME MINISTERE BENINOIS DES TRAVAUX PUBLIQUES PORT AUTONOME DE COTONOU

Armand HOUNTO

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