ESCUELA DE

ESPECIALISTAS DEL
AIRE
LEÓN
H I S T O R I A

PR

OP

UL

SI

ÓN

RE

AC

CI

ÓN
 En Agosto de 1939, se descubrió al mundo la
existencia de aviones propulsados por motores de
reacción, desde esta fecha hasta la actualidad tanto las
turbinas de gas como los aviones a reacción han sido
ampliamente aceptados, llegando en algunos casos como la
propulsión a reacción a ser el medio mas comunmente
usado para la propulsión de aviones.
Aunque hasta el año arriba indicado, no voló el
primer avión a reacción no quiere decir esto que la
propulsión por reacción no se conociera con ante
ríoridad, ya que la propulsión a reacción y las turbinas
de gas se encuen-tran entre las más antiguas concepciones
mecánicas existentes, como dato cu-rloso diremos que en
los comienzos de la Era Cristiana, Hero (filósofo griego)
diseñó un aparato que consistía en una esfera hueca
montada sobre dos so portes, sobre los cuales giraba, al
salir vapor por dos tubos diametralmente opuestos
(principio acción-reacción),
En los años posteriores fueron descubriéndose otros
aparatos con mayor o menor realización práctica hasta que
el 16 de enero de 1930 Prank Whittle, patentó el primer
reactor, su construcción no se realizó hasta el año 1937•
A partir de este momento la construcción de motores
de reacción y turbinas ñas de gas se extendió a diversas
compañías situadas en distintos países,los cuales
construyeron distintos modelos de motores de reacción.El
primer avión del mundo que voló con un motor de reacción
lo hizo con uno que pesaba 365 -kg, y proporcionaba un
empuje de 500 kg alcanzando los 700 km/h*
 Desde esta fecha hasta nuestros días el motor de
reacción se ha ido imponiendo según ha ido evolucionando,
de tal manera que en la actualidad es -el que se usa
prácticamente en todos los aviones del mundo que necesitan
gran des fuerzas propulsoras. Esta imposición ha podido
ser materializada, debido a las ventajas que tiene
comparándole con los motores de émbolo.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MOTOR DE REACCIÓN CON EL MOTOR DE
EMBOLO
A continuación describimos las ventajas e
inconvenientes del motor de -reacción sobre el motor
de émbolo«
1- Según se fueron aumentando la potencia de las
plantas motrices se vio que la complicación y el peso de
éstas se hacía muy grande, esto viene deter minado por el
parámetro potencia/peso, o bien paira los motores de
reacción -por empuje/peso. En el caso de los motores
de émbolo, los valores máximos que se lograron
obtener fueron próximos a 2, por lo cual un motor que
desarrolla ra una potencia de 2000 CV pesaba alrededor de
1000 kg. En cambio en los motores de reacción con pesos
similares al descrito se puede obtener potencias
superiores a 10.000 CV,con lo cual el valor de este
parámetro tomará valores superiores a 10. Este parámetro
tiene gran importancia en Aviación, ya que -cuanto mayor
sea el valor de él, menor será la parte proporcional que
le corresponde al motor del peso total del avión, por lo
cual mayor parte nos que dará para la carga útil u
otros menesteres-
 2 - Al ir alimentando la potencia de los motores de
émbolo, mayores fueron xas áreas frontales de éstos por
lo cual éstas se hicieron predominantes es tando
directamente expuestas al aire, lo cual nos supone una
resistencia al avance proporcional al cuadrado de la
velocidad de vuelo y a la superficie -expuesta. Para
poder determinar la importancia de esta resistencia
considera remos un parámetro que nos relaciona la
potencia y superficie frontal del mo tor,
potencia/superficie. Una vez hecho este estudio,se puede
observar que -en el caso de los motores de reacción toma
valores muy superiores a los de -émbolo, razón por la que
la fuerza propulsora efectuada será mayor.
L
 En algunos motores de émbolo, tales como los de
estrella, el valor de -este parámetro se puede mejorar,
haciendo motores de varias estrellas, pero esto tiene el
inconveniente de aumentar el peso del motor con lo que
disminuimos el valor del parámetro anterior y
aumentaremos la posibilidad de ave-tías al aumentar la
complejidad mecánica.
3- En el motor de émbolo el elemento propulsor es la
hélice la cual tiene buenos rendimientos hasta
velocidades que se aproximan a los 700 km/h. pero
cuando se va aproximando a valores de 900 Km/h baja el
rendimiento de una manera brusca, al aparecer fenómenos
de compresibilidad y ondas de choque, por lo cual con
estos motores no podemos volar a velocidades superiores
a los 900 km/h. No ocurre lo mismo en los aviones
dotados de motores de reac— ción, ya que la velocidad
que se puede lograr con estos es muy superior a es ta y
solo vendrá determinada por la resistencia mecánica de
los elementos de
éste.
4-,- Otra ventaja considerable de los motores de
reacción sobre los motores
de émbolo es la posibilidad que tienen de volar a alturas
muy superiores (te cho del avión). Esto es debido a que
los motores de émbolo al volar a gran— des alturas y
haber disminuido la densidad del aire, por lo cual, con
el volumen aspirado no es suficiente para proporcionarnos
la potencia necesaria -para propulsar al avión. Esto se
puede corregir parcialmente con motores sobrealimentados
o sobrecomprimidos, pero debido a la complejidad y
aumento de peso que nos llevaría a que el funcionamiento
de ellos se adaptase a las dis
tintas alturas, es por lo cual, estos motores no suelen
rebasar los 7000 mts
El motor de reacción aunque se encuentra con estos
problemas, debido que para aspirar el aire, tiene un
gran compresor, la altura a que puede volar, es mayor
superando los aviones actuales los 10.000 mts. En este
pequeño estudio comparativo no todo son ventajas del motor
de reacción, ya que en es te, el rendimiento total es
bajo, lo que nos conduce a un consumo de combustible
alto, sobre todo cuando vuela a baja altura, este gasto
se puede amino rar volando a grandes alturas,donde
tenemos una mejora de rendimiento y una disminución de
resistencia aerodinámica. Aunque no sea una desventaja
propia mente dicha, para la construcción de los motores
de reacción actuales, se ne
cesita una alta tecnología mecánica, que no todos los
c

países poseen, esto es

debido a las grandes temperaturas que deben soportar
algunos elementos

DIVISIÓN DE LOS MOTORES DE REACCIÓN

Según el proceso de funcionamiento, clases de
combustible y esquema de diseño, ios motores se pueden
dividir en diversos tipos• En el cuadro 1 se -dá su
clasificación junto con el esquema de cada uno.
Como se observa los motores de reacción, se
dividen en 2 grupos principales, autónomos o cohetes y
no autónomos o aerorreactores. En los cohetes,-debido a
que llevan consigo el oxidante y el combustible que
reaccionan en -la combustión, no necesita de elementos
externos por lo cual se denominan au tónomos. En los
aerorreactores el oxidante que interviene en la
combustión -es el aire atmosférico, por lo cual su
funcionamiento se limita a los ambien tes en ios cuales
se disponga de suficiente aire atmosférico.
Los motores de reacción no autónomos
(aerorreactores) son los más exten didos actualmente y
los que nos interesan en este estudio, dentro de su divi
sión de aerorreactores sin compresor y con compresor,
nos limitaremos al estudio de los aerorreactores con
compresor y las concretamente a los turbo- -reactores,
dando al final unas ideas sobre los turbo-hélices y
aerorreactores de doble flujo (turbofan) de gran uso en
la actualidad que estudiaremos en -cursos más
elevados.

COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES

Aunque los turborreactores actuales son bastante
complejos, hay una serie de elementos que son comunes a
todos los motores, estos elementos pueden tener
distintas medidas y hasta en algunos casos variar su
forma, pero su mi sión es idéntica en todos, al ser
órganos principales e indispensables del motero Estos
componentes según el orden de colocación en el motor (de
adelan te a atrás son:
 -Difusores
— Compresores
- Cámara de combustión
- Turbinas
- Toberas
Su misión y funcionamiento específico, se verá en
Capítulos posteriores

FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL TURBORREACTOR SIMPLE

El turborreactor es un motor de combustión, en el cual
convertimos la energía cinética que llevan los gases al
salir a alta velocidad a la atmósfera y en trabajo útil
que empleamos en el desplazamiento del avión.
En el apartado anterior, hemos visto los elementos
principales del tur borreactor y en los capítulos
posteriores veremos su función específica y demás
características, ahora vamos a dar una pequeña idea del
funcionamiento elemental del motor.
El aire que incide en el motor en vuelo se comprime
en el difusor per diendo parte de la velocidad y a través
de éste pasa al compresor, donde se comprime a varias
atmósferas gracias al trabajo que sacamos en la turbina;
el fluido una vez comprimido, llega a las cámaras de
combustión donde se le aporta calor a presión casi
constante (disminuye algo debido a las pérdidas)
Esta aportación es debida a la combinación del
combustible con el aire. Debido a la quema del
combustible en la cámara de combustión, la temperatu ra
de los gases a la salida de la cámara habrá aumentado
considerablemente alcanzando valores de 900º C. ó
superiores que vienen determinados por la re
sistencia térmica de los materiales de la turbina.
Los gases que salen de la cámara con una energía
elevada entran en la -turbina, donde se expansionan
produciendo trabajo, que se gasta en el acciona
miento del compresor y de los órganos auxiliares del
motor. De aquí el gas pasa a la tobera de salida donde
sigue expansionándose, la presión disminuye y la
velocidad continua aumentando alcanzando a la salida del
motor unas con diciones estáticas al nivel del mar de 550
a 650 m/s. y en vuelos, valores
más elevados.
Esta alta velocidad de salida de los gases es la que
nos produce La -
fuerza que empleamos en la propulsión del avión.
 FUNDAMENTOS DE MOTORES DE
REACCIÓN

ALGUNAS DEFINICIONES.

1, PRESIÓN
La presión es la fuerza por unidad de superficie• Esta
es
igual en todas direcciones cuando el gas está
limitado o confinado. La presión se origina por
la realización de un trabajo.
2. PRESIÓN ATMOSFÉRICA.- Es la presión de la atmósfera,
resultante del peso
del aire que envuelve a la Tierra y la acción de la
fuerza de la grave
dado
3. PRESIÓN DIFERENCIAL.- Es la diferencia de presión
entre dos puntos sepa
rados dentro del mismo sistema, debida a algunos
procesos mecánicos ó
químicos.
4. PRESIÓN DINÁMICA.- Es el aumento de presión que se
produce en la ad
misión del motor originado por su velocidad hacia
adelante. Puede
 también producirse una presión dinámica negativa
originada por la reduc
ción de la velocidad.
5. PRESIÓN DE IMPACTO.- Es la fuerza producida por el
peso de una masa en - movimiento (peso x
velocidad).
6. ADIABÁTICA.- Es el calificativo que se da a
cualquier proceso de va riación del "estado de un
gas" cuando ni se le añade ni es de qui—
tar el calor.
7. AMBIENTE rodean
a) ATMOSFERA.- Capa de aire que envuelve la Tierra.
Consta del 78% del nitrógeno, 21% de oxígeno y 1%
de gases inertes.
b) TROPOSFERA.- Es la parte de la atmósfera comprendida
entre la superficie de la Tierra y 11.000 metros de
altura aproximadamente.

10. ESTRATOSFERA.- Es la parte de la atmósfera

terrestre que empieza -
a los 11.000 metros de altura y continua hasta
donde no hay atmós

c) TECHO DE SERVICIOS.- La altitud a la que puede

subir un avión a razón de 300 metros por
minuto,
d) TECHO ABSOLUTO.- La altitud a partir de la cual
el avión no: puede subir más.

DENSIDAD .- Es el peso por cada unidad de

volumen. El volumen de
 aire en un motor durante la unidad de tiempo a una
velocidad da da es constante.

14. ESTATICO.- En reposo.

I. EMPUJE

1.1. QUE ES EMPUJE

El empuje es simplemente la reacción de una
fuerza desequili brada. Esto se deduce de la segunda y
tercera ley del movimiento, de Newton.

La teroera ley del movimiento de Newton

estableces "A toda accion ión» acompaña una reacción
de igual valor y sentido contrario". Un ejemplo común
de esta ley lo tenemos en un hombre que salta desdo -
un bote al muelle.

klLLU
.

Aoción del hombre Acción del

bote
 Aplicando esta ley al motor de reacción, tenemos
que:

ACCIÓN REACCION
Fuerza de las presiones Producción
de empuje

La segunda ley de Newton establece lo siguientes

"La acción de una fuerza que actúa sobre un cuerpo es
igual al producto de la ma
eración que le produce". La
fuérza puede,
pues, expresarse como masa por aceleracion (F=m.a)•

COMO SE DESARROLLA EL EMPUJE

El empuje en un motor de reacción se produce por
medio del bustible y el aire que se acelera a través
del motor; el valor del empuje depende de la cantidad
de aire y combustible que se acelera. Be una deduccion
de la segunda ley del movimiento, de Newton.

Fuerza = masa x aceleración, o sea, F

Masa - cantidad de materia (no peso) «

É5
 La gravedad (g) - aceleración producida por la
gravedad, que -es igual a 9.98 metros por segundo cada
segundo (m/seg2) • Este fac
tor se considera constante, si bien esto no es
completamente cierto Hay 6.370 km. desde el oentro de
la Tierra a la superficie de la misma y, por tanto,
comparando esta distancia con las altitudes que
oonooemos, no tiene materialmente variación el factor
9,8 m/seg2. -De aquí que se considere constante.
g 2.000 ¿000 Gravedad
de la tuno
__.
Infinito
Altura en Km.

Fig* 1ª. Gráfico de la fuerza de la

gravedad.

mayor altura de funcionamiento

muy pequeña comparada con las cantidades de la Figura
1ª• "g" se puede considerar constante. Loa
científicos nos dicen que en la es tratosfera no qu
hay un vaoío perfecto. pero es cien veces mayor que e
el que se pudiese haoer en un laboral
L #z r Figura 1* indica la fuerza de
a la gra
dad de la luna. En un cierto punto de la
estratosfera la luna nos
atraería hacia fuerza de la luna es solamente
ella. parte de la quinta
la fuerza d
 En caída libre. un objeto cae a 9.8 metros por
segundo cada se gundo y su velocidad aumenta en esa
misma cantidad cada segundo.

La Figura 2ª muestra el efecto de las

condiciones atmosféricas sobre la velocidad de un
objeto en caída libre. La disminución de la velocidad
de caída libre de un cohete desde el punto en que en
tra en la atmósfera al punto de impacto es el
resultado de la resis tencia al avance que produce la
atmósfera sobre el cohete.

Podemos. por tanto, escribir la siguiente

expresión:

Masa dividido por la fuerza de la gravedad

e
El siguiente termino a discutir en la segunda ley
del movimien
to de Newton es "aceleración". La aoeleración es la
variación da ve
locidad a través del motor. Tomando la velocidad de
los gases a la
salida, expresada por Vs y restándole la velocidad del
aire a la en
trada del motor, expresado por Ve. podemos oonocer el
cambio de velo
cidad del gas Vc.

La fórmula sería:
\

V V e V o* \
 Esta no es la verdadera aceleración; la
aceleración es una re

potencia momentanea

potenci velocida
a d 5.000

La velocidad empieza a A

Z. ѣSW*NCIA Al MAHCC
ATMOSFE
RA
Fig* 2*. Efecto de la atmósfera en la
velocidad lación y la variación de velocidad que se ha
IMPACTO VELOCIDAD
MAXIMA
300 Km/h.
indicado en la formula anterior es solamente el cambio
y no la relaoión. En esta fórmula -hemos expresado la
variación de velocidad en metros por segundo;
(m/seg), mientras que en la relación Viene expresada
en metros por segundo cada segundo (m/seg2). Este hecho,
sin embargo, no impide -que se use la variación de
velocidad expresada en metros por segun-do en la
fórmula del empuje» pues la masa de aire estará
expresada en kilogramos por segundo y así se introduce
el factor adicional -tiempo.

El resultado de todo esto es la siguiente fórmula para

calcu—
lar el empuje:

F a W
e (v S e Vj,
en la que

F empuje del motor en libras. (kilogramos en el

sistema me
trico).
Wa
flujo de aire a través de motor en libras/seg*
(Kg/seg*
en el sistema
métrico)*

e 3 aceleración de la gravedad en 9,
2,2 pies/seg2 m/seg2 en el sistema 8
métrico.
V Velocidad de los gases de escape en pies/seg.
(m/seg en el
sistema métrico)
V f
e .

Velocidad del avión con respecto al aire en

pies/seg. (m/seg* en el sistema métrico).
Milla - 5.280 pies* 5.280 : 3.600" 1,46.
MPH x 1,46 (constante)= Pies/seg J

H'

Km/h* : 3.6 m/seg*

 1 Libra = 0,4536 Kg.
Queda otro factor a considerar en el cálculo de
empuje y es el combus tible. El combustible que es un
factor contribuyente para la producción del empuje, debe
calcularse de la misma manera que la masa de aire. La :

fórmula completa queda entonces como sigue

Fn (empuje neto) - ---- (V~ - Va) 4 -~-~ Vs

en la que(Wf » consumo de combustible ©n lib/segj^Kg/seg. en el sistema
mé trico*

Es práctica corriente no tener en cuenta el consumo de combustible

c
empuje, porque
paso del aire que penetra a través del motor puede suponerse que es equiva
gases
una
gundo (Wa) es el mayor factor que la origina. va
r
Hay pueden afectar este peso de la masa de
aire y son.
1 * Temperatura del aire ambiente: cuanto mayor es la
temperatura menor
es el flujo de aire, porque el calor hace aumentar la separacion. T

de las partículas, disminuyendo el peso.

Presión atmosféricas cuanto mayor es la presión
mayor es el flujo
de aire resultante. 3. Altura: cuanto mayor
 es la altura menor es la presión del aire y
por tanto menor es el flujo del aire 4*
Velocidad de avance del avión: cuanto mayor es la
velocidad del -
avión mayor presión dinámica se crea, y, por
tanto, mayor es el
flujo del aire, 5* Humedad; el tanto por
ciento de vapor de agua en el aire en un mo
mento determinado se compara con su estado de
saturación completa
Como el vapor de agua es mas ligero que el
aire, cuanto mayor es -
la humedad, menor es el
peso del aire, 6*
Rendimiento de los
conductos del avión. 7*
R.P.M. del motor. 8.
Rendimiento del compresor
del motor.
El empuje máximo desarrollado es el estático.
Cuando el avión empieza a moverse y aumenta su
velocidad el empuje del motor disminuye debido a la
resistencia que la atmósfera ofrece al avance del
avión, conocida como resistencia al avance. Esta
declaración está hecha considerando que no hay presión
dinámica en este punto y por tanto no hay aumento de
presión en la admisión del motor producida por la
velocidad del avance del avión.
 Cuando la velocidad del avión es suficiente para
presionar o almacenar bastante aire en la admisión del
motor para que las presiones en ellas sean iguales a la
presión exterior, entonces tenemos lo que se conoce como
recuperación de presión de un ciento por cien* Este
punto del ciento por cien depende de la instalación del
motor hablando aproximadamente la succión pro ducida por
el compresor, arrastrando cada partícula de aire, crea
una pre— sión negativa en la admisión del motor; la
presión en los conductos del motor es menor que la
existencia en el exterior de dichos conductos. La Fig.-3
demuestra esta acción»

En esta presión negativa creada en los conductos

de admisión, y el -avalanzamiento del aire exterior
para llenar esta área de baja presión. -la que crea
una succión en dichos conductos, suficiente para
arrastrar a un hombre a través de ellos,
particularmente cuando
el motor esta funcionando a grandes velocidades. Por
esta misma acción* es necesario conservar las pistas
de rodaje y de aparcamiento libres de materias
extrañas, como piedras, tuercas, tornillos, álam
bres de frenar, etc. Pudiera dejarse estas materias
en rampas y pis
de rodaje y después ser reco tor.
resul
tando
ave
compresor y de la turbina

Corrien te de -
aire ex terior que lle
na el -
área de

Area de baja presión debida

a. la succion de! compresor

baja — presión

Figura 3ª.
 Efecto de depresión en la admision del
motor.
Aproximadamente, por encima de las 300 a 330
M/H de velocidad -del avión, entramos en la parte
conocida como efecto de presión posi_ tivo, en cuyo
punto la presión en el interior del conducto de
admisi sión aumenta por la presión dinámica debida a
la velocidad de avance
hasta que esa presión es mayor que la existente en
el exterior del'-
conducto. En este punto el empuje empieza de aumentar y
nuevo cuan
to mayor es la presión dinámica mayor es el aumento
de empuje
Fig,4ª indica la relación del empuje con la VELOcidad
de vuelo en forma gráfica.

W
n Empuje neto Veloci
¥ dad to de mayor
r Presión entr diferencia
cero e vs y ve.
dinámica

100% velocidad del motor

 300-360 MPH

Figura 4ª. Gráfico de

la relación del empuje a la velocidad del
aire.
(F £1 o empuje
s) empuje estático
ex es -los motores
realme de reac-
nte
ción se da siempre
Generalmente el flujo del aire proporciona el
99 % del empuje aoeleración debida al flujo de
combustible es aproximadamente % En un motor
que funciona con postquemador se aumenta el fl
* combustible y de esta manera proporciona
aproximadamente del %> del empuje.

1.3. CUANDO SE DESARROLLA EL EMPUJE

El conjunto estator y rotor (compresor) crea
terrible*) diferencias de presión en el motor y son
estas diferencias las que producen el empuje.

El compresor y la Turbina son inversos en la

producción del ara-puje: el compresor produce una
compresión que proporciona empuje ha cia adelante y la
turbina9 produciendo una expansión, proporciona em
puje hacia atrás.

La Figura 5* muestra las dos áreas opuestas en

la producción — del empuje de un motor de reacción, fie
han empleado diagramas conven cionales para demostrar
el desarrollo del empuje, La acción del com presor
crea una fuerza pequeña en la admisión y alta en la
salida, siendo la dirección hacia atrás. De acuerdo
con la tercera ley del movimiento de Newton esta
fuerza es de igual valor y sentido contrario, siendo
esta reacción expresada oomo empuje e indicada en la
Fig 5ª con un valor de 20.000 libras.

Presión (Accion) Reacción (Empuje)

'-;;of?

acción del Sección de combustión

10.000 libras r.
Compresor
«Sección de la turbina
y de
escape

20.000 Ibs
+ 10.000 Ibs. Lj-Z.C-oibj.-»!
I 18.000 lbs.

fig.5ª

La seooión de combustión aumenta esta fuerza de

presión de la -misma manera y se añaden otras 10.000
libras de empuje hacia adelante en el ejemplo
anterior, teniendo un total de 30.000 libras de empuje.
Sin embargo ahora debemos considerar la aooion de la
parte pos terior del motor. A través de la turbina
empieza la expansión de loa
gases y continúa en la sección de escape o salida. De
la alta pre
sión a la entrada de la turbina a la más baja de la
sección de escape se orea una fuerza hacia adelante
como indica la Fig.5ª y una
reacción resultante hacia atrás. La mayor parte de
este empuje hacia atrás se produce en la turbina
(18.000 libras) y una cantidad más pe
quena (2.000 libras) en la sección de escape. Este total
de 20.000 libras de empuje hacia atrás debe restarse de
las 10.000 libras de empuje hacia
adelante producido por las secciones del compresor y
combustión, resultan do que un motor en este caso produce
una fuerza de propulsión hacia ade— lante de 10.000
libras de empuje. Considerando desde el punto de vista de
la propulsión, el empuje hacia atrás es perjudicial. Sin
embargo, la ac ción de expansión de la turbina es
necesaria para arrastrar el compresor y proveer de aire
al motor.
ombu
tión y en otros sitios, pero son iguale
se un
compensan em
unas pu
je
lateral.
La tobera de escape no es el origen del empuje, es
solamente la conducción del empuje producido por el motor
con una restricción que, de paso, crea presiones
diferenciales. Como se ha descrito y demostrado en la
figura 5ª, sen estas diferencias de presión las que
proporcionan empuje.-Por ejemplo un compresor no
comprimirá a menos que sea contra una contrapresión.
Serla lo mismo que intentar hinchar un neumático que
tuviera un gran agujero; por tanto, la tobera crea la
contrapresión que de paso produce empuje.

II. CICLOS BÁSICOS DE LOS MOTORES DE EMBOLO Y DE

REACCIÓN.
La figo 6*, indica gráficamente la relación entre los
ciclos del motor de émbolo y el de reacción con el
volumen y la presión que son los factores controlables
de la potencia producida.
Siguiendo sobre el gráfico la curva correspondiente
al ciclo Otto del motor de émbolo, vemos que cuando el
émbolo empieza su tiempo de compresión el volumen
disminuye y la presión aumenta; cuando se produce la
-chispa para la combustión, debe notarse que los gases se
expanden en un -espacio reducido y ocurre un aumento de
presión enorme. El émbolo es forzado a bajar y la presión
disminuye cuando el volumen aumenta. El tiempo de escape
obliga a salir a los gases quemados y con la admisión
arrastran do aire fresco al interior empieza nuevamente
el ciclo.
El ciclo Brayton del motor de reacción, la acción
del compresor, de la misma manera, reduce el volumen y
aumenta la presión; el aumento de — presión sin embargo,
no es tan grande como el que ocurre en el ciclo Otto
Cuando ocurre la combustión, la expansión de los gases
produce un aumento del volumen con una ligera caída de la
presin. Cuando los gases pasan por la turbina del motor
sucede una gran caída de presin. La presión c tinúa
descendiendo en pequeña proporción cuando los gases pasan
por la sección de escape con aumento de volumen. El área
de este círculo es la
figur
 cuanto
maypres
Ahora vemos el último desarrollo de los motores de
reacción como se refleja en el gráfico de la fig.6ª.
Debido a los perfeccionamientos logra dos en los
, resultando en la linea de la compresión una mayor dismi:
volumen y un mayor aumento de la presion. Con la combustión s
ta una ligera caída de presión con el gran aumento de volumen
compresores modernos, se obtienen mayores relaciones de
compre sión
expe
en
Brayton en la turbina o
y en la sección de escape. Vemos, sin embargo, que las
mejoras conse guidas por los ingenieros en todo el
motor* dan por resultado un ana yor aumento del área
como se indica en el gráfico y, por tanto, una -mayor
potencia. Esta área continuará aumentando con los
nuevos perfecc ionamientos y estudios.
Vi

M
PUrtro
Musxro VOLUMEN
SUP£fiiQ«

h MOTOR DE EMBOLO , CICLO OTTO (4 TIEMPOS)

ti 1
MOTOr DE REACCIÓN, CICLO BRAYTON (PRESION CONSTANTE)
I

MODERNO MOTOR DE REACCION

POST QUEMADOR

TOOAS LAS LINCAS fí£<3fi£SAM AL PUNTO 0£ PARTIQA

£N LOS CICLOS OC LA £tGU*At /NO/CAMPO LA ACCSON
0£ LA NATURALEZA QUC AL #£F#lG£fiAR LOS GAS£S
ú£ £SCAP£ LCS NAC£N VQLV£R A SU VOLUM&A*
NOXMAL £N LA AOtAISt¿N
 V-o-1 *>*>-' D I F U S O R E S
\- DIFUSORES
Los difusores de entrada de los motores de reacción realizan las funciones
siguientes: 1.Conducir el fluido a la entrada del
compresor con el mínimo de -pérdidas posibles.-
2.En vuelo,los difusores de entrada sirven para
transforman parte de la presión dinámica en
presión estática.- 3.Garantizar un campo de ye
lOcidades apropiado a la entrada del compresor•-
4. Oponer la mínima resistencia al avance del
motor.
La misión de los difusores es más importante según
aumenta la velocidad -
de vuelo, a número de Mach elevados. esta
importancia se acentúa de tal manera que dependiendo
de la velocidad de vuelo, así Es su división principal»
DIFUSORES SE ENTRADA SUBSÓNICOS
Este tipo de difusores se emplea para los aviones
que vuelan a velocida— des subsónicas o bien a
velocidades supersónicas bajas•
Los difusores subsónicos los podemos clasificar en
3 grupos: Convergentes Divergentes ó Divergentes-
Convergentes. Según queramos que aumente o disminuya
la velocidad y presión én su recorrido por el difusor.
El rendimiento de estos difusores viene determinado
por las pérdidas que hayamos tenido en la corriente,
por lo cual para obtener altos rendimientos,
tendremos que procurar que éstas pérdidas sean
mínimas.
Las pérdidas en el difusor de entrada son causadas
por el rozamiento del aire en las paredes y por la
formación de torbellinos, Las pérdidas debidas al
rozamiento no las podemos evitar, ya que son
debidas al roce del aire en las -paredes, éstas
son mayores cuanto mayor es la velocidad.
Las pérdidas debidas a remolinos o torbellinos
podemos reducirlas tenien-
do un difusor limpio de obstáculos (remaches
embutidos) y de limpieza, con lo cual, reduciremos al
máximo las pérdidas. En las turborreactores actuales
estos rendimientos tienen valores entre 0,94 y
0,98.
DIFUSORES SUPERSÓNICOS > 1.4 mach. y A velocidades
supersónicas Xas pérdidas habidas en difusor se ven
aumenta das por la creación de ondas de choque,
éstas pérdidas son suficientemente pe-
qqueñas para números de Mach comprendidos entre 1 y 1,6
.por lo cual podemos em-
plear y de hecho lo hacemos, difusores subsónicos
aunque las velocidades de —
vuelo sean supersónicas.
Sin embargo según va aumentando la velocidad las
pérdidas se hacen tan acusadas que es necesario un
tipo de difusor que guie el fluido al compresor
-con menos pérdidas.
Estos tipos de difusores son los supersónicos que
se dividen en: Difusores de compresión externa,
Difusores de compresión interna, Difusores mixtos.
Los difusores de compresión externa hacen la
compresión en el exterior por mediación de una o
varias ondas de choque oblicuas, esta forma de
compresión -también tiene pérdidas, pero éstas se ven
disminuidas al realizarse la compresión mediante
sucesivos saltos, no tan bruscos como si fuera de una
vez (difusor subsónico). Para la materialización de
esta compresión colocamos un cono -
central en el centro del difusor (Avión F-104) •
Estos difusores que son de fácil realización
tienen la desventaja de alta resistencia exterior, la
cual aumenta cuando el difusor está diseñado para al-
tas velocidades.
Los difusores de compresión interna hacen la
compresión en el interior rae diante una onda de
choque en el lugar preciso y apropiado. Aun
oponiendo mucha menos resistencia al avance, su uso
no se ha generalizado ya que su funcionamiento es muy
irregular, cuando el avión vuela a velocidades
distintas para la que fué diseñado el difusor.
Esta anomalía se puede corregir mediante una
regulación apropiada de cier ta sección critica del
difusor, pero debido a su difícil materialización, hoy
en día son pocos los aviones que usan este tipo
de difusor (Avión Concorde), -aunque su uso se
generalizará para aviones de alto número de Mach,
según pasen los anos y se vaya consiguiendo la
materialización de su regulación.
' Los difusores mixtos, como su nombre indica, son
 una combinación de los -
dos, por lo cual tendrán una parte de compresión
externa y otra interna*
 - ■

empuje adicional se puede necesitar en determinadas

circunstan
cias. Esto se consigue postquemador en muchos de los *S
nuevos
res- como medio de aumentar el empuje. Con el funcionamiento
del postque mador sucede un segundo aumento de presion, con un
aumento de volumen—
siguiendo la combustión y a traves de la sección de escape.
■ r

puede 6ª. área del diagrama se ha aumenta

considerablemente» con el consiguiente aumento del empuje.
Esta
gundo fuego también aumenta grandemente al combustible,por
consu Supuesto.

I II. NUMERO DE MACH

Un mach es una velocidad igual a la del sonido» El

numero de Mach puede hallarse tomando la velocidad real (de
cualquier cosa) y dividíen dola por la velocidad del
sonido existente a la temperatura absoluta.

Velocidad real
Velocidad del sonido a Numero de Mach.
temp absoluta
.
 Consideraremos primeramente lo que son los grados
absolutos o Kel vin La temperatura por sí misma es un
Índice.-Las lecturas Farenheit -y la Centígrada están
basadas en los puntos da congelación y de ebullición del
agua. Las lecturas absolutas de grados Kelvin están basadas
en la congelación de la energía (gas, sólidos otro estado)
o, en otra»
palabras, el punto en el cual cesa la actividad molecular.
Esta puede -
entonces definirse como limite inferior. Esta es la
referencia mejor pe re el punto de congelación y ebullición
del agua al tratar da la teoría de la reacción. La
Termodinámica (estudio de la energía calorífica) uti liza
lo» grados absolutos para mayor exactitud.

La escala Kélvin utiliza el grado de la misma

dimensión que el Centígrado, para pasar de la temperatura
centígrada a la absoluta, añadir
2739.
La formula siguiente proporciona el factor de la
velocidad del so
nido en el aire para aplicarlo en la fórmula anterior para
determinar
el número de Mach.
 V

l En la locidad en el aire y T =
uta Kelvin temperatura
V

-48º De aquí resulta 1224 Km/fc* a 16»C0 y V 10B0

C Vs S KinAl
tanto un numero de Mách de 0,98 significa el 98%
de la velo sonido a una temperatura dada

IV. MEDIDAS DEL MOTOR DE REACCIÓN

En los motores de reacción se mide su empuje en libras o

Kilogra-DO su potencia. El
tor da reacoión as un ibuetioo
.\ < \
•

interna capas de producir trabajo*

pero como no se mueva nada
el motor está en mar o ha en un banco de pruebas o en
un avión aparcado, no se produce trabajo útil, y,
por tanto, QO^ay potencia. Esto queda demostrado por
el hecho de que la potencia expresa la capacidad
para produoir trabajo por unidad de tiempot

Potonoia
tiempo
La unidad de potencia empleada comunmente es el
caballo de
KP)• Por definición un HP son de gund
550 pies-libras 76,04 Kg/seg* w
» 1>014 CV» mientras que 1
CV
de reacción en'marcha sobre un banco de pruebas
produce, sin embargo» una fuerza que puede medirse y
que se expresa en libras o en kilogramos de empuje.
SI empuje es una fuerza y puede transformarse en
oaba-
fuerza es aplioada a mover una
mafia en una
fórmula pera
HP* es

TH en C
P «I
*
librag x
V
L equivalente del HP en
a e »
libras tencia de empuje en
s¡
ho r a or hora Í1ÍPH
m TOP
•^£H¿e»lKgL5.M2
3fc .75 (Kgm
Cuando la velocidad del avión auxaenta* p
también aumenta la oia de empuje porque sigue ote
desarrollando la misma fuer¿a, pero ocurre ahora es
en un más corto espado de tiempo. to

PRINCIPIOS BEL POSTQÜEHAK)H.- El postquemador es

ol método utili para aumentar el empuje» Su
principal empleo se realiza cuando """
pe o
rí aumento ae velocidad
od curante un
no es convenien-
te por el gran aumento de consume de
*i*

combustible y la consiguiente disminución de la

autonomía del avían.

Veamos primeramente las áreas de empuje hacia

adelante producidas por un motor equipado con un
poetquesn&dor»

La explicación de la acción de I¿ , reoion y

direooiones de la reacción en las áreas 1 y 2 de la
Figura 7*? son las mismas que las primeramente
indicadas en la sección 1*3•
P
O

A
A
C
C
ACCIÓN

n REACCIÓN- i R REACCIÓ
EMPUJE JuRfACC/Oñl N
ÁREA 1 ÁREA B Á
ÁREA 5 REA
4

Figura 7 a » Áreas del empuje

desarrollado en un motor^equipado con postquemador.
fO.OO
•

f me
co
^

O UÍRZ
O s.
o
PAR o
A oo
4#& -S.
AS- O
stoo O
o * O
LÑ\AI>
Ml$IOrt -
M tO.
O 000
T
O
R

FVÍXZ* f
o MV£IFi
TOTAL MStfOS MOtf,
s.oo TO tNiCiáL
o

10.0
00

500
KLOCIDAD PfíQPt* V£#DAD£#A
NUDOS
 Figura 7&A
Empuje en función de la
velocidad del aire Vñ.
La diferencia, en valor real de di?^\$ncia de
presión, entre las áreas 3 y 4 que proporoiona el
empuje hacia adelante no es tan grande como el que
se indios en la Figura entre las áreas 1 y 2, pero
el empuje real del motor es mucho mayor en
porcentaje el existente entre -las áreas 3 y 4,
porque no hay ninguna fuerza ner tiva. En el área
1 y 2 esta fuerza que resta empuje es la necesaria
para accionar el com presor y es muy grande,
siendo aproximadamente el sesenta por ciento de
la energía total desarrollada.
directamente relaciona
con la calda de temperatura que los gases
turbina* La caída de temperattira que* por tanto,
ocurre permite que -
mayor temperatura
por la adición de -más combustible, sin llegar a
alcanzar la máxima temperatura permisible, y, así**
aumenta el empuje producido por el postquemador* Aquí
po, demos ver que un motor que tenga dos o tres
turbinas sustrae más potencia de los gasee que uno
de una sola turbina, ¿produciendo una me yor caída
dé temperattira y, por tanto/ permite u$a mayor
producción
empu s
j o
 l
a
t
u
r
b
i
n
a
*
la relación de aumento del empuje es igual al empu
En lajfigura, je total más el empuje de la Figura sin
alimento y dividido por el post
quemador•
 El consumo de combustible específico del empuje
(libras de combustible, por hora, por libra de empuje:

Libras de combustible por hofca

Empuje

crece cuando la relación de aumento aumenta, puesto que

se añade energía — a los gases de escape a una presión
relativamente baja. Cuando este - -gas con gran
temperatura y baja presión se haya expandido completa
— mente, la pérdida de temperatura es grande y
representa una gran — cantidad de energía no
utilizada. El rendimiento térmico es, por tan* to,
bajo y el consumo'específico grande«

La longitud del posquemador es la necesaria para

asegurar una -combustión estable» El área de salida
para el funcionamiento del post— quemador mantiene la
expansión adecuada de los gases para el motor. Esta —
salida, por supuesta, debe ser mayor que en un
motor normal, pues -de otra manera la elevada
temperatura destruiría el motor.

Veamos ahora el factor del empuje en relación con

la velocidad pro— pia del avión Va (Fig. 7*A).

El postquemador no depende del empuje

proporcionado al avión, funcio na solamente con, el
empuje total que nosotros establecemos como fuerza to tal
hacia adelante, producida por la aceleración de una masa
de aire a través del motor. Antes de que este empuje
total pueda aplicarse a la propul sión, hay que restar
el valor del esfuerzo de admisión de aire al motor. —
Cuando el avión está en tierra no se requiere este
procedimiento y todo el empuje es UTILIZABLE para lá
propulsión»
Cuando el avión está en movimiento, la masa de aire
que entra en el -motor debe impulsarse para que adquiera
aproximadamente la velocidad del — avión. Esta acción
absorbe energía y el empuje neto disponible para la pro-
pulsión es entonces el empuje total menos este factor que
se llama momento
■.

inicial. Esta descripción está hecha en forma de diagrama

en la figura 76A, /Empuje en función de la velocidad
propia Vg/o

El empuje frío se define como el empuje desarrollado

sin funcionar -el póstquem^dor.
El empuje Caliente es el empuje desarrollado con el
funcionamiento -
del postquemador o
■

Por ejemplo, utilizando la figura 8*, supongamos que

un motor instalado en un avión que está en tierra puede
producir 5°000 libras de empuje frío y 7*000 libras de
empuje con aumentoQ

au
me
nt
do por empuje total, o sea, 7°000/5<>000 «= 1,4

Ahora supongamos que el avión está volando a 65O

nudos y al nivel — del mar. A esta velocidad se obtendrá
el mismo empuje neto máximo en frío.
Sin embargo, el "motor debe producir 11.000 libras de
empuje total para
proporcionar al avión 5«000 libras de propulsión. Las
60000 libras de di ferencia entre el empuje total y el
neto a esta velocidad es la fuerza necesaria para la
admisión del aire en el motoro
Entonces 86'pone en funcionamiento el
postquemador a 65O nudos, - -que actuará aumentando las
11.000 libras de empuje total, que ahora llega rían a
ser 1,4 (relación de aumento) veces 11.000, o sea
15*000 libras ■ de empuje. Como el momento inicial no
ha variado, las 6.000 libras con- -
 AUMCNT £MPUJ£ NETO CAÜ£#T£
O
i t ZOO sa
o í
¿00 ÓO 4.40

r
*- /
O 0
lo
WQ o
s \Z£LOCI
ooo OAO
O
PROPIA

ftOO
O

Relación de e
aumento «
r
Empuje total
o total

p -

A
ve
lo
ci
da
d
pr
op
ia
-?
oe
;r
o.
Empuje 5.000 £•■

total libra»

Aumento 2oOOO libras.

Por lo 5*000
tanto,Relación de
aumento 4-
2,00
0
5.00
0

-
_
.

- 1,4. La relación
determinada a velocisad
cero* siendo el
momento inicial éíz determinada
ción, puede
calcularse el
aumento a mayores
dades•
Aumento • Empuje total x
Belaoion de alimento -
 Empuje total.
A 650 nudos de velooidad
propia«
A 11.000 11 15 1
ume x 1,4 .0 .4 1.0
00 O 00
nto -
4- O
400.
Empuje neto total - Empuje
neto + Aumento * 5.000 4>
4- 4.4OO 9.4OO.
Fig. 8*. Relaciones
de aumento.
sumidas cuando el FEIO son todavía validan v "' -i se eleva **' -;

a 15*400 menos 6.000 » 9»400 libras de empuje r.eio "'.^-^i pare

^ropul
aumento per el nmeior^:_iX3~:t0 aex ,. -1 ._ JE.

rc^vcrae^dor-so ha elevado de 2»C00 libras a 4*400 y la r^i&eí.&s

<io t;.rí^n*¿c de i «4 & 1,88. Debe recordarse, por supuesto que
ciando el eazpii'* aí'i^^í^c aumenta la velocidad propia, el momento
inicia?, -simpleza ¿r?*:T ' el -empuje neto bajará por consiguiente
>

de aum 'i .lia e& la

misv^a
depende <*

de motor es la temperatura de los gasas qae i«&lc¡r¿ ¿..; la turbia > r-

cu¿-primeramente se ha dicho. Puesto que muchos de los suateri en 2S !A
Ü
'(.-•
todos los postquemadores tienen las mis&as cualidades **. ^ t.y *■* *- * v*****
*\*

oia el calor* la temperatura máxima en el pc^tcue^iváor :;¿bü

tósl-s,' próxima a la de la resistencia-. Excediendo e tenroe: ■ .>'.'s
■ *

gri sí u ot:?oe r n.-^

V ^K
r.¿a
h ■' l

■--'. ^r»i
* * -^-ta
^T * '^
,
■^ r_

, £

postquemador o

s flfcfí Mil H », i j I
rfí»
■ nertrQ r-3^*-« ^- -
r
*"*- - x" ^■**\rf"É_-ní*íi!aw:fcír-¿£ *^

oe r" T

c&¿~. -

I '.£ í

—
-
1
.. ■ Í -' i
J

í LiilJJLüJ/ ■i

-¿?<*? ¿»tf ¿A T£/#&//¥,?

.ii

jf*
 Pigtu?a 9*.
fielaoion de aumento sa,^ún la temueratura d;. .-
lida er-. la turbina.

La Figura 9B índica gr:afijamente esta relación

do aumento según la temperatura de los gases a la
salida de la tia-bina* A la temperatu ra máxima
podemos llamarle el teoho y a la temperatura de los
gases -que dejan la turbina, el suelo. La
distancia entra el BUGU y el te— oho es una medida
de ouanto combustible puede quemarse en cX r re-
mador y, por consiguiente, los grados de
aumente*

temperatura da
Con el motor funcionando a una admisión dada- )
:-: temperatura de descarga de la turbina depende
del grado de expansión a través de ella. Una gran
expansión produce- •.:/-, ¿^?:,.. com
descanso de le temperatura de los gases expansión rola
y5 por consiguiente? puede quemarse más
bustible para el aumento que si se hubiese 5 \ n-* o
4* -^ ^y*=. \ t+'i f>

tivamente pequeña* Por lo tanto, un motor con V- fxpensión en ÍA

la turbina tendrá una mayor capacidad de

reí.aoior. de aumento que otro que tenga una
expansión pequeña. Las relaciones de aumente varían
des
de un valor bajo de aproximadamente l ,25 hasta
alrededor de 1,65? medido a velocidad cero.
 El montaje del postquemador requiere una adecuada
atención, pues -de otra manera pueden ocurrir serias
averías. El correcto apreatado de los tornillos es
extremadamente importante por las grandes temperaturas
existentes y la velocidad de los gases de escape. Un mal
montaje o apre" tado puede producir una distorsión del
metal debida al calor, puesto —
qué el metal sufrirá de esta forma expansiones de
una manera
irregular, y puede ocasionar averías o fallos del
conjunto. El mon taje inadecuado de uno de los
elementos puede también producir -
torbellinos en el flujo de los gases de escape,
originando j
T

gunos motores un fenómeno conocido como .e salen a

CHILLIDO, un penetrante RUIDO, debido a un gran ocasionar
mal flujo de los gases de escape que salen a
1:

velocidad
>njunto debido a las extremadamente grandes
vibración que producen e*á el motor o

VI. PRINCIPIOS DEL COMPRESOR

mayor factor contribuyent
mane .10 de extraor
dinarias cantidades de aire en muy poco tiempo«,
En loe actuales motores de gran potencia se requieren
dos princ les condiciones, gran rendimiento y gran
relación de compresión del
compresor*
El rendimiento del compresor se define como la parte
caso
de energía suministrada al mismo aue se transforma en
trabajo útilo Eh este
el trabajo útil es la producción de presiono Se utiliaa
pueden r
tipos de ¿ómpresores en las turbinas de gas9 el centrífugo
y él axil
(o axial)fi
\
:
■■ ■ - : ■

■■ ■

REFSft|9íÜlAs Para una descripción de las

características y diagr mas de los dos tipos de
compresores, consultar el Manual de la*Fuerza -Aérea 50-
59*1, PLASTAS DE POTENCIA DE LA PROPULSIÓN A REACCIÓN
Sección VI, página» I8j "19,: 20 y 21, ó MECÁNICO DE
MOTORES DK REACClOfT, D
AVIÓN, volumenA2, partes II y III, página? de la 6 a la
18 inclusive,
■H
■.

Con objeto de su estudio, los rendimientos del

compresor áe dividen en dos oategoríass
6,1o COMPRESOR C
El compresor centrifugo proporciona un rendimiento
aproximadamente
del 70 al 80 £¡ mientras que el compresor axil
proporciona del -78 al 81 $,
4*1 AL
6.1. COMPRÜSOR commeiGMí J

El compresor axil, con las nuevas mejoras,

proporciona del 84 al -88 $ de rendimiento o
Es de notar que últimamente se ha desechado el
compresor centrifugo en los motores de gran potencia, La
razón de ello es que la relación del compresor centrifugo
está limitada por el efecto de las pulsaciones de presión,
que son ondas de choque o movimiento irregular del aire a
-través del compresor. Cuando ocurre este fenómeno, el
x»en&iraiento del -compresor desciende rápidamente* La
acción del aire a tpfltréf diíi compre eoi* axil disminuye
enormemente este efecto, y, por lo táftto, fión los — que
principalmente se utilizan en la actualidad*
Este efecto podría disminuirse en el compresor centrifugó
utilizan
do escalonamientos mú&tiples, pero no seria práctico por
el aumento de peso y de tamaño0
Como ya se ha dicho, las mejoras introducidas en el
compresor
axil han aumentado su rendimiento del 5 al 6 $ sobre el
convencional
anteriormente usado« Este aumento de rendimiento
representa -jm gran
avance y puede verse en la fig* 10, Veamos lo que
representa.
El ahorro en el eje de potencia suministrada al compresor
es de- -
bi ahorro de be
suministrarse, puesto que, ser el rendimiento del
oompresor el 85 %$ neoesita menos potenoia de turbina*
Esto da lugar a una eoonomfa en el trabajo o aumento de
la tonomía. como se deseaba*
Puede
también
verse en la
Fig* 10 que
a régimen 3
lento no ir
hqy mucha
di ferenoia
entre las
curvas del
rendimiento
de los dos
compresores
porque ée
tos no han AHORR
O
.sido ___I
proyectados 30.000 Ht>
nte para sus
mas B.P.M.
mázl
para gran
rendimiento
a bajas
velocidades
, si sol
Figura
El oompresor es el -único elemento del10. Curva
REmotor
61MEN quedel
UNTO
rendimiento del compresor R.P.M. 100
puede tener perfectas condiciones de admisión; las
cámaras de oombustión. turbina y tobera tienen -su
admisión acondicionada al elemento precedente, -con
perdidas de calor que ocurren a lo largo de - -ellas,
por lo que el compresor produce el mayor efeoto en los
restantes elementos. Se esto se
deduce que. mejorando el rendimiento del compresor, B
e
automáticamente mejora el rendimiento de los demás
elementos sin haoer una sola varia— oión de ellos*
Las elevadas relaciones de compresión son la
segunda condición de los motores actuales. La relación
de compresión se determina dividiendo la presión de
salida por la presión de entrada del oompresor. La reía
oión de compresión del compresor convencional varía de 3
a 6. mientras
que los nuevos compresores axiales tienen de 8 a 12.
Beoordar que un mo tor de reaooion es una maquina
tármioa y. por tanto, a mayor presión ma yor es el
trabajo. El oompresor axial debe utilizarse como base
del estudio de este Capítulo.
La relación de oompresion dinámica se define como
Presión total en la admisión del motor
Presión ambiente
Esta relaoión de compresión dinámica mantiene
elevado el rendimien to del oompresor cuando funciona a
gran altura* El mayor porcentaje de la elevación total
de presión en un oompresor sucede en los últimos es,
oalonamientoa•
L
a
Figura
11*
indi oa
este
hecho
de una
ma
ñera general* ~"
La !

mayor
elevaci
ón de
presión
en los
últimos
escalone
s j$e
compre
sión es
el
resttfrt
ado del
princip Ti £UVACtOrt TOTAL I
io de 25% I tepxes/o/t £¿ TS
ml$ipli % I
oa oión J
en oada
eWoalón
. ~"
Es 11*.Elevación de presión en el compre
sor.
£¿CALOTtA*1t£ftTO$ DEL
necesar
io dar
-un
vistaso
a la
descri£
oión y
funcion
amiento
-de las
toberas
conver-
gentes
y
diverge
ntes an
tes de
tratar
de la
oom
presión
* Las
seccion
es
 una >ra se indican en la Fig* 12*»
tfli parte convergente de la tobera de la Fig*12*
la velocidad
del flujo aumenta a medida que entra en el
estrechamiento del cuello•-De acuerdo con las leyes de
lá Física, ouando aumenta la velocidad de un gas o
fluido en movimiento, la presión y la temperatura
disminuyen. Cuando el fluio pasa por una sección
divergente de la tobera, 2a velo-
cidad disminuye, y» oomo ésta oae, la presión y la
temperatura aumen
tan
Aplicando
pió al compresor encontré MWto&rr
nos que las paletas guías e
CO/yH£#GfH
de
la admisión dirigen el
aire haoia el rotor casi
radial-mente para
facilitar la coa presión*
Veamos esquemática mente
la acción del compresor
sobre el aire que entra* Te

(Fig.13).
Como puede verse en
la
Fig.13*> les alabes del
rotor y del estator
producen un aumento de
presión en ca
da esoalonamieoto; aproxima Secciones de
Fig.12*
demente sube la presión un
5G i en cada escalón del íotor y un 50 í
■
>
.

en cada

*T

ROTOR COHMCTO DtY£*8€*re 04*00 UNA ?

£A$40A M irflOaOAP fAVMtVTO PC
Pftí&OH.

MStM

fiPn. tsrrcurg* EN LA
SÍA TOft CONOUCn ^fV£(te£hiT£tp4\MOG V*4 ?
e*i>/OA U£ V£LQC{0At> VAUM£Mro

VELOCfOAO£N R£¿4
C/Q# CON EL fitOVf-MffkTO
0£L ROTQA\

Fig.13** Aooión del pr esor axil en la entrada del

♦ '•MI aire*
EBtos aumentos de presión son debidos a los conductos
divergentes que forman los alabes* Este principio
proporoio
na una e#Au ¥£¿ / - S PRtt.ox
OC ÓAO AJA

subida
-de la
presió
n tora y un
aumento de
la veloci
PEQUEÑA VELDCiOA¡>'6M PktSíÓM
dad por la
L4 0tF£R£NClA £M7*£ 14*
re pulsión W PUES/OVES
dentro del PRQPOACtQtlALAWttZA ܣ
$U$7EHfACIOtt
estator* De A
acuerdo con 4QHL
M
las 1
0
leyes P
físicas* £
L
cuando hay A
un — Ü
Q
aumento de U
velo oidad I
O
se produce D
una E
A
disminución T
de la pre- A
Q
ü
*
B
Fig. r comparado con un perfil aero
14».Compreso dinámi

*f#
sióíi. En este caso, el aumento de presión no se pierde
con el aumento de talocidad que sucede debido a la
repulsión en el estator, porque la fuer sa que impulsa al
mecanismo bajo estas condiciones, contradice las leyes
í^teicas en cuanto a velocidad y presión se refiere, ya
que están basadas fcjn condiciones estáticas. Esto nos
lleva a la sección del compresor don-fte' ee producen las
ondas de contrapresión o batimiento. Un conocimiento 4el
BATIMIENTO es extremadamente importante porque se
encuentran y fre— ípuentemente,es un factor que,no
entendido y con una mala acción del indi viduo ante
él,puede ocasionar posiblemente grandes averías en el
conjunto. Un compresor axil funciona mejor a unas
rDp.m.fijas.Los cambios de -éstas tienden a producir
BATMISNTOS y un compresor axil no tendrá estabi lidad
con los cambios de r.p.rru
El compresor axil tiene buen rendimiento dentro de
un cierto grado de inestabilidad. Las mejoras en los
proyectos tienden a dar mas estabilidad y rendimiento,con
cambios en los ángulos de los alabes, espesor de los
bordes de entrada y salida,e.c. en algunos tipos de
motores la ex- -pulsión de aire por ciertos puntos,es uno
de los nuevos perfeccionamientos,con el empleo de
compresores dobles que funcionan independientemente.
Para la descripción en cualquier motor de flujo axil
(paralelo al -«je)j 1° podemos comparar con un perfil
aerodinámico.
Como puede verse en la fig.14,un aumento del ángulo
de ataque del -perfil en B produce una destrucción de
las líneas de flujo que proporcio nan la fuerza de
sustentación por la diferencia de presiones,y como re
sultado de los remolinos de la masa de aire el perfil
ENTRA EN PERDIDA.
En el caso de haber excesivas presiones en las
cámaras de combustión podría ocurrir que estas presiones
pasasen al compresor y se descargase, pasando hacia
adelante a través de los alabes ahogados, o sea,los
alabes que han sido ahogados por el movimiento hacia
adelante de la excesiva presión de las cámaras de
combustión que destruye el flujo normal del ai re
admitido y produce remolinos de la misma manera que en el
perfil B de la fig«14« El efecto de esto es restringir el
flujo de aire en la parte no perturbada de los alabes y
con esto aumenta e" flujo a través de -
ellos para hacer retroceder las excesivas presiones* Si
continua la causa de esta situación, que originalmente
creó excesivas presiones en las cámaras de combustión,
se produce un continuo vaivén hacia atrás y hacia
adelante de los BATIMIENTOS una posible entrada en
PERDIDA completa. Cuan do ocurre la pérdida, la subida de
presión estática cae, la subida total de presión en el
rotor cate, y según van aumentando estas pérdidas, des—
ciende el rendimiento completamente. Las excesivas
presiones en las cama ras de combustión pueden originarse
por varias causas, como son: mal fun cionamiento o mal
ajuste de los elementos de control de combustible o
4ntó«ouadp uso de los mandos de la cabina por el
operador. Cada tipo de motor tiene su propio sistema de
combustible y procedimientos operativos, los cuales deben
ser entendidos y el operador o mecánico debe seguir los
procedimientos adecuados. Un operador asi preparado puede
inmediatamente notar los sistemas del BATIMIENTO por
medio de los instrumentos del m tor al oir el sonido del
motor y por tanto reaccionar adecuadamente para evitar
que el motor entre en una PERDIDA COMPLETA.
Por otra parte, un operador que no conozca su equipo
p procedimientos puede dejar muy fácilmente que el motor
entre en una PERDIDA COMPLETA. Por otra parte, un
operador que no conozca su equipo o procedimientos puede
dejar muy fácilmente que el motor entre en pérdidas con
posife-
bles averías serias. Cuando entra en pérdida completa,
el flujo de aire se deshace completamente y la
temperatura se eleva más allá de su límite de
resistencia^ por lo que resultarán averías o destrucción
del metal. -Al ocurrir este tipo de acción, el área más
crítica son los alabes de la turbina por las enormes
fuerzas, bajo las que trabaja, normalmente mucho
menoces, cuando la temperatura no es controlable, como
en una PERDIDA, y actúa sobre el metal de los
alabes*
 *
h
* l párrafo anterior se ba hecho a
e mención relativa
teooión de los BATIMIENTOS por el operador por medio de los
*r.

in»~
la
trunientos del motor ó sintiéndolo u
oyéndole su soni BATIMIENTOS suaves»
sucede una fluctuación de la aguja
indicadora de la temperatura de los gases
de escape, el indicar de r*p»m* fluctuare
de la misma manera también como el paso de
combustible y su presión; • la
extensión,de la fluotuaoión depende del
BATIMIENTO* En los casos suaves puede
detectarse solamente en uno de los
instrumentos o puede -haber dificultad en
ello y también puede detectarse al sentir
las tre~ pidaciones del avión. Muchos
BATIMIENTOS, aun los ¿uaves» pueden sen—
tirse por el operador al sentarse en la
cabina» puesto que al ser trana ©itidos por
la estructura del avión se deja% sentir en
el asiento* En el caso de ser muy violento»
es audible en forma de vibraciones*
Hay que reoordar que los instrumentos
del motor tienen una cierta fluctuación
normal que no debe confundirse oon las
indicaciones del B£ TIMIENTO. Esto es mas
evidente en los indicadores de presión del
combustible. £1 manual adecuado para cada
motor y kvión tiene las figuras
correspondientes•
En una PERDIDA el indicador de los
gases de escape se CLAVA casi
instantáneamente y las r.p.m. descienden a
medifla que las excesivas
presiones pasan a través del compresor y
chocan con el aire entrante*
El sonido del motor en una pérdida completa
puede» acaso como mejor comparación,
decirse que es un ruido de choque» difícil
de describir .or medio de palabras» pero
prácticamente imposible de confundir su
significado después de haberlo
comprobado una
El análisis de las averías de los
BATIMIENTOS» particularmente
los suaves» prueba oon frecuencia que son de
lasA más difíciles de loq§ lizar. Sin
embargo» su corrección es extremadamente
importante» pues -dejando que continúen
pueden fácilmente producir una pérdida
completa
resultados posiblemente desastrosos»
particularmente para el piloto si se
produoe en vuelo*
Para ver la importancia del análisis
del BATIMIENTO de un motor -
antes de que llegue a operar»veamos la
curva representativa del compre
sor (Pig.15»).

~
H
A
H
G
Í
N
P
A
R
A
L
A
A
C
i
L
Í
R
A
C
l
O
N
LI
N
BATIMIENTO 0 LINEA E
A
MÁXIMA Di'i lUNCtONAM/£N
Y y
TO Di¿ COMPRESOR
100 % D
* E
95% F
U
\ N
 CI
O
N
A
MI
E
N
T
O
O
( DISMINUCIÓN DEL ÁREA DE ¿A TOBERA

f
LINEA &
ACELERAM 'ARFA Di IA TOBERA ABIERTA

^$5
%
5
FLUJO DE LA MASA DE AIRE
55
%
Fig. 13 * Curva esquemática
A

representativa del compresor.

 > Cada motor debe sufrir una serie de pruebas para
determinar la linea de PERDIDAS o curva representativa
del compresor, como se llama» Un vistazo a cómo se
realiza nos capacitará para el mejor conocimiento del
funcionamiento de un motor» Coneste objeto se instala en
un motor -una tobera de sección variable. Para cada
r.p.m. esta tobera variable -debe accionarse para
producir el retroceso de presión que prorrogue el punto
de pérdida a esas r.p.m.j con lo cual trazando el flujo
de masa -de aire que resulta de ese retroceso de
presión, ésta también eleva la
relación de compresión. En el párrafo anterior se
mantienen constantes las r»p»m» en cada caso, al variar
las posiciones de la tobera, anadien do combustible.
El punto en el que el área de la tobera se ha
disminuido lo suficiente para producir un BATIMIENTO se
señala en el diagrama. Después de haber hecho esto para
cada r.p.m., puede dibujarse la línea de BATIMIEN TOS,
representando la parte en la que concurren PERDIDAS en
todo el mar gen de funcionamiento del motor. La línea de
funcionamiento real del mo tor debe pasar por debajo de
aquella. En cualquier punto del funciona— miento del
motor donde se encuentra la línea de funcionamiento y la
de BATIMIENTO ocurrirá una pérdida. Esta zona limitada
entre las lineas de pérdida y de funcionamiento es el
margen para la aceleración»
Para el rendimiento del flujo de la masa de aire (Wa)
y la reía
ción de compresión, puede verse que la línea de
funcionamiento debe per manecer muy cerca de la línea
de BATIMIENTOS,
La velocidad de aceleración depende de que clase de
línea de fun-~ cionamiento puede recorrer a la de
BATIMIENTOS. En la línea de aceleración, cuando se añade
combustible para ello, las r.p.m. no deben variar
instantáneamente, pues transcurre un momento mientras
reacciona el mo— tor. También debemos notar que esta
línea de aceleración no debe cortar la línea de pérdida o
se producirá ufa BATIMIENTO, naturalmente»
El alineamiento del motor con el conducto de
admisión de aire es -un factor importante, ya que
errores en la alineación varían la exten— sión de la
presión que permitirá que la línea de aceleración pase
por -la línea de Pérdida por la caída de la
presióii.
En el proyecto del compresor el remedio fundamental
contra las per didas es el emplear mas pasos de
compresión, cada uno más ligeramente -cargado y, por lo
tanto, mas alejado de la pérdida. Sin embargo, exis—
ten limitaciones a este procedimiento, como es el paso.
Otro procedí
miento es emplear varios escalonamientos, esto es,
escalonamientos proyectados para proporcionar la mayor
elevación posible de presión y rendimiento en el área de
pérdidas. Un tercer procedimiento es el empleo -del
principio de multiescalón proyectado, teniendo en cuenta
que el pun to de mayor rendimiento de los compresores
tiene lugar a una velocidad por debajo de la normal.
Otro factor importante de entretenimiento en
relación con los compresores de los aviones de reacción,
que no puede tomarse a la ligera,-es mantener limpias las
rampas y pistas de rodaje de objetos extraños,-como
tuercas, tornillos, piedras, alambres de frenado, etc.
Muchos moto res están equipados con tamices para proteger
la admisión del compresor en su funcionamiento en
tierra, pero estos tamices no proporcionan una completa
protección contra todas las partículas extrañas,
partícularmen
te los objetos mas pequeños como tuercas y tornillos que
pueden ser
arrastrados a través de los tamices por la succión del
compresor. Las -partículas extrañas arrastradas por el
motor pueden abollar, rajar, doblar o romper los alabes
de un compresor axil. Un alabe roto o uno que falla por
una raja partirá los alabes jiel rotor y estator del
compresor. Por tanto, debe darse mucha importancia a la
limpieza de las rampas y -pistas de rodaje y seguir
completamente los adecuados procedimientos de inspección
pata ver estos daños en el compresor antes de que puedan
resultar averías graves para el equipo.
 VII. CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
Actualment se conoce demasiado acerca de las cámaras
e de
combustlón9 porque lo que sucede en su Interior es un
tanto Incierto y velado. Se sabe que la llama cambia
constantemente y que cuanto mayor -sea la presión del
combustible mejor es el control que se hace de la —
llama* La mayor parte de los motores funcionan oon el
mismo rendimiento en sus cámaras de combustión que es
aproximadamente del 90 al 95 £• £1 factor más
importante a tener en cuenta as el método de
preparación de la temperatura y de la llama cuando
pasa a la turbina* *
+'•
material trucoion de las cámaras

ro puro* gran resistencia calorífica que oontiene ao

el peso El y 1 tan delgado como sea posible para
también lo disminuí
bastante fuerte para soportar los esfuerzos de oom
presión y extensión a los que está sometido*
Hay tres tipos generales de cámaras de
combustión* Cada uno ellos lo vamos a
examinar separadamente*
1«. TIPO VASIJA. de dos cilindros semejantes a tu
Este tipo consta bos.
uno (tubo de llamas)
dentro del otro
(envuelta de la
cámara de
combustión). La
combustión tiene
lugar dentro del tubo
de -llamas. El paso
de aire a la cámara
de combustión se
controla -por medio
del trazado del tubo
-de llamas*
Este tipo de cámaras tiene
la ventaja de
que cada una
puede probarse
individualmente
oon facilidad y
de que
proporciona ma-
yor fortaleza
debido a su
oons— truooión
circular*
Tiene, sin em
bargo, una
desventaja en
que hay una
gran perdida de
calor debida a
la división que
oon el aire es
neoesario hacer
en este tipo.
2«. TIPO ANULARt El área de combustión en este tipo de
cámara está
ontenlda entre dos bandas circulares de chapa
metálica que rodean al motor por la parte donde están
las cámaras de combustión en el tipo vasija.
La ventaja de esta
cámara es que se obtiene un
mayor rendimiento con el paso
del aire al no tener que
fraccionarlo* y por tanto las
pérdidas de calor son menores
que en el tipo vasija. Sin
embargo.oo
me es todo una sola pieza, su consisten*
ola es menor y hay mayor
dificultad para
desmontarlo* En las
pruebas hechas en fábrica
todo el elemento se ha
utilizado oo
il«
o una sola pieza» lo que resulta muy di
fícil y caro, pues requiere
de 30.000 a 40*000 H.P. para
suministrar el aire sufi
cíente para simular un funcionamiento*
3°. VASIJA ANULAB 0 S, «Al ANULAR . El
tipo semianular de cámaras consta de rios tubos
de llamas oomo los del tipo vasija* encerrados dentro
de una sola envuelta exterior* Como puede verse• es una
combinación del tipo -vasija y del anular para obtener
las buenas cualidades de ellos y elimi nar los
inconvenientes*
 £1 resultado de esto es una regulación mejor de
la masa de aire que individualmente los tubos de
llamas tienen una mayor resistencia la distorsión
producida por el calor, La fortaleza de cada
elemento es también muy buena en este tipo.
Las cámaras da
._ ■■

combustión, sin
-tener en ouenta al
tipo, tienen que
-verificar numerosas
funciones y los
-diversos tipos de
construcción se han
proyectado para que
cumplan estos re
quisitos »
1» Medir
correctamente el aire
ne oesario para la
combustión.
2. Inyectar el combustible.
3* Hacer la mesóla
adecuada de ai re y •'»*.

oombustible para una

buena bustion.
4* Refrigerar
los gasas oalie
antes de que
pasen al diafraOTÉ
 Examinando los problemas de las cámaras de
combustión para una discusión individual podríamos
empezar primeramente por la relación ai, re
combustible. En el funcionamiento del motor de
reacción actual puede admitir aproximadamente 94
libras de aire por segundo a la máxima -velocidad
del motor, mientras algunos de los últimos modelos
tienen un gasto de 150 libras de aire por segundo
que es admitido a la máxima ve looidad. Sin tener en
cuenta la cantidad total de aire que pasa al motor,
la mayor relación de aire-combustible para la combu?
ti'n ea 15/1» independientemente del tipo de motor.
calcular el valor p
total de a
r
a
un motor dado
Gasto de aire en libras/hora . PÉllarti¿, -•.-
>+«i
______________________________________
aire
asto de combustible en libras/hora
combustible
Los valores para gasto de aire y combusta
sor, le obtenidos al
nivel del mar, con la atmósfera normal (59* F^ t9J0
IV
FV1£?Í —
29*92 pulg. de mercurio |o sea, 159 C» y 76" -» de
merourxo, en el sistema métrico) a la máxima
velocidad del aotor.
Para determinar el porcentaje de a're utilizado
en la combustión de un motor dado:
Relación de combustión aire-oombustible (15)
inn /. + n -Belación total de aire-combustible
para el motor
) « % aire de la combustión*>

Aproximadamente el 20 ;í> del aire se utiliza en

la oombustión; el valori por supuesto, depende del
modelo del motor, y se calcula como -antes se ha
indicado. En este caso nos queda el 80 % del aire
que, aun que no se ha quemado en la combustión, se
emplea sin embargo como transporte de calor y peora
refrigeración (dilución).
El próximo problema de la cámara de oombustión
es el haoer la ade cuada mezcla de aire y
combustible. Para ver esta aoción más claramente,
utilicemos un esquema de una cámara de oombustión
como el indioado en la Fig. 16*. El principio a que
se refiere esta figura puede apii oarse a cualquier
ede aplicar sin tener en cuenta el tipo de cámara.
cámara de combustión tipo vasija o vasija anular, pj»
ro el principio, en toda su extensión, de mezcla de
aire y combustible
En la Figura 16», el aire que controla la llama
(flecha de trazo discontinuo) debe dirigirse al
oentro de ella para controlarla y absor ber energía
calorífica. Los puntos por donde entra exactamente
el aire
para la refrigeración y para la oombuotióa d© un aodelo
de cámara no

LUMSQMA O P4l£T4$ i>£ TORZZÍUm

V
f

Ai RE 0£ R£fXtG£#ACÍO# (MAStbeme QU£ CtMTtOlá LA

LLAMA)

A/J?£ 0£ P£fA/G£#AC/&M £X7£R(QR

**- Af*£ P4&4 l A COMaVSTéQH

Fi u u
_
una
g ema oamara
de
combustión*
puede contestarsef puesto que depende de
pruebas y de Las paletas do torballino o ^!& o aire
lirabrer&s* alrededor do 1 dor del oyeoto y c
inyectors dependen del tipo d-~
**it
on*
pox
^**V

de-
ñera a a la JLa & cozaousticn. El aira
+*
e
„
^*
en
■-■»-

indicado on la Fife de dos trazos continuos es gran ma

t*TJ

casi enter&meate útil? o de flechas

refrigerante
Z2xr& 1 *>

acción del aire ínme-

diatamenté alrededor del
icyector nos acia ra la
combustión* Hay varios >W Y£c TOR
proyectos utilizados por
diferer
tes constructores para
obtener el resulta do
deseado, pero la -
Fig.l7B indica en te£
minos generales ésta
acción* PAL ir JA <¿k
Gran velocidad,-de TORBELLINO
la llama y baja ye
looidad de la oorrien
te Fig. 17$o Acción de las paletas
torbellino en el inyector.
axil
de
aire a
tra
vés de
las
paleta
s^ de
torbel
lino ?
o
lumbre
ra
de la oupula del tubo ^^^■"^ w ÜA
de llama»), es lo deseado, puesto que es el aire ©1 que
principalmente-contribuye a la combustión* Sin el
empleo de cualquier tipo de paletas el aire entraría
en line?, recta, como se ve en la Fig. 17* (flecha de
dos trazos continuos), y en este caso pasaría a través
de la cortina -de combustible y solamente se mezclaría
©on una pequeña porción de gotas, dando lugar a una
llama alargada como un lápiz. Si funcionase de esta
manera, duraría mucho la combustión y habría que
alargar la cámara para acomodarla a este tipo de
llama* Para eliminar esta situación
se utilizan paletas de torbellino que arremolinan el
aire que pene
+ 1* N • indica en la Figura 17 por la líne de trazos a
rta la llama discont
inuos.
manera de sacacorchos, lo que aoorta la llama* Sin
esto? artificios,00 mo las paletas de torbellino, la
turbina quedaría en el Keta acción de torbellino del aire
centro de la llama y se estropearla llamas
rápidamente* cuando penetra alrededor de la oüpu
también una rápida y exacta mazóla en la
relación aire-co es muy crítica a las
alturas donde el flujo de oombustibl
densidad manera presenta él
ligro de que sé extinga la llama completamente
En los sistemas de combustión tipo vasija o
vasija anular todas * las cámaras de combustión tienen
azi tubo de interconexión• ¿sta unión de las cámaras
tiene dos objetos principales:
e) Permite el encendido del combustible empleando
una sola bujía, puesto que la llama 9e propaga
desde la cámara original a todas leus de más
oasi simultáneamente a través de loe tubos de
conexión• formalmente los motores llevan
bujías en dos de sus cañaras♦
f) Proporciona un tóedio de qu¿ automáticamente
se igualen las pre siones en todatf las
cámaras.
En una instalación de combustión tipo anular,
por supuesto» estas dos funciones se llevan a cabo
por la naturaleza de su construcción.
En ningún punto de todo el sistema de combustión
tiene la llama -contacto directo con cualquier metal*
Aunque los metales utilizados en el sistema de
combustión son de gran resistencia calorífica, no son
qa paces de soportar una aplicación directa de la
llama i Rodeando completamente al tubo de llamas y
entre éste y la oubierta exterior de las -cámaras de
combustión, corre una caja de aire refrigerante, coir.c
se lia visto en los párrafos anteriores, que protege
el metal del contacto di recto de la llama» En el caso
de que la llama hiciese contacto directa, ente con el
metal del tubo de llamas, la corriente de aire
refrigeran. te en ese punto quedaría desviada o
destruida* Si no )iay corriente de aire suficiente
para eliminar el oalor, se producirá una distorsión
del metal del tubo de llamas* Cuando éste se dobla lo
Suficiente, la
capa de aire refrigerante entre el tubo de llamas y
la oubierta queda arremolinada y la concentración de
calor que re alta se manifiesta pri meramente en una
MANCHA CALIENTE que apareoe en la cubierta de la cáam
ra ; una MANCHA CALIENTE puede describirse como una
mancha de oolur rado oscuro o negra que aumenta de
tamaño desde muy pequeña hasta un centímetro de
diámetro al principio (Fig. 18»).
 PE#TUtiBfiCfOt1 D£ LJ9 DiSTOBflON OEL TUBO DE
LLAMA
C00RILHU ú€ atJf£ D£
#Ef/tHrE*#CtON
MANCHA CÑLietlTE

CORRIENTE NOXMAL VE A/fíE DE

REFMGER0CÍQN
Fig*18. Esquema de distorsión de la cámara de
D/$TOG&iQH Oe LA
¿LAMA
combustión
 En caso de continuar la causa productora de esta
MANCHA CALIENTE, -aumentará de tamaño por la
concentración de calor, produciendo un pandeo y
eventualmente, al quemarse, producirá un orificio a
través de la cu- -bierta externa de la cámara. Teniendo
en cuenta las presiones en las calmaras de combustión,
una vez que ha aparecido ese orificio, se produce -un
escape de gases con gran presión y temperatura, que
constituye un peligro de fuego en el compartimiento del
motor, de aquí, que es importante para el mecánico
vigilar la formación de MANCHAS CALIENTES en las cámaras
de combustión, en sus primeros momentos, y corregir su
origen an— tes de que resulten serias averías.
Generalmente las Manchas Calientes se producen por el
inyector al variar la pulverización del combustible.-
Estas variaciones en la pulverización se pueden producir
por acumulación de carbón en el extremo del inyector,
que debe limpiarse, o pueden haber se producido
deterioros en el inyector al manejarlo o instalarlo. Por
ej* ta razón debe tenerse cuidado en el manejo de los
inyectores y si están dañados deben sustituirse. Si se
han notado MANCHAS CALIENTES y se han -corregido sus
causas, las cámaras pueden estar dentro de los límites
de pandeo y no hace falta reemplazarlas.
Pero si no se ha visto y no se ha corregido a
tiempo las causas, en tonces puede ser necesario
sustituir las cámaras de combustión si el pají deo ha
pasado IBS límites de tolerancia.
Debe tenerse cuidado al manejar las cámaras de
 combustión ya que --
por estar hechas con metal delgado, están sujetas a
abolladuras que pueden perturbar la corriente de' aire de
refrigeración durante el funcionamiento; los resultados
de esta perturbación ya se han examinado.
Durante el proceso de la combustión hemos, hablado
de que se igualaba la presión en todas las cámaras por
medio de tubos de conexión; ademas, la igualación y
la.distribución de esta presión y temperatura es
-necesaria antes de que los gases entren en el anillo de
los alabes de la i»

tobera, pues si se permitiese cualquier concentración de

presión o de — calor en alguna parte de la tobera, se
producirían distorsiones en los -alabes y posiblemente
su fallo. Por ello, cada cámara de combustión tie-ne su
pieza de transición cuyo objeto es que la presión y
temperatura de los gases de escape esté igualmente
distribuida en todo el área de la — tobera.
El área de entrada y, salida de cada pieza de
transición es aproxim madamente la misma; la igual
distribución de la presión y dé la temperatura en lo que,
en primer lugar, se ha tratado de conseguir con su pro—
yecto; la entrada es redonda y la salida alargada para
atacar el anillo de la tobera.
En la instalación de combustión tipo anular no hay
necesidad de — los tubos de conexión y se emplea un
procedimiento completamente diferen te, pero por su
trazado se efectúa,la misma igual distribución de la pre
sión de los gases.
 Esta es la misión de la instalación de combustible,
incluyendo el área de transición: preparar la igual
distribución de la presión y temp^e ratura de los gases dé
escape a través de los alabes de la tobera.
La figura 19* indica de una manera esquemática
esta distribución -de la temperatura.
La temperatura en el punto A es la de refrigeración
de las paredes de los alabes de la tobera, entonces la
temperatura se elevará hasta B a través del alabe. Esta
es la distribución de la temperatura que se requie re
para obtener la máxima eficacia contra la distorsión del
alabe debida a la temperatura. Sin embargo, la
distribución real de la temperatura no es exactamente la
que se requiere en teoría. Como puede verse en la figura
196, no se obtiene una distribución uniforme en la
refrigeración — de las paredes de los alabes, sino que
hay una gradual concentración én -la parte central del
alabe. No obstante, la temperatura en este punto
no excede a la que debería tener y por tanto se
podrá - -
 pxoduoir un mínimo da distorsión del alabe de la
tobera* En loa oaaoe -en que nos enoontramoa oon una
oondioion similar a la indicada en la Fi gura 19 oca»
EECH1Z0, sería una mala situaoión por la exoesira
ooaoen* traoión da oalor en al centro del alabe de la
tobara* Sato pxoduoiría -una distorsión del borda da
aalida del alaba ojue por otra parte es la -parte ñas
óibil. Con la parturbaoión del flujo da gas que ae
produoe q© ■o oonaeouanoia de la distorsión del alaba
se originan pérdidas en el -rendimiento de la
turbina.

"A ***% á*

'
 rEMP£KATURA

Cxfatsjónek ía éemperalura £xte*s/ón rea/ de /a Proyecció

éemperciorct- n
teoricamunév

Figura 19» • Esquema de la distribución de

temperaturas
través de loa alabea de la
tobera*
ae de la Fig«19 varía considerablemente en
EL traaado de laa lf ndioión de funcionamiento•
cada momento 7
Las ©aimaras de combustión deben tener también un
medio de expansión por la gran produoción de calor»
pues de otra manera se producirían inmediatamente
oombaduras en las cámaras* Para eliminar esta
dilatación -se utilicen artificios de distintos tipos
que reducen el alargamiento -
cámara ouahdo ésta se calienta* Estos artificios
se aitoan al qui
tar e instalar el eleme
Hay varias instalaciones de drenaje de cada tipo de
sistema de combustión para vaoiar el combustible en el
caso de .frustre una tentativa de puesta en marcha del
motor* En el caso de que -falle al poner en marcha, el
operador debe esperar un período de tiempo para
permitir el drenaje completo del combustible que se
introdujo en -la infruotuosa puesta eh marcha, antes
de hacer otra tentativa de arran que, pues de otra
manera el exceso de combustible que hay produciría una
sobre temperatura* Además, el combustible en este caso
ae queda en -las partes bajas de las cámaras, por lo
que al arrancar se produciría -
un fuego en contacto directo oon el metal • de lo que
resultará una distorsión*
Tila PHCIPIOS XB LA SBCCIOH TURBIHA
La turbina del motor de remoción más poderosa del
es la creación hombre como káquina de
potencia dadas sus dimensiones
Como B¿ ha examinado en la aeooión correspondiente a las
cámaras
 de combustióny solamente el 20 # del aire de admisión
es transformado en gas, y por tanto la mayor parte de
ese aire es aire caliente mezclado oon algo de gas,
de vlo que resulta que lo que llega a la turbina es
casi aire oaliente. La velocidad, el calor y la
túan sobre la turbina* Las temperaturas de la turbina

_
senté factor límite.
presión del aire y del gas ao
titu
*{«! '»:

yen
el
pre
pues desciende a través de la turbina*
Puesto que los alabes de la tobera efectúan un
papel importante en este área del motor, veamos
primeramente sus funciones:
Comunican velooidad al gas que entra en la
turbina» Dan al gas el ángulo adecuado para
compensar
ro de la turbina, es decir, la
que la rotación de la rueda* velocidad
de gi-
lón se pone el gas en la misma diré
 Existe un área entre los alabes de la tobera y la
turbina cuyo ol$-to es permitir que el gas pueda atacar por
las dos caras del alabe de la
turbina (Plg*20«)*
Una semejanza del principio anterior po-
dría dárnosla un individuo que diese un
salto TOB£ÑA muy corto y rápido sobre
tina
enplataforma móvil*
el sitio que no podría
deseara variar su peso y
como si
hubiese entra do en una larga
carrera antes de saltar*
Si no fuera por ese espacio,
los gases -tendrían una tendenoia hecha por el
a atacar por mal sitio a los constructor*
alabes de la turbina y producirían En el caso
turbulencia, de lo que resultaría de que se
una pérdida de rendimiento del empleen
motor* Si este espacio fuera turbinas de
demasiado grande, se producirían escalones
pérdidas de múltiples en un
velocidad, por lo tanto la motor, cada tur
regulación de esa separación está bina tiene su
dimiento de la turbina* Los diafragmas de la tobera tienen
xana dimensión que depende del área (área abierta) que
existe entre los alabes*
Para demostrar la aoción del anillo de la tobera sobre
el rendimien to del motor, utilizaremos primeramente una
condición teórica* Suponga* mes que quitamos un alabe de la
tobera de tan anillo y colocamos, a espacios iguales, las
restantes» El resultado de esto sería el siguientes
anillo de alabes en la to
para llevar a cabo lo dioho f
anteriormente*
Como ya se ha visto, los f
alabes de la to bera desempeñan un
importante papel en el ren I
I
ro/ta/tfA

Fig.20 .Espado
entre los
alabes de la t
bera y la
turbina*
Disminución de la velooidad de salida de nto de la'• •
u
los gases *
temperatura• Aumento de la temperatura -
aumento del empuje, puesto que el motor
es una máquina térmioa*
La aoción que hemos descrito es cierta solamente
para un Instante de terminado; sin embargo, al
disminuir la velocidad de salida de los gases,
disminuye la velocidad de la turbina? entonoes
disminuye también la vel<¿ cidad del compresor y se
sufrirá una pérdida en la masa de aire de admisión*
De aquí que, para mantener el aumento de empuje que se
había ganado en el ejemplo anterior, que aumentar la
velocidad de la turbina para
brar la pérdida de masa de aire, y la velooidad
de la turbina s3l mente puede aumentarse añadiendo
más combustible* Esta aoción tiene dos efectos, las
excesivas temperaturas resultantes y las r*p*m* Por lo
tan-
to, en este ejemplo podemos ver que el área del
diafragma de la tobera es muy orítioa, habiendo sido
cuidadosamente regulada por el oonetruo-
tor para el mejor rendimiento.
Tamos a dar ahora otro ejemplo que no es más largo
teóricamente»-pero que puede ocurrir muy fácilmente.
Tenemos en un motor particular -un diafragma de tobera
del tamaño exaoto para ese motor. Por alguna oau sa»
oomo por ejemplo al poner en marcha oon el motor
oaliente» perturba
oiones en la llama» eto.» los alabes de la tobera
tienen una distorsión
debida a temperatura^ éxoeaivas (Pig.21*).
En la Fig. 2l»t l
Distorsión de
los alabes de la
tobera -
disminución del
área*
Disminución
del área - au
mentó de la
velocidad de los
gases de escape,
Aumento de la Velooidad de
los gases de escape - disminuoión
de la temperatura*
Disminución
de la
temperatu
 disminución
del empuje|
re-
cordamos de nuevo que el motor - /
D/sro*#/0/y

de reaooión es una máquina térmi *Í1»/*rj9Afc,J>

La
producción de
empuje depende
de la
conservación de
una relación
específica» o
equili- -
brío, entre la presión, la velo- Figura 21.
Distorsión del ala
o i dad y la temperatura. be de la
tobera»
Cuando uno de estos factores se altera» los otros
dos quedan inmediata»**** afectados; la tempe-
ratura es el faotor crítico más importante paré la
producción de empuje Como puede verse en el ejemplo
anterior» el evitar la distorsión» más -allá de loe
límites permisibles» de los alabea de la tobera es
importan te» no solamente para la producción de empuje
sino porque de no
gir las causas de la distorsión pueden destruiré© los
alabes y posiblemente despuse el motor» al pasar los
trosos de loa alabes a través de -la turbina.
Debe tenerse mucho cuidado de que» al sustituir
diafragmas de tobe ras» sean de las mismas dimensiones
o dentro de las tolerancias permisi^
bles para el modelo de motor. En el oaso de poner un
anillo de menor ta maño que el que se ha quitado» se
produciría una tendencia del motor a AHOGARSE, puesto
que cuando el combustible está ardiendo la presión que
se crea no puede pasar oon suficiente rapidez a través
del diafragma de
la tobera» y» oomo retrocede el compresor» se produoe
el AHOGiMISNTO del motor.
La Figura 22»» indica el camino de los gases a
través de los alabes de la tobera y de la turbina,
pudiendo apreciarse que los gases que
salen de las cámaras de combustión se mueven paralelos
al eje del ro
tor» como indica B» y entran en el diafragma de la
tobera. Cuando los -gases dejan el diafragma de la
tobera entran en la turbina» oomo se indios en C» cuyos
alabes están curvados para recibir solamente la fuerza
necesaria» y los gases salen de la turbina con una
dirección contraria»
indicada por D. Este cambio de direooión es el que
produoe empuje
tra el alabe de la turbina. La direooión del gas se
endereza a la salí da por medio de los elementos
rectores del cono? si no fuera así» la
turbulencia de los gases daría lugar a una pérdida de
rendimiento
Todas las turbinas tienen una especie de oubierta
sobre sus extremidades» que generalmente es un anillo
proteotor. Esta oubierta puede -ser tui anillo
independiente o parte integrante de los alabes de la
turbina. El objeto de esta oubierta es evitar que los
gases esoapen por la parte superior de los alabes de la
turbina y en su lugar pasen entre
ellos para efectuar la funoión proyectada, evitando de
esta manera pérdidas de energía o rendimien*-to de la
turbina*
Cuando se utiliza para -
este objeto un anillo indepen
diente, hay» naturalmente,una

PÍAMAGMA OÍ LA TOBERA
oierta fuga de gases sobre
las extremidades de los
alabes, 3
porque tiene que haber oierta
holgura entre la cubierta y -
los alabes para evitar que es
tos rocen con el anillo-cu- -
bierta fijo* Los alabes de la
turbina deben ser más amplios
y pesados ouando se utiliza -
una cubierta separada, puesto

AÍASSS OS LA TUR&NA
que entonces
no se
sostienen en
sus extremos*
Este alabe
-más pesado
disminuye la
poten
ola; sin embargo, tiene la
ventaja de que no teniendo m£ Fig* 22»• Camino de
los gases a
sa, como en una cubierta que través de los
alabes de la tobe
forme parte integrante con — ra y de la
turbina.
las extremidades del alabe, no hay fuerza
adicional(centrífuga)sobre el
alabe que tienda a separarlo del centro*
Algunos modelos de motores emplean,alabes son los
que forma parte integrante la cubierta* Cada
extremidad del alabe tiene su parte independiente de
cubierta que se fija en una hendidura de la parte de
cu- -bierta que corresponde al próximo alabe; ouando
todas las partes están montadas forman una cubierta
completa* Hay dos ventajas principales en este tipo
de cubierta anillo*
1) Actúa oomo un montaje aerodinámico qué haoe que el
extremo del
alabe tenga tanto rendimiento como su raíz»
Como no hay fugas
de gas por las extremidades del alabe, se
conserva la presión -
diferencial• 2) Tiene una ventaja
estructural, y es que el alabe de la turbina
está soportado por los extremos con lo que es
posible el utilizar alabes más largos y más
estrechos que proporcionan mucho más
 rendimiento*
La principal desventaja de este tipo de cubierta
es la fuerza adicional (centrífuga)debida a la masa
añadida, al extremo del alabe que tien de a sacarlo de
su alojamiento (tensión)*
Hay tres tipos de turbinas* Cada uno de estos
tipos tendrá su cubierta particular!

7*1* TURBINA DE REACCIÓN

Los alabes de este tipo de turbina forman un
oonduoto convergente* Es la forma de mayor potencia*
Consta de un diafragma de la tobera, o -anillo, y a
continuación los áhbee giratorios (Figura 23*)*

7*2. TURBINAS SE ACCIÓN

Este tipo de turbina tiene una mayor velooidad de
entrada que la -de reacción* Su funcionamiento es
simplemente por la gran fuerza debida
a la velocidad de entrada de los gases que mueven la
turbina* La fuerza depende del valor del oambio de
velocidad de los gases (Pig* 24»).
El aire frío, moviéndose a la misma velooidad
que los gases calientes, movería la turbina con la
misma velooidad si fuera posible aqe lerar el aire
frío*
 7.3. TÜHBIBA DE 50 $ DE EEACCIOF O MIXTAS
Bs una combinación de los tipos de reacción y
acoión. La base

VUQCiOAÚ 4 IA SAL 10A OS LOS ALABES ¿>¿ ¿A

708£*A

Figura 23*• Alabes de la turbina tipo

reacción
PR0OUC£ £C 6iRO OCIA
RUEOA - A6SOMI0A POR U
C0MPft£30R

SNP(/J£ 4XlAl~ABSORAtOQ
POR LOS COjtMCTtS ÓEL
MOTOR
AUHEflTO
ÜCVMOCrOA
O
VELOCtOAO A LA ENTRADA
i A MISMA VELOCIDAD A IA SAUOA OUE A ¿A ENTRAOA
 Figura 24*. Alabes de la turbina de acoión.

los alabes es del tipo de aooión, oon una oonstruoción

ligeramente oon-vergente-divergente, Fig. 25*.
r

El extremo de los alabes es de reaooión.

La fuerza centrífuga de los gases los haoe subir
según dejan los alabes de la tobera, por lo que
produoen una gran presión en los extremos de los
alabes de la turbina.
Con objeto de contrarrestar esta fuerza
perjudicial» los alabes de la turbina orean una
presión diferencial. Sabemos que los gases pasan -más
fácilmente de una alta presión a una baja que de tina
baja a tana al* ia. Para evitar esta elevación de la
presión en el extremo de los ala
bes de la turbina, es por lo que se haoe esa
combinaoiónt el extremo de EEACCION y la base de
ACCIÓN.Este tipo d0\ oombinaoión evitará que
el gas procedente de los alabes de la tobera
eleve su presión en los -extremos de los
alabes de la turbina más allá de oierto C0NVER6ENT
punto, ya que laé mayores presiones C
existen en la parte superior de los
alabes de la turbina• En la Fig* 26»
puede verse este principio*
Utilizando la Fig. 26», exami
D
IVE
RG
EN
TE
nemos primeramente el efeoto sobre
el extremo* Como los alabea de la -
tobera son divergentes» a su salida
la velocidad no es demasiado grande. Fig • 2 5*
• Base de los alabes de la
pero se ha oreado una gran presión. turbina
mixta*
le esto resulta una mayor presión -
en los extremos, que va descendiendo haoia el borde
de salida del alabe

EXTREMO DEl Al A BE 0ASC DEl ALABE

 ALABES DE LA TOBERA

AlABES DE ¿A
TURBINA
Ai ABES Oí LA
TURBINA

Al ABES DE l A TOBERA

Fig. 26*. Esquema de las acciones en el extremo y en

la
base del alabe*
de la turbina*
La acción sobre la base, como puede verse en la
Fig* 26*, es un aumento de velocidad, a la salida de
los alabes de la tobera debido a su
forma oonvergente• Existe una máxima velocidad de la
que resulta una
gran disminución de la presión que no cambia de
velocidad a través del -rotor» pero oon menor
presión en todo ¿1.
la Fig* 27* puede verse esta misma aoción en
una vista longitud! nal del alabe de la turbina*
Como ha podido verse en este examen previo» la
turbina es una parte muy critica del motor de
reaooion por muchas raxones*
La absorción de potenoia por la rueda de la
turbina a toda velooi
dad» en un motor convencional actual» está sn los
alrededores de 15*000
H.P* Comparando esta oifra con la potencia total
disponible en un motor de émbolos nos daremos una
idea de la potenoia de este elemento para sus
dimensiones* Es obvio deoir que la turbina está sujeta
a fuerzas terri bles• particularmente sus alabes* Hay
dos tipos de fuerzas, o cargas a

6OR0E
Ó£
ATA QUE

p#ss/a*f oe ¿A UOA
BOROS
ú£ SAL BOROS PC
H>A ATAQ(f£ y 0£
SAC/Dá

"tMeviSC "£H
i 60$ PE OC SAMO
¿Ai8AS£
i A
:

I
o

BORQ£ 0£ ATA#0£
* .&

*R£ACCfOtí £/Í EL £XTfi£MO

Fig.27». Vista longitudinal esquemática de la

 acción de la
presión en el alabe de la turbina*
bre la turbina; las fuerzas centrífugas que tienden a
arrancar el alabe de su encastre en el cubo de la
rueda, debidas a las r*p*m* y a las fuer zas de los
gases que golpean los alabes* Por problemas mecánicos
y obst? culos metalúrgicos hay un valor definitivo de
la temperatura en el área
de la turbina* Este factor límite de calor resulta del
oxígeno quemado -en el aire disponible* Si se añadiese
el suficiente combustible para que
mar todo el oxígeno, la temperatura en la turbina se
elevaría terroríficamente por encima de la tolerada
para evitar su destrucción*
Otro factor importante a recordar es que el
motor de reacción funciona al máximo de los límites
permisibles; esto es una necesidad para -obtener el
máximun de rendimiento* Cualquier ajuste inadecuado*
incorrec tas operaoiones en la cabina u otra oausa
cualquiera que permita tener -un exceso de temperatura
o r.p.m. sobre el máximo tolerado produciría d¿
terioros, puntos débiles o fallos en alguna parte;
esto es especialmente cierto para la turbina por los
enormes esfuerzos con los que normalmente trabaja y
mucho más teniendo en cuenta las excesivas
temperaturas o r.p. m* Uno de los más comunes casos
que contribuyen enormemente a crear si tuaciones
peligrosas es el fallo de un operador al dictaminar
una PUESTA EN MAECHA EN CALIENTE* Aunque parezca que
un motor funciona satisfactoria mente después de una
puesta an maroha en caliente no es razón para creer
que una avería posterior no ha sido debida a esa
oausa, puesto que siempre que los alabes hayan estado
sometidos a ciertas elevadas temperatu—
ras el material queda permanentemente dañado* Puede
ser que el metal ha ya quedado solamente debilitado y
después de un periodo de funcionamien-
to se produce la avería* Deben seguirse exactamente
los procedimientos de inspección y sustitución dados
en las Ordenes Técnicas aplicables a -situaciones de
esta naturaleza.
Deben tenerse en ouenta exactamente las máximas
temperaturas de fun oionamiento según se describen en
las órdenes técnicas correspondientes" al modelo
específico del motor* La puesta a punto y ajuste
adecuado pafta
m
el funcionamiento a la temperatura máxima es de la
responsabilidad del. -mecánico* El permitir solamente
un ligero aumento de esta temperatura re
duce mucho a la vida de la turbina,
Después de este examen es obvio cir que otra cosa
crítica es - -el adecuado montaje de la sección de la
turbina. Esto es exactamente -cierto para cada sección
fínica o pieza de un motor de reacción, ya que es una
máquina de precisión que soporta grandes esfuerzos y que
normal mente funciona a sus máximos límites
permisibles.
En la sección de la turbina existen elevadas
temperaturas, gran* des esfuerzos y velocidad de los
gases de escape. Para asegurar que el funcionamiento no
produzca distorsiones, quemaduras o fallos de los con
ponentes, debe aplicarse a cada uno de éstos el adecuado
ajuste» Deben llevarse a cabo las adecuadas condiciones
técnicas de seguridad para -cada componente con objeto de
que permanezca en el sitio que le corres ponde y con su
apriete exacto»
Al apriete adecuado no puede quitársele importancia
para cada par te del motor» Los componentes de aluminio y
especialmente de magnesio son quebradizos y por lo tanto
sujetos a raspaduras o a romperse con -excesivo apriete.
Los componentes de acero puro, aunque mas duraderos por
sus características de manejo, son sin embargo tan
delicados como el magnesio en sus características de
apriete, ya que no haciéndolo co rrectamente pueden
producirse con facilidad distorsiones, con el cons^
guiente quemado o fallo del metal en esa parte. Con un
apriete excesivo de los componentes de acero, también
puede producirse una facilidad el deterioro de la
ro:.\ a de tornillo»
 Deben seguirse cuidadosamente las Ordenes Técnicas
aplicables en
r

sus procedimientos de entretenimiento, inspección,

manejo, montaje y -desmontaje de todos los componentes de
un motor de reacción. Las razones para comprobar estos
asertos, han sido completamente llevados a ca bo en
varias secciones de este boceto»

VIII. FORMACIÓN DE HIELO EN EL MOTOR DE REACCIÓN.

F

Los p - ^ipales factores meteorológicos para la

formación de hie lo son, contenido de agua, temperatura
del aire y tamaño de las goti tas o Debe de haber en el
aire una cantidad determinada de humedad y la
temperatura debe de estar entre unos valores
dados.
Las condiciones para la formación de hielo en el
motor son mas críticas con una temperatura del aire
exterior entre -10« C. y +5fl C., y un contenido de agua
de 0,1 a 1 gramo por metro cúbico» Un grado de humedad
demasiado pequeño para la formación de hielo en los
planos, puede, sin embargo, producir hielo en la
admisión del motor.
La temperatura del aire exterior o ambiente no es un
óriterio parra la formación de hielo en la instalación de
admisión» El factor lími te es la temperatura en la
admisión misma, y depende de la presión diferencial del
aire que resulta del efecto de Venturi en la instalación
de admisión.
 Los motores de flujo axil son mas propensos que los
centrífugos --~* ;u. formación de hielo, por la naturaleza
de su constitución.
La relación del aumento de hielo en la admisión
depende de la can tidad de humedad en el aire y de la
cantidad de aire que pasa por la -
instalación.
La formación de hielo en un motor produce una
disminución de la -presión de salida del compresor,
puesto que el hielo cierra y por ;í:an~ to reduce la masa
de aire, pero se sigue añadiendo combustible con el
resultado de un aumento de la temperatura de los gases de
escape que -puede dar lugar a que el motor se queme, a
menos que se corte el combustible.
Cuando hay formación de hielo, la primera
indicación para el pilo to es que hay una pérdida de
empuje, la temperatura de los gases de ejj
pape se eleva por encima del límite de funcionamiento
normal y, si la situación continúa, empiezan a
disminuir las r.p.m. En esta situación el motor puede
arder. La primera reacción del piloto ante tal
inoiden te es reducir el combustible inmediatamente,
puesto que reduciendo el paso de combustible evita
que arda, y después buscar una altura más -baja para
evitar la zona de formación de hielo. Estos mismos o
pareci dos incidentes de la cabina pueden ser el
resultado de otras oondicio nes de funcionamiento o
mal funcionamiento? la formación de hielo en el
motor es solamente una de estas posibilidades^ Las
Ordenes;Téoni— cas para los procedimientos de
funcionamiento para cada modelo de mo- ^

tor y avión prevén tales eventualidades *

El tiempo frío aumenta la potencia del motor y,
por tanto, es — más difícil notar en vuelo la
pérdida de empuje por formación de hielo.
La formación de hielo en las partes de la
instalación de admi- -sión que no sean los filtros o
paletas guías tiene poco efecto en el funcionamiento
normal del motor» Sin embargo, al rompeíse, el hielo
-en otras partes, como la tapa de accesorios en un
motor de flujo axil, puede ocasionar averías en los
alabes del.compresor o
En el otoño y los meses de invierno es más fácil
la formación de hielo que en el verano, aunque
también en verano es posible encontrar se con
condiciones para la formación de hiele»
 Con objeto de reducir al mínimo este tipo de
peligro en vuelo, -muchos constructores de motores han
colocado instalaciones antihielo en la cara frontal de
los últimos modelos para funcionar en todo tiempo. El
método más práctico de ANIIHIELO actualmente es sacar
una parte ~ del aire a la salida del compresor y
llevarla a las áreas frontales -del motor para
proporcionar el calor suficiente que evite la forma-
-ción de hielo» De una manera general9 las áreas
frontales de un motor
de flujo axil que necesitan instalación ANTTHIELO son
el morro o tapa cubierta de accesorios '9 soportes
fusel&dos, tirantes de la estructura frontal y guías de
la admisión. Para mas información sobre formaoión de
hielo, véase OoT. 01^1-469o

IX. PRINCIPIOS DE «ANÁLISIS DE AVERIAS DEL MOTOR DE

REACCIÓN
El objetp de esta lección es proporcionar un
método de sucesión lógica del pensamiento con
acciones específicas para ayudar en el ana lisis de
la avería, por aislamiento de una área determinada.
Este fácil principio enunciado es aplicable a
cualquier área de un motor de reacción, sea la
instalación de combustible» instalación de lubrica-
ción, estructuras o cualquier otra de las
instalaciones que comprende el motor«No existe una
spla área o instalación a la que no sea aplica ble
este principio» De hec#o9 si se ha verificado cierto
grado de entretenimiento eficiente y efectivo, debe
aplicarse este principio por necesidado Esta
aplicación no significa una dificultad? siguiendo oier
tos procedimientos veremos que es bastante sencillo*
La única complejidad que en todo caso pudiera
encontrarse sería el NO aplicar este -principio en
el análisis de la avería»
Los primitivos motores de reacción y sus
instalaciones eran rel¿ tivamente sencillos5 pero, al
alimentar los requisitos con objeto de -obtener mas
velocidad en el avión y mayor potencia de motor, e&ta
sen oillez pronto se desvaneció* Estos avances en la
complejidad de las -instalaciones fueron mas
pronunciados, acaso, en la del combustible -que en
cualquier otra sección, puesto que la instalación de
combustible es el factor de control sobre el
funcionamiento y trabajo del mo*-.tor. Se han ido
necesitando continuas mejoras pera tener las instala-
ciones automáticas necesarias y eficientes, tanto para
el funcionamien tp norpal como bajo condiciones de
combate. De ello resulta que la — instalación de
combustible comprende la mayor y más compleja de las
secciones que el mecánico debe analizar* Por ello, ha
llegado a ser -una necesidad acostumbrar a] MECÁNICO a
o í
PENSAR más antes de efectuar 1 entretenimiento que lo
que hacía anteriormente. En otras palabras,
los días del mecánico ¿o MARTILLO y CORTAFRÍO han
pasado. El hombre -que ha sido debidamente enseñado en
los aspúctos mecánico y técnico -de las varias
instalaciones y que entonces aprende a pensar con lógi-
ca las acciones específicas en el análisis de averías
es el hombre — que alargará al máximo la vifa del motor
y aumentará las horas de vue lo del avión. La meta, por
consiguiente, es tener un mecánico que tenga el
entrenamiento necesario para primero determinar y
analizar la avería y, una vez que ha llegado a una
conclusión lógica, seguir un camino positivo y definido
para corregir la avería. Un mecánico formado de esa
manera eliminará la perturbación y no aquél que al
encontrar una -avería empieza a despedazar todo el
motor, esperando que eventualmente una de sus
sustituciones de piezas corrija la avería.
Como ya se ha dicho, el primer requisito para el
análisis de cual quier avería es primeramente tener un
buen conocimiento del funciona— miento de los varios
componentes de cada instalación del motor, así co mo
de los principios de funcionamiento de cada elemento,
saber lo que normalmente hace el motor y lo que
pcurrirá cuando funcione mal. Siempre en cada caso el
examen del elemento o componente debe relacionarse
directamente con el ;fecto que tiene en el motor y qué
efecto puede — apercibirse sentado en la cabina ante el
panel de instrumentos. Pe esto resulta que la lectura
de los instrumentos da una gran cantidad de información
para el mecánico y es el primer requisito para
cualquier ana lisis efectivo de averías.
Puesto que no hay humano que pueda esperar conocer
todas las respuestas, no es el prpósito dar una
respuesta de todas las múltiples — averías que pueden
ocurrir en una instalación o en un componente dado. Es
también una característica inherente al motor de
reacción propor- -clonar caracter-isticas distintas
ba.io condiciones de idéntica Una'vez, una avería dada,
producirá cierta reacción en los instrumen—-tos, en
su sonido o en el combustible5 y en la próxima vez, con
la mí¿v vería, la reacción será diferente. Six^mbargo,
en ambos casos la --reación caerá dentro de cierta
sección, límites o modelo. Puesto que -además sería S
imposible intentar hacer una lista en forma de catálogo
de todo lo concebible que pudiera suceder en un modelo
de motor dado, y -si fuera posible hacerlo serían
necesarios muchos y grandes volúmene para tratar de una
cuestión tan extensa, la aproximación más lógica al
problema sería enseñar al mecánico a PENSAR. Esto puede
llevarse a cabo tomando averías conocidas de un
componente dado y tratando comple— tamente con el
mecánico la- reacción de cada avería sobre el motor. Con
tales ejemplos el mecánico desarrolla el procedimiento
de llevarla a -cabo y razonando primeramente si la
componente dada pudiera posiblemen te ocasionar la
avería particular del motor.
El motor y sus instalaciones directamente
relacionadas con él no pueden aislarse completamente
del resto del avión durante el análisis de las
averías. Hay una superposición de ciertas
instalaciones del - -avión con el motor. Estas son mas
pronunciadas en las instalaciones — eléctricas y de
combustible del avión. Las funciones y procedimientos
de estas instalaciones del avión en todo aquello que
puede afectar al motor y su funcionamiento es, por
tanto, \ma necesidad para el mecánico del motor.. Uno
de los muchos ejemplos sobre esto sería QUE EFECTO
-TENDRÍA EN EL FUNCIONAMIENTO DEL MCTOR SL CORTE DE
LA CORRIENTE ELÉCTRICA A UN GOLENCIDE DE UN ELEMENTO
DE CONTROL DE CCKBUSTIBL
an los párrafos anteriores se ha tratado de la
importancia y procedimiento de una aproximación
definida para el análisis de averías. -Veamos ahora
cómo puede aplicarse todo esto de una manera definida.
La instalación del combustible la usaremos como
ejemplo,-puesto que generalmente es el área mayor para
el análisis de averías de un motor de
 reacción, a cuatro sencillos aparatos proporcionan
fundamentalmente la « aproximación, sin tener en cuenta
el modelo de tipo de motor.
1) HACER MABCHAR EL MOTOR EN TODAS LAS POSICIONES
DEL INTERRUPTOR -¿SElEOfOR DEL COMBUSTIBLE Y ANOTAR LAS
REACCIONES DEL MOTOR SN CADA TINA.
L%s áreas fundamentales de observación de
este aparato son: a) Lecturas de los
instrumentos del motor.
¡i
Temperatura de los gases de escape
&
R.P.MÍ
Presión del combustible o paso del combustible e

Presión de aceite.
Amperímetro.

% . c> Sentir el
motor. Sonido o ruido del motor»
Una instalación inoperativa*
*:
. Sin esta información no es posible obtener un
análisis exacto del -motor,puesto que al funcionar el
motor bajo todas las condiciones posibles y anotando sus
\ reacciones, tenemos las indicaciones por las que se
■ m"

puede llevar a cabo el aislamiento.

É
r
2) DETERMINAR EN QUE INSTALACIÓN ESTA LA AVERIA.
■

J ^
JV ■■■■■ Generalmente todos los motores de reacción tienen
una instalación principal y otra de emergencia, más una
situación bajo la que la instala Ciófl principal está
 funcionando y la de emergencia está ALERTA o PREPARA DA,
Esto es cierto en aviones de caza^ pero generalmente en
los aviones *de bombardeo solamente se emplea una
instalación principal,
'Las anotaciones del funcionamiento del motor en el
apartado 1) hacen jfí^iblf el apartado 2) ♦ Una yez que
podemos determinar por las indicacio hefe-, qtie la
avería está en una indicación dada,
significa que quedan
todas las demás áreas para consideración
posterior, y la avería queda aislada en un área (es
decir, solamente en la instalación prin cipal, puesto
que las indicaciones de funcionamiento son normales
para -"las demás instalaciones y condiciones)«
Una vez que esta área ha sido aislada es posible el
apartado 3) para posteriores aislamientos.
V
w

: 3) ELIMINACIÓN DE LOS ELEMENTOS QUE NO PUEDEN

>

OCASIONAR LA AVERIA.
Ahora que el área general o instalación es conocida, se
emplean el
l apartado 3) para reducir todavía más las posibilidades
de causa de la —
"averia. CENSANDO y teniendo los diagramas pertinentes,
r
cuando sean nece-
sarios y las Ordenes Técnicas, se determina cual de los
componentes de -
i(la instalación dada pudiera ser posiblemente la causa de
la avería. Si -
 guiando el proceso de eliminación pensando el resultado
4
es que un cierto
'niÜmero de partes o componentes, pudieran posiblemente
ocasionar la ave— ría y de esta manera se llega al
apartado 4) •
\#.

4> COMPROBAR LOS ELElVtENTOS RESTANTES POR UN ORDEN

LÓGICO
•* Habiendo eliminado los componentes o elementos que
no pueden ser la causa de la avería, el mecánico está
preparado para aplicar acciones - -determinadas en un
área específica más pequeña. El mecánico tomará las
-posibilidades restantes y, empezando por la más fácil
de comprobar, irá
.eliminando hasta llegar a una que es la causa real de la
avería.
Si se siguen estos cuatro apartados en el análisis de
la avería —
. de una instalación, prescindiendo de la avería
particular, el origen de
- + v

ella puede eliminarse con un mínimo de tiempo de

entretenimiento y de — coste de piezas de recambio *
Aunque el ejemplo que hemos utilizado es —
específicamente para una instalación de combustible, es
obvio decir
*.{jue el principio general 3s aplicable a todas las
instalaciones del mo—
tor# No se ha empleado en el ejemplo ninguna información
técnica. La in
formación técnica varía continuamente, por lo que se
necesitaría una
variación constante en la forma de los análisis de
averías. Qon objeto
de eliminar esa dificultad, solamente se da el principio
general de revisiones determinadas, la manera de efectuar lo
específico está separado, y la -responsabilidad de los
mecánicos de unirlo a los procedimientos de la ultima Orden
Técnica.
Para más sencillez, estos cuatro apartados básicos del
análisis de ave* rías, pueden ponerse en forma de cuadro
para cualquier motor dado o instala*
r

cidn del motor. La idea principal y ventajosa de tenerlo en

un cuadro es que mientras contiene la misma información
exactamente, se presta a la claridad al primer vistazo.
Teniendo los principios operativos de cualquier instala—
cidn de un motor dado en forma de cuadro, abarca los cuatro
apartados básicos pero, como anteriormente se ha dicho, no
puede unirse Ainguna información tdc nica que pueda servir de
cauce para el mecánico en el análisis # averías.
 El factor principal que rige completamente el análisis
de averías de — cualquier grado es PENSAR ANTES DE HACER, en
lo que concierne al mecánico, y para que áste pueda hacerlo
así debe recibir el tipo de instrucción que se * ha
examinado a travás de toda esta sección.
 TOBERAS DE SALIDA
Todas los motores de reacción incorporan en su
diseño una tobera de salí da. La cual tiene como misión
convertir parte de la presión que lleva el gas en
velocidad y conducir los gases lo más uniformemente
posible al exterior *
Las toberas se caracterizan por el salto de
presiones o grado de expansión que se realiza, en
ella, este salto de presiones a nivel del mar vale -
-aproximadamente *,5 & 2,0^ pero en vuelo <, sobre
todo cuando vuela a velocida des supersónicas este
salto puede llegar a valores de 20 a 25 * Segán sea
este salto podemos hacer la división de las toberas
en 3 tipos que son? Subcríticas Críticas y Superávit i
cas <• segar, que el salto de presiones sea menor ? igual o
mayor que ex salte necesario para alcanzar la velocidad
del sonido*
Las toberas no se ponen en los motores para,
producir empuje, ya que sin ellas también se producirlen
sino para otros fines, como sons 1fi Aprovechai -al máximo
la energía disponible del gasP- 2S Poder modificar los
parámetros -del gas en la cámara de combustión y o
orne consecuencia modificar el régimen -del motoro
Esta modificación en los parámetro de gas se puede hacer
en tierra median
te \inos suplemento llamados "ratones" ? cuya misión es
disminuir el área de salida, que trae consigo una
resistencia a la salida del gas^ que hará que su ba la
presión y temperatura tanto a ^a salida de la
turbina como en la o amar a de combustiónr. Otra
manera de reedificar los parámetros es mediante
toberas de sección variable que regulan el área de
salida automáticamente^ según las necesidades del motor,
mediarte .mas persianas que sen mandadas por el control
de superficie de tobera,. Este ultimo tipc de
regulación'se emplea en los avio nes con velocidad
de vuelo superior a La de„ sonido M 1., por ser en
este tipo de motores donde as efectiva esta regulación„
consiguiendo altos empujes con gasto de combustible
mínimo.
Las toberas se dividen segtin su forma geométrica en
convergentes y con—■
vergentes-divergentes o
Las toberas convergentes ;se emplean para saltos
subcríticos* críticos y supercritiecs? en ellas se
alcanzan velocidades de salida iguales o menores -que la
del sonido<■.
Las toberas convergentes-divergenteiá se emplean
para saltos supercríticos y en ellas se alcanzan
velocidades superiores a las del sonado.
Siempre que las velocidades de vuelo no sean muy
altas se emplean toberas convergentes simóles c,
debido a su sencillez de construcción, poco peso y
fácil regulación^ aunque s'u rendimiento para, saltos r* «

supercrítioos es meno que en las toberas convergenteg-

divergenteso si ez lo suficientemente alto c£ mo para
usarse en avior.es que vuelen a velocidades supersónicas t-
En los aviones cuyas velocidades sean muy altas se
usaran toberas conve_r gentes-divergentes o en las
cíales la velocidad, de salida es superior a la del
sonido<> El empleo de este \ ipo de tobera se hace
indispensable para los cohetes y algunos tipos de
motores„ no suándose en los demás debido a su tamaño,-
peso y difícil regulación para que trabajen en
condiciones óptimas de empuje y rendimiento-,
Las toberas se construyen de materiales q¿e pueden
soportar altas temperaturas 9algunas en su interior
tienen ondulaciones en sentido axial.que sirven para
absorber las fluctuaciones de la presión en los aviones
que llevan -post-combust ion,
Las toberas de salida subsónicas como ya se ha dicho
son convergentes y normalmente tienen forma cónica.,
cou pequeños ángulos de conicidad. (10 + 152) que
aseguran la uniformidad de la corriente y disminuyen la
componente radial de la velocidad del gas aumentando
el empuje,.
Las toberas de salida corvergentes-divergentes
suelen ser construidas de varias maneras o una de
ellas oodía ser dos troncos de cono unidos por su
base menor por una zona de Transición suaveq en forma de
arco de circulo, SI área i/

mínima de esta zona se denomina garganta critica y es

donde se alcanza la velocidad del sonido c,
 A C C E S O R I O S

Los accesorios de los turbinas de gas pueden dividirse en dos

cgtego rías loa arrastrados por el aire de alta presión,extraído de la parte
posterior del compresor,y los arrastrados mecánicamente por un árbol de
arras^ tre de accesorios y caja de engranajes conectada directamente al
árbol del compresor.

ACCESORIOS ARRASTRADOS POR AIRE DERIVADO.- Las turbinas

de gas son las úni cas entre los demás motores en las que se dispone
directamente de aire en
alta presión utilizable para el arrastre de los accesorios por medio de mo_
tores de turbina de aire que funcionan independientemente del motor. El
ají
re de descarga del compresor a elevada presión y temperatura, se
extrae —
del motor a través de salidas colocadas generalmente en la carcasa del
difu
sor, fig» 3 3 a » La presión,naturalmente, es consecuencia de la
compresión -
realizada por el compresor, y la temperatura es debida al trabajo realizado
en el aire durante el proceso de compresión. Dicho aire se canaliza ya
que
constituye una fuente de potencia para el accionamiento de elementos
tales
como los, equipos de acondicionamiento de aire, bombas hidráulicas,
genera
dores y accesorios análogos. Los elementos de presurización de cabina
del
 FÍg»33*Salidas de la derivación del aire Pig«34i -Ama** mecánico de
accesorio*
del compreaor, para arrastre de accesorios. por el compresor
axil.

piloto o avión y de calefacción están a veces

alitaeAtados por medio de un
compresor,independiente arrastrado por aire derivado
para garantizar-aire
puro y sin contaminación. * \

ACCESORIOS ARRASTRADOS MECÁNICAMENTE,- El otro método de

arrastre de accesorios es por medio de una transmisión
mecánica, engranada directamente al árbol principal de
unión al compresor y la turbina, fig» 34a» Los ejes de
arrastre y platinas de acoplamiento de los accesorios
están proporcionados por el constructor del motor y
colocados en lá sección frontal del mismo o\ algunas
veces a un lado en las proximidades de la parte posterior
del com- " presor.
 ARRANCADORES .

Los motores de turbina de gas se arrancan faciendo

girar el com—— presor, en el caso de motores de
compresor axil doble, el compresor de alta es
generalmente el -finico que se hace girar. Primeramente es
necesa rio acelerar el compresor hasta que proporciona
suficiente aire a presión para alimentar la combustión en
las cámaras y en segundo lugar, una vez que el
combustible ha sido introducido y el motor se ha
encendido,-el arrancador debe continuar ayudando al motor
por encima de su velocidad de automantenimiento.
Los sistemas de arranque pertenecen por lo general, a
uno de los -siguientes:
«Mot
ores
eléc
tric
os
-Tur
bina
s de
aire
-Tur
bina
s de
gas
ARRANQUE POR MOTOR ELÉCTRICO.
Son de alimentación por c0c. con doble excitación
del sistema, inductor, en serie y en paralelo, con la
red de corriente aplicada, esto §s, del tipo compound,
configuración que proporciona un alto valor de -pérdida
de arranque que se mantiene en valor elevado incluso a
alta ve-locidady por efecto de la excitación en
derivación» Como la potencia que puede obtenerse con
tensiones de 28 V. no suelen ser mayores de 12 HP, se
utilizan para estos motores tensiones de 110 V. pudiendo
de esta forma tener potencias hasta de 60 HP.
ARRANQUE POR TURBINA DE AIRE
El sistema lo constituye básicamente una turbina
movida por la ener gía proporcionada por la expansión del
aire procedente de un compresor o de un acumulador de
aire a presión con valores de presión de entrada de 2
kg/cm^ aproximadamente.
Esta turbina lleva incorporado en su rotor un
dispositivo de embrague al rotor compresor-turbina del
turborreactor y las r.p.m. que alean zan son mayores que
en el caso que del motor elétrico, si bien son meno res
que los movidos por combustión o turbina de gas*
ARRANQUE POR TURBINA DE GAS.
El sistema lo constituye un generador de energía
formado port
- Un compresor normalmente del tipo centrífugo.
- Una cámara de combustión única y de flujo
 reversible con lo que -se acorta la longitud
del conjunto.
- Dos turbinas axiales, una de ella con eje
solidario del compresor que mueve y la otra de
rotor libre coaxil con el eje de la 1* que es
portadora del sistema de embrague para arranque
del turborreac
tor.
 SISTEMAS Y BEGUIADOBES DE COMBUSTIBLE.
* +
un sistema de combustible de uh
suministrar combustible limpio, libre de vapor y a las presionas y caudal
convenientes al motor, bajo todas las condiciones de funcionamiento.
La fig. 35» ilustra uft sistema clásico de combustible para un motor s
postcombustión.
1 - interruptor de inyoceMn de 090
2- Bomba di combuelible arrattrada por el motor
3*- Tranemlsor
4- LUT d* «naUscian * presión entre eeootontt di la bombo
A- Aborto
C- Cerro*»

Preftíon del oiré sangrado

Presión de entrooo en 10 bombo y retomo di ello
AfTflncttjpf
■///////s
Privón entro eecotanoi de lo bombo y momo di ola c ] Dreno* * oomtatibto

freno** do de ta oombo (oowéuetfcto «n doejtfcor) Protón de oguo

Presen de ovitoaliblí donfieodo

ée
Fl^»35*sirt*m* ** conbmtlbk de un i
y con Inyección

Vdí^tal di cmir^cfl de
Lu/ l«nolirOíJOfO cierre de comb*-hb*
de oguo
tptatc de opio
SISTEMA BÁSICO DE COMBUSTIBLE.

ta que se describe es mas o menos el típico »

*iit

en un doble o

BOMBA DE COMBUSTIBLE.
La bomba de combustible es un elemento
independiente colocado justamen te delante del
regulador principal de combustible. El combustible
suministra desde los depósitos del avión, conducido a
través de los necesarios —-r

filtros, bombas auxiliares y válvulas, hasta la bomba

de combustible arras
trada por el motor que generalmente es una bomba de
alta presión de varios escalones de engranajes rectos y
de desplazamiento positivo. El combusti ble es
suministrado por la bomba al regulador de combustible»
donde se dosifica y envia al motor en las cantidades
adecuadas, llevando el exceso de combustible por una
bifurcación a la entrada de la bomba.

SISTEMA AUXILIAR 2$ COMBUSTIBLE.

a las consecuencias9 probablemente serias, de

Debi interrupción de -caudal ele combustible en los aviones
monomotores, los aviones de oaza tienen su motor equipado
generalmente con sistemas reguladores da combustible que tienen a su
vez incorporado un sistema auxiliar o de socorro, a veoes denominado
sistema de emergencia» un conmutador eléctrico en la cabina del piloto
 permite a este la selección del sistema normal de combustible o del
sistema .auxiliar o de emergenciao

SISTEMAY BEGULADOB SE COMBUSTIBLE DE LA CÁMARA BE

POSTCOMBUSTIOH.

mba y accionada por un motor» envia el

motore i postoombustion uno de los escalones de la
*■{*

s
bomba to ma de combustible que existe,además del correspondiente al sistema
del re guiador principal«Una válvula de paso de combustible, montada sobre la
ca casa de la
combustible o bien a la entrada del escalón de la bomba
de la cámara de combustión o bien al r guiador de
combustible de la cámara de postcombustión» el cual
* *
registra 1
carcasa en el difusor y dosifica el
combustible de los inye tores o barras de inyección de
la cámara de postoombustion según el caso* £1 exceso de
combustible se hace volver a la bomba. Una válvula de
drenaj que está normalmente colocada en el colector de
combustible de la cámara de postcombustión, permanecerá
cerrada mientras el combustible está fluye
combustible fuer del
MI* tor se para
cuando
KEGULADOBES DE COMBUSTIBLE o

Estrictamente hablando el piloto de un turborreactor

 o de un avión turbohélice no regula su motor» sino que
actúa a través de un intermediario>-el regulador de
combustible. Colocando la palanca de gases del
turborreactor en una posición dada, el piloto comunica
al regulador de combustible -la cantidad de empuje que
desea en porcentaje aproximadamente al empuje to tal.El
regulador actúa entonces sobre ciertas variables y
proporciona sufi
ciente caudal de combustible al motor para
obtener el empuje deseado (o po, tencia si el motor
es un turbohélice, pero en un grado tal que no permita
que el motor funcione excediendo sus límites).

CANALIZACIONES DE COMBUSTIBLE E INYECTOBES.

de combustión9 en forma pulverizada

El combustible se introduce en la corriente de aire,por
la parte fron tal de las cámaras
que es la mas con veniente para su rápida mezcla con
el aire y para su combustión. El
combustible se conduce desde el exterior del motor por medio
ma de tuberías a los inyectores montados en las cámaras de combustión
de u
te
La mayor parte de los tipos de inyectores emplean un
sistema de atomiza-r ción por presión, que asegura una
fina pulverización de distribución uniforme en toda la
zona de caudales de combustible, presentada en BU f unCÍO
nmmiento *

Los inyectores del tipo de torbellino son

normalmente utilizados para proporcionar una alta
velocidad de llama con baja velocidad axil de aire»
Frecuentemente se emplean inyectores múltiples para la
descarga de grandes cantidades de combaatible con
distribución uniforme y para conseguir-un mínimo de
variación de caudal de suministro ante la posible
obturación de cualquiera de los inyectores* En los
grandes motores es también fre- -cuente el uso de un
sistema primario y secundario de inyectores de oom-
-bustible* a cuyos circuitos se les denomina» a veces*
circuito piloto y -principal* El sistema primario o
piloto proporciona suficiente caudal de combustible
para el funcionamiento con bajo empuje* Para el
funcionamiento con alto empuje* el secundario o sistema
prinoipal queda conectado y -el combustible comienza a
fluir por dos sistemas* primario y secundario -de un
inyector de doble orificio.
 SISTEMAS m ENGRASE

El aceite en las turbinas de &as desempeña el doble

papel de refrigera cion y engrase de los cojinetes, Un
sistema de presión de aceite conduce -directamente el
mismo hasta los puntos en que es preciso.como en los
cojinetes del compresor y de la turbina y los
cojinetes de los ejes de arrastre de los accesorios en
el turborreactor, así como adicionalmente en el
-turbohélice, los cojinetes del árbol de la hélice, el
engranaje reductor y el indicador de par. El método de
engrase utilizado generalmente se denomi na de sistema
"calibrado" debido a que cada cojinete tiene su aceite
específicamente regulado por un gráfico calibrado que
proporciona el caudal pjre ÍO de aceite para todas las
velocidades de funcionamiento, del motor,
La fig» 36& representa un sistema clásico de
engrase de un motor de — compresor axil doble, siendo
muy singular el sistema de engrase de un motor
de compresor centrífugo. El aceite se toma del depósito
de almacenamiento i»

d
e

a
c
e
i
t
e
p
o
r

m
e
d
i
o

d
e

u
n
a

b
o
m

IU TE I WtESiO*

ACCITC 0C ENTttAOi A L i BOUtA

ACEITE DE «CuPEfUOON

no GWATOITO
TUKmtS v* LA CAJA DI
0C *E$P*ACON

] rmeftiA5
J- - COLECTOR
H- ENTftADA OE DEL
«£ITEK AL un motor
*E3P**CK>4
DtPOS'TO
DEPOSITO m
PO*
Y////,
AUTISI
ba de presión de
tipo de engranajes y A- REFRIGERADO* ¿DE ACEITE (NO 3UUWIS-TTUOO POR EL*
CONSTRUCTOR OEL MOTW)
se pasa a través de 6- KMBA OE PRESIÓN DE ACETO
L-
un fil C- FlTBO DE ACEITE
0- VÁLVULA OE DESCAMA 8E PRESO* DE ACEITE

tro en 1 alida de E- BOMBAS OE RECUPERACIÓN

la bomba hasta la
tubería de aceite pWg#36* Si?rtema de engrase
que lo r
conduce a los d_i
ferentes puntos
del motor. El —
aceite de re torro se
recupera o bien en
cada cojinete o bien
en puntos colecto—
res por medio de
bombas de recupe_
ración del tipo
de engranajes
después de lo —
cual pasa a través
de un refrigerador
adecuado has_ ta el
depósito -de
almacenamiento Los
refrigeradores
de aceite pueáen ser o bien del tipo aire-aceite o bien enu
algunos una combinación de radiador aire-aceite y refrigerador
combustible Cuando el aceite vuelve a entrar en el depósito de
almacenamiento de un degaaifioador para separar la mayor
cantidad posible de aire aceite de recuperación*

SISTEMAS DE ENCENDIDO.
lunqu* todos los motores de combustión se encienden
bastante facilmen te en oóndioiones ideales, es preciso
considerar que los motores de turbi na de gas funcionan
generalmente a grande* alturas, donde las condiciones
para un enoendixlo del motor en vuelo, en el caso de
que haya sufrido un -apagado, están muy lejos de ser
las ideales. Las bajas temperaturas que -correspondan a
la gran altura producen una disminución de la
volatilidad del combustible, que hace que sea difícil
el encendido de la melóla.
Es necesario tener no solamente un vpltaje muy alto
para hace* saltar una chispa entre la amplia reparación
de los electrodos del encendido,sino también que se
trate de una chispa de gran energía calorífica. El siB"
tema de encendido de alta energía del tipo de
condensador ha sido mas o -menos el untveralimente
aceptado para los motores de turbina de gas debid
a que EAOvftVQflOf

propor
ciona
al
mismo
tiempo
qvm un
-alto
voltaje
, una
oh£i
pa
excepo
ionalm
ente -
calien
te que
cubre
un
gran
área,
por lo CM4ot*4er
que se
consig
uen
excele
ntes
encend
idos
de la
mezcla
,
combus
tible
aire a
relati
vament
e gr
ande s
altur as
•
E
l BAA^^^A^^

si
st
em
a
de
e
n-
ce
nd
id
o
qu
e
se
de
sc
ri
be
pu
ed
e
co
ns
id
er
ar
se r

c
l
á
s
i
c
o

p
u
e
s

a
u
n
q
u
e

l
o
s

d
e
m
á
s

p
u
e
d
e
n

v
a

r
i
a
r

l
i
g
e
r
a
m
e
n
t
e

e
especi
al en
lo que
respec un
ta a a
Fig.i?»***-*
Entrarte alta -do *•
au
potenc
ia el
funcio
namien
to se-
rá
esenci
alment
e aná-
logo.
Los
aisite
mas de
encend
ido
están
cara£
teriza
dos
por su
po
tencia
y
pueden
ser,
por
ejempl
o,
eleme
ntos
 de
uno,
dos o
tro
julios
. Un
jul ¿a
la
unidad
de
traba
energía desarrollada en un segundo •I» una
amperio sobre una resistencia de un ohmio. Es déoir, el julio equivale
un watio por segundo. Normalmente las turbinas de gas están
dotadas de bujías de encendido, algunas veces denominadas
encendedores de chispa. El sistema típico de encendido consta de dos
grupos idénticos e in
pendientes de encendido, con una fuente coirón de energía, la
avión.. Para ciente
nseguir de
un seguridad, cada uno de los grupos La uno de
los encendedores, y puesto que los noendedores son
de encendí *r* corresponde
idénticos,
mío se oonaiderafá
batería d
solamente uno de ello* (fifit
parte del sistema de **un filtro de entrada
enoendi pava
liminaflión de la», interferencias de radio, el cual es necesario
que se utiliza la batería del avión como fuente de
energía tanto para e? equipo de radio del avión como
para el encendido»
Conjuntamente con el filtro de entrada, la primera
sección del siste ma de encendido se denomina grupo de
excite;ción de encendidoy^ Guando se cierra el conmutador
de encendido del avión se suministra corriente con-tinua
a un motor eléctrico que acciona dos levas» Una de ella^
es una le va de levantamientos múltiples del grupo de
excitaciones y la otra es una leva cíe levantamiento
simple para el circuito compositor de enoenc do» Ambas
levas abren y cierran disrruptores que suministran
corriente intermitente a los transformadores.

Referiéndose a la fig. 37s la leva de levantamientos

múltiples pro porciona una corriente pulsatoria a un
transformador de bajá tensión, di¡ poniendo ademas de un
condensador que evita el picado de los platinos —
disrruptores. El transformador 11 va 24 V de tensión de
llegada hasta — cerca do 2000 V en el sistema» Este
voltaje pasa después a través de un rectifigador de
selenio que actúa corno una válvula de retorno unidireo
cional que deja pasa la corriente al interior de uh
condensador de almacenamiento , evitando al mismo tiempo
cualquier retorno de corriente. Dicho condensador
almacena a gran cantidad de corriente cada veg que los
-platinos uel ruptor so abren. Al mismo tiempo que el
condensador de alma cena je ce carga? la leva de
levantaramjHnto simple Cierra su contacto,en— viando una
pulsación directa de corriente a través del arrollamiento
pri mario de un transformador de alta tensión, el cual
eleva el voltaje hasta unos 23.000 V. Brte elevado voltaje
produce urua chispa de disparo que sj^l ta entre la am-iia
separación que existe entre los electrodos del encen-
dedor. Una vez iniciada la trayectoria de encendido en el
encendedor«dis minuye la resistoncia de ella,
permitiendo la descarga de mucha mas cantidad de. energía
eléctriva almacer.ada en el condensador. ¿1 voltaje reía
tivaiu. nte bajo almacenado en el condensador permite la
producción de una
chispa n;uy caliente, pero que no es suficiente por si
sola para saltar la distancia cíe los electrodos del
encendedor hasta que no se ha creado una trayectoria
previa por medie de una chispa inicial o de disparo. El
resultado combinado es el de un intenso punto de calor
aue es capaz de
cámara

ENCENDEDORES. BUHAS.

Los electrodos de ios encendedores de las turbinas de

has deben ser
capaces de gastar una corriente de mjicha mas potencia que
la que deben -soportar Tos elec: rocíos uc las bujías
convencionales. Aunque ostas co- --rrientes de alta
energía pueden producir mas rápida erosión (desgaste)¿
del electrodo cr-i ^ncundedor que la que se produce en
las bujias de los motores alternati^osno""tiene ello
ninguna consecuancia debido al tiempo relativamente
corto, durante el cual funciona el sistema de encendido
en el motor de turbina de gas, pero no obstante,
constituye esto una razón
para no hacer funcionar el sistema de encendido de la
turbina de gas
mas tiempo del que sea absolutamente necesario» La
separación de electro r

dos de los encendedores es mayor que -

la de las bujías clásicas, debido a —
que la gran presión de funcionamiento
a la que entra en acción el encendedor

r AÍ.IOM.
es mucho mas baja que la correspondían

^mmmmmm^d.porci.».
te al motor alternativo. El ensucia
miento que comunmente se presenta en -
las bujías de los motores alternativos

Fig« 38*
resulta mínimo en los
encendedores,debi do a la alta
intensidad de la chispa*
La mayor parte de los encendedores son del tipo de separación anidar
fig» 38'* aunque ^también se utilice en algunos motores los del tipo de s¿
parición oontraída, fig. 39*• Normalmente los encendedores $%% tipo de
-separación anular se proyectan ligeramente dentro del tubo $<$ llama aon
objeto de conseguir un encendido efectivo, llamándosele al ¿junas veces
en
cendedor de largo alcance. La chispa del encendedor del
tipo de separa—
ción contraida no sigue muy exactamente la superficie del
encendedor de
separación, sino que
tiende a saltar -en
arco hacia afuera del
tubo de llama
Este tipo de encendedor de
separación
de electrodos
contraida no necesita —
proyectarse en el
interior del tubo de
llamas, por lo que el
electrodo funcio_ na a
temperatura mas baja
que en el ca so del
encendedor de tipo de
separa- -ción anular.
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN BEL
MOTOR

El intenso oalor desarrollado al quemarse el

combustible y el aire ha oe necesario que se
disponga en todos los motores de combustión int de
algún medio de refrigeración*
Los motores alternativos se refri $*
~

geran o bien
IOOO-
haciendo
pasar aire a
través de
aletas unidas
a
los
•
o
bien
haciendo
pasar-
líquido
« n
refrigerant
e alrededor
de oámaras
que rodean
a los
mismos.-Sl
problema es
nías
sencillo en
es te caso
ante el
hecho de
que la
-ibustión
se realiza
solamente -
dorante una
de las
cuatro
oarre— rasf
en el motor
de 4
tiempos* En
el caso de
un motor de
turbina de
gas el proceso de la combustión es
ntinuo y
casi todo el
aire de
-refrigeraci
ón debe pasar
interior del
por el -
M • tor« Si se admite
solamente el
Fg.clásicas
Temperaturas 40 de la cubierta
compresor axil doble.
paso
necesario de
aj. re para
proporcionar
la relación
ideal aire-
combustible
de 15 $ 1,
las
temperaturas
internas se
ele varian
rápidamente
a mas de
200* C. por
lo que en la
práctica se -
hace pasar por el motor una gran '
cantidad de aire en exceso sobre la relación
ideal» Dioha cantidad de ai re en exceso sirve
para refrigerar las zonas oaüentes del motor
hasta una temperatura aceptable, conrprndida entre
los 900 a 950° C. La fig.40 -ilustra las
temperaturas aproximadas del cárter exterior del
motor de un
turboreaotcr con compresor AXIL doble adecuadamente
refrigerado*
El aire que pasa a través del motor sirve para
refrigerar las oámaras de oombustión de los tubos
de llama. Las oámaras de combustión están cons
tímidas de tal modo que introduzcan una película de
aire fina y de rápido movimiento sobre la
superficie interior y exterior de la cámara de
combus-
tión y el tt/bo de llama. En todos los tipos de
turbina de gas una gran can tidad de aire
relativamente frió se une y mezcla posteriormente a
las cámaras de oombustión con los gases quemados
para refrigerarse los gases
lientos antes de su entrada a la turbina.

HECUBBIMUMTOS AISIANTES DEL MOTOR.

Para reducir la temperatura de la estructura en las
proximidades
conducto de salida o de la cámara de postcombustión y para
eliminar la po
sibilidad da que la gasolina o el aceite se pongan en contacto
con las
partes calientes del motor, e« necesario algunas veoes dotar
del adecua
do aislamiento el conducto de escape de los motores de turbina
de gas y -
según puede verse en la fig. 41* > las temperaturas
superficiales del con
ducto de escape se elevan oonsiderablenante, pudiendo alcanzar
temperatu
ras mucho mas altas durante un arranque "caliente" del motor*
Las superfi
cíes metal loas a esta temperatura transmiten una
significativa cantidad""
de calor no solamente por radiación, sino al mismo tiempo por
conducción
o por convención* A causa de ello sé ha visto la necesidad de
incorporar
pantallas de radiaoión formadas por hojas de aluminio, asi
oomo por recu
brimiento de Material poco conductor en algunos motores. En la
fig» 41*»
se aprecia uaa instalaoión típica de recubrimiento aislante y
de tempera
turas obtenidas en varios puntos* Este aislamiento contiene
lana de vi
drio oomo material peo conductor y láminas de aluminio como
pantalla de -
 Cárter Exterior éá
CovnporttoMWtadft
Arillo do Aguo
Inomdabte-SSO* F
Lona do vifre
Hoja do Alumino

Lona do «dno
Hoja do pkrta
Conduelo dt Escapo
900»F

Fig*4l*-Cap* de atetemieato de motor cláfJca.

rauiacicn, cubriéndose además convenientemente con objeto de

que no pueda
.-'.:;:papar^ ; de aceite •

inyección de a.Tua -- un método eficaz de incrementar

el empuje de un turoorr. actor y e¿; utilizado en los regimenes
de u despegue para contrarrestar el efecto de la disminución
* +

a
de empuje en días de elevada temperatura» Pueue conseguirse da
esta forma aumento del 10 al 40 % del corres
pondiente a su inyección de agua y para ello existen tres
sistemas posi
ble¿; •
a b)
)
c Inyección de agua en la admisión dsl aire al
) compresor.

justamente delante Inyección de agua en

las cámaras de combustión.
Inyección de agua en la sección del cárter del difusor
posteompre
de las cámaras de combustión.
La inyección de agua ae acompaña con una cantidad
aproximadamente del 30 cjo de mentol en proporción
volumétrica con respecto de la mezcla total* La
vaporización de la mezcla permite una fácil atomización
en el aire, y el calor absorbido en la vaporización es
contrarrestado por el aumento de temperatura debido a la
combustión del alcohol en las cámaras; si bien — este
aumento de temperatura no es muy considerable, pues el
poder calorífico del alcohol es aproximadamente la mitad
del correspondiente al kero-eno utilizado normalmente
como combustible de los turborreactores.
Al inyectar la mezcla agua-mentol, el aumento de
empuje es obtenido -principalmente por el efecto de
refrigeración del aire que atraviesa el -motor en el caso
de inyección de agua en el compresor o difusor, intercom
pretor o refrigeración del gas combustible-aire, cuando
se inyecta en las
cámaras.

PROTECCION CONTRA LA FORMACIÓN DE HIELO.

Aunque los motores de turbina de gas no tienen

carburadores y no están por tanto, sujetos a los
problemas de formación de hielo, en el carbura—
dor, no están, sin embargo inmunes al efecto de la
formación de hielo,
pues a bajas temperaturas, los motores de compresor
axil están seriamente
afectados por los depósitos de hielo sobre los alabes
guías de entrada — del compresor y especialmente todos
los motores de turbinas equipados con rejillas de
entrada de aire no retráctiles son muy suceptibles a
la formación de hielo. El hielo formado en los alabes
guías, o en la rejilla de admisión restringe la
corriente de entrada de aire, lo cual viene indicado
por una pérdida de empuje y una elevación rápida de la
temperatura de los gases de escape. Al disminuir el
caudal de aire, la relación combustible-aire aumenta lo
que a su vez hace elevarse la temperatura de entrada de
la turbina y la de descarga. El regulador de
combustible intenta además corregir cualquier pérdida
de las revoluciones del motor, por medio de la adición
de más combustible, lo cual agrava la situación.
Los alabes guías de entrada pueden calentarse para
evitar la formación de hielo, pero en una rejilla de
entrada de aire no se retrae,el único me dio de
eliminar la formación de hielo es evitar el vuelo en
tales condi—
ciones.

Los alabes guías y los montantes de entrada de los

motores de compre— sor Axil son generalmente huecos, de
la parte posterior del oompresor se extrae aire
caliente en alta presión, el cual se conduce a través
de una válvula reguladora del sistema antihielo, hasta
las secciones huecas de los montantes de entrada y
alabes guías evitando el calor transmitido la
advertencia del hielo. Los sistemas antihielo producen
algo de reducción de empuje y se utilizan por lo tanto,
solamente cuando se necesitan*