LOS FUNDAMENTOS DE F5J K4 y K6. LOS RENDIMIENTOS DEL TREN DE POTENCIA (y1) El Variador y El Motor Brushless.

Javier Hernandez Rodero. Aeromodelista que construye sus modelos. Club Petirrojo, Valdemorillo, Madrid.

Captulo 2 .El Variador y El Motor Brushless.

Este es un tren de potencia:

Si el lector no reconoce, la hlice, el motor brushless, el variador y la batera, es mejor que ya no siga leyendo, pero pocos lectores habrn llegado aqu en esas condiciones. PRIMERA CONVERSIN DE ENERGA: LA BATERA La energa para la trepada es almacenada en la batera en forma qumica que a travs de una reaccin qumica reversible que genera la corriente para alimentar el tren de potencia. Aqu las reinas son las bateras de POLMERO de LITIO (LIPO) se agrupan en series de elementos de la misma capacidad. El motivo de su aceptacin para estas competiciones de veleros es su capacidad de almacenamiento de energa por unidad de masa, que es la ms alta del mercado. Una batera LIPO a plena carga entrega 4,2 Voltios y a punto de descargarse 3,7 Voltios (esta es la tensin nominal) a partir de ese momento la tensin cae muy rpidamente y si se opera por debajo de 3 V se corre el riesgo de daarla casi seguro o sea que la batera ya no ser la misma, o de llegar a quedarse inservible. A altas corrientes de descarga esta tensin cae por la resistencia interna de los vasos/elementos de la batera y esa es la tensin que entrega al variador. Esta es la tensin que hay que vigilar para no daar las bateras (no la de la batera descargada en reposo). NUNCA operar una batera por debajo de 3 V por elemento no me cansar de repetirlo.

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Captulo 2. El Variador y El Motor

A lo largo de la competicin la tensin en los bornes de la batera cae porque se descarga y por la cada de tensin en su resistencia interna. En la conversin energtica se disipa energa en forma de calor (la potencia que disipa en la resistencia interna), la batera se calienta y como tal se puede medir su rendimiento. En la competicin K4-K6 ests prdidas de energa no son tan importantes en si mismas, pero s en tanto en cuanto hacen que la tensin en los bornes sea inferior a la nominal. Para el cmputo del tiempo se asume que la tensin de la batera es constante e igual a la nominal, lo que, por otra parte, es una hiptesis muy ajustada a la realidad. Si tu batera est dando ms voltios que 3,7 por vaso: MEJOR PARA TI. Conclusin 1: Batera grande y buena (con muchos Cs y de los de verdad) es mejor para tener mejores resultados en la trepada. Claro que si la batera es muy grande pesar mucho y con ese peso hay que volar durante todo el vuelo planeado. Primera Optimizacin de la misin: Hay que balancear el peso de la batera entre capacidad de ascenso y prdida de performances de planeo. A la salida de la batera se miden los amperios de descarga a los 5 segundos de estar a mxima potencia, que es ms o menos cuando la tensin en bornas y la corriente estabilizan desde los valores de reposo (en realidad siempre estn bajando durante la trepada). Con este presupuesto de energa por unidad de peso igual para todos (Tensin nominal*Intensidad medida*tiempo concedido) los participantes comienzan su trepada.

SEGUNDA CONVERSIN DE ENERGA: EL VARIADOR-MOTOR La corriente elctrica continua que entrega la batera es modulada en corrientes de pulsos trifsicos a la velocidad de giro del motor: esta es la misin del variador.

El variador va conectando sucesivamente las bornas de la batera entre cada dos de los tres terminales del motor, positivo y negativo. Dando lugar a seis posibles configuraciones de alimentacin, esta tcnica de alimentacin es conocida como control trapezoidal de las fases porque en vez de una tensin sinusoidal (como es la trifsica de verdad) se alimenta cada bobina con una tensin parecida a trapecios que vara entre las tensiones positiva y negativa de las bateras.

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Captulo 2. El Variador y El Motor

En esta figura se puede ver la tensin que en los tres bobinados a lo largo de una vuelta pasos 1 al 6 (se ven las conmutaciones del variador, que son los palitos verticales de por medio de la onda). El tercer bobinado lo utiliza el variador para saber cundo ha de hacer la prxima conmutacin, tcnica sensorless, que depende de la velocidad de giro del eje del motor que tambin ha de medir el variador. Para hacer estas tareas la corriente ha de pasar por ciertos circuitos en el variador que lgicamente generan ciertas prdidas de tensin, en caso de un variador por MOSFET hay una cada correspondiente a varios miliohmios en el camino de ida y otras tantas en el camino de vuelta de la corriente. Por eso se calienta. En resumen a travs del variador hay que considerar como si una resistencia estuviera en serie, Rvar. El valor de esta resistencia depender del modelo y tamao de cada variador. Una vez que el variador ha formateado la corriente, al motor-variador lo vamos a simular como uno de corriente continua. Los parmetros que gobiernan el funcionamiento de cada motor brushless/de continua son: Kv se mide en rpm por voltio, as un motor de Kv= 1000 rpm/V girar a unas 12.000 vueltas por minuto en vaco alimentado a 12 voltios. (De hecho la manera apropiada de medir Kv es arrastrar el motor a unas revoluciones conocidas y medir la tensin que, como generador, entrega)

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Captulo 2. El Variador y El Motor

I0 es la intensidad en vaco del motor, la intensidad que circula cuando el motor est sin carga, es bastante independiente de la tensin de alimentacin. Rm es la resistencia de los bobinados entre las bornes del motor. Bien, si expresramos Kv en el Sistema Internacional de medidas (en voltios por radianes por segundo y no en rpm por voltio) tendramos KE. (Ntese que aqu los voltios estn en el numerador). Pues mejor todava: se demuestra que KE=KQ . KQ es la relacin entre el par motor y la intensidad consumida que se expresa de la siguiente forma. [8]

Q( Par _ motor _ N * m) = K Q * (I bat I 0)

Con este circuito queda simplificada la parte elctrica del tren de potencia. La velocidad de giro la calcularemos como. [9]

N (rad / seg ) = 1

)) *( *( + K E V bat I bat R m R var

Y la potencia mecnica entregada es el producto del par por las revoluciones:

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Captulo 2. El Variador y El Motor [10]

P(W ) = Q * N = K Q*(I bat I 0) 1

Como KE era igual a KQ queda: [11]

)) + *( *( K E V bat I bat R m R var

P(W ) = (I bat I 0) * (V bat I bat * (R m + R var ))

Siendo la potencia elctrica consumida el producto de Vbat por Ibat. Y el rendimiento de la conversin electro mecnica quedara: [12]

e _ m=

(I bat I 0)*(V bat I bat *(R m + R var))

V bat * I bat

Para que el rendimiento sea alto tendremos que tener I0 baja y Rm Rvar bajas. Segunda optimizacin: Como no poda ser menos para tener un alto rendimiento hay que seleccionar variadores de calidad con poca resistencia y motores con poca resistencia o lo que es lo mismo variadores y motores con mucha seccin conductora o lo que es lo mismo MUY PESADOS. Ojo! no hay que pasarse, el motor y el variador vuelan todo el rato. Los motores que tengan poca intensidad en vaco sern de buena fabricacin con poco entrehierro y pocas prdidas magnticas en las bobinas (los de laminas finas y hierro de baja histresis). Las prdidas por rozamiento y las prdidas en el hierro que tienen que ver con un par de friccin las mide I0 que es como un par resistente que tiene que ver con las prdidas por cada vuelta y las prdidas en el cobre lgicamente las representa Rm. Para concretar, la motorizacin que he dado en utilizar en la temporada 2010 tiene las siguientes caractersticas que he medido y calculado. Rvar Rm I0 Kv = 0,008 Ohm = 0,083 Ohm = 1,43 A = 815 rpm/v

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Captulo 2. El Variador y El Motor Consumiendo unos 285 Watios al final de las 4 mangas y con un pattico 73% de rendimiento en la conversin electromecnica (nada del 85% que se dice por ah). Para medir Rvar he utilizado un osciloscopio para visualizar las cadas en el variador, no recomiendo a nadie que se compre un osciloscopio para medirlo porque al final lo que nos interesa es la suma de Rvar y Rm. Para calcular las otras constantes lo que he hecho ha sido medir las revoluciones del eje, la tensin de la batera y la corriente entregada. Todo ello medido en dos condiciones: en vaco con el eje al aire y con una hlice de tamao razonable al motor en cuestin. I0 se saca directamente de la primera medida y Kv y Rm de la resolucin de dos ecuaciones con dos incgnitas del la frmula [9]. El Valor que el fabricante publica para mi motor es: Kv= 800 rpm/v y Rm= 50 mOhm como siempre los fabricantes nos dan cifras muy optimistas. Aunque no todo es culpa del fabricante, en los valores de Kv y Rm tambin influyen los parmetros de configuracin y capacidad de control del variador, la forma de onda que ste genera y el as llamado avance (timing) del variador que es como el avance de las delgas de un motor de escobillas. Cuanto ms cuadrada sea la onda que genera el variador ms alto ser Kv y mayor el valor de Io y de Rm que mediremos estos efectos los veremos en un futuro artculo dedicado a la configuracin del variador. Obsrvese que aqu todava no hemos utilizado directamente el Kv del motor. Lo dejaremos para el prximo captulo porque del Kv depende la velocidad de arrastre de la hlice que tambin tiene su punto de optimizacin. Si alguien tiene alguna consulta puede enviarme un e-mail a la direccin de ms abajo y si est en mi mano har por aclararla.

Javier Hernndez Rodero. Madrid 11 Febrero 2011. japi@clubpetirrojo.com

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